[Enregistrement électronique]
Le mardi 6 juin 1995
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[Traduction]
Le président: Chers collègues, nous allons commencer. Nous étudions ce matin le projet de loi C-92. Comme vous le savez, il devait nous arriver de la Chambre aujourd'hui, mais pour des raisons propres à la Chambre, celle-ci n'en a pas terminé la deuxième lecture. Comme nous voulons toutefois faire avancer les choses, nous avons pensé que nous pourrions au moins étudier la question ce matin.
Nous allons donc entendre M. Lyle Vanclief, secrétaire parlementaire, au nom d'Agriculture et Agroalimentaire Canada.
Bienvenue, monsieur. Je crois que vous avez quelques observations à faire avant de répondre à nos questions.
M. Lyle Vanclief (secrétaire parlementaire au ministre d'Agriculture et Agroalimentaire Canada): Monsieur le président, j'ai l'impression que certains membres de votre comité ne sont pas encore tout à fait intéressés à notre sujet ce matin. C'est peut-être parce qu'il est encore tôt.
Le président: Je crois que c'est parce que c'est l'été.
M. Vanclief: Merci beaucoup, monsieur le président. Je suis accompagné ce matin de Howard Migie, directeur général de la direction des politiques d'Agriculture et Agroalimentaire Canada.
J'aurais quelques observation à faire sur le projet de loi C-92, Loi modifiant la Loi sur la Commission canadienne du blé. Je crois que l'on a distribué à tous les députés la documentation voulue et que chaque parti s'est vu offrir la possibilité d'assister à une séance d'information organisée par le ministère. Je remercie à nouveau le comité de cette occasion de comparaître.
Monsieur le président, ces trois derniers mois, les dirigeants agricoles et les coopératives de grain, le secteur céréalier, la Commission canadienne du blé et les trois gouvernements des Prairies ont décidé qu'il était maintenant temps, étant donné les modifications annoncées dans le budget fédéral de février pour le transport des grains de l'Ouest, de modifier le mode de calcul des frais de transport de blé et d'orge vendus par la Commission canadienne du blé.
Le système de mise en commun des frais de transport n'est pas une subvention gouvernementale mais un système qui consiste à répartir les coûts entre tous les producteurs de blé et d'orge vendus par la Commission canadienne du blé. Les céréaliculteurs souhaitent un système plus juste, un système qui reconnaîtrait que les expéditions internationales ont quelque peu changé, un système qui refléterait plus précisément le coût de transport des céréales vers les points d'exportation.
Dans le système actuel, le prix d'expédition est déterminé par la distance qui sépare un agriculteur des deux points de mise en commun que sont Thunder Bay et Vancouver. Si on veut que le système soit plus juste, il faut changer ces points de mise en commun.
Il y a 20 ans, l'équivalence entre Thunder Bay et Vancouver ne créait pas de problème. Les prix sur le Saint-Laurent étaient habituellement plus élevés que les prix à Vancouver et cette différence de prix compensait le coût de transport des céréales entre Thunder Bay et les points d'exportation dans le Bas-Saint-Laurent.
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Plusieurs choses se sont produites qui font que le point de mise en commun de Thunder Bay ne convient plus. Tout d'abord, la valeur des céréales sur la côte ouest a augmenté, à la suite d'une expansion importante des marchés céréaliers dans le bassin du Pacifique et d'une plus forte concurrence de la part de l'Union européenne en ce qui concerne les marchés atlantiques.
Deuxièmement, la différence de coûts dans le transport des céréales par la voie maritime de Thunder Bay au Saint-Laurent par rapport à la côte ouest a augmenté sensiblement de 5 à 7$ la tonne dans les années soixante à plus de 20$ la tonne au milieu des années quatre-vingt.
Troisièmement, le transport maritime a sensiblement changé, passant de bateaux relativement petits qui parcouraient les Grands Lacs pour atteindre Thunder Bay où ils venaient prendre livraison des céréales, à des gros cargos vracquiers qui ne peuvent passer par les écluses de la voie maritime. Aussi, moins de 5 p. 100 des exportations de céréales sont maintenant expédiées directement de Thunder Bay.
Nous ne disons pas que moins de 5 p. 100 de nos céréales passent par Thunder Bay; nous disons que moins de 5 p. 100 de nos céréales sont chargées directement sur les énormes cargos qui parcourent les océans et ne peuvent emprunter la voie maritime et qu'ainsi les céréales doivent être transportées de Thunder Bay à un autre point de chargement du Saint-Laurent, plus en aval, où elles pourront être chargées sur ces énormes cargos. Il s'agit donc d'une autre manutention qui ajoute aux coûts.
Tous ces facteurs ont fait qu'il ne coûte que quelques dollars de plus d'expédier les céréales à destination de l'Afrique du Nord et de l'Europe de Vancouver que de Tunhder Bay et que le coût supplémentaire du transport de Thunder Bay au Saint-Laurent est payé par tous les producteurs de l'Ouest.
Afin de rétablir l'équilibre dans la valeur d'exportation entre le grain à destination de l'Ouest et le grain à destination de l'Est, le point de départ est ou le point de mise en commun, comme il est appelé dans la loi, devrait être des ports du Bas-Saint-Laurent et non plus celui de Thunder Bay. Voilà des années que les agriculteurs se plaignent du fait que l'utilisation du port de Thunder Bay à l'est pour le départ des ventes d'exportation est irréaliste et injuste pour ce qui est de la répartition des coûts dans les Prairies. Les producteurs de l'est des Prairies reconnaissaient que cela posait un problème mais s'inquiétaient de la façon dont ils pourraient assumer des coûts de transport plus élevés si l'on modifiait le système de mise en commun et les points de mise en commun.
Les producteurs du Manitoba et de l'est de la Saskatchewan qui expédient des céréales vers l'est verront leurs coûts augmenter parce qu'il leur faudra maintenant payer le coût de transport des céréales de Thunder Bay au nouveau point de mise en commun à l'est, dans le Bas-Saint-Laurent. De même, ce changement au système de mise en commun, s'il est adopté par le Parlement, signifiera que les producteurs de l'ouest de la Saskatchewan et de l'Alberta n'auront plus à assurer l'interfinancement d'une partie de la facture de transport des agriculteurs de l'est des Prairies.
Beaucoup de pourparlers et d'études ont donc été entrepris pour voir comment améliorer le système et de nombreuses propositions ont été avancées au cours des deux dernières années. Nous en sommes arrivés aujourd'hui à une entente importante dans les Prairies qui permettra de modifier le système de mise en commun au 1er août prochain, sachant que ces modifications interviendront progressivement sur une période de trois ans et que les producteurs de l'est des Prairies seront aidés dans cette transition vers un nouveau régime.
En 1995-1996, l'assistance fédérale couvrira une bonne partie de l'augmentation des frais de transport intérieur que devront supporter les agriculteurs de l'est des Prairies. Les années suivantes, cette assistance sera plus souple, portera sur l'adaptation de l'est des Prairies et non seulement sur l'indemnisation des frais de transport.
Le ministre Goodale a proposé - et j'insiste sur le fait qu'il ne s'agit que d'une proposition - de consacrer à cette aide aux producteurs de l'est des Prairies 100 millions de dollars sur trois ans qui seraient pris à même le fonds d'adaptation annoncé de 300 millions de dollars. Cela pourrait représenter jusqu'à 40 millions de dollars pour la première année mais j'insiste qu'il ne s'agit pour le moment que d'une proposition.
