TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 24 octobre 1995

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[Traduction]

Le président: Nous avons un ordre du jour très chargé aujourd'hui, puisque nous recevons des témoins ce matin et cet après-midi. Pour faciliter les choses, nous ferons une petite pause de cinq minutes entre le premier et le second groupe de témoins de la matinée. Auparavant, je vous soumettrai une motion au sujet du projet de loi C-83, relatif au commissaire à l'environnement et au développement durable, et pour laquelle j'aurai besoin de votre consentement unanime. Mais j'attendrai pour cela que l'Opposition officielle soit présente.

Nos premiers témoins, ce matin, sont des représentants de l'Association des fabricants des véhicules à moteur. Le principal porte-parole est M. Mark Nantais, à qui je souhaite la bienvenue. Je vais lui demander de me présenter ses collègues et, si possible de nous donner un bref exposé afin que nous puissions avoir plus d'une ronde de questions. Je vous donne dès maintenant la parole, monsieur.

M. Mark Nantais (président, Association des fabricants de véhicules à moteur): Merci, monsieur le président.

Avant de commencer, j'aimerais rapidement vous présenter ceux qui m'accompagnent aujourd'hui. M. Rick Colcomb est le Directeur du génie et de la planification des produits chez GM du Canada. M. Stuart Perkins est le Directeur du génie chez Chrysler Canada; M. Tayce Wakefield est Vice-président des affaires corporatives chez GM du Canada et M. Ron Bright est Directeur des affaires environnementales chez Ford Canada.

Monsieur le président, nous vous avons fourni deux documents. Il y a d'abord une liasse de transcription sur papier des diapositives qui vous permettront de suivre notre exposé, qui sera plutôt complexe.

Il y a ensuite un document plus volumineux qui a été relié pour vous. C'est un document très complet où nous présentons le point de vue des divers membres de notre association sur les questions se rapportant aux additifs à base de manganèse.

Avant d'aller plus loin, j'aimerais vous parler de l'importance des membres de notre association et de leur contribution à l'économie du pays. Ils sont les plus grands constructeurs de camions et de véhicules au Canada comptent parmi leur rang les sociétés représentées ici aujourd'hui ainsi que Volvo Canada et des fabricants de camions lourds.

Nous voulons remercier le comité de nous recevoir aujourd'hui et de nous donner ainsi l'occasion de lui parler de l'importance du projet de loi C-94. Nous expliquerons pourquoi, à nos yeux, l'adoption rapide de ce projet de loi est essentielle afin que tous les Canadiens et leur environnement profitent pleinement des dispositifs antipollution extrêmement perfectionnés actuellement disponibles sur les voitures au Canada.

Je pense qu'il est également utile de comprendre toutes les ressources qui ont été consacrées à la mise au point des dispositifs antipollution au Canada ainsi que l'importance des ressources qui sont nécessaires pour que nous puissions satisfaire aux normes d'émission actuelles et futures.

Brièvement, signalons que les constructeurs automobiles du Canada représentent environ 4 p. 100 du produit intérieur brut et sont les septièmes producteurs de véhicule au monde. Au cours de la dernière décennie seulement, les trois grands de l'automobile ont investi plus de 15 milliards de dollars au Canada, dans de nouvelles installations et des rénovations d'usines. Ils ont également investi environ 4 milliards de dollars dans la mise au point de dispositifs antipollution équipés de systèmes de diagnostic intégré, pour tous les nouveaux modèles 1996.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, les Canadiens doivent être en mesure d'acheter de l'essence sans plomb sans manganèse, pour que ces nouveaux véhicules et dispositifs antipollution fonctionnent bien pendant toute leur vie utile; c'est crucial pour l'environnement. Autrement, les Canadiens vont payer pour une technologie sans en tirer d'avantage pour l'environnement tout en ayant à assumer les problèmes et les coûts associés à un entretien et à des réparations inutiles, causés par un carburant inapproprié.

Il importe que chaque véhicule automobile ait un rendement maximum pour ce qui est du contrôle des émissions; il y va de l'intérêt de l'environnement et de l'économie du pays. Autrement, l'argent consacré par les consommateurs à l'achat obligatoire d'un dispositif anti-pollution sera gaspillé.

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Je vous demande de prendre maintenant la première page de notre jeu de diapositives.

Les émissions des véhicules automobiles ont été substantiellement réduites. Cet histogramme montre clairement comment nous avons réussi jusqu'ici à réduire les émissions des voitures. Le chiffre de 100 p. 100 représente les émissions avant les contrôles. La toute petite colonne à la droite de chacune des grandes montre que nous avons réduit les émissions d'hydrocarbure de 98 p. 100, celles d'oxyde d'azote de 90 p. 100 et celles de monoxyde de carbone, de 96 p. 100.

À la page suivante se trouve un tableau sur les émissions polluantes des automobiles au Canada. On y voit que nous sommes le seul secteur de l'industrie canadienne où s'est produit une réduction des émissions entre 1985 et l'an 2000. Ces tableaux sont faits à partir de données d'Environnement Canada. D'après ces projections, nous sommes le seul de tous les secteurs industriels qu'il s'agisse de la production d'électricité, de l'utilisation de carburants, de la fabrication industrielle, etc., où il y a une réduction importante.

Mais ne nous arrêtons pas en si bon chemin. Dans le tableau suivant, sur les émissions d'oxyde d'azote dans le corridor Windsor-Québec, nous avons des projections au-delà de l'an 2000. On voit des réductions des émissions d'oxyde d'azote jusqu'en l'an 2005, pour ce bassin atmosphérique. Cette ligne représente la proposition nationale que nous avons récemment présentée au CCME qui s'est réuni hier. Cette proposition correspond essentiellement à ce que nous appelons le programme de réduction des émissions des véhicules pour 49 États américains, comprenant un contrôle accru de l'évaporation, des programmes d'inspection et d'entretien améliorés et l'avènement d'un carburant qui serait l'équivalent de l'essence reformulée du fédéral.

À la page suivante, nous avons un tableau semblable, sur les émissions d'hydrocarbure dans le même corridor, et qui montre la même tendance à la baisse jusqu'en l'an 2010.

Étant donné la grande intégration et l'extrême rationalisation des industries canadienne et américaine de l'automobile, découlant initialement du pacte de l'auto et dont les principes ont été incorporés à l'ALÉNA, il est absolument crucial que nous adoptions pour la conception des véhicules une approche uniforme pour toute l'Amérique du Nord. C'est la meilleure façon de réduire davantage les émissions, jusqu'à leur élimination.

Mais les réductions qui restent à faire seront extrêmement ardues. Vous comprendrez que si nous avons déjà réduit de 98 p. 100, le 2 p. 100 qui reste sera très difficile et très couteux à obtenir.

Il est par conséquent impératif que nous adoptions non seulement une approche uniforme, mais une approche intégrée des systèmes, c'est-à-dire qui tienne compte des carburants. Les carburants doivent être un appui aux moyens technologiques, pour toute la durée utile du véhicule.

Finalement, au sujet de l'approche intégrée des systèmes, l'arrivée des carburants dits propres sera une étape importante pour des réductions supplémentaires des émissions qui nuisent à la qualité de l'air. En effet, ce seront tous les véhicules et non seulement les nouveaux véhicules qui pollueront moins.

Dans le cadre de cette approche, nous avons eu des mois de discussions avec l'industrie pétrolière, au sujet de l'approche intégrée et des principes d'uniformisation. L'an dernier, en octobre, nous avons signé avec l'Institut canadien des produits pétroliers et l'Association internationale des fabricants d'automobiles du Canada un document à l'appui de ce concept d'harmonisation dans le cadre d'une approche intégrée. Permettez-moi de citer ce document:

Le carburant livré aux consommateurs doit être entièrement compatible avec tous les dispositifs anti-pollution des nouveaux véhicules afin que ceux-ci fonctionnent bien et qu'ils répondent aux exigences des consommateurs et aux normes d'émissions fédérales américaines.

Deuxièmement:

Les carburants commerciaux offerts au Canada ne doivent pas nuire à la capacité du véhicule de respecter les normes d'homologatiom des véhicules en fonction des émissions, les normes d'émission pendant l'utilisation,

- quand il y a un avantage marqué -

ni au rendement du dispositif antipollution, pendant toute sa vie utile.

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L'industrie pétrolière a ainsi franchi un pas très important; toutefois, il est maintenant temps qu'elle aille plus loin et qu'elle prenne l'engagement de produire des carburants qui aideront les diapositifs à respecter ces critères: homologation relative aux émissions, normes pendant l'utilisation et rendement.

Après ce bref exposé, monsieur le président, j'aimerais maintenant céder la parole à M. Rick Colcomb qui vous parlera d'aspects plus techniques.

M. Richard Colcomb (membre, Association des fabricants de véhicules à moteur): Bonjour. Nous sommes ravis d'être ici pour vous aider à comprendre cette question très complexe.

Je représente l'ensemble du groupe. Je ne vous présente pas uniquement mon opinion personnelle mais celle d'un groupe assez large. Nous avons ici des spécialistes prêts à vous aider à comprendre la question. Il est très difficile d'essayer d'expliquer les efforts de recherche d'une vingtaine d'années en 15 ou 20 minutes, mais nous allons nous y efforcer.

Nous avons également des panneaux, à l'arrière, que vous pourrez regarder plus tard. Nous pensons que les preuves matérielles sont très convaincantes. Au sujet de la première diapositive relative aux émissions des véhicules, disons que les constructeurs doivent homologuer et garantir les éléments des dispositifs antipollution et s'assurer qu'ils sont conformes aux normes, pour tous les véhicules. Il ne s'agit pas uniquement des oxydes d'azote. Nous devons contrôler et faire homologuer nos produits pour les trois types d'émissions.

Les hydrocarbures sont habituellement les plus difficiles à éliminer et le facteur qui détermine les autres dans nos dispositifs antipollution actuels et à venir. Le contrôle des hydrocarbures et celui des oxydes d'azote sont habituellement à l'inverse l'un de l'autre: si l'un augmente, l'autre risque de baisser, et vice versa.

Lorsque nous planifions une stratégie antipollution, il nous faut trouver le juste équilibre entre le contrôle des émissions d'oxyde d'azote et celui des hydrocarbures et cela dépend d'un dosage très précis du carburant et de la conversion qui se produit dans le pot catalytique trifonctionnel. Il y a diverses méthodes pour améliorer le rendement pour des émissions comme les oxydes d'azote, mais nous revenons tous, de toute façon, aux mêmes méthodes de base.

C'est un travail extrêmement difficile. Je vous assure que nous ne sommes pas tous masochistes. S'il y avait une meilleure solution, si les additifs aux manganèses nous aidaient vraiment, nous serions les premiers à vouloir les utiliser; même, nous ferions pression sur vous pour qu'on les ajoute aux carburants.

Au sujet de l'effet du MMT sur les composants du véhicule, je crois que chacun ici reconnaît que le gros des dépôts de manganèse, soit environ 80 p. 100, se retrouve dans le dispositif antipollution. Ces dépôts nuisent à notre système de diagnostic intégré, causent des ratés à l'allumage, colmatent le pot catalytique, réduisent l'efficacité et finissent par obturer le système. Ils endommagent également nos sondes d'oxygène et modifient les caractéristiques pour lesquelles elles ont été conçues.

Parlons un peu des systèmes de diagnostic intégré. Le système que nous avions jusqu'à récemment était assez primitif et servait au diagnostic des défaillances des éléments. Les nouveaux systèmes que nous installons maintenant sur les véhicules sont beaucoup plus perfectionnés. Ils contrôlent une centaine de variables relatives à pratiquement tous les éléments du groupe motopropulseur et du système d'échappement, ce qui y entre et ce qui en sort.

Ce contrôle vise à déterminer s'il y a une détérioration du système d'échappement et ce, pendant toute la vie du véhicule, même après la fin de la garantie. Ces systèmes restent là tant que votre véhicule roulera et serviront au diagnostic de toutes défaillances. Ils ont été mis au point en fonction des connaissances scientifiques actuelles au sujet des systèmes, des carburants et des conditions environnementales. Ce qui préoccupe les constructeurs, c'est que les essences canadiennes ne sont pas compatibles avec ces systèmes.

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Parlons maintenant des effets du manganèse sur les bougies. General Motors a mené un programme d'essais exhaustif. On a conclu que les graves ratés à l'allumage de nos produits actuels étaient une conséquence directe de l'utilisation du MMT dans l'essence canadienne.

Un raté ce produit lorsque l'étincelle ne se produit pas normalement entre les électrodes de la bougie. Quand c'est suffisamment grave, le mélange ne s'enflamme pas et dans bien des cas, cela affecter le comportement du véhicule.

Si vous le permettez, j'aimerais faire circuler quelques photographies. Il s'agit de bougies qui ont servi sur un même véhicule. Celle-ci provient d'un véhicule qui consommait un carburant sans MMT. L'autre bougie, de même type, a servi sur le même moteur, le même véhicule, avec le même kilométrage, mais avec un carburant contenant du MMT. Voilà à quoi ressemble l'oxyde de manganèse: c'est comme de la rouille, de l'oxyde de fer. Vous pouvez regarder ces photos. C'est de cela que nous parlons. C'est le genre de chose qui nuit à nos dispositifs antipollution.

Ce sont les problèmes de garantie de bougie, survenant 50 fois plus souvent au Canada que dans les régions du Nord des États-Unis, qui nous ont mis la puce à l'oreille. Les dépôts de manganèse sur les bougies créent une conductivité qui peut mener l'étincelle plus bas sur la bougie, alors qu'elle devrait se produire entre les électrodes. Nos recherches scientifiques prouvent ce fait et nous sommes prêts à produire nos rapports.

Le même système d'allumage a été conçu en fonction d'une utilisation sur 160 000 kilomètres et des millions de milles, à condition que soient utilisés des carburants propres américains. Le MMT étant la seule variable. Les essais ont confirmé que les ratés se produisent beaucoup plus tôt, sur divers types de moteurs. À certains de nos essais, la défaillance se produisait après à peine 5 000 kilomètres, par rapport à 160 000 kilomètres lorsqu'un carburant américain était utilisé. Nous avons vérifié cela. Nos systèmes de diagnostic intégré de 1996 détectent immédiatement ce genre de raté; le voyant lumineux de défaillance s'allume dès que du MMT se trouve dans le carburant.

Parlons maintenant de l'effet du manganèse sur le pot catalytique. Les oxydes de manganèse accroissent la capacité d'emmagasinage d'oxygène du pot catalytique, ce qui modifie le rapport connu entre l'emmagasinage d'oxygène et l'efficacité du pot catalytique, qui sert au diagnostic de celui-ci. Par conséquent, il n'est lus possible de déceler une détérioration du pot catalytique.

Je vais faire circuler quelques photographies des dépôts de manganèse sur le pot catalytique. On reconnaît encore une fois le dépôt brun de l'oxyde de manganèse. Voici une coupe d'un pot catalytique. Les gaz d'échappement traversent le pot catalytique pendant la phase de conversion. Voici la tête du pot catalytique, enduite d'oxyde de manganèse.

La photo que j'ai sous les yeux est un agrandissement de l'image microscopique de l'encrassement à l'oxyde de manganèse des alvéoles de platine, de palladium et de radium. Nous utilisons ces métaux précieux, extrêmement coûteux, pour obtenir la conversion optimale dans le pot catalytique. Nous avons également affiché ces photos sur les panneaux, à l'arrière. Nous avons aussi des échantillons que vous pouvez faire circuler.

Je vous parle de manganèse, de bougies et de pot catalytique. Nous avons beaucoup de données, je le répète. Nous ne vous en présentons qu'une partie. L'un d'entre nous a recueilli plus de 200 pots catalytiques, au hasard, sur le terrain. Comme vous pouvez le voir, 40 p. 100 d'entre eux ont été renvoyés à cause des dépôts de manganèse et 6 p. 100 d'entre eux étaient colmatés à plus de 30 p. 100. Cela nuit non seulement au contrôle des émissions, mais également au bon fonctionnement et aux performances du moteur et à l'économie d'essence.

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Passons maintenant à la page sur les effets du MMT sur les pots catalytiques.

Les dépôts d'oxyde de manganèse peuvent colmater les convertisseurs catalytiques. Ces dépôts nuisent au contrôle des émissions de gaz d'échappement. Le pot catalytique, situé près du moteur, est exposé à des températures de fonctionnement plus élevées et est particulièrement sensible aux oxydes de manganèse.

Nous proposons une nouvelle technologie qui rapprochera encore le pot catalytique du moteur pour un meilleur contrôle et des limites plus serrées. À cet endroit, il sera encore plus sensible aux dépôts de manganèse. Ces dépôts sont permanents, nuisibles et ne peuvent être éliminés par la consommation ultérieure de carburant propre.

Parlons maintenant du MMT et de l'effet négatif du manganèse au niveau de la satisfaction de la clientèle. Cet additif augmente les coûts pour le consommateur, une fois échue la garantie. Rappelez-vous que ces dispositifs restent là tant que le véhicule n'est pas envoyé à la casse.

Ce n'est pas un dispositif qui s'éteint à la fin de la période de garantie, après huit ans. Il continue de fonctionner même après l'échéance de la garantie, même après huit ans. Nous craignons pour notre clientèle, qui devra assumer les frais d'entretien du dispositif après l'échéance de la garantie.

À notre avis, le voyant de défaillance s'allumera plus souvent et tous les éléments du dispositif antipollution - potcatalytique, bougies d'allumage, sondes à oxygène - nécessiteront un entretien plus fréquent. Les programmes d'inspection et d'entretien mettront en évidence des défaillances. Ces défaillances seront la conséquence directe des dépôts de manganèse.

Parlons maintenant quelques instants de la garantie, l'impact négatif du manganèse sur la garantie. Le MMT a un grave impact négatif sur les principales composantes du dispositif antipollution, comme je l'ai dit. Les données des fabricants d'automobile sont des données réelles, qui se fondent sur des millions de véhicules en service. Il n'y a pas des millions de véhicules en service aux Etats-Unis qui fonctionnent au manganèse.

C'est ici qu'on trouve les éléments de preuve; c'est ici qu'on trouve les données. Il y a de nombreuses différences subtiles, mais ce cas-ci la différence essentielle, c'est le carburant. Le matériel est identique. Le MMT pourrait affecter la couverture de la garantie faite par les fabricants individuels, et nous sommes tous confrontés à ces problèmes aujourd'hui.

Parlons de l'environnement. Le manganèse a un impact négatif sur l'environnement. Les hydrocarbures augmentent. La raison scientifique de cette augmentation des hydrocarbures, c'est que mélange devient trop riche. Nous ne voulons pas que cela se produise. Il faut que le mélange air-carburant respecte un rapport bien précis pour contrôler les hydrocarbures et les oxydes d'azote. La présence de manganèse entraîne un mélange trop riche.

Les ratés d'allumage font augmenter les émissions car le carburant qui n'est pas brûlé dans la chambre de combustion se retrouve dans le pot catalytique. Nous avons des preuves qu'il y a des dépôts accrus de manganèse dans la chambre de combustion. Les dépôts de manganèse masquent en outre la détérioration du pot catalytique et nos systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération ne fonctionnent pas comme ils le devraient.

Passons maintenant à une analyse du programme d'essais et de l'étude effectués par Ethyl. Nous nous sommes intéressés de très près aux données d'Ethyl et nous les avons longuement étudiées. Pour mieux comprendre ces données, nous avons fait appel à des experts reconnus dans le monde entier dans le domaine des statistiques, M. Jerry Lawless et M. Abraham, pour avoir leur avis au sujet de ces données. Nous avons deux principales remarques à faire.

Les données d'essai ne prouvent pas qu'il y ait une réduction de 16 à 20 p. 100 des émissions d'oxyde d'azote dans les gaz d'échappement des voitures en service qui utilisent du carburant contenant du MMT, comme on le prétend. Dans le rapport McCann, on dit que les émissions d'oxyde d'azote vont augmenter si le MMT est éliminé, mais une telle conclusion n'est pas raisonnable sur le plan statistique.

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Avec la prochaine diapo, qui donne le résumé de l'analyse, nous allons approfondir cela un petit peu plus. Nous avons préparé un rapport détaillé et nous sommes prêts à en discuter avec vous.

Il y a un écart important entre les pourcentages d'émissions d'oxyde d'azote. Ces pourcentages varient de plus ou moins 30 à 40 p. 100 d'une voiture à l'autre. C'est parce que les pourcentages d'émissions sont très faibles qu'on peut constater de tels écarts. Ils sont plus élevés que les écarts de pourcentage moyens dont nous parlons ici.

Les émissions d'oxyde d'azote varient considérablement d'un modèle à l'autre, et vous avez peut-être remarqué que pour 75 p. 100 des 16 modèles soumis à l'essai, il n'y avait pas de différence importante sur le plan statistique entre les émissions d'oxyde d'azote pour les véhicules fonctionnant à l'essence contenant du MMT et ceux fonctionnant à l'essence sans MMT.

L'utilisation d'une moyenne par Ethyl Corporation n'est pas représentative d'un parc automobile réel et pourrait induire en erreur. On ne nous permet pas à nous, fabricants d'automobile, de faire la moyenne de nos données pour les divers véhicules. La loi canadienne nous oblige à respecter les normes pour chaque véhicule et chaque système antipollution.

Voici maintenant une diapo sur laquelle on retrouve une analyse du programme d'essais et de l'étude effectués par Ethyl. D'après ce que nous avons pu constater, rien n'indique que pour le parc automobile 1992-1993, les émissions d'azote augmentent selon que l'on utilise un carburant contenant du MMT ou un autre qui n'en contient pas. Nous sommes très prudents et nous concevons nos véhicules pour que le système antipollution ait un rendement constant; en d'autres termes, il n'y a pas de détérioration pendant la vie du véhicule. C'est ce que nous essayons de faire ici.

Ethyl a choisi le parc automobile 1988, qui est plus vieux, pour faire ses projections futures jusqu'en l'an 2000, indiquant une petite augmentation. Cela n'est pas valable. Dans le rapport McCann, on a extrapolé les données correspondant à 50 000, 75 000 et 100 000 kilomètres jusqu'à 195 000 kilomètres, mais rien ne prouve que le parc de véhicules d'essai soit représentatif des véhicules réels en service.

Une analyse du programme d'essais et d'études d'Ethyl sur les véhicules dotés de systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération... Il y a très peu de données pour l'instant puisque nous sommes en train d'inventer ces systèmes.

Les véhicules TLEV, les véhicules de transition à émissions réduites, le tout dernier cri technologique d'Ethyl, qui font partie de cette même flotte de 1992-1993, ne révèlent aucune preuve statistiquement significative de réduction des oxides d'azote. À cause d'un niveau élevé de variations, on ne peut justifier ces prétentions. Ces données et l'analyse proviennent de l'école de statistiques de l'Université de Waterloo.

Permettez-moi maintenant de vous parler du programme d'essais d'Ethyl. Les fabricants d'automobile sont très préoccupés par certains éléments du programme d'essais de la société Ethyl qui faussent et cachent l'incidence réelle des émissions.

Nous ne comprenons pas quelles pièces ont été changées car cela n'a pas été divulgué. Nous ne savons pas où ont eu lieu les essais. Nous ne savons pas quel était le kilométrage enregistré pendant les essais. Certains véhicules ont été retirés des données - nous ne savons pas pourquoi - et certains véhicules ont été retirés au début du programme d'essais.

Parlons un peu des affirmations pour les réfuter. On a prétendu que le MMT réduisait les oxydes d'azote alors qu'en fait, le manganèse MMT recouvre la sonde d'oxygène ce qui entraîne un enrichissement du mélange, ce qui réduit ainsi les oxydes d'azote et augmente les hydrocarbures et le monoxyde de carbone. C'est ainsi que le système est conçu, c'est ainsi qu'il fonctionne, c'est la technique.

Pour prétendre éliminer le MMT, il faut augmenter les hydrocarbures aromatiques et le benzène pour compenser l'appauvrissement de l'octane. Il y a trois choses à dire à ce sujet.

Il existe d'autres options, tels que les composés oxygénés. Les raffineries américaines ont réussi à abaisser les taux de benzène et d'hydrocarbures aromatiques sans MMT. Très franchement, les raffineries canadiennes utilisent plus de benzène que d'hydrocarbures aromatiques, même en profitant du MMT.

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Enfin, nous aimerions souligner que la majorité des systèmes de contrôle des émissions fonctionnent à un indice d'octane de 87. Nous ne réclamons pas toute cette essence à octane élevé; nous considérons que c'est l'un des mélanges qui utilisent le manganèse.

Je vais maintenant céder la parole à Tayce Wakefield qui vous parlera de la situation aux États-Unis.

Mme Tayce Wakefield (membre, Association des fabricants de véhicules à moteur): Merci, Rick. Permettez-moi de récapituler rapidement l'historique de cette question aux États-Unis et de faire le point sur ce que nous pensons être la situation actuelle là-bas.

Comme vous le savez, le marché de l'automobile en Amérique du Nord est rationalisé et donc nous suivons de près la situation aux États-Unis - comme vous j'en suis persuadée - avec beaucoup d'intérêt. Permettez-moi de dresser un peu l'historique.

On a interdit l'utilisation du MMT dans l'essence sans plomb aux États-Unis en 1978. Il y a eu plusieurs demandes de dérogation depuis lors, toutes rejetées jusqu'à tout récemment.

Dans les années 1980, les fabricants aux États-Unis n'ont pas, à vrai dire, effectué beaucoup de recherches sur cette question tout simplement parce que le MMT n'était pas disponible et n'était pas beaucoup utilisé dans l'essence. Il n'y a donc pas beaucoup de données de recherche à consulter aux États-Unis.

Grâce aux nouvelles technologies utilisées pour restreindre encore plus les émissions des véhicules automobiles, nous sommes parvenus à réduire de 98 p. 100 les hydrocarbures, de 90 p. 100 le NOx, et nous avons de plus en plus recours à une technologie sophistiquée et précise. Évidemment, nous nous intéressons donc de plus en plus aux additifs à base de manganèse.

On a beaucoup parlé de cause à effets, et on a même eu recours à quelques citations bien choisies pour laisser entendre que l'EPA n'avait pas trouvé que le MMT entraînait une dégradation ou des pannes des systèmes anti-pollution. En réalité, l'EPA a révélé que sept des huit modèles qui participent aux essais doivent échouer avant que l'on ne considère qu'il y a échec. Pour nous c'est une question importante car comme l'a mentionné Rick, au Canada, tous les véhicules d'un fabricant doivent réussir les essais. Les normes sont donc très différentes ici.

