TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 29 novembre 1995

.1730

[Français]

Le président: Bonjour et bienvenue à tous. Nous allons procéder comme d'habitude. Au début de la réunion, nous entendrons des allocutions d'ouverture et ensuite nous passerons à une période de questions. Avant de débuter, je céderai la parole à M. Williams qui a une motion à proposer relativement aux travaux futurs du comité.

[Traduction]

Monsieur Williams.

M. Williams (St-Albert): Merci, monsieur le président. Je propose que le comité tienne une séance avec le gouverneur de la Banque du Canada ainsi qu'une séance avec le ministre des Finances, de préférence avant l'ajournement de Noël, pour discuter du chapitre 9 du rapport déposé en octobre 1995 par le vérificateur général en ce qui a trait à l'information du Parlement concernant les déficits et la dette pour comprendre les choix qu'il convient de faire.

Le président: Y a-t-il des observations à ce sujet? Monsieur Telegdi.

M. Telegdi (Waterloo): J'appuie la motion, monsieur le président.

.1735

[Français]

La motion est adoptée

[Traduction]

Le président: Conformément à l'article 108(3)(d) du règlement, étude de questions relatives aux services de déménagement des articles de ménage (Comptes publics du Canada 1994),

[Français]

aujourd'hui, nous allons entendre trois témoins.

[Traduction]

Nous allons entendre M. Baird, représentant Corporate Moving, de Waterloo (Ontario); M. Warner, représentant Walker's Capital Group of Moving & Storage Companies, de Kingston; et enfinM. Martin, représentant la United Van Lines.

Nous allons débuter notre séance par M. Baird.

M. Telegdi: Je crois comprendre, monsieur le président, qu'il y a ici un assez grand nombre de gens représentant la côte est. J'ai eu des entretiens avec Hoyt's Group of Companies, qui est affiliée à la United Van Lines. La United Van Lines est intervenue auprès de nous. Si je ne me trompe, ce sont des représentants de la côte est qui travaillent dans le secteur. Je sais que d'autres délégations ont demandé à comparaître et je me demande s'il serait possible d'entendre un représentant de l'est du Canada nous faire un exposé de 10 minutes.

Le président: Monsieur Hopkins.

M. Hopkins (Renfrew - Nipissing - Pembroke): Je ne me suis jamais senti aussi populaire. La semaine dernière, j'ai reçu une pile de courrier haute, je crois, d'un pied, et il y en a une grande quantité qui provenait de la région de l'Atlantique. Si les représentants de cette région sont ici, je crois qu'il faut qu'on les entende.

Le président: Monsieur Vanclief.

M. Vanclief (Prince Édouard - Hastings): J'appuie fortement cette proposition, monsieur le président. Je crois que s'ils sont venus d'aussi loin et s'ils s'intéressent à la question, nous devons leur donner la possibilité d'intervenir devant le comité.

Le président: Est-ce que tout le monde est d'accord avec cette proposition?

M. Williams: S'agit-il de l'exposé présenté au nom des représentants de la région de l'Atlantique, monsieur le président?

Le président: En effet. Ils disposeront de 10 minutes comme les trois autres groupes.

Monsieur Telegdi.

M. Telegdi: Je pense qu'il serait utile par ailleurs de rappeler dans quel cadre opère le Comité permanent des comptes publics. J'ai comme l'impression qu'on croit que notre comité prend des décisions concernant la façon dont le CIM exerce ses activités. J'ai l'impression, en lisant certains mémoires qui me sont parvenus aujourd'hui, que certaines personnes ont ce sentiment.

Pour que l'on comprenne bien notre rôle, il s'agit essentiellement d'examiner le fonctionnement du gouvernement et de voir si ses services sont dispensés de la manière la plus rentable. Pour ce qui est des intervenants qui se sont déjà présentés devant notre comité, nous avons assisté à la comparution du Bureau de la politique de concurrence ainsi qu'à celle du CIM. Tous deux ont informé le comité de ce qu'allaient être leurs propositions. Toutefois, notre comité ne décide pas de quelle façon sont établies les règles et comment se font les déménagements. Je crois qu'il est important que les personnes ici présentes le comprennent.

Le président: Merci, monsieur Telegdi.

Monsieur Hopkins.

M. Hopkins: Si vous vous souvenez bien, monsieur le président, je me préoccupais au début de notre conversation de la qualité des déménagements dans le cadre des contrats faisant appel à un seul fournisseur. Je me faisais sur ce point l'avocat de toutes les familles du MDN et des autres fonctionnaires que l'on fait déménager.

Nous avons entendu l'intervention du Bureau de la politique de concurrence ainsi que du CIM. Notre régime parlementaire et notre système de comités veulent qu'à partir du moment où l'on entend un groupe en particulier, il nous faut entendre tous les autres groupes susceptibles d'être concernés pour être sûrs qu'ils sont en mesure de fournir le service. Je pense qu'il serait tout à fait injuste de nous adresser au Bureau de la concurrence et au CIM et de ne pas aller plus loin parce qu'il nous faut savoir dans quelle mesure ces nouvelles règles sont acceptables aux yeux de l'industrie. Nous devons nous assurer que l'on se met ici au service des gens parce que c'est leur vie qui est en cause lorsqu'on remet en cause les modalités de fonctionnement. C'est la raison pour laquelle j'ai tenu à signaler qu'à partir du moment où nous entendions deux groupes, il nous fallait entendre le troisième.

.1740

[Français]

Le président: Nous allons entendre la présentation de M. Hoyt après les trois premières, comme vous l'avez demandé.

[Traduction]

Nous allons commencer par M. Baird.

M. Pat Baird (président, Corporate Moving Services): Merci, monsieur le président. Je tiens tout d'abord à vous remercier, ainsi que les membres du comité, de la possibilité qui nous est offerte de comparaître devant vous cet après-midi. Je voudrais plus particulièrement remercier... [Inaudible - correcteur]

Il y a eu de nombreux malentendus et de mauvaises informations au sujet de notre position concernant le déménagement des articles de ménage. Je vais donc indiquer essentiellement au comité ce qu'il nous reste à faire à mon avis.

En 1990, le CIM a demandé à mon entreprise, Corporate Moving Services, de lui présenter une étude des économies susceptibles d'être réalisées au sujet du déménagement des articles de ménage. Notre examen des 240 millions de dollars et quelques du budget consacré par le MDN au déménagement des articles de ménage et aux frais annexes a fait ressortir la possibilité de réaliser des économies d'au moins 35 millions de dollars, surtout compte tenu du fait que l'on n'englobait pas à l'époque les budgets du SCD ou de la MRC.

Des économies pouvaient être réalisées au titre de plusieurs postes de dépenses importants: immobilier, contentieux, gestion des déménagements et tarifs de déménagement. Le gouvernement a réalisé d'importantes économies dans tous ces domaines à l'exception de celui de la gestion des déménagements, qui est le poste le plus important si l'on veut que le programme fonctionne convenablement.

Il est bien possible, monsieur le président, qu'en vertu de la structure actuelle de gestion, avec les règlements en vigueur, aucune économie supplémentaire ne soit possible en provenance des entrepreneurs de l'extérieur. Cela ne veut pas dire, toutefois, que des économies considérables ne puissent plus être réalisées, car l'on pourrait encore économiser des millions de dollars.

Laissez-moi vous présenter rapidement ces économies.

Faire appel aux entreprises de l'extérieur pour gérer les déménagements. De nombreuses études ont été réalisées qui appuient le principe consistant à faire appel à l'extérieur pour gérer le déménagement des articles de ménage. Même si le CIM le conteste, cette mesure serait rentable. Il est clair que le secteur privé peut réaliser cette fonction à un coût moindre. Au moins 100 soldats pourraient être redéployés ou éliminés des effectifs, ce qui permettrait de réaliser des économies nettes de 7,5 millions de dollars par an après avoir pris en compte le coût de la gestion du secteur privé. Le CIM prévoit actuellement de consacrer 3 millions de dollars à l'informatisation de ses activités, poste de dépenses qui pourrait lui aussi être supprimé. L'absence de documents justificatifs et le fait qu'il n'y ait des vérifications comptables que dans moins de 10 p. 100 des cas donne lieu à un contrôle quasi inexistant. Ces économies sont significatives, mais il y a aussi les failles que l'on relève en permanence dans la gestion du programme.

Entreposage et transit. Le CIM est parvenu à faire en sorte que l'industrie du déménagement assume une plus grande part du coût qu'entraînent ces difficultés, mais les difficultés en soi n'ont pas été abordées. Les employés du gouvernement ne devraient pas être autorisés à partir en vacances pendant que l'on déménage leurs articles de ménage. Près de 50 p. 100 des déménagements font l'objet d'une mise en entrepôt, contre 5 p. 100 environ dans le secteur privé.

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Frais provisoires de repas et de séjour. On enregistre dans ce secteur, uniquement au MDN, des dépenses de plus de 21 millions de dollars par an. La suppression des frais d'entreposage et de transit et l'adoption d'un guide approprié en ce qui concerne la durée du transit permettrait de réduire d'au moins 50 p. 100 ces coûts.

Entreposage et transit. Le guide actuel s'appliquant à la durée du transit ainsi que les règles qui s'appliquent à ce transit ne fixent pas des durées appropriées en ce qui a trait aux expéditions et, par ailleurs, n'obligent pas l'expéditeur et le déménageur à s'entendre sur des dates de livraison convenues. En fait, même lorsque l'expéditeur veut que ses articles soient livrés plus tôt, le gouvernement n'autorise pas le déménageur à le faire.

Répartition des expéditions. Le mode actuel de répartition des expéditions donne lieu à des situations comme celles qui suit. Trois expéditions de 8 000 livres sont acheminées d'Ottawa à Halifax. Au lieu de remplir un seul camion, ces expéditions sont confiées à trois soumissionnaires différents, et aucune des trois n'est rentable.

Saison pendant laquelle ont lieu les changements de poste. C'est un problème propre au MDN, qui fait que la majeure partie des déménagements ont lieu sur une très courte période pendant les mois d'été. On pourrait très facilement changer cette façon de faire et toutes les parties en bénéficieraient.

Pour résumer, les difficultés du programme de déménagement du gouvernement sont liées à la gestion de ce programme, les procédures administratives entraînant des coûts inutiles pour l'industrie qui fait le travail ainsi que pour le contribuable.

J'aimerais enfin faire quelques commentaires au sujet des changements apportés cette année au mécanisme d'appel d'offres. Ces changements sont les bienvenus mais il faudrait que ce ne soit là qu'une première étape menant à la réduction du nombre des soumissionnaires et augmentant la part du marché revenant au soumissionnaire dont l'offre a été retenue.

Le gouvernement réglemente depuis 27 ans l'industrie du déménagement en vertu de son système d'appel d'offres. Nous avons clairement démontré au gouvernement que cette façon de faire continue aujourd'hui, comme par le passé, à coûter énormément d'argent à l'industrie du déménagement et aux contribuables.

Désormais, tous les soumissionnaires pourront participer aux appels d'offres. Il convient de féliciter le gouvernement d'avoir remédié, au sujet des appels d'offres, à cette situation aberrante qui existait depuis si longtemps. Il est absolument impossible de savoir ce qui va se passer au niveau des prix, si tant est qu'il se passe quelque chose, le gouvernement bénéficiant à nouveau des meilleurs prix au Canada. Toutefois, la question n'est pas là. Le principal, c'est que le mécanisme d'appel d'offres sera désormais juste et ouvert à tous et que personne ne pourra s'en plaindre.

Monsieur le président, je vous remercie. S'il y a des questions, je me ferai un plaisir d'y répondre dans l'immédiat ou plus tard. Merci.

Le président: Merci, monsieur Baird. Nous allons maintenant entendre M. Warner.

M. Glenn Warner (président et directeur général, Walker's Capital Group of Moving & Storage Companies): Je remercie le président, les vice-présidents, les membres du comité et toutes les personnes ici présentes. Je suis venu comparaître ici en mon nom propre ainsi que pour représenter un grand nombre d'autres propriétaires d'entreprises de déménagement privées, indépendantes, qu'elles soient petites, moyennes ou grosses, qui se chargent chaque année du déménagement des articles de ménage du gouvernement fédéral aux termes de la procédure actuelle. Presque toutes ces entreprises sont familiales, certaines appartenant à la troisième génération, et emploient des milliers de gens dans tout le Canada. Je suis venu ici pour vous faire part de mes préoccupations et présenter un certain nombre de recommandations au sujet des projets de changement qu'a annoncés récemment le CIM pour ce qui est du système actuel d'approvisionnement des services de déménagement offerts au gouvernement.

Comme nombre de mes homologues au Canada, et quelles que soient les entreprises de déménagement que nous représentons, j'occupe à l'heure actuelle des milliers de pieds carrés d'entrepôts que je possède ou que je loue, bien plus que je n'en aurais besoin si je ne m'occupais pas des déménagements du gouvernement. Il est clair que ces déménagements sont partie intégrante de mon entreprise et qu'ils sont indispensables à sa survie.

Les frais consacrés actuellement à ces locaux ne peuvent plus se justifier, et surtout ne peuvent pas être écartés de mon budget aussi rapidement et aussi facilement que ne l'exige la baisse de nos recettes entraînée par l'action passée, actuelle et future du CIM. Non seulement ces locaux sont devenus trop grands compte tenu de nos autres besoins, mais en outre les normes d'entretien et de mise en état dues aux conditions imposées par le gouvernement correspondent plus à un schéma idéal qu'à une nécessité pratique.

De plus, nous possédons et (ou) nous louons à bail des quantités de véhicules et de matériel pour des durées qui dépendent en partie du système appliqué actuellement par le gouvernement pour ce qui est de ses approvisionnements en services de déménagement.

Enfin, nous employons et nous avons formé du personnel offrant des services de déménagement qui répondent aux critères de qualité les plus stricts qu'exigent actuellement les spécifications gouvernementales en vigueur et dont bénéficient les fonctionnaires qui déménagent.

Tout cela a été entrepris pour répondre aux besoins du gouvernement sur nos marchés locaux respectifs en fonction du système de péréquation appliqué actuellement pour ce qui est des marchés offerts par le gouvernement. Il y a des pointes considérables d'activité en juin et en juillet. Les moyens sont en place pour répondre à une demande à très court terme.

La péréquation est une notion importante. Elle a été conçue et mise en application de façon à allouer les activités de déménagement du gouvernement à tous les transporteurs qui, dans une région donnée, répondent aux critères définis par le gouvernement et sont prêts à accepter un prix négocié à l'échelle de l'ensemble du système. Je reviendrai plus tard sur la question des prix. Selon ce principe, aucun transporteur n'est en mesure de répondre à l'ensemble des besoins du gouvernement sur une période extrêmement limitée.

Étant donné que les entreprises de déménagement indépendantes ont choisi de s'aligner, pour ce qui est des services de soutien, des objectifs communs, des règles acceptables, etc., sur de grandes sociétés de transport, les gens de l'extérieur en sont venus à tort à la conclusion que les sociétés de transport contrôlent le marché. Les sociétés de transport ne contrôlent que les déménagements que leurs membres ou leurs représentants lui procurent.

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Les grandes sociétés de transport sont des organisations qui ont principalement pour but de veiller à l'organisation des déménagements que lui procurent leurs représentants indépendants de façon à optimiser l'utilisation des ressources disponibles.

C'est nous-mêmes et non pas les grandes sociétés de transport que nous avons choisi librement de représenter qui garantissons la bonne exécution des marchés du gouvernement que reçoivent nos entreprises respectives. Si l'un d'entre nous, représentant l'ABC Van Line décidait, pour une raison quelconque, de la quitter pour se joindre à l'XYZ Van Line, il amènerait avec lui toutes les affaires qu'il a pu obtenir en raison de son investissement et de sa présence sur son marché local. Cela s'applique aux marchés du gouvernement, comme aux marchés privés, aux marchés des entreprises et aux marchés CR.

En dépit de la décision prise par le CIM d'octroyer ses contrats de déménagement par l'intermédiaire des grandes sociétés de transport pour faciliter l'administration, c'est nous qui avons investi dans les bâtiments, les véhicules, l'équipement et le personnel spécialisé, dont on a besoin pour fournir les services en fonction des normes exigées par le gouvernement et en vertu des marchés passés avec celui-ci. Ce ne sont pas les sociétés de transport que nous avons choisi de représenter qui possèdent ces éléments d'actif indispensables.

Quant à la question des prix, elle montre toute l'importance qu'ont les activités du gouvernement, ce qui explique la raison pour laquelle les déménageurs ont accepté des tarifs de moins en moins élevés. Les critères de péréquation et la fixation d'un seul et même prix à l'échelle du gouvernement incitaient les transporteurs à investir et à mettre sur pied des services dans des secteurs où le gouvernement était le principal ou l'unique client.

Aujourd'hui, ces entreprises voient leurs investissements partir petit à petit en fumée. Elles ont accepté une baisse des prix parce qu'elles n'avaient pas vraiment le choix. Elles pourraient cesser leurs activités, mais que feraient-elles alors de leurs investissements? Qui les rachèterait et à quel prix?

Elles ont adopté l'attitude suivante: «Attendons des jours meilleurs» plutôt que de perdre la totalité de leur investissement et voir disparaître toute perspective d'avenir. Comme je vous l'ai dit tout à l'heure, il s'agit en majorité de petites et moyennes entreprises familiales. Ces familles ont tout mis dans leur entreprise et leur avenir en dépend.

Le CIM, sur la ferme recommandation de Consommation et Affaires commerciales Canada, veut changer immédiatement ses règles sans tenir compte de la mise sur pied d'une infrastructure à long terme et des engagements pris en fonction des exigences et des qualifications établies précédemment par les mêmes personnes.

À qui vont profiter les conséquences financières d'actions aussi irresponsables qui, de toute évidence, vont être catastrophiques? Il est clair que le nouveau système d'approvisionnement de
40 p. 100, 25 p. 100, 20 p. 100 et 15 p. 100 que propose le gouvernement va être la cause et le responsable de cette situation.

Je le répète, le malentendu provenait jusqu'ici de l'impression que les grandes sociétés de transport existantes contrôlaient les marchés du gouvernement et, par conséquent, les centaines d'entreprises privées et indépendantes qui étaient membres de ces grandes sociétés. Vous savez aujourd'hui que ce n'est pas le cas et que ça ne l'a jamais été par le passé. Les entreprises de déménagement privées et indépendantes contrôlent leur propre marché local.

Pour que les entreprises de déménagement indépendantes puissent assurer une continuité des services de déménagement partout au Canada au moindre coût pour le public, des entreprises de déménagement ayant les mêmes buts ont constitué des associations ou des regroupements avec leurs homologues dans tout le pays. Ces organisations en sont venues à être connues sous le nom de grandes sociétés de transport. Certaines d'entre elles sont possédées en tout ou en partie par les entreprises individuelles qu'elles représentent, alors que d'autres ne le sont pas. Quoi qu'il en soit, les entreprises de déménagement indépendantes constituent de toute évidence l'ossature principale des sociétés de transport.