Il est donc extrêmement important que cet amendement reçoive la sanction royale avant l'ajournement d'été du Parlement. Si le projet de loi n'était pas adopté, les changements ne pourraient être apportés avant le 1er août 1996 et, si tel était le cas, si le projet de loi n'était pas adopté, les producteurs de blé et d'orge de l'Alberta et de l'ouest de la Saskatchewan paieraient plus de 40 millions de dollars aux termes de l'interfinancement prévu pour aider les autres producteurs.
Sur le plan pratique, la Commission canadienne du blé se prépare à ce changement pour le 1er août 1995, mais il est évident, monsieur le président, que tout dépend de ce que nous ferons ici à Ottawa en ce qui concerne le projet de loi.
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Monsieur le président, voilà les remarques que je voulais faire. M. Migie pourra certainement répondre aux questions précises que voudront poser les membres du comité. Merci beaucoup.
Le président: Merci.
Monsieur Benoit.
M. Benoit (Vegreville): Je cherche des raisons d'appuyer ce projet de loi. J'ai l'impression qu'il va dans le bon sens. J'ai toutefois quelques inquiétudes. Il ne semble pas qu'il y ait de clause de caducité. On a parlé de trois ans; ceci devrait couvrir une période de trois ans. Dans un tel projet de loi, il est très important que les agriculteurs et le reste du secteur sachent qu'il s'agit d'une mesure temporaire, que finalement la différence de prix reflétera à 100 p. 100 les forces du marché.
J'aimerais simplement que Howard ou Lyle nous précisent cela.
M. Vanclief: Je ferai rapidement une observation et je demanderais à M. Migie de compléter ce que j'ai à dire.
Nous voulons en effet faire une distinction. L'assistance qu'apportera le gouvernement pour aider les agriculteurs à s'adapter au changement dans les points de mise en commun ne fait pas partie du projet de loi. Le projet de loi porte sur le changement des points de mise en commun et je ne pense pas qu'il soit nécessaire qu'il y ait là de clause de caducité. Il n'est question que de changer les points de mise en commun dans ce projet de loi. Le reste n'est que mesures prises par le gouvernement, du moins si j'ai bien compris - M. Migie pourra préciser - qui ne relèvent pas du projet de loi lui-même.
M. Benoit: Non, je comprends bien cela. Mais ce qui m'ennuie dans ce projet de loi c'est qu'il semble que la Commission canadienne du blé essaie de maintenir le système de mise en commun du prix malgré les nouvelles réalités du marché. En tant que mesure intérimaire, j'y vois un certain mérite, mais je n'en vois plus du tout s'il s'agit d'une mesure permanente. Comment ce système peut-il, ou va-t-il, permettre aux forces du marché de s'imposer de façon absolue dans le prix du transport?
M. Vanclief: Je demanderais à M. Migie de répondre également.
M. Howard Migie (directeur général, Réforme du transport du grain de l'Ouest, Direction générale des politiques, Agriculture et Agroalimentaire Canada): Comme vous l'avez dit, ce changement permet un système de mise en commun des prix plus efficace - dans la façon dont il devait en fait fonctionner. L'idée est que dès la première année, pratiquement tout l'interfinancement, ou plus de 70 p. 100 de cet interfinancement, disparaîtra du système. D'ici à trois ans, il n'y aura plus d'interfinancement dans le système de mise en commun des prix de transport.
Toutefois, le projet de loi vise à ménager une certaine souplesse de sorte que le marché puisse déterminer ou situer au mieux les points de mise en commun - plutôt que de fixer dans la loi que Thunder Bay et Vancouver sont les points de mise en commun - et déterminer les tarifs de transport en fonction de la destination du blé et de l'orge.
Toutefois, le système de mise en commun est maintenu pour les prix. C'est-à-dire, qu'en fait, il n'y a aucun changement à cela dans le projet de loi; on continuera à mettre en commun les prix. Il y a en fait une clause de caducité relativement à ces paiements puisque nous disposons d'un fonds et qu'il y aura une indemnisation la première année. On propose au total 100 millions de dollars.
M. Benoit: Ce qui m'inquiète c'est que ce tarif, celui qui se trouve au dos du document de réflexion de la Commission du blé, doit se rapprocher beaucoup du tarif de base qui sera utilisé aux différents points des Prairies pour les céréales de la commission.
M. Migie: Puis-je dire quelque chose à ce sujet?
M. Benoit: C'est certainement aller dans le bon sens. Cela aidera provisoirement mais, ce qui m'inquiète, c'est ce que donnera ce tarif à long terme.
M. Migie: La Commission canadienne du blé ne pourra pas déterminer exactement ce que seront les déductions au titre du transport tant que les deux compagnies de chemin de fer n'auront pas annoncé leurs tarifs de transport pour la prochaine campagne agricole, ce que nous attendons, si je ne m'abuse, pour la fin du mois. Cela peut donc entraîner quelques modifications.
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L'idée est qu'il n'y aura plus à la fin de ces trois ans d'interfinancement entre les différentes régions des Prairies pour ce qui est du système de mise en commun du prix de transport. Toutefois, s'il y a en fait un marché plus ou moins important aux États-Unis, cela jouera sur le système de mise en commun du prix de transport. Ce qui arrive sur le marché entre le transport à destination de l'est et le transport à destination de l'ouest aura une petite incidence sur les déductions au titre du transport. Cela changera chaque année, selon la situation du marché dans trois ans. L'idée est que ce projet de loi nous ménage suffisamment de souplesse pour qu'il ne soit pas nécessaire d'envisager d'interfinancement entre les différentes régions des Prairies.
M. Benoit: Je comprends que c'est là l'objet du projet de loi. Ce qui me préoccupe c'est sa mise en application. Certes, beaucoup va dépendre des règlements. Ce sont les responsables de la réglementation qui fixeront et modifieront le tarif.
M. Vanclief: Monsieur le président, il n'est pas question de laisser cela à la réglementation. C'est le marché qui dictera les choses. Ce qui détermine le coût du transport, c'est si la majorité des céréales va à gauche plutôt qu'à droite ou au nord plutôt qu'au sud ou ailleurs. Cela ne fait aucun doute.
L'objet de ce projet de loi est d'obtenir un système juste. Certes, les agriculteurs de l'ouest des Prairies en parlent depuis quelques années. C'est l'objet de ce projet de loi et c'est ce que cela donnera.
Le montant exact à payer pour le transport sera certainement déterminé par le nombre de milliers de tonnes de céréales transportées soit vers le Saint-Laurent soit vers Vancouver ou ailleurs. Il est absolument impossible pour quiconque de savoir aujourd'hui ce qu'il en sera. C'est le marché qui le déterminera. Comme l'a dit M. Migie, ce projet de loi n'autorisera plus l'interfinancement. La mise en commun de ces frais sera incroyablement juste comparée à la situation que nous avons connue.
Le président: Monsieur Benoit.
M. Benoit: D'accord, ce sera juste. Ce que je me demande c'est si cela va complètement éliminer les distorsions. Je sais que M. Migie a dit que ce serait le cas dans trois ans.
M. Migie: C'est ce que l'on veut.
Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Merci des explications que vous nous avez données.
J'ai déjà soulevé plusieurs fois la question de cet interfinancement. Dans l'Ouest, l'interfinancement se fait entre l'Ouest et l'Est. J'aimerais aborder la chose d'une autre façon étant donné que je viens du Manitoba et que depuis un certain temps les producteurs du Manitoba subventionnent les embranchements ferroviaires en Alberta et en Saskatchewan.
Quelle assurance pouvez-vous donner au Manitoba et aux producteurs de ma circonscription de Dauphin - Swan River - qui vont probablement devoir supporter les coûts de transport les plus élevés pour exporter leurs céréales - qu'ils seront traités équitablement et qu'ils pourront continuer à faire ce qu'ils font le mieux, à savoir cultiver et produire du blé dans cette région?
