TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 1er juin 1995

.0934

[Traduction]

Le président: La séance est ouverte. Bonjour, chers collègues. Nous nous réunissons ce matin conformément à l'ordre de renvoi du 11 mai 1995 ordonnant que le projet de loi S-7, Loi visant à promouvoir l'utilisation de carburants de remplacement pour les véhicules automobiles, soit lu une deuxième fois et renvoyé au Comité permanent des ressources naturelles.

.0935

Comme vous le savez, pendant les discussions que nous avons eues au cours des derniers jours, nous avons décidé d'essayer d'étudier rapidement ce projet de loi d'initiative parlementaire aujourd'hui.

Notre premier témoin est le sénateur Colin Kenny, l'auteur du projet de loi, qui nous fera un exposé. Nous lui souhaitons la bienvenue. Nous entendrons ensuite des fonctionnaires et des représentants du secteur privé. S'il nous reste assez de temps avant la période de questions, nous ferons l'étude article par article. Sinon, nous reviendrons après la période de questions.

Le sénateur Kenny va maintenant nous expliquer en détail les raisons pour lesquelles il a présenté le projet de loi S-7. Vous aurez ensuite l'occasion de l'interroger pour approfondir la question.

N'oubliez pas, collègues, que je serai un peu plus sévère que d'habitude pour que nous respections notre horaire, car j'aimerais bien que nous terminions l'étude de ce projet de loi aujourd'hui.

Le sénateur Colin Kenny (Rideau): Merci beaucoup, monsieur le président. C'est la première fois que j'ai l'occasion de m'asseoir à ce bout de la table, c'est donc pour moi une nouvelle expérience. Je suis très heureux d'avoir l'occasion de comparaître devant votre comité pour vous parler du projet de loi S-7.

J'ai commencé à m'intéresser à cette question il y a quelques années déjà. À ce moment-là, il apparaissait évident que l'accroissement du nombre de véhicules alimentés aux carburants de remplacement serait difficile.

Lorsque j'ai parlé aux fabricants, ils m'ont dit qu'ils aimeraient bien construire davantage de véhicules conçus pour utiliser des carburants de remplacement mais que l'infrastructure était insuffisante et qu'il n'y avait pas assez de stations services. Lorsque j'ai parlé aux fournisseurs de carburants, ceux-ci m'ont dit qu'ils seraient ravis de construire davantage de stations de ravitaillement mais qu'il n'y avait pas assez de véhicules.

J'ai alors examiné le problème sous l'angle des acquisitions du gouvernement fédéral. J'ai constaté qu'en incluant le parc automobile des ministères et des sociétés d'État, le gouvernement fédéral avait environ 39 000 véhicules, qu'il conserve cinq ou six ans, ce qui donne un taux de remplacement légèrement inférieur à 20 p. 100 par année.

Lorsque j'ai commencé à examiner cette question, il était clair qu'un projet de conversion n'avait aucune chance de succès s'il était mis en oeuvre uniquement pour des raisons environnementales. Il était important que tout projet présenté au Parlement soit rentable et qu'il permette d'économiser de façon évidente l'argent des contribuables. J'ai donc consacré beaucoup de temps, avec des recherchistes, mon personnel et des représentants du secteur privé, à examiner les délais de rentabilité de divers types de véhicules, selon le carburant utilisé et le kilométrage.

Au terme de cette analyse, nous en avons conclu que si le gouvernement fédéral convertissait 75 p. 100 de son parc automobile, il lui serait possible d'économiser sept millions de dollars par année et de réduire les émissions de CO2 de l'ordre de 20 000 tonnes par année. Cela nous a semblé être une cible importante et un objectif qui en valait la peine.

Le projet de loi ne privilégie aucun carburant. Il en mentionne cinq: l'éthanol, le méthanol, le gaz propane, le gaz naturel, l'hydrogène et l'électricité.

Ce que nous souhaitons, c'est que ces carburants soient utilisés dans différentes régions du pays, là où ils sont disponibles en plus grande quantité et où leur utilisation se justifie sur le plan économique.

.0940

Il y a un modèle américain que je trouve très intéressant. En vertu de la Clean Cities Act, le gouvernement fédéral demande aux administrations municipales et aux gouvernements régionaux de choisir le carburant qui leur convient le mieux. Le gouvernement fédéral s'engage alors à utiliser le même carburant pour son parc automobile dans cette région. Je pense que c'est un modèle qui mérite d'être examiné.

Le secteur privé a manifesté un vif intérêt pour ce projet de loi. Je crois que le greffier et tous les membres du comité ont reçu ce document que j'ai apporté. Vous y trouverez des lettres d'un grand nombre de fournisseurs de carburant. Il y a une liste par région qui va de l'Ouest à l'Est, de sorte que vous pourrez facilement lire celle qui provient de votre province ou de votre région si vous le souhaitez.

D'après les lettres, les entreprises du secteur privé sont prêtes à investir de 40 à 50 millions de dollars si le projet de loi est adopté. Elles ont calculé ces niveaux d'investissement en se fondant sur des estimations, assez prudentes à mon avis, du nombre de véhicules qu'il pourrait y avoir dans leur région.

Si vous regardez ce tableau, vous remarquerez qu'il suffit que 13 000 véhicules seulement sur un total de 39 000 soient convertis pour que ce projet soit un succès. Je pense donc que le secteur privé a fait preuve d'une assez grande prudence dans la préparation de ces propositions. Elles ne sont pas précipitées pour dire qu'elles étaient sûres de convertir 75 p. 100 des 39 000 véhicules.

Elles ont essayé de déterminer ce que pourrait être leur part du marché. Elles ont déterminé combien de véhicules il y a dans leur région. Elles ont ensuite fait certaines hypothèses sur le kilométrage des véhicules dans leur région. Puis, elles ont dit: Ne nous emballons pas, n'exagérons pas, proposons un chiffre réaliste. Elles ont donc calculé, je pense, qu'il suffit que 13 000 véhicules, soit un tiers du parc, soient convertis pour justifier cette augmentation de l'infrastructure.

Je m'étends un peu sur cette question, monsieur le président, tout simplement parce que je pense qu'étant donné la conjoncture, il est important de trouver un moyen de stimuler les dépenses dans différentes régions du pays. Voici un groupe d'entreprises qui ont délimité les régions qu'elles desservent et qui ont dit qu'elles étaient prêtes à faire cet investissement et à créer ces emplois dans leur région si ce projet de loi est adopté.

Je crois savoir que certains des témoins que vous entendrez plus tard ont signé certaines de ces lettres et je pense qu'ils seront prêts à vous en parlez.

Il y a un autre document plus mince, mais tout aussi important, qui contient une liste d'entreprises canadiennes du secteur privé qui appuient le projet de loi S-7. Il s'agit surtout de ce que j'appellerais des entreprises de pointe. Ce sont de petites entreprises de haute technologie. Certaines n'ont que 20 ou 25 employés; d'autres sont plus grandes et ont quelques centaines d'employés.

Ces entreprises travaillent à mettre au point de nouvelles techniques, de nouveaux équipements, de nouvelles façons d'entreposer le carburant, de nouveaux réservoirs et de nouvelles soupapes. Ce sont des appareils de haute technologie très intéressants. Je pense qu'il est important pour le Canada d'avoir cette technologie et d'en encourager le développement dans diverses régions.

Les lettres se passent de commentaires. Il y a une assez bonne représentation de tout le pays. Je vous en recommande la lecture, si vous n'avez pas encore eu la chance de les voir.

Lorsque le Sénat a étudié ce projet de loi, les fournisseurs de gaz propane et de gaz naturel, du moins Union Gas et Consumers Gas, ont fait une promesse au comité: Si le projet de loi était adopté, elles s'engageaient à convertir le parc fédéral, là où ce serait rentable de le faire, pour que les véhicules puissent utiliser leur carburant, et à assumer tous les coûts de cette entreprise. J'attire votre attention sur cette offre. Vous entendrez, plus tard dans la journée, les représentants de deux des trois sociétés. Je pense que c'est une offre importante qui mérite d'être examinée. J'encourage les membres du comité à explorer cette possibilité avec eux.

.0945

En gros, cette proposition permet au gouvernement de se dégager de tout risque, du moins dans les premières phases, tout en récoltant des avantages. C'est une proposition intéressante, qui n'est pas sans rappeler le programme Initiative des bâtiments fédéraux dans le cadre duquel des immeubles sont convertis et rénovés afin d'être plus écologiques. Je n'avais pas prévu cela lorsque je rédigeais le projet de loi, mais je pense que c'est un ajout intéressant et un atout important et j'espère que vous examinerez cette offre.

Lorsque nous avons préparé ce projet de loi, nous avons lu attentivement le rapport du vérificateur général de 1991, dont nous vous avons remis des exemplaires. Je pense que c'est une lecture obligatoire pour quiconque veut comprendre la gestion du parc automobile fédéral.

Ce rapport critique sévèrement la gestion du parc et il dit que nous avons trop de véhicules. Il précise très clairement que notre politique d'achat de véhicules laisse à désirer et il critique le fait que nous ayons une trop grande variété de véhicules. Nous avons compté 106 marques et modèles différents dans le parc fédéral et je trouve cela bizarre. Je ne vois aucune raison pour laquelle nous ne pourrions pas avoir une dizaine de véhicules polyvalents.

Vous m'avez demandé pourquoi cela me préoccupe. Je pense qu'il est bien peu probable que les fabricants d'automobiles construisent 106 modèles différents de véhicules alimentés aux carburants de remplacemeent. Par contre, je pense qu'il y a de bonnes chances pour que chacun des trois grands fabricants construisent quatre véhicules différents.

Entre parenthèses, je vous signale, à vous qui êtes députés, que l'application de ce projet de loi entraînerait inévitablement, entre autres choses, un réexamen de la taille de notre parc et du type de véhicules qui le composent. Accessoirement, j'espère que nous exercerons des pressions sur le gouvernement pour qu'il réduise la variété de ces véhicules.

Il serait raisonnable de modifier nos pratiques d'achat. Nous pourrions économiser davantage pour l'achat et l'entretien des véhicules et rendre nos pratiques plus prévisibles. Nous pourrions prendre toutes sortes de mesures novatrices, par exemple le partage de véhicules entre ministères, etc.

Le vérificateur général a néanmoins signalé un aspect positif dans son rapport. D'après lui, la GRC a une bonne politique d'achat de véhicules. Il signale qu'elle a le même genre de véhicules dans tout le pays, avec les mêmes options, et qu'elle peut ainsi réaliser de véritables économies d'échelle lorsqu'elle achète des véhicules.

Vous trouverez, dans les documents que j'ai fournis au comité, des copies du rapport Bronson. J'en recommande la lecture si vous vous intéressez à la gestion du parc de véhicules. Il est important pour diverses raisons, mais j'aimerais attirer votre attention sur deux d'entre elles.

La première se trouve à la page où figurent des données sur la disponibilité des carburants de remplacement. On y indique que la totalité du parc de véhicules a accès à l'essence à l'heure actuelle, que 96 p. 100 a accès au gaz propane, 36 p. 100 au mélange d'éthanol, 34 p. 100 au gaz naturel et 6 p. 100 au méthanol. Et il est intéressant de noter que 96 p. 100 du parc actuel a accès à au moins un carburant de remplacement, qu'un tiers du parc a accès à trois carburants de remplacement, sans qu'il soit nécessaire pour cela d'apporter le moindre ajustement ou changement.

Cette étude porte sur 25 000 véhicules. Cet écart entre les 25 000 véhicules mentionnés dans cette étude et les 39 000 véhicules dont il est question dans mon projet de loi est attribuable au fait que cette étude porte uniquement sur les véhicules des ministères alors quel le projet de loi vise à la fois les véhicules des ministères et ceux des sociétés d'État.

De ces 25 000 véhicules - c'est-à-dire ceux des ministères - dont il est question dans cette étude, 11 200 parcourent une distance inférieure à 20 000 km par année. Cela aussi me semble un peu curieux. À titre de parlementaires, nous devons tous nous inquiéter de la sous-utilisation de ces véhicules.

.0950

Le ministère des Transports indique que les véhicules devraient parcourir au moins 20 000 kilomètres par année et nous avons 11 000 véhicules dont le taux d'utilisation est inférieur à ce minimum. Dans certains cas, il s'agit peut-être de véhicules d'extinction utilisés dans les aéroports ou d'autres véhicules de ce genre, mais je pense pouvoir dire - c'est du moins ce que notre comité à l'autre endroit a déterminé - que nous n'avons pas besoin de tous ces véhicules, que nous devrions en louer certains, que nous devrions payer des fonctionnaires pour qu'ils utilisent leurs propores véhicules dans certains cas et il y a peut-être des fonctionnaires qui devraient se déplacer en vélo ou à pied.

Mais nous estimons qu'il devrait y avoir moins de véhicules et s'il y en avait moins dans le parc... Le véhicule que nous ne possédons pas ne pollue pas et en ayant moins de véhicules, nous économisons dès le départ. Si nous éliminions les véhicules peu utilisés, les autres véhicules serviraient plus souvent. Cela veut dire qu'il serait plus rentable de les convertir aux carburants de remplacement.

C'est pourquoi je glisse en douce la question des marques et des modèles et celle de la taille excessive du parc, car si nous pouvions modifier ces deux aspects, les carburants de remplacement deviendraient une option plus viable. Je vais donc vous laisser ces documents pour que vous puissiez les examiner.

Notre comité a envoyé un exemplaire du projet de loi aux États-Unis où il s'est rendu pour y tenir des audiences sur diverses questions. La réaction des Américains a été très positive. J'ai remis à votre greffier copie d'une lettre de Mme Christine Ervin, secrétaire adjointe, Efficacité énergétique et énergie renouvelable. Les membres du comité peuvent obtenir des copies de cette lettre s'ils le souhaitent.

Mme Ervin indique qu'en vertu de leurs lois, les Américains convertiront 10 000 de leurs véhicules aux carburants de remplacement pendant l'exercice en cours. Au cours du prochain exercice, ils convertiront 12 000 véhicules et à partir de 1999, ils convertiront 35 000 véhicules par année aux carburants de remplacement. Elle signale qu'en raison de l'existence du pact de l'automobile, il serait logique que nous agissions rapidement.

Je vous signale que nous pourrions réaliser de véritables économies si nous décidions de faire certains achats en vrac. Comme les Américains le font déjà, si nous pouvions convaincre certaines provinces et municipalités à faire de même, il serait beaucoup plus facile pour les fabricants de commencer à construire ces véhicules à la chaîne.

Au bout du compte, c'est ça l'objectif: Que certains fabricants construisent des véhicules conçus pour fonctionner aux carburants de remplacement pour que nous n'ayons pas à les convertir plus tard. Il est important que nous soyons au moins au courant de ce que font nos voisins du sud et que nous profitions des occasions de travailler ensemble lorsque c'est possible.

Nous vous avons également remis copie d'une lettre de M. Mark Hutchins, président-directeur général de Ford Canada Limitée. Il appuie le projet de loi en ce sens que cette orientation lui plaît. Toutefois, il estime que l'échéancier proposé dans le projet de loi n'est pas assez rapide. En gros, il dit - et je vous invite à lire vous-mêmes sa lettre - que sa société étudie cette question depuis des années et qu'il est temps d'aller de l'avant.

Monsieur le président, je sais que nous n'avons pas beaucoup de temps mais j'aimerais quand même vous rappeler rapidement l'engagement que le Canada a pris à la Conférence de Rio de ramener nos émissions de CO2 aux niveaux de 1990 d'ici l'an 2000. Ce projet de loi est un pas dans la bonne direction.

Il est important que le gouvernement puisse montrer qu'il prend des mesures précises et qu'il ne se contente pas simplement d'essayer de convaincre les autres d'agir. Il est important que le gouvernement puisse dire: Voici ce que nous faisons à notre parc afin de contribuer à l'atteinte du véritable objectif. Je crois que le projet de loi S-7 est un pas dans la bonne direction.

Je pense également que le projet de loi sera utile puisqu'il nous permettra de prêcher par l'exemple. Trop souvent, dans notre rôle de législateurs, nous adoptons des lois pour imposer certaines choses aux autres alors que nous faisons rien de concret. En l'occurence, nous faisons le ménage dans notre propre cour sans obliger les autres à faire quoi que ce soit.

.0955

J'aimerais vous dire rapidement pourquoi il est important d'avoir une loi. La raison en est que nous avons des lignes directrices depuis 19 ans. En 1976, pour la première fois, le Conseil du Trésor a émis des directives. D'après un rapport du vérificateur général, c'est la première chose que les gestionnaires du parc devaient prendre en considération cette année-là. Depuis, il y a eu très peu de résultats.

Ces lignes directrices ont été révisées à quelques reprises, mais sans beaucoup d'effet. À mon avis, ces directives n'ont pas permis de faire beaucoup de progrès, car si vous examinez le manuel qui contient les directives que doivent appliquer les gestionnaires lorsqu'ils veulent acheter des véhicules, vous verrez qu'il est tellement compliqué et qu'il y a tellement de choses dont les gestionnaires doivent tenir compte qu'à la fin, ils font ce qu'ils veulent et achètent le véhicule de leur choix. Il est facile pour eux de justifier leur décision puisque le document est complexe et qu'ils ont de nombreuses façon de traiter ces questions.

En gros, c'est ce que je voulais vous dire au sujet du projet de loi. Avec votre indulgence, j'aimerais vous parler brièvement de certains amendements que vous voudrez peut-être prendre en considération lors de votre étude article par article. J'aimerais faire quelques suggestions qui, si le comité les accepte, pourraient améliorer le projet de loi.

De façon générale, je pense qu'il serait utile que le projet de loi mentionne une certaine rentabilité, surtout aux articles 3 et 6. Si nous indiquions clairement dans le projet de loi que nous souhaitons que ces conversions se fassent de façon rentable, cela répondrait à une préoccupation exprimée par certains parlementaires. J'ai certainement toujours eu l'intention qu'il en soit ainsi.

Deuxièmment, je pense que certains parlementaires seraient rassurés si nous parlions de faisabilité. Le projet de loi exige simplement que 75 p. 100 du parc soit converti et la définition des véhicules à convertir qui se trouvent aux paragraphes 6a) et 6b) est très souple.

Certains seraient rassurés si nous ajoutions le terme «faisable» à l'article 3, ainsi qu'à l'article 6, qui précise le pouvoir de prendre des règlements. Nous n'insistons pas pour que des véhicules qui sont loins des sources de carburants de remplacement soient convertis simplement pour atteindre un objectif quantitatif arbitraire.

Il serait utile que le projet de loi permette que la manière d'utiliser les carburants soit définie dans les règlements, tout comme les véhicules et les carburants eux-mêmes.

Il serait peut-être utile que le Conseil du Trésor soit autorisé à prendre d'autres règlements pour atteindre les objectifs de la loi. Il arrive souvent qu'après un certain temps, de nouveaux éléments surgissent que n'avaient prévu ni les auteurs du projet de loi, ni les comités législatifs, ni le Parlement. Il est important d'assurer une certaine marge de manoeuvre pour l'avenir.

Je dois vous dire que je ne verrai pas d'un oeil favorable des amendements qui auraient pour effet d'affaiblir le projet de loi ou de restreindre son champ d'application. Par exemple, je n'appuierai pas d'exclusion de sociétés d'État. Il est important qu'elles restent assujetties à cette loi.

Je trouve l'article 7 assez rassurant, puisqu'il prévoit une certaine transparence et nous permettra, en tant que parlementaires, de voir ce que fait le gouvernement et de quelle manière les fonctionnaires appliquent cette loi. Il est très important, en supposant que le projet de loi soit adopté, que nous puissions voir ce qui se produira lorsque les fonctionnaires commenceront à y donner suite.

.1000

Monsieur le président, voilà qui conclut mon exposé.

Le président: Merci, sénateur Kenny.

Mesdames et messieurs, je prends les noms pour la période des questions. Nous allons commencer par l'opposition.

[Français]

M. Deshaies (Abitibi): Bonjour, monsieur Kenny. Je suis heureux de vous recevoir aujourd'hui et de parler de votre projet de loi S-7 qui semble très intéressant et qui a pour but de faire diminuer les émissions de gaz qui contribuent à l'effet de serre. Compte tenu que le parc automobile du gouvernement est constitué de 39 000 véhicules, ce qui est très peu, je me demande si vous avez voulu seulement donner un exemple plutôt que de vous attaquer directement au problème de l'effet de serre. Vous avez dit dans vos amendements, que la conversion ne serait pas rentable dans certains endroits ou pas faisable dans d'autres et qu'on ne pourrait, dans les endroits trop éloignés comme le Nord, se procurer les produits de remplacement.

Donc, avez-vous l'intention, avec votre projet de loi, de donner l'exemple et de permettre de développer de nouveaux marchés pour les produits alternatifs comme, par exemple, permettre le développement de marchés pour le gaz propane, et pour les autres produits comme le gaz naturel ou l'hydrogène, ou tout simplement dire qu'on va diminuer l'effet de serre?

[Traduction]

Le sénateur Kenny: Je pense qu'on peut dire qu'avec ce projet de loi, je vise toute une gamme d'objectifs. Il est inévitable qu'en utilisant le gouvernement pour briser ce que j'appelle le cycle de la poule et de l'oeuf, on augmentera l'infrastructure des carburants de rechange.

On incitera les constructeurs à fabriquer un plus grand nombre de véhicules qui utilisent ces carburants. Le fait même que nous discutons actuellement de cette question suscite de l'intérêt qui ne va que s'amplifier.

Il est possible d'évaluer les économies du gouvernement en argent et en réduction des émissions de CO2. Ce sera un exemple. Je m'attends à ce que cela donne l'exemple premièrement et avant tout aux autres paliers de gouvernement, les encourage à utiliser les carburants de remplacement les plus appropriés dans leur région.

Dans votre région, on s'intéresse beaucoup aux véhicules électriques. Vous avez de l'hydroélectricité en abondance, ce qui est idéal pour les véhicules électriques. Tout ce qu'il faudrait, ce sont les batteries.

On peut dire que par cette mesure, le gouvernement encouragera les fabricants à commencer à construire ce genre de véhicules en nombre suffisant, mettant ainsi en place l'infrastructure nécessaire qui permettra au secteur privé, dans toutes les régions du pays, de se procurer également des véhicules à carburant de remplacement.

À l'heure actuelle, il est extrêmement difficile de se présenter chez un concessionnaire pour acheter ce genre de véhicules d'origine. C'est vraiment très difficile. Vous pouvez peut-être acheter un véhicule que vous ferez ensuite convertir à vos frais, mais vous ne pouvez pas tout simplement vous présenter et en acheter un qui soit déjà prêt.

J'espère que dans les décennies à venir, grâce à l'adoption de ce projet de loi, nous disposerons de choix. Je n'ai pas répondu directement à votre question, mais je dirais que ce projet de loi peut atteindre plusieurs objectifs. Le plus important, c'est que le gouvernement fédéral fasse preuve de leadership dans ce secteur.

[Français]

M. Deshaies: On a dit plus tôt que les incitatifs utilisés par le passé n'ont pas fonctionné et il y a trop de gestionnaires.

.1005

Il n'est pas raisonnable de penser que 75 p. 100 est réaliste, pas que ce ne soit pas réaliste mais à cause de toutes sortes de contraintes. Avec un projet de loi, il pourrait y avoir des répercussions sur les autres ordres de gouvernement et même sur l'industrie privée.

Dans l'entreprise familiale où je travaillais jadis, nous avions tranformé certains camions de la gazoline au propane. En ce temps-là, la technologie était plus ou moins bonne et nous avons remis les carburateurs à essence. était plus ou moins bonne, nous avons remis les carburateurs à essence.

Beaucoup, dans l'industrie privée, doutent encore des outils pratiques, soit au propane ou autres. Avant de transférer, faudra que l'exemple soit vraiment plus concret.

Selon vous, avons-nous besoin d'un projet de loi? Lorsqu'on adlopte une loi cela oblige les gens à agir. Je suis d'accord en principe avec un projet de loi, mais n'y a-t-il pas d'autres moyens pour obliger les fonctionnaires qui gèrent le parc des véhicules d'aller dans cette direction?

[Traduction]

Le sénateur Kenny: Permettez-moi de répondre à votre première question sur les problèmes. Je pense que par le passé, les carburants de rechange présentaient de très nombreux problèmes, c'est incontestable.

Cela dit, je pense qu'avec le temps, on a surmonté ces problèmes, un à un. Je ne veux pas dire que tous les parcs de véhicules qui utilisent des carburants de remplacement fonctionnent parfaitement; je sais que ce n'est pas le cas. Je dirai simplement que nous avons connu de grandes améliorations au niveau de la technologie et que l'expérience maintenant est très différente de ce qu'elle était il y a cinq ans. Les problèmes varient selon le carburant.

Au comité du Sénat, nous avons entendu de nombreux utilisateurs du secteur privé. Votre comité peut obtenir leur témoignage; je l'ai ici et je serai heureux de vous en donner copie.

Dans leur témoignage, ils ont expliqué le niveau d'efficacité et les économies réalisées avec le carburant de remplacement qu'ils avaient choisi. Nous avons entendu les représentants de plusieurs grands parcs de véhicules, les services de livraison et des représentants des forces policières.

Nous nous sommes intéressés aux aspects habituels, par exemple les problèmes opérationnels des forces policières. J'ai des renseignements sur 12 forces policières au Canada qui utilisent actuellement le propane. Voici le nombre de véhicules dont il est question: la police régionale de Peel, 320 véhicules; la police régionale de Niagara, 196 véhicules; la police régionale de York, 210 véhicules. On trouve un résumé des économies réalisées; je serai heureux de remettre tout cela au greffier.

Nous avons entendu de nombreux utilisateurs qui ont dit au comité, écoutez, nous avons surmonté les problèmes, la technologie a évolué, et si vous avez la formation nécessaire, vous pouvez obtenir la performance qu'il vous faut et vous pouvez réaliser des économies importantes. Je n'oublie pas qu'il y a eu des problèmes par le passé, mais la technologie a évolué et il y a de nombreux utilisateurs satisfaits.

Vous demandez s'il faut vraiment un projet de loi. Je n'en sais rien. Je suis à Ottawa depuis un certain temps et je sais qu'il est assez difficile de faire des changements. J'ai examiné longuement la question d'un projet de loi.

Il est assez rationnel de penser que l'on puisse dire, vous êtes le gouvernement, allez-y, faites quelque chose, arrangez ça, qu'est-ce que vous attendez? C'est d'ailleurs la première réaction de ceux qui examinent la question.

.1010

Je dois dire que lorsque j'en parle aux gens, c'est leur première réaction. C'est une question logique, raisonnable, lorsque l'on se penche sur la question pour la première fois.

Ce n'est que lorsque l'on fouille un peu, lorsque l'on voit les forces qui se livrent concurrence dans la fonction publique, que l'on comprend que nous sommes dans un milieu qui n'est pas axé sur le profit... si vous êtes chez UPS et qu'on vous explique comment vous pouvez réaliser des économies énormes, comme gestionnaire, vous êtes très encouragés à agir. Toutefois, dans le secteur public, vous n'êtes pas incités de la même façon à réaliser des bénéfices. Le gouvernement ne fonctionne pas de la même façon, n'a toujours l'oeil sur les résultats nets, comme dans le secteur privé. Voilà la première chose.

Deuxièmement, dans le secteur public, on tient compte d'un grand nombre d'objectifs différents. C'est beaucoup plus évident que dans le secteur privé. Vraiment, conduire les affaires publiques est beaucoup plus compliqué que conduire une entreprise du secteur privé. Pour bien gérer dans le secteur public, il faut savoir tenir compte de nombreux impondérables ce qui n'est pas le cas dans le secteur privé.

Ce projet de loi est important pour plusieurs raisons. Tout d'abord, on y identifie les carburants de remplacement et les fonctionnaires devront s'y intéresser comme ils ne l'ont jamais fait auparavant. C'est à l'usage qu'on peut voir, et nous n'avons tout simplement pas eu les véhicules.

L'idée n'est pas nouvelle. Ce n'est pas tombé du ciel. À l'heure actuelle, il n'y a pas de véhicules dans le parc automobile qui fonctionnent aux carburants de remplacement. Mais cela pourrait se faire. Nous pourrions réaliser des économies énormes et dépolluer l'air. Si des directives devaient donner des résultats, ce serait déjà fait. Dix-neuf ans, c'est long à attendre.