L'EPA considère que les essais actuels et les critères qu'elle applique sont dépassés vu les conditions actuelles. Avec l'évolution de la science depuis 10 ans, l'organisme a évolué dans sa connaissance du fonctionnement des systèmes anti-pollution et des procédures d'essais. Ainsi, on reconnaît que les anciennes données des essais sur lesquelles ont a fondé récemment des décisions ne devraient plus être utilisées.

Récemment, Ethyl a obtenu une mesure d'exception en sa faveur aux États-Unis. La décision découle d'une interprétation très serrée de certaines dispositions de la loi par l'EPA. Le tribunal n'a pas rejeté les préoccupations soulevées dans le domaine de la santé, mais essentiellement s'est fondé sur le fait que l'EPA avait utilisé le mauvais article de la loi.

Vendredi dernier, un tribunal américain a rendu une autre décision dans laquelle on accorde les droits acquis au MMT, évitant ainsi certaines difficultés d'homologation. Évidemment, on devra néanmoins démontrer, dans les trois ans, qu'il n'y a aucune incidence sur la santé avant d'être complètement tiré d'affaire.

Ainsi, même si l'on peut utiliser du MMT dans l'essence aux États-Unis, on exige la poursuite des tests destinés à établir les éventuelles retombées dans le domaine de la santé.

L'EPA continue à se préoccuper de l'impact du MMT sur les systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération qui sont installés aujourd'hui.

De plus, en ce qui concerne l'essence, la situation aux États-Unis diffère quelque peu de ce qu'elle est au Canada. Contrairement à ce qui se fait au Canada, aux États-Unis, l'essence fait l'objet d'une réglementation sévère depuis 20 ans. On reconnaît aux États-Unis qu'il faut une approche globale alors qu'au Canada, nous nous concentrons principalement sur l'aspect matériel.

En Californie, on interdit explicitement les additifs à base de manganèse. Les essences reformulées que l'on utilise et que l'on exige dans la plupart des régions très polluées des États-Unis excluent également les additifs tel que le manganèse qui sont des métaux lourds.

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Aux États-Unis, même si à compter de vendredi, on pourra ajouter du MMT à l'essence, on prévoit que ce ne sera qu'en quantité infime, comme réducteur d'octane et non pas en grande quantité comme c'est le cas dans certaines régions du Canada.

Aux États-Unis, comme au Canada, les fabricants d'automobiles peuvent encourager l'utilisation d'essence sans MMT et expliquer à leur clientèle pourquoi ils estiment qu'avec tel ou tel véhicule, il est préférable d'utiliser des essences sans MMT.

Nous croyons savoir aussi qu'aux États-Unis, les fournisseurs de produits pétroliers vont se faire concurrence en jouant sur la santé, la sécurité et les questions environnementales notamment comme outil de marketing et en offrant à leur clientèle de l'essence sans MMT.

Pour conclure, à notre avis, rien ne justifie les affirmations que les oxydes d'azote comportent des avantages. Nos données révèlent que le MMT a un impact considérable sur les systèmes anti-pollution et de diagnostic intégré de deuxième génération.

Nous ne pouvons pas compenser l'impact du MMT sur le système anti-pollution. Il n'y a pas de solution technique à ce problème. Nous craignons que les consommateurs canadiens ne soient privés des avantages très réels de la technologie de pointe que nous installons à bord de nos véhicules s'ils ne peuvent avoir accès à l'essence qu'il faut pour les faire fonctionner.

Nous sommes donc ici pour appuyer le projet de loi C-94, pour nous assurer que nos clients auront accès à l'essence qui permettra à leur véhicule de fonctionner normalement proprement.

Merci. Nous sommes maintenant à votre disposition pour répondre aux questions.

Le président: Nous allons commencer par M. Chatters.

M. Chatters (Athabasca): Merci beaucoup de cet exposé. Encore une fois, vos arguments étaient des plus convaincants, comme d'habitude.

Plus j'entends parler de ces questions, plus je m'y perds. À toutes les fois que cette question a fait l'objet de recherches indépendantes ou de litiges devant les tribunaux aux États-Unis, ont a toujours conclu que vous n'aviez pas réussi à démontrer que le MMT dans l'essence avait une incidence sur les systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération. Il ne faut pas oublier non plus que cette technologie a un taux élevé d'échecs aux États-Unis. Le fait qu'il ait fallu abaisser les normes pour homologuer cette technologie aux États-Unis, où il n'y a pas de MMT, soulève quelques points d'interrogation.

Le ministre et vous-même donnez beaucoup de poids au programme d'essai des bougies d'allumage, alors que des recherches indépendantes menées à l'Institut de recherche de San Antonio, au Texas, ont prouvé que le MMT ne contribuait nullement au défaut de fonctionnement des bougies et que le problème venait plutôt du genre de bougies utilisées dans certains moteurs d'automobile GM. Plus nous essayons d'aller au bout des choses, plus la situation devient confuse.

De son côté, Ethyl a affirmé que si le Conseil de recherches du Canada ou un autre organisme semblable faisait des recherches indépendantes prouvant que le MMT nuit au système de diagnostic intégré de deuxième génération, ils accepteraient les résultats et retireraient le MMT du marché.

Cette position semble raisonnable. Lorsqu'on écoute les arguments des deux parties, tout ce qu'on peut conclure, c'est qu'il subsiste des doutes sur la question et qu'il faudrait éclaircir la situation. Pouvez-vous me dire ce que vous en pensez?

M. Colcomb: Je peux essayer. D'abord, pour ce qui est de soumettre la question à un groupe indépendant, je signale qu'il s'agit d'un domaine extrêmement complexe. Il n'y a probablement personne à l'extérieur de l'industrie automobile qui comprenne vraiment comment calibrer un moteur, comment effectuer un diagnostic intégré, comment organiser. C'est notre travail. J'ai passé 20 ans dans ce domaine et je n'ai toujours pas toutes les réponses. Toutefois les preuves sont plutôt concluantes.

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D'abord, nous n'avons plus le temps de demander à un groupe indépendant de faire une étude. Le mieux qu'il pourrait faire maintenant serait d'analyser la technologie d'aujourd'hui, mais nous allons toujours de l'avant. Nous faisons des progrès en fabriquant des véhicules de transition à faibles émissions et des véhicules à très faibles émissions. La technologie progresse.

On discute beaucoup d'un programme de mise à l'essai aux États-Unis. Ce serait un programme de très grande envergure, mais ses conclusions ne s'appliqueront qu'à ce jour-là et au lendemain. Quelque chose de nouveau se présentera très rapidement.

Nous croyons que nos données sont exactes, nous les avons partagées et nous n'avons rien caché. Nous les avons communiquées au gouvernement et à l'industrie pétrolière. Nous sommes convaincus que les faits scientifiques sont là. Il n'est pas nécessaire de faire des essais indépendants pour prouver que le manganèse laisse des dépôts; c'est un fait.

On n'a pas besoin d'un programme d'essais indépendant pour examiner la question des bougies d'allumage. Les données utilisées par Ethyl proviennent de tests faits sur des bougies dans des conditions qui ne reflètent pas ce qui se passe dans un moteur.

Nous avons prouvé sur de nombreuses bougies à la température de la chambre de combustion que l'oxyde de manganèse est conducteur, que l'étincelle longe l'isolant jusqu'à la base de la bougie. La bougie ne fonctionne pas comme elle le devrait. Nous essayons de mettre au point des bougies d'allumage qui auront une durée de vie de 100 000 milles et non pas de 30 000 milles.

Nous avons donc prolongé la portée de nos systèmes. Dans le cas de l'oxyde d'azote, nous sommes en train de réaliser une réduction de 60 p. 100 pour passer de 1 gramme à 0,4 gramme. Nous avons dû pour cela modifier les bougies d'allumage et les chambres de combustion, de même que les pots catalytiques.

La dilution dans la chambre de combustion est beaucoup plus élevée qu'auparavant. Les bougies ont plus de mal à enflammer le mélange parce qu'il n'est plus aussi pur qu'auparavant. Nous avons un système de recirculation des gaz d'échappement pour contrôler les émission d'oxyde d'azote, et cela rend la fonction des bougies plus difficile.

Il y a donc beaucoup de données indépendantes et nous avons beaucoup de données de notre côté. Nous sommes convaincus d'être vraiment les experts dans ce domaine. Nous savons qu'il y a des experts en matière de combustible, mais nous sommes des experts pour ce qui est du contrôle des émissions et nous essayons de vous dire que nous maîtrisons mal cet additif.

M. Stuart Perkins (membre, Association des fabricants de véhicules à moteur): Il y a une autre chose que je voudrais dire. La compagnie automobile n'a aucune préférence quant à la présence de MMT dans l'essence. Nous avons simplement adapté nos systèmes et inventé de nouvelles technologies qui sont compatibles avec cet additif.

Nous n'avons rien à gagner ni à perdre à cause de la présence ou de l'absence de MMT dans l'essence. Nous essayons de vous expliquer ce qui se passe dans les systèmes d'échappement à cause de la présence d'additifs dans l'essence. Cependant, nous n'avons rien à gagner sur le plan monétaire à cause de la présence ou de l'absence du MMT.

Pour ce qui est des études en collaboration, je signale que, déjà en 1989, ma compagnie avait essayé de collaborer à une étude de pot catalytique avec Ethyl. Il s'agit de l'étude dont on a cité des passages aujourd'hui. Ethyl avait reçu les pots catalytiques que nous avions examinés. Ces pots catalytiques avaient été examinés rapidement chez nous. Les pots catalytiques avaient donc été envoyés à Ethyl, mais nous n'avons jamais rien entendu de plus à leur sujet. Ethyl ne reconnaît même pas que l'étude a été faite.

Nous avions essayé de collaborer avec Ethyl dès le départ, avant que le MMT ne pose vraiment un problème. Maintenant que les systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération sont installés dans les modèles 1996, le MMT pose un problème pour nos clients. Ils verront des lumière s'allumer sur leur tableau de bord alors qu'il n'y a aucun problème mécanique. Lorsqu'un pot catalytique devra être remplacé, aucune lumière ne s'allumera parce que la sonde couverte d'oxyde de manganèse dans le pot catalytique indiquera que le pot fonctionne très bien.

Nos clients vont être extrêmement mécontents si leur automobile ne passe pas un contrôle antipollution.

M. Chatters: Tout cela est vrai, mais Ethyl a sans doute des intérêts à protéger, tout comme vous. Chaque fois qu'on a demandé à un organisme indépendant d'examiner les faits, cet organisme a conclu que vous n'aviez pas pu établir que le MMT endommageait vos systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération.

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Vous avez refusé de déposer vos études à cause de l'aspect confidentiel de vos renseignements sur la garantie. Même si vous avez publié certaines données, vous n'avez pas publié vos études comme telles.

Comme vous l'avez dit, le tribunal a exprimé certaines réserves quant aux effet du MMT sur la santé. La seule question en suspens aux États-Unis semble être celle des effets sur la santé. Par ailleurs, notre ministère de la santé a déclaré à notre Comité qu'il est convaincu sans l'ombre d'un doute que le MMT n'a aucun effet nocif sur les Canadiens. Cela ne semble donc pas poser de problèmes, du moins au Canada.

Il ne semble pas vraiment y avoir eu d'étude vraiment indépendante qui penche de l'un côté ou de l'autre. Cela me porte à croire qu'il faudrait mener une étude indépendante pour en venir à des conclusions indépendantes.

M. Ron Bright (membre, Association des fabricants de véhicules à moteur): Sauf votre respect, je ne suis pas d'accord avec ces déclarations. Vous dites que nous n'avons fourni aucune donnée.

M. Chatters: Pas du tout. J'ai dit que vous n'aviez pas publié vos études. J'ai dit que vous aviez divulgué vos données.

M. Bright: J'imagine que je ne comprends pas bien la différence entre des études et des données. Vous vous rappellerez sans doute, vu que vous l'avez certainement lu, que Ford a divulgué les données de nos essais dynamométriques sur pot catalytique qui montraient sans l'ombre d'un doute que l'additif avait eu un effet nocif sur le système.

Ces données ont été fournies à l'EPA et je voudrais à ce propos contester une autre affirmation. L'EPA avait clairement noté dans ses premières constatations qu'il subsistait des réserves quant au système de diagnostic intégré. À propos des questions de santé, l'agence dit que le cas des systèmes de diagnostic intégré n'était pas toujours par réglé.

Nous avons dont fourni à l'EPA les données d'un essai très concluant que nous avions effectué. C'est là-dessus que l'EPA s'est fondée pour dire que la question des systèmes de diagnostic intégré n'était toujours pas réglée. Je pense que l'on a utilisé le mot «préoccupation» dans la première, mais non la deuxième décision du tribunal américain. On a bien insisté là-dessus.

M. Chatters: Si je ne m'abuse, les preuves n'étaient pas concluantes. Elles étaient...

M. Nantais: Monsieur le président, je pourrais peut-être vous aider. L'agence avait dit qu'elle reconnaissait que l'on manquait de temps et de données et que l'on ne pouvait donc pas tirer de conclusions catégoriques dans les limites prescrites pour la demande de dispense.

Ce n'est pas du tout ce que certains ont laissé entendre.

Voici ce qu'on trouve dans le Federal Register, volume 49, numéro 158 du mercredi 17 octobre 1994.

L'agence poursuit son enquête sur les conséquences possibles de l'utilisation du MMT dans l'essence sans plomb pour les systèmes de diagnostic intégré. Si l'EPA conclut par la suite que les préoccupations exprimées par les fabricants de véhicules à moteur sont justifiées, l'EPA a l'intention d'instaurer une règle appropriée aux termes de l'article 211(c)

M. Chatters: Je sais qu'il faut davantage d'études. C'est ce que vous venez de dire.

M. Nantais: Vous avez dit que l'EPA n'avait pas de préoccupation relativement aux systèmes de diagnostic intégrés, alors que ce passage dit bien que l'EPA a certaines préoccupations à ce sujet et qu'elle voudrait avoir davantage de données.

Le président: Monsieur Chatters, je vous donnerai la parole au deuxième tour de table.

Mme Kraft Sloan (York - Simcoe): Le premier jour de nos audiences sur cette question, notre président avait dit que nous étions à l'aube d'une période très intéressante et pleine de défis. Les questions semblent être très polarisées.

Contrairement à ce que vient de laisser entendre le député d'en face, à savoir qu'il n'y avait pas eu d'études indépendantes, vous avez justement présenté ce matin des études indépendantes qui réfutent les affirmations de vos adversaires.

Il y a une question qui me laisse vraiment perplexe: pourquoi plus d'une douzaine de fabricants d'automobiles du Canada rejeteraient-ils à l'unanimité l'utilisation du MMT?

Est-ce à dire qu'il y a un complot de l'industrie automobile à ce sujet? Qu'auriez-vous à gagner par l'interdiction du MMT dans l'essence? Vous pouvez peut-être me l'expliquer.

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M. Perkins: Je répondrai en premier.

Ce qui a troublé ma compagnie comme certaines autres, c'est que cela allait toucher nos clients à compter de 1996. Auparavant, depuis la fin des années 1980 et jusqu'en 1995, les pots catalytiques, les bougies d'allumage et les autres systèmes diagnostic étaient contaminés et remplacés sous garantie. C'était le problème du fabricant.

En 1996, quand nous aurons des systèmes de diagnostic intégré, c'est-à-dire de lumières sur le tableau de bord qui indiqueront au client qu'il doit vérifier son moteur, et quand ces systèmes donneront de fausses données, cela irritera nos clients et cela nous inquiète. Nous n'étions pas très heureux des coûts excessifs de garanties au Canada, mais nous sommes vraiment très inquiets à l'idée qu'on va créer des ennuis à nos clients et les induire en erreur. Ce n'est pas à l'EPA, à Environnement Canada, à Ethyl, ni même aux producteurs de pétrole qu'ils adresseront des reproches. C'est aux fabricants de véhicules à moteur et c'est pour cela que je suis intervenu et que j'ai participé à la campagne pour qu'on se débarrasse du MMT dans l'essence.

Je voudrais répéter que les fabricants de véhicules à moteur n'ont pas d'intérêts à protéger dans cette question. De son côté, Ethyl a intérêt à ce que le MMT continue d'être utilisé à cause de ses bénéfices et de la distribution mondiale qu'elle pourra avoir si elle réussit en Europe. Les producteurs de pétrole ont aussi un intérêt à protéger parce que leurs coûts seront réduits s'ils utilisent l'additif MMT au lieu de devoir dépenser 0,25$ le litre pour raffiner le combustible et lui donner le degré d'octane qu'il avait en 1987.

Les fabricants d'automobiles n'ont aucun intérêt à protéger. Nous n'avons rien à gagner sur le plan monétaire. Nous avons cependant quelque chose de précieux à gagner, la confiance de nos clients et leur fidélité.

M. Colcomb: J'ajouterai simplement que ce n'est pas une question nouvelle pour nous. Nous discutons du MMT depuis 1975, je pense. Nous avons toujours eu le même genre de discussions et le gouvernement a toujours convenu qu'il y avait des conséquences relatives aux hydrocarbures. Il a préféré nous permettre d'homologuer nos automobiles sans utiliser des combustibles au MMT. Il a décidé de vérifier nos systèmes de contrôle des émissions sans l'utilisation de combustibles contenant du MMT.

À mesure que les taux d'émission ont baissé, les conséquences du MMT sont devenues de plus en plus marquées. C'est parce que les normes d'émission de 1994 à 1996 sont très faibles et que nous souhaitons les respecter que la question est venue sur le tapis.

Stu a dit: «Mes convertisseurs catalytiques ne fonctionnent pas.» J'ai dit: «Les miens non plus et mes bougies d'allumage ne fonctionnement pas.» Ron a dit: «Moi aussi; mes dispositifs ne fonctionnement pas non plus.» C'est de là que tout est parti. Nous n'avons pas décidé de faire porter le chapeau à quelqu'un d'autre. Nous avons mieux à faire. Nous avons tous des emplois à plein temps et cette histoire nous empêche de faire notre travail.

Mme Wakefield: Je souligne que chaque compagnie en est venue indépendamment à la même conclusion quant à l'incidence du MMT sur dispositifs. Selon la technologie particulière utilisée, le MMT intervient des parties différentes du système. C'est ce que nous avons pu montrer au gouvernement.

Ce qui nous intéresse surtout, c'est notre client et l'environnement. C'est pourquoi que nous sommes inquiets. Selon nous, le client devrait pouvoir s'attendre à ce que les mécanismes que nous installons fonctionnent comme prévu et l'environnement ne peut pas tolérer des augmentations d'émissions indésirables surtout des émissions d'hydrocarbures. Ce sont donc les deux intérêts que nous représentons ici.

M. Bright: Il y a aussi un autre aspect de la question dont nous devrions tenir compte selon moi. Depuis 15 ans, ce sont les dispositifs installés dans les automobiles qui assurent l'essentiel de la réduction des émissions. Cela ne fait aucun doute.

Comme nous le disons dans notre mémoire, lorsqu'on a réussi à en supprimer 98 p. 100, il n'en reste vraiment plus beaucoup. Quand les gains commencent à diminuer, le coût commence à augmenter, c'est toujours la même histoire. Nous avons donc besoin d'aide pour nous débarrasser des derniers 2 p. 100.

C'est en partie de cela que je veux parler. À l'avenir si nous passons de 98 p. 100 à 98,5 p. 100, à 99 p. 100, à 99,5 p. 100, il sera absolument essentiel que tout fonctionne absolument parfaitement dans le véhicule.

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Au lieu de la durabilité... dans ma jeunesse, on remplaçait les bougies aux mille milles; vous vous en souvenez certainement. On veut mettre au point des bougies qui dureront 100 000 milles, ce qui représente une augmentation phénoménale. Tout doit donc fonctionner parfaitement pendant tout ce temps, ce qui veut dire que le client aura un produit extrêmement durable. C'est cela qui nous préoccupe, non pas seulement pour aujourd'hui, mais aussi pour l'avenir, et l'avenir est déjà là. Cela se passera en 1998, en l'an 2001... les compagnies qui ont travaillé à ces nouvelles technologies ont déjà mis la dernière main à leur dessin.

Nous n'avons donc plus de marge de manoeuvre. Nous sommes à une étape critique. Nous avions beaucoup de marge de manoeuvre auparavant et nous pouvions sauter par-dessus certains détails, mais ce n'est plus le cas. Nous en sommes aux derniers pas et tout doit fonctionner parfaitement, y compris le carburant, et rien ne doit causer de détérioration des pièces.

Mme Kraft Sloan: Si j'ai bien compris, ce que vous préconisez, comme vous l'avez déjà dit, c'est une approche intégrée. Ce ne sont donc pas seulement les pièces de l'automobile qui doivent fonctionner ensemble, mais aussi l'essence consommée par l'automobile.

Étant donné la décision rendue par le tribunal aux États-Unis vendredi, d'après vous, quel pourcentage de propriétaires d'automobiles aux États-Unis vont effectivement acheter de l'essence contenant du MMT? Y aura-t-il un changement important?

M. Colcomb: Je voudrais dire une ou deux choses pour commencer. D'abord, il n'y a pas de MMT dans l'essence en Californie. Le MMT y est interdit. Personne en Californie n'utilisera donc de l'essence contenant du MMT, même avec les systèmes les plus perfectionnés qui soient et la majorité des habitants du monde civilisé ne le feront pas non plus.

Le combustible recomposé aux États-Unis, exigé dans les régions de norme inférieure, ne contient pas de MMT. On interdit l'utilisation de métaux dans l'essence et le manganèse en est un. Comme nous l'avons déjà dit, le taux d'octane est généralement plus élevé aux États-unis qu'au Canada et ce ne sont donc pas tous les fabricants qui devront ajouter du manganèse à l'essence pour en augmenter le taux d'octane.

Il y a, bien sûr, un effet cumulatif. Au Canada, presque chaque fois qu'on fait le plein, on prend un peu de manganèse. Aux États-Unis, parfois il y en a dans l'essence et parfois il n'y en a pas. Nous verrons bien ce qui arrivera dans les États du nord-est et ailleurs. Pour l'instant, je pense que pour le tiers des États-Unis environ, il n'y aura pas du tout de MMT, et dans les autres deux tiers, cela pourra varier. Comme le manganèse a un effet cumulatif, les véhicules dureront nettement plus longtemps.

En outre, aux États-Unis, les quantités autorisées dans les régions géographiques où cette essence est offerte sont deux fois moins considérables. Au Canada, une voiture pourrait parcourir 4 000 milles alors que là-bas, elle en parcourait 8 000 milles, et ce, en ayant fait le plein avec du carburant au manganèse que dans 50 p. 100 des cas seulement.

Nous sommes extrêmement inquiets. La décision de vendredi est un dur coup pour nous. Nous ne savons pas comment réagir. Si contournions le problème en intervenant au niveau de la conception, ce serait très inquiétant pour le consommateur américain. Certains d'entre nous ont fait le nécessaire au Canada pour protéger les consommateurs. Nous ne prenons pas les choses à la légère. Nous ne laissons pas les consommateurs pâtir. Certains d'entre nous sont en train de faire des modifications pour protéger les consommateurs. Nous n'avons pas le choix et il nous faudra prendre ces décisions aux États-Unis.

La difficulté vient du fait qu'aux États-Unis nous sommes coincés. La loi exige des systèmes de diagnostic intégrés qui fonctionnent et voilà que nous sommes aux prises avec un carburant qui nous cause beaucoup d'inquiétudes.

Mme Kraft Sloan: Est-ce qu'il sera précisé que l'essence contient du MMT?

Mme Wakefield: Rien n'exige qu'on étiquette l'essence contenant du MMT, mais au moins un des grands fabricants américains nous a dit son intention d'annoncer qu'il vendait du carburant sans MMT car, selon lui, cela représente un avantage concurrentiel.

Il est difficile de prévoir dans quelle mesure cette compétitivité du marché américain aura un effet d'entraînement, mais nous espérons qu'elle fera en sorte que le bon carburant soit disponible. Au bout du compte, c'est ce que nous souhaitons ici au Canada; nous voulons que nos clients puissent aussi acheter du carburant sans MMT.

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Mme Kraft Sloan: Merci.

M. Perkins: Notez que le MMT n'est pas un additif que l'on ajoute à la pompe. Il est ajouté à la raffinerie et, comme vous le savez, les raffineries approvisionnent divers distributeurs.

Le président: M. Reed, et ensuite, M. Finlay.

M. Reed (Halton - Peel): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je vous remercie d'être venu témoigner ici ce matin parce que vous avez élargi la discussion. Jusqu'à présent, tout ce que je savais, c'est que cela nuisait aux systèmes de diagnostic et il me semblait qu'en soi, c'était une raison suffisante pour remplacer le MMT par autre chose.

Cet été, j'ai vécu une expérience très intéressante. J'ai un camion Dodge d'une tonne, modèle 1976, avec un moteur de 400 pouces cubes. Tous les étés, ma femme et moi y attachons une roulotte. Cet été, nous avons parcouru quelques milliers de milles. Au retour, le moteur a commencé à avoir des ratés et la consommation d'essence a augmenté. Une fois arrivé, je me suis dit que je changerais les bougies d'allumage. J'ai changé des quantités de bougies au cours de ma vie, mais quand j'ai regardé celles-là, j'ai constaté qu'elles avaient la couleur que vous voyez en haut sur le mur. Je n'avais jamais vu de bougies encrassées de cette couleur auparavant. J'en avais déjà vu des noires, couvertes de toutes sortes de saloperies, mais jamais de cette couleur. J'ai les changées et je me dis que si nous ne nous débarrassons pas du MMT, je devrai les changer de nouveau bientôt.

Mais vous relancez le débat sur le prix du carburant, mais moi, qui souhaite défendre le consommateur, je voudrais que nous parlions du «prix global». Combien le carburant coûte-t-il? Le prix à la pompe à essence? Le prix à la sortie de la raffinerie? D'après ce que nous avons entendu, ce n'est pas le cas. Nous avons appris au fil des ans qu'il y a d'autres coûts. Nous avons appris cette leçon avec l'additif qu'on utilisait auparavant, le plomb. Il représentait des coûts supplémentaires. Et bien entendu, grâce aux efforts consciencieux des fabricants de voiture pour réduire les gaz d'échappement polluants, on se rend compte que si on laisse s'échapper dans l'environnement de grandes quantités de saloperies, cela coûte. Je suis ravi que la discussion ait pris ce tour car elle me permet de me renseigner.

On reproche essentiellement à l'industrie de l'automobile le fait que les «études» n'ont pas été rendues publiques, même si leurs conclusions étaient plus ou moins unanimes pour l'ensemble des fabricants.

