TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 2 mai 1996

.0902

[Traduction]

Le coprésident (M. Vanclief): Mesdames et messieurs, la séance est ouverte.

Nous tenons aujourd'hui une réunion conjointe du Comité des transports et du Comité de l'agriculture et de l'agro-alimentaire pour connaître les vues de nos témoins sur le parc des wagons-trémies. Comme nous l'avons dit à la réunion que nous avons eue à ce sujet plus tôt cette semaine, nous tenons une réunion conjointe parce que les deux comités souhaitaient entendre ces témoins. Au lieu de les faire comparaître deux fois à des dates différentes, nous avons cru bon de les entendre en même temps.

Je vous signale tout de suite le problème que nous avons ce matin. Nous avions réservé une autre salle pour la réunion d'aujourd'hui, mais nous nous sommes rendu compte qu'elle n'était pas assez grande pour y installer tous les microphones dont nous avions besoin. Nous aurions pu y rester plus longtemps, mais comme il nous fallait une salle permettant d'accueillir tout le monde, nous avons opté pour celle-ci. Nous ne pouvons toutefois y demeurer que deux heures. Malheureusement, comme il y aura probablement un vote à la fin de cette période, nous devrons procéder assez rapidement. Je ne sais pas si nous aurons la possibilité de nous rendre dans un autre édifice ou dans une autre salle après ce vote si nous jugeons nécessaire de poursuivre la réunion.

M. Alcock n'est visiblement pas encore arrivé, mais il ne devrait pas tarder. Nous commencerons tout de même. Conformément à la procédure et compte tenu de ce qu'il nous restait à faire à la fin de la réunion de la semaine dernière, nous débuterons par l'exposé de CP Rail. Cet exposé ainsi que les questions et réponses qui suivront ne devront absolument pas aller au-delà de 9 h 40.

Monsieur Hermanson.

M. Hermanson (Kindersley - Lloydminster): J'invoque le règlement. À la dernière réunion, nous avions adopté une pratique plutôt inhabituelle qui consistait à poser trois questions de suite puis à laisser aux témoins le soin de répondre à ces trois questions en même temps. Je ne suis pas certain qu'il s'agisse de la meilleure façon de procéder. Je préférerais, si nous manquons de temps, que nous continuions à poser à tour de rôle des questions détaillées auxquelles les témoins répondraient minutieusement, au lieu de rassembler trois questions ensemble, car certaines risquent alors d'être oubliées ou esquivées ou encore de ne pas obtenir une réponse adéquate alors que d'autres pourraient donner lieu à une réponse inutilement longue.

Le coprésident (M. Vanclief): D'accord, nous nous souviendrons de votre intervention et verrons comment nous pourrons procéder.

.0905

Le coprésident (M. Alcock): Je souhaite la bienvenue aux témoins. Je crois qu'on nous a demandé d'être aussi précis que possible afin de profiter au maximum du temps dont nous disposons pour les questions. Commençons donc sans plus tarder.

M. Rick Sallee (vice-président, Produits agricoles et charbon, Réseau CP Rail; Groupe de cadres supérieurs): Je m'appelle Rick Sallee et je suis vice-président des Produits agricoles et du charbon pour le Réseau CP Rail. Je suis accompagné de M. Dennis Apedale.

J'aimerais faire quelques brefs commentaires puis je serai heureux de répondre à vos questions.

Bien sûr, d'après vous, nous sommes ici aujourd'hui pour discuter de la propriété et de l'attribution des wagons. Ces questions sont essentielles à l'efficacité et à la compétitivité du système canadien de manutention et de transport du grain. Nous croyons que des mesures formelles auraient dû être prises depuis longtemps à cet égard. Le plan annoncé dans le Budget est encore incomplet, mais il prend de plus en plus forme.

À l'instar de la plupart des intervenants, le Réseau CP Rail est partisan d'une solution pratique et efficace. Nous avons déjà fait connaître nos vues aux parties intéressées par l'entremise du Groupe de cadres supérieurs. Je devrais vous signaler que je suis également ici en tant que membre de ce groupe et que je comparaîtrai plus tard avec Bruce Johnson.

Le GCS a lancé un message clair: il faut absolument que l'industrie assume certaines responsabilités. Sinon, le Canada n'arrivera pas à donner à ses clients étrangers ce qu'ils exigent. La demande mondiale pour les céréales et les oléagineux est forte et prometteuse, mais la concurrence est vive et elle continue de s'intensifier.

Le Canada doit faire un effort concerté pour mettre sur pied un système logistique de niveau international. La seule façon d'avancer, c'est d'adopter une perspective commerciale et d'axer nos efforts sur l'efficacité. Il ne fait aucun doute que nous pouvons grandement améliorer les services de manutention et de transport du grain mais, pour y parvenir, chacun devra coordonner davantage ses efforts.

Les discussions du GCS ont permis aux participants de constater en règle générale que la fourniture de wagons ainsi que la possibilité de renouveler le parc et d'améliorer le système en place dépendaient des décisions qui seront prises au sujet de la propriété et de l'attribution des wagons. Cette constatation était au coeur de plusieurs ententes. Les wagons font partie intégrante du mix de services. Leur utilisation doit être tributaire de leur rendement. Quant un tiers intervient dans le processus, le rendement au chapitre de l'utilisation et du remplacement des wagons s'en trouve diminué. Le système actuel empêche le Canada de remporter davantage de succès sur les marchés étrangers. Les solutions qui seront adoptées auront une incidence sur les producteurs, les expéditeurs, les compagnies de chemin de fer et la compétitivité du grain canadien sur les marchés mondiaux.

Le Canada a une vision assez audacieuse du secteur agro-alimentaire. Nous la partageons entièrement. Pour réussir, nous devons mettre en place un système logistique d'avant-garde. Le gouvernement du Canada a fait connaître son intention de se débarrasser du parc de wagons en tenant compte des intérêts des producteurs, des expéditeurs et des compagnies de chemin de fer. Il a également indiqué qu'il était prêt à ne plus se mêler de l'attribution des wagons. Nous sommes d'accord avec cette démarche si elle vise à appuyer la politique et les objectifs du gouvernement fédéral dans le secteur des céréales et si elle prévoit que les intervenants du système actuel assumeront certaines responsabilités.

À titre d'information, je vais vous énumérer quelques points qui nous semblent importants.

Premièrement, il faut comprendre les intérêts des producteurs. Il faut tenir compte des intérêts parfois divergents et souvent contradictoires des quelque 120 000 producteurs canadiens. Nous croyons que les intérêts de ces producteurs seront mieux servis si le système prévoit une planification du parc à long terme, s'il vise la compétitivité et l'efficacité et s'il est davantage axé sur le marché. En outre, il faut assurer la viabilité des compagnies de chemin de fer, car cela favorise un investissement soutenu dans le système.

Deuxièmement, les wagons font partie intégrante du réseau de livraison et sont des instruments essentiels pour les compagnies de chemin de fer. En règle générale, celles-ci fournissent les voies ferrées, la main-d'oeuvre et les locomotives et elles possèdent ou gèrent les wagons. Les pratiques de gestion influent manifestement sur l'efficacité de l'ensemble du système logistique.

Les responsabilités en matière de fourniture d'équipement doivent être clairement établies pour éviter une mauvaise attribution des ressources et les ruptures de service. La planification doit tenir compte de la capacité de l'équipement, des risques financiers, du remplacement de l'équipement et des obligations sur le plan des services. Cette planification affectera les résultats financiers de tous les intéressés.

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La propriété des wagons soulève un certain nombre de questions pratiques, notamment au sujet des responsabilités. L'une de ces responsabilités concerne la fourniture de wagons en périodes de pointe. Le commerce du grain connaît de temps à autre des périodes de pointe, et les compagnies de chemin de fer devaient dans le passé fournir les wagons nécessaires durant cette période. Qui devra assumer cette responsabilité à l'avenir?

Une autre de ces responsabilités a trait à l'utilisation de l'équipement excédentaire en périodes creuses. À mesure que l'été approche, nous avons généralement trop de wagons. À l'avenir, qui sera tenu responsable d'avoir moins utilisé l'équipement?

Il y a également la question de la planification de l'entretien. Autrement dit, la réparation des wagons, l'amélioration des techniques visant à accroître la productivité des wagons ainsi que leur remplacement à long terme.

Toutes ces questions pratiques sont reliées à la propriété des wagons. Les solutions adoptées doivent en tenir compte.

Troisièmement, il faut se pencher sur la propriété des chemins de fer, ce qui nous ramène à un élément tout à fait essentiel: la responsabilisation. Selon nous, ce sont les entreprises qui devraient fournir les wagons à court et à long terme, offrir un rendement conforme aux normes du marché, faire une planification efficace pour les périodes de pointe, accroître l'efficacité et faire diminuer les coûts.

Le quatrième point concerne la propriété par des tiers. Ce type de propriété complique le processus de responsabilisation en ce qui a trait à la fourniture de wagons à long terme, à la planification de la demande à court terme, aux services offerts aux clients et à l'efficacité du parc. Les risques augmentent si les wagons appartiennent à des personnes autres que les expéditeurs ou les transporteurs. Pour maintenir un bon rendement, il faut conserver un parc commun de wagons canadiens. Des ententes commerciales doivent être conclues entre les propriétaires de wagons et les exploitants pour assurer la stabilité de l'offre. Ainsi, le propriétaire doit savoir qu'il peut compter sur un flux de fonds pour appuyer son investissement. Toutes ces questions sont liées à la propriété par des tiers.

En ce qui a trait au remplacement des wagons, question importante s'il en est une, nous parlons du parc qui existe aujourd'hui. Toutefois, à mesure que le temps passera, la nécessité de remplacer les wagons se fera plus criante. Il faut se pencher sur la nécessité d'améliorer et de remplacer le parc. Les wagons du gouvernement dont nous parlons ont été construits il y a en moyenne 16 à 17 ans. Certains remontent cependant à 1972 et auront donc été construits depuis plus de 25 ans lorsque la vente aura lieu en 1998. À certains égards, ces wagons sont désuets technologiquement parlant en plus d'être vieux. Leur capacité volumique est de 12 p. 100 inférieure aux normes de l'industrie. Leur capacité de charge est de 9 p. 100 inférieure pour le blé. De nouveaux wagons-trémies couverts qui peuvent transporter environ 10 p. 100 plus de grains viennent d'arriver sur le marché.

L'utilisation d'équipement vétuste ne favorise pas la compétitivité. Il est peu probable que l'augmentation de 75c. annoncée dans le budget fédéral de 1996 pour indemniser le propriétaire éventuel permette de faire une mise de fonds même modeste en prévision du remplacement du parc au fil des ans. L'incertitude qui entoure la réglementation au-delà de l'an 2000 accroît encore davantage les risques en matière d'investissement.

Pour remplacer un parc de 13 000 wagons lorsque chaque wagon coûte 80 000 $, ce que coûte aujourd'hui la construction d'un wagon-trémie couvert à National Steel à Hamilton, il faudrait débourser environ un milliard de dollars en dollars d'aujourd'hui. C'est ce que coûtera le remplacement du parc de wagons avec le temps.

À cause de l'usure, du vieillissement et de la mise à niveau, le remplacement des wagons du parc qui servent au transport des céréales au Canada devrait bientôt débuter au rythme d'environ 1 000 wagons, soit 80 millions de dollars, par année. C'est un facteur dont il faut tenir compte. Ces wagons sont là maintenant mais on ne remplace pas 13 000 wagons du jour au lendemain. Il faut en planifier le remplacement.

Nous devrions maintenant examiner comment on procédera à l'attribution de ces wagons et quelles seront les responsabilités de tous les intéressés.

Si les sociétés ferroviaires ne sont pas les propriétaires des wagons du gouvernement, elles ne s'occuperont pas du remplacement du parc de wagons qui servent au transport des céréales dans l'Ouest. Cela nous dérange et devrait vous déranger aussi. C'est pourquoi nous vous pressons de déterminer qui sera responsable d'investir désormais dans le parc et quel est l'environnement commercial qui s'impose pour soutenir ces investissements.

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Sixièmement, l'attribution des wagons est une question importante pour l'industrie. À un certain niveau, l'attribution des wagons est une question de rendement dont les conséquences sur la planification du produit influent, dans le cas des chemins de fer, sur les voies, la puissance, les équipes et l'exécution du service. Ce sont toutes des questions de planification liées à l'attribution des wagons.

À un autre niveau, il s'agit d'un outil logistique essentiel et non d'un moyen d'amorcer, par exemple, la rationalisation des lignes de chemin de fer.