Deuxièmement, il y a de nombreuses personnes dans le secteur privé prêtes à investir beaucoup d'argent. Si vous étiez du secteur privé, qu'est-ce qui vous rassurerait le plus avant de faire un investissement. Une directive du Conseil du Trésor ou une loi adoptée par le Parlement du Canada?

M. Morrison (Swift Current - Maple Creek - Assiniboia): Monsieur le sénateur, je vais poursuivre dans la même veine que M. Deshaies et parler un peu des 75 p. 100. J'aimerais bien savoir comment vous êtes arrivés à ce chiffre. Cela me semble un peu arbitraire. Vous dites que pour que votre proposition soit rentable, il faudrait convertir 13 000 véhicules, soit un peu moins de la moitié du parc automobile.

Vous savez certainement que les analyses du Conseil du Trésor révèlent que d'après les possibilités concrètes et la rentabilité, on ne pourrait que convertir 3 000 véhicules gouvernementaux, c'est-à-dire moins de 10 p. 100 du parc actuel. Or, il y a trop de véhicules dans ce parc et si l'on le ramenait à une taille plus raisonnable, 3 000 véhicules pourraient représenter 18 p. 100 du parc. Pourquoi avez-vous parlé de 75 p. 100?

Le sénateur Kenny: Vous avez parfaitement raison, monsieur Morrison. Ce chiffre de 75 p. 100 est tout à fait arbitraire. Nous l'avons choisi au hasard. Il n'y a pas de formule magique. Ce qui nous apparaissait clairement, c'est que 100 p. 100 n'était pas possible. Il est inconcevable qu'on puisse convertir 100 p. 100 du parc automobile. Ce qui nous a poussé de choisir 75 p. 100, c'est la définition de véhicules automobiles à convertir donnée aux alinéas 6 a) et b).

Vous avez parfaitement raison de dire que lorsque ce sera fait, il pourrait bien y avoir moins de 39 000 véhicules en tout. Il faut toutefois comprendre que lorsque nous nous sommes engagés dans ce processus, personne ne savait le nombre de kilomètres ni le nombre de litres de carburant utilisés. Ces chiffres n'existaient pas. Cela ne réduit en rien le bien-fondé de la proposition. Cela signifie simplement que le nombre va être plus modeste.

.1015

Qu'est-ce qui est rentable, voilà une question très différente. Ce que vous relevez au sujet des 13 000 véhicules n'a rien du tout à voir avec ma proposition. La rentabilité de ma proposition vient du fait que vous pouvez convertir un véhicule, réaliser des économies et assainir l'air. Si vous pouvez faire cela, alors c'est une idée formidable.

La question des 13 000 véhicules est tout à fait distincte. C'est relié à l'engagement pris par le secteur privé. C'est ce que certains feront si le projet de loi est adopté. J'essayais simplement de vous faire comprendre que même si le nombre de véhicules est de beaucoup inférieur à 39 000, le secteur privé devra quand même dépenser 40 à 50 millions de dollars.

Évidemment, vous pouvez fort bien demander en dernier analyse, va-t-on ou non convertir 13 000 véhicules. Je ne saurais vous répondre. Je ne le saurai que lorsque quelqu'un analysera le parc automobile, le nombre de litres d'essence utilisés pour chaque véhicule, et l'opportunité de convertir tel ou tel véhicule. Lorsque cela se fera, on nous fera rapport de ces chiffres, au Parlement, et nous saurons alors où nous en sommes.

Permettez-moi de vous expliquer ce que représente ce document. Prenons un endroit au centre du pays: Centra Gas au Manitoba. Cette entreprise pense trouver 1 000 véhicules gouvernementaux à convertir. Si c'est le cas, on va y dépenser 7,5 millions de dollars pour augmenter l'infrastructure.

Je pense que l'on peut dire que si on ne trouve que 500 véhicules, on ne dépensera qu'un peu plus de 3 millions de dollars. Je ne sais pas, il faudrait demander à l'entreprise. Ce que j'essaie de faire valoir, c'est qu'il n'est pas déraisonnable de penser que l'on trouvera 1 000 véhicules gouvernementaux au Manitoba. C'est une possibilité. Personne ne pourra vous donner le nombre exact des véhicules tant que l'analyse ne sera pas faite.

M. Morrison: Monsieur le sénateur, si l'analyse du Conseil du Trésor est juste, et s'il n'y a que 3 000 véhicules qui se prêtent à une conversion, je me demande si ces entreprises vont investir lourdement dans leurs installations pour un si petit marché.

Nous avons, vous et moi, discuté auparavant de la question de stimuler les investissements. C'est un couteau à double tranchant, car si vous utilisez l'argent disponible pour stimuler artificiellement l'économie, alors automatiquement, l'argent n'est plus disponible pour des projets que réclame le marché. En d'autres termes, la planification étatique n'est pas toujours la meilleure façon d'ouvrir un marché à un fournisseur du secteur privé.

Toutefois, si vous ouvrez ce marché, monsieur le sénateur, une fois qu'il y aura un petit marché, est-ce que les fournisseurs de gaz maintiendront les prix à un tel niveau? Rien ne les empêcherait d'augmenter leur prix tout en demeurant compétitif avec l'essence. Nous savons que cela s'est produit jusqu'à un certain point. Prenez l'exemple du gazole. Nous savons que lorsque l'on a commencé à convertir au gazole, pour des raisons économiques et écologiques, le gouvernement est intervenu et a augmenté ses taxes sur le gazole, et nous sommes revenus à la case départ. Il n'y a pas eu de gains économiques. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

Enfin, j'aimerais que vous me disiez, vu le fait, comme vous l'avez mentionné, que les fonctionnaires n'ont pas réagi aux directives au cours des 19 dernières années, si cela vient de l'inertie ou simplement d'une bonne gestion?

Il n'y a pas beaucoup de preuve de bonne gestion quand on considère qu'il y a 106 types de véhicules. C'est peut-être un peu boiteux, mais ces 106 types de véhicules différents, tout comme le parc excessif de véhicules n'ont pas vraiment grand-chose à voir avec les discussions ici, les carburants de remplacement.

Songeons par exemple à la GRC comme modèle d'efficacité de son parc automobile. Du point de vue économique et du matériel, la GRC a fait un travail formidable. Je me suis laissé dire que la GRC s'opposait vigoureusement à cette idée d'une conversion de leurs véhicules automobiles au propane ou au GNL. Merci.

.1020

Le sénateur Kenny: Merci beaucoup, monsieur Morrison. Je reviendrai à que vous avez d'abord dit du Conseil du Trésor, pour vous répondre que très franchement je n'ai pas une très grande confiance dans les chiffres de cette administration. J'ai lu leurs documents.

Je vais vous donner un exemple. Le Conseil du Trésor, ou son administration, parle encore de 4 000 litres d'essence comme seuil à partir duquel la conversion peut se faire. Vous pourrez par contre entendre des témoins vous dire que l'on peut convertir au propane à partir de 3 200 litres. Je vous pose alors la question, qui voulez-vous croire: ceux qui vont effectivement sur le terrain à faire la conversion, ou les fonctionnaires qui rédigent les documents du Conseil des ministres? Je ne pense pas vraiment que ces gens connaissent mieux la question que ceux qui sont directement concernés dans le secteur privé.

Si vous avez des doutes sur la rentabilité économique, allez donc jusqu'à l'hôtel du Château Laurier, et discutez avec n'importe quel des chauffeurs de taxi Blue Line. Ils vous répondront qu'ils ne sont pas là pour l'écologie, qu'ils veulent simplement gagner un petit peu d'argent.

M. Morrison: Oui mais ils font 100 000 kilomètres par an.

Le sénateur Kenny: Très bien, merveilleux!

Pour ce qui est maintenant de l'évolution des prix, vous avez tout à fait raison. Nous vivons dans une société où le marché est libre. On s'attend à ce que les prix évoluent. Je m'attends à ce que la demande de gaz naturel et de propane augmente, et à ce qu'à ce moment-là les prix montent. Évidemment, si la demande régresse, les prix baisseront. Depuis 10 ans, nous avons vu des fluctuations non négligeables sur le prix du gaz naturel. Vous qui venez d'une province productrice comprenez que les prix du gaz naturel peuvent changer du tout au tout en très peu de temps. Je le comprends, et cela fait partie de notre calcul.

Personne ne demande que nous légiférions sur la différence de prix. Mais voilà déjà pas mal de temps qu'elle est là. La plupart des économistes de l'énergie disent que cette différence se maintiendra encore un certain temps.

Je ne sais pas si j'ai couvert tout ce que vous avez dit.

M. Morrison: Il y avait encore la question de la GRC.

Le sénateur Kenny: Oui, la GRC utilise le propane à Fort St. John en ce moment, ce qui montre bien qu'elle n'est pas complètement opposée à l'idée. J'ai beaucoup d'admiration pour la GRC. Mais là-dessus je dirais que je ne suis pas absolument certain qu'elle ait pris bonne note des améliorations auxquelles on a assisté dans le domaine des carburants de remplacement.

Je pense que c'est un corps de police à la pointe du progrès, et je suis sûr qu'ils vont regarder ce que font les autres corps policiers. Lorsqu'ils verront quelles économies on peut faire, et à quel point les véhicules marchent bien, je suis sûr qu'ils vont vouloir en profiter.

M. Reed (Halton - Peel): Sénateur, lorsque le Parti réformiste félicite le gouvernement pour sa bonne gestion, on peut dire que la journée n'a pas été perdue.

Des voix: Oh, oh!

Une voix: Et particulièrement M. Morrison.

M. Morrison: Est-ce que c'est ce que j'ai dit?

Des voix: Oh, oh!

Le président: Monsieur Reed, je ne pense pas que M. Morrison ait fait ce genre de déclaration.

M. Reed: Tout d'abord, sénateur, disons que vous vivez à l'heure du monde, et l'on doit vous féliciter pour cela; nous allons en effet voir la demande d'énergie croître comme jamais par le passé dans l'histoire de notre planète. L'industrialisation de la Chine et de l'Inde, particulièrement en ce moment, est le signe absolument indubitable de ce à quoi nous devons nous attendre en matière de consommation d'énergie. Il est probable que pendant la décennie à venir, la demande en formes d'énergie traditionnelles, comme nous les connaissons, va prendre des proportions incroyables.

Si vous essayez de prévoir quelques années à l'avance, il n'est pas très difficile de comprendre que l'on aura besoin de plus en plus de jouer de toutes les possibilités qui s'offrent à nous, et qu'il faudra disposer de plus en plus de carburants entreposables et transportables. Au fur et à mesure que les années passeront, il sera de plus en plus essentiel pour le Canada de disposer de solutions de remplacement rentables et viables, avec notamment une infrastructure pour la livraison et la vente en place.

.1025

Sénateur, vous avez parlé des conséquences de l'action gouvernementale pour l'investissement privé. Je vous ferai remarquer effectivement que depuis les prises de position du gouvernement sur l'éthanol au mois de décembre dernier, rien qu'en Ontario, 300 millions de dollars ont été investis dans le secteur privé dans la production de l'éthanol. Cela devrait donc nous donner une indication précieuse de ce qui peut se passer lorsque le gouvernement fait quelque chose, même si c'est modeste. Je pense que ce projet de loi, notamment avec les amendements que vous avez approuvés, représente un tout petit pas dans cette direction.

Je vais vous demander de me parler un peu des sociétés d'État dans quelques instants. En effet, je suis surpris de constater que les sociétés d'État hésitent à participer. Si j'étais Postes Canada aujourd'hui, je ferais tout un battage autour de cette conversion aux carburants de remplacement, et je me servirais de tous mes camions comme support publicitaire dans une opération de relations publiques.

Je le ferais parce que les postes canadiennes sont très visibles dans le pays, et qu'elles peuvent tirer le plus grand parti de toute opération de relations publiques. Je vous assure que je ne comprends absolument pas leur réticence. C'est peut-être une question d'inertie.

Sénateur, j'ai une question plus précise. Combien de véhicules du parc automobile de l'État sont remplacés chaque année?

Le sénateur Kenny: Cela varie, monsieur Reed. En général, entre un cinquième et un sixième de ce parc est remplacé chaque année. Mais cela peut varier d'une année à l'autre, selon l'état des finances publiques.

M. Reed: On peut donc alors calculer sans trop se tromper que d'ici l'an 2004, la plupart des véhicules - disons 90 p. 100 d'entre eux - de ce parc automobile auront été remplacés?

Le sénateur Kenny: C'est même sans doute plus que cela.

M. Reed: Restons donc prudents dans nos calculs.

Il faut dire ici, pour le compte rendu de la séance, que les constructeurs d'automobiles produisent déjà des véhicules alimentés par des mélanges de carburants variables. Ça n'est pas nouveau. Il y a à Mississauga en vente des Ford Taurus qui consomment jusqu'à 85 p. 100 d'éthanol. Au mois de janvier dernier, j'ai conduit une voiture de General Motors; à l'allée nous avons consommé 49 p. 100 d'éthanol, au retour, 81 p. 100. Et le moteur tournait de façon merveilleuse. Voilà des véhicules qui sont vendus au même prix exactement que les voitures à essence.

Je sais que certains hésitent. Je sais aussi quelles sont les discussions qui ont lieu en coulisse. Nous nous trouvons souvent dans une situation de cercle vicieux. C'est-à-dire que l'on va se plaindre de ce que nous n'avons pas les stations service, et quelqu'un d'autre va répondre qu'on ne peut pas construire ces points de vente tant qu'il n'y a pas de demande.

En ce qui concerne le propane, je répondrais qu'il y a au Canada près de 5 000 points de vente. Pour les mélanges à l'éthanol, il y en a 500. Il y en avait 50 il y a deux ans, et l'on prévoit qu'il y en aura 5 000 dans deux ou trois ans.

Une autre chose qui m'intéresse beaucoup, dans ce projet de loi, c'est que l'on ouvre la porte à de nouvelles formes de carburant. Il y a par exemple ces deux autres carburants dont il n'est pas directement question ici, qui ne sont pas nommés. L'un sera sur le marché d'ici deux ans. L'industrie le réclame à cor et à cri. Et l'autre est un type de carburant plus lourd, fait pour les moteurs industriels fixes, et que l'on pourra certainement adapter à d'autres usages au fil des ans.

Voilà donc un moment où le Canada peut ouvrir une brèche, et je dois dire que vous faites preuve d'initiative. Je pense que la plupart d'entre nous sont ravis de voir cela.

Le sénateur Kenny: Merci beaucoup, monsieur.

.1030

Le président: Merci, monsieur Reed, d'avoir été concis et rapide. Je pense que nous savons apprécier cet excellent démarrage de la journée. Merci, Julian.

Monsieur Arseneault.

M. Arseneault (Restigouche - Chaleur): Je vais essayer d'être aussi rapide et concis que M. Reed... peut-être même un peu plus.

Tout d'abord, je tiens à féliciter la sénateur. J'ai moi-même fait l'expérience d'une bataille de quatre ans pour parvenir à faire adopter à la Chambre un projet de loi d'initiative parlementaire, qui a ensuite été adopté au Sénat, et maintenant que ce succès est derrière moi, je peux dire qu'il faut y mettre beaucoup d'énergie et de détermination. Je vous félicite donc, et je vous remercie aussi de toute la documentation que vous avez su de façon régulière faire parvenir au comité et aux députés. C'est un dossier excellent. Je vous félicite, et je félicite également votre personnel...

Le sénateur Kenny: Ce sont eux qui font tout le travail.

M. Arseneault: ...parce que je sais à quel point nous avons besoin d'eux, exactement comme ici au comité.

J'ai quelques questions précises à poser, sénateur. Il y a dans le projet de loi, si celui-ci est adopté, une disposition selon laquelle le Conseil du Trésor présente au Parlement un rapport annuel. Je vais poser trois questions, et vous pourrez ensuite y répondre. Selon vous, quel type d'information et de renseignements pourrons-nous nous attendre à trouver dans ce rapport?

L'autre question porte sur ce que vous avez dit tout à l'heure de la loi par opposition à la recommandation. M. Deshaies et M. Morrison se posaient la question de la véritable nécessité d'une loi. Vous dites qu'il faut passer par là. À mon avis, la loi ne fonctionne pas forcément toujours mieux, à moins qu'il y ait des sanctions prévues. Je ne sais pas si vous en prévoyez. En tout cas vous, n'avez pas parlé de sanctions. Je voulais simplement savoir si vous y aviez pensé. Quelle est donc votre position là-dessus, et pourquoi rien n'a-t-il été prévu à cet égard?

J'aimerais maintenant aborder cette question de l'investissement privé de 40 à 50 millions dont il est question dans la documentation. Nous qui venons du Canada atlantique, serons ravis d'accueillir des investissements privés. Est-ce que vous pourriez dire au comité, et plus particulièrement à moi, ce que vous attendez en matière d'investissement dans le Canada atlantique, et quels bénéfices on pourra en retirer?

Merci.

Le sénateur Kenny: Merci beaucoup, monsieur Arseneault.

Je vais d'abord répondre à la dernière question. La plupart des compagnies et sociétés qui sont sur la liste sont du secteur du gaz naturel. Comme vous le savez, le gaz naturel pour le moment est transporté de l'île de Vancouver jusqu'à Montréal, pour aller ensuite très rapidement vers le sud.

Cependant, Superior Propane va s'implanter dans tout le Canada. Il y aura un témoin de Superior Propane qui va venir plus tard. Ce témoin pourra certainement vous montrer des cartes du Canada atlantique où ils ont déjà installé des points de vente de propane, en nombre non négligeable. À mon avis, la part de ces 1,75 million de dollars citée ici qui sera réservée au Canada atlantique en raison de cette implantation.

Je dois également vous dire qu'à mon avis, on redouble d'effort au large des côtes de la Nouvelle-Écosse pour acheminer le gaz naturel sur le continent. Le trajet suivi passera pas la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et ensuite vers le sud, Boston, le marché de la Nouvelle-Angleterre. On peut donc envisager ensuite des trajets secondaires latéraux.

Le marché automobile du Canada atlantique va ensuite être l'objet d'une concurrence acharnée entre les différentes compagnies de gaz - dont certains des employés vont venir témoigner dans peu de temps au comité - les sociétés de ventes, ou ceux qui auront les droits de vente au Canada atlantique du gaz naturel de l'île de Sable. Tous ces gens-là vont se battre pour le marché.

.1035

Mais les chiffres qui vous sont présentés ici ne donnent pas une idée juste des bénéfices que l'on va retirer sur le plan industriel, du fait que le propane démarre maintenant en flèche. Je vous ai déjà dit qu'il opérait une percée dans le parc automobile fédéral, avec un poucentage de 96 p. 100 de conversion, alors que pour le gaz naturel, on en est à un peu plus de 30 p. 100.

Je vais vous raconter une petite histoire.

J'ai parlé avec le président de Superior Propane, en lui disant que les sociétés de gaz naturel dépensaient des millions, alors que le chiffre qu'il présentait était beaucoup plus modeste. Sa réponse a été de me dire qu'ils avaient déjà donné. C'est-à-dire qu'ils avaient déjà investi dans toute une infrastructure. En l'occurence 5 000 stations et points de vente. C'est-à-dire que les sociétés de gaz naturel sont en train de rattraper le retard. Pour cela elles sont obligées de dépenser beaucoup d'argent. Je suis sûr que les représentants des sociétés de propane vous diront qu'ils ont déjà investi.

Vous avez tout à fait raison, mes chiffres ne donnent pas à la région de l'Atlantique toute l'importance qu'elle mérite. La raison en étant que les investissements ont déjà été faits. Et puis ça va reprendre lorsque le gaz naturel de l'Île de Sable arrivera à terre, ce qui n'est pas encore fait; et on ne pouvait pas vous donner de chiffres pour quelque chose dont on n'est pas encore sûr.

Je vais revenir à la quesiton des sanctions, qui était votre deuxième question, et je dois dire qu'à ce sujet on peut vraiment dire que ce projet de loi est quelque chose d'un peu inhabituel. En quelque sorte, on demande à l'État de s'imposer quelque chose.

Les sanctions se trouvent en réalité à l'article 7, c'est là que nous vous attendons. La punition pour le gouvernement qui ne remplit pas ses engagements, c'est qu'à un moment il est obligé de vous le dire. Le projet de loi prévoit donc cette possibilité de pouvoir vérifier ce qui a été fait ou non. Très franchement, je ne pensais pas pouvoir inclure des sanctions dans le projet de loi.

Il s'agit ici de l'État qui s'impose une réglementation, si vous le voulez, et c'est une façon de faire passer un message à la population. D'une certaine manière, le gouvernement s'engage devant tout le monde. Si le projet de loi est adopté, le Parlement s'engage devant les Canadiens à en faire une priorité.

Des sanctions vont donc... Si le gouvernement fait marche arrière, s'il trouve toutes sortes de façons de tourner et de contourner les dispositions... Je vais être à l'affût, et j'espère que vous le serez également. Je suis sûr que Julian suivra cela de près. Si le gouvernement ne fait pas ce qu'il faut, s'il ne s'exécute pas, nous le dirons. Je serai là jusqu'à l'an 2018, et je dirai haut et fort ce qui ne va pas.

La sanction est donc qu'il y aura toute une série de gens prêts à talonner le gouvernement s'il ne fait pas son travail. Je ne pense pas que l'on ait besoin d'autres sanctions que celle-là.

Vous avez ensuite parlé du contenu du rapport. Ce que je prévois c'est que l'on fera rapport de façon régulière du nombre de conversion des véhicules, du type de carburant utilisé, de la consommation de carburant, avec un certain nombre d'informations de détail sur l'action entreprise.

M. Arseneault: Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Arseneault.

Je dirai d'ailleurs au sénateur Kenny qu'il sera là beaucoup plus longtemps que nous pour suivre l'application de la loi, car, à moins que je ne sois élu sénateur, et que j'y sois jusqu'à lâge de 75 ans... Dans le cas contraire, vous en aurez seul la responsabilité, sénateur Kenny.

Je vais passer la parole à M. Loney. Et ensuite j'ai moi-même une question à poser.

M. Loney (Edmonton-Nord): Sénateur, pourriez-vous nous dire ce que vous pensez des propositions contenues dans la lettre de Ford, c'est à la page 2? Pensez-vous que ces modificiatons soient faisables? Seraient-elles acceptables?

Le sénateur Kenny: Le premier député réformiste avec lequel j'en ai parlé avait deux réserves à propos du projet de loi. Il s'agit d'ailleurs de M. Chatters. La première réserve était que ce n'était pas une mesure à 100 p. 100; et deuxièmement, nous allions devoir attendre deux ans avant de démarrer.

Or, à en juger par les réactions que je constate autour de moi, je sens bien que beaucoup de gens ont le sentiment d'être un peu bousculés.

Vous allez avoir un groupe de témoins de la fonction publique. Je suis sûr que certains d'entre eux aimeraient avoir un petit peu plus de temps devant eux pour étudier la question un peu plus à fond, et voir où ils posent les pieds. Il paraît tout à fait normal de demander aux gens de planifier un peu avant de se lancer.

À mon avis, ce que le président de Ford disait, c'est que sa société préférait qu'on commence tout de suite.

.1040

Lorsque vous avez la gestion d'un parc automobile de 39 000 véhicules, répartis dans tous les azimuts, il va bien sûr falloir organiser une campagne d'éducation.

Les hauts fonctionnaires que vous allez recevoir seront les responsables de cette campagne, ils vont contacter les responsables des différents parcs automobiles des ministères, c'est-à-dire qu'ils vont contacter 20 ou 30 différents responsables. L'organisation du parc automobile n'est pas centralisée.

Ensuite il faut penser aux vendeurs de carburants, aux fabricants de voitures, aux responsables de la conversion et aux fonctionnaires qui vont être obligés de se mettre au courant pour savoir exactement quelles possibilités s'offrent à eux, différentes selon les régions, et comment gérer les nouveaux programmes, en tenant compte notamment de l'offre que Union Gas, Consumer Gas et Superior Propane ont faite, lorsqu'ils ont proposé que la conversion soit à leurs frais. Nous leur imposons donc de nouvelles responsabilités très lourdes.

Tout cela va demander évidemment beaucoup de travail. Et si le projet de loi est adopté, tous ces gens vont avoir du travail sur la planche pendant encore quelques années, pour simplement organiser et opérer cette convesion de façon harmonieuse et justifiable.

C'est précisément de tout cela qu'il me paraissait normal de tenir compte dans notre projet de loi. Mais je suis heureux de voir que Ford voulait aller plus vite.

M. Rideout (Moncton): Une petite question, s'il vous plaît. Sénateur, vous avez déjà parlé d'amendements au projet de loi, et notamment du fait que certains de ces amendements sont déjà prêts. Je sais que certaines consultations ont déjà eu lieu. Julian a déjà des amendements à vous proposer. Si je ne me trompe, et dites-le moi, vous approuvez tous les amendements sauf un.

Le sénateur Kenny: Je n'appuierai aucun amendement qui dispenserait les sociétés d'État de l'application de la nouvelle loi.

M. Rideout: C'est donc l'amendement que vous n'approuvez pas. C'est une question de différence entre le droit ou l'obligation de procéder à la conversion.

Le sénateur Kenny: Oui. Mais je suis heureux que l'on parle par ailleurs du coût de l'opération. Il faut que ce soit rentable. Voilà donc des amendements justifiés.

Je pense par ailleurs que le gouvernement doit pouvoir définir et imposer la façon dont les carburants vont être utilisés. Il doit pouvoir également avoir son mot à dire sur la définition des véhicules. On doit donc prévoir une clause générale selon laquelle, au cas où l'on aurait oublié quelque chose, il soit toujours possible de revenir là-dessus.

M. Rideout: Étant donné que vous allez bientôt en avoir fini avec nous, mais que certains membres du comité pourraient se poser des questions sur les amendements en question... Ce qui vous gêne c'est le caractère facultatif de la conversion, dans l'article proposé.

Le sénateur Kenny: Exactement.

M. Rideout: Parfait.

Le président: Je vais donc d'abord demander que l'on distribue les amendements qui vont être proposés.

Mais, si vous voulez, soyons francs, puisque c'est la façon dont jusqu'ici les membres du comité se sont comportés les uns avec les autres.

Vous pouvez très bien imaginer que le sénateur Kenny, notre collègue en politique, a fait pas mal de lobbying. C'est ainsi que ce genre de chose se fait.

Des amendements ont été proposés par le ministère, en l'occurrence le Conseil du Trésor. Je ne voudrais pas parler à la place du sénateur Kenny, mais je pense que ce sont des amendements bienveillants, qui visent à clarifier certaines formulations.

Il se trouve que le sénateur Kenny n'est pas du tout d'accord avec l'un de ces amendements, celui où le Conseil du Trésor propose que les sociétés d'État soient exemptées de l'application des nouvelles dispositions. Il faudra qu'on en discute en comité, pour savoir si c'est une bonne idée ou non.

Je pense qu'il faut en discuter franchement, puisqu'il s'agit d'un projet de loi d'initiative parlementaire. Le sénateur Kenny peut être d'accord avec ces amendements... dans ce cas c'est parfait. Les amendements peuvent être soumis et ensuite faire l'objet d'un vote. Mais je pense qu'il vallait mieux les faire distribuer avant que les hauts fonctionnaires ne soient là, puisque nous allons les interroger pour savoir si ces amendements sont d'après eux nécessaires. Que le sénateur Kenny soit d'accord avec eux ou non, je pense que c'est la façon normale de procéder.

Cela dit, Joe, je crois que vous vouliez poser une question.

Avant cela, je vais moi aussi poser une question tout à fait évidente au sénateur Kenny: pourquoi le Conseil du Trésor veut-il dispenser les sociétés d'État? Question évidente puisque dans certains articles du projet de loi on précise que la conversion doit être faite de façon efficace, rentable, etc... On ne peut pas être plus accommodant que cela. Si la conversion ne se justifie pas sur le plan économique, personne n'y est tenu. Comment expliquez-vous alors ce qui paraît être un caprice du Conseil du Trésor?

Le sénateur Kenny: Merci, monsieur le président.

Comme vous le savez je n'ai pas l'habitude de défendre le Conseil du Trésor, je vais faire de mon mieux pour répondre à la question.

.1045

Monsieur le président, je pense que c'est surtout une question de style - le gouvernement préférerait traiter avec des sociétés d'État autonomes. Tout dépend donc du genre de rapport que les ministres aimeraient entretenir avec les organismes qui dépendent d'eux.