Je comprends fort bien que les fabricants de voitures ne sont pas particulièrement intéressés et que leur seul souci est de préserver leurs propres garanties. Ils ne s'intéressent pas au carburant. Comment réagissez-vous quand on dit que les études n'ont pas été rendues publiques et que, par conséquent, elles ne seraient pas valables?

M. Colcomb: Je ne suis pas sûr de ce que l'on entend par «rendues publiques». Comme vous le savez, nous avons discuté avec les intéressés dans le secteur public et nous avons revu les données en détail. Nous avons également longuement rencontré les producteurs de pétrole avec lesquels nous avons partagé toutes les données, y compris celles qui portent sur les garanties. Nous avons tenu des séances privées, ce qui a permis à la General Motors de révéler les données concernant sa garantie car il n'était pas question de révéler certaines choses devant ses partenaires.

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Nous avons donc partagé les données. Encore une fois, il s'agit de données très complexes.

Le groupe de l'ICPP a réuni une équipe d'experts. Nous estimons qu'il est très difficile de trouver des experts à l'extérieur du secteur.

L'EPA fait face à la même difficulté dans sa tentative d'organiser un programme d'essai externe au secteur de l'automobile, parce que les experts se trouvent au sein du secteur.

Je vous signale que la seule personne de l'équipe d'experts de l'ICPP que nous considérons nous-mêmes comme un expert est Steve Carter, qui a déjà conçu des systèmes de contrôle des gaz d'échappement des moteurs et qui est effectivement très versé dans le domaine. Appelé à témoigner pour Environnement Canada, il a appuié nos conclusions, en se fondant sur les tests scientifiques appliqués aux systèmes anti-pollution.

Ainsi, on constatera que nous avons partagé les données. Nous n'en avons peut-être pas fait une aussi large diffusion que la société Ethyl l'aurait fait. Il ne nous appartient pas de publier des quantités volumineuses de données. Nous y mettons notre confiance et nous sommes prêts à examiner notre analyse statistique avec les membres de votre comité. Notre expert en bougies d'allumage est ici aujourd'hui. Notre expert en carburant, de General Motors, est également ici. Nous sommes prêts à discuter de toutes ces questions avec les experts. Nous pouvons comparaître devant les membres de votre comité pour vous communiquer toutes les données accumulées pendant les cents ans d'existence de la technologie de contrôle des émissions ou bien faire courir des risques au consommateur en se fondant sur un programme d'essai qui pourrait ou non représenter la technologie de l'avenir... La technologie de l'avenir n'existe pas encore. Elle est inventée au au moment même où nous parlons.

Les équipes d'experts qui essaient de réduire les émissions remplissent des immeubles entiers et, à la vérité, les choses ne se résument pas tout simplement à faire un essai. Notre programme d'homologation sur les émissions exige un parc de véhicules. Chaque véhicule est muni d'un système d'émission différent qui doit parcourir 4 000 milles pour l'essai. Ensuite, il faut élaborer un facteur de détérioration avec une limite de 160 000 kilomètres afin de comprendre comment le véhicule se détériore. Il nous faut faire appel aux données de la science et des mathématiques pour prévoir la configuration des émissions et les effets du catalyseur et ce, à partir de preuves connues. Cela ne se résume pas tout simplement à prendre une voiture...

Le plus simple est de se rendre dans n'importe quel parking pour y examiner les bougies d'allumage. Dites-moi si vous pensez vraiment que 100 000 milles, c'est réaliste. Nous essayons de protéger le consommateur. Je ne pense pas que tous les consommateurs changent leurs bougies d'allumage. En général, ils ne sont pas diligents sur ce plan. Nous installons un système pour toute la durée de vie du véhicule afin de garantir la propreté des émissions. Nous ne cachons pas de données.

M. Nantais: L'important, c'est la technologie sur laquelle les Américains peuvent compter comme dispositif antipollution garantissant les avantages environnementaux. Nous voulons la même chose au Canada: offrir aux Canadiens le même niveau de protection grâce à la même technologie.

M. Bright: Mark, je voulais ajouter autre chose. On a fait remarquer à quelques reprises qu'il y avait un manque de données et que les études n'avaient pas été rendues publiques. Je dirais que c'est une des difficultés auxquelles nous sommes confrontés comme ingénieurs. Nous avons au bout des doigts des détails techniques et nous négligeons souvent de les expliquer.

Un de mes ex-patrons avait coutume de dire que les ingénieurs avaient essentiellement deux défauts: ils s'en tenaient aux faits et ils annonçaient haut la vérité. C'est comme cela que nous nous attirons beaucoup d'ennuis. Le fondement dans bien des cas, notamment pour ce qui est du moniteur de convertisseur catalytique comme dans le cas des études de dynamomètre faites par Ford, que nous avons trouvé assez solides... Nous avons fourni ces données à l'Agence américaine, l'EPA, et comme je l'ai dit tout à l'heure, c'est devenu le fondement de l'argumentation de l'Agence dans le cas du premier arrêt rendu par les tribunaux américains. Nous avons fourni le résultat de ces études au gouvernement et à d'autres gens. Pour vous aider à comprendre, je serais prêt à fournir au comité le rapport d'essai. Il vous aiderait à mon avis à comprendre pourquoi nous nous inquiétons.

Selon nous, il s'agit d'un essai qu'il n'est pas besoin de répéter 100 fois pour qu'il soit probant. Un chimiste n'aurait pas besoin de répéter une expérience 1 000 fois pour découvrir que les bases et les acides se neutralisent. Il suffit de le faire une fois.

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C'est un peu la même chose dans le cas de cet essai. Il se peut que ce soit 43 000 milles ou 41 000 milles plutôt que 42 700 milles au dynamomètre. Nous savons que ce sera toujours dans ces eaux là parce que les conditions sont les mêmes et quand on répète les choses scientifiquement, on obtient le même résultat. Il n'est pas nécessaire de refaire l'essai 1 000 fois et de fournir 1 000 données. On sait qu'on aboutira toujours au même résultat.

Ainsi, nous vous fournirons volontiers ce rapport. Je vais l'envoyer au président et à tous ceux qui souhaitent en avoir un exemplaire. Si vous le lisez, je pense que vous serez tout à fait convaincus que nous avons de bonnes raisons d'être inquiets.

Le président: Merci, monsieur Bright.

M. Finlay (Oxford): Mesdames et messieurs, nous vous remercions de l'opinion que vous avez exprimée ce matin. Nous vous remercions pour le matériel. Quiconque dit que conduire une voiture à San Antonio, au Texas, c'est la même chose que de conduire une voiture en Ontario, n'est pas réaliste. J'ai habité aux deux endroits et conduit une voiture aux deux endroits et, croyez-moi, il n'en est rien. Ainsi, des données recueillies à San Antonio ne s'appliquent probablement pas ici à moins de 1 000 p. 100 d'erreur.

Sans comprendre toutes les subtilités scientifiques, je pense pouvoir saisir l'essentiel. Quand je regarde la bougie d'allumage et le convertisseur catalytique que vous nous avez montrés, je constate qu'il y a un effet. En effet, le convertisseur catalytique ressemble à mon radiateur quand il ne marche pas à cause de la présence d'insectes ou d'autres choses. À ce moment-là, il ne peut pas fonctionner correctement.

Je comprends que vous réagissiez vivement, et d'ailleurs, la question a été soulevée. Je ne vois pas pourquoi les fabricants de voiture s'intéresseraient à la question de l'additif MMT au carburant.

Toutefois, quant à moi, comme les autres membres du comité j'ai investi 18 mois de mon temps à raison de trois à cinq réunions par semaine pour examiner la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. Au bout du compte, nous avons pu présenter ce que nous estimons être un rapport assez vigoureux sur la question.

Sachez que nous avons beaucoup parlé des tribunaux américains et de l'EPA, etc. Rappelez-vous qu'il a fallu de huit à dix ans pour que le gouvernement américain reconnaisse que les pluies acides constituaient un problème. Il a fallu attendre que des milliers de lacs meurent avant qu'on reconnaisse que la zone industrielle rejetait du bioxyde de soufre dans l'atmosphère et que la pluie contaminée à l'acide sulfurique tuait poissons, faune, oiseaux, mammifères, insectes et à peu près tout ce qui est tributaire de l'eau pour vivre. Donc, l'argument est mince.

Le Canada a pris nombre d'engagements internationaux, notamment celui de réduire les émissions d'hydrocarbures. Nous avons appris par ailleurs que les métaux lourds sont bioaccumulables et cela nous a amenés à proposer ou à appuyer la notion de principe de précaution. Je tiens à ce que cela soit absolument clair.

Mon collègue de l'autre côté a affirmé que Santé Canada avait déclaré être absolument convaincu que le MMT ne comportait aucun danger pour la santé. Quand les représentants de Santé Canada ont comparu, j'étais là, et ce n'est pas ce qu'ils ont dit. En réponse à mes questions, ils ont reconnu que le dioxyde de manganèse était toxique, mais que l'actuel niveau de concentration était inférieur au niveau qui présente un risque pour les humains. Au risque d'être prudents à outrance, il faudrait ajouter cet élément à la discussion.

Monsieur le président, il y a ici des représentants de Ford, GM et Chrysler. Qu'ont pu constater les fabricants de voiture des autres pays? Va-t-on leur donner l'occasion de témoigner?

M. Nantais: L'Association des fabricants de véhicules à moteur comparaîtra cet après-midi et elle vous fera part de son point de vue sur cette question en particulier. Je pense qu'il vaudrait mieux attendre et entendre ce qu'elle a à dire. Vous constaterez sans doute que les difficultés qu'elle a rencontrées sont très semblables.

Toutefois, vous avez fait allusion au rapport du comité sur les modifications à la Loi canadienne sur la protection de l'environnement. Ce rapport contient une recommandation qui marque un grand progrès dans l'acceptation d'une approche globale des systèmes au Canada - c'est-à-dire, les véhicules et les carburants. Notre secteur est tout à fait favorable à cette idée.

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M. Perkins: Je voudrais souligner une chose que vous avez dite à propos de l'étude sur la santé: il est universellement reconnu que seulement 20 p. 100 du manganèse s'échappent du pot d'échappement. Les 80 p. 100 restants ne quittent pas le moteur et son équipement de contrôle. Ainsi, si l'on veut faire valoir l'argument la santé, il faut dire que les effets nocifs sur la santé sont minimes parce que seulement 20 p. 100 du manganèse s'échappent dans l'atmosphère. D'autre part, 80 p. 100 du métal demeurent dans le moteur, et c'est ce qui nous réunit ici.

Le président: J'ai deux brèves questions. Elles sont reliées à votre résumé et à votre mémoire proprement dit. Je me réfère à ce que vous dites à propos de l'incidence des additifs à base de manganèse dans le carburant.

Dans les deux cas, je constate, notamment la page 3 du résumé et également la page 38 du mémoire que vous utilisez l'expression «manipulation des données». Dans le premier cas, page 3, vous dites:

La réduction des oxydes d'azote avancée par Ethyl est fondée sur des hypothèses sont déraisonnables et une manipulation des données tout à fait contestables et contraires aux conclusions de la vaste majorité des autres études comparatives.

Il serait souhaitable que vous développiez cette déclaration, de même que votre conclusion, page 38 du mémoire, et je cite:

Quand Ethyl prétend qu'il y a des avantages à obtenir du côté des oxydes d'azote, c'est le résultat d'une série de manipulations de données de qualité contestable et contraire aux conclusions concernant les oxydes d'azote tirées de la vaste majorité des autres programmes visait à évaluer les effets du MMT.

Lors de la deuxième lecture du projet de loi à la Chambre des communes, cette deuxième conclusion a été soulevée à plusieurs reprises. Par conséquent, il serait utile que vous développiez afin que les choses soient bien claires. Qui veut le faire?

M. Colcomb: Je vais prendre la question générale. Ethyl a produit d'énormes quantités de données et nous avons toujours eu notre petite opinion sur ces données. Nous sommes un groupe d'ingénieurs et de scientifiques qui aimons bien scruter des données et tirer nos conclusions. Ce n'est pas ainsi que nous réunissons nos données ou que nous effectuons des mesures sur les moteurs ou sur les émissions. Ce n'est pas ainsi que nous faisons des comparaisons.

Afin d'obtenir une...

Le président: Voulez-vous dire qu'il s'agit d'une recherche qui n'est pas fiable?

M. Colcomb: Non. Afin d'obtenir une opinion indépendante des données présentées par Ethyl, l'Association des fabricants des véhicules à moteur a fait appel à l'Université de Waterloo qui est renommée pour ses travaux statistiques, et elle lui a demandé d'analyser les données en question et en vérifier la validité statistique. En d'autres termes, nous voulions savoir si à partir de cet ensemble de données on pouvait tirer des conclusions probantes? Les experts de l'Université de Waterloo ont conclu que non.

Nous avons ici un rapport contenant beaucoup de données mathématiques et scientifiques. Vous pouvez le prendre et le lire si vous voulez. Si les détails vous intéressent, M. Lawless, qui a fait le travail, est avec nous aujourd'hui. Mais compte tenu des conclusions formulées dans notre exposé, nous ne prenons pas la même position que la société Ethyl, l'Université de Waterloo non plus. Nous n'utiliserions pas les données de 1988. Nous n'y associerions pas les données de 1992 pour en tirer des conclusions relatives à l'impact global sur l'environnement en nous servant de cette méthodologie. Notre démarche est assez nouvelle parce que nous voulions apporter à ce Comité une vision assez objective des rapports que nous avons reçus et que la société Ethyl a publiés.

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M. Forseth (New Westminster - Burnaby): Pourriez-vous nous obtenir ce rapport?

M. Colcomb: Absolument. Nous pouvons le verser au procès-verbal.

M. Forseth: Vous nous avez dit qu'aujourd'hui, vous êtes accompagné d'un expert en bougies d'allumage. Il faudrait peut-être qu'il vienne à la table. Je veux poser quelques questions sur ces photographies.

M. Colcomb: D'accord. M. Joe Leptich travaille pour General Motors. Chez Delphi Automotive Systems, il s'occupe de la lutte contre les émissions et il est responsable d'une grande partie du travail que nous avons fait sur les bougies d'allumage.

M. Joseph Leptich (ingénieur de conception, Delphi Automotive Systems, Division de la General Motors Corporation): Je m'appelle Joe Leptich et je travaille chez Delphi Automotive Systems à Flint, au Michigan.

M. Forseth: J'ai ici deux photographies en couleur. L'une représente une bougie qui semble relativement propre et une autre qui semble rouillée. Il s'agit en quelque sorte d'une analyse comparative; je voudrais donc que vous nous expliquiez les données entourant la photographie et exprimant cette comparaison. À quoi se rapportent les contrôles? Plus précisément, que représente cette bougie qui semble contaminée? S'agit-il d'un dérivé du MMT ou d'autre chose? Quelle en est la composition? Veuillez expliciter ces photographie en nous disant quels sont les paramètres de contrôle qui nous permettraient de tirer les conclusions que vous attendez de moi en me présentant ces photographies.

M. Leptich: La bougie relativement propre que l'on voit sur la photo a été utilisée aux États-Unis dans le cadre d'un test d'émissions de l'AMA dans lequel le carburant a été soigneusement contrôlé sur une distance de 42 962 kilomètres. Ce carburant ne contient aucun additif au MMT.

M. Forseth: Vous parlez d'un carburant qui a été soigneusement contrôlé... Quel a été ce carburant?

M. Leptich: Il s'agit d'un carburant homologué par l'AMA.

M. Forseth: S'agit-il d'une concoction spéciale ou d'un produit que l'on peut acheter à la pompe? Nous savons qu'aux États-Unis, il existe toutes sortes de carburants, qui varient d'un État à l'autre.

M. Colcomb: Nous avons aussi un expert en carburant. Nous faisons des tests d'émissions sur un carburant précis appelé indolène, et quand nous faisons l'accumulation de kilométrage, nous utilisons un carburant dont on sait qu'il représente les carburants fréquemment utilisés et vendus sur le marché aux États-Unis. En l'occurrence, il s'agit du carburant d'accumulation de kilométrage homologué par la compagnie Chevron. C'est une pratique normale dans l'industrie, et c'est un produit que l'on utilise pour effectuer des tests d'émissions, compiler les données et accumuler du kilométrage; ainsi, vous savez à quoi vous avez affaire. Il ne s'agit pas d'un carburant inventé de toutes pièces, magique, spécial, reformulé ou quelque chose de ce genre.

N'est-ce pas, Joe?

M. Leptich: Oui.

M. Forseth: Où trouve-t-on couramment ce produit aux États-Unis?

M. Colcomb: Partout. C'est un produit qui représente le carburant normal utilisé aux États-Unis.

M. Forseth: J'apprends qu'aux États-Unis, il existe cinq ou six formulations différentes, qui varient d'une saison à l'autre, et que l'on trouve partout.

M. Perkins: Les carburants utilisés représentent les carburants routiers que l'on achète à la pompe aux États-Unis. L'on a choisi un mélange précis pour que les données soient comparables au fil des ans, mais la formule ne change pas, même si certains y ajoutent un colorant, un lubrifiant spécial ou un autre additif. Il s'agit d'un carburant normal. Il demeure constant, mais il est semblable à tout autre carburant à la pompe dans une station Chevron.

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M. Colcomb: Il est censé représenter la moyenne de l'industrie. Il y a des changements relatifs à la teneur en souffre, en aromates et ainsi de suite, mais c'est la moyenne de l'industrie. Si vous voulez d'autres éclaircissements....

M. Forseth: Vous voulez donc dire que pour passer de cette bougie à celle-ci, l'on a utilisé le même carburant et que le seul changement a été l'addition du MMT?

M. Leptich: C'est exact.

M. Forseth: Ainsi donc, ce que je vois ici représente des dépôts de MMT et rien d'autre. Pouvez-vous le certifier?

M. Leptich: Je dirai que la plupart sont des dépôts de MMT.

M. Forseth: Nous allons vous présenter quelques photographies, et je vous donnerai plus de temps sans interruption pour que vous explicitiez ces photographies avec des paramètres; ainsi, nous allons nous assurer qu'il s'agit effectivement d'une bonne comparaison. Allez-y.

M. Colcomb: Pourquoi ne pas parler du programme d'essais, de la façon dont nous avons utilisé le MMT comme variable unique, et des résultats obtenus?

M. Leptich: Nous avons utilisé la même voiture avec le carburant normal homologué, de type sans plomb américain, et nous avons également fait des tests comparatifs avec un carburant contenant du MMT. Les tests consistaient à conduire la voiture en examinant sa maniabilité et en contrôlant le système d'allumage ou le voltage au niveau des bougies, et avec ces bougies les formes d'ondes d'allumage....

M. Forseth: Les bougies propres.

M. Leptich: Disons que les formes d'ondes d'allumage étaient toujours normales.

Avec les bougies sales, nous avons constaté ce que nous appelons une dérivation d'allumage, car nous n'avions pas une rupture proprement dite de la forme d'ondes comme cela arrive dans une panne d'allumage. Nous constatons un allumage anormal de la bougie quand il y a cet additif dans le carburant.

M. Forseth: Voulez-vous dire que ces bougies-là sont identiques, alors qu'elles ne le semblent pas? En regardant ces photographies, la courbe et la longueur de la tige, la constitution et la taille du collier semblent complètement différentes. Apparemment, ce sont des bougies complètement différentes; je me demande donc comment on pourrait les utiliser dans le même moteur.

Il est possible qu'une bougie qui fonctionne bien dans un moteur soit utilisée et qu'elle soit remplacée par une mauvaise bougie.

M. Colcomb: Si elles sont utilisées dans le même véhicule, je pense que vous pouvez le voir sur l'étiquette au bout. C'est identique...

M. Forseth: Voulez-vous dire qu'elles ont été utilisées dans le même moteur et dans le même véhicule?

M. Leptich: Oui, c'est exact, et je pense que cela se voit sur l'étiquette au bout - véhicule numéro 123 ou quelque chose de ce genre.

M. Forseth: On voit seulement moteur 313. Qu'est-ce que cela signifie?

M. Leptich: Il s'agit d'une numéro de moteur de véhicule, le 313.

M. Forseth: De quel type de moteur s'agit-il?

M. Leptich: D'un moteur LN-2, comme on installe dans la voiture J.

M. Nantais: Qu'est-ce que cela signifie?

M. Leptich: C'est la voiture la plus vendue au Canada, la Cavalier Sunfire.

M. Colcomb: Il y en a 100 000.

M. Forseth: Un V-6?

M. Colcomb: Celle-la comporte quatre cylindres. C'est un exemple. Vous pourriez vous reporter au tableau pour comprendre comment le suivi...dans d'autres illustrations.

M. Forseth: Dans vos représentations photographiques des bougies d'allumage, vous dites que vous avez obtenu des résultats semblables dans d'autres moteurs avec d'autres bougies.

M. Leptich: En effet, nous avons d'autres bougies qui sont revenues du terrain avec les mêmes plaintes relatives au raté d'allumage. Cette étude a été effectuée sur un moteur de quatre cylindres. Nous avons utilisé plusieurs bougies dans l'étude, mais parmi celles que nous avons examinées, les bougies comportant des dépôts de MMT ont entraîné une dérivation ou des formes d'ondes anormales, avec des ratés à un kilométrage relativement faible.

Le président: Veuillez conclure, monsieur Forseth.

M. Forseth: Qu'entendez-vous par «kilométrage relativement faible»?

M. Leptich: Quatre mille milles.

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M. Forseth: Mais je vois 42 000 kilomètres sur cette photo.

M. Leptich: Cette bougie a été mise à l'essai pendant une période plus longue. Les écartements de certaines des bougies, comme celle-ci, étaient moins prononcés. Je crois que vous pouvez voir la différence. Cet écartement-ci est moins prononcé que dans la bougie standard, et il s'agit de plus d'une bougie qui n'est pas de platine.

Ici, vous avez une bougie en platine.

M. Forseth: Les deux bougies sont donc différentes.

M. Leptich: En effet, celles-ci le sont.

Mme Wakefield: Ce qu'il faut expliquer, c'est que les essais ont démontré clairement que les bougies utilisées conjointement avec du carburant au MMT montraient des ratés d'allumage dès4 000 kilomètres - et cela se confirmait évidemment au-delà - et affichaient une accumulation de MMT: l'étincelle courait donc le long du corps de la bougie.

M. Forseth: Laissez-moi conclure.

Lorsque vous vous présentez en comité pour faire des études comparatives, il nous serait utile de connaître tous les paramètres et qu'ils soient clairement identifiés, de façon à ce que l'on sache qu'il s'agit du même type de bougies d'allumage, du même type de moteur, des mêmes conditions d'essai, avant et après. Il faut que nous sachions que toutes ces variables, bien identifiées, sont contrôlées.

À la lumière des questions posées, on se rend bien compte après vous avoir écouté que tout cela n'est pas aussi évident que cela semblait être le cas dans les photographies.

M. Colcomb: Nous avons tous les détails des essais. Les photographies devaient vous permettre de voir plus facilement la différence entre les bougies au manganèse et les autres. Nous avons des piles de données. Nous avons fait des tests à en plus finir dans des conditions identiques, la seule variable étant la présence de manganèse. Nous faisons beaucoup de recherches sur les bougies. Nous avons essayé toutes sortes de bougies pour voir s'il nous était possible de contourner le problème et de trouver une solution.

Toute bougie que vous dévisserez d'une voiture stationnée présentera une teinte brune comme celle-ci. Ce n'est pas nous qui l'avons colorée: c'est pour de vrai.

M. Forseth: D'accord, mais dans une voiture parfaitement mise au point, on devrait voir une légère teinte dorée sur la bougie d'allumage. C'est cela qu'il faut rechercher dans une voiture bien mise au point.

Mme Kraft Sloan: D'après ce que vous nous avez dit ce matin, les données du groupe Ethyl sur l'utilisation du MMT dans la réduction des oxydes d'azote ne sont pas vraiment statistiquement valides. On s'en est préoccupé quelque peu. Pouvez-vous nous dire pourquoi, d'après vous, on constaterait une réduction d'oxyde d'azote, si ce n'est à cause de l'utilisation du MMT?

M. Colcomb: Je pense que je pourrais répondre. S'il y a réduction dans les oxydes d'azote, cela se répercute sur notre dispositif anti-pollution. Il y a un lien direct de cause à effet.

Or, ni le groupe Ethyl, ni personne d'autre n'a pu expliquer convenablement sa théorie sur le contrôle des oxydes d'azote.

Nous, nous croyons qu'en faisant ce que vous faites, cela a une incidence sur notre système anti-pollution et que cela a pour conséquence de rendre notre mélange plus riche, ce qui à son tour entraîne une réduction des oxydes d'azote. C'est ainsi que fonctionnent les convertisseurs catalytiques à trois voies des dispositifs anti-pollution.

Lorsque le mélange s'enrichit, il y a diminution des oxydes d'azote et augmentation des hydrocarbures et de l'oxyde de carbone. C'est un principe scientifique de base bien compris. Tout dépend du calibrage...

Nous savons également comment réduire encore plus les oxydes d'azote. Nous savons également comment faire si nous optons pour le mélange riche. Mais nous pouvons également opter pour le mélange pauvre. Il existe toutes sortes de techniques de contrôle.

Voilà ce que nous croyons être l'effet. D'après nous, c'est ce qui se passe. Personne n'a réussi à nous expliquer de façon scientifique qu'il pouvait en être autrement.

Mme Kraft Sloan: J'imagine que cela renvoie à l'équilibre dont vous parliez plus tôt.

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M. Colcomb: Pour essayer de limiter de façon optimale l'émission des deux polluants, tout en utilisant aussi de façon optimale les deux produits, vous êtes obligés d'avoir un rapport air-combustible de 14.7:1, plus ou moins des broutilles. C'est là le rapport que nous cherchons à obtenir, grâce à la sonde d'oxygène. Cette sonde se met à la recherche de circuits air-combustible et s'ajuste au taux de façon très précise. Une fois cela fait, on peut augmenter les oxydes d'azote et faire abaisser les autres composantes. Évidemment, il faut tenir compte des trois composantes.

Mme Kraft Sloan: Comme vous l'avez dit, c'est quelque chose que vous pouvez presque ajuster par vous-même.

M. Colcomb: Pas presque: nous y parvenons tout à fait.

Mme Kraft Sloan: Tout à fait?