Tout cela va rapidement changer en vertu du nouveau système d'approvisionnement de 40 p. 100, 25 p. 100, 20 p. 100 et 15 p. 100 qui est actuellement proposé. Les quatre soumissionnaires dont les offres sont les plus basses contrôleront en fait la totalité du marché disponible au détriment des entreprises de déménagement privées et indépendantes, ce qui diminuera fortement la valeur de ces dernières.

Les changements proposés, si on laisse la situation se produire, entraîneront du jour au lendemain un risque de disparition de nombreuses entreprises familiales privées et indépendantes existantes et bien établies, des entreprises qui emploient des milliers de gens dans tout le Canada. Il en résultera une migration forcée des déménageurs au sein des agences qui contrôlent les marchés offerts par le gouvernement. Les petites et moyennes entreprises familiales, privées et indépendantes, qui dépendent fortement des marchés du gouvernement, seront forcées de travailler avec des intermédiaires avec lesquels elles n'auraient pas normalement intérêt à le faire. Il en résultera un réalignement des ressources sans que cela constitue nécessairement une rationalisation.

Dans quel but dont la réalisation serait indispensable, réaliste ou bien comprise a-t-on organisé l'assassinat financier prévisible de ces entreprises de déménagement indépendantes? Qui a manipulé et continue à manipuler les faits et les responsables des décisions dans cette opération, et pour quelle raison? Qui va véritablement bénéficier des changements que l'on se propose d'apporter au mode d'approvisionnement? Nous savons tous que ce ne seront pas les entreprises de déménagement indépendantes. Ces dernières ont perdu en partie ou en totalité le contrôle de la part du marché gouvernemental qu'elles ont pu avoir jusqu'à présent.

En l'absence de tout avantage réel ou susceptible d'être obtenu pour le gouvernement ou ses employés qui déménagent, et compte tenu des conséquences qu'aura la concentration du contrôle exercé par une poignée de gens sur tous les marchés offerts à l'avenir par le gouvernement, la réponse aux deux dernières questions qui précèdent est bien sûr évidente: l'avidité et l'ego d'une poignée de gens qui veulent réaliser des gains personnels au détriment de centaines de petites entreprises de déménagement indépendantes.

Jusqu'à une date récente, le CIM et les entreprises de déménagement établies avaient réussi, au sein de groupes de travail, à mettre en oeuvre efficacement et rapidement des changements dont bénéficient toutes les parties.

Si le CIM a effectivement dans la pratique une raison de mettre en oeuvre les changements qu'il se propose d'apporter à son système actuel d'approvisionnement en services de déménagement, changements devant avoir des répercussions aussi considérables sur les entreprises de déménagement en place, je propose qu'il agisse de manière responsable.

.1755

Il faudrait qu'un préavis soit envoyé par écrit à tous les transporteurs opérant dans le système LTAG actuel en faisant part des intentions du CIM et en y joignant une explication succincte, détaillée et exhaustive, en laissant à ces transporteurs suffisamment de temps pour qu'ils puissent s'adapter et préparer les changements de structure qui s'imposent.

Après tout, n'a-t-il pas fallu quelque 30 ans pour développer l'infrastructure actuelle de la LTAG s'appuyant sur des entreprises de déménagement privées et indépendantes? Parallèlement, tous les ministères du gouvernement subissent des compressions d'effectif. La demande de services de réinstallation va baisser progressivement. Une fois que tout sera devenu plus clair, bien d'autres corrections plus faciles à gérer et plus acceptables pourront être apportées. Les changements que l'on se propose actuellement de mettre en place vont détruire tout cela du jour au lendemain. En fait, tout sera détruit d'un revers de main.

Les entreprises de déménagement touchées par l'ampleur du changement pourraient au minimum avoir la possibilité de s'ajuster en prévision des changements devant être apportés au mécanisme d'approvisionnement plutôt que d'avoir à réagir inutilement après coup. Dans l'intervalle, et pendant la longue période de transition procurée par le préavis, les contrats de déménagement offerts par le gouvernement, quel que soit leur nombre, continueront à faire l'objet d'un approvisionnement en fonction de la procédure établie et uniquement au bénéfice des membres de la LTAG.

Le libre jeu des forces du marché et non pas le jeu faussé par des intérêts détournés ou des buts égoïstes seront bien plus efficaces pour assurer la meilleure rentabilité et l'excellence du service de tous les déménagements organisés à l'avenir par le gouvernement.

Il serait bien préférable que le gouvernement actuel laisse derrière lui une réorganisation faite de plein gré et en bon ordre en éliminant les capacités excédentaires de l'industrie plutôt qu'un chaos financier inutile et imposé de force, sans parler des catastrophes et des interruptions de service prévisibles qui vont certainement être la conséquence des changements inutiles et injustifiés imposés par le programme actuel.

D'un autre côté, la réponse logique, pratique et intelligente, dans ce secteur des déménagements du gouvernement qui a subi tant d'avanies, sur un projet dont la mise en place a été retardée pendant trois longues années, bientôt quatre, serait tout simplement de laisser en place un système qui fondamentalement, aujourd'hui comme hier, donne d'excellents résultats et continue à bien fonctionner pour le gouvernement, ses employés qui déménagent, les contribuables et le secteur du déménagement.

Plutôt que d'insister sur des modifications superficielles, il faut mettre l'accent sur les changements de l'intérieur, automatiser et rationaliser la procédure. Il ne faut pas détruire toute une industrie et des centaines d'entreprises sans avoir des raisons valables. Il faut que tous ceux qui veulent avoir une part des marchés offerts par le gouvernement puissent en avoir la possibilité sur les mêmes bases de qualification que le reste des transporteurs qui figurent sur la liste des transporteurs approuvés par le gouvernement. Ceux qui n'ont pas les ressources, l'énergie ou la volonté de le faire, doivent arrêter de se plaindre et de manipuler le marché, et s'en aller. L'industrie du déménagement a déjà trop de parasites qui rognent ses recettes et ses marges de profit.

Nous ne nous attendons pas à recevoir des faveurs de la part des organismes du gouvernement et des responsables élus sur cette question, et nous ne demandons pas la charité. Nous nous attendons toutefois à ce que l'on fasse preuve de responsabilité et à ce que les gestionnaires agissent selon leur devoir conformément aux principes de vérité et d'éthique de notre gouvernement et de son administration plutôt que d'avoir à faire face à des réactions intempestives et à des affirmations non fondées, et conformément à ce que nous attendons et à ce que nous recevons, ni plus ni moins, de nos grandes sociétés de transport et de nos groupes de pairs respectifs. Nous n'attendons rien de moins.

Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Warner.

Monsieur Martin.

M. Chuck Martin (vice-président exécutif, United Van Lines (Canada) Ltd.): Je remercie le président, les vice-présidents, les membres du comité et les personnes ici présentes.

Si vous me le permettez, monsieur le président, j'aimerais faire un aparté avant de commencer mon exposé. J'aimerais aborder trois ou quatre points que vous avez évoqués, je l'ai constaté, lors d'une autre séance.

Tout d'abord, je fais partie de la grande société de transport qui a la plus grande part du marché du gouvernement et nous n'avons jamais emporté un appel d'offres. Ce n'est pas faute d'avoir essayé, car nous avons fait de notre mieux pour les emporter chaque fois qu'il y en a un.

On a aussi parlé des relations avec le CIM et de la nécessité d'une formation et d'une éducation. Nous sommes en relation avec cette organisation depuis des années. Nous n'avons peut-être pas cette éducation ou cette formation dans l'industrie du déménagement. D'ailleurs, la plupart des gens qui travaillent dans notre secteur ont le poste qu'ils occupent en raison de ce que j'appellerais, les dames m'excuseront, la petite différence.

Quant aux accusations de collusion pour ce qui est de l'engagement des membres du CIM, je n'ai jamais vu personne obtenir un déménagement parce qu'il a engagé un membre du CIM. J'ai pris d'ailleurs moi-même la responsabilité d'engager un membre du CIM. Je l'ai engagé en raison des études qu'il avait suivies, parce qu'il avait une maîtrise en administration d'entreprise, parce qu'il connaissait tout le monde dans l'industrie et parce que je n'avais pas à le former. Grâce à lui, nous allons dans deux mois obtenir notre cote ISO 9000.

J'aimerais que vous ayez tous eu l'occasion d'aller voir ce qui se passe dans une grande société de transport. Je peux vous dire aujourd'hui que ce n'est pas une question de camions, de conteneurs ou de lignes de chemin de fer. C'est l'emballage, la préparation et l'infrastructure qui font l'entreprise. Quelqu'un va essayer un jour de prendre en charge 200 ou 300 commandes pendant la journée à l'échelle de tout le pays, les rassembler et faire en sorte que tout soit pris en charge et livré entre 8 heures et 17 heures en faisant fonctionner l'ensemble du réseau dont on a besoin pour faire les factures, payer le personnel et régler les contentieux. C'est en fait d'une véritable infrastructure dont on a besoin.

.1800

Il y a deux problèmes que je dois mentionner. D'abord, 10 minutes ne suffisent pas pour remédier au fait que durant les 30 dernières années, l'industrie du déménagement s'est rendu coupable de ne pas favoriser les relations publiques. Ensuite, ce n'est pas un rôle familier pour moi que de parler au nom de cette industrie et je prierais donc mes collègues de bien vouloir me pardonner toutes les fautes que je pourrai commettre.

Je représente des gens qui font travailler plus de 6 000 personnes à temps partiel chaque année et plus de 7 000 personnes à plein temps. Les retenues d'impôt versées au gouvernement sont de l'ordre de 53 millions de dollars; la TPS perçue gratuitement se situe aux alentours de 54 millions de dollars et les achats courants de matériaux et de services au niveau local se montent à près de 350 millions de dollars.

J'aimerais me consacrer ici aux questions qui semblent revêtir la plus grande importance pour notre industrie parce qu'elles ont fait l'objet de discussions, d'articles dans la presse et de pressions par Consommation et Affaires commerciales Canada, qui en a fait une cause.

Les connaissances que vous avez de notre industrie reposent entièrement sur votre expérience personnelle en matière de déménagement et, plus particulièrement et plus récemment, sur le système de déménagement du gouvernement fédéral et sur tout ce qui a été dit et écrit au sujet des relations entre notre industrie et le système gouvernemental.

Les quatre grandes sociétés de transport qui, d'après les médias éliminent, dominent et piétinent quelque 800 petites entreprises de déménagement au Canada, ne sont pas à la tête mais bien au service de ces petites entreprises. Qu'elles soient la propriété d'Américains, de Canadiens ou de Britanniques (dans quel pays votre véhicule a-t-il été construit?), ces sociétés sont composées de membres qui sont presque toutes des petites ou des moyennes entreprises canadiennes de déménagement «et de quelques grandes aussi» et ce sont elles qui font la loi dans la société de transport; non pas l'inverse.

Les entreprises familiales de déménagement constituent le pivot de notre industrie; elles s'appuient sur les sociétés de transport pour ce qui est de la représentation nationale; de la répartition du volume d'affaires à l'origine; du tonnage au retour; du traitement, du financement et du règlement des réclamations; des systèmes informatisés; de la formation et des ressources en marketing. Elles sont toutes fières de leur affiliation personnelle à une société de transport.

La force d'une société de transport dépend entièrement des membres qui la constituent. Le commentaire selon lequel tous les déménagements pour le compte du gouvernement sont répartis entre quatre sociétés est désinvolte et faux. Les déménagements sont en fait répartis entre quelque 800 déménageurs indépendants. La société de transport fournit l'infrastructure qui permet le bon fonctionnement de tous ces déménagements. Les centaines de familles canadiennes qui possèdent ces quelque 800 entreprises et qui travaillent comptent sur les marchés du gouvernement pour varier leur exploitation.

Le processus des appels d'offres a beaucoup attiré l'attention de la presse et de Consommation et Affaires commerciales Canada. En 1991, on ignorait le rabais de 41,6 p. 100 dont jouissait le gouvernement et l'on considérait cela comme étant une politique de prix relativement stable. C'est durant l'exercice financier de 1991-1992 que des négociations ont abouti au système d'appels d'offres, ce qui a fait grimper le rabais jusqu'à 64,8 p. 100 durant l'exercice 1994-1995. Personne au gouvernement fédéral ne semblait satisfait ni ne parlait de rabais formidables.

Aucun rabais n'apparaissait suffisant. Il est bien dur de voir qu'on ne reçoit aucun remerciement lorsqu'on consent un rabais de 13 millions de dollars.

Vient ensuite le concept du fournisseur exclusif, à la grande satisfaction de tous ceux qui s'opposent au système en vigueur. Cette réjouissance illustre le manque de connaissance de notre industrie. Si quelqu'un pense vraiment qu'un tiers, un courtier en transport ou une coalition quelconque pourrait se joindre à la liste actuelle des soumissionnaires et, par un coup de baguette magique, permettre au gouvernement d'épargner des dizaines de millions de dollars en lui fournissant un service de qualité, ce quelqu'un ne comprend pas l'infrastructure nécessaire à la réalisation de tous ces déménagements. Il ne comprend pas non plus que la façon actuelle de procéder a déjà permis au gouvernement de faire des économies considérables «et continuera à le faire» parce que les coûts sont absorbés par les propriétaires de camions, d'entrepôts et d'équipement, ainsi que par les milliers de personnes qui font le travail.

Croyez-moi: un tel magicien n'existe pas. Je doute qu'il y en ait un pour un volume de 40 p. 100, a fortiori pour un rêve à 100 p. 100.

L'élimination de la liste des transporteurs approuvés par le gouvernement est un concept intéressant, surtout pour Consommation et Affaires commerciales Canada. Qu'un déménageur puisse travailler pour plus d'un soumissionnaire mettra à l'épreuve les agents en déménagement, ceux qui rédigent les contrats des sociétés de transport et les tribunaux. C'est comme appartenir au Parti libéral et au Parti conservateur en même temps, profiter de tous leurs avantages, mais ne respecter aucune de leurs politiques.

L'élimination de la liste est bien entendue nécessaire s'il y a le moindre espoir que les SDS ou qu'un autre courtier quelconque fasse une soumission. Cela suppose que les déménageurs vont travailler pour moins, courir les risques d'être payés par le courtier, accepter d'assumer une plus grande partie des frais de réclamation sur lesquels ils n'ont aucun contrôle, et accepter d'autres pénalités qui leur seront imposées par ledit courtier. Dans de telles conditions, il faut espérer que certains survivront pour pouvoir exécuter les prochains contrats de déménagement.

.1805

Il est dommage que le temps imparti ne me permette pas de vous exposer la complexité des opérations durant la haute saison. Je vous dirai simplement que 70 à 80 p. 100 des déménagements gouvernementaux ont lieu durant les trois mois d'été. Il y a là une infrastructure mise en place pour les trois mois de pointe.

L'industrie canadienne du déménagement a enduré la déréglementation, la crise économique de 1981-1982, les frais cumulés et les injonctions qui s'en sont suivies, les problèmes économiques graves et constants auxquels fait face le monde, et quelques mauvaises habitudes de la part de l'industrie américaine. Ce sont les Américains qui ont appris aux déménageurs canadiens à appliquer des rabais, et non Consommation et Affaires commerciales Canada.

Ce qui m'amène ici aujourd'hui a commencé en 1990, quand un membre du CIM a invité les SDS pour expliquer où étaient toutes les économies réalisées dans les déménagements. Les SDS ont engagé M. Legett. Ils ont réussi à susciter l'intérêt de Consommation et Affaires commerciales Canada et ont envoyé des messages au public avec l'aide du Ottawa Citizen. De plus, le passage d'un gouvernement conservateur à un gouvernement libéral permettait d'ajouter une voix parlementaire à la cause.

Pendant tout ce temps, l'industrie du déménagement n'avait pas encore formé d'association, n'avait pas de voix commune, n'entretenait aucune relation publique et n'avait aucun recours aux conseils de professionnels. Il est clair qu'il y a des personnes qui veulent nuire aux sociétés de transport et aux entreprises de déménagement. Ces personnes ont trouvé un allié politique et les médias en ont fait une cause aux yeux du public.

Hier soir, les médias ont encore parlé de déménagement. Ils mettaient en scène un employé mécontent, un directeur sans scrupule et de faux billets de pesée (non pas pour décevoir le public, mais pour venir en aide à un pauvre vendeur qui avait non seulement accordé un rabais mais qui avait aussi donné une partie du déménagement gratuitement en estimant des poids plus bas que la réalité). Je suis passé à la télévision pour défendre, j'espère, notre industrie et non pas seulement United Van Lines. Mon expérience avec les médias m'a confirmé que mon entrevue avait été démantelée pour être agencée à d'autres commentaires en vue de satisfaire les besoins des producteurs. C'était bien orchestré.

Pour conclure, je dirais que le gouvernement canadien a toujours oeuvré à la protection de l'emploi des Canadiens et au maintien d'un style de vie à la mesure d'un pays faisant partie du Groupe des Sept. Le concept du fournisseur exclusif, de même que les pourcentages dissuasifs dans l'appel d'offres de 1996 vont briser les reins de l'industrie canadienne du déménagement. Ils mettront fin à des emplois et feront de notre petite industrie un exemple néfaste. Jamais le gouvernement canadien n'a mené les affaires de cette façon. Merci.

Le président: Merci, monsieur Martin.

M. Hoyt va maintenant nous présenter le dernier exposé de la journée.

M. Randy Hoyt (vice-président, Ventes et marketing, Hoyt's Moving and Storage Ltd.): Je vous remercie.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, je m'appelle Randy Hoyt. Je suis le vice-président du Hoyt's Group of Companies from Atlantic Canada, et j'ai sur moi les procurations que m'ont confiées 76 sociétés de transport de l'Atlantique, du Nouveau-Brunswick jusqu'au Labrador. Je suis fier d'être un membre de la troisième génération travaillant au sein de l'entreprise fondée par mon grand-père et de la quatrième génération de la famille Hoyt travaillant dans le domaine des transports dans la région de l'Atlantique.

Selon le vieux dicton: «Lorsqu'une chose fonctionne, il ne faut pas y toucher». Mesdames et messieurs, le système qu'emploie actuellement notre gouvernement pour se procurer des services de déménagement au bénéfice de ses employés fonctionne et n'a pas besoin de réparation majeure. Ce système garantit une bonne qualité de services pour protéger les biens précieux des familles du gouvernement dont on organise le déménagement.