Cela dit, j'appuis les amendements prévoyant que la conversion n'aura lieu que si cela est rentable et matériellement réalisable, ce qui est assez positif. J'ai reçu des lettres de la part de sociétés d'État qui appuient vraiment la proposition. Je les ai distribuées à tout le monde.

Par exemple, la SRC m'a écrit pour m'informer qu'elle a récemment effectué une restructuration profonde de ses procédures internes concernant la gestion du parc automobile. Cela a permis de normaliser les modèles de véhicules, dont le nombre a été ramené de 82 à 21, et de réduire le nombre de fabricants autorisés de 13 à 3. La SRC ajoute que, selon les résultats des délibérations de votre comité, elle va certainement déployer tous les efforts possibles pour exiger des véhicules alimentés aux carburants de remplacement, non seulement pour les fonctions traditionnelles, mais aussi pour la construction de nouveaux modèles et le remplacement des modèles existants.

J'ai reçu une lettre dans laquelle la Société canadienne des Postes estime qu'elle peut atteindre l'objectif d'ici l'an 2004. La SCP précise cependant que le kilométrage de ses véhicules est très faible, soit 10 000 kilomètres seulement par an. Mais les véhicules postaux sont différents des autres dans la mesure où ils tournent souvent au ralenti; leurs moteurs tournent beaucoup, et il serait très intéressant de connaître le nombre de litres d'essence qu'ils consomment chaque année.

Aucune société d'État ne nous a écrit pour s'opposer au projet de loi.

Je dois dire que le Conseil du Trésor m'a écrit trois fois - le 30 août, le 2 novembre et le 17 mars; il n'a jamais fait allusion aux sociétés d'État, et pourtant, il en a eu maintes fois l'occasion.

Je pense qu'il y a peut-être des sociétés d'État que l'on va bientôt vendre, par exemple, et certaines gens pourraient hésiter à «se frotter» à un organisme qui est sur le point de disparaître, si vous le voulez. Je n'y vois pas d'inconvénients. Je pense qu'il est possible d'exclure une telle société d'État si elle doit être vendue. On pourrait régler ce problème à l'alinéa 6b), qui énonce les classes de véhicules, et vous pourriez exclure cette catégorie du projet de loi si vous le voulez. À mon avis, il y a bien des façons de régler ce problème.

Ai-je bien répondu à votre question?

Le président: Oui, merci.

Est-ce le seul amendement que vous rejetez? Estimez-vous que les autres correspondent davantage à l'esprit des articles concernés?

Le sénateur Kenny: Oui, monsieur le président, et à l'esprit du projet de loi dans son ensemble.

Mon intention ici n'est pas de réaliser des miracles. J'essaye simplement de m'assurer que nous convertirons des véhicules si cela est rentable et matériellement réalisable, mais je veux m'assurer que nous le ferons. Le problème, c'est qu'autrefois, il y avait beaucoup de bonnes intentions dans les lignes directrices, mais aucune mesure concrète n'a été prise.

Le président: Je vous remercie.

Monsieur McGuire, avez-vous une question?

M. McGuire (Egmont): Monsieur le président, si ce projet de loi est adopté et si le gouvernement fédéral se converti aux carburants de remplacement, et si, comme le dit le sénateur Kenny, la population du Canada et celle des États-Unis suivent le mouvement, de sorte qu'une réduction substantielle des émissions de gaz carbonique se produira, je vous dis aujourd'hui que la population de l'Île-du-Prince-Édouard érigera une statut du sénateur du côté néo-brunswickois du lien fixe pour avoir prolongé notre existence de 100 ans. C'est tout ce que je voulais dire.

.1050

Le président: Merci, Joe. Je vous comprends. Je crois que le ministre de l'Environnement et vous, vous parlez beaucoup de la disparition de l'Île-du-Prince-Édouard. Cela nous préoccupe également. Je ne sais si j'assisterai à cette disparition, mais j'y pense toutes les nuits.

Maintenant, j'aimerais donner au sénateur Kenny, s'il le désire, l'occasion de nous dire un mot de conclusion. Chers collègues, j'ai également demandé au sénateur Kenny, puisqu'il est un de nos collègues, en tant que membre du Parlement, de siéger à la table avec nous pour participer à la suite des délibérations, au lieu de s'asseoir dans la salle comme spectateur, car après tout, c'est son projet de loi. Je l'ai donc invité à se joindre à nous à cette table. S'il veut poser des questions aux témoins, nous lui en donnerons la possibilité quand les députés auront fini de poser les leurs.

Je voudrais donner le dernier mot au sénateur Kenny et ensuite, nous passerons aux autres témoins que nous recevons ce matin.

Le sénateur Kenny: Merci, monsieur le président. Je suis honoré par votre invitation, et je vous assure que je n'abuserai pas de la possibilité de poser des questions.

J'invite les membres du comité à réfléchir sur le projet de loi en imaginant qu'ils retourneront dire à leurs électeurs: «Aujourd'hui, j'ai travaillé sur un projet de loi qui vous fera économiser de l'argent en tant que contribuables. Il vous permettra d'assainir l'environnement dans votre région». Prenons le cas de l'Alberta, si vous voulez. Dans cette province, le projet de loi permettra de consacrer entre 11 et 20 millions de dollars supplémentaires à l'infrastructure, ce qui amènera les entreprises albertaines à créer des emplois, non pas dans les secteurs agricoles, pétroliers ou gaziers, mais dans le secteur d'avenir qu'est la haute technologie pour les jeunes albertains. Toujours dans cette province, nous avons trouvé de nouveaux débouchés pour le propane et le gaz naturel. Si vous êtes un député albertain, j'aimerais que vous réfléchissiez sur la manière dont ce message serait reçu et que vous vous demandiez si c'est le genre de message que vous aimeriez communiquer à vos électeurs.

Je peux reformuler ce message pour le Québec si vous voulez. Je pourrais bien retourner au Québec et tenir le même raisonnement sur l'assainissement de l'environnement et l'économie de l'argent du contribuable. Mais l'essence consommée au Québec vient de l'étranger. Elle ne vient pas de l'ouest du pays; le Québec est tributaire de l'étranger. Il est très important pour cette province de diversifier les carburants qu'elle utilise dans le secteur des transports. Les carburants de remplacement permmettent aussi d'envisager avec optimisme l'avènement des véhicules électriques. Étant donné que l'hydroélectricité est produite en abondance au Québec, il faudra que cette électricité soit écologiquement saine. Il existe d'énormes possibilités de créer un véhicule typiquement canadien.

En outre, Gaz Métropolitain promet d'investir cinq millions de dollars supplémentaires dans la province pour développer des emplois et des activités économiques.

Tout cela surviendra assez rapidement si ce projet de loi est adopté. C'est la raison pour laquelle nous avons essayé de répartir l'information par région et par province. Je pense qu'il est important pour vous tous, en tant que représentants des différentes régions du pays, d'être en mesure de retourner devant vos électeurs pour leur dire à quel point le travail d'aujourd'hui leur a été bénéfique. Ce projet de loi sera avantageux pour vos électeurs, et il le sera d'une manière que vous pouvez décrire assez simplement et assez clairement. À mon avis, vous aurez leur appui.

Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Merci, sénateur Kenny.

Chers collègues, nous allons prendre une pause de cinq minutes et recommencer à 11 heures précises avec les témoins suivants, qui viennent du Conseil du Trésor, d'Environnement Canada et du Conseil national de recherches.

Prenons une pause de cinq minutes, mettons les choses en place puis nous écouterons les témoins suivants.

.1055

PAUSE

.1102

Le président: Chers collègues, ce matin nous recevons, du Conseil du Trésor du Canada, Al Clayton et Rick Andrews; d'Environnement Canada, Chandra Prakash; et, bien entendu, Bill Jarvis, qui est venu ici tant de fois qu'il pourrait siéger au comité. Il est accompagné de M. Harper, qui est expert en la matière. Par conséquent, si M. Jarvis a des difficultés, il demandera à M. Harper de répondre à sa place.

D'un commun accord avec les témoins, nous avons décidé de les laisser présenter leurs exposés, qui vont durer de 5 à 15 minutes selon les témoins, et ensuite, nous passerons immédiatement aux questions des députés.

Je vais donc donner la parole à M. Clayton pour commencer.

M. Al Clayton (directeur exécutif, Bureau des biens immobiliers et du matériel, Conseil du Trésor du Canada): Merci beaucoup.

C'est un plaisir de comparaître devant le comité sur une question d'une telle importance qui, comme vous le savez, a fait les manchettes au cours du dernier mois, et concernant l'exploitation des véhicules de l'administration fédérale. Au cours des prochaines minutes, je vais présenter la politique régissant l'exploitation du parc automobile et ensuite, je vais donner un aperçu des caractéristiques opérationnelles de ce parc.

Le personnel de recherche a distribué un petit document intitulé «Carburants de remplacement utilisés pour le parc automobile fédéral» que je vais citer de temps en temps.

La politique du Conseil du Trésor, qui figure à la page 1 du document, vise à s'assurer que les véhicules répondent aux besoins opérationnels des ministères et qu'ils sont gérés selon un cycle de vie économique. Dans ce cadre, il faut tenir compte d'autres facteurs, notamment la nécessité de conserver de l'énergie et de protéger l'environnement.

Pour ce qui est de cette dernière exigence, je dois signaler qu'il n'existe, ni dans la politique actuelle ni dans aucune politique du Conseil du Trésor, aucune référence aux carburants de remplacement.

.1105

Nous sommes à l'heure actuelle en train de modifier cette politique afin d'incorporer notamment des carburants de remplacement. Nous tiendrons compte évidemment dans une certaine mesure de la décision que prendra le Parlement dans le contexte de ce projet de loi.

Il incombe aux différents ministères de gérer leurs véhicules en tenant compte de cette politique; de plus, le Conseil du Trésor aide les ministères à appliquer celle-ci.

Comme on l'a déjà dit à plusieurs reprises, le rapport du vérificateur général de 1991 traitait entre autres du parc automobile fédéral; je ne voudrais pas vous fatiguer en faisant mon petit discours habituel sur les progrès qui ont été réalisés depuis cette date, je me contenterai simplement de citer trois choses.

Tout d'abord, la question des achats de véhicules. Les devis du gouvernement du Canada prévoient à l'heure actuelle quatre classes de véhicules répartis en 32 modèles.

La Gendarmerie royale est citée comme un exemple à suivre. Elle possède quatre classes de véhicules répartis en 26 modèles. Au cours des quatre dernières années, il y a eu une réduction importante dans le nombre de catégories et de modèles de véhicules achetés par le gouvernement. Un comité qui collabore avec Rick Andrews, qui est ici avec moi aujourd'hui a travaillé à réduire le nombre et le type de modèles de véhicules achetés.

Deuxièmement, comme on l'a dit, le parc automobile fédéral comprend 25 000 véhicules. Ce chiffre n'inclut pas les véhicules des sociétés d'État et représente une réduction de 5 000 véhicules au cours des quatre dernières années, et la tendance continue.

Troisièmement, il y a trois ou quatre ans, nous ne disposions pas de renseignements sûrs en matière d'exploitation du parc. En 1994, la collecte de renseignements concernant la gestion des parcs a été confiée à différentes firmes du secteur privé. Tous les ministères enregistrent maintenant les données en matière d'exploitation, d'entretien, de réparations, dans ces bases de données et c'est de cette façon que les ministères réduisent leurs coûts. Nous estimons que nous avons maintenant de bonnes données qui nous permettent de prendre de bonnes décisions en matière de politique pour le parc de véhicules du gouvernement.

Comme vous pouvez le voir à la page 3 des documents que je vous ai distribués, un tiers du parc appartient à la GRC. Cela représente quelque 8 000 véhicules. En ce qui concerne la conversion de ces véhicules à des carburants de remplacement, environ la moitié de ce parc comprend des véhicules de poursuite à rendement élevé. La GRC n'exclut pas la possibilité d'avoir recours à du carburant de remplacement pour ses véhicules administratifs et peut-être même pour les voitures de poursuite, mais elle veut faire preuve d'extrême prudence. Dans sa correspondance avec le Conseil du Trésor, la GRC a indiqué qu'elle tiendrait compte de l'économie et de l'opération des véhicules, mais elle est extrêmement prudente.

La Défense nationale vient en deuxième rang parmi les ministères quant au nombre de véhicules dont elle dispose; il s'agit de 16 p. 100 du parc fédéral total. Ce qui ne comprend pas les véhicules de combat de la Défense nationale. Il s'agit uniquement ici de véhicules administratifs.

En ce qui concerne la situation de la Défense nationale, au début des années 1980, ce ministère avait 3 000 véhicules qui fonctionnaient au propane. À l'heure actuelle, elle en a quelques centaines - 300. Au début des années 1980, il s'agissait là d'un projet pilote. Vous avez entendu parler de tous les problèmes de ce programme et c'est la Défense nationale qui a été confrontée avec ceux-ci.

Le ministère des Transports possède 10 p. 100 de tout le parc. Agriculture 8 p. 100; Patrimoine - en fait surtout Parcs Canada - 6 p. 100; Pêches et Océans, 5 p. 100, le pourcentage restant étant réparti entre tous les autres ministères.

En ce qui concerne les sociétés d'État, c'est Postes Canada qui vient en tête avec environ 7 500 véhicules. Je n'ai pas de chiffres à ma disposition, mais d'après les personnes qui font affaire avec Postes Canada, il s'agirait de la société qui a la gestion du parc la plus sophistiquée de tout le système fédéral.

Comme vous pouvez voir à la page 4, où l'on parle de catégories de véhicules par ministère, les berlines et familiales ne représentent que 43 p. 100 des 25 000 véhicules. La plupart des autres véhicules sont dans la catégorie des camions utilitaires et des fourgons. Ces chiffres montrent un aspect important du parc fédéral. Quand on pense à un parc automobile, on pense à des voitures utilisées comme des taxis ou comme des voitures de location ou des véhicules de commis voyageurs.

.1110

Le parc fédéral comprend une grande quantité de camionnettes utilisées sur courte distance dans les endroits isolés surtout. Quand on pense à des bases de la défense, à des aéroports, à des ports, à des stations de recherche ou à des parcs nationaux, ces véhicules fonctionnent souvent sur une base saisonnière... C'est notamment le cas pour les parcs de notre pays.

Il n'est donc pas surprenant de constater que la consommation de carburant pour beaucoup de ces véhicules est relativement basse. Je ne suis pas en train de dire qu'il n'y a pas trop de véhicules, mais n'est-ce pas surprenant de voir que le parc fédéral ne fonctionne pas comme une compagnie de taxi? Il s'agit là donc d'un facteur important dont il faut tenir compte quand on envisage la possibilité d'utiliser des carburants de remplacement.

D'après l'analyse réalisée par Ressources naturelles Canada, un véhicule doit consommer 4 500 à 5 000 litres de carburant par année pour pouvoir rentrer dans les frais d'immobilisations supplémentaires dus à la conversion du véhicule en vue de l'utilisation d'autres carburants. Les exploitants du secteur privé considèrent également que 5 000 litres représentent le seuil de rentabilité; d'autres pensent qu'il s'agit de 3 500 litres. Il s'agit là d'une question sur laquelle les économistes ne sont pas d'accord quant aux hypothèses de base.

À la page 5 du document que je vous ai distribué, nous avons procédé à une analyse de la base de données de la consommation en litres de carburant par catégorie de véhicules. D'après les chiffres que nous avons, 6 273 véhicules - ces chiffres ont été pris cette année - du parc fédéral consomment plus de 4 000 litres. Cela représente environ 25 p. 100 du parc.

Avec un seuil de rentabilité de 5 000 litres, il s'agit donc de 3 800 véhicules, soit environ 15 p. 100 du parc. Pour 3 500 litres, chiffre qui a été mentionné aujourd'hui, cela représente environ 32 p. 100 du parc. Il s'agit là de calculs qui tiennent compte du prix des différents carburants à l'heure actuelle. Comme vous pouvez vous en rendre compte, ces hypothèses peuvent varier considérablement en cas de diminution du coût en capital du carburant de remplacement ou d'augmentation du prix de l'essence, en cas de modification de la taxe fédérale et provinciale sur les carburants et de modification du traitement fiscal préférentiel pour les carburants de remplacement.

Évidemment, une façon de modifier ces facteurs économiques, c'est de s'entendre sur une sorte de partenariat où les compagnies qui fournissent le carburant participent au coût de conversion des véhicules pour les adapter aux carburants de remplacement.

Comme on l'a dit, les fournisseurs de propane et de gaz naturel ont offert de conclure une telle entente, et le ministère des Ressources naturelles, de même que celui de l'Industrie, sont en train de discuter de ces questions.

Du point de vue du Secrétariat du Conseil du Trésor, nous appuyons très fortement une telle entente. Il faut cependant se préoccuper des dispositions concernant la Loi sur la gestion des finances publiques en ce qui concerne les emprunts du secteur privé sans autorisation du Parlement, de même que des questions de concurrence en ce qui concerne l'achat et les marchés publics.

Évidemment, l'objectif de ce projet de loi et la nouvelle politique du Conseil du Trésor ne portent pas uniquement sur des questions d'économies, mais touchent également aux questions d'environnement, particulièrement en ce qui concerne les émissions des véhicules automobiles. La conversion est une méthode qui permettrait de réduire ces émissions. On cite très souvent des réductions allant jusqu'à 20 p. 100 des émissions. Il y a évidemment d'autres méthodes qui permettraient de régler ces émissions, notamment réduire le nombre de véhicules dans le parc. Quand on élimine un véhicule, on élimine 100 p. 100 de ses émissions.

De plus, il y a d'autres techniques qui permettent d'améliorer la performance environnementale, notamment un meilleur entretien des véhicules, l'achat de petits véhicules qui consomment moins d'essence, l'amélioration des habitudes de conduite des fonctionnaires et de meilleurs contrôles de la qualité pour la conversion aux carburants de remplacement.

Les ministères qui gèrent le parc fédéral, les différents ministères qui sont dotés de véhicules, notamment les Ressources naturelles, l'Environnement et le Conseil du Trésor, offrent de l'aide à cet égard et sont actifs sur tous ces fronts afin d'améliorer la performance environnementale et économique du parc fédéral.

Je vous remercie de la possibilité que vous me donnez de vous parler de ces questions et je serai heureux de répondre à vos questions lorsque les deux intervenants suivants auront terminé.

Le président: Merci, monsieur Clayton.

Monsieur Jarvis.

.1115

M. Bill Jarvis (directeur général, Direction de la demande de l'énergie, Secteur de l'énergie, ministère des Ressources naturelles): Merci, monsieur le président.

Je suis très heureux d'avoir la possibilité de vous entretenir de cette question si importante, une question qui touche de près le ministère des Ressources naturelles, puisque cela relève de ses responsabilités dans le domaine des politiques et des programmes visant à encourager la mise au point et l'utilisation de carburants de remplacement pour le transport au Canada.

J'aimerais vous parler de la situation actuelle des carburants de remplacement au Canada, vous dire quel est le marché dans ce domaine; j'aimerais vous dire comment nous envisageons les carburants de remplacement pour le transport automobile; j'aimerais également vous parler des différentes politiques et activités de mon ministère, Ressources naturelles Canada, et vous expliquer ce que nous avons fait et ce que nous avons l'intention de faire.

En ce qui concerne la situation actuelle, je passerai en revue certaines questions que vous connaissez tous très bien, j'en suis sûr, pour en avoir parlé officiellement. Il existe à l'heure actuelle trois carburants de remplacement au Canada, le propane, le gaz naturel et le mélange de méthanol à 85 p. 100. L'éthanol est aussi disponible, mais seulement en petite quantité - 7 p. 100 - dans des mélanges éthanol-essence. Tous les véhicules à essence traditionnels peuvent être alimentés avec un mélange contenant de l'éthanol. C'est important à savoir.

En ce qui concerne les véhicules, on compte à l'heure actuelle 150 000 véhicules au propane et 7 000 postes de ravitaillement publics et privés à l'heure actuelle. Il s'agit d'un secteur qui fonctionne bien. Il y a environ 30 000 véhicules au gaz naturel et 200 postes de ravitaillement publics et privés dans tout le pays.

À l'heure actuelle, en ce qui concerne le méthanol, nous ne disposons que de 500 véhicules au méthanol en démonstration ainsi que de 12 postes de ravitaillement publics et privés. De plus, il y a environ 500 postes de ravitaillement en mélanges contenant peu d'éthanol. Cette situation est en train de changer rapidement, au fur et à mesure que le nombre de stations augmente, particulièrement à la suite des changements dans la politique gouvernementale.

En ce qui concerne la disponibilité du carburant dans les différentes régions du pays, le propane est le seul carburant de remplacement qui est disponible dans tout le pays à l'heure actuelle. Le réseau de distribution est assez bien implanté dans presque toutes les régions du pays.

Le gaz naturel est disponible dans certaines régions. Il y a une bonne disponibilité dans le Sud-Ouest de la Colombie-Britannique; un réseau de ravitaillement limité dans le corridor Calgary-Edmonton, en Alberta; une bonne disponibilité dans le Sud de l'Ontario; et un réseau de ravitaillement limité dans le corridor Montréal-Québec.

Le méthanol est disponible à quelques endroits en Colombie-Britannique, en Alberta et en Ontario. Comme je l'ai dit, les mélanges contenant de l'éthanol sont disponibles dans un nombre grandissant de stations d'essence, de la Colombie-Britannique au Québec.

Pour savoir s'il est économique d'utiliser des carburants de remplacement et d'acheter de nouveaux véhicules, il faut tenir compte à la fois du prix plus élevé du véhicule adapté au carburant de remplacement et de la différence entre le prix de l'essence et du carburant de remplacement.

Les documents que je vous ai distribués montrent le coût de l'option carburant de remplacement. On peut procéder de deux façons: procéder à la conversion après l'achat ou acheter un véhicule transformé à l'usine.

Dans le cas du propane, nous estimons que les frais supplémentaires pour les véhicules fonctionnant au propane sont d'environ 2 000$ à 3 000$ à l'heure actuelle. Cette fourchette est due à la différence entre véhicules; ainsi, dans le cas d'un camion à plateau, l'installation du réservoir est beaucoup plus facile que dans le cas d'un petit véhicule où l'espace nécessaire à l'installation du réservoir est très exigu.

.1120

Dans le cas du gaz naturel le prix de la conversion après l'achat et de la transformation à l'usine est plus élevé. En ce qui concerne la conversion après l'achat, il faut compter de 2 800$ à 4 500$; pour la transformation à l'usine, de 4 000$ à 7 000$.

En ce qui concerne le méthanol, qui comprend généralement un mélange de 85 p. 100 de méthanol et 15 p. 100 d'essence, les véhicules au méthanol se vendent actuellement le même prix que les véhicules à essence comparables, étant donné que le coût pour l'option méthanol n'est pas facturé au consommateur. Nous estimons que les frais supplémentaires de production d'un tel véhicule sont relativement bas et se situent dans une fourchette de 300$ à 400$.

En ce qui concerne les coûts des carburants de remplacement, ils sont tous exempts de la taxe d'accise fédérale de 10 cents le litre. De plus, les 7 p. 100 d'éthanol qui entrent dans les mélanges d'éthanol sont également exempts de la taxe fédérale.

En outre, la plupart des provinces ont également réduit ou éliminé les taxes provinciales sur les carburants de remplacement. C'est surtout le cas dans les provinces où les carburants de remplacement ont fait une percée importante.

Le prix des carburants gazeux - du propane et du gaz naturel - se situent entre 60 et 65 p. 100 du prix de l'essence. Dans la plupart des régions du pays, le méthanol se vend actuellement le même prix que l'essence pour le même rendement énergétique.

Pour autant que nous le sachions, tel est donc l'état du marché. Les tableaux qui font partie de notre mémoire expliquent la situation pour le gouvernement canadien dans le cas d'achats de véhicules adaptés au carburant de remplacement. Le tableau indique le nombre d'années qu'il faudrait pour récupérer les frais de conversion d'un véhicule à un carburant de remplacement. Comme certains témoignages que vous avez entendus aujourd'hui l'indiquent clairement, la consommation en carburant est un facteur important en matière de récupération des frais.

À cet égard, le tableau établit une ventilation entre différentes sortes de récupération. Dans la première colonne, on indique la récupération simple: si l'on dépense 1 000$ supplémentaires pour acheter le véhicule, quelle sera la consommation nécessaire pour réaliser 1 000$ d'économies? Dans le cas du véhicule au propane - et cela représente 15 p. 100 du parc qui consomme plus de 5 000 litres - la récupération simple se fait en quatre ans environ.

Comme tous les autres emprunteurs, le gouvernement doit payer des frais de financement de l'intérêt simple sur l'argent utilisé pour l'achat initial. Si l'on tient compte du taux d'intérêt sur cet argent - dans le cas d'un véhicule au propane - c'est-à-dire les 15 p. 100 du parc qui consomme plus de 5 000 litres de carburant par année, il faudrait attendre cinq ans - en fait 4,9 années - pour récupérer l'argent avec intérêt.

Il faut tenir compte également de l'effet de l'exemption de la taxe d'accise sur les carburants de remplacement pour le transport. À l'heure actuelle, il s'agit de 10 cents le litre. Dans le cas d'un véhicule qui fonctionne à l'essence, 10 cents par litre vont directement dans les coffres du gouvernement du Canada.

Évidemment, quand des véhicules fédéraux utilisent des carburants de remplacement, ils ne paient pas ces 10 cents de taxe d'accise, argent qui ne revient donc pas dans les coffres du gouvernement. Par conséquent, la récupération totale pour le gouvernement est considérablement réduite de ce fait. L'écart réel sur le prix du carburant est réduit de façon importante, et par conséquent la période de récupération est beaucoup plus longue. En fait, dans le cas dont je parlais précédemment, les véhicules au propane qui utilisent plus de 5 000 litres par an, la récupération ne se produit pas pendant la vie du véhicule.

.1125

C'est une chose intéressante à remarquer, et, comme mon collègue, M. Clayton, l'a dit, il y a beaucoup de façons de réduire les chiffres. Cependant, indépendamment des différentes hypothèses, on pourra toujours retrouver le scénario approprié dans notre tableau.

J'aimerais maintenant parler de l'appui du gouvernement fédéral aux carburants de remplacement, contexte important dans le cas du projet de loi à l'étude.

Le gouvernement a appuyé la mise au point de carburants de remplacement pour le transport grâce à différentes initiatives, notamment dans le domaine de la recherche et du développement, des essais pratiques, des démonstrations sur le marché, de nouvelles technologies et différentes mesures d'encouragement. Au tout début, le gouvernement a offert des subventions aux consommateurs qui désiraient acheter des véhicules fonctionnant au propane. Il en va de même pour l'heure actuelle pour les personnes qui désirent acheter des véhicules fonctionnant au gaz naturel.

Différentes activités de promotion ont été entreprises en collaboration très étroite avec l'industrie. Il est juste de dire que Ressources naturelles Canada et l'industrie des carburants de remplacement pour les transports, qu'il s'agisse de producteurs de carburants de remplacement ou de manufacturiers d'automobiles ou d'autres technologies, ont travaillé en collaboration à la mise au point de ces carburants de remplacement.

En octobre 1994, à Vancouver, au forum mondial sur le gaz de pétrole liquéfié, la ministre McLellan s'est engagée à étudier la possibilité pour le gouvernement d'utiliser d'autres carburants de remplacement et a demandé à RNCan de mettre sur pied un programme musclé en ce sens, qu'elle a décrit récemment au comité du Sénat.

Le programme de gestion du parc automobile de RNCan comporte trois volets et est compatible avec de nombreux objectifs cités par mon collègue, M. Clayton. Tout d'abord, réduire le parc automobile de Ressources naturelles Canada. À l'heure actuelle, ce parc comprend 700 véhicules. La ministre s'est engagée à réduire ce parc de 40 p. 100, à 420 véhicules. Il s'agit là d'une réduction très importante.

Deuxièmement, la ministre s'est engagée à améliorer l'efficacité du parc par différents moyens: la formation des chauffeurs, l'entretien des véhicules, le partage de véhicules là où c'est approprié et utile, l'utilisation de nouvelles techniques en vue de la planification des itinéraires ainsi que l'installation de systèmes informatisés de bord là où cela permet d'améliorer l'efficacité des véhicules.