Des efforts en vue de trouver des solutions à court terme aux problèmes d'attribution des wagons progressent au sein du Groupe de la politique de l'attribution des wagons, dirigé par les représentants de l'industrie. Nous considérons que ce groupe offre un mécanisme de transition à un système d'attribution qui, sur le plan administratif, sera simple, transparent et négocié avec les expéditeurs et les transporteurs. Il stimule l'efficacité tout en favorisant la souplesse.

L'attribution des wagons a une influence importante dans ce domaine. Il peut s'agir d'un facteur déterminant à de nombreux égards. J'aimerais simplement énumérer quelques aspects qui s'y rattachent. Par exemple, elle permet d'assurer l'utilisation optimale des rares ressources en période de demande maximum. C'est souvent le moment où le processus d'attribution des wagons devient vraiment nécessaire. Elle permet de mettre au point des indices efficaces de la demande pour compléter la planification logistique et favoriser une meilleure efficacité; d'offrir des options en matière de services d'expédition adaptées à toute une gamme de besoins; de réduire les risques au niveau du transport; de faciliter la concurrence entre les sociétés céréalières et entre les sociétés ferroviaires; d'encourager la créativité et l'innovation; d'offrir suffisamment de souplesse; de déterminer les besoins des expéditeurs et d'y répondre sur un marché qui évolue rapidement; de maximiser les possibilités d'améliorer les objectifs de gestion de l'actif de tous les participants et de faire le lien entre les facteurs critiques de réussite de chaque participant.

L'attribution de wagons devrait en fin de compte se faire aux niveaux de l'expéditeur et du transporteur - c'est-à-dire entre les sociétés céréalières et l'expéditeur ainsi que les transporteurs ferroviaires - comme cela se fait ailleurs dans l'industrie du transport. En d'autres mots, la relation normale que nous entretenons dans le cadre de la fourniture et de l'attribution des wagons est un arrangement commercial que nous prenons au jour le jour avec tous nos clients et avec assez de succès, je crois.

En conclusion, CP Rail a pris un engagement ferme envers le transport des céréales, qui représente environ 25 p. 100 de nos activités. C'est un secteur d'une importance capitale pour nous et pour le Canada. Pour que notre système de transport et de manutention du grain soit concurrentiel et de calibre mondial, il est essentiel de renforcer l'obligation de rendre compte. Nous ne pouvons aspirer à moins que cela.

Je vous laisse sur ces commentaires. J'espère que l'on en tiendra compte pour établir les règles du jeu de cette nouvelle donne.

Je tâcherai de répondre à vos questions. Comme je l'ai indiqué plus tôt, Dennis Apedale me prêtera main-forte.

Le coprésident (M. Alcock): Merci, monsieur Sallee.

Je débuterai par le Bloc, puis ce sera au tour du Parti réformiste et ensuite du gouvernement. Cinq personnes m'ont indiqué vouloir poser des questions mais je soupçonne que vous serez plus nombreux, une fois que la discussion sera en train. Je vous demanderais donc d'être aussi précis que possible tant dans vos questions que dans vos réponses. Je vous remercie.

[Français]

Monsieur Chrétien.

M. Chrétien (Frontenac): Mardi dernier, nous avons rencontré une représentante du CN dont je ne me rappelle pas le nom.

M. Sallee: Sandi Mielitz.

M. Chrétien: Voilà. Dans son mémoire, elle parlait de la durée d'exécution des cycles de commande. Cette durée m'apparaissait anormalement élevée.

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Avec l'aide d'un groupe d'étude, nous avons pris pour exemple les trois ports de Prince Rupert, Vancouver et Thunder Bay. Cela variait de 38 à 60 jours. Évidemment, c'était très long. Pour un novice dans le domaine du transport des céréales dans l'Ouest, je trouvais nettement exagéré le cycle de 60 jours pour obtenir livraison d'une commande. Mais lorsqu'on prenait des produits différents, comme le charbon et la potasse, le cycle était beaucoup plus court.

Lorsque le gouvernement aura disposé des wagons-trémies, j'espère qu'on pourra améliorer cette distorsion dans le temps. J'aimerais avoir vos commentaires là dessus.

Dans votre exposé tout à l'heure, vous vous êtes prononcé vous aussi contre l'acquisition des wagons par des tiers. Cela pourrait poser certains problèmes. Vous avez fait allusion notamment à la question de savoir où ils prendront leur argent lorsque les wagons seront périmés. Si le gouvernement s'encarcane de cette façon, en ne cédant ses wagons-trémies qu'au CN ou au CP, il va tout bloquer.

Vous avez également mentionné qu'il serait souhaitable que des Canadiens se portent acquéreurs de ces wagons-trémies. Cela pourrait amoindrir les revenus du gouvernement et vous n'êtes pas sans savoir que je serais tout à fait d'accord que le gouvernement obtienne le prix le plus élevé pour ces wagons-trémies. On accepte de jouer le jeu de la concurrence. Dans le mémoire qu'on nous a remis mardi, et le ministre des Transports lui-même nous l'a dit, il y a une liste assez exhaustive. Huit groupes se sont présentés comme d'éventuels acquéreurs. Il y avait, bien sûr, le CN et le CP mais il y en aussi bien d'autres. J'attends maintenant vos commentaires.

[Traduction]

M. Sallee: Je commencerai par répondre à votre première question concernant la durée d'exécution des cycles de commande. Il s'agit des chiffres présentés par le CN mais ils rendent probablement compte de certaines durées d'exécution des commandes.

J'estime qu'il y a deux importants facteurs dont il faut tenir compte ici. Le système actuel n'est pas simple; il est complexe. Cela s'explique de nombreuses façons. Il existe de nombreuses règles et de nombreux règlements qui régissent la répartition des wagons depuis la réception de la commande jusqu'au moment du déchargement proprement dit.

Ce que j'ai essayé de faire ressortir dans mon mémoire, c'est que de toute évidence il faut raccourcir cette durée d'exécution et renforcer l'obligation de rendre compte au sein du système pour que les règlements, ou peut-être un moins grand nombre de règlements, permettent de raccourcir ces cycles. Nous vous pressons d'examiner cet aspect. Il est extrêmement souhaitable que nous commencions simplement...

Deuxièmement, en ce qui concerne l'acquisition des wagons, je dirais que je ne suis pas tant contre l'acquisition des wagons par des tiers que contre la façon dont ces wagons sont en fait utilisés sur le marché. Nous sommes fermement convaincus que l'acquisition et la gestion du parc par les sociétés ferroviaires doivent se faire dans l'intérêt de nos clients. Nous ne voulons donc pas qu'un système plus compliqué s'ajoute à ce qui est déjà un système très complexe et sème la confusion à propos de la distribution, de la possession et de l'utilisation des wagons. Notre but premier est d'assurer un système de transport efficace à l'ensemble des agriculteurs.

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Hermanson.

M. Hermanson: Merci, monsieur le président et bonjour messieurs.

Les agriculteurs essaient de comprendre toute la portée de cette question de propriété de wagons et tous les problèmes d'attribution qui s'y rattachent. Leurs sentiments à cet égard sont partagés, comme vous le savez sans doute. Selon le Groupe de cadres supérieurs, si les sociétés ferroviaires deviennent les propriétaires des wagons, cela signifiera pour les agriculteurs un coût supplémentaire d'un dollar la tonne pendant cinq ans pour assurer le paiement de ces wagons. Puis, les agriculteurs apprennent que dans son budget, le gouvernement propose d'éponger le coût lié à la vente de ses wagons en imposant à perpétuité des frais de 75c. la tonne, ce qui pourrait être révisé en 1999 et laisse donc entrevoir la possibilité de changements en l'an 2000.

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Vous considérez que des frais de 75c. la tonne ne permettront pas le remplacement des wagons et que par conséquent des frais supplémentaires seront nécessaires. Les agriculteurs se rendent sûrement compte que peu importe les dispositions qui seront prises, ils devront payer la note d'une façon ou d'une autre. Vous avez d'ailleurs indiqué que cette note pourrait être assez salée.

Puis, nous avons l'étude Travacon faite par la province de la Saskatchewan, qui indique que si les producteurs sont les propriétaires des wagons, cela leur permettra d'économiser 3,5 milliards de dollars sur 20 ans, ce qui est toute une somme d'argent. Cela me laisse presque croire que les sociétés ferroviaires pourraient se servir de ces wagons comme des wagons de dernier recours et louer ou acheter les wagons eux-mêmes si le transport des céréales s'avérait aussi lucratif. Est-ce une hypothèse réaliste?

Vous représentez les sociétés ferroviaires mais vous dites être un producteur. Pourquoi le producteur voudrait-il que les sociétés ferroviaires, plutôt que le producteur même, soient propriétaires des wagons compte tenu des économies de 3,5 millions de dollars qui pourraient être réalisées selon l'étude Travacon? Par ailleurs, a-t-on raison de soupçonner que les sociétés ferroviaires pourraient se contenter de garer ces wagons sur une vois d'évitement et utiliser d'autres wagons?

M. Sallee: Tout d'abord, en ce qui concerne l'étude Travacon dont j'ai pris connaissance, j'ai peut-être un certain parti pris mais j'estime que cette étude est scandaleuse. Elle présente des hypothèses simplistes et laisse entendre que cette mesure coûtera 3,5 milliards de dollars aux agriculteurs. Donc, tout le monde s'exclame. Je conteste cette affirmation. Je pense que cette étude renferme des hypothèses extrêmement simplistes qui sont très intéressées à cet égard et j'estime qu'il faut répondre à cette étude - et nous y répondrons sous peu.

En ce qui concerne la question de propriété, le système set déjà très complexe. Je n'ai pas vraiment d'objection à ce que les agriculteurs soient propriétaires des wagons; la question est de savoir comment ils sont influencés. Nous voulons pouvoir répondre aux besoins des agriculteurs par l'intermédiaire de leurs agents, c'est-à-dire les sociétés céréalières.

N'oublions pas qui est le véritable client ici. C'est une personne outre-mer ou aux États-Unis, qui veut recevoir ses céréales à une date bien précise. Par conséquent, on fait erreur si on met strictement l'accent sur l'origine.

Nous voulons un système qui fonctionne bien et s'il y a beaucoup d'ingérence pour ce qui est de savoir comment sont utilisés les wagons qui n'ont rien à voir avec le marché, nous serons très inquiets. Cela créera un problème à long terme. Nous reviendrons dans ces mêmes salles discuter du problème des transports. C'est pourquoi il faut vraiment y réfléchir.

Quoi qu'il en soit, nous allons suivre le processus. Nous allons rencontrer le conseiller financier et nous entretenir avec les diverses parties afin d'essayer de déterminer les solutions possibles.

M. Hermanson: En ce qui concerne l'entretien des wagons, si les producteurs sont les propriétaires des wagons, compte tenu des conventions signées à l'heure actuelle avec les syndicats, pourraient-ils en faire assurer l'entretien, lourd et léger, par des travailleurs qui n'appartiennent pas au syndicat du CP ou aux ateliers syndicaux du CN. Le coût est énorme. Je crois comprendre que l'entretien d'un wagon coûte aux alentours de 2 400 $ par année ou peut-être même plus. Si les producteurs étaient les propriétaires de ces wagons, quelles économies pourrait-on réaliser en confiant leur entretien à des travailleurs qui ne font pas partie de vos ateliers syndicaux?

M. Sallee: Tout d'abord, je ne crois pas qu'il y aurait de problème syndical. Je ne me suis pas vraiment penché sur cette question. Habituellement, lorsque les wagons appartiennent à des tiers, ce sont eux qui sont responsables de leur entretien. Nous pourrions nous occuper de l'entretien moyennant des frais ou ils pourraient les faire entretenir ailleurs.

Je n'ai pas envisagé à combien s'élèveraient ces économies bien que l'entretien soit un facteur dont on tient compte aujourd'hui dans le tarif maximal. Bien entendu, avec les ans les wagons s'useront et auront besoin d'un entretien plus poussé.

Je dois avouer que je ne suis pas sûr des économies qui pourraient être réalisées mais il y aurait effectivement des économies.

M. Easter (Malpèque): Monsieur Sallee, en ce qui concerne la question des cycles d'exécution des commandes dont a parlé M. Chrétien, il faut bien comprendre qu'il ne s'agit pas d'un cycle de livraison.