J'aurais aussi une autre question. Voulez-vous que je poursuive?
M. Vanclief: Monsieur le président, je demanderais à M. Migie de répondre. Il comprend toutes les complexités de la chose un peu mieux que moi.
M. Migie: Pour ce qui est des embranchements, cela ne touche pas simplement le blé et l'orge; cela touche tous les produits agricoles. Nous avons pris deux mesures à ce propos.
Tout d'abord, il y a une disposition dans les lois budgétaires qui prévoit que certaines des lignes - les lignes d'acier léger et les lignes à faible volume de trafic - seront retirées du réseau, après examen de la situation, sans les formalités de préavis et de transfert normales. Si, après examen, notamment de l'incidence que cela pourrait avoir sur le réseau routier, on décide que ces lignes doivent être retirées du réseau plutôt que maintenues, on peut accélérer le processus. Quand cela se produit, tous les agriculteurs des Prairies en bénéficient parce que le tarif maximum doit être abaissé de 10 000 $ par mille.
L'autre mesure a été prise dans le contexte de la révision de la Loi sur les transports nationaux. Il s'agit de favoriser les chemins de fer secondaires lorsque leurs coûts sont moins élevés que ceux des chemins de fer principaux. Dans la mesure où cela arrive et que les coûts sont moins élevés, c'est à l'avantage des agriculteurs, qu'ils soient du Manitoba ou de l'Alberta, même si la ligne finit par être désaffectée en Saskatchewan.
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Je pourrais ajouter qu'en troisième lieu, le fonds d'adaptation de 300 millions de dollars peut être utilisé pour compenser la désaffectation de ces lignes. Cependant, il est vrai que dans notre barème, le coût des embranchements est partagé par tous les agriculteurs même si dans certains cas les lignes à coûts élevés ne sont pas également réparties.
Mme Cowling: Ma question suivante concerne la Commission canadienne du blé. La commission joue le rôle de courtier pour les agriculteurs des trois provinces des Prairies et défend vigoureusement l'ensemble des agriculteurs canadiens. À mon avis, tout du moins, cette méthode de vente des céréales est soutenue par tous puisque les intéressés sont représentés au sein du Comité consultatif de la Commission canadienne du blé. Il me semble donc que cela valide le mandat de cette dernière.
Est-ce que les changements que nous apportons aujourd'hui affaibliront la commission? Est-ce qu'ils auront une incidence sur la Commission canadienne du blé?
M. Vanclief: Je ne vois aucune raison pour qu'ils aient un effet quelconque. La commission est d'ailleurs entièrement en accord avec ces changements puisqu'ils rendront ses activités plus équitables pour tous. Cela montre également sa volonté de s'adapter à long terme et au quotidien pour mieux servir les agriculteurs.
Je n'y vois que des conséquences positives au niveau de la Commission du blé. Comme je l'ai dit tout à l'heure dans ma déclaration, elle prend actuellement toutes les dispositions nécessaires pour être prête le 1er août.
[Français]
M. Chrétien (Frontenac): J'ai plusieurs petites questions auxquelles je vais vous demander de répondre brièvement afin que je puisse en poser plus d'une.
Tout d'abord, le but visé par le projet de loi C-92, c'est de se conformer à l'abolition du Pas du Nid-de-Corbeau, et vous allez injecter 100 millions de dollars pour les trois premières années à même les 300 millions de dollars qui avaient déjà été prévus pour soutenir la transition. La première année, on prévoit dépenser 40 millions de dollars. Vous prévoyez donc que, dorénavant, le port de Thunder Bay ne servira pas de base de départ pour l'Est. Vous allez plutôt vous servir des ports le long du Bas-Saint-Laurent.
D'une part, pourriez-vous me donner le nom de ports d'expédition pour l'Est et ensuite, selon vos prévisions, quel pourcentage des expéditions, au cours des trois prochaines années, se feront à partir de Thunder Bay pour l'Est?
[Traduction]
M. Vanclief: Je tiens à ce qu'il soit clair que ce changement n'est pas consécutif au changement apporté à la Loi sur les transports du grain de l'Ouest. Cela fait des années que ce déséquilibre s'accroît à cause, comme je l'ai dit dans ma déclaration, de l'évolution des marchés internationaux pour les céréales. Les marchés asiatiques l'emportent de plus en plus sur les marchés européens.
Les agriculteurs de certaines régions se sont retrouvés de plus en plus désavantagés par rapport à d'autres au niveau du coût du transport. Cela n'a rien à voir avec les changements apportés à la Loi sur les transports du grain de l'Ouest. Que ce redressement soit apporté en même temps que le changement à la LGTO est pure coïncidence.
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Autre précision, cela ne modifiera en rien le volume de céréales expédiées à partir de Thunder Bay. Ce sont les marchés qui détermineront le volume des céréales qui passeront par Thunder Bay.
Comme je l'ai dit dans ma déclaration, les énormes transporteurs de haute mer ne peuvent remonter la voie maritime jusqu'à Thunder Bay. Les bateaux qui transportent aujourd'hui les céréales dans le monde ne peuvent plus emprunter la voie maritime. Autrefois, les bateaux utilisés pouvaient remonter la voie jusqu'à Thunder Bay, charger là-bas puis repartir pour leur destination finale, qu'elle soit en Europe, en Afrique ou ailleurs.
Aujourd'hui, il nous faut charger une grande partie des céréales qui sont expédiées par la voie maritime sur de plus petits bateaux à Thunder puis les transférer sur d'énormes bateaux plus bas sur le Saint-Laurent. Cela n'affectera donc en rien le volume des céréales expédiées par Thunder Bay. Ce sont les marchés qui détermineront le volume des céréales expédiées par Thunder Bay.
Quant aux ports où ce transfert se fera, si je peux utiliser cette expression, plus bas sur le Saint-Laurent, M. Migie pourra peut-être vous répondre, à moins que je n'aie pas bien compris votre question et que vous vouliez ajouter quelque chose avant M. Migie.
[Français]
M. Chrétien: Oui, bien sûr. C'est donc dire que le grain va arriver à Thunder Bay, qu'on va le mettre sur de petits bateaux et qu'on va le transborder à Montréal. Vous parlez ici des ports du Bas-Saint-Laurent. Je demeure au Québec et le Bas-Saint-Laurent, selon ma conception, c'est Rivière-du-Loup, Rimouski, en descendant vers la Gaspésie. Est-ce que ça pourrait être aussi bas?
M. Migie: Oui. Ça pourrait être Baie-Comeau, par exemple.
[Traduction]
Je peux peut-être répondre ou faire un commentaire au sujet d'une de vos questions concernant ces 100 millions de dollars. Au moment du budget, il a été déclaré qu'il y aurait un fonds de 300 millions de dollars pour compenser les changements apportés au système de transport en commun ainsi que les changements apportés à la Loi sur le transport du grain de l'Ouest ne pouvant être couverts par les 1,6 milliard de dollars prévus.
Au moment du budget, il a été envisagé qu'une partie des 300 millions de dollars seraient utilisées pour les problèmes de mise en commun. Ces 100 millions de dollars ne s'ajoutent pas aux 300 millions de dollars. Ils en font partie. Il a été suggéré à l'industrie et aux autres intéresés que 100 millions de dollars représentaient un montant raisonnable mais cela ne vient pas s'ajouter aux 300 millions de dollars.
Pour ce qui est des ports utilisés le long du Saint-Laurent, s'il y a transbordement après le chargement à Thunder Bay, il n'y a pas de choix préconçu. Dans une certaine mesure, ce sont les clients et les marchés qui le détermineront. La Commission du blé tient actuellement compte des coûts du transport en commun dans ses décisions.