Des trois éléments de ce programme, le plus important dans le cadre de la discussion qui nous occupe aujourd'hui, c'est l'engagement de la ministre à promouvoir l'utilisation de carburants de remplacement dans le parc de Ressources naturelles Canada. La ministre s'est engagée à convertir tous les véhicules de son ministère dans la mesure où cela s'avère rentable et faisable sur le plan opérationnel - nous avons parlé des conditions pour ce faire plus tôt ce matin.

De plus, la ministre s'est engagée à procéder à un examen d'autres applications afin d'évaluer les possibilités des carburants de remplacement dans diverses conditions d'utilisation.

Finalement, la ministre s'est engagée à collaborer étroitement avec l'industrie afin de mettre au point des programmes auxquels celle-ci peut contribuer, peut-être même d'un point de vue financier, afin de convertir le parc automobile de Ressources naturelles Canada et de se servir de cette conversion comme un modèle qui pourrait servir à d'autres parcs automobiles du gouvernement fédéral.

.1130

Ce programme n'est pas sans rapport avec tout ce que nous avons entendu ici aujourd'hui. En réalité, la ministre croit qu'il constituera un exemple probant et qu'il montrera comment les objectifs du projet de loi qu'on discute aujourd'hui peuvent être atteints au sein du gouvernement du Canada.

À la réunion que j'ai déjà mentionnée, le forum mondial sur le GPL d'octobre 1994, la ministre McLellan a donné l'éventail important des critères qui permettent au gouvernement du Canada d'appuyer les carburants de remplacement pour véhicules.

Il est sans doute utile de les passer en revue; il vous sera ainsi possible de voir leur intérêt pour le projet de loi en question.

Tout d'abord, la ministre a indiqué que la neutralité du gouvernement à l'égard des carburants était un élément important de son attitude; c'est-à-dire que le gouvernement ne veut pas choisir un carburant plus qu'un autre parmi tous les carburants de remplacement pour véhicules, et qu'il permet au contraire à tous les carburants d'avoir non pas un accès identique, mais égal, au sens le plus large du terme, aux programmes du gouvernement du Canada.

Il y a deuxièmement la question de l'intégrité environnementale. L'une des principales justifications du soutien apporté aux carburants de remplacement pour véhicules est celle des avantages qu'ils représentent sur le plan de l'environnement. Dans le passé, dans certaines situations, l'intégrité environnementale de certaines conversions a été remise en question. La ministre est tout à fait convaincue que la performance sur le plan de l'environnement doit être un élément important de la politique relative aux carburants de remplacement.

Troisièmement, et cela est très important pour la question qui nous occupe aujourd'hui, il s'agit de prêcher par l'exemple. Elle s'est engagée, comme je l'ai déjà dit, à ce que le recours aux carburants de remplacement pour le parc fédéral soit un élément important de notre politique nationale, un mécanisme qui permette au gouvernement de montrer nettement la voie.

Quatrièmement, il est important que les critères relatifs au marché fassent également partie de la politique générale. Il faut que ce soit la demande des consommateurs qui pousse les Canadiens à choisir les véhicules à carburant de remplacement pour que les signaux du marché soient en définitive les arbitres de la pénétration des véhicules à carburant de remplacement au Canada.

Enfin, le développement technologique, car dans ce nouveau domaine important de l'utilisation de l'énergie la technologie continue à évoluer. Ressources naturelles Canada a fait et continue à faire tout un éventail d'études et d'activités de développement, en collaboration avec l'industrie, dont nous pouvons à juste titre être fiers, et qui ont fait du Canada un chef de file mondial à de nombreux égards dans le domaine des carburants de remplacement pour véhicules.

Monsieur le président, le reste de mon exposé, qui sera, je l'espère, mis à la disposition des membres du comité, signale toute une série de programmes. Il serait utile que les membres les passent en revue pour avoir une idée de ce qui a été fait, mais ils n'ont pas directement rapport à la question dont nous nous occupons aujourd'hui. Je terminerai donc mon exposé ici.

Le président: Merci, monsieur Jarvis.

Nous allons maintenant passer à M. Prakash.

M. Chandra Prakash (chef, Section du carburant de transport, Environnement Canada): Monsieur le président, avec votre permission, je vais aller de l'autre côté de la salle pour montrer des transparents. Je crois que cela me permettra d'expliquer plus facilement certains avantages et certains problèmes que présentent les carburants de remplacement.

.1135

Le président: Certainement.

[Présentation de diapositives]

M. Prakash: Les émissions des véhicules automobiles constituent un problème important dans la plupart des régions du monde. Au Canada, par exemple, on peut voir que les véhicules légers, qui sont essentiellement des voitures particulières, sont en gros responsables de 15 p. 100 des émissions de dioxyde de carbone, de 45 p. 100 des émissions de monoxyde de carbone, de 30 p. 100 des hydrocarbures et d'environ 25 p. 100 des oxydes d'azote.

Une fois encore, les chiffres que j'ai donnés au sommet de la page ne sont là que pour vous montrer que sur un total d'environ 17 millions de véhicules, le principal carburant reste encore l'essence et le diesel. Si vous regardez sur le côté, le nombre des véhicules à carburant de remplacement reste plus ou moins infime. Le propane est le plus important, avec environ 150 000. Il est suivi du gaz naturel et du méthanol, qui représente vraiment très peu de véhicules, environ 500.

Si nous regardons certaines des raisons qui font que l'on souhaiterait réduire les émissions des véhicules, parmi les plus importantes on trouve l'ozone des basses couches de l'atmosphère. Soit dit en passant, cet ozone est formé dans l'air atmosphérique à la suite des réactions complexes qui se déroulent entre les hydrocarbures et les oxydes d'azote en présence de la lumière solaire. Au Canada, c'est plus ou moins un problème que l'on connaît l'été. Il en irait différemment en Californie.

La deuxième raison est celle des composants toxiques. En vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, le benzène et les hydrocarbures aromatiques polycycliques ont été déclarés toxiques. L'EPA a une définition des toxiques des véhicules automobiles, et ces toxiques représentent cinq de ces espèces individuelles.

Le monoxyde de carbone est un autre problème qui se pose surtout en hiver.

Enfin, chacun parle du réchauffement de la planète, et il y a un certain nombre de gaz qui créent cet effet de serre, le CO2 en étant l'un des principaux.

Avant que je passe aux carburants de remplacement, il faut dire qu'en général on a recours à ces carburants pour trois raisons. Pour des raisons économiques, par mesure de sécurité énergétique et bien sûr pour les avantages qu'ils présentent pour l'environnement. Jusqu'ici au Canada on a utilisé les carburants de remplacement surtout pour des raisons économiques. Ce carburant est moins cher, et si vous parcourez d'assez grandes distances, vous économisez sur le prix du carburant.

Aux États-Unis, la plupart des programmes s'appuient sur le deuxième élément, la sécurité énergétique. Dans ce pays, on importe de 30 à 40 p. 100 du pétrole brut, et on tâche d'utiliser le plus possible des ressources nationales. Les carburants de remplacement ne sont pas tous produits aux États-Unis, mais il y a dans ce pays une base plus large qui permet de les importer.

Dans la liste américaine des carburants de remplacement, on trouve le charbon. Cela veut dire que si vous commencez avec du charbon pour produire de l'essence, ce que vous obtiendrez sera considéré comme un carburant de remplacement.

Pour abréger les choses, il nous faut prendre en considération tous les aspects de la question. Il nous faut penser aux aspects environnementaux, aux aspects économiques, et si la sécurité énergétique constitue un problème au Canada, il faut bien sûr penser aux problèmes de garantie des approvisionnements et de diversité.

Dans mon exposé d'aujourd'hui, je n'aborderai que trois carburants de remplacement: le gaz naturel, le propane et les alcools carburants. Je ne vais parler ni de l'hydrogène ni des véhicules électriques.

Pour commencer, tous les carburants que nous étudions aujourd'hui ont une structure moléculaire plus simple que l'essence. Cela veut dire que si vous concevez un moteur qui brûle ce carburant, il est plus facile et plus simple d'obtenir une combustion complète. Cela veut dire que les émissions seront plus faibles.

Tous ces carburants ont un ratio carbone/hydrogène moins grand. Cela veut dire que si vous brûlez une certaine quantité de carburant pour une certaine valeur calorique ou une certaine teneur en chaleur, vos émissions de dioxyde de carbone vont être inférieures à celles que vous auriez obtenues avec de l'essence. Cela veut dire que les moteurs peuvent être conçus pour tourner à un taux de compression supérieur et qu'ils peuvent donc être plus efficaces que les moteurs à essence actuels.

.1140

Ils émettent moins de substances toxiques. Dans la liste que j'ai fait distribuer j'ai inclus les structures moléculaires au verso, et comme vous pouvez le voir en regardant simplement la structure moléculaire les émissions toxiques vont être bien inférieures. Elles vont aussi avoir un moins grand potentiel pour constituer de l'ozone parce que les émissions d'hydrocarbures sont moins réactives. De ce fait, il n'y aura aucune formation d'ozone ou une formation d'ozone en moins grandes quantités.

Les deux autres carburants qui sont à l'état gazeux sont le gaz naturel et le propane. Ils émettent moins de dioxyde de carbone parce qu'ils n'ont pas besoin d'être enrichis par le rapport carburant-air.

Lorsque vous faites démarrer votre voiture à essence en hiver...dans les anciennes voitures il fallait tirer le starter. Cela voulait dire que le ratio carburant-air devait être riche. Mais parce que les carburants gazeux sont déjà à l'état gazeux, le mélange est beaucoup plus facile, et il n'est pas nécessaire d'avoir une plus grande part de carburant. De ce fait la compression incomplète est inférieure et les émissions de CO sont faibles.

Il y a cependant certains problèmes. Tous ces carburants ont une valeur calorique moindre ou une teneur en chaleur inférieure. Cela veut dire que des voitures ayant un réservoir de même contenance parcourront moins de kilomètres avec les carburants de remplacement. On s'inquiète aussi de la facilité d'approvisionnement en carburant ou de l'infrastructure. Bien sûr, le coût de ces véhicules est actuellement plus élevé que celui des véhicules à essence.

Il faut comprendre que les émissions des véhicules automobiles sont en réalité dues à deux éléments. Il y a d'une part la technologie de contrôle des émissions, la conception du véhicule; et d'autre part le type de carburant ou la qualité du carburant, puisque ces deux éléments doivent être mutuellement adaptés.

Cela veut dire que si nous achetons des véhicules qui ont été conçus pour être alimentés par des carburants de remplacement, c'est-à-dire des véhicules qu'on appelle les véhicules OEM - fabriqués dans cette optique - il y a la compatibilité entre le carburant et le moteur.

Si cela figure sur la liste, c'est parce que les véhicules alimentés au gaz naturel et au propane peuvent être soit de type OEM, c'est-à-dire produit par les fabricants directement, ou être convertis une fois qu'ils sont arrivés sur le marché. Cela veut dire que les véhicules sont conçus pour être alimentés à l'essence ou au diesel, puis, à la suite de quelques changements, on peut les convertir pour qu'ils soient alimentés par des carburants de remplacement.

Lorsque vous faites la conversion, vous pouvez choisir le moteur à carburant unique - cela veut dire que vous ne voulez être alimenté que par le carburant de remplacement - ou la bi-énergie, ce qui veut dire que même après la conversion il est encore possible d'alimenter le véhicule soit avec un carburant de remplacement, soit avec de l'essence.

Les véhicules alimentés par des alcools carburants - et je parle ici de mélanges supérieurs, c'est-à-dire le M85, qui est constitué à 85 p. 100 de méthanol et à 15 p. 100 d'essence, et le E85, constitué à 85 p. 100 d'éthanol et à 15 p. 100 d'essence. Ces véhicules ne peuvent être que des véhicules OEM. Ils sont conçus à l'usine même et peuvent être alimentés soit à l'essence, soit par un mélange d'essence et de méthanol allant jusqu'à M85, soit par un mélange d'essence et d'éthanol allant jusqu'à E85, ou par un mélange de tout cela.

Ils sont conçus expressément pour les cas où l'infrastructure n'existerait pas pour les carburants M85 ou E85. Selon les possibilités d'approvisionnement en carburant, on peut remplir le réservoir de M85 ou de E85 de préférence, mais si ce carburant n'est pas disponible, on peut également fonctionner à l'essence ou à un mélange de M85.

En toute logique, donc, si on considère la conception de ce système, la meilleure option est celle des véhicules OEM à carburant de remplacement.

Vient ensuite le véhicule qui a subi une conversion après être arrivé sur le marché et pour lequel le système de conversion a été adapté à la technologie des véhicules; c'est ce que j'appelle le type électronique. Il s'agit d'une conversion d'avant-garde. Les kits pour procéder à de telles conversions sont disponibles. En utilisant ces kits de conversion, on peut obtenir une performance pour le véhicule qui n'est peut-être pas aussi bonne que celle des OEM, mais qui n'en est pas loin.

.1145

Il s'agit là des anciens kits de conversion, et on est en train de les éliminer progressivement du marché. On ne les utilise que pour des raisons économiques. En général, le kit de conversion d'avant-garde coûte environ 3 000$. Le kit ordinaire peut coûter seulement 1 500$. S'il n'y a pas d'encouragements particuliers, le consommateur peut choisir le moins coûteux. C'est là qu'il faut être prudent. La compatibilité est importante. Le type de conversion choisie devrait vraiment être compatible avec les systèmes d'émission du véhicule.

Enfin, je vais vous montrer le diagramme qualitatif et, là encore, une liste des carburants. Il y a pas mal de choses sur ce transparent, mais j'ai fait une liste des carburants et des émissions directes d'hydrocarbures, de CO, d'oxydes d'azote, de substances toxiques.

Des hydrocarbures réactifs y figurent parce que ce sont eux qui réagissent avec les oxydes d'azote pour former l'ozone des basses couches de l'atmosphère.

Le méthane est également un hydrocarbure, mais il n'est pas réactif. C'est pourquoi, si vous regardez le gaz naturel comprimé, la plupart des émissions d'hydrocarbures du gaz naturel sont du propane et ne sont pas réactives. Ainsi, les hydrocarbures réactifs sont bien inférieurs pour le gaz naturel comprimé que pour l'essence.

Le potentiel d'ozone des basses couches de l'atmosphère se fonde sur des calculs et des données obtenus par le California Air Resources Board. Comme vous le savez, la Californie a fait énormément de travail pour ce qui est de réduire les émissions des véhicules automobiles. Comparativement à l'essence, le gaz naturel comprimé n'a que 18 p. 100 de potentiel de formation d'ozone contre 100 p. 100 pour l'essence, et vous avez ensuite les autres carburants : 50 p. 100 pour le propane, etc.

Une fois encore, donc, le réchauffement de la planète est bien inférieur avec le gaz naturel comprimé qu'avec le propane. Pour le méthanol, cela dépend de la source. À l'heure actuelle, le méthanol produit au Canada provient du gaz naturel, et lorsqu'on produit le méthanol de cette façon on perd environ 40 p. 100 d'énergie. C'est pourquoi le potentiel de réchauffement de la planète des émissions de CO2 va être plus élevé pour le M85 que pour les autres carburants de remplacement. Si vous produisez du méthanol à partir du charbon, les émissions de CO2 vont encore être plus élevées.

Je m'arrête ici, et, s'il y a des questions, je serai heureux d'y répondre. Merci, monsieur le président.

Le président: Chers collègues, nous allons passer directement aux questions. Bernard, voulez-vous commencer?

[Français]

M. Deshaies: J'aurais une question pour M. Clayton. Dans votre exposé, vous semblez démontrer qu'il pourrait être difficile pour un organisme gouvernemental d'accepter une diminution de 75 p. 100 de la flotte actuelle pour la transformer en une flotte hybride. Pensez-vous vraiment que ces exigences sont trop lourdes?

[Traduction]

M. Clayton: Comme il est indiqué, je crois que les exigences du projet de loi, à commencer par une conversion de 50 p. 100 des véhicules - ou du moins leur acquisition - en véhicules à carburant de remplacement en quelques années, pour passer ensuite à 75 p. 100... si vous regardez toute l'opération comme quelque chose de purement économique et si vous ne regardez pas les conditions sur le plan économique pour ce qui est du fonctionnement et de la faisabilité, ce serait, comme vous le dites, trop rigide.

Si vous mettez une réserve selon laquelle cela doit se faire dans le cadre économique comme tel, c'est-à-dire que les quotas s'appliquent dans les limites de la faisabilité économique et opérationnelle, alors je crois qu'on peut atteindre ces pourcentages.

[Français]

M. Deshaies: Dans le projet de loi, on vous donne la possibilité de vous soustraire à la loi lorsque ce n'est pas faisable économiquement ou techniquement, lorsque la flotte n'est pas assez nombreuse, ou s'il n'y a pas de points d'alimentation en produits de diversion.

.1150

Vous ne serez peut-être pas capables d'atteindre les 75 p. 100 à cause de toutes ces conditions, mais ne croyez-vous pas qu'il est louable de vouloir forcer un peu la main de ces organismes pour qu'il arrivent à 75 p. 100? D'après moi, il y a diverses façons d'arriver à 75 p. 100. Je suis sûr que les gestionnaires vont inclure la diminution du nombre des véhicules, la diminution de la grosseur des cylindrées et la diminution du kilométrage pour obtenir de beaux pourcentages afin d'arriver à ce chiffre de 75 p. 100. Tout cela devrait, d'après moi, faciliter l'atteinte des objectifs.

[Traduction]

M. Clayton: Je vais vous parler de deux types différents d'objectifs. Le premier figure précisément dans le projet de loi et l'autre, dont j'ai déjà parlé, concerne les choses comme les petits véhicules.

La politique du Conseil du Trésor qui a été mise au point s'attache essentiellement à la réduction des émissions. Si vous ciblez la réduction des émissions, vous parlez alors de tout un ensemble de moyens qui vous permettront de réduire les émissions totales du parc automobile fédéral en prenant en compte le fait que l'on se procure des véhicules plus petits et un moins grand nombre de véhicules. C'est un type d'objectif.

Le deuxième type, qui figure dans le projet de loi, est lié aux véhicules à carburant de remplacement et a pour effet secondaire de réduire les émissions. Comme je l'ai dit, avec la règle des 50 p. 100 à 75 p. 100, la question devient: à quels groupes de véhicules s'applique-t-elle? Avec les amendements auxquels le sénateur Kenny s'est dit favorable, on viserait dans la définition d'autres groupes que la totalité des 39 000 véhicules. Je ne peux pas dire comment ce chiffre pourrait être réduit.

Si je prends l'exemple des États-Unis que l'on utilise ici et leur façon de définir les groupes de véhicules, si j'ai bien compris, ils ont un quota de 75 p. 100, mais il ne s'applique qu'à environ 50 p. 100 du parc, parce qu'on exclut les véhicules de police et tout un tas d'autres types de véhicules du groupe auxquel le quota s'applique.

[Français]

M. Deshaies: On a dit aussi que la GRC envisagerait difficilement de prendre de petites voitures pour procéder à des poursuites. Il est vrai que les policiers ont besoin de voitures puissantes, mais on sait aussi que la police ne fait pas que des poursuites, et certains vendeurs vont probablement offrir des véhicules biénergie, de préférence un peu moins rapides pour ne pas tuer les gens.

Croyez-vous que l'objectif du projet de loi S-7 vaut la peine d'être soutenu, qu'il soit considéré en termes qualitatifs ou quantitatifs? Qu'on atteigne ou non les objectifs, on tendrait quand même vers ce but. Est-ce que vous pensez que le Conseil du Trésor pourrait accepter de soutenir ce projet de loi?

[Traduction]

M. Clayton: Selon le préambule du projet de loi, son objectif est d'accélérer le recours aux carburants de remplacement au Canada pour les véhicules automobiles et de réduire les émissions de dioxyde de carbone et de gaz à effet de serre. C'est sans doute vers ces objectifs que tend le projet de loi. La politique du Conseil du Trésor prévoit également tout un ensemble d'autres activités qui facilitent l'atteinte de ces objectifs.

Pour en venir à votre question sur la GRC, près de la moitié du parc automobile de 8 000 véhicules de la Gendarmerie royale est constituée de véhicules traditionnels et administratifs, un peu comme pour n'importe quel ministère. L'autre moitié est constituée de véhicules de poursuite... de voitures de police et de voitures de patrouille, surtout en dehors du Canada central, cela va de soi.

Si j'ai bien compris - et la GRC peut vous donner davantage de détails - ce que l'on vise, ce sont les critères de performance. Il faut que les voitures de police qui sont alimentées par des carburants de remplacement respectent des critères du type accélération et capacité. Il ne s'agit pas d'avoir des voitures plus petites; il s'agit essentiellement d'avoir des véhicules performants.

.1155

M. Morrison: Un agent de la GRC me disait l'autre jour que si on les obligeait à convertir leurs voitures de poursuite, ils devraient adopter comme nouveau slogan: «Nous attrapons quelquefois le fuyard.»

Je voudrais poser une question à M. Prakash, et ensuite je passerai à M. Stinson.

En ce qui concerne le réchauffement de la planète, je doute personnellement que le CO2 d'origine humaine ait une influence importante sur les cycles climatiques. Vous qui êtes un scientifique, je me demande si vous êtes vraiment convaincu qu'il existe une relation de cause à effet direct entre ces deux phénomènes.

En complément à cette question, j'aimerais vous demander si vous êtes au courant d'un programme de carottage réalisé, je crois, il y a deux ou trois ans dans la calotte glaciaire du Groenland, et au cours duquel on a constaté d'après les carottes de glace prélevées que la teneur en CO2 de l'atmosphère était plus élevée peu avant le début de la révolution industrielle que maintenant. Cela tendrait à montrer qu'il doit y avoir autre chose que l'activité humaine, ou quelque chose de plus important que l'activité humaine, pour expliquer ces fluctuations des niveaux de gaz carbonique.

M. Prakash: C'est une excellente question. On en discute depuis cinq ou 10 ans. Les représentants des États-Unis soutenaient qu'on n'avait pas prouvé catégoriquement l'existence d'un réchauffement de la planète. Finalement, on a conclu que même si les preuves scientifiques n'étaient pas concluantes à 100 p. 100, c'était une sorte de police d'assurance. Même si on pense simplement qu'il est très probable que cela arrivera, il vaut mieux agir maintenant.

Effectivement, l'homme n'est pas responsable de tout le CO2 ou de tous les gaz à effet de serre, mais ce qui est inquiétant, c'est que la quantité de gaz à effet de serre produite par l'homme augmente beaucoup plus rapidement. Si l'on n'intervient pas pour cesser d'utiliser des combustibles à base de carbone ou pour améliorer les rendements énergétiques, l'escalade se poursuivra.

Par conséquent, il est exact que ce n'est pas prouvé à 100 p. 100, mais je pense qu'il vaut mieux avoir quand même une assurance. Si le risque est réel, il vaut mieux faire quelque chose.

M. Stinson (Okanagan - Shuswap): J'aurais quelques brèves questions. Il y a quelques années, on nous a dit que le convertisseur catalytique allait régler tous ces problèmes auxquels vous dites que nous sommes maintenant confrontés. Cela veut dire que le convertisseur catalytique ne marche pas?

M. Prakash: Non, le convertisseur catalytique d'un véhicule a pour but de réduire les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures - qui sont le résultat d'une combustion incomplète - et l'oxyde d'azote, qui se forme en raison de la température élevée dans la zone de combustion.

Si vous prenez n'importe quel carburant contenant du carbone et de l'hydrogène, ce qui est le cas de l'essence et des carburants de remplacement, si la combustion est complète, tout le carbone se transforme en dioxyde de carbone. Tout l'hydrogène se transforme en eau. Même si la combustion est complète à 100 p. 100, les carburants à base de carbone produisent du CO2. Les convertisseurs catalytiques sont très utiles.

Si vous prenez les automobiles produites avant les mesures de contrôle, vous verrez que les convertisseurs catalytiques ont permis de réduire les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures de près de 98 p. 100. Le problème, c'est que même avec une combustion complète, qui est purement du domaine théorique, vous allez quand même avoir production de dioxyde de carbone, puisqu'il y a du carbone dans le carburant. Que peut-on faire dans ces conditions? Tout ce que l'on peut faire, c'est améliorer le rendement, consommer moins ou passer à un carburant contenant moins de carbone.

Il y a des gens qui parlent d'utiliser l'hydrogène. L'hydrogène ne contient pas de carbone, et donc si l'on utilise de l'hydrogène, on va produire uniquement de l'eau. Si la réaction a lieu à haute température, il va évidemment y avoir des oxydes d'azote.

Les convertisseurs catalytiques ont donc joué un rôle très utile.

.1200

M. Stinson: Une autre question. Je crois que M. Clayton a dit que le ministère de la Défense nationale avait autrefois plus de véhicules au propane et qu'il a maintenant réduit ce parc. Pourriez-vous m'expliquer pourquoi? Vous pourriez peut-être aussi me donner une idée du coût si vous en avez une.

M. Clayton: Tout cela remonte à une dizaine d'années - et mes collègues sont mieux renseignés que moi à ce sujet - mais c'est parce que l'expérience a été un échec que l'on a réduit ce parc de véhicules au propane. Le ministère à cessé d'utiliser des véhicules au propane et a recommencé à utiliser des véhicules à carburants traditionnels.

M. Wayne A. Harper (chef, Programmes et développement, Carburants de transport, Ressources naturelles Canada): Je crois que la conversion des véhicules au propane a souvent été mal faite. La technologie n'était pas aussi avancée à l'époque qu'aujourd'hui. Je pense que le travail de conversion est beaucoup plus satisfaisant maintenant. C'est cela qui a été le principal problème. En outre, ces véhicules étaient utilisés dans des régions où le prix du propane était trop élevé, ce qui n'a fait qu'ajouter au mécontentement. Il y a donc eu à la fois un problème de coût et de médiocrité de la conversion...

M. Stinson: On m'a dit aussi qu'il y avait un problème de stationnement des véhicules au propane dans les stationnements souterrains. Est-ce...?

M. Harper: En Alberta, il est interdit de stationner un tel véhicule dans un stationnement souterrain. Avec les nouveaux dispositifs à froid, il ne devrait plus y avoir de problème à l'avenir.

Je vous le répète, la technologie progresse énormément, et les nouveaux véhicules, comme celui que Chrysler va sortir très bientôt, utiliseront des systèmes à froid. Il n'y aura plus de valve de purge, donc plus de risque de fuite de propane. Le problème devrait être réglé à l'avenir.

Le président: J'aimerais poser à M. Clayton une question qui me vient tout naturellement à l'esprit. D'après ce que nous a dit le sénateur dans son exposé, on a mis en place un régime de réglementation en 1978; la question qui me vient donc à l'esprit, c'est de savoir combien de nouveaux véhicules achetés depuis cette époque fonctionnent avec des carburants de remplacement plutôt que le carburant traditionnel.

Nous entendons dire par certaines personnes qu'il suffit d'une réglementation et qu'on n'a pas besoin de lois, que l'industrie est capable de faire les choses elle-même. Pourtant, j'ai l'impression que ce n'est pas encore le cas.

J'aimerais savoir, s'il est vrai que nous sommes sur la bonne voie, combien de nouveaux véhicules... parce qu'on continue à acheter des véhicules neufs. Évidemment, les anciens disparaissent, et effectivement on réduit la taille, mais on continue quand même à acheter des véhicules neufs.

Pourriez-vous me dire combien de véhicules neufs nous avons achetés depuis 1978 et combien d'entre eux étaient alimentés par des carburants de remplacement?

M. Clayton: Il y a deux points auxquels je voudrais réagir. Comme je l'ai dit dans mon discours, il n'y a pas eu de nouvelles réglementations, directives ou lignes directrices du Conseil du Trésor en ce qui concerne les véhicules à carburant de remplacement. Il y en a eu une au sujet de la gestion des véhicules, mais il n'y en a jamais eu à propos spécialement des véhicules utilisant un carburant de remplacement. Je ne sais pas combien nous en avons acheté depuis cette époque. Actuellement, il y a 765 véhicules utilisant un carburant de remplacement dans le parc fédéral.

Le président: Sur 25 000?

M. Clayton: Oui. Comme je vous le disais, il y a quelques années c'était un peu plus, mais le nombre a diminué principalement à cause de ce qui s'est passé à la Défense.

Le président: Monsieur Harper, d'après ce que Darrel vous a demandé... J'allais vous poser la même question. Manifestement, d'après l'expérience pilote menée au MDN, la technologie n'était pas au point. À votre avis, à partir de quand peut-on considérer qu'elle est suffisamment au point pour justifier la conversion au propane?