On semble avoir laissé l'impression l'autre jour, et aujourd'hui dans une certaine mesure, que le cycle d'exécution des commandes est inefficace. Je considère qu'il est efficace en ce sens que selon la planification, le système actuel, le système d'attribution en fonction duquel nous fonctionnons, la Commission du blé sait bien à l'avance quels sont ses besoins, où elle doit aller chercher les céréales, qu'il s'agisse de Rocanville en Saskatchewan, de Dauphin au Manitoba ou de Fort St. John et cela lui permet de faire sa planification. J'estime que vous seriez du même avis puisque vous sauriez à l'avance le matériel roulant dont vous auriez besoin, l'endroit où vous en auriez besoin etc. N'êtes-vous pas d'accord?

.0930

M. Sallee: Comme vous le présentez, c'est-à-dire comme un outil de planification, c'est exact. Une responsabilisation accrue au sein du système... Je pense que vous connaissez l'expression «pression de la demande». Le système ne reflète pas forcément la planification en vigueur aujourd'hui. Très souvent, nous chargeons des céréales qui ne pourront peut-être pas être entreposées immédiatement, faute d'endroit. Il est possible qu'il faille attendre. Il est possible qu'il faille les rassembler.

Lorsqu'il est utilisé comme un outil de planification, monsieur Easter, j'estime que c'est un outil utile. Mais à l'heure actuelle, je ne crois pas que le système, la façon dont nous attribuons les wagons, reflètent nécessairement cet aspect.

M. Easter: Il y a un deuxième point qui me préoccupe depuis que nous avons entamé cette étude. Deux questions sont au coeur du débat, soit la prise de contrôle et l'attribution des wagons. Les agriculteurs sont inquiets. Dans une certaine mesure, s'ils veulent acheter les wagons, c'est parce que, comme le précise le rapport de la Saskatchewan, les producteurs pourraient obtenir des concessions importantes des sociétés ferroviaires s'ils achetaient le parc de wagons-trémies du gouvernement. C'est un point de vue. Ce qui les préoccupent, c'est la rentabilité des chemins de fer vue sous l'angle des producteurs.

Je me demande s'il est sage pour le gouvernement d'attribuer les wagons avant d'avoir régler la question du contrôle. La question centrale ici, c'est l'attribution des wagons et la protection des intérêts des agriculteurs.

Comme je l'ai dit au représentant du CN l'autre jour, nous essayons de combiner deux options. Les sociétés ferroviaires semblent vouloir exploiter les chemins de fer dans des conditions de pleine concurrence, sur une base commerciale. Nous avons un système en place, la Commission canadienne du blé, qui assure l'écoulement ordonné du blé et qui bénéficie du soutien du gouvernement. Or, il s'agit de deux systèmes complètement différents. Il faut que ces entités aient des chances égales en matière de transport.

Que pensez-vous de l'idée d'attribuer les wagons avant de régler la question du contrôle?

M. Sallee: Je suis d'accord avec vous sur ce point. Si l'on comprenait bien le système d'attribution, on pourrait mieux saisir la situation concernant le contrôle des wagons.

En ce qui a trait au GCS, qui regroupe trois représentants des producteurs, nous nous sommes penchés sur ces questions pendant huit mois, avec la collaboration d'intervenants chargés de diriger les discussions, ainsi de suite. Nous nous sommes rendu compte que le système ne pouvait être considéré que dans son ensemble, comme un tout, qu'on ne pouvait pas examiner ses diverses composantes séparément et dire, d'accord, occupons-nous uniquement de l'attribution des wagons, de la question du contrôle.

Il faut examiner le système dans son ensemble et formuler des recommandations. C'est le mandat que nous a confié le ministère des Transports, et c'est ce que le GCS a accepté de faire: soit de formuler au gouvernement des recommandations sur l'attribution et la prise de contrôle des wagons.

Pour répondre à votre question, il serait utile dans une certaine mesure d'avoir une idée du système d'attribution des wagons qui devrait être mis en place. Personnellement, je suis d'accord avec les recommandations du GCS. Il est sans doute bon de prévoir une période de transition pour voir si nous ne pouvons pas simplifier le processus et établir des relations commerciales normales. Si cela n'est pas possible, nous devrons, bien entendu, établir certaines règles ou mettre sur pied un groupe chargé de la politique de transition. Mais je crois que nous pouvons y arriver et nous doter d'un système moins réglementé.

Le coprésident (M. Alcock): Merci, monsieur Easter. Il y a au moins trois autres députés de votre côté qui souhaitent poser des questions. Mme Cowling ou M. Calder pourraient peut-être se charger de poser votre dernière question.

Monsieur Keyes, une question très courte, s'il vous plaît.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Merci, monsieur Sallee, pour votre exposé fort intéressant. Je crois qu'il faut féliciter les témoins, dont le CP, qui cherche à trouver une solution qui sert les intérêts de tous les intervenants et qui tient compte des recommandations du GCS.

.0935

Compte tenu de ce que nos collègues du Parti réformiste ont dit au sujet de l'étude réalisée par le ministre des Transports de la Saskatchewan, qui a retenu les services d'un recherchiste américain pour produire un rapport qui affirme que les producteurs économiseraient 3,5 milliards de dollars en frais de transport sur 20 ans, gardant cette idée à l'esprit pour quelques instants, et j'arrive à ma question...

Si nous avions une carte sur le mur... Vous avez dit qu'il y a 120 000 producteurs; ce sont les 120 000 points sur cette carte qui représente quatre provinces. Passons maintenant - et corrigez-moi si je me trompe - , aux wagons dont ces agriculteurs auront besoin pour acheminer le grain jusqu'au port. Supposons que chaque point est de couleur différente et qu'il représente des lots de 100, 400, 1 000 ou 2 000 wagons répartis ici et là sur la carte. Quelqu'un devra se charger, et il peut s'agir d'un groupe de producteurs ou les sociétés ferroviaires, de déterminer qui obtiendra quel wagon et à quel moment. Y a-t-il quelqu'un, mis à part les sociétés ferroviaires, qui essaient depuis des décennies de faire fonctionner le système, qui serait en mesure de...

Eh bien, M. Easter fait oui de la tête, mais, à mon avis, il n'y a pas, dans l'Ouest canadien, de groupes de 100, 200 et 500 propriétaires de wagons, 13 000 wagons répartis sur tout le territoire. Voici ce qui risque de se produire. Nous allons prendre le parc, le répartir entre les quatre provinces et espérer, par miracle, qu'un groupe de producteurs se réunisse et fasse en sorte que chaque agriculteur se voit attribuer des wagons.

Je comprends pourquoi, étant donné qu'on affirme dans ce rapport que les producteurs vont économiser 3,5 milliards de dollars, les sociétés ferroviaires ne sont pas enchantées: écoutez, c'est formidable, tout ce que nous devons faire, c'est de coordonner la vente des wagons-trémies. Ils peuvent se charger de les attribuer là où ils veulent.

M. Sallee: Dans un sens, je pose la même question: comment ce système va-t-il fonctionner, si les producteurs deviennent propriétaires des wagons et...

M. Keyes: Par bonheur, c'est moi qui pose les questions. Vous, vous devez y répondre.

M. Sallee: Je ne faisais que reformuler votre question.

Le coprésident (M. Alcock): Merci, monsieur Sallee. Vous l'avez formulée en termes beaucoup plus clairs.

Nous avons encore du temps pour quelques questions très rapides.

M. Keyes: J'espère que vous obtiendrez une réponse.

Le coprésident (M. Alcock): Sûrement. J'ai cinq autres intervenants et il nous reste quatre minutes. J'aimerais que tout le monde ait l'occasion de poser sa question.

Monsieur Landry.

[Français]

M. Landry (Lotbinière): Mardi, le ministre estimait la valeur des 13 000 wagons à420 millions de dollars et, si on les recyclait pour la ferraille, à 90 millions de dollars. De votre côté, vous les estimez à 80 000 $ chacun, ce qui donne plus d'un milliard de dollars. Votre estimation est plus du double de celle du ministre. Donc, quel montant, selon vous, Wood Gundy Limited peut-il escompter remettre au gouvernement?

[Traduction]

M. Sallee: Je m'excuse. Quelle était la dernière partie de votre question? Je ne l'ai pas saisie.

[Français]

M. Landry: Quel montant Wood Gundy Limited pourrait-il escompter remettre au gouvernement canadien?

[Traduction]

M. Sallee: J'aimerais pouvoir répondre à cette question. Je pense que, de manière générale, le marché sait que le gouvernement, le ministère des Transports, chercherait à obtenir environ300 millions pour les wagons. Il se peut que leur valeur marchande soit inférieure à ce chiffre.

Nous devons collaborer avec toutes les parties intéressées. Le processus de soumission, si nous y avons recours, permettra de fixer la valeur marchande du parc.

Je ne connais par la réponse à la question. Les gens en fixeront la valeur comme ils l'entendent. L'augmentation de 75c. la tonne générera des revenus...

Dennis me signale l'autre point que vous avez soulevé. Vous avez mentionné les divers chiffres qui ont été avancés et noté l'écart important qui existe entre eux. Le montant de 80 000 $ par wagon auquel je faisais allusion correspond au montant qu'il en coûtera pour construire un nouveau wagon, non pas à la valeur marchande des wagons vieux de 16 ans. La différence est très grande. Il est question ici des wagons de remplacement, non pas des wagons actuels.

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Hoeppner.

M. Hoeppner (Lisgar - Marquette): M. Sallee, les sociétés ferroviaires possèdent un droit de premier refus à l'égard de ces wagons, n'est-ce pas? Qu'arrive-t-il si les agriculteurs font une offre et que les sociétés ferroviaires disent non, nous voulons les wagons, nous avons le droit de les acheter? Le gouvernement serait obligé de vendre les wagons aux sociétés ferroviaires, n'est-ce pas?

L'autre question qui me préoccupe, avant que le président ne me coupe la parole, c'est que nous avons réduit le temps de rotation de deux jours au cours des 50 dernières années. Serait-il possible de le réduire davantage?

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M. Sallee: Pour ce qui est des droits, il existe un accord d'exploitation. Nous avons des droits en vertu de cet accord. Nous collaborons avec le ministère des Transports et nous comptons collaborer avec les conseillers financiers et autres intervenants afin de trouver des solutions à cette question pour que nos droits ne soient pas menacés. Nous estimons posséder ces droits et nous les garderons.

Pour ce qui est du temps de rotation, il faut que chacun fasse des concessions. Évidemment, nous ne sommes pas satisfaits de la situation. Chaque fois que nous comparaissons devant le comité ou que nous rencontrons les compagnies céréalières, nous essayons de trouver des moyens de réduire le temps de rotation. Il y a beaucoup trop de wagons et cela nuit à l'efficacité du système.

M. Taylor (The Battlefords - Meadow Lake): Un des commentaires du témoin m'inquiète beaucoup. Il a parlé du remplacement des wagons. Il a dit - et je pense le citer correctement - que si les chemins de fer ne sont pas propriétaires des wagons du gouvernement, ils ne s'occuperont pas du remplacement du parc de base.

Essayez-vous de proférer des menaces ou de faire du chantage à propos du processus...

M. Sallee: Non, pas du tout. Je disais simplement que si les producteurs pensent qu'ils doivent prendre le contrôle des wagons, ils ne doivent pas oublier la responsabilité afférente. Qui est responsable du remplacement, quand? Il faut en discuter. Les fonds dont il est question ici ne sont pas là pour financer le remplacement de ces wagons.

M. Calder (Wellington - Grey - Dufferin - Simcoe): Je vais parler tout de suite de l'attribution. Je suis de l'Ontario, si bien que je vais parler de cette province.

Historiquement, 10 p. 100 du parc se trouve dans l'est du Canada. L'Ontario a besoin de 500 de ces wagons, les 800 autres vont servir au transport des aliments pour animaux de l'Ouest à la province de Wayne. Je veux savoir comment le chemin de fer CP va pouvoir garantir que 10 p. 100 de ces 13 000 wagons vont se trouver dans l'est du Canada.

Deuxièmement, puisque nous nous orientons en ce moment vers les chemins de fer secondaires, j'aimerais savoir le genre de garantie que, en tant que chemin de fer principal, vous allez donner aux exploitants de chemins de fer secondaires pour la location à bail des wagons.

M. Sallee: En réponse à votre première question, je dirais que les wagons dont nous parlons ont été achetés pour l'ouest du Canada.

M. Calder: Ils ont également été achetés par les contribuables de l'est du Canada.

M. Sallee: Je le comprends, mais ce n'est pas nous qui avons décidé de la manière dont ils devaient être attribués. Ils ont été attribués à l'ouest du Canada afin de répondre à la situation de la Passe du Nid-de-Corbeau.