M. Colcomb: Nous savons exactement comment faire.

Mme Kraft Sloan: J'ai une autre question sur l'entente que les deux parties pourraient conclure là-dessus. Un des témoins de jeudi a laissé entendre que les manufacturiers d'automobiles n'étaient pas très enclins à négocier.

Pourriez-vous nous dire ce qui se passe de votre côté? Vous dites que l'utilisation du MMT dans l'essence vous préoccupe depuis les années 1970. Pouvez-vous expliquer au comité ce que vous avez fait pour résoudre le problème?

M. Nantais: Laissez-nous vous donner un bref historique, après quoi je céderai la parole à Stu Perkins. L'industrie de l'automobile et l'industrie pétrolière doivent évidemment travailler de concert, car on peut parler d'une symbiose entre nos produits respectifs.

Au fil des ans, les deux secteurs ont beaucoup discuté de carburant ou de satisfaction du client, car il ne faut pas oublier que le client bénéficie des progrès effectués dans les deux secteurs.

Pour ce qui est du MMT, comme on l'a déjà signalé plus tôt, on en a débattu du milieu des années 1970 jusqu'au début des années 1980. En 1988, les normes envisagées dépendaient de ce que nous appelions notre marge de manoeuvre. Les normes d'application étaient beaucoup plus élevées ailleurs, et le gouvernement canadien a choisi de fermer les yeux sur l'incidence qu'aurait l'utilisation du MMT sur l'augmentation des émissions d'hydrocarbures.

Les discussions se sont poursuivies de façon sporadique jusqu'à tout récemment. Mais c'est au cours des deux dernières années que les discussions se sont intensifiées, non seulement autour du MMT mais autour des carburants diesel à faible teneur en souffre que nous devions adopter pour être en mesure de respecter les normes de 1994 sur les émissions de carburant diesel.

Ce qui peut surprendre, c'est que nous ne nous soyons pas entendus sur des questions comme la teneur en souffre dans le diesel, le MMT ou certains des problèmes plus récents auxquels nous nous heurtons actuellement avec la présence de souffre dans l'essence. Si nous voulons emboîter le pas aux États-Unis et offrir aux Canadiens les mêmes conditions environnementales, nous devons au départ nous entendre sur les questions qui touchent l'ensemble de notre disposition de contrôle des émissions.

L'énoncé sur la compatibilité des carburants et de la technologie est un pas dans la bonne direction. Nous n'avons pas fini de travailler avec nos vis-à-vis là-dessus, mais je ne vous cacherai pas que les discussions ont été âpres, particulièrement au cours des deux dernières années.

Mme Wakefield: Nous avons déposé, dans le cadre de ces discussions, certaines propositions en vue de rendre disponibles le carburant à nos clients, puisque, nous le répétons, c'était notre objectif premier.

Comment travailler de concert pour avancer dans la bonne direction? L'une de nos propositions, appelée la pompe verte, proposait l'installation d'une pompe à carburant sans MMT à chaque station service.

Toutefois, cette proposition créait des problèmes de distribution à l'industrie pétrolière. Comment surmonter ces problèmes? Comment faire pour offrir aux clients des stations-service, le choix entre les carburants avec ou sans MMT?

Malheureusement, nous ne sommes pas entendus sur une solution qui répondrait à la fois à leurs besoins et aux nôtres. Mais le temps passe toujours et nous approchons 1996, année au cours de laquelle les systèmes de diagnostique intégré II entreront en vigueur. Donc, en bout de piste, c'est parce que nous ne pouvions nous entendre sur une solution négociée qui apporte au client ce dont il a besoin que nous nous retrouvons aujourd'hui avec le projet de loi C-94.

M. Perkins: Un compromis, ce serait de permettre la présence d'une petite quantité de MMT dans le carburant. La norme canadienne actuelle est d'un maximum de 0,18 grammes de MMT par gallon de carburant. Regardez, sur la photo, l'arrière de la bougie contaminées: le combustible utilisé comptait 0,05 grammes par gallon, ce qui représente un quart du maximum autorisé.

Pourrait-on opter pour la faible teneur? D'après l'allure de la bougie d'allumage, je ne croirais pas. Mais ce n'est qu'une question de temps. Si on laisse 80 p. 100 du manganèse dans le véhicule tout en diminuant le manganèse dans l'additif, il suffira d'attendre un peu plus longtemps pour que le résultat soit le même. Les carburants actuellement disponibles au Canada, déposeraient environ un quart de livre de manganèse dans le catalyseur sur une distance de 80 000 kilomètres. Si vous doublez jusqu'à atteindre le niveau permis, vous obtenez une demi-livre sur 80 000 kilomètres, mais si vous ne diminuez que de moitié, vous n'obtenez qu'un huitième de livre. Mais ce qui est nocif et est nocif, et ce n'est qu'une question de temps avant que l'on détecte un effet chez le client.

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M. Nantais: On se retrouve dans le même bateau qu'au début des années 1980, à l'époque où l'on s'inquiétait de l'essence à plomb ou de la teneur en souffre des carburants diesel: en effet, on ne fait pas des progrès aussi rapides dans le domaine des carburants que dans la technologie.

Mme Kraft Sloan: Quel est actuellement le niveau moyen de MMT dans les essences?

M. Perkins: Dans les essais effectués, on va jusqu'à 0,18 grammes par gallon, avec une moyenne de 0,09.

Mme Kraft Sloan: Qu'est-ce que cela donne comme pourcentage? Quelqu'un peut-il nous le dire?

Mme Wakefield: Cela varie d'une région à l'autre et d'une saison à l'autre. La moyenne, c'est la moitié du maximum permis, mais cela ne représente pas vraiment la situation réelle dans certaines régions. Ainsi, à Windsor, là où on fait surtout le plein aux États-Unis, il est presqu'inexistant. Toutefois, ailleurs dans le pays, on peut atteindre le maximum et cela dépend de la technique de raffinage et des fournisseurs locaux. Cela peut varier énormément.

M. Colcomb: C'est infime, si c'est ce que vous voulez savoir: c'est 1/32e de gramme par litre.

Mme Kraft Sloan: Et cela fait quoi comme pourcentage?

M. Colcomb: Cela ne se mesure pas en pourcentage.

Mme Kraft Sloan: Jeudi, l'ICPP a accepté de limiter volontairement le MMT à 9 p. 100.

M. Colcomb: Je suppose qu'on voulait dire 9 milligrammes par litre, ce qui est la limite aux États-Unis, et ce qui représente la moitié de ce que met actuellement sur le marché l'Institut.

Mme Kraft Sloan: Donc, ce sera environ la moitié.

M. Nantais: En gros, c'est le niveau qui faisait l'objet de demandes de dérogation.

M. Colcomb: C'est le niveau qui s'applique aux États-Unis.

Mme Kraft Sloan: Merci.

M. Reed: Je voudrais mettre en perspective les préoccupations liées aux produits polluants. On discute énormément de l'oxyde d'azote. Pouvez-vous dire au comité quel est le niveau des émissions d'oxyde d'azote par rapport à l'ensemble des autres émissions polluantes? Est-ce le produit émis en plus grande quantité ou en plus faible quantité?

M. Colcomb: Cela dépend de la région. L'oxyde d'azote constitue un problème, étant donné que si l'on ajoute des hydrocarbures à ces oxydes d'azote en présence de lumières solaires, il survient une réaction chimique qui produit de l'ozone. En fait, il faut avoir une quantité donnée de chaque composante à laquelle on ajoute la lumière solaire. Dans certaines régions du Canada, s'il y a un excès d'oxyde d'azote et pas assez d'hydrocarbures, la réaction ne se produit pas; ça peut être l'inverse ailleurs. C'est donc une réaction qui dépend très précisément de la chimie de l'atmosphère. Or, ce n'est pas à nous de nous préoccuper de la chimie de l'atmosphère. Dans le cas qui nous occupe, les chiffres les plus faibles sont ceux qui représentent les hydrocarbures, en gramme par mille. Actuellement, notre proportion est de 0,025 grammes pour les hydrocarbures par rapport à 0,4 grammes pour l'oxyde de carbone.

Les chiffres représentant les hydrocarbures sont les plus faibles, alors que ceux représentant le CO2 sont plus élevés, comme par exemple 3,4 grammes par mille. D'un point de vue de variabilité et de difficulté de conception des essais, c'est assez délicat, mais ce que nous visons en termes de normes de pollution pour les véhicules, c'est une réduction jusqu'à 0,075 grammes par mille. Voilà notre cible. Si vous regardez nos chiffres, ceux du groupe Ethyl ou d'autres intéressés, vous constaterez qu'il n'existe à peu près actuellement dans le monde aucun équipement qui permettra de mesurer cette quantité infime, même si l'on utilisait le même véhicule et le même équipement à répétition, car les variables sont beaucoup trop imposantes par rapport à ces quantités infimes. Nous en arrivons au point où les variations d'un essai à l'autre dues à l'équipement utilisé dépasse de loin la quantité infime de produits émis. Parmi tous les produits émis, ce sont les hydrocarbures qui sont en quantité la plus infime, mais pour savoir si vous produisez de l'ozone ou pas, tout dépend de la région dans laquelle vous vous trouvez et de la composition de l'air ambiant.

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Ce n'est donc pas uniquement une question de quantité d'oxyde d'azote. C'est une question de réactions chimiques dans l'air ambiant, et c'est assez complexe. La situation peut empirer parfois à cause d'une présence accrue d'oxyde d'azote et parfois à cause d'une présence moindre. Tout dépend de la quantité d'hydrocarbures présents, du nombre de molécules d'oxyde d'azote ambiantes et de l'ensoleillement, comme celui que l'on trouve à Los Angeles.

Quelqu'un voudrait peut-être ajouter quelque chose?

Le président: Cela nous suffit. Merci, monsieur Reed.

M. Finlay aura droit à une brève question, puis ce sera à mon tour, et nous conclurons ensuite.

M. Finlay: Je n'ai qu'une question: Que fait-on actuellement des garanties sur les véhicules de 1996 vendus aujourd'hui au Canada? Mil neuf cent quatre-vingt-seize est l'année charnière. Ces garanties seront-elles honorées par les fabricants en dépit du problème du MMT?

M. Nantais: Un commentaire d'abord. Les garanties constituent un facteur de concurrence pour les fabricants. C'est une question assez délicate, et c'est pourquoi je demanderais à chaque fabricant de vous répondre en son nom propre.

M. Perkins: Chrysler honorera quant à elle la garantie. Toutefois, pour les véhicules fabriqués au Canada - et c'est moi le patron, donc c'est moi qui ai l'autorité - , j'ai fait savoir à mes cadres qu'il fallait que notre dispositif de contrôle des émissions soit accessible facilement car je crois fermement que l'on supprimera le MMT d'ici peu et que le problème disparaîtra presque complètement pour les véhicules de 1996.

M. Colcomb: La General Motors veut évidemment protéger son client, car c'est notre objectif.

Mais cela fait partie également de notre problème: tout retombe sur les épaules des fabricants, et personne ne demande ni à Ethyl ni à l'ICPP ou à qui que ce soit d'autre de payer la garantie s'il survient des problèmes.

Nous appuyons sans réserve notre client. Nous voulons l'aider, mais nous avons pris des mesures pour modifier notre dispositif de contrôle des émissions, car nous ne voulons pas que le client soit pris entre l'arbre et l'écorce. Stu Perkins croyait au miracle et que l'on supprimerait le manganèse. Moi, je crois que les faits le justifiait, mais une démarche s'est avéré nécessaire et je n'étais pas disposé à ce que nos clients soient pris entre deux feux. Nous avons donc pris les mesures nécessaires, et nous honorerons évidemment notre garantie à nos frais.

M. Bright: La compagnie Ford croit elle aussi que le bien-être du client prime. Nous sommes très heureux des démarches que nous avons entreprises depuis 1965 pour rationaliser nos produits.

De la même façon, nous croyons que nos clients de toute l'Amérique du Nord devraient être sur un pied d'égalité et qu'il ne faudrait pas avoir deux types de clients: le Canadien, à qui l'on garantit moins qu'à l'Américain, et l'Américain. Nous tentons désespérément de les garder sur un pied d'égalité. Nous avons réussi jusqu'à maintenant, et nous espérons que l'on supprimera le MMT du carburant au Canada de façon que nos clients des deux pays puissent bénéficier des mêmes conditions.

Si cela ne devait pas s'avérer, nous devrions réévaluer la situation. Mais pour l'instant, nous honorons les garanties. Nous continuons à espérer que nos clients des deux pays pourront jouir tous deux de la même garantie.

M. Perkins: Lorsque j'ai essayé de convaincre les cadres de Chrysler de maintenir les garanties et l'équipement, j'aurais dit, d'après certains observateurs, que si l'on ne supprimait pas le MMT du carburant, je me ferais hara-kiri. Je ne crois pas avoir dit précisément cela, mais c'est ainsi que l'on a interprété mes propos.

Le président: À chaque minute qui passe, nous devenons de plus en plus romantiques, et concurrentiels, Pourriez-vous conclure?

Mme Wakefield: À General Motors, dans l'espoir que l'on aurait un jour du carburant sans MMT, et dans l'espoir que les clients aient un jour le choix entre les différents types de carburants. nous leur avons suggéré dans nos livrets de garantie de faire le plein avec du carburant sans MMT, chaque fois que c'est possible.

M. Colcomb: Il faut comprendre que cela ne se produit pas immédiatement. Il y a un effet cumulatif. Par conséquent, si nous retirons le MMT sous peu, les systèmes ne seront pas endommagés; simplement, les choses empirent continuellement.

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Le président: Merci.

La parole est maintenant à M. Chatters, suivi du président.

M. Chatters: Je voulais simplement poser une question. Je pense, comme vous, que les fabricants d'automobiles ont fait des progrès remarquables depuis les quelques dernières années pour ce qui est des dispositifs anti-pollution. À mon avis, nous sommes arrivés à un point où il faut harmoniser les efforts des fabricants d'automobiles et des fabricants de carburant. Mais si ce qui se passe maintenant est un exemple de cette nouvelle harmonisation - en l'occurrence, Ford, GM et Chrysler jouent simplement la carte de leur influence politique pour obtenir le carburant qu'ils souhaites - je ne crois pas que ce nouveau cadre harmonisé soit de bon augure pour le consommateur.

La technologie du système de diagnostic intégré n'a-t-elle pas connu aux États-Unis un taux de défaillance inacceptablement élevé, exigeant des dépenses considérables reliées à la garantie là où le carburant sans MMT n'existe pas? N'a-t-on pas été obligé d'abaisser les normes pour permettre l'homologation de ces systèmes aux États-Unis?

Mme Wakefield: Les systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération viennent d'être lancés aux États-Unis cette année sur les modèles 1996. Il est prématuré de parler de l'expérience américaine et, comme vous le savez, le carburant dépourvu de MMT n'était pas disponible jusqu'à maintenant.

Pour en revenir à votre première question sur l'harmonisation, nous espérons qu'à mesure que nous progressons, nous serons en mesure de nous entendre et que nous n'aboutirons pas devant des tribunes comme celle-ci. Nous pensons qu'il est dans l'intérêt de notre clientèle mutuelle de nous entendre sur le carburant, les systèmes et l'équipement automobile dont a besoin le consommateur.

Cela dit, il faut être deux pour s'entendre. Et même si nous sommes disposés à discuter de la question et à essayer de trouver une solution de compromis, nous n'avons pas réussi à faire converger nos vues, et c'est pourquoi nous sommes ici aujourd'hui.

Alors même que nous allons de l'avant dans le dossier du souffre dans l'essence, dossier qui sera l'une des prochaines grandes batailles, pour nous aider à faire passer de 98 à 99 p. 100 la réduction des émissions d'hydrocarbure, nous collaborons de nouveau avec une société pétrolière, particulièrement aux États-Unis où un programme d'étude très important est en cours pour déterminer quels seront les niveaux requis. Comme il s'agit d'un programme conjoint, nous espérons nous embrasser les résultats au bout du compte. Cela devrait orienter la discussion au Canada.

Je pense qu'il y a de l'espoir pour l'avenir. Il est regrettable que nous devions recourir à une solution légiférée à cet égard car nous aurions préféré l'approche volontaire. D'ailleurs, notre industrie a une excellente feuille de route pour ce qui est de l'approche volontaire.

M. Chatters: Vous n'avez pas répondu à ma question.

M. Colcomb: Je vais essayer d'y répondre. Effectivement, il y a toujours de nouveaux problèmes liés à une nouvelle technologie, et les types assis derrière avec les cheveux plus grisonnants que moi sont ceux qui essaient de mettre au point un système de diagnostic intégré. C'est le défi le plus difficile qu'on nous ait jamais lancé. C'est plus compliqué que l'introduction du système d'asservissement en 1981. Comme je l'ai déjà dit, cela exige de surveiller chaque système individuel du véhicule. Il faut avoir recours à la modélisation et comprendre comment le pot catalytique est sensé convertir les émissions, comparer l'emmagasinage d'oxygène et il n'y a pas de pur... Le pot catalytique fonctionne ou il ne fonctionne pas. Ce n'est pas un interrupteur. Il faut faire des calculs mathématiques. Les logiciels de nos systèmes informatiques ont doublé.

Lorsque l'EPA est le CARB nous ont parlé pour la première fois de cette exigence, nous leur avons dit qu'il était extrêmement difficile de prédire les émissions pour la durée de la vie utile du véhicule et d'avertir le client en cas de problèmes liés aux émissions. Il ne s'agit pas simplement d'une pièce d'équipement qui ne fonctionne plus, mais de pièces qui se détériorent, qui vieillissent et qui s'arrêtent de fonctionner. Voilà les problèmes auxquels nous faisons face. Il y a toujours des problèmes liés à une nouvelle technologie et le MMT ne fait qu'aggraver ces problèmes.

Nous ne savons pas comment faire certaines choses avec du carburant qui est aussi pur que cette eau. N'importe quel élément du carburant est nocif. Le souffre l'est et le manganèse aussi. Nous ne réclamons pas un carburant complètement propre. Nous aurons des problèmes et nous apprendrons, mais c'est extrêmement difficile. Dans nos bureaux, il y a plus d'employés qui travaillent là-dessus que sur le reste de l'automobile. C'est un problème très compliqué. Nous allons continuer à apprendre. D'ailleurs, cela fait partie du problème: on ne peut pas tout simplement effectuer une étude indépendante sur une chose qui est en train d'être inventée au moment où l'on se parle.

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M. Perkins: Les modèles 1996 roulent depuis deux mois seulement et nous n'avons pas un bon bilan pour les garanties de ces nouveaux systèmes. Cependant, nous ne croyons pas que le système de diagnostic intégré de deuxième génération en soi - c'est-à-dire la boîte noire - ait un taux de défaillance plus élevé que n'importe quel autre équipement électronique qui se trouve dans nos véhicules. Ce sont les bougies d'allumage qui font défaut, les catalyseurs ou les sondes d'oxygène. Sur les modèles 1996, ces défaillances seront détectées par le système électronique qui avertira le propriétaire du véhicule qu'il doit se rendre chez son concessionnaire pour l'entretien de son véhicule, et c'est ce désavantage qui m'inquiète.

M. Colcomb: Ces défaillances ont toujours existé.

M. Perkins: Ces défaillances ont effectivement toujours existé. Ce n'est pas la boîte noire qui aura un taux de défaillance exceptionnel. Ce sont les composantes qui auront des défaillances continuelles. Les propriétaires de véhicules en seront avertis et ainsi, on ne les laissera plus continuer de polluer. Si les composantes font défaut, le consommateur sera alerté et pourra faire réparer sa voiture, ce qui est bien pour assainir l'atmosphère, mais mauvais pour les relations avec la clientèle, pour moi.

Le président: Merci, monsieur Chatters.

Dans votre mémoire, vous dites ceci:

La suppression du manganèse exigerait des changements mineurs aux opérations de raffinage ou l'achat de composés oxygénés extérieurs comme le MTBE, mais on n'aurait pas besoin de construire de nouvelles usines. Les coûts de financement et d'exploitation seraient modestes. Si l'on optait pour un autre additif, on pourrait utiliser davantage de matières brutes canadiennes qui ne sont pas utilisées dans les carburants de transport à l'heure actuelle, comme le MTBE, le ETBE, l'éthanol, etc.

Pourriez-vous nous en dire plus long? Êtes-vous d'accord avec cette déclaration?

M. Forseth: Monsieur le président, où avez-vous puisé cette citation?

Le président: À la page 43 du mémoire présenté ce matin.

M. Nantais: Sous la rubrique «Refinery Benefic Claims».

M. Perkins: J'ai dit au comité tout à l'heure que mon entreprise avait travaillé depuis avant 1989 avec le groupe Ethyl sur la contamination au MMT de notre produit. Depuis deux ans et demi, mes collègues et moi-même collaborons avec l'Institut canadien des produits pétroliers dont vous avez reçu les représentants la semaine dernière. Ils ont dit d'entrée de jeu que l'augmentation du prix de l'essence à la pompe nécessaire pour raffiner cette dernière à l'indice d'octane exigé par la Loi s'élève à un quart de cent le litre.

À première vue, lorsqu'on voit des augmentations du prix de l'essence les longs week-end de l'ordre de 1,06 le litre, on a du mal à concevoir qu'un quart de cent le litre fait une grosse différence dans le prix global de l'essence - si c'est cela qu'il en coûte pour le raffiner sans se servir du MMT comme additif pour remonter l'octane.

M. Nantais: Monsieur le président, si je peux me permettre, cette déclaration se fonde sur différentes sources, notamment des études effectuées par le CCME. L'étude Kilborn est une autre de ces sources. Nous avons aussi recueilli l'opinion d'une personne indépendante qui connaît bien l'industrie du raffinage et nous l'avons incluse. C'est donc en nous fondant sur ces renseignements que nous avons formulé notre opinion de la situation actuelle concernant l'utilisation d'additifs de rechange au MMT dans l'industrie du raffinage.

Le président: Bien, merci.

Ce qui nous amène à la fin de ce tour-ci. Permettez-moi, au nom de tous mes collègues, de vous remercier de votre contribution, de vos réponses et de vos explications.

Auriez-vous l'obligeance de ne pas sortir tout de suite et de rester quelques minutes pour que nous puissions règler la question dont j'ai parlé au début de la séance, après quoi, nous pourrons faire une pause de dix minutes.

Lorsque nous avons commencé, il y a exactement deux heures de cela, j'ai dit que des fonctionnaires du Bureau du vérificateur général et d'autres m'ont rappelé que le projet de loi C-83 nécessite quelques modifications techniques et qu'il faudra donc repenser certains articles. Pour ce faire, le président a besoin du consentement unanime du Comité pour que nous puissions nous réunir la semaine prochaine afin d'examiner ces changements qui sont surtout techniques. J'aimerais donc qu'on présente une motion pour que le président soit autorisé à convoquer cette réunion.

.1040

Mme Kraft Sloan: J'en fais la proposition.

Le président: J'ai une motion de Mme Kraft Sloan.

M. Finlay: J'appuie la motion.

Le président: La motion est appuyée par M. Finlay. Il me faut votre consentement unanime.

[Français]

M. Pomerleau (Anjou - Rivière-des-Prairies): Monsieur le président, je m'excuse. Je ne donnerai pas mon consentement à cela. J'ai été informé de cette chose à la dernière minute. On vient de me mettre au courant, grosso modo. J'ai pensé à cela durant les dix dernières minutes. Avant de prendre une décision finale, est-ce qu'il serait possible de revoir le projet de loi à la Chambre et de retoucher les dispositions qui ne sont pas conformes à ce que souhaite le vérificateur général?

Le président: On veut faire cela au comité même. Les changements qui sont envisagés ne sont pas prêts, mais il est beaucoup plus facile de faire cet examen au niveau du comité. Cela facilite le dialogue, l'examen et le travail.

M. Pomerleau: Disons que je vais terminer sur cela. J'ai été extrêmement surpris du rapport du vérificateur général. Il nous disait que, dans l'ensemble - et c'était écrit dans le texte - , le projet de loi non modifié lui posait énormément de difficultés.

Il serait important que les citoyens de ce pays prennent conscience, par l'intermédiaire de la Chambre, du fait que le vérificateur général va avoir de la difficulté à ce sujet.

Le président: Monsieur Pomerleau, vous serez, je pense, très positivement impressionné par le changement que le vérificateur général a l'intention de proposer. Votre opinion et celle du vérificateur sont très semblables. Mais il faut faire ce travail au niveau du comité et non à celui de la Chambre. Voilà la raison!

M. Pomerleau: Est-ce que le vérificateur va venir ici?

Le président: Cela n'est pas nécessaire. Les membres du comité présenteront les changements après mes consultations avec le vérificateur. Le texte sera présenté en novembre, en conséquence de l'opinion exprimée après la dernière rencontre du comité.

Naturellement, on peut inviter les représentants du vérificateur général à assister à cette réunion pour répondre aux questions posées par les députés.

M. Pomerleau: Disons que j'accepterais qu'on fasse cette réunion à condition qu'elle ait lieu la semaine prochaine, à cause du référendum au Québec, et à condition qu'elle n'ait pas lieu mardi, parce que nous serons certainement fatigués.

Le président: Après mardi de la semaine prochaine.

M. Pomerleau: D'accord. Et il faudrait aussi que le vérificateur ou l'un de ses représentants soit présent.

Le président: D'accord.

[Traduction]

M. Forseth: Monsieur le président, aurons-nous un préavis quelconque afin que nous puissions nous préparer en conséquence?

Le président: Oui, comme d'habitude.

M. Forseth: Merci.

Le président: Encore une fois, nous vous remercions. Nous allons maintenant faire une pause de dix minutes.

.1044

PAUSE

.1057

Le président: David Wilson est président d'Ethyl Canada.

Nous vous souhaitons la bienvenue et nous vous invitons à nous présenter vos collaborateurs.

M. David Wilson (président, Ethyl Canada Inc.): Bonjour, mesdames et messieurs. Je m'appelle David Wilson et je suis président d'Ethyl Canada, société qui commercialise l'additif de carburant MMT au Canada.

J'aimerais vous présenter mes collègues d'Ethyl Canada, qui vous feront de brefs exposés ce matin. M. Roos est chercheur scientifique principal et M. Hicks est président d'Ethyl Canada. Je suis également accompagné de M. Lynam, vice-président à la Conservation de l'air à Ethyl Canada. Il répondra aux questions que vous pourriez avoir sur les questions de santé relatives au MMT ou à ses produits d'échappement.

Nous avons également invité Alison Pollack, de la Société de consultation environnementale ENVIRON International. Mme Pollack vous parlera brièvement des rapports qu'il y a entre les oxydes d'azote et le MMT et de leur effet sur la qualité de l'air.