[Français]
M. Chrétien: Il me semble difficile de faire comprendre à mes gens que le grain arrive par voie ferrée à Thunder Bay et qu'on le met sur des bateaux pour le descendre à Baie-Comeau. Pourquoi ne pas le laisser dans le train et l'acheminer directement à Montréal, Québec ou ailleurs? Ce serait, me semble-t-il, plus économique que de le transborder dans le bateau et de le décharger du bateau.
[Traduction]
M. Vanclief: Monsieur Chrétien, c'est ce que nous faisons en hiver, le transport se fait par rail. Mais c'est moins cher par bateau, ce qui rapporte plus aux agriculteurs et à l'économie. Cela tombe sous le sens, moins le transport du produit coûte cher, plus il est facilement vendable en bout de ligne. C'est la solution choisie quand la voie maritime est ouverte à la navigation.
J'insiste sur le fait que cela ne réduira en aucune manière les activités liées au transport des céréales tout le long du Saint-Laurent. En égalisant encore plus les chances qu'auparavant, au pire, ces changements assureront le maintien du mouvement des céréales vers l'Est et feront taire ceux qui se plaignaient du coût trop élevé de cette solution. Donc, de votre point de vue et je comprends vos craintes...
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C'est la garantie, à mon avis, que le mouvement continuera à se faire dans ce sens, que le transport soit effectué par rail en hiver ou par bateau en été.
Le transbordement de petits bateaux sur de plus gros bateaux le long du Saint-Laurent crée de l'activité économique car avant - M. Migie me corrigera si je me trompe - quand les bateaux étaient chargés à Thunder Bay, ils descendaient simplement le Saint-Laurent sans s'arrêter et donc sans créer d'activité économique. Ils en créent certainement aujourd'hui puisque ces céréales doivent être transbordées sur de plus gros bateaux.
[Français]
M. Chrétien: D'une façon très simple, un agriculteur produit 1 000 tonnes de grain dans l'est du Manitoba, qui est collé sur Thunder Bay, alors qu'un autre est au centre de la Saskatchewan. Ils vont se partager les coûts. Je comprends bien que l'agriculteur qui produit 1 000 tonnes au centre de la Saskatchewan expédie vers l'Est, aux autres. Les coûts de transport de chez lui au port de Baie-Comeau - ce ne sera plus Thunder Bay - vont être partagés par l'ensemble des producteurs. C'est bien cela? Les agriculteurs, les producteurs l'acceptent-ils?
[Traduction]
M. Vanclief: Je demanderais à M. Migie d'expliquer quelle partie du transport et jusqu'où dans le passé l'agriculteur devait payer - je crois que nous comprenons - et ce que ce sera dorénavant et le degré d'acceptation.
Je commencerai par dire que, oui, le changement de point de mise en commun de Thunday Bay à d'autres points sur le Saint-Laurent a été accepté par les organisations de producteurs. Comme je l'ai dit dans ma déclaration, cela a été accepté par toutes les organisations agricoles de l'Ouest, les organisations de producteurs et les gouvernements.
M. Migie: Actuellement, si le coût de ce transport supplémentaire est d'environ 22$ la tonne, ce coût supplémentaire est partagé par tous les producteurs ce qui fait à peu près dans le cas du blé 7$ la tonne. Donc, tous les céréaliculteurs des Prairies, pour le blé ordinaire, paieront 7$ la tonne de moins puisque la commission doit payer 22$ la tonne pour toutes les tonnes qui empruntent la voie maritime.
Après trois ans ce sera pris complètement en charge mais pendant la première année, il est suggéré que la majorité de ces coûts pour la voie maritime soient assumés par les céréaliculteurs, dans cet exemple, de l'est des Prairies, dont les céréales seront expédiées par la voie maritime.
Les dirigeants des groupes agricoles du Manitoba, de la Saskatchewan et de l'Alberta ont tous dit qu'à leur avis, il serait plus juste que ceux dont les céréales sont expédiées par la voie maritime paient directement ces coûts, y compris les producteurs du Manitoba.
Une des conditions d'acceptation est une période d'ajustement de trois ans et que pendant la première année, la majeure partie de ce coût supplémentaire soit prise en charge par le fonds d'adaptation de 300 millions de dollars. Cependant, les dirigeants agricoles ont exhorté le ministre de ne pas attendre, de ne pas reporter à un an, de ne pas maintenir le statu quo. Ils estiment tous que le système actuel est injuste. En conséquence, ils sont tous pour ce changement.
D'une certaine manière, c'est un compromis puisque pendant la première année, nous irons jusqu'à 70 p. 100 pour le blé, mais après trois ans, cet interfinancement disparaîtra. En même temps, nous ferons marcher notre fonds d'adaptation de 300 millions de dollars. Cent millions seront utilisés pour compenser l'impact sur la région est des Prairies.
[Français]
M. Chrétien: Merci.
.0945
[Traduction]
M. Easter (Malpèque): À propos de la dernière question de M. Chrétien, je me demande comment fonctionnera désormais le système au niveau du paiement initial et du paiement final. Jusqu'à présent, les agriculteurs touchaient pratiquement le même paiement final. Vous avez raison, monsieur Migie, ce coût fixé à 22$ se traduisait pour chacun par une réduction de 7$ la tonne. C'est ça la coopération.
Il reste que dans le nouveau système, les coûts de transport continueront à être assumés par certains mais il y en a qui gagneront plus et d'autres qui perdront plus. Je me demande ce que fera la Commission du blé au niveau de ce paiement final. À mon avis, il serait préférable qu'elle agisse au niveau du paiement final plutôt qu'à celui du paiement initial car si j'ai bien compris, il y aura des différences considérables au niveau de ce paiement final dans toute la région des Prairies.
M. Migie: M. Hehn a dit que la commission essaiera de refléter autant que faire se peut l'avantage pour les comptes de mise en commun au niveau du paiement initial plutôt que d'attendre le paiement final. Si nous estimons qu'il y aura une augmentation de 5$ la tonne dans les comptes de mise en commun provoquée par ce changement, la commission essaiera de le refléter autant que faire se peut au niveau du paiement initial.
Le paiement final restera le même pour tout le monde mais lorsque l'agriculteur livrera son produit au silo, les déductions de transport seront plus élevées dans l'est des Prairies. Donc, au point de livraison, une déduction pour le transport plus élevée dans l'est des Prairies sera accordée. Dans cet exemple, tout le monde devrait bénéficier d'un paiement initial plus élevé de 5$ la tonne pour le blé.
M. Easter: Cela sera donc réglé au moment du paiement initial, mais il y aura certainement un choc au niveau du prix dans l'est du Manitoba. D'après ce que j'entends dire, les gens auront un choc lorsqu'ils livreront leurs produits au silo de Dauphin, ou n'importe où dans l'est des Prairies.
Quels sont les volumes prévus pour l'exportation? Est-ce que vous avez fait ces calculs? Vous devez les avoir faits.
M. Migie: Il ne devrait pas y avoir beaucoup de changement au niveau du total de la production dans les Prairies. Il est possible qu'il y ait un peu moins de blé et d'orge dans l'est, mais dans la mesure où dans l'ouest le prix sera un petit peu plus élevé, l'un compensera l'autre au niveau du total pour les Prairies.