En tant que transporteur public, nous avons l'obligation de fournir des wagons aux producteurs de l'est du Canada. Nous fournissons les wagons. Il ne s'agit pas de wagons du gouvernement; il y a d'autres wagons-trémies couverts. Nous exploitons un parc de 28 000 wagons. C'est simplement une partie du parc total. Nous avons donc la responsabilité de fournir des wagons à nos clients dans l'est du Canada. Nous avons une obligation de transporteur public.

Je comprends que des problèmes surgissent de temps à autre, mais c'est tout à fait normal. Pour répondre simplement à votre question, je dirais que nous avons une responsabilité. Je ne pense pas qu'il soit nécessaire de la relier à cette question.

En ce qui concerne les garanties offertes aux chemins de fer secondaires, etc., je ne sais pas. Le mot «garantie» est fort. Nous sommes prêts à travailler avec nos partenaires de chemin de fer secondaire pour arriver à une bonne entente. Ils peuvent louer à bail les wagons eux-mêmes, ou peut-être pouvons-nous les aider à le faire.

Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Ma question porte sur l'attribution et la Commission canadienne du blé. Étant agricultrice de la prairie et connaissant le rôle important que joue la Commission canadienne du blé en ce qui concerne le transport des céréales dans l'Ouest, je veux connaître l'avenir qui est réservé à la Commission canadienne du blé dans le contexte de votre proposition. Beaucoup de nos agriculteurs s'en inquiètent énormément. Pourriez-vous donc nous donner des renseignements à ce sujet - et, puisque je suis du Manitoba, des renseignements sur l'attribution des wagons et le port de Churchill?

M. Sallee: Malheureusement, je ne m'occupe pas de la situation du port de Churchill, puisque le chemin de fer du CP n'y est pas présent.

Le coprésident (M. Alcock): Malheureusement.

M. Sallee: En ce qui concerne le chemin de fer du CP, nous ne prenons pas vraiment position au sujet des aspects de commercialisation de la Commission canadienne du blé. Nous pensons que la Commission canadienne du blé devrait éventuellement participer de moins en moins au transport dans le pays, mais c'est une question qui ne peut être réglée tout de suite. Cela prendra du temps.

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Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Sallee, ainsi que votre compagnon, je ne sais pas vraiment si votre dernière réponse laisse entendre que vous vous intéressez au port de Churchill. Nous pourrions certainement en parler.

Je vous remercie pour le temps consacré à ce sujet, pour votre enthousiasme, ainsi que pour l'utilité de cette dernière discussion. Je tiens à vous remercier d'être parmi nous aujourd'hui.

Le coprésident (M. Vanclief): Merci beaucoup, messieurs.

Nos prochains témoins, le Groupe de cadres supérieurs, la Producer Car Coalition et l'Ontario Producer Car Coalition ont convenu de prendre la parole dix minutes au maximum chacun. Nous allons commencer par le GCS. Je crois que M. Johnson fait un exposé.

M. Bruce Johnson (président, Groupe de cadres supérieurs): Oui, monsieur le président.

Je suis accompagné aujourd'hui par M. Curtis Sims. Il est l'un de nos trois représentants de producteurs qui siègent au sein du comité du groupe. Je suis également accompagné de Rick, personne que vous connaissez bien.

Le GCS regroupe la plupart des grands intervenants de l'industrie du grain, y compris les producteurs, les chemins de fer, la Commission canadienne du blé et la Commission canadienne des grains. Cela vous donne une idée de la situation. Je suis ici en tant que président du GCS. Je suis employé par le pool du blé de la Saskatchewan et je m'occupe de ses opérations; je demeure à Regina. Je témoigne aujourd'hui uniquement en ma qualité de président du GCS.

J'aimerais vous remercier de nous donner l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui pour débattre du contenu et des mérites de ce qui est maintenant appelé la «proposition du GCS».

Après le budget de février 1995, on nous a demandé d'examiner la question de l'abandon de la flotte fédérale de wagons - à qui et pour combien - l'attribution des wagons à long terme après la disparition progressive de la Loi sur le transport du grain, ou de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, puisque c'est ainsi qu'on l'appelle, et le rôle de la Commission canadienne du blé en matière de transport. Nous avons dû examiner les tarifs et le partage de la productivité, puisqu'ils tendent à être intimement liés aux points ci-dessus.

Voici comment nous avons procédé. Nous sommes partis d'hypothèses fondamentales susceptibles de nous guider dans la résolution des problèmes. Nous voulions créer le système le plus efficace et le plus rentable possible. Nous voulions créer un système fiable, un système qui réponde aux besoins de nos clients pour de nombreuses années à venir. Nous voulions confier la responsabilité à l'entité la mieux adaptée. Nous voulions créer un système doté d'une responsabilité intrinsèque.

Je pourrais résumer certains des points saillants de la proposition du GCS. Je suis sûr que la plupart d'entre vous a eu l'occasion de la consulter.

En ce qui concerne les wagons, nous recommandons qu'ils soient vendus aux chemins de fer pour 100 millions de dollars, somme recueillie grâce à une augmentation du tarif-marchandises d'un dollar la tonne pour une période de cinq ans. Nous tenons à ce qu'ils soient payés. Je sais que cette recommandation risque d'être interprétée comme étant un cadeau offert aux chemins de fer. Nous voulons en fait mettre les wagons à la disposition des producteurs à un coût raisonnable.

Nous avons par ailleurs recommandé la création d'un groupe de réflexion sur l'attribution des wagons - connu sous le sigle «CAPG» - composé de trois représentants, l'un de la Commission canadienne du blé, le deuxième de la Western Grain Elevator Association, et le troisième des chemins de fer. Nous pensons que l'industrie devrait s'orienter vers un modèle plus commercial.

Nous avons ensuite recommandé que la commission ne joue pas un rôle plus important que nécessaire dans l'exécution de son mandat de commercialisation. Au départ, cela signifie que la commission attribuerait ses wagons par zone plutôt qu'en fonction d'itinéraires de train. Les chemins de fer assumeraient la gestion des itinéraires de train le plus tôt possible.

Le tarif-marchandises maximum serait applicable non plus sur cinq ans, mais sur dix ans, sans examen en 1999 ou à la fin de la période de dix ans. Les producteurs, les sociétés céréalières et les chemins de fer partageraient également les gains de productivité du chemin de fer supérieurs à0,5 p. 100.

Nous comprenons qu'il est surtout question aujourd'hui de l'abandon du parc du gouvernement et de l'attribution des wagons, mais j'ai pensé que la proposition pourrait servir d'utile information de base, puisque tous ces éléments sont intimement liés les uns aux autres.

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Le GCS a préparé des recommandations en réponse à une demande de Transports Canada. Cette demande a été perçue comme étant une occasion de participer de manière importante à l'amélioration de la capacité d'exportation du Canada. Le groupe a consacré considérablement de temps et d'argent à cette proposition, convaincu que ses recommandations seraient adoptées.

Il vaut la peine de souligner que le GCS est parvenu à un accord en l'espace de huit mois au sujet de questions qui ont posé de nombreux problèmes pendant plus de 20 ans. En fait, lorsque nous avons entrepris ce travail, les chances de succès étaient pratiquement nulles, si bien que nous sommes agréablement surpris par le résultat.

Nous avons pu trouver et accepter un ensemble de propositions auxquelles tous les intérêts divers pouvaient souscrire. Aucune entité n'a atteint tous ses objectifs. Les préoccupations et les intérêts des producteurs ont été véritablement pris en compte dans les dernières propositions. Les producteurs ont activement participé au processus du GCS, ainsi qu'aux travaux du sous-comité technique qui a rassemblé et analysé les informations de base. Tous les participants ont eu la possibilité d'exprimer toutes leurs préoccupations et de présenter leurs idées.

À mon avis, la proposition reflète au bout du compte les besoins du système et représente la meilleure entente financière possible pour les agriculteurs des prairies.

En ce qui concerne les options pour l'abandon du parc fédéral des wagons, vous avez entendu d'autres témoins avant moi. À notre avis, plusieurs options sont offertes. La première consisterait à vendre le parc à la coalition; la deuxième, aux chemins de fer; la troisième, aux autres intervenants, en divers lots.

En ce qui concerne l'abandon des wagons, nous avons examiné diverses options en détail, ainsi que diverses formes de prise de contrôle par les producteurs. Après avoir examiné les conséquences de chacune, nous en avons conclu que les wagons devraient effectivement revenir aux chemins de fer, avec toutes les conditions que j'ai précédemment énumérées.

Pour gagner du temps, je vais paraphraser.

À notre avis, les chemins de fer peuvent gérer et exploiter le parc, disposer de l'équipement nécessaire, du réseau ferroviaire et de tout ce qui va avec, et gérer l'autre moitié du parc consacrée aux céréales. Il semble donc logique de confier cette responsabilité aux chemins de fer qui représentent l'entité la mieux adaptée; par ailleurs, cela nous permet de tenir les chemins de fer responsables en matière de wagons et de services.

La proposition vise plus que les wagons. Elle représente plusieurs avantages financiers pour le producteur. Nous recommandons que les wagons servent exclusivement au transport du grain de l'Ouest. Les chemins de fer ont convenu de garantir une capacité équivalente à celle de l'année de référence, soit, je crois, 1992-1993. Les agriculteurs tireraient profit des économies réalisées en matière de productivité au même titre que les chemins de fer et les sociétés céréalières. Le plafond de 10 ans permettrait le passage à un environnement plus commercial. Par ailleurs, les wagons seraient payés par une augmentation d'un dollar la tonne sur cinq ans. Ils seraient ainsi payés et la question ne se poserait plus.

L'étude Travacon dont, je crois, M. Easter ou quelqu'un d'autre a fait mention, effectuée pour le compte du gouvernement de la Saskatchewan, ainsi que des informations de presse, ont laissé entendre qu'une vente à la coalition pourrait être possible si l'on imposait une augmentation de 75c. la tonne sur les 20 prochaines années, par opposition à l'augmentation d'un dollar la tonne sur cinq ans, et l'augmentation de 1,30 $ la tonne sur 15 ans, selon la proposition de la coalition.

Nous allons faire quelques comparaisons plus tard au cours de l'exposé, mais j'imagine que la question fondamentale qui se pose est la suivante: beaucoup d'entre nous qui sommes en faveur de la prise de contrôle par les producteurs pensent que les wagons pourraient être utilisés pour compenser le pouvoir des chemins de fer. Nous ne savons pas exactement comment cela pourrait se faire. D'après les informations des médias et l'étude Travacon, il semble que cela donnerait lieu à un rapport d'opposition entre les propriétaires des wagons et les chemins de fer, les entités propriétaires des voies d'accès sur lesquelles roulent wagons et locomotives, ainsi que les propriétaires du reste du parc.

À notre avis, l'agriculteur moyen serait défavorisé par l'inefficience et la perte de revenu, tout comme il l'est actuellement en cas de grève ou de lock-out.

Depuis la publication du rapport du GCS en novembre et de la formation subséquente d'une coalition, beaucoup de déclarations ont été faites à propos des avantages de la prise de contrôle par les producteurs. L'étude Travacon dont j'ai déjà parlé en est la plus récente. Toutefois, peu de choses ont été dites à propos des risques liés au contrôle du parc et à la capacité financière de cette entité en matière de gestion de tels risques.

Rick a abordé certains des risques que représente la prise de contrôle des wagons, je vais donc essayer d'être bref à cet égard.

Le coprésident (M. Vanclief): Veuillez m'excuser. On vous a bien dit la semaine dernière, monsieur, que vous disposeriez de dix minutes.

M. Johnson: Oui, vous avez raison.

L'obsolescence, l'utilisation résiduelle et la capacité d'entreposage, le remplacement et les taux sont certains des risques que représente la prise de contrôle de wagons.

Rick a parlé de l'obsolescence, de l'âge du parc.

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En ce qui concerne l'utilisation résiduelle, on se rend compte de nouveau de grands écarts dans le nombre de wagons fournis. La question du lieu d'entreposage de ces wagons se pose, et leur non-utilisation aurait un effet sur le paiement du parc.

Pour ce qui est du remplacement, il va falloir prévoir un remplacement continu du parc, une adaptation aux nouvelles technologies, aux wagons-trémies plus grands. Nous arrivons bien sûr à l'examen des tarifs qui se fera au cours de l'année 1999. Nous ne sommes pas sûrs que cela sera très clair.

Le coprésident (M. Vanclief): C'est la sonnerie d'appel de la Chambre.

M. Johnson: Je croyais que c'était pour m'arrêter.

Le coprésident (M. Vanclief): Pas encore, mais ça ne saurait tarder.