Vous avez souvent entendu les déménageurs dire dans leur publicité que ce sont des familles et non pas seulement des meubles que l'on déménage. Tant qu'un employé n'est pas muté et n'est pas dans l'obligation de réinstaller sa famille et de déménager tous ses biens, le gouvernement n'est pas tenu d'engager les services de déménageurs. Lorsqu'un employé a été muté et qu'il doit organiser le déplacement de son foyer, un service très spécialisé de déménagement personnel doit intervenir. C'est une chose bien différente des activités générales de transport qui se font quotidiennement par palettes dans tout le pays.

Les grosses sociétés de transport du pays, notamment les sociétés de chemin de fer, les compagnies aériennes et même les sociétés de transport routier géantes comme le CN, Day & Ross et les entreprises du groupe Irving, ont toutes recours aux services de l'industrie du déménagement et à leurs spécialistes lorsqu'elles décident de réinstaller ailleurs leurs employés.

Ce qui rend l'industrie du déménagement exceptionnelle et différente, c'est le service personnel dispensé au Canada par des entreprises de déménagement comme la nôtre, indépendantes ou familiales. Ce sont les transporteurs qui figurent sur la LTAG, c'est-à-dire la liste des transporteurs approuvés par le gouvernement. Ce sont nos entreprises qui possèdent les entrepôts. Ce sont elles qui possèdent les camions de déménagement. Les employés et le personnel spécialisé travaillent pour nous et avec nous.

Ces exigences liées à la LTAG ne nous sont pas apparues comme par enchantement; c'est quelque chose que nous avons payé et nous avons investi beaucoup d'argent dans le domaine. Au cours des cinq dernières années, la taille de ces entrepôts agréés aux termes de la LTAG a augmenté pour répondre aux critères que nous a imposés le gouvernement fédéral, et nous continuons à rembourser des hypothèques après avoir construit de plus grands bâtiments en des lieux où nous n'avions pas besoin au départ de bâtiments de cette taille. Il n'y aura plus désormais de LTAG. Voilà qui est intéressant.

.1810

Il s'agit là des entreprises qui fournissent collectivement les services de déménagement en compagnie de leurs homologues dans tout le pays et qui sont réunies au sein de grandes sociétés de transport canadiennes. Oeuvrant de concert sous la bannière commune d'une grande société de transport, elles sont finalement à l'image du Canada: ensemble, nous sommes meilleurs. Nous en sommes convaincus.

Traditionnellement, la part des marchés du gouvernement confiée à chacun de nos transporteurs ou de nos déménageurs de la LTAG varie en fonction de ses antécédents et de la qualité de son service. Les meilleurs déménageurs reçoivent plus de contrats et ceux qui offrent des services de moindre qualité en reçoivent moins. Si la mauvaise qualité du service persiste, le déménageur peut être radié ou suspendu de la liste.

Grâce à ce système, les employés du gouvernement ont pu bénéficier des meilleurs services. Le système d'appels d'offres a garanti la fourniture de tous les services de déménagement du gouvernement au moindre prix. Mesdames et messieurs, vous avez effectivement bénéficié d'une diminution de 14 p. 100 l'année dernière. Nous le savons, parce que notre seuil de rentabilité en témoigne à l'heure actuelle.

Cette évolution a été bonne pour les contribuables et pour les employés du gouvernement. Le système a aussi été profitable aux déménageurs indépendants. Ils avaient dans une certaine mesure la garantie de pouvoir bénéficier d'une part du marché à condition que leurs prix soient concurrentiels et que la qualité de leur service soit bonne.

Assurés ainsi d'avoir une part du marché, les déménageurs ont investi dans des installations et dans du personnel spécialisé dans des localités au Canada où il serait impossible autrement de disposer de ce genre de service.

C'est particulièrement vrai dans la région de l'Atlantique. Nous exerçons nos activités dans de nombreux villages et petites villes. Le grand public peut obtenir des prix concurrentiels lorsqu'il s'y installe en raison de la présence des transporteurs de la LTAG. Les clients peuvent demander à deux ou trois entreprises différentes de leur présenter des soumissions.

Ce nouveau projet va annuler tous ces avantages pour tout le monde. Un courtier ou un entrepreneur d'envergure nationale ou internationale ne peut fournir les services résidentiels requis dans tous les lieux d'origine ou de destination au Canada. Ce sera impossible.

Lorsque les déménageurs qui figurent actuellement sur la LTAG n'auront plus la garantie d'avoir une part du marché dans nombre de régions du Canada, ils ne pourront plus justifier le maintien de leurs activités. Les entrepreneurs nationaux pourront très bien ne pas leur offrir de contrat. Les entrepreneurs nationaux pourront très bien ne pas leur proposer des prix raisonnables pour les contrats éventuellement offerts.

Je vous signale que le retrait de notre LTAG s'apparente de très près au retrait d'un permis de pêche au homard à un pêcheur ayant investi dans le secteur et payé pour être en mesure de pêcher le homard en donnant de son temps, en déployant des efforts et en impliquant sa famille. C'est comme le fait de retirer à un producteur laitier son quota. On agit de la même manière lorsqu'on retire notre LTAG, que nous avons payée en temps et en argent.

Les déménageurs locaux indépendants ne contrôleront plus une part quelconque du marché; par conséquent, nous n'aurons absolument plus la garantie d'avoir une part des contrats disponibles. Comment justifier alors que l'on puisse investir dans des installations, des camions ou du personnel? Surtout, comment continuer à payer les installations, l'équipement et le personnel existants?

Sans garantie de marché et sans pouvoir exercer aucun contrôle sur les commandes, nombre de déménageurs indépendants exploitant des entreprises familiales vont perdre l'investissement de toute une vie. La valeur de leur entreprise va être réduite à néant.

Qui va y gagner? C'est la question que je vous pose sérieusement. Ce ne seront certainement pas les employés du gouvernement dont les biens familiaux vont être déménagés. Ces derniers seront à la merci des entrepreneurs nationaux sans le recours que procure un système de contrôle de qualité ou le système de pénalités qui existe à l'heure actuelle.

Si les déménageurs sont forcés de fermer leurs portes et de faire faillite, les emplois vont disparaître et les coûts de l'assurance-chômage vont augmenter. Toutes ces possibilités de rechange disparaissant, le gouvernement sera à la merci de quelques gros entrepreneurs qui dicteront à la fois les conditions de service et les prix.

Comme je l'ai dit au départ, le système actuel nous offre le meilleur des mondes en ce sens qu'il a été peaufiné et développé pendant un quart de siècle. Il permet aux contribuables de bénéficier des meilleurs prix. Il garantit des services de qualité aux employés du gouvernement dont les biens sont transportés sur ces camions. Ce ne sont pas les fournitures du gouvernement qui sont transportées. Je vous répète que ce sont des familles que nous déménageons, et ces familles ne veulent pas avoir d'autres sources de préoccupations majeures en plein milieu d'un déménagement.

Il faut que l'on garantisse la participation au marché du gouvernement des entreprises indépendantes et familiales de l'ensemble du Canada qui ont la qualification nécessaire, qui affichent des prix concurrentiels et qui offrent des services de bonne qualité.

Nous avons un bon système à l'heure actuelle. Les changements qui sont proposés ici vont mener au chaos et à la catastrophe, et le calendrier d'application ne va faire qu'empirer les choses tout en ne procurant aucun avantage aux contribuables.

.1815

Avant de terminer, je regarde autour de cette salle et je remercie tous les députés de la région de l'Atlantique du Canada qui ont consacré une si grande partie de leur temps cet été à cette cause, qui ont accepté de recevoir tous ces messages par télécopieur que nous leur avons envoyés directement ou que nous leur avons retransmis après les avoir reçus d'autres intervenants. Je tiens à remercier tous les adjoints parlementaires de ces députés qui sont ici ce soir eux aussi et qui ont pris le temps de venir malgré leurs horaires chargés, surtout compte tenu des questions qui sont présentées à la Chambre en ce moment. Tous mes remerciements.

Le président: Merci, monsieur Hoyt. Nous allons maintenant passer aux questions.

[Français]

Monsieur Fillion, vous avez 10 minutes.

M. Fillion (Chicoutimi): D'abord j'aimerais remercier M. Martin de nous avoir fait parvenir son mémoire dans les deux langues officielles. J'aurais souhaité que les autres témoins aient fait de même.

Je vais tenter, néanmoins, de me débrouiller du mieux que je peux avec l'interprétation que j'ai eue tout à l'heure.

Je m'adresse d'abord à M. Baird de Corporate Moving Services. Dans votre énoncé, monsieur, vous nous parlez d'à peu près toutes les difficultés qu'une compagnie de déménagement peut rencontrer en cours de route ou en cours d'exécution de contrat: des vérifications qui ne sont jamais faites, des entreposages en transit qui sont peut-être trop longs et ainsi de suite.

Je ne crois pas, toutefois, vous avoir entendu donner votre point de vue sur le changement proposé par le ministère, à savoir le partage de soumissions entre les plus bas soumissionnaires dans une catégorie de quatre compagnies. J'aimerais savoir si vous êtes en accord sur cette proposition ou si vous préférez l'ancien système, car les autres intervenants ont fait valoir une position très claire à ce sujet.

[Traduction]

M. Baird: Je crois qu'au bout de quatre ans, pour ce qui est du Bureau de la concurrence... Il n'y avait pas de concurrence; personne, à l'exception des quatre grandes sociétés de transport et des transporteurs inscrits sur la LTAG n'était autorisé à participer au marché. Après avoir enregistré de nombreuses plaintes, on a ouvert davantage le système.

Il est ridicule d'affirmer que tout le monde va cesser ses activités. En juin dernier, au cours de la dernière semaine de juin, les activités du gouvernement à Middleton, en Nouvelle-Écosse, ont nécessité l'intervention de 60 personnes. L'année prochaine, il faudra exercer à Middleton la même quantité d'activités et il faudra encore 60 personnes pour faire le travail. Il n'y aura peut-être pas 40 p. 100 du marché qui ira à United Van Lines; 40 p. 100 sera peut-être attribué à un nouveau soumissionnaire. Les emplois seront toutefois toujours là pour les gens en mesure de faire le travail.

Je pense que le nouveau système est un pas dans la bonne direction. Comme je l'ai dit précédemment, je suis effectivement en faveur des changements qui ont été apportés. En fait, je milite pour ces changements depuis quatre ans. Le système actuel est parfait à condition de faire partie du club des quatre grandes sociétés de transport. C'est d'ailleurs fantastique; il n'y a aucune concurrence à l'exception de celle des quatre grandes sociétés de transport. On a ouvert le marché à la concurrence et je crois effectivement que c'est ce qui convient au Canada: davantage de concurrence.

[Français]

M. Fillion: Pour comprendre votre point de vue en regard de celui des autres intervenants, pourriez-vous faire la distinction entre votre entreprise et les trois autres dont les représentants ont parlé aujourd'hui? Quelle est la différence entre les quatre unités que j'ai devant moi?

[Traduction]

M. Baird: La personne qui est à côté de moi est propriétaire d'une entreprise de déménagement. Elle a des succursales dans trois ou quatre villes; elle est donc à la tête d'une entreprise de déménagement. Son voisin, M. Martin, est à la tête d'une grande société de déménagement; il dirige une société de déménagement. À ses côtés se trouve là encore un membre d'une entreprise familiale de la côte est. Il se trouve que tous font partie de United. Il est étrange que ce soit United qui se plaigne le plus des changements apportés, parce que c'est elle qui a conservé la plus grande part du marché au cours des dernières années - soit autour de 40 p. 100 - alors que non, elle ne veut jamais passer par les appels d'offres. Elle n'offre jamais les meilleurs prix.

.1820

J'espère pouvoir entrer sur le marché des déménagements d'articles de ménage en compagnie d'une autre société d'État canadienne qui est la société de chemins de fer du Canadien national. Nous espérons pouvoir participer aux appels d'offres cette année. Cela nous permettra de mener une action conjointe pour soumissionner sur les marchés du gouvernement. Nous espérons pouvoir faire baisser le coût des déménagements des articles de ménage du gouvernement.

[Français]

M. Fillion: Quels moyens pouvez-vous prendre pour faire baisser ces prix avec le nouveau système proposé?

[Traduction]

M. Baird: Il nous faudra attendre que le nouvel appel d'offres sorte pour voir si nous pourrons exercer notre concurrence sur le marché en tant que nouveau soumissionnaire. Je ne pense pas qu'il soit bon que nous divulguions dès maintenant ce qu'entend faire le Canadien national et notre entreprise lors du prochain appel d'offres. On le saura très bientôt. Je pense qu'il n'est pas indiqué pour l'instant de me poser cette question.

[Français]

M. Fillion: Je m'excuse, mais il me semble que je peux vous poser cette question. Mais comme la réponse est plus ou moins vague, je vais m'adresser à M. Warner.

Vous êtes tout à fait contre le nouveau système proposé. Vous dites par ailleurs que le système d'appels d'offres précédent était préférable et vous énumérez les montants d'argent que le gouvernement a économisés au cours des quatre, cinq ou six dernières années. Est-ce que l'ancien système permettrait encore au gouvernement de faire des économies ou si vous avez tellement pressé le citron qu'il ne reste plus rien à économiser?

[Traduction]

M. Warner: Il faut être réaliste, je considère que les économies de près de 30 millions de dollars qui ont déjà été réalisées dans la pratique représentent un maximum. Il nous faut préserver le niveau ou la qualité du service que les utilisateurs qui déménagent attendent de l'industrie du déménagement.

Les économies qui pourront être réalisées maintenant doivent davantage provenir, je pense, d'une plus grande rentabilité des opérations internes et de la rationalisation du système actuel. Je crois qu'il y a encore place à l'amélioration en ce qui a trait à la façon dont il est administré.

[Français]

M. Fillion: Donc, il y a encore un peu de place pour des améliorations. Je vais revenir àM. Baird parce que c'est un sujet très complexe.

Monsieur Baird, est-ce qu'avec votre système, les déménageurs privés de régions comme la mienne, le Saguenay - Lac-St-Jean, vont pouvoir rester en affaires sans investir plus qu'ils ne l'ont fait jusqu'à présent?

[Traduction]

M. Baird: Oui.

[Français]

M. Fillion: Si on s'oriente vers le système de 40, 25 ou 15, avec quatre soumissionnaires, est-ce que les petites entreprises seront protégées?

[Traduction]

M. Baird: À 40 p. 100, 25 p. 100, 20 p. 100 et 15 p. 100, rien n'a véritablement changé. Le seul changement, c'est que United Van Lines n'obtiendra peut-être pas les 40 p. 100 de part du marché si elle ne présente pas la meilleure offre.

Son représentant, dans votre région, ne pourra pas continuer à bénéficier de 40 p. 100 de part de marché. Il en aura 15 p. 100 si sa soumission arrive en quatrième place. Le problème, lorsqu'on a essayé au cours des quatre dernières années d'ouvrir le marché à la concurrence, c'est que United Van Lines a conservé ses 40 p. 100 de part du marché.

On peut comprendre la raison pour laquelle ces gens sont ici aujourd'hui. Ils ne veulent pas perdre ces 40 p. 100 de part du marché. Même si un soumissionnaire autre que United Van Lines offrait un meilleur prix ces quatre dernières années, il n'obtenait qu'un avantage relatif. Disons qu'Allied Van Lines a consenti une réduction de 14 p. 100 l'année dernière. J'oublie quelle était en pourcentage la réduction consentie par United. Toutefois, en rabaissant ses prix de 14 p. 100, Allied Van Lines n'a bénéficié que d'une augmentation de 30 p. 100 de sa part de marché, qui était jusque-là de 20 p. 100. Autrement dit, elle est passée, je crois, à quelque 26 p. 100 du marché.

.1825

Si le système était resté le même, Allied Van Lines, même si elle avait fait baisser le coût du gouvernement de 14 p. 100 cette année, serait revenue à la fin de l'année à ses 20 p. 100. United Van Lines serait restée à son niveau d'environ 35 à 40 p. 100 du marché. C'était une situation ridicule. Bien évidemment, United voulait qu'il n'y ait aucun changement. Elle contrôlait le marché du gouvernement en raison du nombre de ses sociétés sur papier et de ses entreprises en activités.

Par conséquent, le représentant, quel qu'il soit dans votre région, peut y gagner considérablement. Si nous utilisons ce représentant au lac Saint-Jean et si notre soumission est retenue, il pourra obtenir 40 p. 100 du marché, alors qu'à l'heure actuelle il se peut très bien qu'il soit un représentant d'Atlas avec seulement 15 p. 100 du marché.

Il y a donc du pour et du contre. Je peux comprendre les difficultés d'United face à cette situation complexe étant donné que c'est elle qui a le plus à perdre si elle ne réussit pas à faire le meilleur prix.

J'ai une autre correction à apporter. Il n'y a pas 800 d'entreprises de déménagement sur le marché. Il y en a environ 450 qui font des déménagements et 400 entreprises qui ont été créées sur papier. La réglementation du CIM a entraîné l'apparition de tout un tas de sociétés sur papier. Il n'y a donc pas 800 entreprises de déménagement. Il y en a environ 450. Je pense toutefois que vos représentants vont très bien s'en sortir dans le nouveau système si la soumission du CN est retenue.

[Français]

Le président: Je vais poursuivre le premier tour de questions. Monsieur Fillion, vous reviendrez au deuxième tour.

[Traduction]

Monsieur Williams.

M. Williams: Merci, monsieur le président.

Messieurs, il me semble que nous avons ici trois témoins qui préconisent le statu quo. Nous en avons un quatrième qui s'efforce d'entrer sur le marché et qui est favorable à la nouvelle façon de procéder. Je suis sûr que nous aurons des discussions après cette séance, mais j'en resterai là pour l'instant.

Je crois qu'il y aura des changements. Je ne sais pas exactement où ils nous mèneront. Toutefois, j'ai été stupéfait lors de notre précédente séance de voir à quel point le CIM faisait le lit des entreprises de déménagement, à quel point le CIM dirige pratiquement vos entreprises à votre place. Le CIM dicte la façon dont les articles doivent être emballés, la façon dont ils doivent être entreposés, quand ils doivent être livrés et bien d'autres choses encore.

Je pensais que le CIM était essentiellement un gros client, mais je m'aperçois qu'il dirige pratiquement vos activités de déménagement. Je préconise, en ce qui me concerne, qu'il s'en retire immédiatement.

Je me rends compte que l'ancien système, celui de l'inscription sur la LTAG, tous ceux qui figurent sur la liste obtenant une part du marché, est malheureusement chose du passé. Vous avez mentionné des secteurs tels que les activités des tours de forage, dans lesquelles vous avez obtenu un quota. Les quotas disparaissent; c'est la mauvaise nouvelle.