Si je me présente aujourd'hui devant le Comité permanent sur l'environnement et le développement durable, c'est pour vous parler du projet de loi C-94 et pour répondre aux préoccupations du gouvernement au sujet de l'utilisation du MMT comme additif de carburant.

Je voudrais vous dire pour commencer que depuis le dépôt de ce projet de loi, les conditions ont changé. Par exemple, lorsque le projet de loi a été déposé, le MMT ne pouvait pas être ajouté à l'essence sans plomb aux États-Unis. Cependant, le jugement de la Cour d'appel des États-Unis de vendredi dernier autorisera très bientôt la vente de MMT aux raffineries américaines. Il s'agit là d'un changement important puisque, lorsque le projet de loi a été déposé, on ne pouvait pas vendre de MMT aux États-Unis.

.1100

À notre avis, la raison d'être du projet de loi C-94 était l'harmonisation des normes d'émissions canadiennes et américaines. Or, au vu du jugement récent de la Cour d'appel des États-Unis, la meilleure façon de réaliser cette harmonisation est de conserver le MMT dans les carburants canadiens.

L'édition du Hansard du 19 juin 1995 nous apprend que le gouvernement fédéral compte proposer une loi interdisant l'importation et la vente interprovinciale du MMT afin de protéger la santé publique, de protéger les garanties d'automobiles et de tirer parti des changements technologiques. Cependant, les motifs qu'on propose dans chaque cas sont démentis par l'examen scientifique.

Voyons d'abord la protection de la santé publique. Dans une étude qui a été publiée en décembre 1994 et qui s'intitulait «Une évaluation du risque concernant les produits de combustion de MMT dans l'essence», Santé Canada a affirmé énergiquement que l'utilisation du MMT dans l'essence ne présentait aucun danger pour la santé des Canadiens.

On a cité aussi comme raison d'être de ce projet de loi la protection des garanties d'automobiles. Cependant, après avoir examiné les objections de l'industrie automobile, l'EPA a statué que le MMT ne compromet nullement le fonctionnement des dispositifs ou systèmes de contrôle des émissions. Cette décision de 1993 a été confirmée le 14 avril 1995 lorsque la Cour d'appel des États-Unis a refusé de croire que le MMT contribue aux problèmes de rendement des dispositifs de contrôle des émissions. Ce jugement, auquel vient s'ajouter celui de vendredi dernier, le 20 octobre 1995, permet la réintroduction du MMT sur le marché américain d'ici à la fin de l'année.

Avant d'aller plus loin, il convient de noter, à mon avis, que les fabricants d'automobiles ont éprouvé de sérieuses difficultés avec le système de diagnostic intégré aux États-Unis où le MMT n'est même pas utilisé.

Ce qui m'amène à un autre argument important, qui porte sur les effets environnementaux de l'interdiction du MMT. Fait intéressant, le gouvernement n'a pas invoqué la protection de l'environnement parmi les raisons d'être du projet de loi C-94.

Cependant, il faut se demander ce qui arriverait si l'on ne pouvait plus utiliser le MMT au Canada. Si l'on en croit le programme d'essais qui a été réalisé aux États-Unis pour le compte de l'Environmental Protection Agency, les véhicules testés au MMT montraient une baisse de 20 p. 100 en moyenne dans les émissions de NOx comparativement aux mêmes véhicules qui avaient circulé sans MMT. Ce qui veut dire que si l'on retirait le MMT de notre essence, ce serait comme ajouter un million de voitures de plus sur nos routes.

En conclusion, je tiens à rappeler que le gouvernement a invoqué publiquement trois motifs pour l'interdiction du MMT, et qu'aucun de ces arguments ne repose sur une preuve scientifique. Ethyl Canada croit que l'interdiction du MMT est inutile et, comme nous allons le démontrer ce matin, je pense, que cette interdiction ne s'appuie sur aucune preuve scientifique.

Avant de céder la parole à M. Roos, je tiens à préciser que nous avons rédigé un mémoire, qui contient de plus amples détails et cite les références scientifiques voulues.

Je vais maintenant demander à mon collègue, M. Roos, de vous parler brièvement du MMT et des dispositifs de contrôle des émissions des véhicules.

Le président: Avant d'aller plus loin, où est le mémoire que vous venez de mentionner?

M. Wilson: Je crois qu'il a été remis au greffier.

Le président: C'est celui-ci?

M. Wilson: Je crois que oui, monsieur.

Le président: Merci.

M. Joe Roos (scientifique supérieur, recherche-développement, Ethyl Canada Inc.): Je m'appelle Joe Roos. Je suis scientifique supérieur chargé de la recherche-développement à Ethyl Canada. J'ai étudié l'effet de l'additif MMT sur le fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions et des systèmes de diagnostic intégré.

Comme l'a dit Dave Wilson, l'EPA des États-Unis a déterminé que l'utilisation du MMT ne compromettra pas le fonctionnement des mécanismes ou dispositifs de contrôle des émissions, y compris des systèmes de diagnostic intégré. L'EPA en est venu à cette conclusion après avoir pris connaissance des mémoires détaillés d'Ethyl et des fabricants d'automobiles. En outre, l'EPA a fait remarquer que le programme d'essai du MMT était le plus exhaustif qu'on ait jamais eu relativement à un additif de carburant. Tous les résultats de cet essai ont été rendus publics et remis à Environnement Canada et Transports Canada.

Ce que je veux faire aujourd'hui, c'est expliquer brièvement au comité le programme d'essais. Dans le cadre de ce programme, afin d'évaluer l'effet du MMT sur les émissions des véhicules, on s'est servi de plus de 100 véhicules jumelés - il s'agissait de 22 modèles - qui ont parcouru plus de 14 millions de kilomètres.

Vous trouverez dans notre documentation la liste des véhicules que nous avons utilisée dans le programme d'essais. Vous trouverez cette liste à la figure 1. Vous y verrez des groupes de véhicules classés selon l'année, le genre de moteur et les kilomètres accumulés pendant les essais.

.1105

Le programme d'essais de ces véhicules a été conçu et réalisé en consultation avec l'EPA et les fabricants d'automobiles. Les véhicules dont on s'est servi pour cette expérience ont été achetés de concessionnaires et étaient dotés de la technologie de contrôle des émissions dont sont assortis les véhicules qu'on produit en usine normalement.

Les véhicules fonctionnaient avec une essence de type commercial, la seule différence étant l'utilisation du carburant MMT pour la moitié d'entre eux. L'entretien était assuré conformément aux spécifications imposées par les fabricants aux concessionnaires.

Les tests de fonctionnement des véhicules et des émissions ont été assurés par un laboratoire indépendant approuvé par l'EPA. Ce laboratoire est d'ailleurs utilisé par les fabricants d'autos eux-mêmes pour une grande partie de leurs tests.

Les procédures pour les tests d'exploitation automobile et d'émissions ont été conçues pour permettre une analyse statistique rigoureuse des données, et les essais pour faire en sorte que la seule variable soit l'utilisation du MMT dans le carburant.

Les véhicules de la première série de voitures, qui remonte à 1988, ont été choisis pour représenter la majorité des familles de moteurs alors en circulation. Un essai supplémentaire a été effectué en 1992-1993, à la suite d'une consultation avec la EPA et avec les fabricants d'automobiles.

Les véhicules désignés pour cet essai ont été choisis spécifiquement pour répondre aux questions soulevées par les fabricants d'automobiles, questions portant, entre autres, sur l'effet du MMT sur les moteurs à haute capacité, l'effet de températures élevées à l'échappement et le fonctionnement de techlonogies prospectives, comme celles qui sont utilisées sur les véhicules à faibles émissions. Cette opération a constitué, de toute évidence, un test rigoureux de compatibilité du MMT tant avec les technologies d'émissions actuelles qu'avec celles de l'avenir.

Les données d'émissions accumulées sur plus de 14 millions de kilomètres parcourus pour le test ont montré que l'utilisation du MMT a pour effet de réduire les émissions, entre autres une réduction de 20 p. 100 du NOx, sans augmentation des hydrocarbures ou du CO. Ceci indique clairement que les composants du dispositif de contrôle des émissions ne sont pas altérés par un additif alors même qu'il n'y a pas eu d'enrichissement du mélange utilisé pour ces véhicules.

En outre, Ethyl Corporation ainsi que des laboratoires indépendants ont effectué une évaluation approfondie des éléments d'émissions et des capteurs. Vous trouverez au tableau 2 un résumé des diverses catégories de tests classées par type de systèmes ainsi qu'un résumé, le tout dans la trousse qui vous a été remise.

Pour ces essais un grand nombre des éléments des véhicules fonctionnant au carburant avec MMT - tels les convertisseurs catalytiques - présentaient moins d'usure que ceux utilisés dans des véhicules sans additif. Ces évaluations ont démontré de façon concluante que le MMT n'obturait, n'encrassait ni ne détériorait les éléments ou les capteurs des dispositifs de contrôle des émissions, et souvent même protégaient en fait ces systèmes et les éléments.

Je voudrais maintenant passer au chapitre des systèmes de diagnostic intégré, dont le but n'est pas vraiment d'abaisser les émissions, mais d'identifier les gros pollueurs, à savoir les véhicules dont les émissions dépassent considérablement les normes autorisées. Si le système de diagnostic intégré détermine qu'un véhicule est gros pollueur, un voyant du tableau de bord s'illumine et c'est au conducteur de faire faire les réparations nécessaires.

Les systèmes de diagnostic intégré ne peuvent être installés dans des véhicules déjà en circulation. Ils n'auront pas pour effet de réduire les émissions de véhicules plus anciens, responsables de la majorité des émissions actuelles des tuyaux d'échappement.

En outre, le fait d'enlever le système de diagnostic intégré d'une voiture n'a pas d'effet sur les émissions de celle-ci; ce sont-là des systèmes de diagnostic et les éléments qui contrôlent ces émissions n'en restent pas moins en place dans le véhicule.

Les systèmes de diagnostic intégré peuvent fonctionner sur des éléments qui se trouvent, depuis de nombreuses années, dans la plupart des véhicules canadiens. Il a été certes bénéfique d'utiliser des éléments de durabilité reconnue, mais de nombreux problèmes ont été signalés aux États-Unis pendant l'installation de ce système. L'EPA de même que les CARB, directions des ressources atmosphériques de Californie, ont modifié les protocoles d'installation ou accordé des dispenses pour les systèmes de diagnostic intégré.

C'est ainsi que les CARB ont accordé des dispenses pour de nombreuses familles de moteurs quand ces organismes ont constaté que les systèmes de 1995-1996 ne répondent pas aux exigences minimales de diagnostic à bord, ce qui n'est pas surprenant compte tenu du fait que les fabricants d'automobiles avaient publiquement reconnu les limites d'un grand nombre de systèmes et avaient mené une campagne active de pétitions auprès des organismes de réglementation américains pour demander des changements.

Malgré les difficultés rencontrées aux États-Unis avec les systèmes de diagnostic intégré, les fabricants d'automobiles soutiennent que le système ne fonctionnera pas s'il y a du MMT dans l'essence.

En réaction à ces protestations, les tests sur le parc automobiles ont été effectués par un groupe indépendant approuvé par l'EPA, qui a utilisé des véhicules de série munis de systèmes de diagnostic intégré. Sur près de 1,5 million de kilomètres les véhicules alimentés à l'essence avec MMT ont produit des émissions plus faibles que des véhicules alimentés avec un carburant cet additif. Les capteurs ont été ni obstrués ni pollués et le système de diagnostic intégré n'a pas illuminé le tableau de contrôle. La présence de MMT n'a pas causé de fausse signalisation de ces systèmes.

.1110

Des études supplémentaires ont montré que le système de diagnostic des véhicules utilisant de l'essence avec MMT signale la dégradation du catalyseur, qui aboutit à des augmentations d'émissions.

L'EPA des États-Unis a réexaminé les données sur le MMT et le système de diagnostic, y compris celles fournies par les fabricants d'automobiles, et a conclu que le MMT n'a pas d'influence négative sur les dispositifs de contrôle des émissions, ni sur le système de diagnostic intégré. L'EPA, signalant qu'elle s'inquiétait du nombre limité de données fournies par les fabricants d'automobiles, ajoute:

Les données limitées n'ont pas permis d'aboutir à une conclusion sur la probabilité qu'un impact significatif sur les systèmes de diagnostic intégré se produirait effectivement pendant le fonctionnement du véhicule.

En conclusion, le MMT a fait l'objet du programme d'essais le plus approfondi jamais exécuté pour un carburant ou pour un additif de carburant. Toutes les données des essais figurent dans la documentation, rendue publique et fournie par Ethyl Canada au gouvernement canadien et à tous ceux qui en ont fait la demande. Les essais démontrent de façon concluante que l'utilisation de MMT ne nuit pas aux dispositifs de contrôle des émissions des véhicules, y compris le système de diagnostic intégré.

Le président: Je vous remercie.

Mme Alison Pollack (directrice, ENVIRON International Corporation): Je m'appelle Alison Pollack, et je suis l'une des directrices de ENVIRON International Corporation, agence de consultants à renommée internationale. J'ai une formation de statisticienne, et depuis une vingtaine d'années je suis consultante dans le domaine de l'environnement et spécialiste des effets que les changements de carburant et d'autres programmes de contrôle des émissions automobiles ont sur les émissions et la qualité de l'air. Je suis également spécialiste en analyse statistique de la qualité de l'air et des données sur les émissions.

J'ai actuellement pour clients le EPA Office of Mobile Sources. des États-Unis, ainsi que les secteurs industriels réglementés et touchés par ces questions, dont les usines d'automobiles et les raffineries de pétrole. J'ajouterais que j'ai demandé au comité à comparaître en tant que consultante indépendante, mais que cette demande n'a pas été agréée, de sorte que je prends sur le temps de Ethyl Canada pour présenter mes constatations.

Je voudrais me pencher sur deux questions ce matin: tout d'abord, quels sont les effets du MMT sur les émissions de NOx des véhicules, et en second lieu, quels sont les effets, sur l'environnement, de ces changements dans les émissions de NOx?

En ce qui concerne les effets du MMT sur les émissions de NOx, M. Roos a mentionné, et partiellement décrit, le programme étendu d'essais de Ethyl qui, comme il le disait, est le programme le plus complet jamais exécuté pour un carburant ou pour un additif de carburant. Il a été exécuté sous le contrôle de l'EPA et ce qui importe le plus, du point de vue statistique, c'est que les véhicules étaient jumelés, l'un avec du MMT dans l'essence, l'autre sans. De cette façon il était possible d'isoler et d'identifier l'effet du MMT sur les émissions polluantes, indépendamment de tout autre changement dans le véhicule ou dans le carburant.

Les véhicules à l'essai étaient des modèles de 1988 et d'années postérieures, équipés de convertisseur catalytique trifonctionnel, pour tenir compte de la majorité des kilométrages canadiens actuels et à venir.

J'ai procédé à des analyses statistiques détaillées des données des essais sur le parc automobiles de Ethyl, et les résultats des émissions de NOx sont les suivants: il y a certainement des avantages à utiliser le MMT, avantage qui augmente avec le kilométrage. C'est ainsi qu'il y a un avantage d'environ 18 p. 100 sur 80 000 kilomètres, et d'environ 30 p. 100 sur 120 000 kilomètres. Sur toute la durée de vie d'un véhicule, l'avantage est d'environ 20 p. 100, soit le même que ce qui est ressorti des analyses effectuées en 1994 par l'EPA. Aucun effet statistiquement significatif n'a été constaté sur les émissions soit d'hydrocarbures soit de monoxyde de carbone.

La semaine dernière M. Frank Vena, d'Environnement Canada, a déclaré qu'il y avait une réduction de 1 p. 100 du NOx attribuable au MMT, non pour les émissions de tuyaux d'échappement, mais pour les émissions des raffinages. Les changements dans les émissions des tuyaux d'échappement, si on retirait le MMT, seraient beaucoup plus considérables, peut-être de l'ordre de 20 p. 100 pour les véhicules équipés de convertisseurs catalytiques trifonctionnels.

Quels sont donc les effets, sur l'environnement et sur la santé, d'une augmentation des émissions de NOx? Nul ne saurait douter que ces émissions contribuent puissamment à la mauvaise qualité de l'air dans certaines régions du Canada.

.1115

Deux problèmes essentiels se posent: le premier, comme on nous l'a dit ce matin, c'est que le NOx et les composés organiques volatils se combinent en présence de lumière solaire pour créer de l'ozone troposphérique, ce que l'on appel généralement le smog urbain. Dans la plupart des zones peuplées du Canada, une augmentation des émissions de NOx entraînera, selon toute probabilité, une augmentation des niveaux d'ozone, dont les effets sur la santé sont bien connus, ainsi que sa nocivité pour les cultures.

En second lieu, les émissions de NOx contribuent, dans une mesure considérable, aux matières particulaires atmosphériques, problème qui inquiète actuellement le CCME. Ainsi Santé Canada déclarait la semaine dernière que les matières particulaires avaient une incidence directe sur la mortalité des Canadiens. En raison de leurs effets nocifs, le gouvernement fédéral a fixé des objectifs réglementés pour l'ozone et pour les matières particulaires.

À l'heure actuelle une mesure du gouvernement fédéral, parrainée par le CCME, vise à contrôler les émissions de NOx ainsi que celles des COV, mesures que l'on désigne sous le nom de plan de contrôle des NOx-COV.

L'élimination du MMT de l'essence aura pour résultat d'augmenter les émissions de NOx, ce qui vas à l'encontre des objectifs du programme de contrôle de ces derniers.

Lisez par exemple les notes du séminaire d'avril 1995 expliquant les plans de contrôle du NOx: d'après la Division des données sur la pollution d'Environnement Canada, on évalue la réduction de NOx, pour tout le Canada, à un total d'environ 77 000 tonnes pour 1990-1995, grâce aux mesures actuelles aussi bien qu'à l'introduction de nouveaux programmes de contrôle du NOx. C'est là une réduction de 77 000 tonnes, de 1990 à 1995, attribuable à tous les programmes de contrôle, pas simplement des sources mobiles.

L'analyse environnementale montre, pour la même période, une augmentation potentielle d'environ 263 000 tonnes, soit une augmentation d'environ trois fois et demie plus grande, si le MMT était retiré de l'essence.

En conclusion, l'analyse statistique des données des essais approfondis du parc automobiles montre une réduction d'environ 20 p. 100 dans les émissions de NOx des tuyaux d'échappement pour les modèles récents d'automobiles et de camions utilisant le MMT, par rapport aux véhicules fonctionnant sans MMT. L'élimination du MMT de l'essence augmentera les émissions de NOx, ce qui contribuera à une augmentation des niveaux de l'ozone et des matières particulaires atmosphériques, tous deux réglementés par le gouvernement fédéral en raison de leurs effets nocifs sur la santé.

M. Christopher Hicks (vice-président, Ethyl Canada): Monsieur le président, membres du Comité, je m'appelle Chris Hicks, je suis vice-président d'Ethyl Canada et de Ethyl Corporation, la maison mère de Ethyl Canada. Je réside à Washington, et suis avocat de métier. J'espère que le comité ne m'en voudra ni pour l'un ni pour l'autre fait.

Je voudrais faire une déclaration, mais je suis également ici pour répondre aux questions que voudront me poser les membres du comité pour les aider à établir une concordance entre les données canadiennes et les données américaines.

Si je comprends bien les raisons avancées pour appuyer l'adoption du projet de loi C-94, chacune d'entre elles est fondée, en partie, tout au moins, sur un malentendu sur ce qui s'est ou ne s'est pas produit aux États-Unis.

Si la situation américaine était correctement interprétée, l'adoption du projet de loi C-94 n'aurait plus aucune justification, tout au moins, soulèverait la question: à quoi bon tant se hâter?

Comme vous le savez certainement, la Cour d'appel des États-Unis a rendu vendredi dernier une décision stipulant «... un recours complet pour Ethyl...» La Cour a ordonné que:

...l'EPA, à toutes fins, doit traiter le MMT comme ayant été enregistré... pas plus tard que le 30 novembre 1993.

Cette décision a pour effet de lever le dernier obstacle juridique à la réintroduction du MMT dans le marché américain de l'essence sans plomb.

Je sais que certains des promoteurs du projet de loi C-94 - nous en avons certains ce matin - diront que la décision rendue par le tribunal vendredi dernier n'a aucune portée et n'est qu'un chapitre de plus dans la longue histoire juridique opposant Ethyl Corporation aux États-Unis, histoire dont on n'arrive pas à voir la fin.

Or ce n'est pas du tout le cas. Il suffit de lire objectivement la décision récente de la Cour d'appel sur cette question pour en sentir le mécontentement évident face à l'Environmental Protection Agency ainsi que son désir de mettre fin à ce différend en faveur d'Ethyl.

Permettez-moi de résumer la décision. Le tribunal déclare d'abord:

Pour la deuxième fois en moins d'un an, nous examinons la légalité de décisions prises par l'Environmental Protection Agency d'interdire à Ethyl Corporation de distribuer l'additif pour essence appelée «MMT»...

.1120

J'ai laissé de côté certaines autres choses, mais cela demeure un exposé fidèle de l'avis que j'ai ici.

Le 30 novembre 1993, l'EPA a conclu que le MMT n'avait aucun effet néfaste sur les dispositifs de contrôle des émissions des véhicules automobiles....

J'aimerais ajouter qu'à l'époque l'EPA avait en main tout ce que vous voyez ici.

...nous avons conclu... à partir du moment que l'EPA avait conclu que le MMT ne nuisait nullement à ces systèmes, elle était légalement tenu d'accorder l'exemption, et nous lui avons ordonné de le faire.

Pour être légale, la vente de MMT est conditionnelle non seulement... (a) à l'obtention d'un exemption mais aussi à l'enregistrement de l'additif.

Ethyl Corporation soutient qu'en fait le MMT est enregistré en vue de la vente...dans l'essence sans plomb depuis 1970....

...puisque le MMT justifie cette exemption, le seul motif que l'EPA pourrait invoquer pour le non-enregistrement ne tient plus, si bien qu'on peut s'attendre à ce que l'enregistrement suive inéluctablement.

Nous jugeons donc inutile, cependant, d'examiner les prétentions des parties quant à savoir si l'enregistrement du MMT a cessé à un moment ou l'autre de couvrir sa vente pour utilisation dans l'essence sans plomb. Puisque l'EPA aurait dû accordé... l'exemption le 30 novembre 1993... nous considérons que l'exemption a été accordée à cette date, soit maintenant pour alors.

L'EPA ayant toujours dit qu'il n'y avait pas d'autre obstacle, il s'ensuit que le MMT, en supposant qu'il ait perdu son enregistrement pour utilisation dans l'essence sans plomb, l'aurait obtenu de nouveau le 30 novembre 1993 ou vers cette date....

En conséquence de quoi nous ordonnons à l'EPA d'enregistrer le MMT pour utilisation à titre d'additif dans l'essence sans plomb, à compter du 30 novembre 1993.

Voilà, je pense que vous le reconnaîtrez, un langage fort peu équivoque: Ethyl Corporation l'emporte.

Au cours d'un témoignage présenté devant ce Comité la semaine dernière on avait prévu l'issue de cette affaire aux États-Unis. Un témoin au moins a déclaré qu'un appel de cette décision pourrait prendre des années.

Par exemple, ma collègue à la barre, l'avocat général d'Environnement Canada, Mme Fry, a témoigné la semaine dernière en disant que si l'EPA était déboutée, celle-ci pourrait décider d'interjeter appel et qu'il faudrait peut-être un an ou deux pour régler la question. Il y a une instance supérieure. Il s'agit de la Cour supérieure. L'EPA pourrait décider qu'elle veut se servir de ses autres recours juridiques. Si c'était le cas, cela pourrait prendre beaucoup de temps.

Sauf le respect que je dois à Mme Fry, je dois demander de quoi elle parle? Comme bien des choses qu'on a dites au cours de ce débat, sa déclaration est un amalgame de quelques éléments de vérité et de multiples conjectures sans fondement.

Le fait est que l'EPA a bel et bien la possibilité d'en appeler de la décision de vendredi dernier. Toutefois, alors que Mme Fry dit que cela prendrait «un an ou deux», l'EPA n'a pas plus de 45 jours pour faire connaître son intention d'en appeler, soit pas plus tard que le 4 décembre.

Si l'EPA n'interjette pas appel - il s'agit précisément de présenter une demande pour qu'on entende à nouveau l'affaire - d'ici le 4 décembre, c'en est fini. L'opinion du tribunal est irrévocable. L'EPA n'a pas d'autres options. Le MMT sera mis en marché.

De quoi tiendra compte l'EPA au moment de décider s'il y a lieu de demander qu'on réentende l'affaire? L'opinion rendue vendredi par les trois juges était unanime, tout comme l'était l'opinion rendue en avril dernier. Étant donné le caractère unanime de la décision d'avril, l'EPA n'en a pas appelé. Autrement dit, elle n'a pas présenté de demande pour qu'on réexamine cette décision.

Comme la décision de vendredi était unanime, il n'y a pas lieu de croire que l'EPA demandera d'ici au 4 décembre qu'on réentende l'affaire. En fait, le conseiller juridique de l'EPA qui l'a défendue a dit vendredi dernier à notre conseiller qu'il recommanderait aux décideurs de l'EPA de ne pas interjeter appel.

Le service de nouvelles Dow Jones a rapporté hier que des dirigeants de l'EPA dont on n'a pas révélé le nom ont dit qu'elle n'en appellerait pas de la décision du tribunal.

Cela étant dit, qu'arrivera-t-il si l'EPA décide quand même de se battre contre les moulins à vent et de présenter une demande pour qu'on réentende l'affaire? Il est rare qu'on accepte les demandes de ce genre. Dans les affaires où il n'y a pas d'opinion dissidente, ce qui est le cas en l'occurrence de même que pour la décision rendue en avril, c'est tout à fait exceptionnel. En fait, l'EPA demanderait aux 15 membres de la Cour d'appel de renverser deux décisions unanimes et distinctes de comités composés de trois juges qui se sont prononcés sur un point de droit. Elle ne le fera tout simplement pas.

Si l'agence présente une demande pour qu'on réentende l'affaire et que le tribunal la déboute, Mme Fry a raison quand elle dit qu'il existe un tribunal supérieur auquel l'EPA peut s'adresser. Ce n'est pas la Cour supérieure, contrairement à ce qu'a dit Mme Fry au cours de son témoignage, c'est la Cour suprême des États-Unis.