M. Johnson: Je vais passer directement à ma conclusion.

Lorsque vous prenez en compte tous les facteurs que je vous ai présentés et que Rick a présentés au nom du CP, je pense qu'il faut se méfier de ce qui, en apparence, semble être une idée assez bonne, mais qui ne l'est pas nécessairement. Nous sommes convaincus que la proposition du GCS est la meilleure option financière pour les agriculteurs, puisqu'elle permet de réaliser plus de 1,7 milliard de dollars de profit au cours des dix prochaines années. Dans le mémoire, j'ai inclus des tableaux. En outre, les producteurs tireront profit d'un régime de taux stable et établi, ainsi que des efficiences qui feront partie intégrante du système, lorsqu'il deviendra plus commercial.

Par ailleurs, le moment est assez bien choisi pour régler cette question. Au 1er août, un nouveau système d'attribution des wagons sera en place. Je pense qu'il sera beaucoup plus facile pour tout le monde de savoir où iront les wagons.

Il faut enfin prévoir le moindre coût pour le producteur et penser à un système qui réponde aux besoins des clients du Canada de manière fiable et efficace.

Je vous remercie de votre attention. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions. Comme je l'ai indiqué plus tôt, des annexes expliquent nos chiffres. Je serai heureux d'en parler au cours de la période des questions.

Le coprésident (M. Vanclief): Merci, monsieur Johnson. Votre mémoire écrit ne peut être distribué à moins d'être rédigé dans les deux langues officielles. Il sera distribué aux membres du comité, lorsque cela sera fait.

Nous passons maintenant à M. Harrison, de la Producer Car Coalition.

M. Sinclair Harrison (président, Producer Railcar Coalition): Merci beaucoup. Je suis accompagné aujourd'hui de Art Macklin, producteur de l'Alberta, et de Les Jacobson, du Manitoba. Je suis moi-même agriculteur en Saskatchewan. Nous sommes heureux que les deux comités soient réunis aujourd'hui, ce qui fait gagner du temps à tous les intervenants.

Les producteurs se retrouvent aujourd'hui dans un système déréglementé, ou en passe de l'être. Les changements qui surviennent les ont certainement incités à examiner la question de la commercialisation et de ce qu'ils peuvent faire pour s'aider eux-mêmes dans l'avenir.

La coalition que nous représentons regroupe tout un éventail d'associations. En effet, nous représentons dix associations des Prairies: les Wild Rose Agricultural Producers, de l'Alberta; le Syndicat national des cultivateurs; la Saskatchewan Association of Rural Municipalities; les Keystone Agricultural Producers; la Western Canadian Wheat Growers Association; la Southern Rail Co-op; le comité consultatif de la Commission canadienne du blé; le Western Producer Car Group; la Saskatchewan Canola Growers Association; la Family Farm Foundation.

Nous pensons représenter un vaste éventail d'organisations des Prairies. Il est évident que si nous amenions un représentant de chaque association agricole, nous aurions ici un groupe de 300 personnes. Comme vous le savez toutefois, dix personnes autour d'une table suffisent amplement pour un débat comme celui-ci.

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La coalition a été formée à la suite du rapport du GCS déposé le 3 novembre. Le groupe y propose que les producteurs paient 1 $ de plus par tonne pendant cinq ans pour permettre aux chemins de fer d'acquérir les wagons-trémies. Les producteurs estimaient que, tant qu'à payer les wagons, autant investir dans leur achat et contribuer à assurer leur avenir. Par conséquent, après le 3 novembre, les membres des associations que j'ai énumérées ont adopté, en assemblée, des résolutions demandant à leurs représentants d'étudier la possibilité d'acquérir les wagons.

Le 4 janvier 1996, les groupes se sont réunis et ont commencé à énoncer leurs positions. Nous nous sommes fixé des objectifs et des principes qui feront partie du mémoire que nous vous ferons parvenir.

On vise entre autres à faire en sorte qu'il existe une offre fiable de wagons-trémies en nombre suffisant pour transporter les produits agricoles de l'Ouest canadien; que les producteurs puissent avoir leur mot à dire dans les dossiers de transport; que soient optimisés les avantages des producteurs primaires et d'avivée la concurrence, tant sur les marchés intérieurs que sur les marchés internationaux, afin de développer un réseau de transport ferroviaire efficace et économique dont le coût serait abordable et qui permettrait de livrer les produits aux clients en temps opportun; et que tous les producteurs aient un accès juste et équitable au réseau de transport ferroviaire.

Ce sont là les objectifs et les principes qui en découlent.

Nous n'avons certes pas l'intention de nous immiscer dans le réseau. Il n'est pas dans notre meilleur intérêt de le faire. Par contre, nous avons tout intérêt à avoir un réseau efficace et à nous concerter avec les chemins de fer et les sociétés céréalières sans nous ingérer dans leur exploitation.

On a mentionné dans des exposés antérieurs le premier droit de refus. Certes, la question nous préoccupe. Nous sommes en train de rédiger une proposition d'acquisition des wagons-trémies. Cela nous coûtera très cher et, si en bout de ligne les chemins de fer conservent le premier droit de refus, nous aurons fait tout cela pour rien.

Quand nous présenterons notre proposition, nous voulons bénéficier des mêmes avantages que les autres. Aux termes de la loi, de ses règlements d'application et des ententes actuelles, nous n'estimons pas que c'est le cas. Le gouvernement nous a donné certaines assurances selon lesquelles le premier droit de refus serait aboli, mais jusqu'ici, il ne l'a pas fait. Nous vous prions instamment de régler cette question au plus tôt.

Nous avons entamé des pourparlers avec les producteurs de l'Ontario - les producteurs de maïs, de soya et de blé - à la réunion du Conseil des grains du Canada qui a eu lieu il y a environ un mois. Nos producteurs les ont rencontrés. Depuis lors, nous avons eu avec eux deux conférences téléphoniques. Nous devons les rencontrer plus tard aujourd'hui et nous estimons que nous pouvons conclure une entente afin de leur offrir 13 000 wagons-trémies. Nous pouvons négocier un contrat de location à long terme de 400 ou 500 wagons-trémies à la fois peut-être.

Nous entendons certes exploiter le parc de wagons-trémies en commun. Il ne serait pas rentable, selon nous, de l'exploiter en plus petit nombre et d'affecter des wagons-trémies à des points particuliers du réseau. Le principe ne s'est pas révélé efficace dans le passé. Il ne sera pas plus valable dans l'avenir.

Nous commencerions à exploiter le parc de 13 000 wagons de concert avec les chemins de fer et nous nous efforcerions de collaborer avec eux.

Pour ce qui est de l'attribution des wagons, on a parlé du Groupe de la politique d'attribution des wagons. Dans le budget, on précisait qu'il faudrait que les producteurs y soient représentés, et nous sommes certes d'accord avec cette idée. Nous avons nommé une personne pour nous représenter au sein de ce groupe. Une réunion est prévue pour les 9 et 10 mai 1996, et les producteurs y seront représentés.

Nous sommes conscients que ce groupe traite d'attribution de haut niveau. Nous convenons du principe que l'exploitation au jour le jour des wagons-trémies doit demeurer la compétence des chemins de fer.

Nous en sommes au stade de la rédaction d'un plan de travail, de la rédaction d'une proposition. Les représentants du CN sont venus nous rencontrer, au début de la semaine. Nous sommes conscients qu'il faut passer un accord d'exploitation avec les deux chemins de fer, et il nous tarde de négocier bientôt un accord avec le CP au profit autant des producteurs propriétaires des wagons que des chemins de fer.

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Nous souhaitons certes avoir le plus de temps possible pour répondre aux questions, car nous savons que nous sommes les petits derniers et que vous avez peut-être des questions à aborder qui n'ont pas été mentionnées.

J'ai ici des exemplaires du rapport Travacon dont il était question. Il n'a pas été payé par la coalition, mais bien par le gouvernement de la Saskatchewan. Tout le monde reconnaît, je crois, que les rapports d'experts-conseils peuvent être contestés. À notre avis, celui-ci le sera probablement également. Cependant, il s'agit tout de même d'un rapport dans lequel on avance un chiffre conforme à ce que nous proposons.

Sur ce, mesdames et messieurs, je vous remercie beaucoup.

Le coprésident (M. Vanclief): C'est nous qui vous remercions beaucoup, monsieur Harrison.

J'invite maintenant celui qui fait l'exposé du groupe de l'Ontario à prendre la parole. Est-ce John Andrews qui fera l'exposé? Qui doit prendre la parole? Nous attendons l'exposé. Monsieur Doidge, est-ce vous qui faites l'exposé? Je vous demanderais de vous présenter d'abord, vous et les deux messieurs qui vous accompagnent.

M. Brian Doidge (analyste de marché, Ontario Corn Producers' Association; Ontario Producer Car Coalition): Monsieur le président, je vous remercie.

Je me présente: Brian Doidge. Je représente les producteurs de maïs de l'Ontario. À ma droite se trouve Gus Sonneveld, qui représente les producteurs de blé de l'Ontario, et, à sa droite, John Andrews, porte-parole de l'office des producteurs de soya de l'Ontario.

Nous serons brefs. Si le groupe de témoins précédent était le petit dernier, nous en sommes à nos premiers balbutiements. Vous vous demandez peut-être ce que nous faisons à cette table. Par conséquent, nous commencerons par laisser Gus vous expliquer très brièvement notre position en ce qui concerne le transport dans l'est du Canada et les raisons pour lesquelles nous sommes préoccupés. Ensuite, nous en discuterons, puis nous ferons une proposition.

M. Gus Sonneveld (deuxième vice-président, Ontario Wheat Producers' Marketing Board; Ontario Producer Car Coalition): Mesdames et messieurs, bonjour. C'est pour moi un réel plaisir d'être ici. M. Keyes sourit: je puis peut-être dire que je suis un petit dernier, mais je ne puis vous mentir. Ce n'est pas vrai.

En tant que groupe de mise en marché, nous nous sommes intéressés au dossier du transport depuis le tout début, tout comme les divers autres intérêts que vous avez entendus - allant des intérêts marins aux intérêts ferroviaires en passant par les intérêts portuaires et la Voie maritime. En résumé, voici ce que nous avons à vous dire: il existe tout un réseau qui se transformera du tout au tout durant les trois à cinq prochaines années. Le chemin de fer en fait partie. Comme nous n'avons pas beaucoup de temps, je ne vous lirai pas toutes mes notes, mais je puis vous dire ceci. C'est un peu comme une théorie des dominos. Si nous ne tenons pas compte de toutes les composantes du réseau, par exemple de la Voie maritime, du transport par voie d'eau, du transport ferroviaire, des chemins de fer sur courtes distances, le transport dans l'est du Canada, surtout en Ontario, causera de sérieuses difficultés.

J'écoutais avec intérêt ce qu'avait à dire le témoin selon lequel le chemin de fer avait bien servi nos intérêts. J'aurais tendance à croire le contraire. En 1984, nous avons mené une enquête sur le CN et le CP en raison de la pénurie de wagons presque constante jusqu'en 1994 ou 1995. Donc, nous avons des problèmes. Nous voyons le CP se retirer de l'exploitation dans l'Est. Nous prévoyons donc éprouver de très grandes difficultés à obtenir du matériel roulant pour le transport sur de courtes distances en Ontario et dans certaines autres régions du Canada.

Je vous avais préparé un petit exposé très intéressant, mais je laisserai à M. Doidge le soin de vous exposer le reste. La seule chose que je puisse dire, c'est que nous penchons en faveur des producteurs acquéreurs. Par contre, nous pouvons aussi vivre avec l'autre solution. Cependant, si nous devons collaborer avec les chemins de fer, j'aimerais que certaines modifications soient apportées à la loi pour leur permettre de tenir parole. Si je demande un wagon, la commande est exécutée, j'obtiens ce que j'ai commandé et il est livré dans le cadre de ce que l'on appelle le marché. Cette description est peut-être un peu sommaire, mais c'est ainsi que je le conçois. Je vous remercie.

M. Doidge: Notre proposition est plutôt directe et assez simple.

La disponibilité future de matériel roulant dans l'est du Canada nous préoccupe en raison des problèmes qu'a mentionnés Gus. Plus particulièrement, l'abandon des lignes dans l'est du Canada, sauf les branchements aux principales lignes, par les chemins de fer de catégorie un nous inquiète: qui est le propriétaire du matériel roulant dans l'est du Canada et qui le fournira quand le CN et le CP auront regroupé leurs parcs de wagons-trémies dans l'Ouest, comme nous le prévoyons?