D'un autre côté, j'ai été à nouveau stupéfait d'apprendre que le CIM parlait de s'adresser à un seul transporteur. J'ai été tout simplement stupéfait de voir qu'il allait passer d'un extrême à l'autre, qu'il allait plonger d'autres secteurs dans un véritable chaos. Je ne pense pas pouvoir être totalement d'accord avec ce qu'il propose, même s'il ne nous appartient pas de gérer en détail ses projets. Son travail, toutefois, est de faire bien les choses et de nous en rendre compte.

Si nous partons du principe que la situation va changer, j'aimerais poser une question àM. Warner. Si les choses changent et si l'on se rapproche de la situation préconisée, soit une répartition entre les grandes sociétés de transport, est-ce la meilleure façon d'agir? Le gouvernement ne devrait-il pas traiter individuellement avec les déménageurs indépendants?

M. Warner: Je considère que, pour l'essentiel, les forces du marché vont déterminer en grande partie le sort de ce que l'on s'efforce de mettre en oeuvre ou d'accélérer. Cette accélération aura des effets préjudiciables sur les déménageurs indépendants, que ce soit sur un plan financier ou économique.

M. Williams: Mais faut-il que le CIM traite avec les grandes sociétés de transport ou directement avec les déménageurs?

M. Warner: Nous avons un système qui nous a permis de faire les deux. Nous avons eu des associations directes avec le personnel de gestion du CIM au niveau du marché local. Toutefois, nous n'avons jamais eu cette association directe avec le CIM à Ottawa. D'un autre côté, pour des raisons budgétaires et pour économiser les coûts, le CIM a décidé de rationaliser l'administration et de traiter directement avec les grandes sociétés de transport ces dernières années. Les grandes sociétés de transport administrent à leur tour les déménagements pour le compte de leurs membres.

.1830

M. Williams: Quel est votre choix, les grandes sociétés de transport ou les membres?

M. Warner: Pour ce qui est des services offerts aux clients, je préfère que l'on traite au niveau local parce que l'on est bien plus proche du client que s'il y a deux ou trois intermédiaires. Les expériences faites par le passé ont prouvé qu'il s'agissait là d'une bien meilleure façon de traiter avec le client.

M. Williams: Laissez-moi vous demander rapidement, monsieur Martin, s'il faut que l'on traite avec les grandes sociétés de transport ou avec les représentants locaux.

M. Martin: Les grandes sociétés de transport sont possédées par leurs représentants et elles sont là pour les servir. On peut toujours traiter avec les représentants; en ce qui concerne notre société de transport, ça ne fait pas de différence.

M. Williams: Monsieur Hoyt, quel est votre choix?

M. Hoyt: Mon choix? Je suis entièrement d'accord avec M. Warner. Ce qui nous différencie du secteur du transport des marchandises, c'est que nous traitons directement avec les clients dans leur foyer, dans leur chambre à coucher. Sur le plan pratique, plus nous nous rapprochons du consommateur - et dans ce cas, il s'agit d'avoir une assise locale - plus c'est une bonne chose pour l'employé qui doit effectivement déménager.

M. Williams: Vous préférez donc que le CIM traite directement avec les sociétés de transport individuelles.

M. Hoyt: Oui.

M. Williams: J'ai relevé avec intérêt les commentaires de M. Baird, qui ont aussi été repris par M. Warner, au sujet de l'entreposage. Si je comprends bien, le CIM a décrété que vous deviez avoir x pieds carrés d'entreposage. Je suis là encore stupéfait de voir à quel point il s'ingère dans vos activités. Est-il juste, M. Hoyt, que 50 p. 100 des déménagements nécessitent un entreposage, contre 35 p. 100 dans le secteur privé? Avez-vous l'impression de recourir bien davantage à l'entreposage pour les déménagements du gouvernement que pour ceux du secteur privé?

M. Hoyt: Pour ce qui est des déménagements du gouvernement, en raison de la façon dont les gens ont tendance à déménager - ils prennent leurs vacances et prennent parfois le temps de trouver une maison une fois arrivés à destination - oui, les besoins d'entreposage sont effectivement plus grands.

Quant à l'autre partie de votre question, il est bien vrai qu'en raison de la réglementation du gouvernement, nous avons dû nous doter de locaux d'entreposage excédentaires en 1989-1990 pour pouvoir figurer sur cette LTAG, et nous avons engagé des frais énormes. En certains endroits, nous avons dû ériger des bâtiments supplémentaires - même si ceux que nous avions déjà n'étaient pas pleins - pour pouvoir continuer à figurer sur cette LTAG.

Il y a en plus les sociétés sur papier dont nous avons parlé. Je vous ferai remarquer que les sociétés sur papier pour lesquelles nous avons augmenté les locaux... Si je comprends bien ces sociétés sur papier, nous avons dû payer 100 000 $ et davantage pour acheter, une par une, à mesure qu'elles étaient mises sur le marché libre, chacune de ces entreprises indépendantes et de type familial de la région de l'Atlantique du Canada. S'il s'agissait d'entreprises sur papier et si nous avons intégré leurs employés, dans chaque cas nous avons inclus aussi leur équipement dans nos stocks et dans nos listes de véhicules. Ces entreprises sur papier ont dû elles aussi se conformer aux nouvelles restrictions concernant la taille ou aux nouvelles augmentations de taille qui nous ont été imposées. Nous remboursons encore des hypothèques correspondant à toutes ces augmentations de taille.

M. Williams: Vous me dites donc qu'en fait la réglementation du gouvernement exigeait que vous ayiez x pieds carrés de locaux d'entreposage pour pouvoir figurer sur la LTAG.

M. Hoyt: Oui, et nous avons lutté pied à pied avant de faire ces investissements. Nous avons essayé de faire comprendre au gouvernement précédent que cela posait un problème. On ne nous a pas écoutés. Finalement, nous avons dû ériger ces locaux pour ne pas être rayés de la LTAG.

M. Williams: Il y a quelqu'un qui m'a dit que les militaires, plus spécialement, ainsi que d'autres employés du gouvernement, recevaient un montant forfaitaire au titre du déménagement d'objets accessoires, tels que réservoirs de propane que vous ne pouvez pas déménager parce que vous n'êtes pas un transporteur de marchandises dangereuses, par exemple. Étant donné que le montant qu'ils recevaient était fonction du nombre de livres déménagées, il y a des gens qui achetaient en fait des divans usagés à 5 $ et 10 $ et qui les faisaient déménager pour les jeter à l'arrivée à la poubelle de façon à percevoir une indemnisation plus élevée du gouvernement. Avez-vous assisté à ce genre de chose?

M. Hoyt: Une organisation quelconque - comme la Banque royale, le gouvernement fédéral ou Esso - , adoptant une politique de déménagement uniforme et s'attendant à ce que toutes les familles s'y conforment, éprouverait des difficultés parce qu'il n'y a pas deux familles qui se ressemblent. Pourtant, par le truchement de nos réseaux de déménageurs, nous avons vu un grand nombre d'entreprises clientes faire cela au fil des ans. Nous avons constaté que les limites ont changé dans le cas des déménagements de la fonction publique.

Avant, il nous arrivait de nous demander pourquoi nous déménagions certaines choses. J'ai débuté dans le secteur comme chauffeur de camion, dans une entreprise familiale. Je me suis souvent posé cette question auparavant, mais beaucoup moins au cours des deux dernières années. On dirait que le gouvernement est en train de mettre de l'ordre dans ses affaires. Mais si vous m'aviez posé cette question il y a dix ans, je vous aurais dit que nous étions confrontés à un terrible problème. Nous déménagions des machines à laver et à sécher le linge qui ne fonctionnaient pas parce qu'elles n'avaient pas de moteur. Pourquoi cela? À cause de cette politique. Mais récemment, les choses se sont bien améliorées.

.1835

M. William: Le CIM propose une répartition bien nette 40 p. 100 - 25 p. 100 - 20 p. 100 et 10 p. 100. Il ne faut pas oublier ce qu'a dit M. Baird, c'est-à-dire que si le déménagement se fait à partir de Middleton, en Nouvelle-Écosse, c'est là-bas que le travail est effectué, peut importe... Je ne suis pas entièrement d'accord avec vous quand vous dites que l'industrie va être décimée ou qu'elle va disparaître, parce que le gouvernement va continuer de dépenser 85 millions de dollars par an en déménagement. La question qui se pose est de savoir qui aura le marché et à quel prix.

L'attribution d'un pourcentage fixe est-elle préférable, ou le plus bas soumissionnaire devrait-il avoir, par exemple, la possibilité de récupérer 40 à 55 p. 100 du contrat, ou autant qu'il veut?

M. Hoyt: Selon moi, la répartition 40 p. 100 - 25 p. 100 -20 p. 100 et 15 p. 100 est préférable à la formule du fournisseur unique. À choisir entre les deux options, celle-ci est meilleure.

Compte tenu de la façon dont le système fonctionne, ce qui nous préoccupe le plus, nous, les déménageurs indépendants, c'est qu'en fonction du nombre de soumissionnaires, si l'on n'est pas suffisamment concurrentiel, on risque de tout perdre. Le marché est en train de s'effriter et, en 1997, nous pourrions ne plus avoir que 7 000 ou 9 000 offres de déménagements, contre 23 000 il y a un an. Nous savons que le marché s'écroule, mais le changement proposé est si soudain, qu'il ne nous laisse très peu de temps pour nous ajuster.

Je tiens à dire que c'est la même chose, et d'ailleurs les gens éprouvent les mêmes préoccupations... J'ai avec moi, dans ma mallette, les procurations des représentants d'Allied North American et de Atlas. D'ailleurs, des membres de ces grandes sociétés de transport sont ici présents, et il n'y a pas que ceux de United.

M. Martin: Même si M. Baird pense que ma présence ici ne s'explique que par des motifs purement égoïstes, il se trouve que j'ai une autre raison. Une chose m'inquiète par-dessus tout: il est possible que quelqu'un qui remportait habituellement, année après année, 15 ou 20 p. 100 des marchés d'État et qui avait pris une certaine expansion parce que le milieu est structuré ainsi, remporte soudainement 40 ou 50 p. 100 du contrat. Ce serait désastreux à cause du manque d'infrastructure et les déménagements ne seraient pas correctement assurés.

M. William: Donc vous n'êtes pas en faveur d'une répartition 40 p. 100 - 20 p. 100?

M. Martin: J'estime que la répartition devrait être en rapport avec l'investissement dans l'infrastructure.

M. Warner: Tout comme M. Hoyt, je représente beaucoup plus ici que mes propres intérêts, parce que je parle au nom des membres d'autres grandes sociétés de transport, en plus de ceux de United. J'estime que le système devrait demeurer tel qu'il est. Encore une fois, laissons au facteur d'attrition le soin de s'occuper de la plupart des éléments que nous essayons de régler ici aujourd'hui.

M. Baird: Je suis heureux de voir que M. Martin s'estime être le seul à pouvoir assumer 40 p. 100 des contrats et qu'il pense que les autres devraient rester à leur place.

Je suis d'accord avec les changements proposés. J'ai toujours estimé que c'est la décision du CIM de passer à un fournisseur unique qui a décimé l'industrie du déménagement au Canada. Peu importe qui en a eu l'idée, cette décision était complètement erronée.

Je suis d'accord avec le système actuel. C'est un système juste. Le marché sera confié au plus bas soumissionnaire, qui aura donc une part équitable du contrat.

M. Telegdi: Je n'ai pas rencontré M. Baird avant mon élection. Si vous m'aviez dit, il y a deux ans, que j'aurais à lire des tas de mémoires sur cette question des déménagements du gouvernement, je ne vous aurais pas cru.

Je tiens à préciser deux ou trois choses au sujet de communiqués qui me sont tombés sous les yeux. Celui-ci a été émis par North American Van Lines et par Spartan Moving & Storage Limited. J'y ai mis la main dessus aujourd'hui. On y dit que «cette personne - c'est de M. Baird dont on parle - se trouve être à la fois un commettant et un associé de M. Telegdi». Il y a une autre rumeur qui court sur la Colline, celle voulant que je sois le plus important actionnaire des Services de déménagement des sociétés. Eh bien, je tiens à préciser que je ne suis pas le plus important actionnaire de cette compagnie et que je ne suis pas non plus associé avec M. Baird. Celui-ci est un commettant et, parfois, j'aurais préféré ne jamais le rencontrer, mais c'est comme ça et nous sommes ici.

.1840

Toute cette question du déménagement a fait l'objet de plusieurs rapports officiels, depuis 1991, par Conseils et Vérification Canada. Le gouvernement précédent allait modifier le système de gestion des déménagements. Il allait démanteler le CIM. La seule raison pour laquelle celui-ci a survécu, c'est qu'il y a eu un changement de gouvernement.

Hier soir, j'ai vu un reportage de Market Place sur le phénomène des tarifs en cascade pratiqués dans l'industrie, ce dont j'avais déjà entendu parler; c'est la raison pour laquelle ce système coûte aussi cher aux contribuables canadiens. Un agent de la GRC a même déclaré qu'il vaudrait la peine de porter des accusations. Je fais tout ce que je peux pour essayer de rassembler les faits à ce sujet et pour m'assurer que des mesures seront prises.

Le Bureau de la politique de concurrence a publié un rapport exhaustif sur l'industrie. Dans une lettre, M. Addy déclare:

En conclusion, nous pensons que grâce aux changements que vous mettrez en oeuvre nous n'aurons plus à craindre autant que les conditions d'appel d'offre donnent lieu à des infractions au décret d'interdiction de 1983. Même si ces changements favorisent une plus grande compétitivité sur le marché, nous demeurons convaincus qu'il y aurait eu beaucoup plus à gagner d'adopter toutes nos recommandations; nous comptons bien sûr suivre ce dossier de très près.

Ça, c'était il y a un an.

Nous avons reçu les gens du CIM et du Bureau de la politique de concurrence qui nous ont déclaré, pour l'essentiel - en fait, ils ont informé notre comité, parce ce n'est pas nous qui avions pris cette décision - , que la nouvelle répartition serait de 40 p. 100, 25 p. 100, 20 p. 100 et 15 p. 100, après adjudication concurrentielle.

À en croire vos différents mémoires et ce que vous avez tous dit, puisque vous offrez les meilleurs prix au gouvernement, j'ai l'impression que vous tous, qui représentez les grandes sociétés de transport, devriez présenter chacun une soumission, sous la forme d'un collectif. Vous avez déjà travaillé ensemble, alors que le meilleur gagne, dans une situation où les règles sont beaucoup plus équitables pour tout le monde.

Il y a une chose qui me plaît dans les nouvelles règles, c'est que le sort des transporteurs ne dépendra plus de leur association avec United ou n'importe quelle autre grande société de transport qui ne remporterait pas la soumission. Le contrat sera ouvert à tous les transporteurs et j'estime que c'est une bonne chose.

Autrement dit, si vous êtes associé avec l'une des grandes sociétés de transport et que celle-ci ne remporte pas le contrat, mais qu'elle propose le meilleur prix et le meilleur service, alors les choses demeureront telles quelles. Mais si elle n'a pas proposé le meilleur prix, les compagnies qui lui sont affiliées auront tout de même la possibilité de profiter de ce marché, et je crois que c'est une bonne chose.

J'ai deux ou trois questions à poser auxquelles j'aimerais obtenir réponses. La première s'adresse à M. Warner. Est-il vrai que la plus grande entreprise de déménagement de sociétés, D. Armstrong, a été bannie de la liste des déménageurs du gouvernement pour avoir gonflé le tonnage?

M. Warner: Je n'en ai pas eu connaissance. Si tel est le cas, je ne me le rappelle pas.

M. Telegdi: Je suppose que vous avez vu l'émission d'hier soir où l'on a prouvé qu'il y avait eu abus sur le tonnage transporté. Est-ce quelque chose de courant dans l'industrie?

M. Warner: Je ne nie pas que ça puisse se produire, mais je vous garantis que ça n'arrive pas aussi souvent que ça. Je n'ai pas entendu parler d'autres cas ni d'autres incidents que ceux dont il a été question hier soir à la télévision.

M. Telegdi: J'espère que vous-même et les autres témoins ici présents écriront aux membres de ce comité pour leur expliquer le genre de procédures que le gouvernement devrait adopter pour éviter ce type d'avatar.

.1845

J'ai aussi appris, au sujet des déménagements de l'État, que le montant des réclamations pour sinistres payé par le gouvernement est deux fois supérieur à celui que paie le secteur privé, et pourtant on affirme que la qualité du service est supérieure à celle donnée dans le privé.

La question que j'adresse à tout le monde concerne la recommandation du gouvernement précédent d'abolir les 100 à 130 postes occupés par des militaires au sein du CIM, qui assurent actuellement la gestion des déménagements. Que pensez-vous, personnellement, de l'idée de retirer au CIM la gestion des déménagements?

Puis-je commencer par M. Hoyt?

M. Hoyt: Je ne prétends pas être en mesure de conseiller le gouvernement sur la façon de conduire ses affaires. Tout ce que je peux vous dire, c'est que nous sommes des déménageurs et que, en tant que tels, nous déménageons les affaires des gens. Nous appliquons n'importe quelle méthode et avons recours à n'importe quel système que le gouvernement nous impose pour effectuer ces déménagements, mais n'oubliez pas que, contrairement à ce qui se passe dans le cas de M. Baird à Kitchener, nous avons investi dans du matériel roulant, dans des gens que nous avons formés et que nous avons à notre service depuis des années - puisque nous avons des employés de troisième génération - , et que nous avons aussi investi dans des bâtiments.

Tant que tout cela se fait de façon équitable et qu'on ne nous met pas au pied du mur, du jour au lendemain, en nous disant «ça passe ou ça craque», nous pourrons nous plier à tout ce que le gouvernement fédéral exigera par la voie d'un grand nombre d'éminents fonctionnaires, intelligents et parfaitement au fait de leurs dossiers. Nous sommes en mesure d'appliquer ce qu'il y a de mieux.

Quant à savoir si le CIM est ce qu'il y a de mieux... ça fait trente ans que nous travaillons avec le CIM. Mon père a siégé à plusieurs de ces comités comme représentant de l'industrie, pour essayer de donner un coup de main afin de franchir les obstacles qui ont marqué les changements d'époque et de gens. Encore une fois, nous pouvons faire avec ou sans, selon ce que, dans sa sagesse, le gouvernement décidera de faire. Mais pour que les choses fonctionnent, encore faut-il qu'il y ait des déménagements à faire.

M. Martin: Vous parlez de l'administration et de la répartition des contrats et, je suppose, des problèmes qui se posent à l'autre bout, quand quelque chose ne va pas. Peu nous importe qui fait quoi, peu importe que ce soit des militaires ou des civils qui s'en occupent. Cela n'a aucune importance pour nous, tant que quelqu'un gère les déménagements.

M. Warner: En général, je crois que les compagnies privées et indépendantes que nous sommes poursuivent les mêmes objectifs que le gouvernement: réduire les coûts et faire des économies dans toute la mesure du possible. Nous sommes tous des contribuables ou du moins nous en étions quand nous réalisions des bénéfices.