J'ai déjà indiqué qu'il est fort peu probable que, d'abord, l'EPA compte tenu de sa réaction à l'opinion rendue en avril et de la déclaration qu'a faite son conseiller juridique vendredi dernier, présente même une demande pour qu'on réentende l'affaire, et, deuxièmement, qu'une cour d'appel au grand complet, si l'EPA présentait effectivement une demande, renverse la décision unanime de deux comités composés chacun de trois juges. La possibilité que la Cour suprême des États-Unis accepte d'entendre un appel d'une agence à qui l'on a refusé une demande relative à une nouvelle audition est infime, et, pour comble, il n'existe aucun moyen à ma connaissance pour l'EPA d'obtenir une suspension de l'ordonnance de vendredi dernier dans l'attente de son appel à la Cour suprême. Autrement dit, il ne s'agit pas de deux ans, ni d'un an, ni même de deux mois. D'ici la mi-décembre, nous saurons tous si l'EPA a décidé de présenter une demande pour obtenir une nouvelle audition et, le cas échéant, si elle a, comme le dit Mme Fry, trouvé d'autres recours juridiques qu'elle souhaiterait invoquer.

.1125

L'Environmental Protection Agency ayant été déboutée par deux comités distincts de la Cour d'appel en l'espace de six mois, je doute qu'elle ait gardé ses grosses cartes pour la fin, qu'elle fasse une tentative désespérée de dernière minute.

Quoi qu'il en soit, nous le saurons tous d'ici au 4 décembre 1995, et j'ai décrit les faits aussi exactement que possible au meilleur de ma connaissance. Je comparaîtrais avec plaisir à nouveau devant le Comité ou devant tout autre groupe avec Mme Fry ou quiconque croit que j'ai présenté une version erronée des faits, comme le ferait j'en suis sûr les autres membres du panel eu égard à leur domaine de compétence.

La frustration d'Ethyl Corporation et d'Ethyl Canada tient au fait que nous avons toujours cru que notre détermination à présenter les faits, qu'ils soient scientifiques, juridiques, politiques ou autres, l'emporterait. Au lieu de cela, les demi-vérités et l'insuffisance d'information semblent s'imposer.

Dimanche soir, je décrivais à ma femme mon sentiment de frustration et elle m'a alors cité un passage d'un livre qu'elle était en train de lire, Middlemarch par George Eliot. Dans ce livre publié en 1871, il y a 125 ans, George Eliot disait:

Les oppositions ont d'innombrables objections à leur disposition, objections qui n'ont jamais à s'arrêter à la limite du savoir mais qui ne peuvent en aucun cas s'aventurer sur des vastes étendues de l'ignorance.

En l'occurrence, j'aimerais que nous revenions à l'exposé que nous avons vu au début de la journée.

Les fabricants d'automobile de Détroit et d'autres qui appuient ce projet de loi ne se sentent manifestement nullement tenus de ne pas pousser leurs objections au-delà de la limite du savoir. Au lieu de cela, ils supposent que le présent Comité et la Chambre sont les «vastes étendues de l'ignorance» qui bien humblement n'oseront pas contester ce qu'ils ont à dire en raison de l'importance que revêt le secteur automobile pour le bien-être économique du Canada.

Je me félicite de la conduite d'Ethyl durant ce débat. Nous avons dit la vérité. Nous n'avons pas exagéré et les faits montreront que, contrairement à l'opposition, toutes les prédictions que nous avons faites se sont finalement réalisées.

Monsieur le président, Santé Canada a toujours estimé que le MMT ne représente pas de risque pour la santé. L'Environmental Protection Agency des États-Unis a déclaré que les MMT ne représentaient pas de risque pour les systèmes antipollution, notamment jusqu'ici les systèmes de diagnostic intégré et j'ajouterai que, dans une autre décision cette année, la Cour d'appel a rejeté l'argument que vous avez entendu Mme Wakefield avancer. Elle a répondu que le AAMA n'avait certainement pas présenté d'argument convaincant.

Enfin, la Cour d'appel américaine a déclaré que les États-Unis utiliseraient du MMT dans l'essence sans plomb d'ici à la fin de l'année.

Monsieur le président et membres du comité, je vous demande à nouveau quelle urgence il y a à adopter ce projet de loi?

Merci, monsieur le président. Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Merci, monsieur. Habituellement, au Canada, les témoins ne font pas de remarque sur la compétence ou l'incompétence des témoins qui les ont précédés, notamment parce que ceux-ci n'ont en quelque sorte pas la possibilité de répondre. C'est donc un élément de votre exposé qui m'a semblé dépasser un peu nos règles habituelles.

Par contre, l'appétit du comité pour des mots nouveaux n'est jamais satisfait et j'aimerais aussi vous demander si vous aviez vérifié la signification du terme «inéluctablement» et ce que vous avez trouvé dans le dictionnaire.

M. Hicks: J'ai vérifié et cela signifie découler nécessairement.

Le président: Merci. Y a-t-il d'autres interventions?

M. Wilson: C'est là la fin de nos exposés. Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.

Le président: Merci beaucoup. Nous commencerons donc par M. Forseth ou M. Chatters.

M. Forseth: Pourriez-vous tout d'abord nous préciser quelle était l'objection initiale de l'EPA contre le MMT? Certes, tout cela est antérieur à toute cette question des systèmes de diagnostic intégré, d'encrassement et d'obstruction etc. Il doit y avoir tout une autre question. Pourriez-vous expliquer cela?

.1130

M. Hicks: Jusqu'où voulez-vous que je remonte?

M. Forseth: Essentiellement, quel est le jeu de l'EPA? Pourquoi agit-elle ainsi?

M. Hicks: Lorsque nous avons présenté la première demande de dérogation de l'ère moderne dans cette saga, en 1990, l'agence était ennuyée par certains tests qu'elle avait effectués à son laboratoire de Ann Arbor qui indiquaient une augmentation des particules et autres émissions. Elle a déclaré qu'elle allait refuser la demande si nous ne la retirions pas parce qu'elle voulait aller jusqu'au bout de l'affaire. Je vous passe les détails mais - et l'EPA l'a reconnu publiquement - ces résultats qu'elle avait obtenus étaient dus à l'utilisation pour ces tests de carburant contaminé. Elle avait pas inadvertance mélangé du fréon dans le réservoir de refroidissement au mélange d'essence contenant du MMT et c'est la raison pour laquelle elle a obtenu les résultats en question.

La deuxième fois, alors qu'elle a effectivement refusé la deuxième demande de dérogation, elle s'est déclarée inquiète de certaines données partielles qui avaient été soumises par la société Ford. Ces données l'avait poussée à demander si le cycle de conduite qu'elle avait imposé était ou non suffisant. Elle a donc refusé la demande.

Nous avons poursuivi les recherches et les avons soumises à l'EPA alors que nous faisions appel de son refus devant les tribunaux et l'agence a même reconnu que cela a calmé ses inquiétudes et a demandé aux tribunaux de lui renvoyer l'affaire qu'elle voulait réétudier. C'est à la fin de cette troisième période de 180 jours - exigée par la loi américaine et c'est la raison pour laquelle la date du 30 novembre 1993 est importante - que l'agence a finalement concédé que le MMT ne nuisait pas au fonctionnement des dispositifs antipollution et notamment des systèmes de diagnostic intégré qui existaient à l'époque.

La réponse à votre question est donc qu'au début l'agence s'inquiétait du fait que le MMT provoque une augmentation de particules ou d'hydrocarbures ou que le test sur le cycle de conduite qu'elle avait imposé ne soit pas exact. Après ces trois périodes de dérogation, elle a finalement concédé que le MMT ne provoque pas ni ne contribue à des pannes du système antipollution. Néanmoins, elle n'a pas accordé la dérogation et nous a demandé à nouveau de retirer la demande, ce que nous avons fait, afin de disposer de 180 jours de plus pour examiner les effets du MMT sur la santé publique. À la fin de cette période de 180 jours, il y a un an, elle a refusé à nouveau, non pas parce qu'elle a jugé que le MMT présentait un risque pour la santé publique mais parce que Ethyl n'avait pas déclaré qu'il était impossible que cela pose un problème de santé.

Nous avons fait appel de cette décision et ce fut le résultat de la décision d'avril de la Cour d'appel. Au même moment, l'agence a décidé que le MMT n'était pas enregistré. Nous avons fait appel de cette décision - c'était au même moment, mais la procédure d'appel a été échelonnée. Ainsi, la décision d'avril portait sur son refus pour des raisons de santé, et la décision de vendredi portait sur l'enregistrement ou le non-enregistrement du MMT.

M. Wilson: Je crois que vous avez d'ailleurs une chronologie de la procédure dans votre documentation.

M. Forseth: Il y a là deux camps qui s'opposent sur un gros problème technique. C'est comme le procès de O.J. Simpson, où ont été présentés des tas d'éléments de preuve techniques dont la véracité a dû être évaluée par un groupe de non spécialistes. la véracité de ces éléments de preuve. On a l'impression qu'il y a un tribunal qui a examiné la succession d'éléments de preuve pour les utiliser différemment. Notre expert en bougie a admis que les photographies présentées aujourd'hui n'avaient pas été prises à cette fin mais seulement accessoirement pour les témoignages d'aujourd'hui.

Et toute cette affaire d'encrassement, etc.? Qu'est-ce qui se passe là? Il est évident que quelqu'un se moque de nous.

.1135

M. Roos: Au cours de ces essais que nous avons décrits, soit 14 millions de kilomètres d'essais dans lequel le MMT était le seul additif, on n'a pas constaté d'effets négatifs du MMT sur les émissions. Lorsque l'on a évalué les pièces elles-mêmes - qu'on les a retirées des véhicules pour faire certains essais afin d'évaluer l'encrassement ou l'obstruction - on n'a pas constaté d'encrassement ni d'obstruction quelconque, quand on comparait des choses identiques. Rien ne peut faire croire à l'encrassement, à l'obstruction ou au blocage des systèmes antipollution. C'est le genre de données qu'Ethyl a présentées à l'agence et que vous trouverez dans la documentation.

M. Hicks: Me permettez-vous d'ajouter quelque chose à ce sujet? M. Nantais a raison - je pense que je peux dire quelque chose de positif à son propos, dites-moi si j'enfreins le protocole - lorsqu'il dit que l'EPA n'a pas rendu de décision sur les effets du MMT sur les systèmes de diagnostic intégré de deuxième génération. Il a également raison lorsqu'il déclare que l'agence a toujours dit qu'elle se préoccupait de la question des effets du MMT sur les systèmes de diagnostic intégré.

Mais ce qu'a également toujours dit l'agence - elle l'a dit quand elle a refusé notre demande de dérogation en 1994, elle l'a répété en accordant cette dérogation au début de l'année, et à nouveau aussi récemment que le 29 septembre dans une lettre adressée à nous - elle a donc toujours dit:

L'agence considère que les données qui existent actuellement sur les effets possibles de l'utilisation du MMT dans l'essence sur le fonctionnement des systèmes de diagnostic intégré, et notamment les données fournies par la société Ethyl, ne sont pas concluantes et sont contradictoires. Bien que l'agence considère que les affirmations de l'industrie automobile selon lesquelles l'utilisation du MMT sera néfaste au fonctionnement des systèmes de diagnostic intégré sont très inquiétantes, elle n'a pas l'intention de commander ni de mener des essais sur la question pour le moment.

Autrement dit, l'agence dit toujours, en public et en privé qu'elle se préoccupe de la question, qu'elle examine tout ce qu'on veut bien lui présenter mais que jusqu'ici elle n'est pas convaincue.

Le président: Très bien. Nous passerons maintenant à M. Reed.

J'aimerais attirer votre attention, monsieur Forseth, avec tout le tact qui m'est permis, que le terme «bullshit» figure à la page 144 de l'édition anglaise de Beauchesne dans les termes interdits dans le langage parlementaire. Je ne l'aurais pas fait en public si cela ne s'était pas appliqué aux exposés et mémoires reçus par une autre délégation et c'est pourquoi je me dois de vous faire ce rappel.

M. Forseth: Que le procès-verbal indique que vous souriez et que je souris moi-même et que je suis tout à fait prêt à m'en tenir au langage parlementaire.

Le président: Quelquefois, la diplomatie exige de sourire.

M. Reed: Merci, monsieur le président. Je voudrais poser un certain nombre de questions. Peut-être que je n'aurai pas le temps de toutes les poser au premier tour et je vous demanderai donc de m'interrompre quand vous le jugerez nécessaire.

Combien de fabricants de MMT y a-t-il au monde?

M. Wilson: Il y en a deux à notre connaissance, un qui a dû fermer son usine, semble-t-il, et nous.

M. Reed: Les deux sont États-Unis?

M. Wilson: Oui.

M. Reed: Ainsi, vous êtes en fait le seul fabricant au monde.

M. Wilson: C'est juste, pour le moment.

M. Reed: Où le MMT est-il fabriqué?

M. Wilson: À Orangeburd, en Caroline du Sud.

M. Reed: Il n'existe donc aucune installation de fabrication au Canada.

M. Wilson: Non, nous importons le MMT pur à notre usine de Sarnia, où nous le diluons à des fins de manutention et de mesure.

M. Reed: Je suis perplexe. Qui est actuellement propriétaire d'Ethyl Corporation?

M. Wilson: Il s'agit d'une société à participation publique cotée à la Bourse de New York.

M. Reed: Y a-t-il un actionnaire principal à votre connaissance?

M. Wilson: La famille Gottwald a sans doute une part prédominante des actions. Je ne sais pas quelle est la proportion - c'est peut-être 20 p. 100 des actions.

M. Reed: À l'origine, il y a de cela bien des années, c'était une filiale de Du Pont, n'est-ce pas?

M. Wilson: General Motors et Du Pont se partageaient le contrôle d'Ethyl 50-50 jusqu'en 1962, je crois.

M. Reed: D'accord. Quelle est votre réaction à ce qui est affiché au mur derrière vous? Ces illustrations sont censées montrer le résultat de l'utilisation de MMT dans ces systèmes. Comment expliquez-vous le fait que, quand j'ai changé mes bougies d'allumage l'été dernier, l'encrassement était exactement de la même couleur? J'ai changé des centaines de bougies dans ma vie, et je n'ai jamais vu pareil encrassement.

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Comment pouvez-vous réagir à des illustrations comme celle-là? Je n'ai aucun moyen de savoir s'il s'agit bien d'oxyde de manganèse qu'on voit sur ces convertisseurs, mais on me dit que c'est le cas, et je n'ai aucune raison d'en douter.

M. Roos: Permettez-moi d'aborder deux ou trois points. Je crois qu'il y a deux ou trois questions ici.

Tout d'abord, quand vous avez changé vos bougies d'allumage et que vous avez vu des dépôts rougeâtres ou brunâtres, il s'agissait sans doute de dépôts d'oxyde de manganèse. Ce n'est pas mauvais en soi d'avoir des dépôts d'oxyde de manganèse sur ses bougies.

Dans les essais effectués au Southwest Research Institute, on a vérifié l'oxyde de manganèse sur les bougies d'allumage et on n'a pas conclu à l'existence d'un problème; on n'a pas conclu non plus que le fonctionnement des bougies s'en trouvait altéré.

Reportez-vous aux données que vous voyez ici et qui sont accompagnées d'illustrations en couleur et vous verrez les dépôts brunâtres. Si vous alliez aux États-Unis et que vous retiriez les bougies d'allumage des voitures, vous constateriez bien souvent qu'elles sont recouvertes de dépôts noirs attribuables à l'huile, etc.

On constate que l'utilisation de MMT au Canada contribue en fait à protéger les bougies d'allumage contre le phénomène appelé encrassement. Il s'agit de l'accumulation de dépôts de carbone sur les bougies. Cela se produit aux États-Unis et ne se produit à peu près pas au Canada.

M. Reed: Jamais auparavant je n'avais eu de ratés avec ma camionnette. Je l'ai depuis 15 ans et elle n'avait jamais eu de ratés. Elle a commencé à en avoir cet été quand je rentrais chez moi. Le millage est tombé du tiers.

M. Roos: Je suis curieux. Combien de milles avez-vous fait avec ces bougies?

M. Reed: J'ai roulé environ 50 000 milles avec ces bougies. Je les ai nettoyées deux fois. Je ne les ai pas nettoyées cette fois-ci. Elles étaient tellement encrassées que je les ai jetées.

M. Roos: Je ne peux pas répondre à cette question. Le problèmes est peut-être dû au fait que les bougies approchaient de la fin de leur vie utile.

Pour ce qui est essais sur les convertisseurs catalytiques, encore là, il se forme des dépôts d'oxyde de manganèse sur les systèmes d'échappement des voitures. Les oxydes de manganèse sont rouges. Si vous retiriez une pièce quelconque du convertisseur des voitures canadiennes, dans lesquelles on utilise le MMT, ou que vous grattiez les dépôts, vous constateriez qu'ils sont rouges. Si vous retiriez la même pièce d'une voiture américaine, vous constateriez que les dépôts sont noirs à cause du carbone.

Il n'existe aucune preuve pour montrer que les oxydes de manganèse bouchent les convertisseurs. Nous avons des illustrations. Je suppose que quelqu'un a dit en regardant une de ces illustrations: Eh, vous avez des dépôts rouges sur le devant, et c'est donc la preuve que le catalyseur est bouché.

Si vous alliez aux États-Unis, dans n'importe quel garage où on retire les catalyseurs qui sont couverts par la garantie ou qui sont bouchés - qu'il s'agisse de Monsieur Lube ou du concessionnaire Crysler - et que vous examiniez ces convertisseurs bouchés, vous constateriez que le devant est tout noir.

Même si le convertisseur est recouvert de dépôts rouges, cela ne veut pas nécessairement dire qu'il est bouché parce qu'on a utilisé du MMT. En fait, nos données et celles que la compagnie Ford a elle-même publiées dans les documents qu'elle a publiés sur la question et dans ses documents internes montrent toutes que l'utilisation du MMT protège ces catalyseurs contre la principale cause des émanations nocives, c'est-à-dire les additifs qu'on tire du pétrole, le zinc et le phosphore qu'on brûle. Les catalyseurs sont protégés contre les émanations nocives. C'est un fait qui a été documenté à maintes et maintes reprises. Tout cela tend à montrer que le MMT protège le catalyseur et ne contribue ni à le boucher ni à l'encrasser.

M. Reed: Si j'ai le temps, monsieur le président, je voudrais poser une autre question.

Madame Pollack, dans l'analyse statistique que vous avez faite sur les émanations d'oxydes d'azote et les autres émanations auxquelles vous vous intéressiez, vous avez conclu à une amélioration moyenne de 20 p. 100. Avez-vous fait des analyses comparatives d'émanations: avez-vous comparé, par exemple, les émanations de l'essence additionnée d'autres produits comme les oxygénants, par rapport aux émanations de l'essence additionnée de MMT?

Mme Pollack: Non, pas dans le cadre de cette analyse. Nous nous intéressions à la différence entre les véhicules fonctionnant au MMT ou sans MMT. D'autres analyses ont été réalisées à partir des essais - j'ai même participé à certaines de ces analyses - qui vérifient les avantages du MTBE et d'autres oxygénants sur le plan des émanations, mais ce n'est pas là un facteur que nous avons examiné. Notre analyse portait exclusivement sur les différences entre les véhicules fonctionnant au MMT ou sans MMT.

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M. Reed: Les émanations d'oxydes d'azote, qui retiennent tellement l'attention - et je conviens que les spécialistes des ministères nous ont dit il y a un an que, même si elles contribuaient à l'ozone troposphérique, ce n'est pas vraiment un problème au Canada - ne constituent qu'une très faible partie des émanations totales. Ainsi, quand on utilise un oxygénant comme antidétonant en remplacement du MMT, on obtient des réductions très importantes d'autres types d'émanations, comme le monoxyde de carbone. Je ne crois pas que le MMT permette de régler ce problème, n'est-ce pas? Vous êtes-vous intéressé aux émanations de monoxyde et de dioxyde de carbone et à l'incidence du MMT sur ces émanations?

Mme Pollack: Non, pas pour le dioxyde de carbone. Les trois polluants sur lesquels se fonde l'analyse des émanations des tuyaux d'échappement sont les oxydes d'azote, les COV et les monoxydes de carbone. Comme nous l'avons entendu ce matin, si on s'en tient uniquement aux chiffres, au nombre de grammes au mille par exemple, les émanations hydrocarboniques sont généralement les plus faibles, suivies des émanations d'oxydes d'azote, puis des émanations de monoxyde de carbone.

Pour ce qui est de l'ozone et des particules, les hydrocarbures et les émanations d'oxydes d'azote jouent un rôle important dans les concentrations d'ozone, tandis que les émanations d'oxydes d'azote jouent un rôle important dans les concentrations de particules.

M. Reed: Votre méthodologie se fondait-elle sur la comparaison de chiffres? Avez-vous analysé et comparé les ensembles de chiffres obtenus?

Mme Pollack: Oui, plus ou moins.

M. Reed: D'accord.

Monsieur le président, mon temps de parole est-il presque écoulé?

Le président: Ce sera votre dernière question.

M. Reed: Je me demande quelle était la méthodologie qui a été utilisée au Southwest Research Institute pour l'analyse des bougies d'allumage. Quelqu'un peut-il me dire comment les résultats se comparent avec ceux d'une utilisation normale?

M. Roos: Oui. L'étude réalisée sur les bougies d'allumage au Southwest Research Institute n'a pas vérifié leur fonctionnement dans un véhicule en marche. Je crois qu'on a dit tout à l'heure qu'un véhicule roulant dans le sud-ouest, à San Antonio, ne pourrait se comparer à un véhicule roulant au Canada. Ces études n'ont pas été faites à l'aide de véhicules. Il s'agissait d'études scientifiques visant à vérifier une caractéristique particulière de la bougie, à savoir si les oxydes de manganèse nuisaient au fonctionnement des bougies quand on respectait les critères établis par les fabricants de bougies.

Les essais effectués au Southwest Institute, dans ce milieu contrôlé, ont permis de conclure qu'il n'y avait aucune preuve indiquant que le MMT nuisait au fonctionnement des bougies. Et il ne s'agit pas seulement des tests effectués au Southwest Institute. Lors d'une conférence tenue dernièrement, plusieurs autres constructeurs automobiles ont fait une observation intéressante quand GM a soulevé la question. Ils ont demandé comment on s'y était pris, parce qu'ils n'avaient pas pu, eux non plus, répéter l'expérience. Ainsi, la conclusion ne vient pas seulement du Southwest Institute, mais aussi des autres constructeurs automobiles.

Les essais réalisés à San Antonio ont été faits dans un milieu contrôlé, de sorte que pour chaque essai, les bougies d'allumage étaient de la même marque. On a fait des comparaisons entre bougies d'une marque en particulier et des bougies d'une autre marque. On a constaté que la marque qu'utilise GM pour ce moteur présente des caractéristiques très particulières. GM a depuis changé de marque. La compagnie a dû se rendre compte du problème, puisque cette année, elle a remplacé la marque qu'elle utilisait auparavant par une autre marque qui ne présente pas les mêmes caractéristiques. La nouvelle bougie se comporte comme presque toutes les autres bougies qui sont vendues sur le marché.

M. Reed: Je suppose que les miennes sont comme ça.

M. Roos: À 50 000 milles, si vous en réglez l'état deux fois, vous avez sans doute un bon rendement.

Le président: Merci, monsieur Reed.

Nous cédons maintenant la parole à Mme Kraft Sloan, suivi de M. Wappel.

Mme Kraft Sloan: Merci beaucoup.

Pour mieux comprendre ce que disait M. Forseth au sujet des bougies d'allumage, je crois qu'un des témoins que nous avons déjà entendus nous a dit qu'il avait toute une pile de données à l'appui de ses affirmations.

Je suppose qu'il coûte très cher de retenir les services de conseillers judiciaires et de spécialistes et de vous préparer. N'est-ce pas?

M. Wilson: Oui. Dans ses efforts pour obtenir une exemption, Ethyl Corporation a dépensé bien au-delà de 20 millions de dollars sur cette période.

Mme Kraft Sloan: Ça, c'est aux États-Unis?

M. Wilson: Oui, c'est aux États-Unis.

Mme Kraft Sloan: Même pour vous préparer à une audience parlementaire, vous devez faire appel à des spécialistes, des conseillers juridiques...

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M. Wilson: Le seul expert-conseil auquel nous avons fait appel pour ces audiences est Alison Pollack qui a rédigé le rapport sur l'effet des oxydes d'azote sur la qualité de l'air.

Mme Kraft Sloan: Vous devez consacrer beaucoup des ressources de votre organisation à une audience comme celle-ci.

M. Wilson: Comparativement à ce que nous avons fait pour l'EPA, c'est vraiment minuscule.

Mme Kraft Sloan: Je suppose que les constructeurs automobiles doivent eux aussi assumer des coûts semblables pour se préparer à témoigner devant des comités et exposer leurs préoccupations.

M. Wilson: C'est possible, mais je ne saurais vous le dire.

Mme Kraft Sloan: Vous pouvez peut-être m'aider à comprendre ceci. Pourquoi chacun des constructeurs automobiles serait-il arrivé à la conclusion que le MMT était nocif pour leur produit? Pourquoi chacun d'entre eux a-t-il engagé les dépenses nécessaires pour démontrer les effets nocifs du MMT?

M. Hicks: Permettez-moi d'essayer de répondre à cette question. Naturellement, nous ne savons pas ce qui motive les fabricants de véhicules automobiles. Je vous ferai simplement remarquer que je ne suis pas sûr d'être d'accord avec vous quand vous dites qu'ils sont arrivés à cette conclusion chacun de leur côté. Mais il n'en reste pas moins...

Mme Kraft Sloan: C'est ce que les témoins qui sont déjà venus devant nous ont dit et je me fonde uniquement sur leur témoignage.

M. Hicks: Ce document m'a été très utile. Nous avons présenté à Environnement Canada une demande à ce sujet en vertu de la Loi sur l'accès à l'information. Un des documents que nous avons obtenu malgré tout ce qui en a été supprimé, nous éclaire sur la position d'Environnement Canada à ce sujet. Il s'agit de notes d'information rédigées à l'intention du sous-ministre en vue d'une rencontre qu'il devait avoir avec Dave Wilson et moi-même. Il y est notamment question de considérations stratégiques. Comme vous pouvez le constater, je ne demande pas mieux que de vous en remettre copie. Beaucoup des éléments en ont été supprimés, mais les trois premiers points sont les suivants:

Le leadership sur cette question doit aller au-delà du MMT, qui n'est que la pointe de l'iceberg quand il s'agit des émanations des véhicules automobiles et de la qualité des carburants.