Notre proposition est simple. Le gouvernement fédéral est l'actuel propriétaire du parc de wagons-trémies. Nous lui demandons d'inclure, dans le contrat de vente, un article voulant que500 wagons puissent être loués, sur une base annuelle, aux entités commerciales de l'Ontario pour transporter les céréales et les oléagineux produits dans cette province.

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Ces baux pourraient être flexibles. Ainsi, ils pourraient avoir une durée d'un mois, de deux mois ou de six. Ils seraient fort probablement d'une année. Nous demandons que l'entité commerciale soit obligée d'en donner avis deux mois à l'avance. Nous demandons aussi que l'on prévoie un processus de vérification et de suivi mensuel pour faire en sorte que les groupes de producteurs de céréales et d'oléagineux de l'Est aient à leur disposition le nombre de wagons-trémies prévu dans le bail. Les wagons qui ne seraient pas loués demeureraient dans le parc de l'Ouest au service des producteurs de là-bas.

Nous demandons que ces modalités soient incluses dans les documents d'appel d'offres, lorsque viendra le temps de vendre les wagons-trémies. On nous a informés qu'il n'y aurait pas de règlement concernant la vente des wagons-trémies. La seule façon de faire, par conséquent, semble être d'imposer une exigence dans l'appel d'offres.

J'ai dit ce que j'avais à dire. Nous sommes maintenant disposés à répondre aux questions.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Doidge, je vous sais gré de ces observations. Comme nous n'avons pas à voter, contrairement à ce que j'avais craint, nous avons maintenant le temps de dialoguer.

Nous ferons un premier tour de table, en commençant par Mme Cowling, suivie deM. Hermanson et de M. Chrétien. Chacun d'entre vous dispose de cinq minutes. Madame Cowling.

Mme Cowling: Il semblerait que nous ayons à cette table plusieurs groupes ayant un enjeu dans le parc de wagons-trémies et désirant se porter acquéreurs. Cependant, les messages que j'entends me semblent conflictuels.

Il y a deux ou trois ans, j'ai assisté à la réunion de la Fédération internationale des producteurs agricoles, à Québec. J'ai alors entendu des producteurs venus du monde entier, mais particulièrement du Canada, dire que nous devrions en revenir aux coopératives. Je me demande si les représentants des producteurs ici présents ont envisagé la possibilité de former une coopérative pour acquérir le parc.

Le coprésident (M. Vanclief): Cette façon de faire est un peu compliquée, mais nous procédons ainsi parce que nous serions peut-être obligés de poser les mêmes questions à chaque groupe autrement. Vous n'êtes pas obligés de répondre à chaque question. Commençons parM. Harrison, puis nous passerons à M. Doidge. Répondez brièvement, puis nous passerons à autre chose.

M. Harrison: Au début, nous avons discuté de ce qui nous conviendrait le mieux. Pour l'instant, il semble que la fiducie coïncide, du moins au début, le mieux avec les intérêts des producteurs de l'ouest du Canada. Cela ne veut pas dire que nous ne pourrons pas, à un certain moment donné, abolir la fiducie et former une coopérative, une entreprise, entre autres. Cependant, pour l'instant, la fiducie semblerait le véhicule le plus approprié pour la transition.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Doidge.

M. Doidge: Je suppose que les producteurs de l'est de l'Ontario voient cela comme une coopérative de toute façon. Les deux groupes de producteurs, de l'Est et de l'Ouest, ont réuni leurs forces et travaillent en collaboration. Nous proposons de sous-louer. Si nous n'avons pas besoin des wagons-trémies, ils peuvent s'en servir dans l'Ouest. Si ce sont des entités commerciales de l'ouest du Canada qui acquièrent les wagons, notre proposition continue de s'appliquer. Tout ce que nous demandons, c'est de pouvoir sous-louer. J'imagine que vous parlez en réalité d'une action coopérative plutôt que d'une structure coopérative.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Johnson, souhaitez-vous ajouter quelque chose?

M. Johnson: Non.

Le coprésident (M. Vanclief): Madame Cowling?

Mme Cowling: Je vais vous poser la question que j'ai posée à ceux qui vous précédaient. L'avenir de la Commission canadienne du blé semble causer un peu de nervosité. Étant moi-même du secteur agricole, je m'en inquiète aussi. Aux termes de votre proposition et compte tenu des changements apportés à l'attribution et la création de zones, craignez-vous que la Commission canadienne du blé soit reléguée peut-être au second plan et qu'elle soit appelée à disparaître?

M. Arthur Macklin (membre, Comité consultatif de la Commission canadienne du blé): Je vais essayer de vous répondre.

L'efficacité du régime de mise en marché de la Commission canadienne du blé nous inquiète. Pour bien faire son travail, la commission doit pouvoir livrer les céréales en temps opportun quand accoste le navire du client et elle doit pouvoir livrer la qualité de grain commandée.

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Pour faire tout cela, il faut un système de logistique très compliqué. Il importe que celui qui fait la mise en marché exerce suffisamment de contrôle sur la logistique pour répondre aux besoins des clients et ce, de la manière la plus efficace possible tout en maximisant le rendement des producteurs. Il faut donc que la Commission canadienne du blé soit très intimement liée à la planification de la logistique. La proposition du GCS et celle des chemins de fer nous semblent effectivement exclure la Commission canadienne du blé, et cette exclusion se fera au détriment des rendements globaux des producteurs.

Le coprésident (M. Vanclief): D'autres observations? Monsieur Johnson.

M. Johnson: Monsieur le président, j'aimerais préciser que la commission a participé activement au processus du GCS. L'établissement de zones ne lui causait pas de difficulté. Nous essayons tous de concevoir un régime qui apporte un soutien efficace à la mise en marché.

Je ne suis pas d'accord avec les observations que nous avons entendues. Il n'est pas question d'exclure la commission. Il s'agit simplement de trouver un moyen de livrer les bonnes céréales au port en temps opportun pour faire en sorte que tous les équipements soient utilisés de manière judicieuse.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Hermanson.

M. Hermanson: Je vous remercie, monsieur le président. J'ai deux questions à poser. La première s'adresse au Groupe des cadres supérieurs.

Vous supposez, dans votre proposition, que le parc se vendra 100 millions de dollars. Bien sûr, le gouvernement n'a jamais consenti à cela. Nous croyons savoir qu'il viserait plutôt 225 à300 millions de dollars. Le cas échéant, quelle incidence aurait l'accroissement du tarif marchandise sur les producteurs? D'après votre régime d'attribution du matériel, comment l'Ontario et les chemins de fer sur courtes distances seraient-ils touchés?

M. Johnson: L'ampleur des montants en jeu aurait de toute évidence une incidence sur soit l'augmentation du tarif marchandise, soit la période durant laquelle elle est appliquée. Il n'y a en réalité que deux solutions.

Nous avons essayé de ficeler une offre qui permettrait de vendre à un prix abordable dans un délai acceptable, pour que l'on puisse réinvestir. Si le prix atteint 250 millions de dollars ou je ne sais quoi, il faudra débourser davantage, c'est tout. Il n'existe pas de solution simple.

L'offre envisagée par le GCS et ce que les chemins de fer sur courtes distances... ceux que l'exploitation de courtes lignes intéresse seraient libres d'en discuter avec les chemins de fer. Cela voudrait dire que les sociétés céréalières ont une participation dans les chemins de fer sur courtes distances ou que des exploitants américains s'y joignent. Le champ est libre. Il faut cependant que le plan commercial soit sensé.

En ce qui concerne l'Ontario, ces wagons ont toujours servi à transporter des produits ontariens. Nous n'en avons pas parlé en long et en large dans notre plan, mais nous reconnaissons certes qu'il y aura des céréales à transporter dans l'est du Canada. Les wagons seront là pour le faire.

M. Hermanson: Je vous remercie.

Ma deuxième question s'adresse à la coalition des producteurs. Une des premières leçons que j'ai apprises en tant que député est que le maintien du statu quo dans l'attribution des wagons ne servirait qu'à jeter le blâme. La Commission canadienne du blé accuse les chemins de fer et les sociétés céréalières. Celles-ci renvoient le balle aux deux autres. Bien sûr, dans le passé, l'Office du transport du grain entrait aussi en jeu. Votre proposition reprend le même genre de structure, en y ajoutant peut-être le problème du producteur propriétaire qui se demande pourquoi le producteur de blé peut faire transporter son blé alors qu'il est incapable de faire transporter son colza ou vice versa. Comment projetez-vous de rendre ce système plus efficace, quand tant d'intérêts entrent en jeu dans le processus d'attribution?

M. Macklin: Je suis heureux que vous m'ayez posé cette question.

Effectivement, tout système pose toujours le problème de la responsabilité. En fait, toutefois, au Canada - je crois que la Commission canadienne du blé l'a déclaré plusieurs fois et, en tant que membres du comité consultatif, nous l'admettons nous-mêmes - le système canadien comporte plusieurs avantages par rapport au système américain, où des liens sont entretenus entre les chemins de fer et les expéditeurs. Au Canada, grâce à la présence de l'Office du transport du grain composé de tiers ou de ce groupe d'attribution, d'après les données, le parc de wagons a un délai de retour moyen d'environ 19 jours. Aux États-Unis, il est de 26 jours.

Je reconnais qu'il faut être un peu plus précis, parce que diverses considérations entrent en jeu dans cette statistique. Le fait demeure, cependant, que la statistique canadienne relative au délai de retour et au rendement des wagons est fort bonne par rapport au système qui est préconisé par le Groupe des cadres supérieurs et par les chemins de fer.

.1020

En tant que producteur, je ne souhaite pas un recul. Je veux que la situation s'améliore. Il y a toujours moyen d'améliorer un système, mais une bonne planification globale effectuée par l'ensemble du groupe, producteurs compris, permettrait d'accroître le rendement et d'encourager la coopération de tous les intéressés. Les producteurs étant les principaux intéressés, ils devraient pouvoir s'asseoir à la table.

[Français]

M. Chrétien: J'ai trois questions dont la première s'adresse à M. Johnson.

Vous avez parlé d'améliorer la rentabilité, l'efficacité, et la rapidité du système. Cependant, pour y arriver, on devrait se contenter d'une vente de 13 000 wagons au prix de 100 millions de dollars, alors que le ministre des Transports lui-même fixe à 420 millions de dollars leur valeur marchande. Un témoin du CP qui a parlé avant nous, tout à l'heure, disait espérer en récolter environ 320 millions de dollars.

Je compare la valeur marchande de 420 millions de dollars à la somme de 100 millions de dollars pour laquelle vous souhaitez que le gouvernement s'en départisse, en les cédant, bien entendu, aux chemins de fer. C'est, bien sûr, votre point de vue. Ce prix n'est que 25 p. 100 de la valeur marchande. Vous ne croyez pas que ce serait manquer de réalisme que d'accepter de faire une vente au prix de 100 millions de dollars, alors qu'elle pourrait être portée aux livres pour la somme de 420 millions de dollars?

[Traduction]

M. Johnson: Je suppose que tout dépend du genre de conditions dans lesquelles s'effectue la vente. Si les wagons sont offerts sur le marché libre à n'importe quel acheteur du continent, je serais vraiment étonné que la vente rapporte 300 millions de dollars.

Nous avons estimé qu'étant donné la composition du parc, l'âge et l'état des wagons ainsi que l'intention qui a guidé l'achat initial, une offre de 100 millions de dollars était raisonnable, sur le plan tant des finances que du principe. Si le gouvernement met uniquement l'accent sur le prix, alors c'est une autre paire de manches.

Vous faites valoir un point juste.

[Français]

M. Chrétien: Ma deuxième question, monsieur le président, serait pour M. Harrison qui est le représentant de la grande association des producteurs céréaliers, entre autres des Prairies. À prime abord, je serais favorable à ce que le gouvernement cède ces wagons-trémies aux producteurs eux-mêmes puisqu'ils sont la raison d'être de l'existence de ces wagons-trémies. Pas de producteurs, pas de wagons-trémies, bien entendu.

Il y a un point sur lequel j'aimerais avoir un éclaircissement ou tout au moins votre point de vue. L'intention du ministère des Transports est de vendre en bloc les 13 000 wagons-trémies. Advenant le cas où ils seraient acquis par des producteurs, ces derniers auront-ils la capacité financière de maintenir cette flotte de wagons? On a dit que certains remontent à 1972, ce qui leur fait un âge respectable. Est-ce que les producteurs auront la capacité financière de les conserver en bon ordre pour qu'ils soient efficaces et rapides? Quand viendra le temps de remplacer la flotte de ces wagons-trémies, seront-ils en mesure de le faire?