Pour en venir à la teneur de votre question, je dirais que si le gouvernement doit changer son système et si les changements risquent d'avoir une incidence sur les investissements que nous avons réalisés afin de répondre aux besoins du gouvernement, il serait censé que ces changements soient échelonnés sur beaucoup plus longtemps qu'une simple année financière. Comme je l'ai dit plus tôt, nous ne pouvons espérer parvenir à redresser notre chiffre d'affaires assez vite pour compenser nos frais généraux actuels.

M. Baird: Quand on m'a invité à Ottawa, il y a quatre ans, pour faire un exposé, j'ai essentiellement déclaré que je venais de lancer une compagnie de déménagement. À l'époque, il y avait plus de 220 militaires qui étaient chargés de la gestion des déménagements des articles de ménage. J'ai posé cette question au gouvernement précédent et je vais la reposer à tous ceux qui sont assis ici. Quel genre de mission militaire voit-on dans l'administration des déménagements d'articles de ménage et dans le fait d'obliger M. Hoyt, qui veut disposer d'une surface d'entreposage supplémentaire, à construire un entrepôt d'au moins 10 000 pieds carrés?

Et c'est un militaire, le colonel Obie O'Brien, qui a décidé que, soudainement, tous les entrepôts devraient avoir une superficie minimale de 10 000 pieds carrés. L'industrie s'est pliée à ses desirata, ce qui lui a imposé des coûts ridicules.

J'estime que le CIM n'est plus d'aucune utilité. Tout ce système, toute cette pagaille dans laquelle se retrouve l'industrie du déménagement à cause des tarifs et des contrats du gouvernement sont essentiellement dus à la gabegie du CIM. Le Comité ne devrait plus exister et le secteur privé devrait gérer les déménagements d'articles de ménage à sa place, pour le compte du gouvernement fédéral qui économiserait beaucoup.

.1850

M. Telegdi: Merci.

Le président: Monsieur Telegdi, vous pourrez poser une autre question après les autres députés.

[Français]

Monsieur Fillion, vous avez cinq minutes.

M. Fillion: Monsieur Warner, vous nous dites que l'on devrait continuer pendant au moins quatre ans avec un système qui va bien et que l'on n'a pas raison de le remplacer par celui qui est proposé.

D'après vous, et votre rapport en témoigne, la solution proposée par le nouveau système vient probablement de parasites qui essayent de diminuer les profits. C'est pour cela qu'il y a un changement. Pourriez-vous m'expliquer ce que vous entendez par là?

[Traduction]

M. Warner: Ce que je veux dire, monsieur Fillion, c'est que s'ils veulent nous faire concurrence sur le même marché ou jouer le même jeu que ceux qui ont déjà investi dans l'infrastructure locale, alors ils doivent se plier aux mêmes règles d'investissement. Sinon, nous allons perdre tout ce que nous avons, de façon tout à fait irresponsable, pour des raisons qui nous échappent complètement.

Et j'aimerais ajouter quelque chose, pour corriger une affirmation qui a été faite plus tôt relativement à un commentaire de M. Baird au sujet des déménageurs qui pourraient continuer de se partager 40 p. 100 des contrats des gouvernements locaux, si c'est là la part qui peut revenir à un déménageur. Il est vrai que je représente United Van Lines, mais de tous les marchés où je suis présent - et ce sont tous des petits marchés, Kingston en Ontario étant le plus important - , je suis loin d'approcher les 40 p. 100 de contrats des gouvernements locaux.

[Français]

M. Fillion: Dans votre rapport, vous posez des questions inquiétantes comme par exemple: Qui a intérêt à vouloir faire changer le système? Est-ce que ce n'est pas pour satisfaire l'ego de certaines personnes? Est-ce que ce n'est pas également pour en tirer des gains personnels?

Si vous posez ces question, vous devez bien avoir des raisons sous-jacentes. Pouvez-vous nous préciser pourquoi vous posez ces questions?

[Traduction]

M. Warner: Je vous pose ces questions parce qu'en tant qu'homme d'affaires les changements proposés ne me semblent pas logiques, pas plus qu'aux autres déménageurs que je représente. Alors, pour quelle autre raison faudrait-il mettre en oeuvre les changements proposés? S'ils ne sont pas logiques sur le plan des affaires, pourquoi les a-t-on envisagés? Pourquoi changer le système quand on n'a aucun véritable avantage à en retirer et que les différentes parties actuellement concernées ne feront aucune véritable économie? Nous ne pouvons faire plus. Nous avons déjà permis des économies de plus de 30 millions de dollars.

[Français]

M. Fillion: Donc, ce que vous voulez dire, c'est que malgré le nouveau système proposé, on ne sera pas capable de réaliser les économies prévues.

[Traduction]

M. Warner: Il peut y avoir des soumissions inférieures aux niveaux actuels. Si tel devait être le cas, il y aurait des compagnies qui fusionneraient ou qui fermeraient encore plus vite. Les marges sont actuellement très minces.

[Français]

M. Fillion: Monsieur Martin, pour vous, un courtier, une tierce personne ou une coalition est en quelque sorte un magicien. Ne croyez-vous pas qu'avec un système de courtage, le gouvernement pourrait réaliser des profits ou des gains?

.1855

[Traduction]

M. Martin: Je ne pense pas que quiconque ici soit capable de mettre sur pied une organisation pouvant remporter 40 p. 100 du marché et offrir le service exigé par la suite, parce qu'elle ne disposerait pas des infrastructures voulues. Le cas échéant, on se retrouverait avec un très mauvais service et il faudrait apporter des changements d'envergure en plein milieu de la haute saison.

Je ne crois pas qu'il reste des dizaines de milliers de dollars. Le chiffre d'affaires du transport de ligne n'est que de 55 millions de dollars environ et, pour obtenir ne serait-ce que 10 millions de ce volume, il faudrait consentir des rabais de 20 p. 100. Le marché n'est simplement pas assez gros.

M. Williams: Je veux poursuivre dans la même veine, monsieur Martin. Est-ce que je me trompe si je dis que votre compagnie de déménagement occupe 35 p. 100 du marché, à quelque chose près?

M. Martin: À quelque chose près.

M. Williams: Mais vous avez dit que personne ne pourrait satisfaire 40 p. 100 de la demande. N'est-ce pas ce que vous venez de dire, qu'aucune organisation...

M. Martin: Je faisais allusion à ce dont M. Baird a parlé, c'est-à-dire à la possibilité que les SDS et le CN remportent cette soumission.

M. Williams: Je vois. Donc, vous dites qu'un concurrent extérieur...

M. Martin: Oui.

M. Williams: ...qui arriverait comme ça, ne pourrait pas, du jour au lendemain, s'accaparer de 40 p. 100 du marché et qu'il devrait d'abord acquérir de l'expérience.

M. Martin: Je croyais que c'est à cela que devait servir l'universalisation des appels d'offre.

M. Williams: Peut-être. Si le gouvernement étalait sa demande sur une période plus longue que les trois mois de pointe, cela améliorerait-il l'efficacité de votre secteur, et que serait les coûts dans ce cas, monsieur Warner?

M. Warner: Notre efficacité s'en trouverait sans doute améliorée et les coûts seraient réduits.

M. Williams: Monsieur Hoyt, au sujet de l'entrepôt que vous avez dû acquérir afin de vous conformer au règlement du gouvernement pour être inscrit sur la liste des transporteurs accrédités, dois-je comprendre que vous ne parviendrez pas à vous ajuster d'ici le 31 mars. Est-il vrai que vous avez acheté cet entrepôt de bonne foi en pensant qu'il vous permettrait de devenir transporteur LTAG et que si vous deviez ne plus l'être, vous demanderiez alors un dédommagement au gouvernement?

M. Hoyt: Notre compagnie, ainsi que d'autres entreprises de l'Atlantique, a été très claire à ce sujet. Et c'est précisément ce que redoutent le plus les autres propriétaires avec qui je me suis entretenu quand ils m'ont remis leur procuration. Ils doivent maintenant assumer des frais fixes, comme des hypothèques, des emprunts à terme et autres, qu'ils ont contractés auprès d'institutions financières. Vous avez tout à fait raison, si on ne nous laisse pas le temps de nous diversifier et de louer éventuellement une partie de nos espaces, de trouver une façon de vendre nos bâtiments et de nous départir de nos installations d'entreposage excédentaires... dans le marché d'aujourd'hui, il est presque impossible de se départir de tels bâtiments, surtout dans une ville comme Middleton, en Nouvelle-Écosse - dont on a parlé plus tôt - , qui compte tout au plus 15 000 habitants, et qu'on me corrige si j'ai tort.

Si les quatre grandes sociétés de transport devaient soudainement se débarrasser de leurs entrepôts à Middleton, tous les propriétaires immobiliers de la ville subiraient brusquement une énorme perte sur leurs investissements locaux.

Ce que je veux dire, c'est que si ce changement devait être mis en oeuvre, nous aurions besoin de temps pour passer, correctement et de façon responsable, de là où nous en sommes à là où vous voulez nous emmener.

M. Williams: Le Bureau de la politique de concurrence n'a pas bronché au sujet du retrait de la clause d'exclusivité des contrats que les entreprises de déménagement ont conclus avec les grandes sociétés de transport. Si, d'aventure, la société de transport A devait remporter la plus grosse partie du contrat, soit 40 p. 100, et qu'elle ne dispose pas de suffisamment de camions pour assurer les déménagements à Middleton, en Nouvelle-Écosse, ou à Burnaby, en Colombie-Britannique, rien ne l'empêcherait de retenir les services d'un déménageur d'une autre grande société de transport, puisque la clause d'exclusivité n'existerait plus. Est-ce que je me trompe?

M. Martin: Je crois que le problème ne se pose pas dans le cas des contrats locaux. Il peut y avoir des difficultés dans le transport sur longues distances, mais pas sur les marchés locaux.

M. Williams: Pourquoi devrait-il y avoir des difficultés dans le transport sur longues distances?

M. Martin: Je ne peux parler au nom des autres grandes sociétés de transport à ce sujet.

M. Williams: Parlez en ce qui vous concerne.

.1900

M. Martin: Très bien. Je vais parler de notre propre entreprise.

Si la chose se produisait et que nous ayons des agents désireux d'effectuer ce contrat, il n'y aurait pas de problème à l'échelon local, parce qu'il n'y aurait pas de conflit par rapport au contrat que nous avons conclu. Pour les transports sur longues distances, comme nous avons un contrat très peu... j'aime dire qu'il est très peu «contraignant»... Si les deux parties s'entendent et que tout va bien, alors l'affaire est conclue, sinon, on oublie tout, le sous-traitant peut mettre un terme à son contrat avec nous dans un délai de 30 jours et faire ensuite ce qu'il lui plaît.

C'est ce que nous faisons, mais les autres grandes sociétés de transport n'ont pas forcément la même optique.

M. Williams: Mais le Bureau de la politique de concurrence insiste sur le fait que la clause d'exclusivité doit être retirée pour permettre, je suppose, à Allied Van Line de travailler avec Atlas Van Line, ou avec tout autre adjudicataire.

M. Martin: Je ne le pense pas. Le Bureau voulait retirer cette clause pour permettre à d'autres soumissionnaires, comme M. Baird, de déposer une soumission en sachant qu'il pourra toujours avoir les gens pour faire le travail, parce que les autres n'auront pas obtenu le marché.

M. Williams: Est-ce le Bureau de la politique de concurrence qui pousse à l'élimination de cette clause d'exclusivité pour permettre la création de nouvelles sociétés de transport. Qu'en pensez-vous, monsieur Baird?

M. Baird: Je ne le pense pas. La société de transport obtenait certes un contrat - ce qui est très bien, puisqu'elle devait conclure un contrat avec son agent - mais, en plus, les militaires ou le CIM décidaient avec quels déménageurs elle allait pouvoir travailler. Un contrat était donc conclu mais, en plus, le gouvernement, que j'ai combattu avec acharnement... comment le gouvernement peut-il venir dire à un déménageur local de Middleton, en Nouvelle-Écosse, ce qu'il peut faire et ce qu'il ne peut pas faire? C'est aux hommes d'affaires à décider cela.

Ce qu'on a supprimé, je crois, c'est le contrat d'exclusivité que le CIM imposait aux déménageurs. On a demandé au CIM de changer les règles.

M. Williams: Ce que veut dire M. Baird, c'est que le gouvernement n'a pas à venir nous montrer comment gérer nos affaires.

M. Baird: Tout à fait.

M. Williams: Et c'est ce qu'il fait.

M. Hopkins: Voilà une fort bonne séance, très informative. Certains de nos témoins ont commencé par dire qu'ils étaient novices dans ce genre d'exercice. Eh bien, ils se sont bien débrouillés. J'aurais aimé, dans ma première année ici, pouvoir faire aussi bien qu'eux aujourd'hui.

Au tout début, j'ai commencé par dire que nous voulions obtenir le meilleur service à la clientèle possible. J'ai également dit que les familles de militaires canadiens subissent déjà assez de stress comme cela, dans la passe difficile qu'elles traversent, pour qu'on ne leur impose pas d'autres casse-tête. Donc, nous tous présents ici aujourd'hui, voulons leur simplifier la vie dans leur déménagement.

M. Hoyt, je crois, a eu une remarque très intéressante quand il a comparé la LTAG au quota imposé aux éleveurs laitiers.

D'ailleurs, il s'est dit beaucoup de choses aujourd'hui. M. Baird a déclaré qu'il était ridicule d'affirmer que des entreprises seraient amenées à disparaître.

Je ne veux pas mal vous citer. C'est bien cela que vous avez dit, je pense.

Nous avons également parlé des investissements dans ce secteur. Monsieur Hoyt, avez-vous une idée de ce que vous avez investi dans votre entreprise?

M. Hoyt: Encore une fois, je n'ai pas mes états financiers avec moi, mais d'après ce que je crois savoir, notre entreprise a environ 8 millions de dollars de camions, d'équipement et de biens immobiliers répartis dans la région de l'Atlantique. Nous ne pouvons chiffrer le reste, mais je dirais qu'à l'heure actuelle nous avons des actifs de l'ordre de 8 millions de dollars.

Pour répondre à la question que M. Fillion a adressée à M. Warner au sujet de la rentabilité et de la possibilité de réduire davantage les coûts, vous devez savoir que le plus gros client de Hoyt group, dans la région de l'Atlantique, est l'armée.

L'année dernière, nous avons réalisé un chiffre d'affaires légèrement supérieur à 11 millions de dollars et un bénéfice inférieur à 100 000$. Croyez-moi, nous aurions aimé montrer un résultat beaucoup plus brillant que celui-ci à notre banque et ça ne nous aurait pas dérangé de payer des impôts sur les bénéfices. De plus, si nous avons dégagé cette marge de 100 000$, c'est parce que nous nous sommes diversifiés. Notre division du déménagement a en fait perdu de l'argent l'année dernière.

M. Hopkins: Monsieur Martin, avez-vous une idée de votre investissement en capital?

.1905

M. Martin: Il y a deux ou trois mois, nous avons envoyé un questionnaire au directeur de chaque compagnie, pour essayer d'obtenir cette réponse. Nous les avons envoyés aux directeurs parce que certaines de nos compagnies ont deux ou trois filiales. Donc, nous avons peut-être expédié 105 questionnaires. On nous en a renvoyé 39 p. 100 et, pour ce nombre, l'investissement était de128 millions de dollars.

M. Hopkins: Je veux parler de l'investissement en capital dans votre compagnie, monsieur Warner.

M. Warner: La valeur au livre de mon investissement en capital - j'insiste qu'il s'agit bien de la valeur au livre - est d'environ 1,5 million de dollars. La valeur marchande est nettement supérieure... si tant il est qu'il existe un marché.

M. Hopkins: Monsieur Baird.

M. Baird: Je crois que M. Martin se trompe quelque peu.

M. Hopkins: Je veux savoir quel est l'investissement en capital?

M. Baird: Notre investissement en capital pour notre nouvelle soumission avec le CN, sera sans doute de... Je ne sais pas quel est l'investissement du CN au Canada, qui vient de dépenser 500 millions de dollars pour acheter des trains, donc...

M. Hopkins: Non, je veux savoir quel est votre investissement à vous?

M. Baird: Mon investissement dans mon entreprise?

M. Hopkins: Oui!

M. Baird: Sans doute près de un million de dollars sur les cinq dernières années.

M. Hopkins: Pourquoi sur les cinq dernières années?

M. Baird: Cela ne fait que cinq ans que je suis en affaires.

M. Hopkins: Il y a quelque temps, quelqu'un a posé une question au sujet des assurances, je crois qu'il s'agissait en fait de l'assurance valeur à neuf. Je saisis mal la différence entre une assurance valeur réelle et une assurance valeur à neuf, mais n'y avait-il pas une compagnie d'assurance de Toronto, il y a quelque temps, qui avait signé un contrat de trois ans pour s'occuper de toutes vos assurances? Est-ce que tout le monde a dû traiter avec cette compagnie?

M. Martin: Oui, pendant trois ans.

M. Hopkins: N'y a-t-il pas une autre solution, meilleure, pour le règlement des sinistres? Si une compagnie d'assurance s'occupe de tout, quel effet cela peut-il avoir sur le remboursement des sinistres déclarés par les clients?

M. Martin: D'après ce que je crois savoir, durant les trois années où Unirisc s'est occupé du règlement des sinistres, les choses ont été plutôt lentes. Et je sais ce dont je parle, parce que je me suis mêlé à chaque petite demande de règlement de sinistres de 60 ¢ ou 1 $ la livre. Si la compagnie honorait une demande de réclamation de 500 $ pour un chargement de 1 000 livres, elle nous envoyait une facture de 100 $ représentant notre part à ce sinistre. Nous ne sommes plus avec Unirisc depuis avril dernier, mais certains sinistres sont encore en attente de règlement. La compagnie n'en a réglé aucun depuis avril.

M. Hopkins: Y a-t-il un meilleur système?

M. Martin: Oui, ce qui se fait actuellement. Il est indiqué dans la soumission que chaque société de transport est maintenant responsable du règlement de ses propres sinistres.

M. Hopkins: On a ici affaire à une immense infrastructure qui porte sur un vaste éventail d'activités; mais quelle infrastructure une entreprise comme la vôtre, monsieur Warner, doit-elle mettre sur pied pour gérer une assurance valeur à neuf, pour traiter directement avec le client, pour l'emballage et pour le déchargement, et ainsi de suite?

M. Warner: Une petite entreprise comme la nôtre doit contracter une assurance responsabilité minimale, mais plus important encore, nous devons disposer d'une police dérogatoire pour couvrir tous les cas possibles de sinistres, au-delà des minimums que nous pouvons consentir.