Nous ne pensons pas non plus qu'il y aura un impact quelconque cette année parce qu'il est déjà trop tard. Pour cette raison, cette année nous nous proposons, comme le ministre l'a rappelé, d'offrir 40 millions de dollars pour compenser l'impact. Donc pour cette année, bien que dans le cas du Manitoba il y aura une déduction pour le transport plus élevée, pour compenser cela il y aura un prix plus élevé au niveau de la mise en commun, plus un paiement fondé sur les livraisons de blé ou d'orge fourragère pour compenser le plus gros de cet impact.
M. Easter: Lyle a répondu tout à l'heure à une question sur le transport par rail et par bateau dans le Bas-Saint-Laurent - tout se fait par rail en hiver. Je ne le vous demande pas immédiatement, mais pourriez-vous nous communiquer par écrit la différence de coût. Je l'avais quelque part mais je ne la retrouve plus. Est-ce que vous pourriez nous l'envoyer, pour le verser au dossier.
Que ferez-vous dans le cas des coûts supplémentaires du transport de ces céréales jusqu'à Prince Rupert? Les expédier jusque là, si je comprends bien, ce sera plus cher. Comment le système y réagit-il?
J'ai encore une autre question.
M. Migie: Encore une fois, cela ne concerne pas cette mesure législative particulière. Cependant, un des problèmes qui se posera le 1er août à la Commission du blé est que si la loi budgétaire est adoptée, le CN pourra demander d'être payé pour toute la distance jusqu'à Prince Rupert sur la base de la structure tarifaire. Même si Prince Rupert est plus éloigné que Vancouver, les deux ports reçoivent la même marchandise.
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Actuellement, les compagnies de chemin de fer n'ont pas encore publié leur barème de prix. Je crois qu'elles ont jusqu'à la fin de juin pour le faire. La Commission canadienne du blé pourrait répartir le coût supplémentaire du transport vers Prince Rupert au lieu de le faire payer par des particuliers, mais cette décision n'a pas encore été prise. Tout dépendra du barème de prix qu'imposeront le CN et le CP. Ainsi donc, ce n'est probablement que plus tard en juin que nous saurons exactement ce qui adviendra du coût supplémentaire du transport vers Prince Rupert.
M. Easter: Cela m'amène à ma dernière question. Je sais que la Commission canadienne du blé, qui est une organisation efficace, bénéficiera du tarif marchandises le plus bas. Elle en a fait état devant le sous-comité un jour quand on parlait des zones céréalières. J'aimerais savoir ce que vous en pensez. Comment la commission va-t-elle acheminer le produit vers le marché de telle façon que les zones céréalières paient le tarif le plus bas?
Quant à la question de Prince Rupert, s'il va y avoir partage des frais de transport, ce sera certainement à partir de l'Alberta ou des régions semblables, au moins du côté ouest, car il serait injuste, après le coup qu'a subi le Manitoba, de leur imposer le partage des coûts supplémentaires du transport de Prince Rupert.
M. Migie: Vous avez bien raison. C'est pour cela que nous nous sommes engagés à ce que le système de partage des frais de transport n'entraîne pas des transferts d'une région à l'autre.
L'année prochaine, si nous avons encore un tarif de 2$ la tonne de blé dans le cas du transport par la voie maritime, le maximum que Prince Rupert puisse attendre serait d'environ 1$ la tonne si tout était mis en commun et pris en charge par les comptes collectifs. Toutefois, au bout de trois ans, il n'y aurait pas de transfert par le biais du système de mise en commun. Autrement dit, soit on agirait au niveau des frais de transport, soit les producteurs de la zone céréalière de la côte ouest assumeraient le coût supplémentaire du transport vers Prince Rupert. Cette décision pour l'avenir n'a pas encore été prise. La seule décision est qu'il n'y aura pas d'interfinancement d'une partie des Prairies à une autre.
M. Collins (Souris - Moose Mountain): Pour revenir aux propos de M. Vanclief, les agriculteurs de l'Ouest veulent que le 1er août soit la date de démarrage dans ce dossier, et il est essentiel qu'il en soit ainsi.
En parlant du vérificateur général - et je voudrais revenir sur certains points - M. Migie a fait des observations assez importantes; il s'agissait notamment des lignes peu emcombrées en acier léger et d'un programme accéléré. Si j'ai bien compris, le problème avec ce programme accéléré réside dans le fait que les compagnies de chemin de fer ne sont pas très emballées par l'idée de renoncer à certaines lignes. D'un autre côté, on parle de 2 000 milles, et de l'autre, on parle d'environ 500.
Comment pouvons-nous accélérer le programme si, d'une part, nous leur avons offert un mécanisme qu'ils ne veulent pas utiliser?
M. Migie: Les deux compagnies de chemin de fer se méfient beaucoup d'un processus ayant des répercussions sur leurs lignes secondaires, et c'est la raison qu'elles ont invoquée pour ne pas assujettir plus de 500 milles de lignes en acier léger à un examen.
Le projet de loi budgétaire permet au gouverneur en conseil d'accélérer le processus, mais les lignes doivent être mises de l'avant. Les compagnies de chemin de fer disent qu'elles seraient disposées à en mettre plus si elles étaient sûres que les répercussions sur leurs lignes ne deviendraient pas la norme à l'avenir, car jusqu'ici, ces répercussions n'ont pas été examinées comme faisant partie de la décision sur l'abandon des lignes secondaires. Elles craignent donc que ce soit un précédent. Pour cette raison, elles n'ont mis de l'avant que les lignes dont elles sont tout à fait sûres que vous allez proposer d'abandonner.
Cependant, en ce qui concerne l'abandon de lignes en général, je pense que les compagnies veulent conserver le trafic et elles sont disposées, soit à abandonner, soit à transférer plus de 500 milles.
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M. Collins: Il me semble que nous sommes devant une énigme. Il y a quelques années, on était pressé d'en arriver là; mais subitement, on fait marche arrière.
Le vérificateur général a mentionné autre chose, mais je crois que vous le verrez à la page 6.28. Vous avez fait état de 10 000$ par ligne. Mais il semble que le chiffre pourrait être plus élevé. Si tel est le cas, qui en profitera? Supposons qu'il s'agisse de 14 000$ par ligne plutôt que 10 000$; les agriculteurs bénéficieraient-ils des retombées? D'ailleurs, comment en sommes-nous arrivés au chiffre de 10 000$?
M. Migie: Une fois de plus, il s'agit d'une disposition du projet de loi C-76 qui prévoyait un certain partage des avantages qui découleraient de la suppression de certains embranchements. Pour ce qui est du montant maximal, on a estimé que 10 000$ par ligne était un montant raisonnable dont bénéficieraient automatiquement les expéditeurs. Ainsi donc, le tarif maximal sera réduit de 10 000$ le mille, compte tenu du fait que les économies réelles seront plus élevées pour que les compagnies de chemin de fer puissent en profiter.
Si l'on avait fixé un montant trop élevé, cela n'aurait pas encouragé les compagnies de chemin de fer à proposer des lignes, même si l'exploitation de celles-ci leur coûtait plus cher que leur valeur pour l'industrie en général.
M. Collins: L'une des observations qui ont été faites et qui, à mon avis, se rapporte dans une certaine mesure à notre orientation, c'est que les compagnies de chemin de fer se demandent, au terme de ce processus que je trouve très essentiel, qui va surveiller la location des wagons, l'expédition, les modes de transport et le succès de toutes les parties prenantes. Il faudrait que quelqu'un s'assure que le produit est transporté de façon efficace et dans les délais prévus. Les compagnies ont soulevé toute une gamme de questions.
Comment pouvons-nous nous assurer que quelqu'un suivra tout cela? Je sais que mon collègue de Dauphin - Swan River continue à se le demander. Monsieur Migie, comment allons-nous suivre tout cela?