M. Harper: Maintenant. Les fabricants de systèmes se sont lancés dans le propane, et les véhicules qu'ils vont sortir vont certainement être excellents. La technologie a beaucoup progressé.

Chan a parlé des nouveaux dispositifs électroniques qu'on met au point actuellement pour le propane. Je crois que ces dispositifs sont excellents. Ils respectent les normes d'émission.

On fait beaucoup de travail dans ce domaine en Colombie-Britannique avec le programme Air Care, et les fabricants ont su se montrer à la hauteur des normes du système là-bas. C'est à eux de s'adapter, et je crois qu'ils l'ont très bien fait.

Quand le programme débutera en 1997-1998, je pense que tous les véhicules seront assez bons. Je crois que ce seront tous de bons véhicules. La technologie évolue vraiment vite.

Le président: Cela nous ramène manifestement à la question de M. Clayton: pourquoi n'achetons-nous pas actuellement des véhicules fonctionnant avec un carburant de remplacement, compte tenu de ce que dit M. Harper...? Ils sont manifestement beaucoup plus efficaces. La technologie est au point, et c'est une formule écologique.

C'est toujours la question de l'oeuf et de la poule. Quand je regarde les estimations de coût des carburants de remplacement au Canada et les coûts qui nous ont été présentés par M. Jarvis... cela coûte cher d'acheter un véhicule fonctionnant au gaz naturel ou au propane. Mais naturellement cela coûte cher parce que personne ne met la pression, et par conséquent les fabricants ont des frais considérables.

.1205

Je me demande qui va commencer si le gouvernement ne montre pas l'exemple. Vous dites que la technologie est là, mais que personne n'a l'air de l'utiliser. Si nous n'adoptons pas un projet de loi comme celui-ci, je me demande comment nous allons réussir à vous faire suivre la voie qui nous paraît la bonne et à convaincre l'industrie que le gouvernement au moins reconnaît que c'est la bonne voie. Pouvez-vous me donner une bonne raison de penser que vous allez vous mettre à acheter ces véhicules si la technologie est vraiment parfaitement au point, comme le dit M. Harper?

M. Clayton: M. Harper a très bien présenté l'état de la technologie. Nous avons aussi parlé des considérations économiques pour les ministères. Quand des ministères envisagent de convertir une partie de leur parc, et qu'ils examinent la question sous l'angle économique, ils ont un problème: où trouver l'argent nécessaire à cette conversion? C'est pourquoi nous souhaiterions vraiment, si nous voulons que l'expérience réussisse, mettre sur pied une sorte de programme avec les fournisseurs de carburant, qui partageraient les risques et assumeraient le financement de départ.

J'ai aussi pris note de la remarque du sénateur Kenny. Je pense qu'on peut dire que la technologie est maintenant disponible depuis peu. Je vous ai parlé de plusieurs problèmes. Il y a un gros travail d'éducation pour faire démarrer le système.

Il y a aussi autre chose qu'il faut comprendre. Nous ne savons pas si cette tendance va se poursuivre, mais depuis deux ans le nombre de véhicules achetés par le gouvernement fédéral a beaucoup diminué. C'est dû en partie au fait que la plupart des ministères ne savent pas trop ce qu'ils vont devenir. Nous sommes en train de sortir de cette incertitude, avec un programme qui pourrait être mis en place de façon énergique.

La Défense nationale est un exemple classique. Ce ministère ne savait pas combien de bases il allait conserver, et la plupart de ses véhicules sont affectés à des bases.

Nous sommes en train de sortir de cette période, depuis janvier ou février de cette année, puisque les ministères savent un peu mieux à quoi s'attendre, et ils sont pour la plupart plus petits...

Le président: Bien franchement, cela n'a rien à voir avec la question. Si la technologie existe et que vous remplacez certains véhicules, comme je remplace ma propre automobile... Au bout d'un certain nombre d'années, il faut bien les remplacer. Ou alors vous allez circuler en bicyclette ou à pied.

J'imagine que le gouvernement remplace ses véhicules tous les 10 ans, plus ou moins, et qu'on renouvelle progressivement tout le parc, n'est-ce pas?

Dans ce cas, pourquoi n'achetez-vous pas des véhicules fonctionnant avec un carburant de remplacement... au cours des 10 prochaines années? Il faut vous décider. Vous ne pouvez pas continuer à dire qu'on ne peut pas convertir des véhicules parce qu'on ne sait pas ce que va devenir le MDN. Je veux dire, c'est un peu léger comme argument. La véritable question, c'est la suivante: si vous achetez un véhicule pour le MDN, pourquoi est-ce que ce véhicule ne fonctionne pas avec un carburant de remplacement? Voilà ce que je veux savoir.

M. Clayton: Ce que j'essayais de vous expliquer, c'est que le décollage, si l'on peut dire, des véhicules utilisant des carburants de remplacement ne date que d'environ deux ans. Or, en premier lieu, nous n'avons pas acheté tellement de véhicules ces deux dernières années. Il y a généralement un roulement sur cinq ou six ans. Si vous regardez les chiffres des deux dernières années, ils ont beaucoup diminué.

Le président: C'est la question que je vous pose.

M. Clayton: C'est le premier point.

Le président: Vous avez acheté des véhicules ces deux dernières années.

M. Clayton: Oui.

Le président: Vous en avez peut-être acheté 500 ou 200. Combien d'entre eux étaient alimentés par un carburant de remplacement?

M. Clayton: Très peu.

Le président: C'est bien la question que je vous pose. Comment cela se fait-il si la technologie, comme nous le dit M. Harper, est parfaitement au point?

Je ne vois pas les choses comme M. Morrison. Je crois que la GRC ne rattrape jamais le fuyard. Il vaut bien mieux installer un barrage routier un peu plus loin. Ils n'ont pas besoin de faire une poursuite à 110 milles à l'heure.

J'essaie de comprendre pourquoi vous ne le faites pas maintenant, puisque de toute évidence la technologie existe, qu'Environnement Canada estime qu'elle est bonne pour l'environnement et que le secteur industriel privé attend simplement que quelqu'un montre l'exemple. Les États-Unis l'ont déjà fait. Pourquoi ne le faisons-nous pas?

Cela n'a rien à voir avec le fait que l'on réduise ou non les parcs de véhicules. Nous avons acheté des automobiles l'année dernière, non?

M. Clayton: Oui, mais nous ne sommes manifestement pas d'accord ici. Ce que je vous dis, c'est que premièrement nous achetons moins de voitures. Deuxièmement, du point de vue économique, remarquez... ce ne sont pas tous des véhicules que nous utilisons. Il y a des ministères qui ne savent pas ce que sera leur budget, y compris leur budget d'achat de véhicules, qui ne savent pas ce qu'ils vont faire à l'avenir.

.1210

Avec tout ce qui se passe au gouvernement, les nouvelles initiatives, les gens du ministère attendent d'être fixés sur leurs orientations. Je crois que le décollage va pouvoir débuter.

Le président: Bon. J'ai quand même beaucoup de mal à vous suivre.

M. Reed: Monsieur le président, peut-être serait-il bon de nous rappeler...et je vais paraphraser ce que disait Robert Kennedy. Il disait: la plupart des gens voient les choses comme elles sont et demandent: pourquoi? Je vois les choses telles qu'elles pourraient être et je demande: pourquoi pas?

Il y a une chose que nous oublions, c'est que le temps passe, que la technologie évolue, que les choses progressent. Je pourrais vous poser la question: combien de temps encore pensez-vous que le prix du pétrole brut va rester au-dessous des 15$? En fait, il dépasse ce montant depuis 14 mois. On nous avait dit à l'époque qu'il ne monterait pas au-dessus de 15$ dans un avenir prévisible...je crois qu'on parlait de six ans.

Je voudrais dire un petit mot en passant au sujet des véhicules d'interception. Vous pourriez signaler aux gens de la GRC, si vous leur parlez, que les véhicules des 500 milles d'Indianapolis ne fonctionnent pas à l'essence.

Une voix: Ils devraient peut-être, avec de l'oxyde d'azote.

M. Reed: Je suis tout prêt à admettre le problème de l'infrastructure et de la disponibilité des carburants, en particulier dans les régions isolées.

Je vous ferai tout de même remarquer que l'infrastructure a énormément évolué à l'époque où le prix du pétrole a flambé et où on a lancé le propane comme carburant pour les automobiles. J'ai été un des premiers à faire convertir mon véhicule agricole, et je vous ferai remarquer qu'on prévoit pour un avenir très proche 5 000 stations de distribution de mélange d'éthanol - rien n'exclut les mélanges d'éthanol dans notre scénario - , soit autant que les stations de distribution de propane.

Nous ne nageons pas dans la fiction. Le fait est, comme l'a très bien dit le président, qu'il faut bien commencer quelque part le «voyage des 1 000 milles».

On peut toujours se convaincre à un moment donné de l'histoire que quelque chose n'est pas réalisable. On peut le faire aujourd'hui même. On l'a fait il y a près de deux ans quand on nous a dit que l'éthanol n'était pas une bonne solution pour toutes sortes de raisons. Nous aurions pu tout abandonner. Nous aurions pu laisser les choses là où elles en étaient et nous n'aurions jamais avancé.

Ce que je veux vous dire, c'est que l'histoire progresse, que la technologie progresse. Il y a des gens qui ont une vision d'avenir. Nous avons d'excellentes raisons d'aller de l'avant, à commencer par le fait que le coût du pétrole n'est pas resté au-dessous des 15$ le baril.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Reed.

Y a-t-il d'autres questions ou commentaires? Je vais donner à nos témoins la parole pour quelques remarques de conclusion s'ils le souhaitent.

Monsieur Clayton.

M. Clayton: J'aimerais simplement faire une remarque au sujet de votre question sur les sociétés d'État. Je vais essayer de les défendre.

Je crois que pour les sociétés d'État, il y a un problème de vision de leur rapport avec le gouvernement. Ce n'est pas une question de véhicules fonctionnant avec un carburant de remplacement.

La Loi sur la gestion des finances publiques, qui régit les activités des sociétés d'État, leur laisse une autonomie considérable pour ce qui est des questions d'ordre administratif internes. Dans quelques cas, disons pour ce qui est des questions de politique publique et générale, telles que les langues officielles, on applique certaines lois aux sociétés d'État. Mais dans ce cas je pense que ce serait la première fois qu'un projet de loi régirait des activités d'ordre administratif internes d'une société d'État. C'est là que se poserait le problème, et non pas sur la question de savoir si les carburants de remplacement sont bons ou mauvais. Voilà le problème.

.1215

Le président: Vous avez certainement examiné le projet de loi. À votre avis, le paragraphe 6b) ne couvre-t-il pas ce point?

M. Clayton: Non. Je crois qu'une des raisons, si je comprends, bien, pour lesquelles on a proposé des modifications, c'est que les rédacteurs législatifs du gouvernement ont dit qu'on ne pouvait pas définir la notion de «catégorie»... Si vous prenez la définition de «véhicule automobile», dans le projet de loi, ils ne considèrent pas que dans les «catégories» de véhicules prévues à l'alinéa 6b) on puisse exclure par exemple les véhicules d'interception de la GRC. Je crois que c'est pour cela qu'on a demandé cette modification. Je laisserai aux rédacteurs législatifs le soin de confirmer ou d'infirmer ce que je dis, mais je crois que c'est cela.

Le président: Bon. Nous y reviendrons plus tard, monsieur Clayton. Je voulais simplement avoir votre point de vue.

Merci beaucoup, messieurs, pour vos interventions ce matin, qui nous ont été très utiles.

Il est midi. Nous allons déjeuner, et vous êtes invités à vous joindre à nous.

Je remercie en particulier M. Jarvis, que nous rencontrons ici régulièrement, d'être venu.

Nous allons continuer et passer directement à la question des témoins du secteur privé.

Avant cela, croyez-le ou non, il faut que nous adoptions une motion pour que vous puissiez déjeuner. Je ne l'ai pas fait l'autre jour. Je me suis dit que nous pourrions manger d'abord pour voir si c'est bon et ensuite adopter la motion, parce que nous pourrions éventuellement décider que le repas n'était pas bon et refuser de le payer. Je crois malheureusement que nous ne pourrons pas nous en tirer comme cela. Quelqu'un peut-il présenter la motion?

M. Reed: Moi.

Le président: Il est proposé que le comité autorise le paiement du déjeuner de travail d'aujourd'hui.

La motion est adoptée

Le président: Nous allons prendre une pause de 10 minutes pour vous permettre de grignoter un morceau, et nous reprendrons à midi et demi pile. Tout le monde sera prêt à attaquer à ce moment-là.

.1220

PAUSE

.1234

Le président: La séance est ouverte. Comparaissent cet après-midi les représentants de l'Institut canadien des produits pétroliers: M. Brendon Hawley, vice-président aux Affaires publiques, M. Richard Dupuis, directeur des Affaires gouvernementales; de Consumers Gas, M. Ronald Munkley; et de Supérieur Propane, M. Tim MacDonald.

M. Roger Thomas représente la General Motors.

.1235

Comme vous l'aurez constaté, messieurs, chacun fait son exposé. Vous disposez d'une quinzaine de minutes chacun, après quoi nous passerons aux questions. Choisissez entre vous celui qui commencera. Ce sera M. Hawley; entendu.

M. Brendan P. Hawley (directeur, Affaires publiques, Institut canadien des produits pétroliers): Merci beaucoup, monsieur le président. C'est toujours un plaisir pour moi de venir représenter ici l'ICPP.

En guise d'introduction je vous dirai que l'institut a participé à des consultations nationales sur la qualité de l'air que nous avons entreprises auprès des pouvoirs publics, de l'industrie et de groupes environnementaux il y a près de deux ans. Comme notre exposé vous le montrera, cela nous a permis de faire le point sur la situation en matière de qualité de l'air et de l'environnement. Nous avons aussi examiné la reformulation des carburants et les carburants de remplacement.

C'est mon collègue, M. Dupuis, l'expert technique, qui exposera notre point de vue sur le projet de loi aujourd'hui.

M. Richard Dupuis (directeur, Affaires gouvernementales, Institut canadien des produits pétroliers): Si j'en juge par les exposés que vous avez entendus ce matin, une partie de mes propos reprendront ce qui a déjà été dit. J'essaierai d'être bref pour gagner du temps, puisque vous semblez vouloir procéder avec diligence.

Dans les exposés des divers ministères, des statistiques très importantes ont été citées. Par ailleurs, j'ai fait distribuer un exemplaire de mon exposé. Vous pourrez donc suivre ce que je dis.

La diapositive numéro 1 reprend certains des chiffres qui sont au coeur du projet de loi, dont l'objectif est de convertir 75 p. 100 du parc automobile. Ce parc a été évalué à 39 000 véhicules. Un autre témoin a parlé du parc automobile canadien dans son ensemble, évalué à 17 millions de véhicules. La conversion qui a déjà été effectuée est illustrée dans un autre exposé. Certains tableaux parlent de 168 000 ou de 150 000 véhicules alimentés au propane et de 30 000 véhicules alimentés au gaz naturel comprimé.

Je précise que les compagnies qui appartiennent à l'institut offrent tous ces carburants, en plus de l'essence classique et du diesel. C'est une façon de dire que nous sommes aussi présents sur le marché des carburants de remplacement.

On peut donc conclure, pour notre secteur d'activité en tout cas, que la conversion de 39 000 véhicules sur 17 millions n'aurait pas de grosses incidences économiques sur nous. Moins de 2 p. 100 du parc automobile canadien est actuellement converti aux carburants de remplacement.

Si nous sommes ici aujourd'hui, c'est d'abord et avant tout, comme Brendan l'a dit, parce que nous avons rassemblé quantité de renseignements sur la dimension économique, environnementale et technique de la question des carburants de remplacement.

Veuillez vous reporter à la deuxième page de l'exposé. On y aborde trois points des documents préparatoires au projet de loi S-7. J'aimerais commenter chacun de ces trois points. Il s'agit d'abord de la justification économique, des recommandations environnementales et des questions d'ordre technique. J'aimerais vous parler de chacun de ces éléments.

Dans la troisième diapositive, il est question de rentabilité. Lorsque l'on examine les considérations financières de la conversion, vous imaginerez sans peine que des compagnies comme la nôtre, qui sont régulièrement appelées à faire des investissements, doivent justifier les milliards de dollars qu'elles investissent continuellement. Nous avons donc l'habitude de suivre une certaine méthode lorsque nous examinons les projets de ce genre. Nous nous attardons en particulier à certains chiffres pour guider nos décisions.

Dans le cas de la conversion, la question que vous-mêmes devez vous poser est: combien cela va-t-il coûter? Aujourd'hui, des chiffres ont été donnés, et ce sont des chiffres importants - entre 2 500 pour certains types de véhicules et 6 000$ pour les véhicules achetés du fabricant. C'est le premier chiffre qui vous est donné.

Examinons ensuite l'économie. Il peut s'agir d'une réduction des frais d'exploitation ou de gains d'efficacité. Dans le cas du secteur privé, il faudrait ajouter l'épargne fiscale, puisque la taxe sur les carburants et la taxe d'accise constituent un facteur important.

.1240

La plupart des témoins qui ont comparu devant le comité du Sénat pour appuyer le projet de loi et la conversion et ceux qui ont déjà converti leurs véhicules vous diront, comme ils l'ont fait, que c'est d'abord un choix économique. C'est leur principale justification. Du même coup, ils réalisent des avantages sur le plan environnemental. Ils le reconnaissent très volontiers.

Du point de vue de l'État, cependant, nous disons qu'il vaut mieux écarter des épargnes fiscales parce que celles-ci n'existent pas vraiment. Cela revient à déshabiller saint Pierre pour habiller saint Paul.

Ce matin, Ressources naturelles Canada a présenté un mémoire. On y trouve un tableau d'analyse économique qui donne une description des avantages financiers. Le tableau était divisé en trois colonnes. La première donnait le coût de la conversion, la deuxième l'intérêt à payer, parce que l'État doit emprunter de l'argent pour réaliser ces conversions, et la troisième portait sur ces conversions où l'on a récupéré la taxe d'accise, comme je vous conseille de le faire.

Il faut adopter les conclusions de l'analyse de Ressources naturelles Canada, car on y trouve une grille très utile pour prendre des décisions fondées sur des considérations économiques lorsque viendra le moment de choisir le véhicule à convertir.

Il faut évidemment ajouter à cela d'autres renseignements. On ne peut pas examiner uniquement les économies théoriques. Il faut voir aussi quelles sont les économies sur le plan pratique. D'autres témoins l'ont rappelé ce matin.

L'étude Bronson, qui portait sur 25 000 véhicules de l'État, a permis de constater que le parc automobile est relativement peu utilisé. Plusieurs ont dit que moins de 10 p. 100 du parc pourraient être convertis avec profit à l'heure actuelle, vu le niveau d'utilisation actuel. Un certain nombre de témoins l'ont rappelé également.

L'analyse de ces chiffres nous amène à conclure qu'à l'heure actuelle - remarquez qu'il serait possible de rationaliser le parc et de réaliser des gains d'efficacité - une très petite partie du parc pourrait être convertie avec profit. Cela répond peut-être à la question posée tout à l'heure.

Je vais maintenant passer à l'autre argument du projet de loi, l'aspect environnemental. Comme Brendan l'a dit tout à l'heure, nous nous penchons sur cet aspect depuis plusieurs années. Au cours des deux dernières années, en tout cas, nous avons surtout cherché à examiner la question de l'ozone des basses couches de l'atmosphère, communément appelée smog, dans la région de Vancouver et du couloir Montréal-Windsor.

Où le problème se situe-t-il? Quelle est son ampleur? Quelles solutions pourraient être préconisées pour lutter contre ce problème de la façon la plus efficace qui soit? Telles sont les questions que nous nous sommes posées. Pour y répondre, nous avons établi une liste de diverses options en fonction de la réduction des coûts connexes ou de la réduction des émissions ainsi que le coût de ces réductions.

Sur le tableau que vous voyez ici, nous avons mis les quatre solutions les plus importantes préconisées ou mises en oeuvre dans plusieurs parties du pays. La première option, c'était le renouvellement du parc, comme tout le monde le reconnaît sans peine.

La qualité des véhicules fabriqués de nos jours est beaucoup plus grande que par le passé, et ces améliorations ont beaucoup fait pour réduire une partie des émissions qui produisent l'ozone. Il s'agit donc d'une solution peu coûteuse et très efficace et qui gagne de nombreux adeptes. On voit l'amélioration au fil des ans à chaque étape.

L'autre programme que nous appuyons vigoureusement à cause de ses effets considérables et de son coût peu élevé, c'est l'inspection et l'entretien des véhicules. L'expérience a été tentée en Colombie-Britannique, et une analyse révèle les bienfaits de ce programme. C'est un début.

Nous avons aussi examiné un certain nombre de systèmes de captage des vapeurs d'essence. Nous avons appelé cela le bidon, ou la phase deux. Ce sont deux méthodes de captage des vapeurs, soit dans le véhicule, soit à la station-service. Ces chiffres montrent qu'il existe des façons très efficaces de capter ces émissions.

.1245

Pour terminer, notre industrie a reformulé d'elle-même l'essence et réduit la pression des vapeurs dans l'essence, ce qui permet de réduire les émissions de composés organiques volatils. Ce sont donc là les options de réduction des émissions que nous avons énumérées par ordre de priorité et qui sont aujourd'hui mises en application.

Cette étude se poursuit, et nous allons y inclure les carburants de remplacement pour voir si cela est financièrement avantageux. Après avoir examiné les chiffres, nous avons conclu qu'ils n'entraîneraient pas d'améliorations notables. Le peu d'améliorations notables sur le plan du coût rend cette option, sur une base unitaire, relativement peu efficace. Pour cette raison, l'étude sur la qualité de l'air portant sur l'ozone des basses couches atmosphériques ne préconise pas que l'on impose cette option.

Pendant un an et demi, nous avons aussi étudié les changements climatiques. Une façon de dire que nous avons adopté la même démarche que pour les carburants de remplacement. Nous avons examiné le cycle de vie des émissions à effet de serre pour chaque carburant.

L'Agence internationale de l'énergie, qui fait partie de l'OCDE, a publié des chiffres permettant de comparer le changement climatique attribuable aux émissions de divers carburants. D'autres groupes d'intérêts ont aussi examiné ces chiffres.

Vous vous souviendrez peut-être qu'ils ont publié un rapport dans lequel auraient été étudiées 88 mesures, au nombre desquelles figure un programme de carburants de remplacement. Après avoir effectué une analyse avantages-risques, ils se sont prononcés en faveur d'un programme non imposé. Le plan national d'action du gouvernement canadien reconnaît que les initiatives non imposées sont la meilleure façon de s'occuper du problème du changement climatique à l'heure actuelle.

Les chiffres que nous avons vus nous amènent à conclure qu'il serait possible de réaliser ces avantages environnementaux en privilégiant la rationalisation du parc et en réalisant des gains d'efficacité, comme le démontre l'étude Bronson. Nous sommes d'avis que c'est la meilleure façon de procéder à l'heure actuelle et que la contrainte n'aura pas d'effet aussi bénéfique pour l'environnement que la réduction du parc automobile.

La dernière question que nous voulons aborder est celle du développement technique. Je suis heureux d'entendre beaucoup de témoins dire ici aujourd'hui que les véhicules dont nous avons besoin existent aujourd'hui. Ces modèles existent sur le marché. Des compagnies sont prêtes à les vendre, et je suis certain qu'elles seraient très heureuses d'en vendre davantage. Chose certaine, ils existent aujourd'hui.

La même chose est vraie pour le carburant. Tous les carburants mentionnés dans le projet de loi se trouvent actuellement sur le marché. Comme je l'ai dit, les compagnies qui appartiennent à notre institut les vendent. On peut donc les acheter.

J'ajouterai que le réseau s'est aussi prononcé en faveur de l'idée ce matin, ce qui est nouveau par rapport à ce que j'ai entendu par le passé. On sait grâce à l'étude Bronson que 96 p. 100 des véhicules de l'État sont alimentables au propane et que plus du tiers des véhicules peuvent aussi être alimentés au gaz naturel ou à un autre carburant de remplacement. C'est donc dire qu'un grand nombre de véhicules se prêtent à la consommation de ces carburants.

Comme nos comparutions précédentes vous l'auront appris, nous sommes toujours en faveur du libre jeu des forces du marché. Ce sont elles qui permettent de s'adapter au changement, de créer de nouveaux produits et de choisir ce qui offre les meilleurs avantages. Il va sans dire que la contrainte limite ces choix et, sur le long terme, diminue le nombre de solutions possibles.

Voilà ce que nous pensons en ce qui concerne le progrès technique.

Je terminerai par le tableau numéro 6, et je dirai qu'en dernière analyse il est tout à fait possible qu'une partie du parc automobile de l'État soit convertie pour consommer les carburants de remplacement. Nous serons en faveur de cette conversion lorsque celle-ci se défendra du point de vue économique. Je vous invite à apporter certaines modifications au projet de loi en faveur de cette idée. Je serais en faveur d'une modification de ce genre.

.1250

La conversion du parc automobile de l'État aux carburants de remplacement n'apporterait pas la solution aux problèmes environnementaux et techniques soulevés. Beaucoup d'autres options sont rentables et permettent de régler ces problèmes, et c'est celles-là que nous appuyons.

Je répète également que les forces du marché nous ont toujours paru être une meilleure façon de régler les problèmes. Le marché permet aux gestionnaires du parc d'effectuer des choix avisés au bon moment avec les bonnes solutions.

Selon nous, forcer la conversion de la fraction non rentable du parc automobile de l'État ne cadrerait pas avec l'objectif du gouvernement en matière d'élimination des subventions, de réduction des coûts ou du déficit. Ces considérations devraient être prises en compte si l'on veut une conversion qui se justifie du point de vue économique.

Nous avons entendu un certain nombre de propositions d'amendements qui, je pense, vont dans le sens de ce que nous recommandons, à savoir que des critères financiers doivent être appliqués avant de dépenser des crédits. De cette façon, il sera possible d'échelonner la conversion. Il faudrait essayer de rationaliser le parc automobile et de veiller à ce que le plus grand nombre de véhicules possible continuent de rouler le plus longtemps possible. Des considérations financières justifieront ensuite l'existence d'un nombre accru de véhicules alimentés aux carburants de remplacement.

Voilà, c'était une synthèse rapide et brève de nos recommandations et de nos observations. Nous répondrons volontiers à vos questions plus tard.

Le président: Merci, monsieur Dupuis.

Nous entendrons maintenant M. MacDonald.

M. Tim MacDonald (vice-président et chef des opérations, Supérieur Propane Inc.): Merci, monsieur le président. Nous sommes heureux de la possibilité qui nous est offerte de comparaître aux audiences du comité chargé d'étudier le projet de loi S-7.

À cause d'engagements antérieurs, notre président-directeur général, M. Don Edwards, se trouve actuellement en Colombie-Britannique, et ne peut pas être des nôtres.

Supérieur Propane accorde avec plaisir son soutien au projet de loi S-7, Loi visant à promouvoir l'utilisation de carburants de remplacement pour les véhicules automobiles. La loi permet d'atteindre quatre buts principaux.

Tout d'abord, favoriser une croissance durable et la compétitivité de l'industrie des carburants de remplacement et contribuer à la création d'emplois dans cette industrie.

Deuxièmenent, réduire les coûts d'exploitation du parc de véhicules du gouvernement fédéral et économiser les fonds publics.

Troisièmement, démontrer que le gouvernement fédéral joue un rôle de chef de file pour ce qui est de l'intégration des objectifs économiques et environnementaux.

Finalement, contribuer à la réduction des émissions de gaz émis par les véhicules et responsables de l'effet de serre.

Parallèlement, ce projet de loi aborde les questions clés liées à une utilisation élargie des carburants de remplacement pour véhicules, c'est-à-dire les avantages économiques, les avantages environnementaux, l'infrastructure nécessaire pour faire le plein, la mise au point de véhicules propulsés au propane et, finalement, l'acceptation par les consommateurs. Dans ses efforts pour s'attaquer à ces questions en collaboration avec le gouvernement, Supérieur Propane a depuis longtemps établi de bons rapports avec les représentants de l'État.