[Traduction]

M. Harrison: Nous y avons certes réfléchi et nous disposons d'une ventilation complète des dates d'achat des wagons.

Dans notre offre, nous projetons d'acheter les wagons existants et nous précisons comment nous prévoyons financer leur remplacement.

M. Goodale nous a bien fait comprendre qu'il était dans le coup pour longtemps. C'est aussi le cas des producteurs. Nous, les producteurs, serions irresponsables si nous nous contentions d'acheter le parc existant sans en prévoir le renouvellement.

.1025

À partir des 75c. prévus dans notre offre pour le parc existant, nous verrons comment nous réunirons les fonds pour remplacer ces wagons et nous estimons que tous les autres offrants feront la même chose.

[Français]

M. Chrétien: Quelles garanties pourriez-vous donner aux membres de ce comité que vous ne reviendrez pas dans sept ans, dix ans ou douze ans demander l'aide financière du gouvernement fédéral pour remplacer une partie importante de cette flotte de wagons-trémies?

[Traduction]

M. Harrison: Je suppose que les producteurs ont admis le fait que le tarif marchandise servira à payer le matériel roulant quel qu'en soit le propriétaire, qu'il s'agisse d'une société de location, de nous ou des chemins de fer. Il serait juste de dire que, si on a besoin d'autres wagons plus tard, ce seront les producteurs qui finiront par les payer. On ignore encore qui sera propriétaire du bien, mais on sait que ce sont les producteurs qui paieront tout, y compris le réseau ferroviaire. Ils devraient donc avoir leur mot à dire.

M. Doidge: Je sais que la question n'a pas été posée à tous les membres du groupe, mais je crois utile de vous expliquer ce que nous pensons des taux et de la valeur de remplacement des immobilisations.

Nous sommes entièrement d'accord que c'est le producteur qui paie la facture en bout de ligne. Dans notre proposition, les taux de location que nous paierions au propriétaire des wagons seraient ceux qui ont cours sur le marché de l'est de l'Ontario. Par conséquent, il faudrait qu'ils incluent la valeur de remplacement des biens d'équipement assumée par le propriétaire de toute façon. Donc, dans notre proposition, quiconque est propriétaire du parc toucherait un tarif de location commercial qui tiendrait compte de la valeur de remplacement.

M. Calder: J'aimerais parler de deux choses, soit de la propriété et de l'attribution. J'adresse ma question concernant la propriété à M. Johnson.

Monsieur Johnson, j'ai eu recours au même genre de stratégie chaque fois que j'envisageais d'acheter un tracteur. Toujours, je trouvais des défauts à l'article en vente et j'essayais d'en faire baisser le prix.

Dans le parc actuel, les wagons les plus vieux ont été achetés en 1972 et les derniers, en 1986. Je crois comprendre que la durée de vie utile d'un wagon-trémie varie entre 25 et 40 ans, plutôt que les 16 ans mentionnés par M. Sallee. J'aimerais avoir votre opinion à ce sujet. Si c'est effectivement le cas, autant vendre au CN peut-être, puisque, selon lui, ces wagons-trémies sont bons pour 40 ans.

M. Johnson: Ce dont il est question, c'est la durée de vie résiduelle qui, effectivement, fait l'objet d'un débat. Il faut presque étudier le parc en fonction de l'année d'acquisition. De toute évidence, certains wagons ont plus de valeur que d'autres. Les plus vieux wagons vont poser un problème.

En réalité, le fait que les nouveaux wagons actuellement sur le marché aient une charge utile beaucoup plus élevée sera le facteur déterminant. Si l'on s'arrête au coût de transport du produit jusqu'au marché, une charge utile supérieure par 10 à 15 p. 100 se traduit par des économies considérables.

J'espère que vous êtes satisfait de vos achats.

M. Calder: Le fait que des cultivateurs soient propriétaires des wagons vous cause-t-il des difficultés?

M. Johnson: Pas vraiment. La véritable question est la manière dont les wagons sont attribués, comment le parc est utilisé et si nous pouvons mettre sur pied un système dans lequel le temps a une valeur réelle, où nous pouvons prévoir l'investissement dans des piliers connus de l'industrie, si vous me permettez de m'exprimer ainsi. Avec le temps, il importe peu, en réalité, de savoir qui est le propriétaire, tant et aussi longtemps que les wagons sont disponibles et que tous s'entendent sur les règles du jeu.

Nous finirons vraisemblablement, au fil des ans, par avoir un système hybride quelconque, où certains wagons appartiendront à des producteurs, d'autres, à des chemins de fer et, probablement, d'autres encore, aux sociétés céréalières.

M. Calder: Pareil système existe déjà.

M. Johnson: Ce n'est que le prolongement...

M. Calder: Le parc se compose actuellement de 12 000 wagons. Six mille d'entre eux sont essentiellement la propriété, directe ou indirecte, des agriculteurs.

M. Johnson: Effectivement.

M. Calder: Je m'adresse donc maintenant à M. Doidge, au sujet de l'attribution.

J'aimerais en revenir à ce dont je parlais. Jusqu'ici, dans l'est du Canada, parmi les13 000 wagons-trémies composant le parc actuel, 10 p. 100 se trouvent dans l'est du Canada et sont essentiellement attribués à partir de Thunder Bay. Vous parlez de 500 wagons-trémies pour l'Ontario. Est-ce 500 wagons-trémies pour tout l'est du Canada ou seulement pour l'Ontario? Si c'est uniquement pour l'Ontario, qu'arrive-t-il aux 800 autres?

.1030

M. Doidge: Les 500 wagons-trémies dont nous parlons suffiraient pour transporter les grains produits en Ontario. Les 1 300 wagons ou, plutôt, les 1 000 dont parlait peut-être M. Goodale sont d'après nous le résultat, vraisemblablement, de l'addition de ces 500 wagons et des 800 qui transporteraient des grains à partir de Thunder Bay, fort probablement des grains des Prairies.

M. Calder: Des céréales fourragères de l'Ouest.

M. Doidge: Elles proviennent de Thunder Bay et sont livrées dans l'Est du Canada.

Je crois que cette distinction s'explique par la différence dans la structure du tarif-marchandises qui existe à l'ouest de Thunder Bay par opposition à l'est. Nous n'avons aucune objection en ce qui concerne les 1 300 wagons tant que ce nombre inclue les 500 wagons attribués au transport des céréales et oléagineux de l'Ontario.

M. Calder: Monsieur Harrison, êtes-vous prêt à renoncer à 1 300 wagons au profit de l'est de l'Ontario?

M. Harrison: D'après ce que je crois comprendre, il s'agit surtout du grain de l'Ouest. Notre intention, c'est d'amener nos céréales de l'Ouest là où il y a un marché. Si le marché se trouve en Ontario ou au Québec, il est alors dans notre intérêt de mettre ces wagons à leur disposition. Nous pensons donc pouvoir collaborer avec eux.

Les producteurs de la Colombie-Britannique de la région de Peace River, de l'Ouest, ont manifesté un intérêt. Ils ont une pénurie de wagons et nous tenons évidemment à avoir une influence là-bas aussi.

M. Calder: Que se passe-t-il dans le cas des wagons qui assurent le transport au sud de la frontière? Par exemple, si l'Ontario décidait d'expédier du blé tendre blanc pour le marché des pâtes aux États-Unis, que se passerait-il?

M. Harrison: Nous croyons comprendre qu'ils ont de nombreux marchés aux États-Unis. Il existe une série de normes en Amérique du Nord qui réglementent le matériel roulant et leurs wagons se rendraient où se trouvent les marchés.

Le coprésident (M. Alcock): Nous, les gens de l'Ouest, avons toujours été partisans d'alimenter l'Est, monsieur Calder.

Monsieur McKinnon.

M. Easter: Vous voulez dire alimenter le centre, monsieur le président, pas l'Est.

M. McKinnon (Brandon - Souris): Merci de votre trait d'esprit, monsieur le président.

J'ai trouvé les présentations et les échanges de ce matin très intéressants.

Certaines choses m'inquiètent, entre autres, le fait que certains groupes continuent à avoir l'impression que les chemins de fer, grâce à l'ancien projet de loi C-101, sont favorisés par les nouvelles règles du jeu et dans toutes les activités de l'industrie. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

Deuxièmement, on craint une concentration du pouvoir. Dans toutes les négociations et les discussions auxquelles vous avez participé, êtes-vous à l'aise avec ce qui semble être votre situation compte tenu du fait que nous nous acheminons vers ce que l'on peut décrire de façon générale comme un régime de déréglementation?

Enfin, je crains que ceux qui veulent avoir accès aux lignes secondaires n'obtiennent pas la pleine coopération de ceux qui devraient la leur fournir. Je m'abstiendrai de les nommer.

Je demanderais à l'un d'entre vous de bien vouloir faire des commentaires à cet égard.

M. Johnson: Un duopole ne signifie pas une pleine concurrence. Il importe également de signaler qu'en Saskatchewan par exemple, avec une différence probable de trois ou quatre dollars pour le camionnage, je peux assurer le transport d'une majeure partie des céréales par le CN et le CP. BN et certains autres chemins de fer manifestent également un intérêt. Je pense que si la situation devenait intenable, on tâcherait d'obtenir des droits de circulation communs pour d'autres chemins de fer.

Je crois qu'il existe un équilibre raisonnable des forces. Nous avons toujours à l'esprit la possibilité que notre concurrent ait un avantage et nous sommes extrêmement vigilants.

Aux États-Unis, l'expérience avec certaines lignes secondaires a été positive. La situation des lignes secondaires canadiennes qui fonctionnent à l'heure actuelle n'est pas très bonne.

Les lignes secondaires ont leur place. En fait, les deux qui fonctionnent à l'heure actuelle bénéficient d'une subvention gouvernementale permanente provenant des frais de 10c. la tonne qui s'ajoutent au tarif-marchandises que chacun paie. Je ne crois pas que l'on cherche à boycotter cette formule ou à refuser de collaborer.

.1035

Il faut également rationaliser et moderniser le système. Si une société céréalière veut investir des capitaux importants dans des installations plus grandes et plus efficaces, elle devra probablement en fermer de plus petites. Ici encore, c'est une question d'équilibre.

Avec le temps, je crois que vous verrez des lignes secondaires.

Je ne sais pas si j'ai abordé tous les points que vous avez soulevés mais je vous remercie de votre question.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Doidge, avez-vous des commentaires?

M. Doidge: Oui. Nous avons fait une présentation au Comité des transports sur le projet de loi C-101 pour présenter la position du secteur des céréales et des oléagineux de l'Ontario. Nous avons indiqué essentiellement que nous n'étions pas satisfaits du processus d'appel prévu par le projet de règlement. La situation a depuis été corrigée et nous sommes satisfaits.

Dans la deuxième partie de notre proposition, nous avons indiqué avoir besoin de droits de circulation réciproques, des lignes secondaires aux lignes de catégorie 1, car les relations opérationnelles, surtout le service assuré par les lignes de catégorie 1 aux lignes secondaires nous inquiètent particulièrement. Cet aspect n'est pas prévu par le projet de loi et c'est une importante source de préoccupation dans l'Est car il ne nous restera qu'un système de lignes principales, puis un réseau de desserte de lignes secondaires de raccordement.

Nous estimons donc que le projet de loi C-101 offre toutes sortes de possibilités mais nous tenons absolument à ce qu'on s'occupe de cette question de service entre les lignes secondaires et les lignes de catégorie 1.

Votre deuxième question porte sur la concentration du pouvoir. Bien entendu c'est une question qui nous préoccupe. Dans l'Est, nous fonctionnons et nous avons fonctionné longtemps selon un système de marché entièrement libre. Nous y sommes habitués, nous arrivons à survivre de cette façon, pourvu que les règles du jeu ne nous désavantagent pas. Nous estimons que le projet de loi C-101 avantage dans une certaine mesure les chemins de fer.

La troisième question portait sur les raccordements aux lignes secondaires et les relations de travail. Je crois avoir abordé la plupart de ces aspects.

Gus, avez-vous des commentaires?

M. Sonneveld: Oui. Je pense que nous avons mentionné la question du matériel roulant, de la fourniture du matériel, dans nos présentations précédentes et dans certains de nos mémoires. Nous sommes en train d'examiner cette même question à nouveau. Où allons-nous nous procurer le matériel roulant, par exemple?