M. Migie: La proposition qui a été faite dans le budget est la suivante: même si l'Office de transport du grain n'existera plus, il y aura un organisme dirigé par l'industrie qui s'occupera de la surveillance et qui sera subventionné; mais ensemble, les compagnies de grain, les chemins de fer et les dirigeants des associations d'agriculteurs auront la responsabilité de veiller à ce que le système soit aussi efficace que possible.
Ils ne sont pas encore prêts. Ils sont encore en train de déterminer comment cela peut être fait. La location des wagons est en train d'être étudiée par l'Office de transport du grain. Des idées ont été avancées. On va les étudier, probablement pendant le reste de cette année, afin de prendre une décision vers la fin de l'année.
Cette agence a aussi la responsabilité de procéder à un examen après trois ans pour déterminer si les gains de productivité ont été importants et si on les partage judicieusement. Ainsi donc, au lieu que ce soit un organisme gouvernemental, nous invitons les entreprises du secteur à travailler ensemble. Nous contribuerons au financement de l'agence et elle nous rendra des comptes.
M. Calder (Wellington - Grey - Dufferin - Simcoe): J'ai écouté avec beaucoup d'intérêt tout ce qu'on a dit au sujet de Prince Rupert et ainsi de suite. Il faudrait peut-être aussi tenir compte du fait que Prince Rupert peut décharger plus rapidement que Vancouver, ce qui nous ramène à la question des 184 milles.
Vous avez un programme de 300 millions de dollars pour la période de transition de trois ans, et évidemment, cet argent va servir à aider les agriculteurs du Manitoba et de l'est de la Saskatchewan pendant cette période. J'aimerais que vous décriviez la période de transition que nous traversons, car au bout des trois ans, quand les 300 millions de dollars seront utilisés, quels changements aura-t-on faits pour amortir le choc que subiront les agriculteurs? Évidemment, il ne faudra pas que ces 300 millions de dollars soient considérés par le GATT comme étant une subvention.
M. Vanclief: À titre d'éclaircissement, cet argent ne servira pas intégralement à la transition et à la mise en commun. Actuellement, le ministre propose 100 millions de dollars. Je ne voudrais donc pas donner l'impression que tous les 300 millions de dollars servent à cela.
En effet, les 300 millions de dollars seront versés sur trois ans, mais on ne va pas les utiliser intégralement pour faciliter la transition, à cause de la modification des points de mise en commun.
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Je voudrais que M. Migie nous dise où en sera la mise en commun proprement dite au bout de la période d'adaptation de trois ans.
M. Migie: Même si l'on connaît relativement bien la préférence de l'industrie en ce qui concerne la première année, il va falloir vraiment compenser, car au cours de la première année, cela est injuste pour quelqu'un qui a très peu de temps pour effectuer des changements dans l'assolement. Ainsi donc, il s'agira essentiellement de compensation pendant la première année.
En ce qui concerne la deuxième et la troisième année, rien n'est encore fixé, et il incombe à la coalition manitobaine et aux producteurs de l'est de la Saskatchewan de décider s'ils veulent utiliser ces fonds pour s'adapter, comme vous l'avez dit, de façon à ne pas occasionner de problèmes commerciaux pour qui que ce soit. Le gouvernement est tout à fait disposé à discuter de la meilleure façon d'utiliser ces fonds pour la deuxième et la troisième année; il appartiendra essentiellement à Keystone et à diverses associations d'agriculteurs du Manitoba et de l'est de la Saskatchewan de déterminer comment le faire.
M. Calder: À mon avis - et corrigez-moi si je me trompe - il importe de souligner que vous allez faire augmenter les frais généraux des agriculteurs du Manitoba et de l'est de la Saskatchewan. Cette situation découlera du fait que le Bas-Saint-Laurent sera désormais le point d'entrée. Ceci étant, une fois de plus, dans cette période de transition qui va durer trois ans, quels frais généraux allez-vous ajuster pour qu'il demeure avantageux pour les agriculteurs de produire des céréales au Manitoba et dans l'est de la Saskatchewan?
M. Migie: Dans certains cas, il ne sera pas rentable de produire de l'orge d'exportation au Manitoba, quand on tient compte de tous les changements - pour certains producteurs, une réduction de la production d'orge d'exportation, surtout de l'est vers l'est. Il y aura des débouchés pour les cultures spéciales, les oléagineux, le mouvement vers le sud, et les plantes fourragères. Il n'y a pas de raison de croire que la production cessera. On va produire, mais des cultures différentes, et des marchés différents vont apparaître plus rentables qu'auparavant - même les producteurs d'avoine du Manitoba trouveront de nouveaux débouchés aux États-Unis. En raison des modifications apportées au système de transport à cause de cette subvention, on assistera à un changement des habitudes de production. C'est essentiellement ainsi que les gens vont s'adapter.
M. Calder: Vous voulez donc dire qu'au cours de cette période de transition, les agriculteurs du Manitoba et de l'est de la Saskatchewan vont créer un nouveau marché intérieur; par exemple, du canola pour la production d'huile, des huiles légères, l'essence diesel verte, et que sais-je encore. C'est bien ce que vous dites?
M. Migie: Il faudrait encourager l'introduction de canola et de cultures spéciales dans l'est des Prairies, car les prix relatifs seront favorables à cette tendance. On continuera à produire une grande quantité de blé et d'orge, mais peut-être un peu moins - non pas cette année, mais ultérieurement. De plus, il y aura un marché au sud ou un marché national qui seront des débouchés plus probables que l'exportation, soit par le Saint-Laurent, soit jusqu'à Vancouver dans le cas de l'orge, par exemple.
M. Vanclief: J'ai une observation à l'intention de M. Calder. Je tiens à souligner qu'à mon avis, il ne fait aucun doute que ce changement qui - et j'insiste là-dessus - qui a été essentiellement lancé et accepté par l'industrie, va également créer une situation dans laquelle les producteurs privés vont évaluer et réviser leur production, comme ils l'ont toujours fait. Cela va très probablement entraîner une certaine diversification de la production. Comme l'a dit M. Migie, qu'il s'agisse d'accroître la production du bétail ou d'ajouter à la valeur des différents grains ou du bétail produits dans l'est de la Saskatchewan et au Manitoba, il reste que ce changement a été lancé et demandé par l'industrie, et nous utilisons une partie de l'argent disponible pour aider les producteurs à s'adapter pendant une certaine période.
Comme l'a dit M. Migie, il était certainement trop tard. Nous tous qui avons été producteurs primaires savons certainement qu'en janvier, février ou mars 1995, les agriculteurs savaient très bien quelles cultures ils allaient planter pour l'année 1995. Il va donc être très difficile de s'adapter pendant cette année.
Cependant, tout le processus de réflexion aura lieu. Ainsi donc, on fera un peu plus pour aider les agriculteurs à s'adapter en 1995 et ensuite, l'industrie elle-même jouera un rôle important pour ce qui est de déterminer la nature et les modalités de l'ajustement et de l'appui pendant la période de transition, c'est-à-dire au cours des prochaines années.
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Toutefois, on a dit très clairement aux intéressés que la période de transition durera trois ans, et que les subventions cesseront au bout de cette période. Il y a un délai. C'est trois ans, un point c'est tout.
M. Benoit: Je voudrais poser une question sur les zones céréalières et sur les points de mise en commun dans ces zones. À mesure que les mouvements de grain vont évoluer au cours des prochaines années, qu'adviendra-t-il des zones céréalières, et peut-être des points de mise en commun à l'intérieur de ces zones?
M. Migie: En ce qui concerne le marché américain, la Commission du blé fera chaque année une estimation de la taille du marché de chaque produit. Cela déterminera la zone céréalière.