Pour ce qui est des avantages économiques, l'industrie canadienne du gaz propane emploie environ 4 500 personnes et procure des recettes totales d'un milliard de dollars par an. Dans le secteur d'activité de l'auto propane, l'infrastructure nationale de distribution au détail, évaluée à plus de 200 millions de dollars, vend pour plus de 1,3 milliard de litres par an, ce qui représente environ le tiers de tout le secteur.

En ce qui concerne les économies pour les parcs de véhicules des secteurs public et privé, elles se chiffrent à 200 millions de dollars par an, ce qui permet aux sociétés canadiennes d'accroître leur compétitivité et de créer des emplois.

L'utilisation accrue des carburants de remplacement aurait une portée considérable sur l'activité économique et la création d'emplois dans l'industrie de ces carburants, par exemple pour les fournisseurs de carburants, les fabricants d'automobiles, les fournisseurs de matériel, les fabricants de pièces et la recherche et le développement technologique, aussi bien sur le marché intérieur que sur le marché de l'exportation. Au bas mot, 5 000 emplois sont en jeu.

Pour ce qui est des avantages environnementaux que présente le propane, la sensibilisation à l'incidence du transport sur l'environnement a pour effet d'accroître l'intérêt que suscite actuellement le marché des carburants de remplacement.

.1255

Le propane est reconnu dans le monde entier comme ayant un impact environnemental positif. Lorsqu'ils sont utilisés dans des véhicules spécifiquement conçus pour eux, les carburants de remplacement offrent des avantages économiques considérables.

Pour ce qui est de la diminution des gaz à effet de serre, le propane émet la plus petite quantité de gaz à effet de serre parmi les carburants de remplacement pour véhicules offerts sur le marché.

Deuxièmement, pour ce qui est de la réduction du smog, comme le propane produit la moitié de l'ozone par rapport à l'essence, sa consommation réduit de beaucoup le smog. Environnement Canada a très bien expliqué ce matin les divers avantages du propane sur le plan environnemental. Le propane constitue un choix judicieux et viable compte tenu de nos objectifs environnementaux.

En ce qui a trait à l'infrastructure pour faire le plein, soulignons tout d'abord que l'approvisionnement est canadien. Le Canada produit plus de neuf milliards de litres par an et n'en consomme que trois milliards. Les six milliards de litres qui restent sont donc exportés, presque entièrement aux États-Unis. Nous n'avons donc pas à craindre de manquer de propane en cas d'expansion de ce marché pour les véhicules.

Comme vous l'avez déjà entendu plus tôt aujourd'hui, il existe 5 000 établissements où on peut se procurer du propane au pays, de St. John's Terre-Neuve à Victoria en Colombie-Britannique. En fait, il existe un plus grand nombre d'établissements qui vendent du propane que du diesel.

Notre propre société, Superior Propane, possède plus de 2 000 points de vente d'un océan à l'autre, appuyée dans l'Ouest canadien par plus de 120 parcs automobiles et plus de 150 concessionnaires qui offrent une capacité de conversion et un service après-vente pour les véhicules convertis.

Comme on l'a déjà dit, le rapport Bronson, commandé par le ministère des Ressources naturelles, a déterminé que 96 p. 100 du parc fédéral pourrait toujours être ravitaillé en propane.

En ce qui concerne le développement des véhicules au propane, le gouvernement et le secteur des carburants de remplacement pour véhicules travaillent depuis longtemps en étroite collaboration. Il y a un certain nombre de constructeurs de matériel original qui fabriquent des véhicules de démonstration et des véhicules adaptés. Il y a deux ans, Ford a lancé la série F-700, soit un nouveau camion de poids moyen. La première année, ils ont vendu 700 véhicules; l'an dernier, ils en ont vendu 2 400. Chrysler, comme vous le savez sans doute déjà, lance en 1996, la fourgonnette B. Elle sera dévoilée le 14 juin prochain. Bon nombre d'autres constructeurs produisent des véhicules propulsés au propane.

On tente d'augmenter la production en usine de véhicules adaptés et la participation aux initiatives dans ce domaine. Il est essentiel que l'industrie et le gouvernement coopèrent en ce qui a trait au développement de véhicules provenant de constructeurs de matériel original.

Enfin, la satisfaction du client est essentielle au succès de toute stratégie en matière de carburants de remplacement. L'acceptation du propane est fonction de plusieurs facteurs clés. Premièrement, la disponibilité des véhicules: soit un véhicule converti, ou un véhicule produit en usine pour fonctionner au propane.

Deuxièmement, la disponibilité du carburant. Comme je l'ai dit précédemment, le Canada produit du propane en très grande quantité. Il existe une excellente infrastructure de ravitaillement - soit 5 000 établissements au pays dans toutes les provinces, au Yukon et dans les Territoires du Nord-Ouest - ce qui est donc pratique.

Troisièmement, il y a aujourd'hui 150 000 véhicules qui fonctionnent au propane et qui profitent du cycle de vie que permet le propane. Les avantages pour ces sociétés, y compris les coûts de conversion, les économies de carburants et d'entretien, ont été prouvés. Ces sociétés sont des experts pour ce qui est de la gestion de leurs parcs automobiles. Elles utilisent le propane parce que cela leur permet d'épargner de l'argent. Elles comprennent les avantages du cycle de vie du propane et elles en profitent.

Enfin, il y a la satisfaction générale de la performance du moteur du véhicule. Nos clients nous disent que la performance du moteur d'un véhicule propulsé au propane est comparable à celle d'un véhicule propulsé à l'essence. Ils sont très satisfaits de la performance, y compris certains véhicules de police au pays. Nous avons 11 services policiers en Ontario qui sont nos clients et qui utilisent le propane pour plus de 750 véhicules, tant leurs véhicules administratifs que les véhicules de poursuite.

À notre avis, le projet de loi S-7 est une mesure très positive. Tout d'abord, il fait épargner de l'argent aux contribuables. Deuxièmement, le recours au propane est bon pour l'environnement. Troisièmement, cela crée et maintient des emplois et des possibilités d'emploi. Quatrièmement, cela incite les consommateurs à accepter davantage les carburants de remplacement. Enfin, le projet de loi permet au gouvernement de maintenir son rôle de chef de file dans ce domaine.

.1300

En conclusion, un recours accru aux carburants de remplacement pour véhicules procure aux Canadiens des avantages économiques tangibles, ce qui favorise la croissance, la création d'emplois et la compétitivité des entreprises canadiennes. De plus, les carburants de remplacement pour véhicules appuient les engagements pris par le Canada en ce qui concerne l'environnement. Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur MacDonald. Nous allons maintnant passer à M. Thomas.

M. Roger Thomas (directeur, Services de la réglementation de l'automobile, General Motors of Canada Ltd): Au nom de General Motors, je vous remercie de l'occasion qui nous est donnée de venir faire part à votre comité de notre point de vue sur le projet de loi S-7 concernant l'utilisation de carburants de remplacement pour des véhicules. J'ai distribué des copies des diapositives dont je vais parler ici.

Les nouveaux véhicules propulsés à l'essence sont réglementés selon les composés organiques émis par les pots d'échappement en oxydes et nitrate, ou oxydes d'azote et oxydes de carbone. Ces composés sont classifiés comme des émissions réglementées. Avec la première étape de la mise en oeuvre progressive et volontaire (de 1984 à 1996) des normes d'émissions qui sera complétée cet automne, les fabricants d'automobiles auront réduit les émissions d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote causant le smog de 98 p. 100 et 90 p. 100 respectivement par rapport aux niveaux non contrôlés. Le monoxyde de carbone a également été réduit de 96 p. 100.

À l'échelle nationale, les émissions globale des parcs automobiles pour les voitures et les camions légers devraient diminuer au cours de la prochaine décennie grâce aux nouvelles voitures moins polluantes qui remplacent les véhicules très polluants. Le secteur de l'automobile est le seul secteur prévoyant une diminution des émissions globales, comme on peut le voir ici sur ce graphique. Il est important de souligner qu'il reste très peu d'autres possibilités de réaliser d'autres gains substantiels par rapport à ceux qui ont déjà été réalisés aujourd'hui.

Voilà plus de 25 ans maintenant que GM tente de mettre au point des carburants de remplacement dans le cadre de notre plan à long terme en vue d'améliorer la qualité de l'air et de mettre au point d'autres sources énergétiques pour les véhicules.

Nous avons lancé sur le marché le premier véhicule produit en série propulsé au méthanol, lequel a été conçu et construit à Oshawa, le premier véhicule produit en série propulsé à l'éthanol, la première camionnette produite en série propulsée au gaz naturel et nous sommes le chef de file en ce qui a trait à la mise au point d'un véhicule fonctionnant à l'électricité.

Il y a trois semaines, nous avons annoncé le plus gros programme de production de véhicules propulsés par un carburant de remplacement pour un seul modèle dans toute l'histoire. En 1997, toutes les petites camionnettes à quatre cylindres de General Motors pourront fonctionner à l'éthanol. Nous avons intentionnellement annoncé le programme bien à l'avance en vue d'encourager la mise en place d'une infrastructure de ravitaillement en éthanol. GM est en outre actuellement le plus gros fournisseur de véhicules pour le parc automobile du gouvernement fédéral.

Les fabricants d'automobiles GM aimeraient pouvoir offrir des véhicules fonctionnant avec un carburant de remplacement. Le défi consiste à trouver un volume considérable lié aux économies d'échelle et qui soit rentable pour un produit donné. On doit en outre assurer le fabricant qu'il existera une infrastructure pour desservir les véhicules utilisés. Nous appuyons le gouvernement fédéral dans son rôle de leadership comme acheteur de véhicules propulsés par des carburants de remplacement lorsque cela est viable sur le plan économique et lorsqu'il existe des normes d'émissions et de sécurité équivalentes, par rapport aux véhicules conventionnels propulsés à l'essence.

À l'heure actuelle, aucun véhicule spécifique propulsé par un carburant de remplacement ne remporte la palme pour ce qui est de répondre au problème de la qualité de l'air urbain ou des émissions de gaz carbonique ou de CO2 lié à l'effet de serre ou au changements climatiques.

Chacun des carburants de remplacement conventionels comporte à la fois des avantages et des désavantages, comme on peut le voir à la page 5. Même les véhicules électriques dont les émissions seraient supposément nulles doivent être reconnus pour ce qu'ils sont: ces véhicules produisent indirectement des émissions si l'on tient compte des émissions de la source énergétique.

Tous les carburants de remplacement traditionnels proposés dans le projet de loi S-7 ne peuvent avoir qu'un impact limité sur la réduction des trois émissions réglementées, et il reste très peu de possibilités de réduire davantage ces émissions, puisqu'il y a déjà eu des réductions considérables, comme je l'ai déjà dit.

Dans le tableau à la page 6, on compare les émissions de CO2 des véhicules respectifs selon le nombre de gramme par mille. Même si les véhicules propulsés par des carburants à l'alcool comme le méthanol ou l'éthanol, s'il provient de sources renouvelables, ou les véhicules électriques qui utilisent l'énergie nucléaire ou hydro-électrique, présentent, en théorie, des avantages mesurables pour ce qui est des émissions de CO2, l'essence reformulée, le propane et le gaz naturel ne présentent que très peu d'avantages par rapport à l'essence ordinaire.

.1305

Le principal facteur qui influence les émissions de CO2 est le rendement du carburant du véhicule, rendement qui s'est amélioré de 125 p. 100 pour les véhicules conventionnels propulsés à l'essence depuis 1970.

Même s'il existait un carburant miracle, en raison de l'absence d'une infrastructure, qui doit être la même que pour l'essence, le consommateur ne sera toujours pas prêt à accepter la nouvelle technologie.

D'après l'expérience de General Motors avec les véhicules propulsés au méthanol entre 1990 et 1993, même en offrant un produit polycarburant qui fonctionne non seulement à l'essence mais également tout aussi bien avec un second carburant, au produit comparable à un véhicule conventionnel fonctionnant à l'essence, cela ne suffit pas pour faire accepter ce produit sur le marché. Le gouvernement doit donc reconnaître et encourager les véhicules bicarburants et polycarburants comme un moyen d'atteindre les objectifs en ce qui concerne les véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement.

Comme on l'a déjà dit, le parc automobile aujourd'hui compte deux types très différents de véhicules. La grande majorité des véhicules ont été rétroconvertis aux carburants de remplacement après avoir été conçus et vendus initialement comme des véhicules conventionnels propulsés à l'essence.

Il existe un plus petit nombre de véhicules conçus et fabriqués au départ pour utiliser des carburants de remplacement. Les fabricants d'automobiles doivent respecter les normes canadiennes en ce qui concerne les émissions et la sécurité des véhicules automobiles, comme l'a mentionné Transports Canada. Si l'intention du projet de loi est vraiment de réduire les émissions, tout en respectant la sécurité du véhicule, il est extrêmement important que seuls les véhicules qui respectent les exigences de Transports Canada en matière de sécurité et d'émissions soient visés par le projet de loi S-7. Toute autre chose constituerait un pas en arrière.

Le Programme d'entretien et d'inspection des émissions de la Colombie-Britannique, qui fournit les seules données réelles concernant les parcs automobiles au Canada aujourd'hui, a permis de conclure que la grande majorité des véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement utilisés dans les parcs automobiles aujourd'hui sont beaucoup plus polluants que les véhicules conventionnels propulsés à l'essence. En général, le parc automobile évalué en Colombie-Britannique consiste en véhicules conçus initialement pour fonctionner à l'essence et convertis par la suite pour fonctionner avec des carburants de remplacement. Très peu de véhicules rétroconvertis respectent les règlements concernant les émissions.

Pour appuyer les efforts du gouvernement fédéral en vue de réduire son déficit, les véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement devraient pouvoir être achetés au même prix que les véhicules équivalents propulsés à l'essence et les véhicules qui répondent aux exigences de services. Si un carburant de remplacement est disponible, on devrait encourager l'achat.

En plus des questions d'économie de carburant et de coût de fonctionnement, les représentants doivent en outre tenir compte des économies d'échelle qui risquent d'être perdues et du coût en capital ajouté associé à l'achat de véhicules propulsés par des carburants de remplacement. Étant donné les efforts du gouvernement fédéral pour réduire le déficit et le peu de ressources disponibles, le choix des véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement devrait surtout être fonction du prix, c'est-à-dire qu'il faudrait surtout choisir les véhicules dont le prix est équivalent aux véhicules propulsés à l'essence.

Au-delà des questions initiales du coût en capital, si on limite l'administrateur du parc automobile du gouvernement fédéral dans son choix de véhicules à une petite poignée de véhicules propulsés aux carburant de remplacement qui existent à l'heure actuelle sur le marché, cela va créer une contrainte considérable pour le coût d'achat, contrainte que subira le contribuable.

Si les fabricants d'automobiles connaissent les exigences du marché du gouvernement fédéral, nous pourrons déterminer s'il vaut la peine de mettre au point des véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement pour ce marché, si nous disposons de délais appropriés. General Motors maintient son engagement à mettre au point des véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement. Notre service d'ingénierie d'Oshawa est responsable de la mise au point des véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement pour toute la société.

En conclusion, nous exhortons le gouvernement à s'assurer que les objectifs du projet de loi S-7 sont atteints pour ce qui est de réduire les émissions et de permettre au contribuable de réaliser des économies. Pour tous les nouveaux véhicules vendus au Canada aujourd'hui, il est nécessaire de spécifier que ces véhicules répondent aux exigences de Transports Canada en matière de sécurité et d'émissions.

Toute initiative qui ne reconnaîtrait pas l'importance de procurer au gouvernement fédéral, pour son parc automobile, des véhicules qui répondent à toutes les nouvelles NSVAC de Transports Canada minerait le mandat de Transports Canada en ce qui a trait à la réglementation et constituerait un pas en arrière pour ce qui est d'offrir des véhicules moins polluants et plus sécuritaires.

Lorsque des véhicules propulsés par des carburants de remplacement ne peuvent être obtenus au même prix que les véhicules propulsés à l'essence, nous recommandons de cibler les mandats d'approvisionnement afin d'assurer la disponibilité de véhicules qui répondent aux besoins du gouvernement.

Le président: Merci, monsieur Thomas.

Monsieur Munkley, s'il vous plaît.

M. Ronald D. Munkley (président-directeur général, Consumers Gas): Nous aussi nous intéressons activement aux changements climatiques et à la qualité de l'air au Canada. En fait, Consumers Gas a été la première société canadienne à présenter récemment aux ministres McLellan et Copps un plan d'action sur l'initiative nationale volontaire en matière de changements climatiques.

.1310

Je tiens à vous remercier de l'occasion qui nous est donnée de comparaître devant le Comité permanent des ressources naturelles et de vous présenter nos points de vue sur le projet de loi S-7. J'ai préparé quelques observations et j'en ai fait des copies pour ceux d'entre vous que cela intéresse. Vous verrez que mes observations sont à peu près semblables à celles de M. MacDonald, à quelques exceptions près.

Très brièvement, Consumers Gas est un service public de distribution de gaz naturel. Nous fournissons des services d'approvisionnement essentiels et compétitifs à plus de 1,25 million de résidences, bureaux et usines dans le centre et l'est de l'Ontario et dans l'ouest du Québec ainsi qu'à plusieurs milliers de clients dans le nord de l'État de New York.

Notre parc automobile compte environ 1 000 fourgonnettes et camions utilitaires légers qui ont été convertis pour fonctionner tant au gaz naturel qu'à l'essence. Par conséquent, la compagnie réalise des économies annuelles de 500 000$ au titre des dépenses de carburant, ce qui a plus que compensé les frais de conversion des véhicules. Je suis fermement convaincu que notre expérience pourrait facilement être transposé au parc automobile fédéral.

Le projet de loi S-7 a pour objet de faire en sorte qu'à partir de l'an 2004, 75 p. 100 des véhicules automobiles exploités par le gouvernement fédéral fonctionnent aux carburants de remplacement. Ce projet de loi est tout à fait le bienvenu en ce qui nous concerne. Il est l'expression de la planification tournée vers l'avenir que devraient faire tous les gouvernements pour résoudre les problèmes économiques et environnementaux auxquels se trouve confronté le pays.

L'utilisation du gaz naturel en tant que carburant pour le transport est bien établi partout dans le monde. Au Canada, on compte aujourd'hui quelque 38 000 véhicules au gaz naturel, ou VGN. En outre, il y a 80 autobus propulsés au gaz naturel en service dans sept collectivités canadiennes et les fabricants canadiens ont reçu des commandes pour plus de 200 autobus propulsés au gaz naturel.

L'industrie du gaz naturel a travaillé étroitement avec le gouvernement fédéral en vue d'encourager la croissance de l'industrie du gaz naturel et d'élaborer de nouvelles technologies pour les véhicules propulsés au gaz naturel. En fait, ce modèle de coopération entre les pouvoirs publics et l'industrie a donné naissance à des produits de classe mondiale, tels que les systèmes de ravitaillement, autobus de transport de passagers, cylindres d'entreposage et véhicules de fonction au gaz.

Comme M. Jarvis l'a souligné ce matin, au cours des 12 dernières années, le gouvernement fédéral a investi près de 32 millions de dollars dans le marché des véhicules au gaz naturel. Au début, le programme du gouvernement fédéral était financé à partir des recettes générales, mais depuis 1986, pratiquement tous les incitatifs du gouvernement fédéral pour encourager l'utilisation de véhicules au gaz naturel ont été financés à partir du Programme d'incitation à l'expansion des marchés du gaz qui a été cofinancé par la province de l'Alberta, dans le but de trouver de nouveaux marchés pour le gaz de l'Alberta. Ce programme est administré par Ressources naturelles Canada et les incitatifs du Programme d'incitation à l'expansion des marchés du gaz devraient prendre fin le 31 mars 1997.

La somme de 32 millions de dollars est une contribution très importante, mais ce montant doit être pris dans le contexte approprié. En fait, cela représente environ 17 p. 100 du montant total investi dans l'industrie, et ne comprend pas les investissements dans les installations de construction automobile et les centres de conversion. En dépit du soutien de longue date du gouvernement fédéral, moins de 1 p. 100 du parc automobile du gouvernement fédéral fonctionne aujourd'hui au gaz naturel.

Le sénateur Kenny a dit que le succès de la mise en oeuvre du projet de loi S-7 aura un impact économique important. Plus particulièrement, cela attirera d'autres investissements, notamment de ma société, en vue de la construction d'éléments d'infrastructure supplémentaires qui pourront être utilisés non seulement par le parc fédéral automobile, mais également par le public canadien. En fait, les chiffres que le sénateur Kenny vous a montrés ce matin se voulaient une estimation conservatrice de la somme que nous devrions dépenser. Nous ne voulions pas que l'on pense que nous avions grossi les prévisions en ce qui concerne les investissements dans l'infrastructure, de sorte que l'investissement de 6 millions de dollars et de 1 000 véhicules que nous avons l'intention de faire si le projet de loi est adopté est, je pense, réaliste et conservateur.

L'industrie croissante des véhicules au gaz naturel au Canada emploie aujourd'hui environ 2 000 personnes dans le secteur de l'installation et de l'entretien du matériel et de la fabrication des véhicules ainsi que dans celui de la recherche et du développement. Les avantages économiques à long terme qui reviennent au Canada du fait de sa position de chef de file mondial dans le domaine de la technologie du gaz naturel sont tels que le secteur mérite qu'on s'en occupe. Tous les gouvernements disent que les industries axées sur la connaissance et sur les techniques de pointe sont la pierre angulaire d'un avenir prospère, et c'est ce que nous avons ici actuellement dans le secteur des véhicules au gaz naturel.

Nous avons un noyau industriel VGN représenté par des organisations pour la plupart petites mais hautement spécialisées qui font oeuvre de pionniers en Amérique du Nord en matière de véhicules au gaz naturel. Nous pensons que l'industrie VGN canadienne est l'exemple parfait du genre d'industries que le Canada doit développer pour asseoir sa prospérité future.

.1315

Contrairement à la plupart des industries canadiennes, la quasi-totalité des produits liés aux véhicules au gaz naturel fabriqués au Canada est mise au point au Canada. Une proportion élevée des sociétés manufacturières ont leur base au Canada et fabriquent des produits destinés aux marchés mondiaux.

L'industrie s'est beaucoup appuyée sur la recherche et le développement et le Canada est le chef de file dans presque tous les secteurs de l'industrie. Cette industrie est en pleine croissance: elle produit des technologies de pointe, offre des emplois à valeur ajoutée et est axée sur l'exportation, et le projet de loi S-7 donnera à l'industrie un élan additionnel. Essentiellement, nous avons créé ici au Canada un centre mondial d'excellence en matière de véhicules au gaz naturel, qui est situé surtout dans le sud de l'Ontario et en Colombie-Britannique à l'heure actuelle.

Du point de vue environnemental, nous croyons fermement que le gaz naturel pourra aider le Canada à réaliser son engagement international de ramener d'ici l'an 2000 les émissions de gaz à effet de serre aux niveaux enregistrés en 1990. Le gaz naturel est le plus propre de tous les combustibles fossiles et de tous les carburants de remplacement. Il est composé principalement de méthane, et le méthane est un gaz à composition chimique simple. Lorsqu'il brûle, il produit de petites quantités de gaz carbonique et de vapeur d'eau. Cette caractéristique du gaz naturel permet aux ingénieurs de viser et de réaliser dans les véhicules qu'ils conçoivent de très faibles émissions de gaz d'échappement.

J'aurais quelques commentaires à faire au sujet des tests d'émission des gaz d'échappement de la Colombie-Britannique dont on a parlé tout à l'heure. Je sais que dans le cas des véhicules au gaz naturel qui ont été testés, il s'agissait de véhicules de première génération qui avaient été convertis il y a cinq ou six ans. Très peu de véhicules ont été convertis en Colombie-Britannique au cours des trois ou quatre dernières années en raison des problèmes de réglementation dans cette province.

Les véhicules testés étaient très primitifs. Les ateliers de conversion n'avaient aucun contrôle et avaient arraché les systèmes de convertisseurs catalytiques. Ce genre de choses ne se produit tout simplement plus dans ce secteur et ne se produit plus non plus en Colombie-Britannique. Je ne pense pas que les tests effectués par la Colombie-Britannique pour les émissions d'échappement des véhicules au gaz naturel devraient servir de précédent pour les décisions que vous allez prendre.

Ressources naturelles Canada nous a expliqué tout à l'heure de quelle façon cela fonctionnait sur le plan scientifique. Par exemple, la compagnie Chrysler a récemment produit une version d'une Magic Wagon, véhicule fort populaire, qui fonctionne au gaz naturel. Il s'agit d'un véhicule conçu et produit en Ontario par Chrysler Canada. Cette nouvelle mini-fourgonnette a été certifiée pour satisfaire aux normes futures de la Californie en matière d'émissions, normes qui sont largement reconnues comme étant les plus sévères au monde.

La mini-fourgonnette VGN de Chrysler est par ailleurs le premier véhicule de série au monde, et jusqu'ici le seul, à être certifié conforme aux normes californiennes d'émissions ultrafaibles. Les émissions du véhicule sont presque équivalentes à un véhicule à émission nulle. Vous avez pu constater d'après la lettre du président Hutchins que Ford Canada a maintenant plusieurs produits disponibles également pour le marché.

Outre un approvisionnement abondant, il existe un réseau de pipeline nord-américain qui garantit l'accès au gaz naturel. Au Canada, le gaz naturel est distribué par un réseau de 120 postes de ravitaillement publics, dont la plupart se trouvent chez des détaillants de produits pétroliers. Il existe dans la seule région d'Ottawa cinq postes publics de ravitaillement en gaz naturel. Il existe par ailleurs plus de 70 stations privées pouvant desservir les parcs automobiles privés.

Par ailleurs, au cours des dernières années, plus de 1 700 appareils de ravitaillement des véhicules ont été installés pour permettre le ravitaillement pendant la nuit de petits parcs automobiles ou de véhicules individuels. Le gaz naturel étant acheminé aux maisons et aux entreprises par des gazoducs souterrains, il est largement accessibles aux fins de ravitaillement des véhicules. Les appareils pour ravitaillement de véhicules au gaz naturel se branchent sur les lignes d'arrivée du gaz et permettent le ravitaillement d'un ou deux véhicules pendant la nuit.

En conclusion, nous vous encourageons fermement à appuyer le projet de loi S-7. Consumers Gas et, en fait, toute l'industrie des véhicules au gaz naturel sont prêts à appuyer une telle initiative. Je le dis avec confiance, car je suis aussi vice-président de l'Association canadienne du gaz, et l'Association et ses sociétés membres ont toutes appuyé le projet de loi.

Nous sommes prêts à offrir au gouvernement fédéral formation, conseils techniques, installation de postes de ravitaillement, service de conversion des véhicules et programme de financement. Cela devrait permettre au gouvernement fédéral de convertir un nombre considérable de véhicules au gaz naturel, sans frais pour les contribuables.

Merci beaucoup, monsieur le président.

.1320

Le président: Merci. Monsieur Munkley, strictement par curiosité, lorsque vous dites qu'on pourra faire le plein la nuit en s'alimentant à une conduite de gaz, combien d'appareils de ravitaillement de véhicules de ce genre existe-t-il au Canada? Je vis dans le nord-ouest de l'Ontario. Vous vendez beaucoup de gaz. Je n'ai jamais entendu parler de cela auparavant. Il se trouve que je suis l'un des rares propriétaires dont la maison est alimentée en gaz naturel. Est-ce que je peux obtenir un appareil de ce genre dans le nord-ouest de l'Ontario, ou la loi interdit-elle d'équiper les maisons d'un tel appareil?

M. Munkley: Monsieur le président, il y a environ 1 700 appareils de ce genre au Canada et vous pourriez en obtenir dans le nord de l'Ontario si vous avez le gaz chez vous. C'est un produit qui a été créé au Canada dans les trois générations technologiques des cinq à huit dernières années, et il est maintenant bien établi sur le marché, mais nous tâchons encore d'en réduire le prix. C'est donc une nouvelle technologie, mais une technologie établie.

M. Rideout: Est-ce une question personnelle, monsieur le président?

Le président: Eh bien, vous savez, chers collègues, on allait s'écarter du sujet pour parler du prix du gaz, et si l'on en parle bien sûr, il faut parler du nombre de postes de gaz, du caractère concurrentiel, etc., du carburant que consomme votre voiture. Cela veut dire bien sûr que si vous n'avez pas besoin de pompistes, si vous n'avez pas besoin d'aller à un poste de gaz qui a des taxes et des frais d'exploitation à payer, il en coûtera beaucoup moins cher au consommateur.