L'ICPP considère que le MMT pourrait créer un précédent en ce sens que son utilisation est contestée pour des raisons autres que les problèmes liés à la santé ou à l'environnement.

Le MMT est important du fait qu'il est le symbole de la réticence du secteur pétrolier à la notion selon laquelle le véhicule et son carburant seraient considérés comme un «système». La MVMA soutient qu'à défaut d'une approche considérant le véhicule et son carburant comme un système, elle envisagera d'annuler la garantie des pièces de technologie de pointe, etc.

Cela a été écrit il y a environ un an, mais ce qui me semble évident, c'est que cela prouve qu'il y a davantage en jeu que le MMT. C'est tombé sur nous d'abord parce que nous étions là. Mais c'est important pour nous et nous avons dépensé beaucoup pour nous défendre parce que cette loi nous obligerait à fermer nos portes. Mais si l'on ne tient compte d'Ethyl Canada, je conviens avec Environnement Canada que le MMT n'est que la pointe de l'iceberg, pour ce genre de questions.

Mme Kraft Sloan: Le témoin précédent a répété à maintes reprises qu'on ne peut aller au-delà d'un certain point avec des changements technologiques. Il demandait comment on pourrait aller plus loin, si l'on n'adopte pas une approche intégrée.

Connaissez-vous l'université de Waterloo?

M. Wilson: Oui.

Mme Kraft Sloan: Pensez-vous que l'université de Waterloo a une certaine crédibilité dans le domaine des statistiques et des sciences?

M. Wilson: J'en suis persuadé. Je ne connais pas cette faculté en particulier, mais l'université de Waterloo est certainement....

Mme Kraft Sloan: C'est un établissement public qui jouit donc d'une certaine objectivité lorsqu'il travaille dans un domaine d'intérêt public. Etes-vous d'accord avec moi?

M. Wilson: De quoi parlez-vous?

Mme Kraft Sloan: En général, l'université étant un établissement public, elle n'a pas d'intérêt propre.

M. Wilson: En général, j'ai tendance à être d'accord avec vous à ce sujet.

Mme Kraft Sloan: Je me demandais simplement quelle était la réaction de Mme Pollack à la déclaration des fabricants de véhicules à moteur, lorsqu'ils parlaient de l'université de Waterloo.

Monsieur le président, si vous me permettez, je crois que cette question est importante. Nous essayons de bien comprendre.

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Dans le rapport de l'université de Waterloo du 18 octobre 1995, on dit à la page (ii):

A notre avis, le rapport McCann (1995) surestime considérablement les réductions de NOx attribuables au MMT. D'ailleurs, aucune conclusion au sujet de ces émissions pour la période 1995-2010 ne peut être tirée des données de Ethyl Corporation. Voici pourquoi: (i) les essais de la Ethyl Corporation ne sont pas représentatifs de l'utilisation courante d'un véhicule et on peut douter de la rigueur scientifique de ces essais; (ii) le parc d'essai ne comprenait qu'un petit nombre de modèles, mais les résultats relatifs aux émissions variaient beaucoup d'un modèle à l'autre. On pourrait en déduire que les projections relatives aux émissions au Canada devraient tenir compte de taux d'émissions différents pour des véhicules de modèle différent; (iii) le programme MOBILE5C utilisé pour la prédiction des émissions totales nécessite des taux d'émissions jusqu'à 195 000 milles, alors que les voitures d'essai n'ont roulé que pendant 50 000 à 100 000 milles. Rien ne justifie statistiquement une extrapolation des résultats d'essai au-delà des milles parcourus.

J'aimerais savoir quelle est la réaction de Mme Pollack.

M. Wilson: Avant que Mme Pollack vous réponde, je signale que la Ethyl Corporation a retenu les services de McCann Associates pour examiner cela. Nous avons ensuite demandé à ENVIRON d'examiner les mêmes questions. Je crois qu'on peut dire qu'ENVIRON a examiné le rapport McCann et connaît bien certaines des projections qui y ont été faites.

Je vais maintenant laisser Alison vous répondre.

Mme Pollack: Pour commencer, le rapport de l'université Waterloo est daté du 18 octobre 1995, comme vous venez de le dire. Il est donc impossible pour moi de formuler des commentaires au sujet d'analyses et de résultats d'un rapport que je n'ai pas lu. D'ailleurs, je ne sais pas si je pourrai le voir.

La statistique n'est pas une science exacte. Je pense que c'est la façon la plus simple de dire les choses. Je ne sais pas si les statisticiens de l'université de Waterloo on eu accès aux bases de données que j'ai examinées. Je ne sais pas, puisque je n'ai pas vu le rapport. Je ne sais pas exactement à quelle question on leur a demandé de répondre. Même si nous avions la même base de données et qu'on nous ait posé les mêmes questions, comme je le disais, la statistique n'est pas une science exacte. Il n'y a pas qu'une façon d'examiner un ensemble de chiffres.

Mme Kraft Sloan: Notre comité reçoit des données et des renseignements bien différents des deux parties. À votre avis, qui devons-nous croire?

M. Hicks: L'Agence de protection de l'environnement des Etats-Unis, lorsqu'elle a rendu sa décision, n'avait en main ni le rapport McCann, ni, évidemment, le rapport de l'université de Waterloo. Il ne s'agissait pas de pièces au dossier. Elle a tout de même analysé nos données, recueillies à partir de notre parc d'essai et a convenu que la réduction des émissions d'oxyde d'azote était en moyenne de 20 p. 100 et qu'il y avait réduction des émissions de monoxyde de carbonne aussi. L'Agence américaine a accepté le chiffre de 20 p. 100.

Mme Kraft Sloan: Il s'agit d'une moyenne.

Mme Hicks: Oui, c'est une moyenne.

Je sais que, d'après une étude d'Environnement Canada, la réduction des émissions d'oxyde d'azote n'est que de 5 p. 100. Mais que ce soit 5 p. 100 ou 20 p. 100 ou quelque chose entre les deux, selon la façon dont les statisticiens torturent les chiffres, tous reconnaissent que l'élimination du MMT fera augmenter les émissions d'oxyde d'azote.

On m'a dit que la ministre Copps avait lancé des efforts pour essayer de réduire les oxydes d'azote dans l'atmosphère, dans les régions où l'objectif n'est pas atteint. Le niveau de référence à partir duquel on réduira les émissions augmentera au Canada, je pense que tous le reconnaissent. On peut se demander s'il s'agit de 5 p. 100, 15 p. 100 ou 20 p. 100, mais c'est dans le mauvais sens.

Mme Kraft Sloan: Si c'est une si grave préoccupation, pourquoi la Californie a-t-elle explicitement interdit le MMT? Nous savons tous que la Californie a l'un des problèmes de smog plus graves, sinon le plus grave, aux États-Unis.

M. Don Lynam (vice-président, Préservation de la qualité de l'air, Ethyl Canada Inc.): Je suis Don Lynam, vice-président à la préservation de la qualité de l'air dans le secteur de la santé et de l'environnement.

La Californie a interdit l'utilisation du MMT vers 1978. Je ne sais pas si cet État a examiné les données et renseignements récents.

.1200

Le président: Merci.

C'est maintenant au tour de M. Wappel, s'il vous plaît.

M. Wappel (Scarborough-Ouest): Merci, monsieur le président. J'ai quelques questions mais j'aimerais d'abord émettre un commentaire et je ne voudrais pas que les témoins précédents croient à une insulte, étant donné la décision que vous venez de rendre.

Il me semble intéressant, monsieur Wilson, que votre prénom soit David. En effet, je trouve que c'est un peu comme la lute entre David et Goliath; il arrive trop rarement que David gagne, dans cette lutte.

Indubitablement, l'industrie de l'automobile est très importante pour le Canada. On ne saurait en douter. Mon collègue a déjà signalé que le MMT est fabriqué en Caroline du Sud et n'est finalement que réassemblé ici, appelez cela comme vous voudrez. Même si c'est le cas, je recherche toujours les faits et la vérité, monsieur Hicks. Je vais donc pour ce faire poser quelques questions.

Monsieur Roos, vous dites que l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis a déclaré que le MMT ne causait aucun dommage aux systèmes de diagnostic intégrés ni ne contribuait à en causer. Je pense que cela faisait partie de votre témoignage.

M. Roos: La déclaration disait que le MMT n'empêchait pas directement ou indirectement les dispositifs antipollution ni les véhicules de respecter les normes pertinentes. Cette décision s'appliquait également aux dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic intégrés.

M. Wappel: C'est exactement ce que je veux savoir: parlait-on explicitement des systèmes de diagnostic intégrés?

M. Hicks: Je vais répondre, Joe.

Pour l'EPA, les dispositifs antipollution comprennent l'ensemble. Aux États-Unis, pour que soit homologué toute essence ou tout additif qui se distingue de l'essence sans plomb courante, c'est au fabricant de prouver à l'administrateur de l'EPA que l'essence ou son additif ne causera pas de défaillance des dispositifs antipollution des automobiles, ni n'y contribuera, pour les niveaux d'émission de l'homologation. C'est à nous qu'incombe le fardeau de la preuve. C'est un dossier public; pendant 180 jours, tout un chacun peut présenter sa position, pour ou contre, comme cela a été fait en l'occurrence.

L'EPA a fait deux choses qui sont, d'une certaine façon, contradictoires. Elle a décidé que nous nous étions acquittés de notre tâche, en prouvant que le MMT ne causait pas, directement ou indirectement, de défaillance du dispositif antipollution. Dans le dossier, qui comprenait une audience publique et un séminaire parrainé par l'agence avant que soit rendue la décision, il y avait toute l'information disponible à l'époque sur les systèmes de diagnostic intégrés. Un séminaire a été tenu précisément pour que les constructeurs automobile puissent faire part à l'EPA de leurs préoccupations au sujet des SDI.

M. Wappel: Ce que je veux savoir, c'est s'il existe un bout de papier, une lettre ou un rapport à l'en-tête de l'Agence de la protection de l'environnement des États-Unis qui déclare précisément que le MMt n'endommage ni ne contribue à endommager les systèmes de diagnostic, exactement dans ces termes.

M. Hicks: Non. Cependant, je crois qu'il faut considérer la définition de dispositif antipollution de l'Agence de protection de l'environnement.

M. Wappel: J'y viendrai dans une seconde.

M. Hicks: Très bien.

M. Wappel: J'ai lu les décisions du tribunal et je suis d'accord avec vous lorsque vous dites qu'il semble manifester une certaine frustration, surtout dans sa deuxième décision.

Je veux vous poser la question suivante - et M. Roos, vous pouvez également répondre si vous le voulez. Dans sa première décision, le tribunal a conclu qu'aux fins du renouvellement de la demande, l'Agence de protection de l'environnement avait déterminé qu'Ethyl avait démontré que l'utilisation du MMT, selon la concentration précisée, ne provoque pas de défaillance des systèmes antipollution - et voici les termes-clés que j'aimerais que vous m'expliquiez - ou des appareils permettant le respect des normes d'émissions, et n'y contribue pas non plus, conformément à je ne sais plus quel article. Qu'est-ce que c'est que cet appareil qui permet de faire respecter les normes d'émissions? Est-ce une autre façon de décrire les systèmes antipollution?

M. Roos: En vertu de la Clean Air Act, l'EPA contrôle tous les gaz dégagés par les automobiles. Ces appareils, qui sont tous des dispositifs antipollution, sont donc considérés dans leur intégralité.

M. Hicks: La raison pour laquelle il est question de normes d'homologation... Les fabricants d'automobile font homologuer par l'EPA chacun de leurs modèles. Par conséquent, si la voiture est équipée d'un système de diagnostic de deuxième génération, le certificat le mentionne. Si elle n'est pas équipée d'un tel système, le certificat ne le mentionne pas. Si elle est équipée d'un tel système, cela fait partie du tout.

.1205

M. Wappel: Je suppose que c'est la raison pour laquelle le 20 octobre, le tribunal a jugé que, le 30 novembre 1993, l'EPA avait déterminé que le MMT n'endommageait pas les dispositifs antipollution des automobiles, mais n'a pas été jusqu'à dire, comme dans sa décision précédente, «ou des appareils permmettant le respect des normes d'émission». Est-ce que vous voulez dire, que ça fait partie de l'ensemble, comprenant les systèmes de diagnostic intégrés.

M. Hicks: Oui. Je ne sais pas pourquoi le tribunal n'a pas utilisé les mêmes termes. Je crois qu'il se citait lui-même. Les systèmes de diagnostic de première et de deuxième génération n'étaient pas un problème dans ce dernier cas.

M. Wappel: Les fabricants - et, soit dit en passant, ils ont fait certains commentaires sur vos recherches, vous pouvez donc en faire sur les leurs, cela ne pose aucun problème - lors de leur témoignage, ont parlé de systèmes de diagnostic de deuxième génération. Je présume que ce dont nous parlons, ce dont M. Roos parle et ce dont vous parlez, c'est le système de diagnostic de première génération puisque les systèmes de deuxième génération commencent à peine à être installés.

M. Roos: C'est une question de nomenclature. En Californie, on les appelle systèmes de diagnostic de deuxième génération parce qu'il y avait déjà des systèmes de diagnostic de première génération. Les 49 autres États les appellent simplement systèmes de diagnostic. Les exigences sont essentiellement les mêmes en Californie et dans les 49 autres États, à une différence près: dans le cas des systèmes de diagnostic de première génération, il fallait déterminer s'il y avait panne totale du système, alors que les dispositifs de deuxième génération préviennent le conducteur que son appareil est devenu défectueux au point qu'il y a une forte augmentation des émissions, bien au-delà de ce qui est autorisé. C'est la même chose en Californie que dans les autres États américains.

M. Wappel: Ce matin, les fabricants nous ont dit qu'il y avait une différence entre les systèmes de première et de deuxième génération. L'essentiel de leur exposé se trouve au bas de la diapositive intitulée «Préoccupation des fabricants». On y dit que la composition des carburants canadiens n'est pas compatible avec les dispositifs de deuxième génération. Oubliez l'environnement, les oxydes d'azote, les hydrocarbures - oubliez tout cela. Cela fait 17 ans que nous nous en servons ici. Les gens ne tombent pas comme des mouches. Le MMT ne provoque pas de problèmes de santé.

Il faut se demander si, oui ou non, la deuxième génération de système de diagnostic intégré sera détruite. Dans l'affirmative, il faudra l'interdire. Autrement, l'harmonisation sera impossible.

Du moins, c'est ce qu'il en était avant cette affaire et j'aurais une question à poser à M. Hicks à propos de l'issue de cette affaire.

On nous dit que les études faites par les fabricants de voitures démontrent que le carburant canadien - avec MMT - n'est pas compatible avec les systèmes de diagnostic intégrés de deuxième génération. Qu'en pensez-vous?

M. Roos: Permettez-moi de faire une observation sur les études qui donnent la preuve flagrante que le MMT constitue un problème pour les systèmes de diagnostic intégrés de deuxième génération. Les fabricants de voitures ont fait allusion à certaines de ces études.

On a dit qu'un véhicule qui roulait à San Antonio, ce n'était pas la même chose qu'un véhicule qui roulait au Canada et qu'il n'y avait pas de comparaison possible. Une des études présentées par les fabricants de voitures pour prouver que le MMT causait des problèmes était une comparaison entre un parc de voitures à Toronto et un autre à Las Végas et en Floride. L'étude en conclut que la seule différence est la présence de MMT et que, par conséquent, les petites différences constatées dans le système, les choses qu'on a du mal à reconnaître comme des différences, seraient selon eux causées par le MMT. C'était une comparaison entre des pommes et des oranges.

D'autres exemples: l'étude sur le convertisseur catalytique à dynamomètre a été faite avec un convertisseur catalytique situé dans un endroit où, de l'avis même des milieux scientifiques et techniques et de ceux qui ont préparé des mémoires pour les organismes de réglementation américains et californiens, il y a une énorme variabilité. Je ne suis pas statisticien, mais je suis sûr que la plupart des statisticiens à qui vous poseriez la question vous répondraient qu'en présence d'une grande variabilité, il faut multiplier les essais et quand on fait un essai, on se donne un point de référence qui permet de faire des comparaisons. Rien de cela n'a été fait et on prétend néanmoins avoir présenté des preuves concluantes.

Dans les données présentées par la société Ethyl et que nous avons examinées, nous avons retenu des voitures qui étaient munies de systèmes de diagnostic intégrés de deuxième génération, des systèmes réglementaires, - il s'agit de véhicules de 1994 - et nous avons parcouru 1,5 million de kilomètres sans problème, sans engorgement, rien. Nous avons examiné les rouages du système de très près en ayant recours aux statistiques, aux comparaisons, aux points de référsence, nous avons publié les données et nous n'avons constaté aucun problème.

Pourquoi les fabricants de voitures n'ont-ils pas présenté le même gerne de preuve? Aujourd'hui, on nous a dit qu'en 1995, les fabricants travaillent déjà aux véhicules de 1997 et 1998. Des systèmes de diagnostic intégrés devaient être installés sur certains véhicules en Californie en 1994. Dès 1991 ou 1992, sachant que l'arrivée de ces systèmes étaient imminente, les fabricants ont eu tout le loisir d'étudier le MMT et de soulever la question. Ils disposaient de quatre ans. Où sont les données concluantes? Je regarde les données et je n'y trouve rien de concluant. On dit qu'il y a un problème et on compare des pommes et des oranges.

.1210

M. Wappel: Je veux bien. Que répondre au fabircant - et je ne me rappelle plus du nom - qui a dit ne pas avoir d'intérêt dans cette question. Ils se sont interrogés sur les motifs qu'ils pourraient avoir à mettre des bâtons dans les roues à la société Ethyl et au secteur pétrolier. Ils ont affirmé que leur seul souci était la fabrication de bonnes voitures pour leurs consommateurs et que, selon eux, leurs voitures seraient compromises et leurs clients - dont je suis - seraient irrités si les dispositifs les plus perfectionnés étaient endommagés ou risquaient de ne pas fonctionner à cause de cet additif en particulier. Que répondez-vous à cela?

M. Roos: Je prends connaissance des données techniques. De cela, je peux répondre. Je ne veux pas répondre de telles affirmations.

M. Wappel: Quelqu'un a-t-il une petite idée des motifs qui se cachent derrière ces affirmations?

M. Hicks: Oui. Reportez-vous à ce que j'ai cité et qui provenait d'Environnement Canada. L'enjeu est revendiqué par les grands du pétrole et les grands de l'automibile et il s'agit de savoir qui sera responsable des gaz d'échappement. Le MMT n'est que la pointe de l'iceberg. En vérité, les fabricants de voitures ne souhaitent pas de définition juridique mais bien une approche axée sur les systèmes pour les carburants et les automobiles qu'ils fabriquent.

Ils ont été mandatés. Ils ne voulaient pas des systèmes de diagnostic intégrés. Le gouvernement de la Californie leur a ordonné de mettre au point ces systèmes et, ensuite, l'EPA a emboîté le pas. Le gouvernement fédéral américain et le gouvernement de l'État de la Californie leur a intimé l'ordre d'inventer un système de diagnostic intégré. Ils l'ont fait, mais le système ne fonctionne pas très bien. Il ne donne pas les résultats escomptés aux États-Unis où, semble-t-il, le problème tient au soufre. Il ne fonctionne pas très bien ici non plus où le problème serait apparemment lié au MMT.

Je pense qu'ils savent qu'ils ont conçu un système qui ne fonctionne, ils ne veulent pas en assumer la responsabilité face à leur clientèle - je ne les blâme pas du tout - et ils cherchent un bouc émissaire. Or, nous sommes là.

Permettez-moi tout simplement de...

M. Wappel: Un instant, s'il vous plaît. J'ai un temps de parole limité.

Le président: Ce sera votre dernière question, monsieur Wappel.

M. Wappel: Monsieur le président, je vous en prie. J'ai deux questions, dont une très brève pour M. Lynam. Je ne pense pas qu'il a répondu à la question de mon collègue. Pourquoi la Californie a-t-elle interdit le MMT? Pas quand, mais pourquoi?

M. Lynam: Le MMT a été interdit en 1978 environ, au même moment où est entré en vigueur l'accord sur la lutte contre la pollution atmosphérique, et le gouvernement fédéral...

M. Wappel: D'accord, mais pour quelle raison?

M. Lynam: Pour des raisons de santé...

M. Wappel: Ce qui a été contesté depuis par Environnement Canada.

M. Lynam: Oui.

M. Wappel: Monsieur le président, ma dernière question s'adresse au PDG de la compagnie. En supposant, comme l'a dit M. Hicks, que les chances qu'il y est appel soit pratiquement nulles au cours des 45 jours à compter de vendredi dernier, que va faire Ethyl avec son produit?

M. Wilson: Nous espérons le vendre aux États-Unis aux raffineurs qui se sont déjà dits intéressés à l'utiliser.

M. Wappel: Je ne parle pas de tondeuses à gaz. Je parle d'automobiles. Vous êtes le président de la société au Canada. Vous êtes directeur général des deux sociétés. En supposant qu'il n'y ait pas d'appel, que va-t-il arriver à Ethyl Corporation et au MMT dans l'essence sans plomb aux États-Unis l'année prochaine?

M. Wilson: Comme je l'ai dit, un nombre considérable de raffineurs nous ont dit qu'ils avaient l'intention de recourir au MMT dans leur essence sans plomb en raison des avantages économiques et écologiques que cela présente. Nous prévoyons donc - et ce ne sont que des prévisions pour l'instant - que, d'ici 12 à 18 mois, il y aura peut-être la moitié de l'essence vendue aux États-Unis qui renfermera du MMT.

M. Wappel: Et que ferez-vous lorsque les fabricants diront que l'utilisation d'essence sans plomb avec MMT annulera la garantie?

M. Wilson: Je pense qu'il appartiendra à notre clientèle de décider et, bien sûr...

M. Hicks: C'est ce qu'on laissé entendre de diverses façons les fabricants d'automobile. Ils ont laissé entendre que, si cela se produisait aux États-Unis, ils mettraient leur menace à exécution. Ils ne l'ont pas fait au Canada, mais ils le feraient aux États-Unis. La situation est quelque peu différente pour eux du point de vue juridique et je ne parle pas non plus des relations avec la clientèle.

Aux États-Unis, s'ils annulaient les garanties sur des voitures dont les propriétaires utilisent un carburant approuvé par le gouvernement fédéral... C'est une chose que de recommander à sa clientèle, si elle a le choix, d'utiliser tel ou tel carburant ou tel ou tel octane ou encore du MMT ou pas de MMT. Mais c'est autre chose que d'annuler des garanties alors que le client n'a rien à se reprocher et utilise un carburant approuvé par l'EPA. C'est simplement une question que je soulève.

.1215

Le président: Au début des années 1980, le gouvernement du Canada a commencé à réduire la teneur en plomb dans l'essence. À ce moment-là, Ethyl s'est-elle opposée à cette initiative?

M. Wilson: Dans les années quatre-vingt?

Le président: Il y a une douzaine d'années.

M. Wilson: Je n'étais pas en poste à ce moment-là, mais je pense que oui.

Le président: Pouvez-vous nous dire pour quelle raison vous vous étiez opposé à cela?

M. Wilson: Nous étions d'avis que la preuve disponible à l'époque ne justifiait pas une telle mesure.

Le président: Merci. Quelqu'un veut-il faire un commentaire? Je suppose que M. Roos a en main cette déclaration qui figure dans le mémoire de l'Association des fabricants de véhicules à moteur, selon laquelle le fait de tourner à des températures inférieures minimise l'effet du manganèse. Les tests d'Ethyl ont été effectués à 400 et 5000C, soit, au milieu du pot catalytique, des températures sensiblement inférieures à celles utilisées dans la procédure d'essai fédéral habituelle. Avez-vous des remarques à ce sujet?

M. Roos: D'où vient cette déclaration?

Le président: À la page 41 du mémoire de l'Association des fabricants de véhicules à moteur.

M. Roos: Je n'en n'ai pas d'exemplaire. Si je pose la question, c'est qu'il y a de multiples essais qui sont effectués à différentes températures, de sorte que je ne sais pas trop de quels essais vous parlez précisément.

Le président: Le passage en question se trouve à la 41, point (d).

M. Roos: Il s'agit d'un essai du pot catalytique mené en laboratoire afin de mesurer une propriété appelée l'emmagasinage d'oxygène, ce dont on se sert dans le système de diagnostic intégré. C'est une propriété inhérente du pot catalytique pour des raisons de design.

Les essais ont été effectués à 4000C et 5000C afin de vérifier une hypothèse avancée par la compagnie Ford dans un de ses documents selon laquelle, s'il y avait présence de MMT ou que le manganèse avait un effet, cela se produirait plus fréquemment à 5000C plutôt qu'à 400. Nous avons effectué en essai qui ne nous a pas permis de confirmer cela.

Il y a autre chose. Pour la plupart des pots catalytiques, c'est le genre de température d'admission des gaz. C'est de cette façon qu'est menée l'expérience. Cet énoncé est trompeur, car l'expérience a été menée avec les gaz à 5000C, de sorte que la température au milieu du pot était vraisemblablement de 50 à 1000C supérieure à cela. C'était clairement expliqué dans le document, mais le message ne passe pas clairement dans cette paraphrase.

Le président: Par conséquent, les températures auxquelles vous avez procédé aux essais n'étaient pas sensiblement inférieures aux températures qui prévalent au centre du pot catalytique dans la procédure d'essai fédéral habituelle.

M. Roos: Non.

Le président: Avez-vous dit qu'elle était de 50S inférieure seulement?

M. Roos: Non. Elle respectait amplement les paramètres.

Le président: Elles ont toujours respecté les paramètres.

M. Roos: Oui.

Le président: Cette affirmation est donc inexacte.

M. Roos: Oui.

Le président: Ma prochaine question s'inspire de la même page et porte sur les alvéoles. On peut lire:

Ethyl a testé les alvéoles du pot catalytique à l'aide de nouvelles sondes à oxygène et non PAS de sondes utilisées avec des carburants avec MMT.

Qu'en pensez-vous?

M. Roos: Je vais vous le dire. D'ailleurs, je vois autre chose qui appelle un commentaire.

Le président: Le montage en laboratoire n'est pas représentatif de la façon dont on mesurerait l'emmagasinage d'oxygène dans un véhicule.

M. Roos: Nous avons mesuré l'emmagasinage d'oxygène ne nous servant que de nouvelles sondes dans cet essai en laboratoire. Étant donné que nous avons utilisé des sondes flambant neuves, il n'y avait aucune variabilité. On n'avait pas à se demander où elles avaient été entreposées, dans quelle voiture elles avaient été ou à quelle chaleur elles avaient été précédemment exposées. Selon les sondes, il n'y avait aucune variabilité du tout.