Cette démarche s'appliquera aussi à Churchill. Chaque année, la Commission du blé estimera, du mieux qu'elle pourra, le trafic dans cette localité, et ensuite, elle déterminera la zone céréalière de Churchill.
M. Benoit: Pourquoi procède-t-on à une estimation au lieu d'utiliser les vrais...
M. Migie: La commission veut le faire avant le début de la campagne agricole, ce qui lui permet de déterminer les déductions dans la zone céréalière. Il s'agit d'une déduction pour le transport; ainsi, si vous êtes dans la zone céréalière américaine, vous bénéficierez encore de l'avantage tarifaire de la mise en commun, dans la mesure où il y a un avantage tarifaire sur le marché américain. Ces avantages seront partagés par tous les producteurs. Vous bénéficierez de ces avantages en raison de la situation géographique et parce que les frais de transport vers les États-Unis sont inférieurs.
Il en sera de même à Churchill. En raison du barème des frais de transport prévus dans le projet de loi budgétaire, la Commission canadienne du blé paiera des frais de transport inférieurs à Churchill parce que la distance est moindre. Cet avantage géographique sera partagé par les producteurs qui sont situés dans la zone céréalière de Churchill.
M. Benoit: Ainsi donc, chaque année, des ajustements seront faits en fonction du marché. À votre avis, dépendront-ils moins de la distance et plus des coûts réels de l'expédition des grains ou du transport des grains?
M. Migie: D'un lieu à l'autre, cela dépendra davantage du coût - peut-être le coût du transport par camion d'un point à un autre - afin de ne pas encourager artificiellement le transport de grain vers une zone céréalière donnée. Cela pourrait ne pas être déterminé par les tarifs ferroviaires. Il se pourrait que, dans une zone céréalière, la différence d'un point à l'autre soit fondée sur le coût du transport par camion.
M. Benoit: Cela se pourrait? Ainsi donc, rien n'a encore été déterminé.
M. Migie: La Commission canadienne du blé a effectivement publié des estimations immédiatement après le budget, mais tant que les compagnies de chemin de fer n'auront pas publié le barème des prix pour l'année prochaine, la commission ne connaîtra pas exactement les déductions au titre du transport. Cela est dû au fait que, dans certains cas, une compagnie de chemin de fer pourrait choisir de fixer un taux inférieur au taux maximum pour être compétitive.
M. Benoit: Mais pourquoi la Commission du blé ne peut-elle pas toujours déterminer à l'avance le montant de l'ajustement qui sera fait? Chaque année, les compagnies de chemin de fer fixent leurs tarifs, mais il doit certainement y avoir une formule - eh bien, il y en a - permettant de déterminer le montant de l'ajustement.
M. Migie: Chaque année, sauf celle-ci, en vertu de la loi, les compagnies de chemin de fer publient leur barème avant la fin du mois d'avril pour que les membres de l'industrie, y compris la Commission du blé, obtiennent cette information. Elles l'ont fait en vertu de la LTGO actuelle, mais si le projet de loi est adopté dans le cadre de la Loi budgétaire, le barème n'aura aucun effet, et je crois qu'on n'est pas obligé de publier de nouveaux barèmes avant la fin de juin. Par conséquent, la Commission du blé a publié certaines informations fondées sur les estimations découlant du budget, dans le cadre d'une étude faite à l'Université de la Saskatchewan. Cependant, le nouveau barème - j'ignore s'il sera officiel - ne sera pas publié dans sa forme finale avant au moins une semaine après que les compagnies de chemin de fer auront communiqué les informations.
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M. Benoit: Disons, par exemple, que le port de Churchill soit complètement fermé. Comment les ajustements seraient-ils faits en ce qui concerne la zone céréalière? Peut-être que cela expliquera comment toutes ces choses fonctionnent.
M. Migie: On ne s'attend pas à ce que tel soit le cas l'année prochaine. Pour l'instant, la Commission du blé établit les critères de la zone céréalière de Churchill en fonction du volume prévu des expéditions à ce port. Si Churchill n'était plus une zone céréalière, il faudrait alors déplacer tout l'appareil à Thunder Bay, aux États-Unis ou sur la côte ouest. Il reviendrait à la Commission du blé de juger de la situation en fonction des volumes.
M. Benoit: Pour s'assurer que les céréales sont effectivement écoulés?
M. Migie: Oui.
Mme Cowling: Nous ne sommes pas vraiment sûrs de ce qui pourra se passer en situation de déréglementation. Je veux revenir sur une question que je soulève sans cesse dans les travaux de notre sous-comité.
Nous devrions veiller à ce que les fermiers n'aient pas à subir des frais additionnels. Je pense ici à ce que vous avez dit à propros d'un comité de l'industrie qui pourrait faire office de comité consultatif, en même temps qu'il se chargerait de surveiller le système en place. Ce comité relèverait-il de votre ministère ou de Transports Canada? Quel ministère s'en occuperait?
M. Migie: Forcément Transports Canada, et plus précisément l'Office de transport du grain. Mais ce comité de l'industrie relèverait de l'industrie et il ne découlerait pas de la loi. Ce serait très certainement le ministre des Transports et le ministre de l'Agriculture qui seraient les plus intéressés aux activités de ce comité. Nous n'avons pas réfléchi pour savoir lequel des deux serait finalement responsable; pour l'instant, ces ministres se préoccupent surtout des questions d'affectation des wagons, mais leur rapport mutuel sera étendu à d'autres activités.
Mais vous avez raison, peut-être devrions-nous préciser que le champ d'application devrait être plus large. Il faudrait voir quels devraient être les rapports de subordination entre le ministre des Transports et le ministre de l'Agriculture.
M. Vanclief: J'ai quelque chose à ajouter, madame Cowling. Quand on jette un regard en arrière, on voit à quel point les groupes sectoriaux, rassemblant toutes les parties prenantes d'une industrie, sont parvenus à se faire entendre, que ce soit au sujet de l'affectation des wagons ou de tout autre dossier.
Ce qui est important, c'est de constituer un tel groupe. C'est ce que nous sommes déterminés à faire et il existera bientôt un groupe structuré qui se réunira régulièrement, à la convenance des participants ou sur convocation du ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire ou du ministre des Transports, et qui tiendra lieu de tribune officielle où les gens pourront faire part de leurs remarques et de leurs recommandations ou encore où ils pourront faire passer leurs préoccupations à l'avant-scène.
Il est très important qu'une telle tribune existe et nous sommes déterminés à ce que tel soit le cas afin de ne pas laisser les intervenants du milieu se demander avec qui ils doivent faire affaire et comment ils peuvent se réunir entre eux. Donc, ce n'est pas quelque chose qui doit se faire à l'improviste, il faut que ce soit un groupe sectoriel dont les membres se réunissent périodiquement.
Mme Cowling: Abordons la question de la diversification au Manitoba et dans l'est de la Saskatchewan. J'ai cru comprendre qu'un budget avait été réservé à cette fin, par le truchement du fonds d'adaptation. Est-ce qu'une partie de cet argent servira précisément au Manitoba et à l'est de la Saskatchewan pour aider les gens à faire la transition vers un nouveau mode? C'est très certainement dans cette région que les fermiers seront les plus touchés par les vastes, très vastes changements annoncés.
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M. Vanclief: La seule réponse raisonnable que je puisse vous donner à ce sujet consiste à vous dire qu'à l'heure actuelle, le ministre et son ministère tiennent des entretiens au sujet de l'utilisation future du fonds d'adaptation dans chaque province. Que je sache, aucune décision n'a été prise jusqu'ici quant aux sommes qui seront débloquées, à leur usage et à la façon de procéder. Ces entretiens se font avec chaque province.