Les grandes sociétés de transport, que ce soit United ou les autres, offrent le service d'assurance valeur à neuf, parce que, très honnêtement, les petits transporteurs que nous sommes n'ont pas les moyens de rembourser le montant maximum auquel le client pourrait prétendre. Donc, nous assurons un montant minimum et les grandes sociétés de transport s'occupent de l'assurance complémentaire.

M. Hopkins: Je vais m'adresser à vous, monsieur Hoyt, pour cette question. Est-ce que vous faites des expéditions par chemin de fer?

M. Hoyt: Non.

M. Hopkins: Donc, pour un déménagement du point A au point B, vous faites tout, tout seul.

.1910

M. Hoyt: Absolument. En fait, je le répète, une société de chemin de fer vient d'être achetée en Nouvelle-Écosse, dans ma région, et je crois savoir que la compagnie va faire faire ses déménagements par les déménageurs de la province. Je dois rajouter que si le CN était davantage en mesure d'attirer des clients, il n'aurait sans doute pas recours à A.M.J. Campbell. Encore une fois, les agents locaux d'A.M.J. m'ont suggéré de préciser ce qu'ils font actuellement, avec Atlas Van Lines: ils assurent tous les déménagements du CN au Canada, dans le cadre d'un contrat ayant fait suite à un appel d'offres.

Et cela, c'est sans parler des compagnies de transport de marchandises de notre région et d'une entreprise comme Irving, qui a pourtant les moyens de pratiquer ce que j'appellerais la «pollinisation croisée». Irving, aussi, confie tous ses déménagements à des déménageurs locaux, à la suite de soumissions, comme toutes les autres grandes entreprises. Et pourtant, Irving ne manque pas de camions et d'autres matériels roulants dans ses parcs, un peu partout au Nouveau-Brunswick. Tous ceux qui sillonnent les routes de la province ne peuvent manquer de remarquer le nombre de remorques aux couleurs de cette société.

M. Hopkins: De quelle infrastructure avez-vous besoin pour transporter des marchandises du point A au point B par chemin de fer? Si le transport est assuré par chemin de fer, il faut tout de même amener le déménagement jusqu'au train et, une fois à destination, l'amener du train jusque chez le client. De quelle infrastructure devez-vous vous doter pour assurer ce service?

Puisque vous avez parlé du CN, monsieur Baird, de quelle infrastructure disposez-vous pour vous charger de ce trafic et comment allez-vous gérer la chose? Vous n'avez pas révélé le secret de votre réussite à M. Fillion. Puisque vous avez eu un peu temps pour y penser, ne pourriez-vous pas maintenant répondre à sa question et lui dire quels arrangements vous avez conclus et comment vous allez faire pour être moins cher. C'est très important.

M. Baird: Le CN devrait parler en ce qui le concerne. Le CN et mon entreprise, les Services de déménagement des sociétés, ont constitué une société en coparticipation. Nous soumissionnerons sur les contrats du gouvernement et nous prévoyons effectuer les déménagements sur longues distances par conteneurs.

Vous vouliez savoir ce qu'étaient nos investissements, surtout ceux de Randy Hoyt sur la côte est. Si nous obtenons cette soumission, le CN fera construire 300 à 400 conteneurs multimodaux de 53 pieds, sur le modèle de fourgons mobiles, afin d'effectuer les déménagements sur longues distances partout au pays. Il s'agira d'un investissement qui oscillera sans doute dans les 26 millions de dollars et qui permettra de créer de nombreux emplois sur la côte est. Comme ce matériel comportera également les couvertures et tout ce qu'il faut dans un véhicule de déménagement, l'investissement sera très important. Le CN ne prend pas la chose à la légère.

J'estime que si le CN parvient à gérer une entreprise de plusieurs milliards de dollars, elle réussira à gérer des contrats de déménagement de 30 millions de dollars. La direction du CN ne se lancerait pas dans cette aventure sans y avoir bien pensé au préalable.

Les coûts de transport sont connus. La plupart des grandes sociétés de transport de marchandise...

M. Hopkins: Je voulais savoir de quelle infrastructure vous disposez vous-même pour ce nouveau système. C'était cela ma question.

M. Baird: Cela dépend du nombre de déménagements. À l'heure actuelle, mon entreprise n'offre pas de services de déménagement; ce n'est pas ce que nous faisons.

Cette année, nous nous attendions à gérer 4 000 déménagements pour le compte du gouvernement fédéral. Nous avons fini par en assurer 600 à cause des circonstances ayant entouré le processus d'adjudication du CIM et des annulations de soumissions; mais cela, c'est autre chose. Tous ces dossiers se retrouveront bientôt devant les tribunaux.

Si nous remportons la soumission, nous aurons les infrastructures nécessaires pour assurer 40 p. 100 des contrats de l'État.

Le président: Parfait, vous pourrez reprendre après les autres députés.

Monsieur Vanclief.

M. Vanclief: Merci beaucoup, monsieur le président.

Je tiens tout d'abord à dire que je ne suis absolument pas opposé aux changements mais que, si je me fie à mon expérience du milieu des affaires, même si je ne l'ai pas acquise pas dans le domaine du déménagement mais dans un secteur où l'on utilise également beaucoup de matériel - dans le cas qui nous intéresse, monsieur le président, ces entreprises utilisent énormément de matériel, qu'il s'agisse de caoutchouc, de brique, de mortier ou que sais-je encore - , j'en suis arrivé à la ferme conclusion qu'on ne jette pas aux rancards une chose qu'on peut améliorer. Je ne pense pas qu'une seule personne vienne nier qu'il y a, au Canada, place à l'amélioration dans le domaine des déménagements du gouvernement, qui représentent un important secteur d'activités.

.1915

Mais je crois que nous mélangeons plusieurs choses ici. D'un côté, on parle du déménagement d'effets personnels, puis de temps en temps, on parle des 200 et quelques militaires, alors que ce ne sont pas eux, je pense, qui assurent les déménagements.

J'ai deux ou trois questions à poser à M. Baird, parce que tout n'est pas très clair quant à moi. Monsieur Baird, avez-vous vous-même investi dans des camions et des entrepôts? Vous dites que vous avez une entreprise de gestion de déménagement. Êtes-vous agent? Si vous êtes un agent, selon la définition que j'en donne, comment faites-vous pour assurer le service une fois que vous avez remporté une soumission?

Vous venez juste de dire que vous êtes en relation avec le Canadien national. Pour en revenir à ma première remarque, pourquoi, selon vous, est-il logique au Canada que le CN investisse des millions de dollars dans l'achat d'infrastructure et de conteneurs alors que les gens présents dans cette pièce ont déjà eux-mêmes investi des millions de dollars dans le secteur du déménagement? Pourquoi devrions-nous faire cela?

Plus tôt, vous avez affirmé qu'aucune entreprise ne fermerait ses portes, mais vous venez juste de dire que le CN allait offrir un nouveau service de déménagement.

M. Baird: Effectivement.

M. Vanclief: Tout le monde convient qu'il n'y aura plus autant de déménagements dans l'avenir. S'il ne doit plus y avoir autant de travail, alors pourquoi donc devrions-nous, en tant que contribuables...? Il faudra bien que quelqu'un paie pour cela. Je suppose qu'une partie de ces autres briques, de ce mortier et de ce caoutchouc a déjà été payée et donc qu'un certain investissement a déjà été réalisé.

Alors, pourquoi les contribuables que nous sommes devraient-ils financer l'instauration d'un système représentant des millions de dollars d'investissement en infrastructure - dans un secteur d'activité déjà saturé, où il y a déjà trop d'entrepôts, et ou l'on a déjà trop de matériel - , alors qu'on pourrait fort bien s'en passer?

M. Baird: Voulez-vous que je réponde?

M. Vanclief: Je vous en prie.

M. Baird: Êtes-vous en train de dire que les gens d'affaires qui ont de nouvelles idées ne peuvent offrir leurs services au gouvernement du Canada ni à d'autres? Le CN et nous-mêmes ne serons pas en mesure de savoir si nous pouvons remplir ce contrat tant que la soumission ne sera pas sortie. Nous ne serons peut être pas le plus bas soumissionnaire. Il est possible que les camions demeurent le moyen de transport le moins cher. Nous ne le savons pas. Nous allons devoir nous livrer concurrence sur le marché.

Si nous réussissons, alors nous ferons cet investissement. C'est sur des longues distances, je dirais de 1 000 milles et plus, que nous creuserons l'écart. Dans certains cas, le déménagement se fera par conteneurs. Ça s'est déjà fait l'été dernier. Allied Van Lines a eu beaucoup recours aux conteneurs l'année dernière. Je pense qu'elle a confié un marché d'un million de dollars au CN pour le transport par conteneurs. Donc, ce n'est pas nouveau. Certaines grandes sociétés de transport l'ont déjà fait.

Il est possible qu'on retire certains camions de la route et vous pourrez estimer que cela est bon ou mauvais, selon que vous êtes ou non écologiste. Tout dépend de votre point de vue. Il est possible que certains camions de déménagement sur longues distances soient retirés de la route si le CN pénètre sur le marché du transport de ligne, mais les chauffeurs de ces camions se recycleront sans doute dans le transport de marchandises ou dans quelque chose d'autre.

Il est possible qu'une cinquantaine d'entreprises de déménagement soient ainsi retirées du marché. Les trois autres grandes sociétés de transport, si elles obtiennent le marché, continueront sans doute à acheminer leurs marchandises par la route. C'est ce qu'elles font. Le CN ne va pas lancer une toute nouvelle entreprise de déménagement. Nous aurons recours aux entreprises de déménagement du pays qui seront désireuses de collaborer avec nous.

Quant à l'évaluation de ce que nous avons dépensé au cours des six derniers mois - et le CN a dépensé énormément d'argent à ce chapitre - , nous pensons pouvoir être en mesure de reverser plus d'argent aux entreprises locales que dans le cadre du système actuel où tout le monde prend sa commission au passage, les grandes sociétés de transport et les autres. Donc, nous prévoyons de verser plus d'argent aux déménageurs locaux que ce qu'il se fait à l'heure actuelle. C'est ce que nous prévoyons.

M. Vanclief: Je vais formuler une remarque après quoi je poserai une question à M. Baird, à la fin. Ma remarque ne s'adresse à personne en particulier ici. Elle concerne le système auquel nous souscrivons tous.

Par rapport à ce que les gens ici présents ce soir savent de l'industrie du déménagement, je ne possède qu'une connaissance limitée. Mais j'ai bien vu les conditions léonines qui figurent dans le document traitant du déménagement des articles de ménage, document qui, d'après ce que je crois savoir, est très épais. Au fil des ans - comme dans le cas de notre système fiscal - , vous y avez régulièrement ajouté les dispositions.

.1920

Et peu importe la façon dont les déménagements seront effectués dans l'avenir, j'estime qu'il faudra analyser la chose de près. Si les conditions et les règles ne sont pas bien établies et que quelque chose aille de travers, ce sont les députés assis autour de cette table ou les membres du gouvernement qui devront payer les pots cassés. Quelqu'un demandera pourquoi le gouvernement n'a pas veillé à l'application de certaines conditions. Mais il est bien sûr possible que nous soyons trop régis par le gouvernement dans ce cas.

Une dernière question, monsieur Baird. Si vous satisfaisiez aux conditions nécessaires pour être inscrit sur la liste LTAG - ce qui est possible - , pourriez-vous soumissionner aujourd'hui comme n'importe lequel de vos voisins? Êtes-vous déjà inscrit sur la liste LTAG?

M. Baird: Non. La liste LTAG a été retirée quand le nouveau système de soumission est entré en vigueur. La liste du Bureau de la politique de concurrence - la LTAG - constituait une pratique restrictive selon laquelle seules certaines grandes sociétés de transport étaient invitées à soumissionner. Cette liste des transporteurs agréés a été retirée et le CIM a établi que les transporteurs pouvaient à présent travailler pour n'importe quel fournisseur.

M. Vanclief: À l'époque où la LTAG était en vigueur, avait-elle pour objet de rassurer ou de mettre en confiance l'employeur - le gouvernement - qui engageait des compagnies pour effectuer ses déménagements? Cette liste lui garantissait-elle que les compagnies disposaient de tout le caoutchouc, de toutes les briques, de toutes les compétences de gestion et autres nécessaires pour assurer le service voulu?

M. Baird: La liste était une réponse à la soi-disant bible, comme vous le disiez, qui établissait les règles. Pour être accrédité, il fallait satisfaire à tous les critères d'inscription sur la liste.

M. Vanclief: Êtes-vous en train de dire que nous ne devrions plus avoir de règles?

M. Baird: Non, il en faut certaines.

Le président: Monsieur Grose.

M. Grose (Oshawa): Messieurs, comme d'habitude, je suis confus. Je croyais avoir compris ce que sont les soumissions en régime de concurrence, mais voilà que je viens d'entendre la plus étrange des histoires.

Vous soumissionnez pour obtenir le contrat alors qu'on sait d'avance qui va en assumer la plus grosse partie, peu importe le prix. Donc, celui qui peut prétendre être le seul en mesure d'assumer ce contrat - je pense que c'est United - peut miser haut. Dans leurs soumissions, les trois autres grandes sociétés qui obtiendront 25 p. 100, 20 p. 100 et 15 p. 100, ont intérêt à se situer dans les prix moyens, parce que vous allez les rencontrer de toute façon et qu'elles ont besoin de faire de l'argent. Eh bien, si c'est cela la soumission concurrentielle, ce n'est certainement pas ce à quoi je suis accoutumé.

Ce que vous nous avez dit au sujet de l'investissement en capital et de votre désir que le changement soit progressif m'a touché, mais pas bouleversé. Ça aussi, ça fait partie des soumissions en régime de concurrence. J'ai passé 35 ans dans le milieu des affaires et j'ai essuyé quelques revers. J'ai soumissionné sur des contrats alors que je n'avais pas le matériel voulu pour les assumer. C'est peut-être ce que M. Baird fait, je n'en sais rien et je m'en fiche.

J'ai connu des revers mais j'ai aussi fait de bons coups. S'il n'a pas ce qu'il prétend avoir, si son bureau et tout son matériel se trouvent encore dans son chapeau, alors le jour où il remportera la soumission je suppose qu'il va se précipiter sur la route pour vous courir après, vous qui avez le matériel. À ce moment-là, vous pourrez le mettre sur la rôtissoire. C'est comme cela que je vois les soumissions en régime de concurrence.

Je n'ai jamais entendu parler de soumissions où des entreprises étaient désignées d'avance pour assumer le gros du contrat. Vous avez des entreprises capitalistes, je m'en rends compte. C'est ainsi. Et comme le disait Harry Truman: «si vous ne pouvez pas supporter la chaleur, alors sortez de la cuisine». Vous demandez à être protégé ou à ce que le système ne soit modifié que de façon progressive, mais personnellement, j'estime que nous devons purger ce système pour le rendre plus concurrentiel.

Si M. Baird remporte la soumission, inscrivez donc une clause pénale dans son contrat, pour qu'il se retrouve dans l'eau chaude au cas où il n'arriverait pas à faire face aux critères énoncés, et devinez vers qui il se retournera alors. C'est comme cela que j'envisage le régime de la concurrence en matière de soumissions. Je suis convaincu qu'à long terme, ce système vous rendra plus service que la procédure hybride actuelle.

J'aimerais avoir vos réactions, parce que si je me trompe complètement au sujet des soumissions en régime de concurrence, alors dite-le moi.

M. Martin: Vous avez parfaitement raison.

M. Hoyt: Tout d'abord, ça fait déjà deux fois qu'on dit que, peu importe le prix demandé, nous obtiendrions 40 p. 100 du marché. Eh bien, être en affaire, ça veut dire également que si l'on veut augmenter sa part de marché on peut acheter ses concurrents au Canada, dans presque n'importe quel secteur d'activité. Au fil des ans, nous avons ainsi acheté nos concurrents, soit North American Van Lines au Nouveau-Brunswick, North American Van Lines à Saint John, Atlas Van Lines, à Halifax - et je dois dire, pour être honnête, qu'il s'agit d'agents de... - et Allied Van Lines Agencies à Terre-Neuve. Nous avons acheté ces compagnies pour consolider notre part de marché et pour essayer d'en grignoter une qui soit un peu plus importante.

.1925

Nous avons versé de grosses sommes aux propriétaires de ces compagnies pour qu'ils puissent se retirer. Dans la plupart des cas, c'est d'ailleurs ce qu'ils ont fait. Est-ce bien ou est-ce mal si, après investi cet argent, nous avons acquis une part plus importante du marché, grâce à la LTAG? On peut se demander si c'est pour cela que les Canadiens investissent dans des entreprises. Personnellement, je pense que c'est la raison qui les pousse à investir.

Et nous avons investi cet argent... aujourd'hui, mon père, qui a hérité de l'entreprise de déménagement de son père, qui la tenait de son père avant lui, regarde l'investissement qu'il aura fallu pour en arriver à trois ou quatre ans de pertes et à deux ou trois ans de bénéfices hyper réduits, se situant bien en dessous de 1 p. 100 du chiffre d'affaires...

Malgré tout, nous nous sommes débrouillés. Nous nous sommes débrouillés sans l'Aide régionale au transport de marchandises dans l'Atlantique, qui a été réduite. Nous nous sommes retrouvés avec une assistance réduite, à la suite de la compression des subventions de base. Nous avons résisté à tout cela.

Les responsabilités... Quand je dis qu'il faut un peu ralentir le processus... donnez-nous la possibilité de nous diversifier un peu plus. Excusez-moi si je cherche à vous émouvoir, mais sachez qu'il est très difficile, dans certaines de nos petites villes, de liquider précipitamment une partie de ses actifs sans provoquer un véritable chaos.

M. Grose: Je comprends votre problème. J'ai moi-même une cour pleine d'actifs... par le même genre d'actifs que les vôtres; en fait, ils s'apparentent beaucoup plus à ce que je viens de décrire. Mais il n'y a pas de marché. Personne n'en a besoin.

Ce que vous avez dit au sujet de la valeur au livre et de la valeur marchande m'a intéressé: il faut pouvoir obtenir ce montant.

M. Warner: La valeur marchande.

M. Grose: La valeur marchande est ce que vous pourrez obtenir demain, le montant effectif...

M. Warner: C'est cela.

M. Grose: ...ce que vous percevrez et pas ce que ça vaudra effectivement. Je le sais parfaitement. J'ai tout un parc de camions impeccables qui attendent un acheteur. Et ils ne valent pas un cent. Donc, je comprends votre problème. Mais, par ailleurs, soit nous jouons la carte de la concurrence et des soumissions en régime de concurrence, soit nous ne le faisons pas.