En même temps, ce montage nous a permis de recourir à des sondes qui avaient servi pendant 160 000 kilomètres dans un véhicule fonctionnant avec de l'essence non éthylée ou de l'essence avec MMT. Cela nous a permis d'établir une comparaison entre une sonde neuve, une sonde usagée entrée en contact avec du carburant avec MMT et une sonde usagée qui ne l'avait pas été. Ces données ont été présentées en public lors de réunions de la SAE, et l'EPA en a aussi pris connaissance.

Le président: Monsieur Roos, vous avez utilisé des sondes qui avaient servi avec des carburants avec MMT.

.1220

M. Roos: Oui.

Le président: Dans vos essais.

M. Roos: Oui.

Le président: Enfin, on dit aussi ceci:

Le cadre des essais en laboratoire d'Ethyl ne constitue pas un cadre d'opération pertinent pour une analyse des moniteurs de pots catalytiques Ford. Les essais à haute vitesse tendent à masquer le véritable effet du manganèse sur l'emmagasinage d'oxygène. Ethyl a testé des alvéoles prises dans des pots catalytiques que l'on a ensuite testées à une vitesse de 30 000/heure. Or, le moniteur de pots catalytiques Ford tourne à une vitesse de 10 000/heure ou moins.

Qu'en pensez-vous?

M. Roos: Je ferai deux remarques.

Premièrement, la procédure que nous avons utilisée dans le montage est tout comme un système du monde réel. En fait, c'est très semblable au système que Ford utilise pour ces véhicules de 1994.

C'est également un test utilisé aux États-Unis par le AAMA pour examiner l'emmagasinage d'oxigène. Ce test ne pose donc aucun problème puisque les fabricants d'automobiles l'utilisent également.

Deuxièmement, les vitesses de 30 000 à l'heure sont parfaitement acceptables selon l'éventail exigé par l'ÉPA pour la surveillance de la période et pour savoir comment l'alvéole fonctionne lorsque la surveillance doit se faire.

On généralise en disant que les effets du manganèse sur l'emmagasinage, qui ont jamais été démontrés, seraient supérieurs à 10 000, ce qui n'a jamais été démontré non plus.

Le président: Ne croyez-vous pas qu'il y a un écart important entre 30 000 et 10 000 à l'heure?

M. Roos: Il y a un écart de 20 000.

Le président: Cela n'a aucune importance à votre avis?

M. Roos: Pendant le procédure d'essai fédéral, les vitesses peuvent aller jusqu'à 100 000, et pendant le ralenti, elles peuvent être inférieure à 10 000. Alors, cela se situe dans l'éventail des opérations.

Le président: Avez-vous fait des tests à 10 000?

M. Roos: Non.

Le président: Vous n'en avez pas fait.

M. Roos: J'ajouterai ceci: les systèmes de diagnostic intégrés des véhicules de série ont été mis à l'essai pour l'éventail complet pour lequel ils ont été conçus, et le MMT n'a eu aucun effet sur ces systèmes. Toutefois, les essais en laboratoire n'ont pas été fait à une vitesse de 10 000.

Le président: En dernier lieu, on trouve la déclaration suivante à la page 40:

La société Ethyl comprend mal comment se fait le contrôle du pot catalytique de Ford ou de tout autre fabricant. La société a créé son propre indice de contrôle... et il n'a jamais été décrit dans le document.

Qu'avez-vous à dire à ce sujet?

M. Roos: Premièrement, c'était décrit dans le document, en détails. Le document qui a été présenté était de nature technique, et lorsque vous rédigez un document technique, vous ne voulez pas ennuyer les gens avec les détails que vous pouvez mettre en référence et qu'ils peuvent consulter.

Cette procédure a reçu le nom reconnu de la procédure mathématique et on a donné la référence afin que le lecteur puisse savoir comment cela se fait.

Il s'agit d'une méthode technique normalisée pour la comparaison de signaux provenant de sondes. C'est une méthode reconnue et nous l'avons utilisée parce que, après l'avoir examinée, nous avons vu qu'elle nous donnerait un signal très facile à reproduire qui ne serait pas assujetti aux variations inhérentes aux caractérisations employées pour les automobiles.

La question qui se pose, c'est de savoir pourquoi on ne s'en sert pas pour les véhicules. Ce pourrait être parce que cela requiert une grande puissance informatique, ce qu'on a en laboratoire, mais pas dans une automobile. Il s'agit d'un test scientifique. Il ne s'agit pas de remplacer la production.

Le président: Dans ce cas-là, doit-on conclure que vous estimez que les quatre déclarations que je viens de lire sont fausses?

M. Roos: Telles qu'elles sont rédigées, oui.

Le président: Monsieur Chatters.

M. Chatters: Monsieur le président, avant de commencer le deuxième tour, j'aimerais vous poser une question à propos de l'ordre des questions. Je n'ai pas eu l'occasion d'en poser pendant le premier tour. J'ai été fait membre de ce comité en bonne et due forme.

Le président: C'est votre première question pendant le premier tour. Allez-y.

M. Chatters: Cela m'est égal pouvu que je puisse poser mes questions.

Savez-vous qui a commandé et payé cette étude de l'université de Waterloo?

M. Wilson: Je crois qu'on a dit qu'un ou plusieurs fabricants d'automobiles ont commandé cette étude. Je n'ai pas pris connaissance de ce rapport et je ne sais pas qui l'a payé.

Le président: Nous aurions dû poser cette question au dernier groupe.

M. Chatters: Monsieur le président, si nous estimons que ce rapport fait partie de nos délibérations, nous devrions peut-être entendre les auteurs de cette étude.

.1225

Le président: Le recherchiste me signale que la réponse à votre question se trouve à la page 1, premier paragraphe.

M. Chatters: D'accord.

Deuxièmement, avez-vous demandé et est-ce que l'on vous a accordé une rencontre avec le ministre de l'Environnement afin de discuter de cette question?

M. Wilson: Je crois que nous avons écrit deux et peut-être même trois lettres pour demander une rencontre avec la ministre de l'Environnement, sur une période de près de douze mois, si ma mémoire est bonne, après qu'elle soit intervenue dans cette affaire, mais nos demandes sont restées sans réponse.

M. Chatters: D'accord. Merci.

Je crois comprendre, et vous pourrez le confirmer, que vous êtes prêt à participer à une étude conjointe ou à une étude indépendante à ce sujet et que vous en accepteriez les résultats?

M. Wilson: C'est exact. C'est que nous disons depuis 1993, année où l'ICCP et l'ASVM se sont rencontrés et se sont entendus sur des essais indépendants. Nous ne nous sommes certainement pas opposés à cela et, d'ailleurs, nous serions prêts à y participer.

M. Chatters: Vous accepteriez que ces résultats vous engagent, n'est-ce pas?

M. Wilson: C'est exact, pourvu que nous puissions y participer.

M. Chatters: Oui, d'accord.

M. Hicks: Monsieur Chatters, si vous me le permettez, j'ajouterai qu'il est intéressant de noter que, tandis que l'AFVM a toujours refusé de participer à un projet de recherche conjoint ou une étude indépendante des données au Canada, aux États-Unis, l'organisme homologue, l'American Automobile Manufacturers Association entend entreprendre des recherches qui seront axées en partie sur les effets du MMT sur les sytèmes de diagnostic intégrés.

Nous avons eu des pourparlers avec les American Automobile Manufacturers Association. Nous leur avons offert de participer et même de fournir du MMT à nos frais, et il semblerait que nous finirons par unir nos efforts dans des recherches scientifiques conjointes.

M. Chatters: Très bien.

Pourriez-vous nous décrire brièvement les conséquences qu'aurait l'adoption de ce projet de loi pour Ethyl Canada ou Ethyl Corporation?

M. Wilson: Dans le cas d'Ethyl Canada, la vente de MMT représente environ 50 à 60 p. 100 de nos revenus de vente au Canada et cela nuirait considérablement à notre situation dans ce pays. Bien sûr, comme nous l'avons dit tout à l'heure, nous prévoyons que le MMT se vendra sous peu aux États-Unis et peut-être outre-mer. Les ventes au Canada n'en demeurent pas moins importantes pour nous, certainement pour l'approbation dans le reste du monde. Alors nous espérons qu'on n'en viendra pas à...

M. Chatters: Est-ce qu'Ethyl Canada cesserait d'exister?

M. Wilson: C'est difficile à dire. Lorsque vous perdez entre 50 et 60 p. 100 de vos revenus de vente d'un seul coup, c'est une possibilité bien réelle.

M. Chatters: Pour conclure, je ferai une observation sur une question qu'a posée mon collègue d'en face concernant le moteur de son camion Ford 400 pc avec tente remorque. Il y a du MMT...

Une voix: C'est un Dodge.

M. Chatters: Dodge?

Il y a du MMT dans l'essence depuis 15 ans au pays, et cela ne s'est jamais produit auparavant. Je dirai donc respectueusement, peut-être un peu à la blague, que ce problème est peut-être attribuable à d'autres facteurs, tel qu'un réservoir plein d'essence à l'éthanol.

Des voix: Oh, oh!

M. Reed: Il a nettoyé son moteur avec de l'éthanol.

M. Wilson: J'espère ne pas avoir à répondre.

M. Chatters: Merci, monsieur le président.

Le président: Pour le deuxième tour, monsieur Forseth.

M. Forseth: Oui. Dans un autre ordre d'idée, le projet de loi dont nous sommes saisis interdit essentiellement le commerce d'un produit. La question de la santé n'entre pas en ligne de jeu. Il est question d'une interdiction commerciale, et cela ne donne pas du Canada l'image d'un pays qui favorise le commerce. Nous avons une entende de libre-échange, l'ALÉNA, l'Accord de libre-échange nord-américain.

J'aimerais savoir si vous n'estimez pas que ce projet de loi va à l'encontre de l'Accord de libre-échange, sans parler de l'esprit de commerce au sein de ce qu'on appelle le marché canadien.

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En passant, je présume que ce serait le premier projet de loi anti-commerce à l'égard du Québec.

De toute façon, interdire une activité commerciale courante de part et d'autre de nos frontières... Je me pose des questions.

On pourrait envisager la chose autrement. Comment réagirions-nous si un fabricant canadien vendait son produit de façon régulière aux États-Unis et que, tout à coup, le Congrès décidait d'interdire ce produit canadien? Vous pouvez peut-être commencé l'aspect commercial, parce que c'est l'essentiel de ce projet de loi.

M. Wilson: Je demanderai à monsieur Hicks de répondre à votre question.

M. Hicks: Il me semble que c'est effectivement une drôle de façon de procéder. Si vous voulez interdire le MMT, je ne comprends pas pourquoi vous ne le dites pas clairement. Il est question de substances à base de manganèse; on pourrait peut-ètre même y inclure des comprimés de vitamines. C'est une façon un peu ridicule de procéder.

Mais vous avez raison. D'après ce que j'ai compris du GATT et de l'ALENA, ériger des barrières non tarifaires aux commerces pour des raisons de politique nationale - aussi légitimes soient-elles - va à l'encontre de l'esprit, sinon de la lettre, de ces accords. D'ailleurs, il y a un différend en instance devant l'Organisation internationale du commerce à ce sujet.

La difficulté pour nous, c'est que nous n'avons signé ni le GATT, ni l'ALENA, et que nous n'avons donc pas le droit de porter plainte. Ce serait au gouvernement des Étas-Unis de porter plainte. Nous n'avons pas fait de croix sur cette possibilité, mais ils ont plusieurs autres questions à régler avec le Canada, tel que le bois et une douzaine d'autres sujets. Cela ne risque pas de nous aider.

Le président: Merci.

Nous passons maintenant à M. Reed, suivi de Mme Kraft Sloan.

M. Reed: Je serai bref. Merci, monsieur le président.

Comme le disait Yogi Berra, c'est encore une fois du déjà vu.

Je vais maintenant vous lire deux petits paragraphes.

Hier, un porte-parole du secteur des additifs de plomb a accusé le gouvernement fédéral de fonder la décision de réduire le plomb dans l'essence sur la politique plutôt que sur des preuves scientifiques.

Voici une citation de M. Kenneth Freberg, qui était alors le président d'Ethyl Canada:

Hier, M. Freberg a fait paraître une réponse de 76 pages; il y indique que rien ne prouve de façon concluante que les émissions de plomb des gaz d'échappement au Canada nuisent à la santé.

C'est daté du 25 février 1984.

M. Wilson: Monsieur le président, sauf votre respect, je crois que nos sommes ici pour débattre du projet de loi C-94 concernant le MMT, plutôt que des déclarations qui ont été faites par le passé.

Le président: C'est juste.

Madame Kraft Sloan, s'il vous plaît.

Mme Kraft Sloan: Merci. Ce sont ces commentaires qui n'ont l'air de rien qui me préoccupent. Je ne pense pas qu'on mette de comprimés de vitamines dans l'essence.

Je me demandais si vous pourriez nous dire quel est le mécanisme qui fait que le MMT réduit les oxydes d'azote. Comment est le MMT réduit les oxydes d'azote?

M. Roos: Le MMT est ajouté à l'essence. C'est le composé chimique. Lorsqu'on brûle l'essence, le MMT brûle aussi. Un des produits de la combustion est l'oxyde de manganèse, dont on a beaucoup parlé. Ces produits passent par le système d'échappement, par le pot d'échappement, le convertisseur catalytique, les sondes et toutes ces parties, et forment un dépôt.

L'un des résultats dont nous avons parlé, c'est la protection des convertisseurs catalytiques. Lorsqu'on les enlève, il y a protection des sondes à oxygène. Il a été prouvé les soupapes d'admission restaient propres, qu'il y avait réduction des dépôts dans les chambres de combustion, etc. S'il y a dégradation dans l'une ou l'autre de ces parties, il y a augmentation des émissions.

Quoique, du point de vue statistique il y en aura toujours, nous avons constaté une baisse des oxydes d'azote dans tous les parcs automobile. Nous avons vu qu'il y a un effet cumulatif, venant du fait que toutes les parties du système d'émission sont protégées. Il en résulte de plus faibles rejets d'oxydes d'azode.

Mme Kraft Sloan: Si je vous comprends bien, vous dites que le MMT protège tous les systèmes. Mais les fabricants d'automobiles, eux, ont dit que le MMT endommage et mine les systèmes. Est-ce que je vous ai bien compris?

M. Roos: La relation entre les émissions et le rendement des pièces est telle que tout le système d'émission se détériore avec le temps et avec la distance parcourue. Et le niveau d'émissions augmente.

Pour ce qui est des parcs avec MMT et les oxydes d'azote, les émissions des parcs sans MMT ont augmenté plus que ceux avec MMT. Les systèmes se sont détériorés moins vite, et cela prouve que le MMT les protège.

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Mme Kraft Sloan: Qu'est-ce qui fait au juste que le MMT réduit le niveau d'oxydes d'azote? En êtes-vous venu à cette conclusion simplement parce que vous avez les facteurs A et B, et que B sous-entend A?

M. Roos: Pardon?

Mme Kraft Sloan: Voulez-vous dire que, s'il y a MMT et baisse des émissions, il y a un lien entre les deux?

M. Roos: En l'absence de MMT, les émissions sont plus élevées. La présence du MMT déclenche une relation de cause à effet. Si vous examinez les pièces du système d'émission, le convertisseur catalytique, et que vous voyez qu'elles ont été protégées contre des poisons connus tels que le phosphore et le zinc, que leur efficacité au niveau de la conversion est supérieure, et qu'elles ont été protégées contre les vapeurs, et que tout cela s'est produit lorsqu'on a utilisé le MMT, vous ne pouvez que conclure que le MMT donne de bons résultats. Si vous examinez les ondes et que vous découvrez qu'il s'y trouve moins de carbone, moins de phosphore et de zinc, et que la présence de ces composés nuirait au système, vous ne pouvez conclure qu'elles ont été protégées. Si vous effectuez des essais au niveau des additifs dans les soupapes d'admission, et que celles-ci s'en trouvent plus propres, vous ne pouvez que conclure qu'elles ont été protégées. Pris ensemble ou individuellement, ces systèmes contribueraient normalement à une augmentation du niveau d'oxydes d'azote. Mais lorsque ces systèmes, pris ensemble ou individuellement, ont été protégés et se sont usés moins vite que d'habitude, et que les résultats - même variables - s'appliquent à tous les systèmes, on ne peut que conclure que le MMT a un effet positif.

Mme Kraft Sloan: Êtes-vous donc en train de dire que l'efficacité du convertisseur catalytique s'en trouve améliorée, ou qu'il est davantage protégé?

M. Roos: Nous avons étudié un groupe de véhicules. Les résultats de l'étude ont été publiés. Il s'agissait de véhicules de transition à faibles émissions, de véhicules à faibles émissions et de véhicules à consommation élevée d'essence. Ce sont les voitures qu'on retrouve au tableau 1 dans le document que nous avons distribué. Il s'agit de modèles 1992 et 1993 qui ont parcouru jusqu'à 160 000 kilomètres. Dans un de nos essais, nous avons enlevé les convertisseurs catalytiques et les avons installés dans des voitures-types. Il nous était possible d'évaluer l'efficacité au niveau de la conversion. La seule variable était le convertisseur catalytique. Lorsqu'on a examiné le taux de conversion, on a constaté, dans le cadre de cette étude très contrôlée, que les convertisseurs catalytiques au MMT avaient un taux de conversion plus élevé que ceux des autres.

Par conséquent, oui, on peut conclure que le MMT protège les systèmes contre l'usure.

Mme Kraft Sloan: Est-ce que le niveau d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone avait également été réduit?

M. Roos: Il n'y avait pas d'écart statistique pour les hydrocarbures et l'oxyde de carbone.

Mme Kraft Sloan: Expliquez-moi cela. Si votre convertisseur catalytique fonctionne plus efficacement et s'il est mieux protégé, le taux d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone dans les rejets ne devrait-il pas aussi être réduit?

M. Roos: Lorsqu'on a mesuré les taux, le niveau des hydrocarbures variait. Mais le niveau d'oxyde de carbone, vu directionnellement, était réduit pour l'ensemble du parc.

Ce que j'ai dit est basé sur des statistiques, parce qu'il y avait des écarts un peu partout. C'est pourquoi nous n'étudions pas une seule voiture en vase clos, ou en la comparant seulement avec un autre véhicule. C'est après les essais sur une centaine de voitures, ou une vingtaine, qu'on a pu conclure qu'en dépit de certains écarts, le convertisseur catalytique est mieux protégé. Donc, statistiquement, il n'y a pas de différence pour les hydrocarbures et l'oxyde de carbone.

Mme Kraft Sloan: Monsieur Hicks, vous avez parlé du projet de loi C-94 comme il s'agissait seulement de la pointe de l'iceberg. Vous avez insinué que le projet cache d'autres motifs et que l'industrie de l'automobile veut contrôler des voitures du secteur pétrolier en ce qui concerne les rejets des voitures.

D'après vous, qui est réellement responsable de la réduction des émissions?

M. Hicks: Si j'étais à la place des fabricants automobiles, je comprendrais leur motivation, car traditionnellement...

Mme Kraft Sloan: Non. J'aimerais savoir qui devrait être responsable de la réduction des émissions.

M. Hicks: J'essaie de répondre à votre question. Traditionnellement, aux États-Unis, ce sont les fabricants automobiles qui ont assumé ce fardeau. Je comprends leur dilemme. Au fil des ans, le gouvernement américain leur a imposé la fabrication de voitures moins polluantes, plus sécuritaires et aux émissions plus basses.

À l'exception de l'élimination graduelle de l'essence au plomb dans les années soixante-dix, ce n'est qu'en 1990, avec l'adoption des amendements à la Clean Air Act, que les États-Unis ont imposé au secteur pétrolier la fabrication des carburants reformulés et oxygénés afin d'assainir les émissions des automobiles.

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Mme Kraft Sloan: Est-ce que vous suggérez qu'on impose le fardeau entier à l'industrie pétrolière?

M. Hicks: Non, je dis que c'était la première fois que l'industrie automobile n'avait pas à assumer seule cette responsabilité. Je comprends le point de vue des fabricants automobiles. Ils ont toujours dû se conformer à des normes toujours plus rigides et élevées. Ils ont raison de dire que, s'ils n'arrivent pas à respecter ces normes, qu'il s'agisse de systèmes de diagnostic intégrés, de problèmes de garantie ou même de respect des lois relevant de l'EPA... À leur place, je ferais de même, j'essaierais d'imputer le plus de responsabilités possibles au secteur pétrolier.

Mme Kraft Sloan: Mais ma question était de savoir qui est responsable de la réduction des émissions? Je ne veux pas savoir ce que l'industrie automobile, d'après vous, essaie ou n'essaie pas de faire. Je vous demande qui, à votre avis, a la responsabilité de réduire les émissions.

M. Hicks: D'un point de vue juridique?

Mme Kraft Sloan: Non, du point de vue de la responsabilité sociale.

M. Hicks: Cela dépend du type d'émissions. L'industrie automobile est responsable de la réduction des émissions des automobiles. Les raffineries et les usines sont responsables de la réduction de leurs propres rejets. Cela dépend donc du genre d'émissions, de leur source et des lois en vigueur.

Si vous parlez des émissions réglementées pour le secteur de l'automobile, ce sont les fabricants de voitures qui doivent respecter les normes de la Clean Air Act.

Mme Kraft Sloan: Je ne parle pas de la responsabilité prévue dans la loi. Je parle de toute responsabilité sociale ou environnementale. Voilà le noeud du problème. Le secteur automibile a une approche globale. Si nous nous soucions vraiment de l'environnement - si nous voulons vraiment régler nos problèmes environnementaux, qui touchent la santé - nous devons savoir qui sont les intervenants.

J'estime que ce n'est pas seulement l'industrie automobile qui a le devoir de réduire les émissions, mais également le secteur pétrolier, le gouvernement et les consommateurs. Je m'excuse si j'ai tort sur ce point.

M. Hicks: Je partage votre avis.

M. Roos: Le MMT a sa place dans le système qu'ils ont décrit; son utilisation a des avantages. Il s'inscrit bien dans l'approche globale.

Mme Kraft Sloan: Cette question fait encore l'objet d'un débat. Merci.

Le président: Nous allons terminer dans quelques instants, car la période de questions commencera à 14 heures. Nous allons ensuite nous retrouver ici à 15h30.

M. Chatters: J'ai une petite question.

Êtes-vous d'accord avec la nouvelle approche en matière de protection environnementale et les émissions automobiles, c'est-à-dire que le secteur automobile a fait tout ce qu'il a pu faire et que c'est au tour du secteur pétrolier d'agir, et êtes-vous prêt à travailler de concert avec les autres intervenants? Je reviens aux études qui ont été faites conjointement, en partenariat. D'après vous, est-ce la voie de l'avenir?

M. Wilson: Absolument. Comme je l'ai déjà dit, en août 1993, on a proposé de mettre sur pied un programme de collaboration. J'ajouterai que je crois savoir qu'un représentant de l'AFMA était prêt à faire des essais supplémentaires, mais que le conseil de l'AFMA avait refusé. Par conséquent, il n'y a pas eu d'essais à cette époque.

M. Forseth: J'imagine que nous discutons du méthylcyclopendadiényl. Est-ce que c'est comme ça que ça se prononce?

M. Wilson: Oui.

M. Forseth: C'est-à-dire le MMT?

M. Wilson: C'est exact.

M. Forseth: À un moment donné, vous avez dit que l'élimination du MMT équivaudrait à l'ajout d'un million de voitures. Du point de vue du consommateur ou de l'environnement en général, il serait catastrophique de voir arriver, tout d'un coup, un million de voitures sur nos autoroutes. Pourriez-vous expliquer et justifier ce genre de déclaration dramatique?

M. Wilson: Cette déclaration s'inspire de rapports tels que ceux de la société ENVIRON. Je crois que ce chiffre a été tiré du rapport McCann, auquel on a fait allusion tout à l'heure. Nous avons fait des essais quant aux émissions d'oxydes d'azote. Si on élimine le MMT, la teneur d'oxydes d'azote sera plus élevée, ce qui équivaudrait, pour ce qui est des polluants, à l'ajout d'un million de voitures sur les routes.

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M. Forseth: Vous ne parlez que des voitures, ou est-ce que vous tenez également compte de tous rejets provenant du raffinage?

M. Wilson: Je crois que ce rapport fait seulement état des émissions de sources mobiles et nos pas des émissions de sources fixes, des raffineries.

M. Forseth: Si j'ai bien compris, il y a un prix écologique à payer du côté du raffinage aussi.

M. Wilson: Oui, c'est exact. Comme Mme Pollack l'a fait remarquer, la source mobile est de loin la source la plus importante, mais il y a également des conséquences localisées progressives. Il est certain que s'il y a trois raffineries dans votre région qui doivent modifier leur procédé de raffinage, elles pourraient avoir un effet néfaste important sur l'environnement.

M. Forseth: Dois-je aussi conclure que l'ajout du MMT augmente l'octane de l'essence? Si on élimine le MMT, je serai obligé d'appuyer un peu plus sur l'accélérateur, ma voiture consommera plus de carburant, ou paierai un prix plus élevé. En fait, on dirait presque une augmentation de la taxe sur l'essence.

M. Wilson: Il est évident que tout cela aura une incidence sur le procédé de raffinage. Comme nous l'avons appris l'autre jour, il y a plusieurs façons de faire. La méthode la plus simple serait d'ajouter plus d'aromatiques à l'essence, ce qui pose certains problèmes d'ordre environnemental. Les raffineries pourraient employer d'autres méthodes, mais elle auraient également des conséquences.

M. Forseth: Quelqu'un a dit que l'élimination du MMT augmente les émissions de benzène.

M. Wilson: Le benzène est lié aux aromatiques. Le benzène augmente avec la hausse de le teneur d'aromatiques dans l'essence. Cependant, je crois que l'ICPP et Environnement Canada se sont entendus pour limiter les rejets de benzène.

M. Forseth: La ministre, si j'ai bien compris, veut faire des démarches pour réduire la benzène aussi, et ce projet de loi semble aller à l'encontre de cet objectif.

M. Wilson: Ce sera le cas si on ne réussit pas à mettre en place certains règlements.

Le président: Je crois que nous avons réussi, presqu'à la minute près, à accorder le même temps aux deux équipes, et nous allons maintenant clore la discussion.

Merci, monsieur Wilson, et merci à vos collègues et à vos associés, de votre témoignage qui a été très instructif.

La séance est levée.

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