C'est pourquoi j'ai pensé tout à coup que j'aimerais bien avoir un de ces appareils, si ça marche. Je trouve curieux que je n'en aie jamais entendu parler. Dans le nord-ouest de l'Ontario, on est toujours un peu en retard. On reçoit le Globe and Mail avec quelques jours de retard. C'est peut-être pour ça que je n'en ai jamais entendu parler.

Quoi qu'il en soit, toutes mes excuses. Je ne voulais pas parler de ça aujourd'hui, monsieur Munkley, mais je voulais seulement savoir combien d'appareils de ce genre il y a, parce que je n'en ai jamais entendu parler dans le nord-ouest de l'Ontario. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y en a pas là-bas, c'est seulement qu'on ne m'en a jamais parlé.

M. Munkley: Monsieur le président, vous avez bien raison de dire ce que vous dites. Il est vrai qu'il en coûterait moins cher au propriétaire d'un véhicule au gaz naturel de faire le plein chez lui plutôt qu'à un poste de ravitaillement public parce que les coûts en entretien et en personnel seraient moindres.

Le président: Merci.

Nous allons maintenant suivre l'ordre normal. M. Deshaies et ensuite M. Morrison, s'il vous plaît.

[Français]

M. Deshaies: Je n'ai pas beaucoup de questions. Après avoir entendu plusieurs intervenants, on commence à avoir des réponses à beaucoup de nos questions.

J'aimerais poser à M. MacDonald ou à M. Munkley une question sur la performance. Il y a des transferts de l'essence à d'autres formes de produits. En général, c'est le gaz propane qui est utilisé en premier puisque c'est lui qui est le plus disponible en termes de points de vente. Est-ce que les véhicules actuels, ou ceux qui vont sortir, ont des problèmes techniques comme dans le passé ou s'ils sont prêts? Par exemple, on parle du démarrage, de l'utilisation par temps froid, de la sécurité et de la taille des réservoirs. Présentement, est-ce que l'industrie du gaz propane, conjointement avec l'industrie automobile, est prête? Je pourrai poser cette question par la suite à M. Thomas et à M. Dupuis qui auront peut-être des points de vue différents. Est-ce que les véhicules sont performants?

[Traduction]

M. MacDonald: Pour répondre à votre question, la technologie de l'industrie du gaz propane a évolué. Nous avons beaucoup collaboré avec les manufacturiers d'équipement de conversion comme Emco Ltd., en Californie, Autotronics Systems Inc., divers manufacturiers de pièces d'automobiles, etc., qui veulent s'assurer que nous avons la technologie de conversion la plus pointue qui soit.

Pour nous assurer que l'équipement de conversion est bien installé et bien entretenu aujourd'hui, nous collaborons avec ces divers manufacturiers afin de mettre au point des trousses modulaires. Elles sont plus faciles à installer, si bien que le contrôle de l'installation est meilleur que par le passé. Nous travaillons en très étroite collaboration avec les manufacturiers d'équipement de conversion.

Deuxièmement, nous travaillons avec des fabricants de véhicules neufs dotés de l'équipement du manufacturier comme Ford et Chrysler, dans le cadre de projet précis comme la fourgonnette B de Chrysler afin d'encourager l'utilisation du propane dans les nouveaux véhicules de ce genre.

Ces initiatives nous ont permis de prouver que la qualité des conversions était meilleure, que les émissions étaient beaucoup moindres qu'au temps des premières conversions, et avec les derniers véhicules neufs dotés de l'équipement du manufacturier, il est évident que les émissions sont excellentes et que leur rendement est bon.

.1325

Pour ce qui est du propane, plusieurs consommateurs ont constaté que le rendement du propane est excellent à long terme, comme en témoignent le nombre de consommateurs dans le secteur privé qui utilisent le propane.

[Français]

M. Deshaies: Monsieur Thomas, en ce qui concerne le propane, vous vous interrogez sur le coût du carburant et sur les major disadvantages and the reduced performance range. Quand vous parlez de réduction des performances et surtout de la distance, voulez-vous dire que le véhicule est moins performant et moins autonome?

[Traduction]

M. Thomas: Pour ce qui est du coût du carburant, le coût du propane tend à fluctuer beaucoup plus que le coût des carburants ordinaires. General Motors s'est lancé dans un grand programme de conversion au propane à la fin des années 1970, et tout de suite après l'approbation du produit, le coût du propane a augmenté exponentiellement et nous n'aurions même pas pu donner les camions si nous l'avions voulu. Le prix du propane est donc beaucoup plus instable que celui du gaz naturel, par exemple.

Si vous n'avez pas un véhicule monocarburant - autrement dit, si vous avez un véhicule biénergie, votre véhicule sera moins performant parce qu'il perd de sa puissance, et vous êtes limité quant à la distance parce qu'il s'agit d'un combustible gazeux, et par conséquent, il faut mettre un réservoir plus grand.

Est-ce que cela répond à vos questions?

[Français]

M. Deshaies: Quand vous dites que vous utilisez plus de propane que d'essence, parlez-vous du volume utilisé pour parcourir la même distance? Faudrait-il un plus grand réservoir de propane pour parcourir la même distance?

[Traduction]

M. Thomas: Je n'opposais pas le propane au gaz naturel, mais plutôt le propane à l'essence.

[Français]

M. Deshaies: Non, je parle de l'essence.

[Traduction]

M. Thomas: Oui, c'est ça.

[Français]

M. Deshaies: Quelle est la proportion?

[Traduction]

M. Thomas: Je vais demander à M. MacDonald de répondre. Vous connaissez l'écart qu'il y a dans la distance?

M. MacDonald: Je dirais que la différence en BTU entre l'essence et le propane est d'environ 80 p. 100, c'est donc très près de l'essence, avec une différence se situant entre 15 et 20 p. 100 pour la distance. Bon nombre de nos consommateurs circulent beaucoup, par exemple les taxis et les autos-patrouilles de police, et ils constatent que la distance parcourue est la même. Ils ont assez d'un plein de propane pour faire leur travail et rentrer au centre de ravitaillement sans le moindre problème au niveau de la distance.

Monsieur le président, j'aimerais parler de la question des prix. Nous suivons de très près la différence de prix entre le propane et l'essence. L'écart de prix entre l'essence et le propane s'est maintenu au cours des 10 ou 15 dernières années. Si cette différence ne se maintenait pas à l'avantage du client, il n'y aurait plus de conversion de véhicules au propane. À long terme, la différence de prix entre le propane et l'essence est avantageuse pour les propriétaires de parcs automobiles.

M. Morrison: Il est rare que je lance des fleurs à nos témoins, monsieur Thomas, mais je tiens à vous féliciter pour votre texte. Rares sont les témoins ici qui ne plaident pas leur cause avec un optimisme exagéré, et je vous suis reconnaissant de votre franchise.

J'aimerais savoir ce que vous pensez du projet de loi lui-même si vous avez eu la chance de le lire. Est-ce le cas?

M. Thomas: Oui, j'ai lu le projet de loi. C'est seulement au niveau de la sortie d'usine que je le trouve précipité. Le projet de loi ne donne pas aux manufacturiers le temps voulu pour concevoir les véhicules qu'il faut. Tout ce qu'on compte faire dans les deux ou trois prochaines années existe déjà. On ne pourra pas concevoir de véhicule qui se conformera à ces exigences. Donc on aimerait un peu moins de précipitation au niveau de la sortie d'usine.

M. Morrison: Je vais vous dire à quoi je veux en venir. Si nous allions moins vite ici et si nous avions la chance d'étudier sérieusement ce projet de loi, y a-t-il des changements précis que vous recommanderiez ou qu'est-ce qui améliorerait le projet de loi?

M. Thomas: La définition des carburants. On parle des carburants émanant d'une source, et je crois qu'il faut être prudent dans la définition qu'on en donne. Dans les premières années, nous devons conserver les véhicules biénergies.

Idéalement, tout le monde voudrait un véhicule monocarburant, mais à cause de l'absence d'infrastructures, les gens hésitent beaucoup à acheter des véhicules monocarburants. Il faut donc éviter de les exclure du marché avec ce projet de loi.

.1330

M. Morrison: Ai-je droit à une autre question?

Le président: Vous cessez de vous adresser à M. Thomas?

M. Morrison: Non, j'allais m'adresser à M. MacDonald.

Le président: Puis-je poser une question qui fait suite à la vôtre à M. Thomas, Lee?

Vous dites que le projet de loi va trop vite et qu'il ne permet pas à des sociétés comme la vôtre de concevoir de nouveaux modèles. Dans la lettre que nous avons reçue de Ford, on dit qu'il y a déjà des modèles importants qui existent. Ne risquez-vous pas de perdre l'estime de M. Morrison en ne considérant que votre point de vue à vous, en disant que c'est Chrysler qui a un problème parce qu'elle n'a pas assez de modèles, mais que vos concurrents en ont assez, et que par conséquent vous voulez qu'on aille moins vite pour que vous puissiez rattraper Ford? Ai-je raison de dire cela? Ford nous dit dans sa lettre qu'elle dispose des divers produits dont nous parlons aujourd'hui.

M. Thomas: Le problème avec la sortie d'usine, comme je l'ai dit, c'est que les véhicules comportent tous les éléments qui existent déjà. On n'a pas le temps de créer un produit nouveau. Cela dépend donc de la sortie d'usine de chaque manufacturier.

Le président: De quoi parlez-vous - de quelque chose qui n'existe pas? Vous voulez créer quelque chose que je n'arrive même pas à imaginer? Ford a déjà le produit qui m'intéresserait peut-être, qui est une Berline Taurus M-85, véhicule polycarburant, et le modèle E-85 qui sortira en 1996. Ford a des véhicules au gaz naturel; elle a des camions moyens au propane. Qu'est-ce qu'il y a d'autre? Je m'en veux de vous le dire, mais dans la famille on est fidèle à Ford, je n'ai donc jamais acheté de Chrysler. Il y a peut-être quelques modèles Chrysler qui sont bien. Je sais que le greffier veut acheter une Camaro, mais ça, c'est autre chose.

Je crains de comprendre que vous trouvez le projet de loi inacceptable parce que Chrysler n'est pas prête, mais que Ford...

Une voix: General Motors.

Le président: Pardon, General Motors - mais c'est vous. Je ne conduis pas de Chrysler, de General Motors non plus.

M. Thomas: Comme je l'ai dit, je crains, oui, que le projet de loi profitera à ceux qui ont déjà des plans en place, et que ceux qui n'ont pas tous les plans voulus en place n'auront pas le temps de concevoir le produit voulu.

Le président: Pardon, je voulais seulement qu'on m'explique parce que j'avais l'impression qu'il n'y avait peut-être rien d'autre que...

M. Thomas: Non, il existe beaucoup de véhicules alimentés aux carburants de remplacement. Jusqu'à présent, nous n'en avons annoncé qu'un seul. Nous travaillons à plusieurs autres.

M. Morrison: Je crois que ce que M. Thomas veut dire, c'est que la technologie évolue.

Le président: Ce n'est pas ma faute si GM est lente. Il me semble que Ford est déjà dans le coup, et je suis totalement pour.

M. Morrison: Monsieur le président, savez-vous exactement quels produit les fabricants d'automobiles vont mettre sur le marché d'ici trois ans? Si vous le savez, je vous nomme tout de suite mon conseiller en investissement.

Le président: Si vous me demandez si j'ai des actions dans ces entreprises, la réponse est non.

M. Morrison: Ma question s'adresse à M. MacDonald, et M. Thomas en a déjà parlé - à savoir l'instabilité du prix du gaz propane.

Si notre loi vous donne droit à un marché captif, quelle assurance pouvez-vous nous donner que le coût du propane ne dépassera pas un jour celui de l'essence et que le gouvernement et les sociétés d'État ne seront pas obligés d'acheter le carburant de remplacement? On ne pourra pas commencer à se reconvertir, et dire qu'on passe du propane à l'éthanol. Tous ces véhicules, ça fait beaucoup de conversion. Quelle assurance avons-nous que cela n'arrivera pas?

M. MacDonald: Très bonne question. Le gaz propane est un produit qui est sensible aux forces du marché mondial. C'est une question que nous posent les propriétaires de parc automobile du secteur privé, bien sûr, parce qu'il leur coûte cher s'ils décident de convertir leurs véhicules. Voyez quels sont les faits depuis longtemps, et le fait est que l'approvisionnement est de source canadienne; on produit 9 milliards de litres de propane au Canada, et la demande intérieure se chiffre à 6 milliards. L'approvisionnement est donc amplement suffisant pour répondre à la demande. Le pays est donc bien doté de ce côté.

Deuxièmement, il y a la concurrence. De toute évidence, si le prix du propane augmente jusqu'à un certain point, le marché va s'adapter. Mais si vous regardez en arrière, vous allez constater qu'il y a des gens qui s'alimentent au propane depuis 15 ans. Je pense à la police régionale de Peel, qui utilise du propane depuis 14 ans. Elle le fait parce qu'elle aime ce produit et parce que cela représente des économies considérables. Les avantages économiques du propane, par rapport à l'essence, ont été prouvés avec le temps.

.1335

M. Morrison: En fait, monsieur MacDonald, vous n'avez pas répondu à ma question au sujet du marché captif créé par la loi. La police de Peel peut changer d'idée, selon les forces économiques. Si nous adoptons le projet de loi dans sa forme actuelle, la loi obligera nos gens à la conversion vers les carburants de remplacement, sans que le prix y soit pour quelque chose.

Dans la même veine, le propane n'est pas le pauvre orphelin des sources d'énergie; vous avez des détaillants un peu partout. Pourquoi pensez-vous que vous n'avez pas réussi dans vos efforts de lobbying auprès des responsables du parc de véhicules du gouvernement, afin qu'ils se convertissent de leur plein gré à votre produit? À votre avis, si c'est en effet moins coûteux et plus efficient, si c'est bon pour l'environnement, et en tenant compte de tous les arguments que pourrait présenter un bon lobbyiste, pourquoi la conversion n'a-t-elle pas encore été faite? Pourquoi pensez-vous ne pas y être arrivés avec le simple jeu du marché? Pourquoi vous faut-il une loi? Comment expliquez-vous cela?

M. MacDonald: Les premiers pas ont été difficiles, lorsque l'industrie des carburants de remplacement est née, au début des années 1980. D'excellentes conversions ont été faites, mais la technologie n'était pas alors aussi avancée qu'aujourd'hui. Au début, les ateliers de conversion ne faisaient pas des conversions de très bonne qualité. Par conséquent, divers utilisateurs, y compris le parc de véhicules du gouvernement fédéral, ont eu de mauvaises conversions ou des problèmes de conversion et ont perdu du temps pour les réparations; ces résultats les ont découragés et ils ont changé de produit.

Depuis, notre industrie et notre entreprise en ont tiré des leçons. Nous avons collaboré avec les fabricants de pièces d'origine pour la technologie de conversion au propane. La technologie a fait des pas de géant. De nos jours, nous faisons des conversions supérieures parce que nous avons du matériel de conversion et des trousses de conversion de meilleure qualité, ainsi que des concessionnaires plus qualifiés pour les faire. Si nous n'avions pas ce niveau de qualité, il n'y aurait pas aujourd'hui 150 000 véhicules roulant au propane.

Pour ce qui est du gouvernement fédéral, je vous rappelle que les premiers pas ont été très difficiles. Comme la qualité des conversions s'est beaucoup améliorée depuis un an ou deux, le gouvernement fédéral peut désormais profiter de nos capacités de conversion améliorées et des avantages économiques et environnementaux du propane.

M. Morrison: Oui, mais pourquoi ne parlez-vous pas aux responsables du parc de véhicules plutôt qu'à nous, les législateurs? Si vous avez un si bon produit, vous devriez être capables de le vendre.

M. MacDonald: Nous avons un bon produit et nous avons réussi à le vendre. Mais il faut se rappeler qu'en affaires, on prend des décisions en fonction d'un risque. Il faut faire des investissements considérables. Nous avons déjà parlé de cela. L'obligation réduirait certainement l'élément risque et encouragerait davantage l'investissement dans les infrastructures et la technologie de conversion, ce qui ferait boule de neige et encouragerait davantage l'industrie des carburants de remplacement à investir, afin de contribuer à augmenter le nombre de conversions des véhicules fédéraux aux carburants de remplacement.

Le président: M. Munkley voulait lui aussi répondre à la question de M. Morrison.

M. Munkley: Le député a posé une question sur ce qui arriverait au prix des carburants de remplacement, si le gouvernement était obligé d'acheter des véhicules utilisant ces carburants. Je signale que la loi ne prescrit pas l'utilisation exclusive de l'un de ces carburants de remplacement; par conséquent, il y aura concurrence entre les divers carburants. D'ailleurs, l'industrie du gaz naturel, par exemple, est réglementée du gisement jusqu'au brûleur. Tous ses coûts et marges de profits sont réglementés. Les carburants pour véhicules représentent environ un dizième de 1 p. 100 de notre volume d'affaires, actuellement. Même en multipliant ce volume d'affaires par 10, il ne sera pas suffisant pour que l'on soit tenté d'augmenter nos prix au point de perdre une part de marché aux mains de nos concurrents, comme l'industrie du propane.

.1340

M. Morrison: Cela soulève une question technique très importante et j'aimerais une réponse. Si le projet de loi est adopté, il y aura une concurrence sur le marché entre le propane et le gaz naturel. Si quelqu'un était déjà branché au GNL et voulait une conversion au propane, ou le contraire, techniquement, serait-ce bien difficile?

M. Munkley: Monsieur le président, la technologie de conversion est complètement différente. Cela représente un changement important. Si le véhicule fonctionne déjà avec l'un de ces carburants, la conversion à l'autre carburant représenterait un changement technologique majeur pour le véhicule.

Le président: J'aimerais clarifier l'une des déclarations de M. Morrison. Ce projet de loi ne forcerait pas le gouvernement à se convertir à 75 p. 100. C'est un objectif. Bien franchement, si ce n'est ni efficace ni rentable, le gouvernement n'a pas à atteindre cet objectif de 75 p. 100. On essaie seulement de faire avancer considérablement les choses.

Si on a laissé entendre, à tort, que c'est un processus d'obligation législative, qu'il faudra maintenant convertir le parc de véhicules, je ne voudrais pas qu'on se monte la tête. Ce n'est pas du tout ce que dit ce projet de loi.

M. Arseneault: Un rappel au Règlement. Je pense que vous allez trop vite. C'est ce que disent les amendements.

M. Morrison: Oui, c'est ce que dit le projet de loi.

Le président: Non, pas le projet de loi.

Monsieur Reed.

M. Reed: Monsieur le président, il faudrait peut-être remédier à ce manque de clarté. On y a déjà fait allusion deux ou trois fois, notamment dans l'exposé de l'ICPP. Le tableau de la dernière page montre les émissions de CO2. On ne fait pas la différence entre les émissions avec et sans rejet de carbone dans l'environnement. Les cinq dernières n'en ont pas. À l'avenir, il faudrait faire attention à ce genre de détails.

On a fait la même chose pour le gaz. Le gaz naturel est un produit très propre lorsque nous le recevons, mais à la sortie du puits, il a des propriétés bien différentes et n'est peut-être pas aussi propre. On peut en dire autant de l'électricité. Tout dépend de la source de production. Si c'est l'hydro-électricité, très bien; mais s'il faut brûler une tonne de charbon, au bord du lac, pour faire rouler un véhicule électrique, n'y pensons plus.

Je comprends que nous sommes tous ici pour vendre notre salade, mais je pense qu'il faut le faire de manière très judicieuse.

M. Dupuis: Puis-je répondre, monsieur le président?

Le président: Bien entendu, monsieur Dupuis.

M. Dupuis: Nous nous sommes efforcés d'être aussi neutres que possible dans notre exposé. Entre autres, nous avons fourni de l'information provenant de sources extérieures à notre industrie, données que nous avons citées.

Le tableau en annexe, au sujet des changements climatiques, a été produit par l'OCDE. En utilisant sa méthodologie, l'OCDE a examiné tous les combustibles. Cette méthodologie prenait en compte les émissions des véhicules, les émissions de la source du combustible, les dimensions de production. Voilà ce qui se retrouve dans le tableau. Ce n'est pas un tableau produit par l'ICPP; on l'a distribué dans le monde entier aux fins d'analyse des carburants de remplacement.

M. Munkley: Monsieur le président, j'ajoute qu'on a déjà signalé que les avantages mesurés pendant tous les cycles de vie avaient leur importance. C'est certainement vrai. Je n'ai pas vu le tableau dont on parle, mais il faut être prudent quand on tient compte de tout ce qui entre dans le cycle de vie d'un carburant. Par exemple, une bonne proportion du propane est un sous-produit de la production de gaz naturel; une bonne partie du gaz naturel est relâchée dans l'atmosphère comme sous-produit du pétrole. Ensuite, quand on analyse les avantages sur tout un cycle de vie du gaz naturel, on prend cela en compte.

Je n'ai pas vu le tableau, mais il faut être prudent quand on analyse ce genre de choses.

.1345

Le président: Je vous remercie et je vous présente nos excuses pour le très court préavis que nous vous avons donné. Nous avons eu des problèmes considérables avec ce projet de loi, pour ce qui est de son examen en comité. Encore une fois, je vous présente nos excuses et je vous remercie pour les efforts considérables que vous avez dû déployer pour comparaître cet après-midi.

Chers collègues, prenons quelques minutes pour vider la salle et nous entreprendrons ensuite l'examen article par article.

.1346

PAUSE

.1405

Le président: Chers collègues, la séance est de nouveau ouverte. Nous allons procéder à l'étude article par article.

Vous constaterez que nous avons un certain nombre d'amendements présentés par le gouvernement et qui, pour votre gouverne, ont été acceptés par l'auteur du projet de loi. Il y a également des amendements du Bloc québécois. Les Réformistes vont probablement présenter leurs amendements à l'étape du rapport, à la Chambre.

Commençons l'examen des amendements. Dans l'ordre du jour, il y a l'examen de l'article 1, qui est reporté, conformément à l'article 75(1) du Règlement.

Article 2 - Définitions

Le président: Il y a deux amendements à l'article 2. Commençons par G-1, le premier amendement du gouvernement. Je vais demander à M. Reed d'en faire la lecture.

M. Reed: Monsieur le président, je suis content de présenter cet amendement.

Je propose que l'article 2 du projet de loi S-7 soit modifié par: a) substitution, à la ligne 1, page 2, de ce qui suit:

Définitions

2.(1) Les définitions qui suivent s'appliquent

b) substitution, aux lignes 25 à 27, page 2, de ce qui suit:

«société d'état» Société mentionnée à l'annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques qui n'est pas soustraite à l'application de la présente loi au titre du paragraphe (2);

c) adjonction, après la ligne 31, page 2, de ce qui suit:

(2) Le Conseil du Trésor peut, par arrêté, soustraire à l'application de la présente loi toute société d'État, après avoir consulté le conseil d'administration de celle-ci.

M. Rideout: Est-ce que «société d'État» est censée être dans le libellé?

Une voix: Oui.

M. Morrison: Je ne comprends pas très bien le sens de ce que nous faisons avec cet amendement.

M. Rideout: On crée la possibilité d'inclure ou non les sociétés d'État.

M. Morrison: Mais d'après ce libellé, qui prendra cette décision?

Le président: Le Conseil du Trésor.

M. Morrison: Et le comité n'aura pas son mot à dire?

Une voix: C'est exact.

Le président: Vous remarquerez qu'il s'agit d'un amendement du Bloc.

M. Morrison: Je n'avais pas remarqué, mais ça va.

L'amendement est adopté [Voir Procès-verbaux]

.1410

Le président: Chers collègues, passons maintenant à l'amendement B-1, présenté par le Bloc, qui modifie l'article 2, à la page 2.

Monsieur Deshaies, voulez-vous lire cet amendement, s'il vous plaît?

M. Rideout: Une minute. Présumons-nous que la version française de l'amendement est adoptée en même temps?

Le président: Oui.

[Français]

M. Deshaies: Ma demande d'amendement porte sur les lignes 16 à 21. Je veux qu'on supprime la description des produits de substitution actuelle. Ce n'est pas pour dire que ces produits ne sont pas bons, c'est qu'on ne sait pas si dans un an, deux, trois, quatre ou cinq, on ne prouvera pas que l'éthanol, qui semble être un bon produit maintenant, et si on additionne les coûts de pollution au sol, c'est-à-dire les coûts de la culture, que l'ensemble du produit ne deviendra pas moins écologique.

Si on prescrit par règlement, à ce moment-là, la liste peut varier en en rajoutant ou en en supprimant, en prenant la décision au fur et à mesure que les découvertes techniques font qu'un produit peut être ajouté ou retranché. C'est pour cela qu'on n'a pas vraiment besoin de les nommer. On sait que si ces produits sont bons, ils sont bons. Si les scientifiques trouvent qu'on s'est trompé à un endroit, cela ne sera pas coulé dans le béton par les lignes 16 à 21.

[Traduction]

Le président: Avez-vous quelque chose à dire? Monsieur Morrison.

M. Morrison: Ça me semble bien.

[Français]

M. Arseneault: Monsieur le président, le paragraphe 6a) donne la flexibilité que vous demandez, je crois.

a) désigner tout carburant pour l'application de la définition

M. Deshaies: Oui, on désigne, mais la liste est déjà là. Dans le projet de loi, et je prends l'éthanol comme exemple, présentement, on considère que c'est bon. Puis après, s'il y a des découvertes, il va être dans la liste quand même, alors que l'article 6 permet de faire l'énumération de ces produits. L'article 6 est suffisant pour faire, à ce moment-là, la liste des produits, mais sans que la liste ne soit écrite dans le projet de loi, ce qui permet une plus grande flexibilité pour en rajouter ou en enlever. Donc, il y a redondance entre le paragraphe 6a) et les lignes 16 à 21, qui sont précises pour aujourd'hui, mais moins pour demain. J'aimerais que vous me disiez quel avantage il y a à les garder.

M. Arseneault: Il y a de la flexibilité dans la loi et je ne vois pas que cela limite.

M. Deshaies: Non, ce n'est pas que cela limite, c'est que présentement, on dresse une liste qu'on considère efficace et écologique aujourd'hui, mais si demain ou l'année prochaine, il y a un concours de circonstances et on constate que la pollution au sol, par les engrais chimiques, s'aggrave avec l'éthanol, comment est-ce que vous allez faire pour l'enlever? Vous allez modifier la loi? C'est bien plus simple que de chercher à modifier et dire, on a des règlements, on donne une liste. Cette même liste peut exister, mais j'aimerais qu'elle ne soit pas incluse dans le projet de loi. C'est pour cela que je vous demande de me dire l'avantage qu'il y a à la garder et vous allez peut-être pouvoir me convaincre. C'est l'inverse: de la façon dont je vous le propose, je n'ai pas d'inconvénient, dans la vôtre, vous en avez un.

[Traduction]

M. Reed: Je me suis moi-même posé la question quand j'ai lu le projet de loi pour la première fois. Je signale que si on l'interprète correctement, et j'espère que c'est ce que je fais, on y dit:

Notamment

En outre, à l'article 6, on lit:

a) désigner tout carburant pour l'application de la définition de «carburant de remplacement»;

.1415

Il vaudrait peut-être la peine d'avoir une explication de la raison pour laquelle ces carburants sont nommés, mais je crois que la portée est suffisamment vaste pour ne pas être limitative.

Le président: Évidemment, la raison pour laquelle nous avons invité l'auteur du projet de loi c'est justement pour nous en expliquer la raison d'être. C'est très différent d'entendre des fonctionnaires qui, évidemment, ne sont pas les parrains du projet de loi. Peut-être pourrions-nous laisser le parrain nous expliquer cette disposition.

Le sénateur Kenny: Je trouve que l'explication que l'on vient d'entendre est bonne. Je partage cette préoccupation. J'ai le sentiment qu'il faut désigner les carburants qui semblent devoir apparaître dans un avenir prévisible. En fait, nous allons même assez loin puisqu'il est question d'hydrogène et d'électricité, alors que ces carburants sont très loin d'être rentables actuellement.

Cela dit, je pense que la liste n'est pas limitative et qu'elle permet au président du Conseil du Trésor et au Conseil du Trésor, après consultations, de définir des carburants à l'avenir.