[Français]

M. Fillion: Monsieur Baird, pensez-vous que le CN sera favorable à l'idée d'investir 26 millions de dollars dans des conteneurs si, comme le veut la nouvelle approche du comité interministériel, il doit faire un appel d'offres chaque année?

J'ai un peu de mal à imaginer qu'une compagnie comme le CN puisse investir 26 millions de dollars lorsque la garantie du contrat ne dépasse pas un an. Qu'en pensez-vous?

[Traduction]

M. Baird: Oui, parce que les gens y voient un formidable débouché pour une nouvelle gamme de produits du CN. Les contrats gouvernementaux représentent un volume suffisant pour justifier cet investissement et commencer à le rembourser. Mais il est prévu que le service sera offert au secteur privé et aux entreprises canadiennes. Effectivement, quand le CN offrira ce genre de service, les déménagements sur longue distance seront effectués par conteneurs et pas par Atlas Van Lines. Il est évident que le CN et nous-mêmes nous tournerons vers le marché des sociétés privées, comme celui de la Banque royale et d'autres entreprises, pour effectuer - nous en avons la conviction - , des déménagements qui coûteront moins chers et aux entreprises et au public canadien.

[Français]

M. Fillion: Est-ce que le CN vous a assuré qu'il était prêt à investir autant d'argent?

[Traduction]

M. Baird: Si nous remportons la soumission, je crois qu'il nous faudra les conteneurs pour déménager les marchandises.

[Français]

M. Fillion: Si vous l'obtenez, c'est pour un an. Étant donné que le CN devra refaire un appel d'offres chaque année, est-ce qu'il sera prêt à investir 26 millions de dollars pour un an? C'est un risque que vous courez, d'autant plus que n'avez pas l'équipement. Les trois autres compagnies ont déjà investi dans l'équipement.

[Traduction]

M. Baird: Il n'y a pas de risque, parce que si nous remportons la soumission cette année, je suis sûr que nous la remporterons l'année suivante et l'année d'après et l'année d'après encore. Nous sommes sûrs de la façon dont nous répondons aux appels d'offre et nous sommes sûrs également de nos prix qui ne peuvent être concurrencés par le transport routier.

.1930

Vous devez comprendre les changements qui se produisent sur le marché. Si les grandes sociétés de transport ne veulent pas se départir de leurs camions de déménagement de ligne, c'est qu'ils leur permettent de contrôler leurs agents. Un agent n'a pas la possibilité d'offrir un autre tarif que celui de la compagnie de transport à laquelle il est rattaché.

La nouvelle formule donnera la possibilité, à toutes les entreprises de déménagement au Canada, d'acheminer les articles de ménage sans avoir à passer par la société de transport et sans avoir à se plier à la structure tarifaire en place.

C'est dommage que nous nous ne nous soyons pas trouvés à cette table il y a cinq ans. J'ai entendu un discours de M. Hunt, le propriétaire de ce qui a sans doute été l'une des plus importantes compagnies de camionnage du monde, J.B. Hunt. C'était il y a cinq ou six ans, lors d'un congrès de camionneurs, et je l'ai vu tambourinant sur la table en affirmant qu'il ne ferait jamais voyager un seul de ses camions de transport de marchandises par rail. Eh bien, au cours des trois dernières années, il a changé ses 17 000 ou 9 000 camions de transport de marchandises, je crois, contre des unités intermodales. Désormais, pour tous les parcours de plus de 500 milles, il fait effectuer les déménagements par des camions de marchandises transportés par rail intermodal.

C'est grâce aux entreprises de transport de marchandises qui, pour réduire les coûts, font acheminer leurs camions d'un bout à l'autre du Canada par rail plutôt que par la route, que le CN connaît sa plus grande expansion.

Cela n'a rien de nouveau. Je n'ai rien inventé. Le CN non plus. À partir du service qu'elle offre déjà, la compagnie veut se lancer dans une nouvelle gamme de produits susceptibles de devenir pour les Canadiens, croit-elle, un meilleur mode de transport sur ce vaste territoire qui est le nôtre. Le temps nous dira si elle a raison. Peut-être a-t-elle tort. Mais c'est elle qui investit et c'est son affaire.

Nous avons signé un accord d'entreprise en coparticipation avec le CN. Tous les documents ont été signés et scellés. Le CN qui investit... je ne dois pas dire que c'est le CN qui investit, parce que nous aussi nous investissons et nous avons vraiment hâte d'offrir ce service.

M. Williams: J'ai été effaré de découvrir à quel point le gouvernement régit votre industrie. Je puis vous garantir que, si j'ai quoi que ce soit à dire à ce sujet, il ne fourrera plus son nez dans vos affaires. Il deviendra un simple client, même si c'est un gros client.

J'espère que vous avez pris à coeur les remarques que j'ai formulées au sujet de la concurrence. Il ne faut jamais craindre la concurrence. Quand j'étais en affaire moi-même, c'est moi qui était la concurrence. Je ne m'inquiétais pas des autres, mais la réciproque était vraie.

Les grandes sociétés de transport ont un avantage pour le moment, parce qu'elles disposent d'un matériel en état de marche, même s'il est un peu déprécié. Un concurrent agressif veut se lancer dans votre secteur d'activités, mais pour cela il lui faut acheter un tout nouveau matériel, qui n'est pas déprécié. Nous ne pouvons pas vous protéger contre quelqu'un qui veut vous affronter sur votre terrain.

Ce qui m'inquiète, c'est qu'avec le temps nous vous avons permis de devenir trop protectionnistes. Nous vous avons demandé de faire certaines choses par le truchement de la réglementation. Vous avez dû dépenser et investir de l'argent uniquement pour respecter la réglementation en place, et cela me préoccupe.

Monsieur Baird, j'ai été gêné par les réponses évasives que vous avez données quand tous les autres ont été tout à fait honnêtes et directs au sujet de leur investissement en capital dans leurs entreprises. Je ne pense pas vous avoir entendu dire combien vous avez investi dans l'infrastructure ni si vous étiez en mesure d'assumer le contrat le jour suivant son adjudication. Mais je pense que nous allons assister à un certain écrémage dans l'industrie du déménagement

J'aimerais que vous répondiez tous à cette question. Est-ce que la date du 1er avril pour le changement prévu est vraiment beaucoup trop proche?

M. Hoyt: Absolument.

M. Martin: Probablement.

M. Warner: Indubitablement.

M. Baird: Non, pas du tout.

Pour vous répondre au sujet de notre infrastructure, si nous obtenons le contrat, nous créerons sans doute 50 à 60 emplois dans la région de Kitchener - Waterloo.

M. Telegdi: J'espère que les soumissions seront remportées par des gens qui ne sont pas actuellement autour de la table et qui ne font pas déjà affaire avec le gouvernement. C'est ce que veut le Bureau de la concurrence et c'est pourquoi nous insistons beaucoup pour que ce changement soit adopté.

À l'heure actuelle, au gouvernement, nous pratiquons la politique de l'agonie. Nous avons dû comprimer les dépenses de nombreux programmes, parce que nous n'avons plus le budget nécessaire.

.1935

Je dois vous préciser que les déménagements du gouvernement représentent 35 p. 100 de tout le marché du déménagement des articles de ménage au Canada, et il n'est pas sans une grande influence sur le marché privé. Donc, ce que nous avons fait au gouvernement a sans doute donné lieu à certaines pratiques inefficaces, avec le temps, qui vous ont rendus vulnérables à l'ère du libre-échange. Si quelqu'un aux États-Unis devait se montrer plus capable de conquérir le marché, eh bien, en vertu du libre-échange, il pourrait venir rafler tous les contrats ici.

J'estime qu'il est essentiel que le gouvernement n'intervienne jamais dans la mesure où le CIM l'a fait. Le Comité a imposé des exigences ridicules. D'un côté, vous affirmez que vous offrez les meilleurs prix et le meilleur service. Mais d'un autre, vous dites que vous ne pourrez résister à la concurrence à cause du CIM qui vous a coupé les ailes. Mais vous ne pouvez avoir le beurre et l'argent du beurre. C'est une chose ou c'est l'autre. Si c'est l'interventionnisme du gouvernement qui fait problème, alors il faut que ce soit clairement dit et on trouvera peut-être une façon de le régler.

J'invite tous mes collègues députés à contacter Demand Video pour voir Market Place. L'une des entreprises présentées lors de cette émission était un transporteur de United Van Lines. Tout ce que je peux dire, à M. Martin et à United Van Lines, c'est que si vous avez été dénaturés, vous et votre industrie, alors prenez-vous en à Market Place. L'émission est passée à la télévision nationale, hier soir.

Je n'ai rien eu affaire avec cela. Absolument rien. Je me suis rendu compte par hasard que c'était à la télévision. J'ai essayé de contacter le producteur exécutif, mais je n'ai pas réussi. Je réessaierai plus tard. Je vais lui demander une partie de ses dossiers.

Pour ce qui est de la nouvelle formule, je vais simplement vous souhaiter bonne chance à vous tous. L'industrie doit devenir plus forte et plus concurrentielle, parce que si elle ne le fait pas un américain pourrait débarquer ici dans le cadre du libre-échange et s'accaparer de tout le marché. Nous comptons que l'industrie du déménagement demeure ici, dans ce pays. Alors, je suis très sérieux quand je dis qu'il est impératif que nous demeurions concurrentiels par rapport à ce qui se fait aux États-Unis.

Le président: Merci.

Monsieur Hopkins.

M. Hopkins: Merci, monsieur le président.

Que voilà une discussion intéressante. Le CN va acheter des couvertures pour M. Baird et va emballer des meubles. Et les camions alors?

Nous n'avons pas entendu parler d'infrastructure. Je veux revenir à M. Martin, parce que je lui avais posé une question au sujet de l'infrastructure. Si vous passez par le réseau ferroviaire, de quelle infrastructure aurez-vous besoin pour assurer les déménagements, dans l'ensemble?

M. Martin: D'abord, nous avons analysé ce que font les chemins de fer. Nous sommes tout à fait au courant de leurs tarifs et de ce qu'ils exigent. Nous avons conclu que, dans certaines situations, nous pourrions transporter les marchandises pour un tarif légèrement inférieur, mais pas beaucoup moins.

À l'analyse, il ressort qu'environ 30 p. 100 du volume des déménagements militaires peut être transporté dans des conteneurs en service intérieur, compte tenu de l'emplacement des gares de marchandises au départ et à l'arrivée. Si vous voulez aller plus loin, vous avez ensuite besoin de camions pour prendre le relais. Autrement dit, vous pouvez tout au plus aller jusqu'à Vancouver par chemin de fer, mais c'est en fait Comox, une grande base militaire, qu'il faut desservir. Dans ce cas, le transport à l'aller comme au retour, se ferait par camion et par traversier, jusque sur l'île.

Le transport ferroviaire comporte énormément de limitations et il y a encore d'importants volumes qui doivent être transportés par camions, parce qu'il n'y a pas d'autres choix. Il y a une grande différence entre la situation d'un expéditeur acheminant des marchandises de Calgary à Toronto et notre situation, quand nous utilisons le même tronçon, mais que nous devons livrer à Camp Borden.

Il y a toute une infrastructure qui s'impose dans cette opération, ne serait-ce que l'organisation nécessaire pour effectuer le chargement et la livraison à temps et pour satisfaire le client, tout cela en faisant quand même un peut d'argent.

Je pense que l'on ne parle pas assez de faire de l'argent ici. Je ne vais certainement pas m'excuser de vouloir en faire. J'ai été élevé dans un pays capitaliste. Et ce qui va de travers dans ce foutu pays, c'est que nous ne dégageons pas assez de bénéfices.

M. Hopkins: Bien dit.

M. Martin: C'est une attitude très positive et je suis compétitif.

Il y a autre chose que je veux ajouter, si vous me le permettez. On a beaucoup trop parlé de règlement et de réglementation. Les règlements ont fait l'affaire, mais que pensez-vous que nous puissions tirer d'un compte de société? Les comptes de société nous imposent ce que nous devons faire. Et vous savez ce qui se passe si nous ne nous payons pas? Eh bien, nous n'avons plus de contrat. Ça, ce sont des règlements exigeants. Imposez-moi ceux du gouvernement un seul jour.

.1940

M. Hopkins: Monsieur le président, j'aimerais poser une simple question à M. Baird.

Quelle expérience avez-vous de l'industrie du déménagement? Avec quelles entreprises avez-vous travaillé l'an passé?

M. Baird: Vous êtes prêts pour celle-là, Charlie?

M. Martin: Oui.

M. Baird: Mon frère et moi avons commencé avec un camion en 1960. Nous avions une petite entreprise de déménagement à Kitchener, mais nous avons été le plus important agent de United Van Lines pendant longtemps, sans doute 25 ans. Nous étions non seulement le plus important agent de United, mais nous étions aussi le meilleur. C'est nous qui avions le meilleur dossier sur le plan du contentieux, nous avions les meilleurs chauffeurs et nous offrions le meilleur service.

Certaines circonstances m'ont poussé à me retirer du secteur du déménagement il y a environ dix ans. La Banque royale m'a alors demandé de créer pour elle un programme de gestion des déménagements à cause des problèmes qu'elle avait avec l'industrie et les employés qui faisaient déménager leurs articles de ménage.

J'ai donc mis ce programme sur pied et j'ai géré des déménagements pour des sociétés.

Le reportage que vous avez vu à Market Place, hier soir, dépeignait exactement ce que j'aimerais que l'industrie cesse de faire, c'est-à-dire de gérer les déménagements d'articles de ménage, parce que c'est mon activité. Je gère environ 3 500 à 4 000 déménagements. Après les dernières élections, j'ai assuré la quasi-totalité du contrat de la Chambre des communes, j'ai déménagé les députés qui arrivaient et ceux qui partaient, et je me suis également occupé des bureaux de circonscription.

M. Hopkins: C'est plutôt intéressant. Aviez-vous signé ce contrat avant le jour des élections?

M. Baird: Oui.

Des voix: Ah, ah!

M. Baird: Pour que tout le monde sache de quoi il en retourne - écoutez les déménageurs qui rient derrière moi - je l'ai fait à un coût de 10 p. 100 inférieur à ce que le gouvernement a payé pour 30 000 déménagements cette même année. Donc, si vous avez tous déménagé, c'est moi qui m'en suis chargé à un prix de 10 p. 100 inférieur à celui du gouvernement à qui je n'ai imposé aucun frais de gestion. Et nous avons eu moins de sinistres que le gouvernement. Vous pourrez obtenir tous ces détails auprès de la Chambre des communes, parce que c'est elle qui s'est occupée du contrat.

J'ai acquis mes 30 années d'expérience dans le secteur du déménagement des articles de ménage, après quoi je suis essentiellement passé à une entreprise de gestion des déménagements. Ce n'est pas moi qui ai voulu tout ça; je n'ai pas voulu non plus être ici aujourd'hui. Le CIM m'a demandé de venir à Ottawa pour lui faire une présentation. Quand j'ai expliqué à ces gens qu'ils dépensaient 35 à 50 millions de dollars de plus que ce qu'ils auraient dû - comparativement au CN et à Northern Telecom - , ils s'en sont pris à moi. D'ailleurs, ils continuent de s'en prendre à moi et ça me coûte des centaines de milliers de dollars d'être ici, aujourd'hui, en tant que chef de petite entreprise.

Je n'ai rien à envier à qui que ce soit de l'industrie du déménagement à cause de mon parcours; j'ai fort bien réussi en tant que libre entrepreneur. En fait, mon entreprise paie beaucoup plus les déménageurs, au nom de mes clients, que ce que le gouvernement fédéral leur paie directement.

M. Hopkins: Mais vous ne nous avez pas encore dit pour quelle compagnie vous avez travaillé?

M. Baird: Pour ma propre compagnie, Baird Moving & Storage. Je suis agent de United.

M. Hopkins: Étiez-vous lié à une entreprise de transport?

M. Baird: Oui, United Van Lines. J'étais son plus gros agent de réservation.

M. Hopkins: Quand l'avez-vous laissé?

M. Baird: Charlie... je l'ai laissé aux environs de 1988, peut-être en 1990.

M. Hopkins: Et qu'avez-vous fait après?

M. Baird: J'ai lancé mon entreprise de gestion de déménagement. J'ai d'abord ouvert une division de gestion des déménagements au sein d'une entreprise appelée ERS, Employee Relocation Services, de Toronto. J'ai passé un an là-bas après quoi j'ai lancé ma propre entreprise de gestion de déménagement, qui s'appelle Services de déménagement des sociétés.

M. Hopkins: Avez-vous déjà eu un lien quelconque avec Mayflower?

M. Baird: Oui. Peu de temps après que nous avons cessé notre collaboration avec United, mon frère a travaillé pour Mayflower. À cause de différences entre United Van Lines et Baird Moving, nous sommes partis et nous avons collaboré avec Mayflower pendant deux ou trois ans.

M. Hopkins: Si je vous ai posé cette question, c'est parce que j'ai détecté un peu d'animosité entre vous, au début de la journée. Je me demandais quelle histoire d'amour vous aviez pu avoir avec United Van Lines.

M. Baird: Permettez-moi simplement de dire quelque chose au sujet des grandes sociétés de transport au Canada. Si on devait les coter sur une échelle de un à dix, il faudrait accorder dix à United Van Lines et ça, je n'ai pas cessé de l'affirmer depuis que je l'ai quittée. Les autres méritent tout au plus un trois, ce qui est typiquement nord-américain.

Personne d'autre n'offre un meilleur service que United Van Lines au Canada. C'est la compagnie qui a le meilleur réseau d'agents au pays. C'est elle qui dispose des meilleurs systèmes d'informatique et systèmes internes. C'est elle qui a les meilleurs services de règlement des sinistres. Et il n'y a pas que M. Martin, mais aussi M. Hoyt et le père de M. Hoyt qui ont travaillé très fort pour faire de cette entreprise ce qu'elle est devenue et qui est partie - à peu près à la même époque où j'ai commencé avec M. Martin - , d'un bureau situé en haut d'un magasin de fournitures de plomberie au centre-ville de Toronto, sur College Street.

.1945

M. Martin: Vous aviez de la terre battue dans votre entrepôt.

M. Baird: C'est vrai. Le sol de notre premier entrepôt était en terre battue.

Nous avons passé trente ans ensemble. J'estime que j'ai autant investi dans l'édification de United Van Lines que d'autres agents.

M. Hopkins: Monsieur Hoyt, vous avez soulevé la question de la superficie minimale d'entreposage. Au fait, qui a exigé cela de vous?

M. Hoyt: L'appel d'offre du gouvernement fédéral de cette année là comportait une exigence en ce sens, pour essayer d'écarter ce que les responsables gouvernementaux appelaient les compagnies prête-nom au Canada - ces mêmes compagnies que nous avons achetées et fermées... Ils pensaient qu'en exigeant des entrepôts d'une superficie minimale, ils élimineraient certaines de ces compagnies. Mais étant donné la façon dont nos infrastructures étaient configurées dans certaines villes, où il n'y avait qu'une ou deux compagnies de déménagement, nous avons dû soit agrandir nos entrepôts, soit nous retirer.