Mais pour être tout à fait juste, il faut dire qu'en réalité ce n'est pas tant le choix des interlocuteurs dans le domaine de l'agriculture qui compte, à l'heure actuelle, c'est plutôt le fait que les demandes présentées au titre de ce fonds annuels de 60 millions de dollars sont très nettement supérieures au montant globalement disponible. Le ministère aura de la difficulté à décider comment allouer les sommes. Le nombre de demandes est écrasant et, bien sûr, que tout le monde se dit: pourquoi ne peut-on pas faire ceci et pourquoi ne peut-on pas utiliser une partie de ce fonds de 60 millions de dollars pour cela? Le budget n'est que de 60 millions de dollars, même s'il est annuel.
Le président: Il faudra simplement qu'il trouve plus d'argent, je suppose.
M. Easter: Le président, a raison, il faut trouver plus d'argent. Nous en avons grandement besoin.
M. Vanclief: Voilà ce que je voulais faire comprendre. Tout le monde nous dit de trouver plus d'argent, mais jusqu'ici, personne ne nous a indiqué comment nous y prendre.
M. Easter: Je suis certain que les réformistes nous appuieraient dans ce genre de demande.
Ma question aussi concerne ce comité de l'industrie ou l'agence, monsieur Migie. Il est évident que compte tenu du point de mise en commun prévu dans la LTGO et des amendements à la LTN qui devraient suivre, nous faisons face à d'énormes changements. La question de fond, je pense, consiste à nous demander: que pouvons-nous faire pour protéger les intérêts des principaux producteurs qui sont sans doute les plus vulnérables dans toute cette situation?
Un peu plus tôt, M. Collins a parlé du rapport du vérificateur général qui dénonce l'OTG pour ne pas avoir fait son travail. Si vous lisez le document contenu dans le rapport du vérificateur général, vous constaterez que l'OTG s'excuse presque auprès des compagnies de chemin de fer. Comme ni pénalité ni amende n'étaient jusque-là prévues, nous aurons besoin d'une mesure ayant un peu plus de mordant, conférant certains pouvoirs pour protéger les intérêts des producteurs.
Est-ce qu'on a fait quoi que ce soit en ce sens? Qui sont les intervenants? Est-ce que vous pourriez au moins nous dire qui siège à présent au comité sectoriel? J'ai souvent entendu dire qu'on avait l'impression que la Saskatchewan Wheat Pool, Prairie Pools Inc., etc., représentent les intérêts des producteurs. Je ne partage pas cette opinion. Je crois que ces gens-là sont en conflit d'intérêts. Ils représentent à la fois des intérêts commerciaux et ceux des producteurs et, très souvent, ce sont les premiers qui l'emportent.
Je vais vous donner un exemple précis. Plutôt que de conserver un embranchement en tant que ligne secondaire, il pourrait être tout aussi intéressant, pour les céréaliers, de le fermer pour faire passer un volume plus important par leurs élévateurs à grain de grande capacité installés sur les lignes principales et où les producteurs livreraient par camion plutôt que de se rendre aux petites élévateurs des lignes secondaires.
Est-ce que vous me suivez? Il y a bel et bien conflit, ici. Qui siège au comité sectoriel? Vous vous êtes jamais dits que c'est là qu'allait se situer le vrai pouvoir?
M. Migie: Comme ce comité n'a pas encore été mis sur pied, on ne peut pas vraiment dire qui y siégera.
On pense déjà que les groupes sectoriels, ainsi que les responsables des groupes d'agriculteurs, commenceront par s'intéresser à la question de la location des wagons. Deux représentants des producteurs, qui avaient été élus pour siéger au Comité supérieur du transport du grain, ont également été désignés par les responsables des groupes d'agriculteurs pour participer au dialogue sur l'affectation des wagons parce qu'ils connaissaient le dossier et qu'ils étaient respectés par les responsables de l'autre groupe d'agriculteurs. Mais tout cela n'est pas très structuré. De plus, il y a deux compagnies céréalières et une compagnie de chemin de fer.
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C'est là une indication que les compagnies céréalières, qu'il s'agisse de syndicats ayant élu des délégués ou d'entreprises privées, de compagnies de chemin de fer ou de groupes de producteurs, qu'il s'agisse encore de producteurs élus ou d'associations acceptant que les intérêts des producteurs soient représentés par quelqu'un connaissant bien le milieu... Peu importe, nous n'avons pas encore décidé de ce que sera ce groupe et il est trop tôt pour dire ce à quoi il ressemblera en fin de compte.
M. Easter: Mais si vous n'avez pas encore décidé de ce que sera ce groupe, comment se fait-il que ces gens parlent d'affectation de wagons?
M. Migie: Il y a plusieurs choses qui se passent en même temps. Tout d'abord, nous avons estimé nécessaire de mettre sur pied un organisme représentant l'industrie. Par ailleurs, nombreux sont ceux dans l'industrie qui ont l'impression que le système d'affectation des wagons actuellement en place est inadapté et qu'il faut s'y intéresser cette année pour le perfectionner. Ces deux choses sont conduites en parallèle. Si l'organisme de l'industrie était déjà opérant, il est évident que c'est lui qui s'occuperait de cela et qui en serait responsable. En revanche, comme nous ne l'avons pas encore mis sur pied, nous devons rassembler une bonne trentaine de personnes dans une pièce pour leur demander quelle est la meilleure façon de s'y prendre et qui peut le mieux représenter les intérêts des uns et des autres.
M. Collins: Je ne sais pas si M. Migie pourra répondre ou non à ma prochaine question et même si celle-ci a un rapport avec notre discussion d'aujourd'hui. Elle concerne la réserve qui avait été exprimée à propos des chemins de fer, relativement à l'amélioration du système. À présent que cette question est passée par l'office et que l'abandon des embranchements permettra de réaliser certaines économies, va-t-on prévoir un fonds d'adaptation au titre de la LTGO pour aider les gens dans ce processus?
M. Migie: À l'époque du budget, quand nous avons préparé une note au sujet de ce fonds d'adaptation de 300 millions de dollars, nous avons précisé que celui-ci pourrait éventuellement servir à la même chose que la RAR, c'est-à-dire à financer le transport par camion en cas d'abandon de lignes ferroviaires, après un certain temps. La plupart des responsables de l'industrie n'ont pas réagi à ce sujet, mais certains estiment que c'est un régime injuste et ils se demandent, s'il y a déjà des gens qui transportent leurs céréales sur des distances de 40 milles sans bénéficier d'aucune subvention, pourquoi faudrait-il subventionner ceux qui doivent à présent le faire sur des distances de 25 milles, sous prétexte qu'ils ne bénéficient plus du transport par chemins de fer?
Donc, cette proposition a fait l'objet de réactions mitigées, mais elle n'en demeure pas moins sur la table. Si c'est ce que veulent les gens, nous pourrions utiliser une partie des 300 millions de dollars à cette fin.
M. Vanclief: S'il n'y a pas d'autres questions, je tiens à remercier les membres du comité de m'avoir donné l'occasion de comparaître devant eux. J'attends vos réactions et j'espère que ce projet de loi passera rapidement à la Chambre, pour que nous puissions le mettre en oeuvre le 1er août de cette année, puisque c'est ce que demande l'industrie céréalière elle-même.
Le président suppléant (M. Reed): Au nom du comité, monsieur Vanclief, je vous remercie, vous-même, ainsi que M. Migie, de vous être rendus à notre inivitation ce matin. Je pense que tout le monde a été satisfait des réponses que vous avez données aux questions posées.
La séance est levée.