Mon avis, qui était assurément celui du Comité quand nous avons étudié le projet de loi, c'est que le législateur ne peut pas prédire l'avenir. Nous avons discuté assez longuement de notre incapacité de prédire l'avenir avec précision et nous avons décidé que cette façon de procéder donnait la souplesse voulue aux gouvernements futurs.

M. Morrison: Dans le paragraphe dont on parle, l'énumération des carburants exclurait-elle les véhicules pouvant utiliser deux carburants? Si nous acceptons le libellé actuel, cela n'exclurait-il pas ce type de véhicule?

Le sénateur Kenny: Ce n'est pas mon avis.

M. Rideout: Le mot clé est «notamment». Cela permet d'inclure une foule d'autres possibilités.

Le sénateur Kenny: Et l'exclusion des véhicules dont vous parlez ralentirait considérablement le processus.

M. Morrison: Ce serait inacceptable à mes yeux si ce paragraphe pouvait être interprété dans ce sens.

Le sénateur Kenny: Ce n'est pas l'intention du projet de loi.

Le président: Monsieur Deshaies.

[Français]

M. Deshaies: Last word. Si un des produits énumérés aujourd'hui n'est plus écologique, quelle sera la procédure?

[Traduction]

Le sénateur Kenny: C'est vous qui auriez à la définir.

M. Deshaies: À la majorité, je n'ai pas d'objection.

Le sénateur Kenny: Mais vous vous en débarrasseriez.

L'amendement est adopté à la majorité

L'article 2 tel que modifié est adopté à la majorité

Article 3 - Politique d'utilisation de carburants de remplacement

Le président: Il y a un amendement à l'article 3. Monsieur Reed, vous avez la parole.

M. Reed: Je propose que l'article 3 du projet de loi S-7 soit modifié par substitution, à la ligne 35, page 2, de ce qui suit:

quents, lorsque cela est rentable et faisable, soixante et quinze pour cent des véhi-

L'amendement est adopté

L'article 3 tel que modifié est adopté

Article 4 - Mise en oeuvre de la politique

Le président: Vous avez dans la trousse l'amendement G-3. Monsieur Reed.

M. Reed: Je propose que l'article 4 du projet de loi S-7 soit modifié par: a) substitution, à la ligne 1, page 3, de ce qui suit:

des véhicules automobiles, lorsque cela est rentable et faisable, les pourcentages

b) substitution, à la ligne 12, page 3, de ce qui suit:

Utilisation obligatoire

(2) Il incombe à chaque organisme fédéral, lorsque cela est rentable et faisable

Le président: Chers collègues, je crois que cela se passe d'explication. Il est manifeste qu'il s'agit de faire en sorte que la mesure ne soit appliquée que lorsqu'il est faisable et rentable de le faire.

.1420

L'amendement est adopté

Le président: L'article 4 tel que modifié est-il adopté?

M. Morrison: J'ai une proposition d'amendement.

Le président: Vraiment? Je ne l'ai pas vue. Combien d'amendements avez-vous?

M. Morrison: C'est le seul.

Le président: Nous allons poursuivre et nous reviendrons plus tard à l'article 4 et à l'amendement de M. Morrison.

L'article 4 est réservé

M. Morrison: J'invoque le Règlement. Mon amendement pourrait avoir des conséquences sur d'autres articles. Je m'en remets à vous, mais il pourrait y avoir des incidences.

M. Reed: Monsieur le président, je ne crois pas que ce soit pertinent. Cela ne modifiera pas le libellé des autres articles du projet de loi. Cela pourrait avoir des répercussions, mais cela ne change nullement le texte.

M. Morrison: D'accord.

Article 5 - Sociétés d'État

M. Reed: Monsieur le président, je propose que l'article 5 du projet de loi S-7 soit modifié par a) substitution, à la ligne 18, page 3, de ce qui suit:

automobiles, lorsque cela est rentable et faisable, les pourcentages suivants de

b) substitution, à la ligne 29, page 3, de ce qui suit:

Utilisation obligatoire

(2) Il incombe à chaque société d'État, lorsque cela est rentable et faisable

M. Morrison: Je voudrais un vote par appel nominal là-dessus. Je ne suis pas d'accord avec le principe d'inclure les sociétés d'État dans la loi.

L'amendement est adopté par 7 voix contre 1

L'article 5 tel que modifié est adopté

Article 6 - Règlements

Le président: Si je comprends bien, il y a deux amendements à l'article 6. Nous allons étudier d'abord le B-2. C'est donc un amendement du Bloc. M. Deshaies va nous expliquer les tenants et aboutissants de son amendement à l'article 6.

[Français]

M. Deshaies: Pour être capable, dans l'avenir, de juger des modifications de ce projet de loi, c'est-à-dire des produits additionnés ou, comme M. Kenny l'a dit, des produits qu'on devrait enlever, il reviendrait au comité permanent de la Chambre des communes d'en juger, plutôt que ce soit laissé au président du Conseil du Trésor.

Donc, c'est la raison de notre amendement, que ce soit fait sur recommandation du comité permanent de la Chambre des communes - habituellement saisi des questions relatives à l'énergie - et que des recommandations soient faites après consultation avec ce dernier. C'est le genre de formulation qui nous conviendrait et ça donnerait plus de représentativité à ce comité puisque nous travaillons là-dessus.

On a déjà donné beaucoup de pouvoirs discrétionnaires. Mais, il faut quand même que ce soit profitable. Je pense que si le Comité des ressources naturelles avait la possibilité d'inclure certains produits, il aurait sa part normale et jouirait de beaucoup plus de rentabilité et d'efficacité dans l'exercice de son mandat.

[Traduction]

M. Rideout: [Inaudible] pourrait retarder le processus. Le texte proposé permettra au gouvernement d'intervenir plus rapidement. L'intérêt du législateur serait mieux servi qu'en confiant cette tâche au Comité permanent. Cela pourrait prendre des mois. Voyez combien de temps il a fallu pour que nous soyons saisis de ce projet de loi aujourd'hui.

.1425

Le président: Monsieur Kenny.

Le sénateur Kenny: Si l'amendement était adopté, je suppose qu'il s'appliquerait également aux deux Chambres et donc aux comités des deux Chambres. Mais cela dit, nous avons fait un effort constant dans le projet de loi pour laisser les gestionnaires gérer et les législateurs légiférer. Saisir le Parlement de la question à chaque fois, cela reviendrait à dire que le Comité veut gérer à la place du gouvernement, au lieu de simplement le guider en lui donnant une orientation politique.

Je sais que cela présente un certain attrait, étant donné la frustration que nous ressentons tous de temps à autre quand nous voyons que les choses ne sont pas aussi bien gérées que nous le voudrions par l'administration, et que nous avons l'impresion que si nous pouvions simplement nous saisir de la question, nous pourrions la régler. Cela dit, le Parlement a le pouvoir à l'article 7 de vérifier si les gestionnaires ont bien fait leur travail et s'ils n'ont pas bien géré leurs dossiers, nous avons la capacité de les critiquer ou bien nous pouvons modifier la politique. Mais je suis convaincu que ce serait usurper la fonction des gestionnaires.

M. Morrison: Sauf votre respect, sénateur Kenny, étant donné la nature même du projet de loi, je trouve que le pouvoir législatif se substitue déjà à l'appareil de gestion. Dans ces conditions, je crois que j'en suis venu indépendamment à la même conclusion que mon honorable collègue du Bloc. Je crois que le Comité devrait s'en mêler. Nous ne pouvons pas nous en mêler dans un premier temps, et nous en laver les mains ensuite. Puisque nous avons décidé de légiférer dans ce dossier, le législateur doit conserver un droit de regard sur la question. Si nous laissions les gestionnaires gérer, nous ne discuterions même pas de ce projet de loi.

M. Arseneault: Je crois que l'argument du sénateur Kenny est valable en ce sens que si l'amendement était adopté, le comité du Sénat serait également visé, étant donné que le projet de loi nous est venu du Sénat, lequel a également un comité permanent qui, je l'espère, a un statut égal au nôtre.

[Français]

M. Deshaies: Je pense que le comité du Sénat pourrait aussi examiner cela. Mais, essentiellement, je ne pense pas qu'on doive gérer du quotidien là-dedans. On dit qu'au cas où il y aurait des modifications majeures, ce sera ramené devant notre Comité. Tout est en place pour que cela fonctionne. On ne sera pas convoqué à toutes les semaines pour voir s'il y a eu une bonne gérance des véhicules. Je trouve que les sujets majeurs d'orientation devraient être remis, soit à notre Comité soit au comité du Sénat, si vous le jugez bon.

[Traduction]

Le président: Ayant entendu les arguments de part et d'autre, nous allons maintenant passer au vote sur l'amendement proposé par le Bloc.

M. Morrison: Je voudrais un vote par appel nominal.

La motion est rejeté par 5 voix contre 4

.1430

Le président: Nous allons maintenant passer au prochain amendement à l'article 6.

M. Reed: Je propose que l'article 6 du projet de loi S-7 soit modifié par substitution, à la ligne 44, page 3, de ce qui suit:

a) désigner tout carburant pour l'application de la définition de «carburant de remplacement»;

b) désigner toute catégorie de véhicules automobiles pour l'application de la définition de «véhicule automobile»;

c) prévoir l'établissement de critères permettant de déterminer la rentabilité et la faisabilité;

d) prendre toute autre mesure d'application de la présente loi.

L'amendement est adopté à la majorité [Voir Procès-verbaux]

L'article 6 tel que modifié est adopté

Le président: Nous passons maintenant au nouvel article 6.1. Monsieur Reed.

M. Reed: Je propose que le projet de loi S-7 soit modifié par adjonction, après la ligne 44, page 3, de ce qui suit:

Mesures

6.1 Pour la réalisation de l'objectif de la présente loi ou pour l'application de telle de ses dispositions, le Conseil du Trésor peut prendre les mesures qu'il juge indiquées.

M. Morrison: Qu'est-ce que cela veut dire?

M. Reed: Cela veut dire ce que cela dit.

M. Morrison: Quel en est le but, la raison d'être? Je ne suis pas avocat.

M. Rideout: Cela donne au Conseil du Trésor la souplesse voulue pour mettre en place les mécanismes qu'il juge indiqués pour faire en sorte que la loi et l'intention du législateur soient correctement appliquées.

M. Morrison: Autrement dit, une fois ces mesures mises en place, ils peuvent faire à peu près tout ce qui leur plaît.

Une voix: Exactement.

M. Morrison: Je suis catégoriquement contre.

Mme Sheridan (Saskatoon - Humboldt): Monsieur le président, je voudrais apporter une précision. Il me semble que ce que l'on propose dans le nouvel article 6.1, du point de vue juridique - et je ne suis pas avocate non plus, non pas que cela fasse de moi quelqu'un de spécial - c'est simplement de donner au Conseil du Trésor les pouvoirs dont il a besoin pour appliquer l'esprit et la lettre de la mesure législative. La plupart des mesures législatives comportent une disposition semblable permettant à l'organisme compétent d'exécuter l'intention énoncée dans la loi. Mais cela ne donne nullement carte blanche aux autorités, qui ne peuvent pas invoquer cela pour outrepasser la portée de la loi ou pour en entraver l'application.

.1435

Le sénateur Kenny: On nous l'a très bien expliqué à ce moment-là, monsieur le président. Cette disposition vise à leur permettre de mettre la loi en vigueur, mais certainement pas à entraver son application.

Le président: En tant qu'auteur du projet de loi, acceptez-vous cet amendement précis?

Le sénateur Kenny: Oui.

L'amendement est adopté

Article 7 - Rapport au Parlement

Le président: À ma connaissance, il n'y a aucun amendement à l'article 7.

M. Morrison: J'aimerais un vote par appel nominal sur cet article. Vous parlez encore des sociétés d'État.

L'article 7 est adopté par 6 voix contre 1

Article 4 - Mise en oeuvre de la politique

Le président: Nous en revenons maintenant à l'amendement de M. Morrison à l'article 4, qui a été réservé en attendant que nous en recevions le texte. Monsieur Morrison, pouvez-vous nous lire votre proposition d'amendement à l'article 4?

M. Morrison: Je propose que l'article 4 soit modifié a) par substitution, à la ligne 5, page 3, de ce qui suit:

a) vingt-cinq pour cent pour l'exercice

b) par substitution, à la ligne 7, page 3, de ce qui suit:

b) trente pour cent, pour l'exercice

et c) par substitution, à la ligne 9, page 3, de ce qui suit:

c) quarante pour cent, pour l'exercice

Puis-je vous expliquer ma motion maintenant?

Le président: Oui, monsieur Morrison.

M. Morrison: Sénateur Kenny, je ne propose pas cet amendement uniquement pour faire de l'obstruction. Je voudrais expliquer pourquoi je propose de diminuer les pourcentages.

Vous avez dit lorsque vous avez comparu devant notre comité il y a environ deux heures que ces pourcentages ont été établis de façon plus ou moins arbitraire. Ceux que j'ai choisis le sont également. Toutefois, étant donné que l'objet de votre projet de loi est principalement symbolique, si j'ai bien compris, il n'aura pas plus d'incidence sérieuse sur l'économie ou l'environnement, ou les deux, que si les véhicules du gouvernement fonctionnaient au jus de tomate. Il n'y a pas suffisamment de véhicules en cause.

C'est pourquoi je propose, en ramenant ces pourcentages arbitraires à des taux tout aussi arbitraires, de donner une plus grande marge de manoeuvre aux responsables de la gestion du parc automobile et aux agents d'achat. Vous obtiendrez quand même le résultat escompté, c'est-à-dire attirer l'attention du public à l'échelle nationale et internationale, sur ce que le gouvernement du Canada est sur le point de faire. Toutefois, vous éviteriez de créer une impasse dans le secteur des véhicules automobiles du gouvernement en essayant d'obliger les responsables à prendre des mesures susceptibles de se révéler peu pratiques, ce qui nous obligerait peut-être à nous repencher sur la question, dans deux ou trois ans, pour préparer un nouveau projet de loi plus acceptable pour les fonctionnaires.

.1440

Rien ne les empêche de viser l'objectif de 50 p. 100, 60 et 75 p. 100, mais au lieu d'essayer de viser trop haut, nous devrions adopter des pourcentages plus faibles. Nous atteindrions néanmoins l'objectif du sénateur Kenny, mais sans risquer de créer une impasse pour notre parc automobile.

Voilà ce que je voulais dire.

Le président: Très bien. L'un des membres du comité veut-il intervenir?

Le sénateur Kenny: Tout d'abord, je n'accepte aucune de vos hypothèses, monsieur Morrison. Je pense que cette mesure va nous permettre de réaliser des économies et d'assainir l'atmosphère.

Si vous interprétiez convenablement ce projet de loi, vous seriez plus enclin à porter le plafond à 100 p. 100 car tout se joue à l'article 6, qui définit les véhicules devant être convertis. En fait, si l'on désirait vraiment modifier ce taux arbitraire, on proposerait 100 p. 100 car tout se joue à l'article 6, où l'on définit ce qui est efficace, faisable du point opérationnel, les éléments de coût. Ces définitions et la capacité d'édicter des règlements, en fait, vont influer directement sur la taille du parc qui sera converti. Votre amendement serait donc beaucoup plus logique si vous proposiez de porter le taux à 100 p. 100, monsieur, plutôt que de le ramener à 25 p. 100 comme vous le faites.

Cela dit, je ne suis pas non plus d'accord avec le principe dont vous partez pour justifier votre argument. Je pense que, au contraire, ce projet de loi aura des résultats concrets.

[Français]

Le président: Monsieur Deshaies.

M. Deshaies: J'aimerais dire à M. Morrison que si on impose 25 p. 100 et qu'on n'atteint que 23 p. 100, ou qu'on impose 75 p. 100 et qu'on ne réussi que 27 p. 100 seulement, je préfèrerais que ce soit 27 p. 100 et qu'on mette une pression sur eux pour l'atteindre plutôt que de les blâmer pour ne pas avoir atteint le 75 p. 100.

Je suis convaincu, comme vous, que, dans la réalité, les objectifs sont peut-être difficiles à atteindre, mais je pense qu'il faut fixer un objectif vraiment haut. Il y a tellement de place où ils peuvent se restreindre, comme retirer certains véhicules qui ne sont pas admissibles, etc. Si on le fixe trop bas, il ne se fera rien, et demander 100 p. 100 serait donner une image de pureté qui serait irréalisable.

Cependant, disons que 75 p. 100, avec toute la latitude qu'ils auraient, il serait possible en théorie de l'atteindre parce que, en ce qui a trait aux véhicules qui ne sont pas assez performants, ils ne les transformeront pas. Je me sens obligé de ne pas appuyer votre amendement.

[Traduction]

M. Morrison: Sénateur Kenny, si comme vous le dites, le règlement sera suffisamment souple pour que les gestionnaires ne soient pas liés par ces quotas ou ces objectifs, pourquoi en adopter? Nous pourrions aussi bien fixer un pourcentage de zéro pour 100 ou ne pas en parler du tout. Si ce que vous dites est vrai, 0. p. 100 vaudrait aussi bien que 100 p. 100, du moins à vous entendre.

Le sénateur Kenny: Si nous avons fixé ces objectifs, c'est parce que nous allons en fait toucher 75 p. 100 du parc. En proposant ces amendements aujourd'hui, nous avons essayé de restreindre la taille du parc. Quant à savoir de combien, nous n'en savons rien. Nous ne le saurons que lorsque nous aurons pris connaissance des arguments relatifs à la rentabilité et à la faisabilité opérationnelle. Il y aura alors une discussion intéressante et lorsque nous verrons les résultats affichés après la première année d'application de la loi, le comité de la Chambre et celui du Sénat auront la possibilité de convoquer les fonctionnaires et de leur demander des comptes à ce sujet.

Il n'en demeure pas moins que je ne peux pas prévoir avec la moindre certitude la suite des événements, et je pense que personne d'autre ne peut le faire, tant que nous ne verrons pas comment les choses se passent.

.1445

Le président: Si j'ai bien compris, ce qui se passe en gros, c'est que lorsqu'ils établissent les définitions et le parc automobile qui sera visé, le taux de 50 p. 100, aux termes de l'alinéa a) pour 1997.... Peut-on s'attendre à ce que logiquement - et c'est l'argument qu'ont fait valoir certains témoins qui ont répété à plusieurs reprises que la conversion des véhicules n'était pas rentable - le parc soit considérablement réduit - si certains véhicules ne valent pas la peine d'être convertis, et qu'il s'agisse alors de convertir un nombre très restreint de véhicules dans un délai assez court, de telle sorte que ce taux de 50 p. 100 ne représenterait pas grand chose?

Le sénateur Kenny: Tout d'abord, nous ne parlons pas de convertir les véhicules du parc actuel.

Le président: Mais c'est toutefois une possibilité?

Le sénateur Kenny: Eh bien, ce n'est pas ce que je recommanderais en principe, tout simplement parce que ces véhicules déjà en circulation ont sans doute un kilométrage assez élevé et que ce ne serait pas aussi rentable qu'on pourrait le souhaiter.

Pour les véhicules actuels, il se pourrait que vous en arriviez à utiliser l'éthanol, car il est possible de prendre un véhicule actuellement en circulation et d'aller faire le plein à la station sans devoir investir des sommes considérables.

Si l'on parle de conversion et de carburants comme le gaz naturel et le propane, c'est lorsqu'on achète de nouveaux véhicules que l'on va vraiment réaliser des économies. Il est possible que vous achetiez un nouveau véhicule.... Prenons l'exemple extrême d'une voiture de pompiers d'aéroport qui est très abîmée mais n'a accumulé, en moyenne, que 5 000 kilomètres par an. Personne ne proposera de convertir ce genre de véhicules car sa consommation de carburant est insuffisante, et il sera donc exclu.

Quant à savoir comment on va définir le critère relatif à la «faisabilité opérationnelle», nous pourrions avoir des définitions parfaitement ridicules ou d'autres qui soient assez réalistes. Quand je vois que 96 p. 100 du parc a accès au propane, j'ai tendance à penser que cette conversion est tout à fait faisable du point de vue opérationnel du moins pour ce carburant. Si l'on n'a pas accès à un autre carburant, toutefois, il se pose des problèmes opérationnels.

La rentabilité est une question différente et si l'on commence à tenir compte de toutes sortes de frais nouveaux ou inhabituels, les législateurs risquent d'avoir certaines inquiétudes.

Le président: Chers collègues, nous avons longuemment discuté de l'amendement à l'article 4 et je vais donc le mettre aux voix.

M. Morrison: J'aimerais un vote nominal, je vous prie.

L'amendement est rejeté par 6 voix contre 1

L'article 4 modifié est adopté à la majorité

L'article 1 est adopté

Le président: Le préambule est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: Le titre est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: L'article 7 modifié est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Une voix: Avec dissidence.

Le président: Le Comité doit-il ordonner la réimpression du projet de loi S-7, tel que modifié, pour servir de document de travail à l'usage de la Chambre des communes à l'étape du rapport?

Des voix: D'accord.

Le président: Dois-je faire rapport du projet de loi S-7 modifié à la Chambre?

Des voix: D'accord.

Le président: Chers collègues, croyez-le ou non, nous avons presque terminé.

J'aimerais simplement aborder un autre point. Nous avons terminé l'étude du projet de loi S-7 et je vais permettre au sénateur Kenny de faire une brève intervention pour qu'il ait le dernier mot au sujet de ce projet de loi dont il est l'auteur.

Je tenais simplement à vous rappeler que mardi prochain, nous sommes censés rencontrer les responsables du CNR pour examiner leur document «Perspective». J'aimerais que les membres du comité me confirment qu'ils seront disponibles pour cette réunion et savoir si vous avez une idée des questions que nous devrions poser aux responsables.

.1450

À mon avis, nous ne sommes pas prêts et nous ne devrions pas perdre notre temps ou celui des fonctionnaires en assistant à cette séance pour discuter de tout et de rien. Il vaudrait mieux annuler la réunion de mardi, discuter avec nos causus respectifs pour voir ce que nous comptons faire de ce document et ensuite prévoir une nouvelle date pour la rencontre avec les responsables où nous pourrons également leur donner une idée des points que nous aimerions aborder. Autrement, ils ne seront absolument pas préparés lorsqu'ils comparaîtront devant notre comité, ne sachant pas ce que nous attendons d'eux.

Je voulais vous faire cette recommandation et savoir ce que vous en pensez. Que pensez-vous de cette idée? Comme vous tous, j'en suis sûr, assister à une réunion pour le simple plaisir d'y assister ne me tente guère. Nous avons sans doute des façons beaucoup plus utiles de passer notre temps.

Je vais donner la parole en premier à M. Deshaies, puis à M. Morrison, enfin au député du Parti libéral, pour régler la question.

[Français]

M. Deshaies: Personnellement, je ne suis pas prêt à demander quelque chose de précis, sauf en ce qui a trait aux nouvelles orientations en fonction des coupures de budget. C'est la seule chose que j'aurais à leur demander. M. Canuel est absent cette semaine et je ne peux parler en son nom, mais selon moi, cela ne justifierait pas, pour l'instant, la présence des fonctionnaires mardi.

[Traduction]

M. Morrison: Je me trouve dans la même situation que M. Deshaies. Il m'est difficile de parler au nom de mes collègues absents. Pour ma part, pour le moment, je n'ai pas de question précise à poser aux fonctionnaires car n'y ai même pas encore réfléchi. Je réserve donc ma position.

Le président: Permettez-moi de faire une précision. Je ne propose pas d'annuler complètement cette réunion.

M. Morrison: Oh non, je comprends ce que vous voulez dire.

Le président: Je propose simplement de la reporter à plus tard et de nous repencher sur la question lorsque nous serons prêts. D'après les deux premières interventions et la mienne, il semble évident que nous ne sommes absolument pas prêts à en discuter.

Or, il y a peut-être quelques députés du parti ministériel qui sont plus que prêts à en discuter, comme c'est toujours le cas de M. Arseneault. J'aimerais toutefois savoir ce que vous pensez de tout cela.

Je commencerais par M. Arseneault.

M. Arseneault: Je m'en remets à mes collègues de l'Opposition. S'ils souhaitent reporter la réunion, je n'y vois aucun inconvénient.

Le président: Très bien.

M. Loney: Avez-vous une autre date en vue?

Le président: Non, pas pour le moment. Je peux toutefois vous donner l'assurance que la rencontre aura lieu au cours de la semaine suivante... Il nous reste pas mal de temps. Je ne vois pas l'intérêt de cette rencontre pour le moment puisque nous ne sommes pas prêts.

M. Rideout: Puis-je ajouter quelque chose, Bob?

Il serait utile pour les fonctionnaires du ministère d'avoir une idée des questions que nous voulons soulever. Nous pourrons alors convoquer ces responsables pour répondre à nos questions, car ou bien nous risquons de n'obtenir que des réponses très générales, ou bien nous aurons une pièce pleine de responsables qui essaient d'anticiper toutes nos questions. Lorsque nous aurons décidé des points qui nous intéressent, il serait utile que les membres du comité donnent une idée générale des questions qu'ils veulent aborder.

Le président: Je suis parfaitement d'accord avec vous. N'oubliez pas non plus que lorsque la salle est pleine de fonctionnaires, il ne nous reste rien d'autre. Ils ne travaillent pas s'ils sont tous ici avec nous, n'est-ce pas? Je tenais simplement à ce que vous le sachiez.

Je vais évidemment essayer de faire part aux responsables, en privé, des questions qui vous intéressent le plus et que vous souhaitez aborder avec les fonctionnaires lorsqu'ils comparaîtront.

N'oubliez pas non plus que si nous annulons la réunion de mardi, nous débutons jeudi notre étude sur l'établissement du prix du gaz et de l'énergie. Nous nous pencherons sur la phase préliminaire pour déterminer si certains problèmes se posent dans ce secteur relativement au prix du gaz ou des carburants de remplacement, ou les deux. Je vous rappelle donc que nous commençons cette étude jeudi avec certains témoins. Cette réunion est maintenue.

Le greffier me rappelle que cette séance sera télévisée. J'ai demandé à ce qu'elle le soit car, comme vous le savez, bien des gens s'intéressent à nos travaux. J'ai jugé bon de les télédiffuser pour leur permettre d'entendre le témoignage des experts qui comparaitront devant le comité jeudi prochain.

Puisque vous avez une journée libre mardi, du moins sans réunion du comité - et vous savez qu'il me déplaît fortement que vous ne fassiez rien de votre temps - le 6 juin, l'usine de papier journal Avenor à Gatineau a organisé une visite pour permettre aux membres du comité de voir comment fonctionne le recyclage. Un autobus quitte la Colline parlementaire à 12h10. J'espère être de retour vers environ 14h. Si cette visite vous intéresse, vous êtes libres d'y aller. Veuillez en informer la personne qui l'organise.

M. Arseneault: A-t-on envoyé quelque chose à nos bureaux?

M. Jean-Luc Bourdages (recherchiste du comité): Oui, je pense qu'il en était question dans le bulletin Green House.

Le président: Eh bien nous allons veiller à ce qu'une autre copie vous soit envoyée, car pour ma part c'est la première fois que je le vois.

.1455

Chers collègues, la journée a été longue. Je vais confier à l'auteur du projet de loi sur lequel notre Comité s'est longuemment penché ces dernières semaines, le soin de clore ce débat. Je donne donc la parole au sénateur Kenny.

Le sénateur Kenny: Monsieur le président, je vous remercie et, par votre entremise, les membres du comité de votre esprit de collaboration et de votre indulgence à l'égard de mon projet de loi. Je pense que les membres du comité, quelque soit leur parti, l'ont examiné avec diligence en faisant des observations très utiles. Je vous suis sincèrement reconnaissant d'y avoir consacré autant de temps et je vous sais gré d'en avoir permis l'adoption.

Le président: Merci, sénateur.

Collègues, comme vous le savez, le projet de loi va être renvoyé à la Chambre. Le sénateur Kenny et les membres de son personnel se sont très bien préparés et toute la documentation utile est disponible. Ceux d'entre vous qui prendrez la parole à la Chambre au sujet de ce projet de loi jugeront peut-être bon de prendre un maximum d'information en partant. Nous nous reverrons lors du débat à la Chambre des communes sur ce projet de loi.

La séance est levée jusqu'à jeudi prochain, à moins qu'une urgence ne survienne et que je sois obligé de vous rappeler. Merci beaucoup de votre patience.

Retourner à la page principale du Comité