M. Hopkins: J'ai une dernière question à poser, monsieur le président.

Lors d'une réunion précédente du comité, nous avons accueilli des représentants du CIM et du Bureau de la politique de concurrence; je leur ai posé la question suivante:

N'avez-vous jamais recommandé que l'on adopte une politique de marché à fournisseur unique?

M. Addy: Puis-je m'entretenir avec mes collègues? Je parlais en général et je ne sais pas si vous voulez savoir si nous avons en fait demandé cela au CIM. Est-ce la nature de votre question?

M. Hopkins: Oui.

M. Addy: Eh bien, monsieur, on me dit que non. Nous avons recommandé d'accorder une part importante du contrat à l'adjudicataire, mais pas que celui-ci soit le fournisseur unique.

Bon, si ces gens n'ont pas recommandé cela au CIM, d'où vient au juste cette idée de contrat à fournisseur unique?

M. Baird: Puis-je vous répondre en vous disant ce que je crois? Je crois que le CIM...

M. Hopkins: Non, je ne veux pas entendre ce que vous croyez. Je veux qu'on me dise effectivement d'où cela provient. Est-ce qu'il y a quelqu'un parmi vous qui le sait effectivement?

M. Baird: Le major Harrison, je crois, du CIM, m'a dit à l'occasion de la soumission de l'année dernière qu'il allait changer considérablement l'industrie du déménagement; il m'a dit: «Attendez l'appel d'offre de l'année prochaine, quand il s'agira d'un contrat à fournisseur unique».

L'idée a germé au sein du CIM et je pense que ces gens croyaient qu'en passant à la formule du contrat à fournisseur unique, ils pourraient continuer de s'occuper de la gestion des déménagements pour laquelle ils se battent beaucoup depuis quatre ans. Ils voulaient que la centaine de soldats continuent de gérer leurs affaires et il est possible que le contrat à fournisseur unique le leur ait permis.

M. Hopkins: C'est assez intéressant, monsieur le président, car comme vous vous le rappellerez, lors de cette réunion, les représentants du CIM - c'était à cette réunion où lors d'une autre séance - ont déclaré, si je me rappelle bien, qu'ils effectuaient ce genre de travail à temps partiel.

Je pense que toute cette idée de faire travailler une centaine de militaires là-dessus est tout à fait ridicule de nos jours.

M. Telegdi: Je crois qu'il a dit - j'ai ça ici - qu'il y avait 130 militaires... Il allait nous communiquer l'effectif exact, mais il a parlé de 130 postes équivalents à temps plein. Le général Fischer a affirmé qu'il ne s'occupait pas de déménagements à temps plein et que d'autres le faisaient à temps partiel, mais il a déclaré qu'en tout cela faisait 130 emplois équivalents temps plein.

M. Hopkins: Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Verran.

M. Verran (South West Nova): Merci, monsieur le président, de me donner l'occasion de formuler quelques remarques. Je tiens à vous remercier, messieurs, d'avoir accepté de venir nous faire part de vos préoccupations ce soir. Je sais que vous n'êtes pas ici par pur plaisir, pour prendre un petit congé à Ottawa. Vous êtes ici pour nous faire part de vos profondes inquiétudes à propos de ce qui se passe dans l'industrie du déménagement.

Je tiens à dire à M. Hoyt, que si vous avez eu de la difficulté à toucher mon ami, Ivan, vous n'avez eu aucune difficulté à m'émouvoir, moi, parce que je viens de cette petite ville de la Vallée d'Annapolis dont on a tant parlé ce soir: Middleton.

Des voix: Bravo, bravo!

M. Verran: Eh bien non, monsieur, il n'y a pas 15 000 habitants à Middleton. Si vous excluez la région de Greenwood et des environs, la ville elle-même compte peut-être 3 000 habitants. Et plusieurs compagnies de déménagement sont venus s'installer dans cette petite ville de la Vallée d'Annapolis, qui a été si durement touchée par les ralentissements économiques. On y trouve d'immenses entrepôts, monsieur le président, à cause du règlement que le gouvernement avait imposé précédemment.

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Je veux juste mentionner une chose. Thompson's Moving & Storage, à Middleton en Nouvelle-Écosse, est le deuxième plus gros de toute la région qui s'étend sur 30 milles à l'Ouest. De l'autre côté, vous pouvez parcourir 27 kilomètres jusqu'à Greenwood avant de trouver quelqu'un d'autre.

Je tiens à ce qu'il soit bien clair, pour vous, monsieur le président, pour les autres membres du comité, pour le gouvernement et tous les députés du gouvernement qui écoutent, que je prends la chose très à coeur. Si ce changement intervient et que M. Baird peut devenir agent d'une autre compagnie, le deuxième plus gros employeur de ma région disparaîtra. Et ce n'est pas vrai, monsieur, que les gens retrouveront un emploi parce qu'un autre agent de société de transport viendra s'installer chez nous; sans compter que, très peu de temps après son arrivée, la nouvelle société mettra ses propres gens en place et installera ses propres agents.

Un des témoins ici présents, monsieur le président - je crois que c'est M. Baird - a dit que le CN serait sans doute la réponse à tout cela parce qu'il pourrait effectuer les déménagements par rail. Il emballerait tout et transporterait les marchandises. Et bien, monsieur, je vais vous dire une chose. On ne déménagera rien par rail dans la région où j'habite parce qu'il ne reste plus un seul rail!

Des voix: Bravo, bravo!

M. Hoyt: Monsieur Verran, permettez-moi de vous dire, au nom des membres de Van Lines dans le Canada atlantique, que vous avez raison. Mais les gens que je représente ici ce soir résident aussi dans des régions où il n'y a pas plus de chemin de fer que là où réside M. Verran, exception faite d'un tronçon du CN qui relie Halifax à la Vallée de Wentworth et qui traverse une partie du Nouveau-Brunswick - tout le reste du Canada atlantique se présente sous la forme d'un vaste territoire, diversifié, qui a à peu près la superficie de la province du Québec. En fait, de Halifax en Nouvelle-Écosse à St. John's, à Terre-Neuve, vous avez affaire à une région de quelques 919 kilomètres où il n'y a pas de chemin de fer. Et il y a des bases militaires le long de cet axe. Pour aller à Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, il faut là aussi traverser une région où il n'y a pas de chemin de fer sur une distance de 300 à 400 kilomètres. C'est la même chose, pour la plus grande partie du nord du Nouveau-Brunswick. Il va être très difficile dans votre région d'assurer un service par chemin de fer et pourtant, on y retrouve plusieurs installations militaires, mais aucune ne se trouve à proximité d'un axe ferroviaire.

M. Verran: Monsieur le président, puis-je poursuivre pendant une minute?

Le président: Une dernière question.

M. Verran: Je suis heureux d'avoir soulevé ce point. Je tiens à remercier M. Hoyt d'avoir terminé à ma place, parce que j'allais justement en venir à la question des Maritimes - le Canada atlantique et Terre-Neuve - où j'ai grandi.

Monsieur le président, je tiens à ajouter autre chose, si vous me le permettez. Je ne veux - contrairement à ce qu'a dit M. Baird - que des camions soient retirés de la circulation et qu'il n'y ait plus personne d'employé dans l'industrie du camionnage local. Je ne veux pas qu'il y ait un seul foutu camion, dans la région de Middleton en Nouvelle-Écosse ou dans la Vallée de la Nouvelle-Écosse, qui soit retiré de la circulation pour céder le marché à des camions venant d'ailleurs.

J'en aurais encore long à dire, monsieur le président, mais je pense que vous m'avez bien compris. Je tiens à vous remercier de m'avoir donné la possibilité de m'exprimer. Je ferai tout en mon pouvoir, absolument tout, pour garder les grandes sociétés de transport que nous avons.

J'ai servi dans l'armée pendant vingt ans. Ma famille et moi-même avons eu de nombreuses fois recours à ces sociétés de transport pour nous déménager. Je tiens à dire que ces gens sont vraiment au service des familles. Ils les adorent, parce que les déménageurs prennent soin des affaires dans la cuisine, dans la chambre à coucher et partout ailleurs. Je dois dire que j'appuie fortement ce que ces gens ont fait dans le passé. Je ne peux que recommander de tout mon poids qu'ils puissent continuer d'offrir le même excellent service dans l'avenir.

Merci, monsieur le président.

Des voix: Bravo, bravo!

M. Baird: Puis-je répondre à cela?

Le président: Oui, vous pouvez faire un dernier commentaire.

M. Baird: Je vais inviter l'honorable député à s'informer auprès de son agent local, Thompson Moving. Il devrait lui demander combien de conteneurs il a confié au CN pour le compte d'Allied Van Lines, cet été. Il devrait commencer par vérifier cela, avant de se livrer à ce genre d'affirmations.

M. Verran: S'il l'a fait, monsieur le président, il a d'abord transporté les conteneurs par camion, parce qu'il est absolument impossible de charger directement sur le train là où j'habite en Nouvelle-Écosse!

Le président: Une dernière question de M. Regan.

M. Regan (Halifax-Ouest): Merci beaucoup de me donner l'occasion de poser une question, monsieur le président.

Messieurs, je n'ai pas été entièrement satisfait par la réponse que vous avez donnée à une question de M. Grose. Ce que vous avez dit à propos du fonctionnement actuel de la LTAG et de la façon dont les choses se déroulaient dans le passé ne me paraît pas tout à fait clair. Après cette question, j'ai eu l'impression que la part la plus importante du contrat n'était pas forcément accordée sur la base du prix le plus bas. Or, j'avais cru comprendre avant que c'était le soumissionnaire le plus bas qui obtenait la part la plus importante du contrat et que les autres soumissionnaires devraient s'aligner sur ce prix pour avoir des pourcentages moins importants, selon un classement établi dans la soumission.

.1955

Ai-je raison ou tort?

M. Hoyt: J'aimerais commencer par répondre, Geoff.

Vous n'avez pas tort du tout. En fait, l'année dernière, comme notre société, United Van Lines, n'était pas le plus bas soumissionnaire, c'est Allied Van Lines qui a remporté le gros du contrat. En fait, c'est Graham Thompson, agent de Allied dans la circonscription de M. Verran, qui nous l'a appris alors que nos cinq compagnies enregistraient une importante baisse de leur chiffre d'affaires, à Middleton, l'été dernier... Et, effectivement, monsieur Verran, nous avons bien cinq compagnies à Middleton. Je pense que nous sommes très près de lui maintenant en tant qu'employeur. À cause des compagnies que nous avons achetées au fil des ans, nous avons enregistré une diminution de nos opérations d'environ 30 p. 100, à Middleton. M. Thompson, quant à lui, a connu une augmentation de 40 p. 100 de son activité à Middleton, cette année. Ça, ce sont des faits. Et la même chose s'est produite partout.

Au fur et à mesure que nos compagnies... À mesure que chaque compagnie inscrite sur la LTAG apparaît sur le registre d'attribution, son volume augmente proportionnellement moins vite que celui des autres, dans notre cas, nous n'avons pas connu la même augmentation que Allied. Si nous avions été le plus bas soumissionnaire, nos 40 p. 100, d'après ce qui a été dit ce soir, auraient été bien plus élevés que cela. J'aimerais que nous contrôlions 40 p. 100 du marché dans la région d'où je viens.

M. Regan: Monsieur Baird, voulez-vous réagir?

M. Baird: Il y a quatre ans environ, je crois, mais peut-être que je me trompe... notre base a été fondée sur la limite par nombre de transporteurs qu'englobaient les grandes sociétés de transport. À cette époque, c'était «chacun pour soi et rien pour les autres». Rien n'a changé.

Je n'ai pas les chiffres exacts, mais si je me souviens bien United Van Lines avait 37 p. 100 du marché, Allied 25 p. 100. Mais peu importe, tout cela a baissé.

Quand les gens de Consommation et Affaires commerciales Canada et les experts-conseils du Bureau du vérificateur général ont fait leur rapport, je leur ai souligné l'aspect ridiculement peu concurrentiel du marché, parce que United demeurait à 37 p. 100, si ce chiffre est bon, et que tout le reste était inchangé. Les autres avaient juste à «s'approprier» le prix. À l'époque, personne n'était incité à baisser son prix, parce qu'il n'y avait rien à y gagner.

M. Regan: Si je comprends bien ce qui vient d'être dit...

M. Baird: Il parle de ce qui se passe aujourd'hui. Permettez-moi de vous rappeler...

M. Regan: Moi aussi.

M. Baird: Vous vouliez savoir si vous aviez bien compris la situation d'avant.

Ce qui s'est produit alors... parce qu'ils ont changé cela, c'est au début qu'une augmentation de 5 p. 100 était accordée à l'adjudicataire. Le problème, c'est qu'à la fin de l'exercice, vous ne pouviez pas garder ces 5 p. 100 d'augmentation. Si vous étiez à 20 p. 100 du contrat et que vous étiez le plus bas soumissionnaire, vous aviez un incitatif de 5 p. 100 et vous obteniez 5 p. 100 de 20 p. 100. À la fin de l'année visée par le contrat, vous reveniez à vos 20 p. 100 d'origine.

Cette année, l'incitatif accordé à l'adjudicataire était de 30 p. 100. Si United Van Lines avait remporté le contrat, avec sa base R de cette année - et peut importe que ce soit 35 p. 100 ou 37 p. 100; peu importe le pourcentage global du contrat - , la compagnie aurait eu 30 p. 100 de plus du contrat sur le 35 p. 100 d'origine ou, si vous préférez, 9 p. 100 de la totalité du marché de l'État. Voilà comment les soumissions fonctionnent.

Donc, même si United Van Lines a perdu - et en fait elle n'a remporté aucune soumission au cours des quatre dernières années... elle a essayé, mais elle n'a pas réussi. Supposons que quelqu'un ne remporte que 5 p. 100 du contrat, après répartition de l'ensemble du marché entre les trois grandes sociétés de transport, au bout du compte, United Van Lines n'aurait perdu que 1 p. 100 ou 2 p. 100 du total. De plus, à la fin de l'année, elle serait revenue à son pourcentage d'origine.

C'était une situation incroyablement mauvaise. Voilà pourquoi le ministère de la Consommation et des Affaires commerciales a modifié le système. Il n'y avait aucune compétitivité dans ce processus d'adjudication.

Ce qui se produit à présent, et vous devez comprendre que c'est le cas pour n'importe qui, pour nous ou pour quelqu'un d'autre... et ce pourrait être le cas pour United Van Lines... même si elle n'a pas eu trop de chance cette année. Celui qui gagnera la soumission cette année ne bénéficiera que d'une augmentation de 3 p. 100 de son contrat. Il passera de 35 p. 100 ou 36 p. 100, ou peu importe, à 40 p. 100. Mais si c'est Allied qui remporte la soumission... si Allied avait 20 p. 100 du contrat ou si Atlas Van Lines avait 10 p. 100, et on pourrait prendre l'exemple de n'importe qui d'autre, alors ce soumissionnaire passera de 10 p. 100 du contrat, ou 20 p. 100, à 40 p. 100. Dans ce cas, ça vaut le coup d'envoyer une soumission concurrentielle.

C'est ridicule ce que Allied Van Lines a fait l'année dernière quand elle a réduit ses prix de 14 p. 100. Tout le monde a dû s'aligner. J'estime que c'était un prix ridicule. Et tout ce qu'Allied a retiré de cela - et le représentant d'Allied est là pour le confirmer - c'est qu'elle est passée de 20 p. 100 du contrat... à, je pense, 26 p. 100 au bout du compte.

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Si le système était demeuré inchangé, Allied serait repassé à 20 p. 100 à la fin de cette année.

C'était ridicule. C'était le système le plus ridicule qu'on ait pu imaginer.

Je ne sais pas pourquoi les autres grandes sociétés de transport se sont réjouies de voir United conserver ses 30 p. 100 du marché, ou 35 p. 100 ou 37 p. 100, peu importe. Les autres l'ont accepté, plutôt que de combattre ce système il y a quatre ou cinq ans, quand la base R a été instaurée. Donc, j'estime que le système a changé pour le mieux.

M. Hoyt: Sauf le respect que je vous dois, monsieur Baird, il me faut vous rappeler l'existence de l'infrastructure que nous avons payée, des entrepôts que nous avons payés, des camions que nous avons payés et des compagnies que nous avons achetées. Si l'on nous accorde une part plus importante parce que nous avons investi beaucoup plus d'argent que les autres, c'est qu'une augmentation de 30 p. 100 de notre volume revêt autant d'importance pour nous qu'une augmentation de 30 p. 100 pour une compagnie qui aurait une infrastructure moindre, que ce soit Allied Van Lines ou Atlas Van Lines, ou n'importe quelle autre grande société de transport. Peu importe, cela équivaut à une augmentation du chiffre d'affaires de 30 p. 100 par rapport à l'année précédente.

Peu importe ce qu'on fait, c'est un sacré incitatif. Ce serait une excellente récompense pour moi que d'obtenir une augmentation de 30 p. 100 cette année dans mes contrats civils de la région de l'Atlantique.

M. Martin: Je crois que l'économie de 30 millions de dollars au niveau actuel d'escompte de65 p. 100 est toute une réalisation pour un système qui n'était pas concurrentiel.

M. Warner: Pour reprendre les propres mots de M. Baird, United Van Lines est considérée comme valant un dix dans l'industrie du déménagement au Canada...

M. Baird: Je ne veux pas que vous le répétiez.

M. Warner: Si, je vais le répéter et je vous remercie de votre appui.

Je reviendrai également sur l'allusion à l'émission de télévision diffusée sur les ondes de la CBC hier soir, faite plus tôt par un membre de ce comité - merci, monsieur Telegdi - parce qu'on y disait aussi que United Van Lines, et je paraphrase, est la meilleure compagnie du genre au Canada.

Je ne veux pas paraître spécieux dans toute cette discussion au sujet du service à la clientèle et des prix les plus bas... Vous savez, monsieur, j'appartiens à ce secteur et je me perds dans toute cette discussion sur les pourcentages, et pourtant je travaille avec cela en permanence. Ce n'est pas votre cas et je peux fort bien comprendre que vous soyez confus. Jamais, je n'ai estimé que, dans l'entreprise privée, les prix les plus bas et le meilleur service sont synonymes. Ce n'est pas ainsi que ça se passe.

Le président: Merci, monsieur Baird, monsieur Warner, monsieur Martin et monsieur Hoyt de vous être rendus à notre invitation, et d'être venus d'Edmonton, dans le cas de M. Martin, et du Canada atlantique dans celui de M. Hoyt, pour répondre aussi clairement à nos questions.

La séance est levée.

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