J'aurais aimé voir cela... D'accord, en vertu de l'obligation des transporteurs publics, nous avons le droit de nous adresser à l'Office national des transports pour obtenir des wagons s'ils ne sont pas fournis. Un office de commercialisation des céréales comme le nôtre s'occupe de marchandises achetées à terme. Il faut que la marchandise soit livrée car si elle ne l'est pas et que le délai a expiré, nous payons une pénalité pour l'entreposage, etc. Tout ce que je voulais, c'est un simple amendement au projet de loi prévoyant que si les transporteurs publics ne fournissent pas les wagons dans les deux mois suivant la date à laquelle ils ont été dûment commandés, ils seraient alors tenus de payer l'entreposage ou la pénalité de la société céréalière concernée. J'aurais beaucoup aimé que cette disposition soit ajoutée au projet de loi pour régler ce problème.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Macklin.

M. Macklin: Tout d'abord, en ce concerne le projet de loi C-101, les agriculteurs de l'Ouest canadien ont vraiment subi tout un choc, en passant de la protection prévue par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest au régime prévu par la nouvelle loi. Ce genre de changement nous inquiète beaucoup. Nous devons passer à un système déréglementé et je suppose que les agriculteurs de l'Ouest canadien se disent que si ce sont désormais les règles du jeu, ils devraient posséder un véritable pouvoir au sein du système grâce à la possession d'actifs qu'ils peuvent acquérir et à leur participation à part entière à la formulation de la politique des transports.

Nous avons également constaté, et il existe des documents qui en attestent, que jusqu'à présent les chemins de fer canadiens ont essentiellement refusé de faire concurrence aux prix de ligne concurrentiels et à certaines dispositions prévues par le projet de loi. Nous n'avons donc pas constaté l'existence de concurrence dans le secteur du transport ferroviaire et nous ne sommes pas non plus parvenus à la stimuler de façon efficace.

À propos de la concentration du pouvoir, effectivement, la plupart des régions de l'Ouest canadien dépendent du transport ferroviaire. Le transport maritime n'est pas une option pour nous. Je pense qu'en réalité les producteurs de l'Est bénéficient d'une plus grande concurrence que nous au niveau du transport intermodal. Nous dépendons essentiellement du transport ferroviaire. Le camionnage entraînera des coûts supplémentaires pour le système.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Hoeppner.

M. Hoeppner: Monsieur le président, la politique sur la Colline me paraît parfois étrange, mais lorsque je vois la Western Canadian Wheat Growers Association et l'Union des agriculteurs être du même côté face à un membre du comité consultatif de la Commission canadienne du blé, cela me fait pratiquement penser à un incendie d'hydrocarbures que l'on essaie d'éteindre avec de l'eau. N'est-ce pas ce que l'on essaie de faire, lorsqu'on cherche à résoudre la question de votre système d'attribution de wagons?

.1040

Ce qui me préoccupe vraiment, c'est qu'il est possible de résoudre l'attribution des wagons, mais comment régler la question de l'espace dans les terminaux? C'est un problème auquel nous nous heurtons constamment. Vous amenez les wagons au port et vous vous apercevez alors que vous n'avez pas la bonne céréale, que vous ne disposez pas de la place nécessaire dans le terminal pour en assurer la manutention, ou alors qu'aucun navire ne vous attend. Il faut donc harmoniser ou synchroniser tout cela avant d'avoir un programme d'attribution efficace des wagons. Comment prévoyez-vous le faire?

M. Harrison: Le processus du Groupe de réflexion provisoire sur l'attribution des wagons s'occupe certainement de tous les aspects de l'opération jusqu'à la coordination portuaire. Étant présents à cet endroit-là, nous pensons avoir une meilleure compréhension de ce qui se passe.

Certains d'entre nous y sont déjà allés pour examiner ce qui se passe. Il y a encore lieu d'apporter des améliorations.

M. Hoeppner: Voici mon propre point de vue. Si vous vendiez ces wagons aux expéditeurs et aux sociétés céréalières qui possèdent les terminaux, ne parviendraient-ils pas à mieux les attribuer? De cette façon, ils sauraient le nombre de wagons dont ils ont vraiment besoin, ainsi que le moment où ces wagons doivent être remplacés.

Je sais que parfois les grainetiers privés nous disent qu'ils ont pris des engagements à propos de cultures spéciales, mais que la Commission canadienne du blé intervient en disant: «Nous avons une vente importante et avons besoin des wagons». Il y aura donc toujours de la friction entre les cultures spéciales et les céréales de la Commission.

Tel est mon point de vue, en tant qu'agriculteur. Je crois que c'est ce qu'il faut faire et je pense également que cela permettrait également de résoudre beaucoup des problèmes qui se posent à vous.

M. Macklin: Le système canadien de transport et de manutention n'est pas excessif. Nos ports sont généralement utilisés au maximum, sur la côte Ouest en particulier. Notre réseau ferroviaire et notre système de silos primaires sont utilisés au maximum. Nous avons véritablement besoin d'une bonne coopération et d'une bonne coordination dans l'ensemble du système.

Comme les agriculteurs sont ceux qui supportent le coût total du système entier, nous représentons l'entité qui a le plus grand intérêt à assurer la coopération au sein de tout l'ensemble du système. Si les agriculteurs étaient propriétaires des wagons, cela inciterait les autres à coopérer...

Il faut admettre que les autres s'occupent de leurs résultats nets dans le contexte des éléments d'actifs qu'ils contrôlent. Ils veulent maximiser leurs éléments d'actifs, pas nécessairement le système entier.

Par conséquent, une prise de contrôle par les agriculteurs peut encourager toutes les parties à coopérer et à avoir le système le moins coûteux et le plus efficace possible. C'est dans notre intérêt.

M. Hoeppner: La raison pour laquelle j'ai présenté ce point, c'était qu'à mon avis - je me trompe peut-être et, dans ce cas-là, dites-le-moi - si les expéditeurs, les sociétés céréalières contrôlaient un pourcentage des wagons, ils seraient probablement plus à même de négocier avec les chemins de fer que vous, les agriculteurs.

M. Harrison: D'après ce que je comprends, si les producteurs insistent pour devenir propriétaires, c'est parce qu'ils veulent avoir voix au chapitre. À une époque, les producteurs étaient propriétaires des sociétés céréalières et les contrôlaient, mais ce n'est plus le cas. Donner ou vendre les wagons aux sociétés céréalières ne nous donne pas voix au chapitre, or, c'est ce que nous essayons d'obtenir.

[Français]

M. Landry: Ma question va s'adresser à M. Harrison.

Pour ma part, je suppose que les propriétaires sont également les producteurs. Croyez-vous que vous aurez des problèmes à vous entendre avec les propriétaires de voies ferrées pour pouvoir emprunter les voies ferrées? Quelles négociations devrez-vous mener avec la coalition et les propriétaires de chemins de fer?

[Traduction]

M. Harrison: Comme je l'ai indiqué au départ, nous n'avons eu qu'une seule réunion, avec le CN. D'après ce que nous savons, il pourrait également faire une offre pour les wagons. Lorsque deux parties soumissionnent pour la même chose, il est quelque peu difficile pour elles de se rencontrer et de trouver un terrain d'entente.

Nous savons très bien qu'il va falloir coopérer avec les chemins de fer si nous l'emportons, chose dont nous sommes convaincus. Nous avons donc pleinement l'intention... C'est dans notre meilleur intérêt. Nous ne sommes pas propriétaires des chemins de fer. Nous ne sommes pas propriétaires des locomotives. Nous comprenons donc qu'il nous faudra travailler avec eux et c'est ce que nous avons parfaitement l'intention de faire.

[Français]

M. Landry: Mon autre question s'adresse à M. Johnson et concerne les wagons-trémies réservés au Québec. Qu'est-ce qu'il a prévu sur ce plan et de combien de wagons le Québec a-t-il besoin?

.1045

[Traduction]

M. Johnson: Comme je le disais plus tôt, nous supposons que les besoins en matière de wagons se maintiendront dans tout l'est du Canada. Pour l'instant, le mouvement est assez important dans la ville de Québec. À l'intérieur de la province, pour l'usage interne - c'est véritablement une question qu'il faudrait négocier directement avec les chemins de fer. Nous n'avons pas vraiment envisagé de plan détaillé pour l'Ontario ou pour le Québec. Nous sommes partis de l'hypothèse que les besoins seraient identiques à ce qu'ils étaient auparavant. Nous comprenons que les céréales doivent circuler dans la province, pour arriver jusqu'au port ou aux utilisateurs agricoles ou industriels. Je ne pense pas que cela pose un problème.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Easter.

M. Easter: Je voulais poser cette question aux représentants du CP. Mardi, les représentants du CN m'ont dit qu'ils avaient le droit de péremption en ce qui concerne la vente des wagons, ou au moins le droit d'accepter les conditions de vente de ces wagons.

Monsieur le président, je tiens à souligner aux fins du compte rendu que j'ai demandé au ministère des Transports un exemplaire de cet accord, qui est censé avoir été signé entre les chemins de fer et le gouvernement. Je ne l'ai pas encore reçu. J'ai inscrit une question au Feuilleton à cet effet. Il se peut toutefois qu'en dernière analyse, le gouvernement n'ait pas le droit de vendre ces wagons à quiconque sans exiger certaines conditions préalables.

Au cas où cela se produirait, je suis le débat et je me dis que nous ne cernons pas véritablement la question. S'agit-il essentiellement d'une question de propriété ou d'autre chose? Si je me souviens bien, M. Harrison a dit dans son exposé qu'il s'agissait d'obtenir les wagons et de donner de l'influence aux producteurs. Le fait d'être propriétaire ne sous-entend pas nécessairement ces deux points. Ce qui importe davantage - je reviens à ce que je disais plus tôt - c'est toute la question de l'attribution. Je pense qu'il faut d'abord régler cette question.

La question que je pose est la suivante: quelle est l'importance de l'attribution des wagons par rapport au fait d'être propriétaire? Le fait d'être propriétaire, bien que je n'y sois pas opposé - en fait, je penche de ce côté - ne sous-entend pas que l'on contrôle le système. Le système d'attribution est plus important dans cette perspective. J'aimerais donc connaître votre point de vue à ce sujet.

Deuxièmement, le problème est plus vaste. Compte tenu de tous les changements survenus dans le domaine du transport et de la tendance à la commercialisation, je crois que les agriculteurs craignent que cela n'aboutisse à une américanisation du système canadien, non seulement notre système de transport, mais aussi celui de la commercialisation.

Je pense avoir soulevé cette question avec Art. Je sais qu'il connaît les États-Unis. Certains présents ici font la promotion du système américain, mais je dirais qu'on jalouse toujours le sort du voisin. D'après mon expérience, le système américain est bien pire que le nôtre. Je me demande si Art peut nous dire comment s'en tirent les agriculteurs américains dans leur système de commercialisation et de mise en marché par rapport aux nôtres.

M. Harrison: Vous avez parlé des conditions et du droit de préemption. De toute évidence, cela a beaucoup d'importance pour nous. Tant que nous ne connaîtrons pas ces conditions, cela nous empêchera de... S'il y a beaucoup de conditions, il est évident que le prix que nous sommes prêts à payer pour les wagons sera modifié. Nous ne le saurons pas tant que nous n'aurons pas vu le premier appel d'offres. Cela nous préoccupe donc, au même titre que vous.

Je vais demander à Art de vous parler du système en vigueur aux États-Unis.

.1050

M. Macklin: Aux États-Unis, le système est essentiellement déréglementé. Ce qui m'inquiète lorsque je jette un coup d'oeil sur les mémoires du CN et du CP, c'est que ces compagnies ne veulent pas l'intervention de tierces parties. Elles veulent transiger directement avec les expéditeurs. C'est ce qu'elles font en gros aux États-Unis.

Est-ce que le système aux États-Unis est efficace? Vous avez des situations comme celle qu'a décrite la Montana Farmers' Union. La distance entre Billings et Portland est de 992 milles, et entre Alliance et Portland, de 1 470 milles. Or, il en coûte 278 $ de plus par wagon pour acheminer du grain à partir de Billings, parce que la Burlington Northern est la seule à assurer le transport du grain entre Billings et Portland. Dans le cas d'Alliance, il y a d'autres compagnies de chemin de fer et modes de transport intermodal qui assurent le service.

Au Canada, nous faisions face aux mêmes problèmes que les producteurs du Montana. Nous sommes des expéditeurs actifs. Nous ne voulons pas connaître le même genre de situation.

Je pourrais vous donner plusieurs autres exemples. Mais celui-là suffit. Les expéditeurs ne peuvent s'adresser qu'à un seul transporteur et les sociétés ferroviaires maximisent leurs profits.

M. Doidge: On a posé une question au sujet de la prise de contrôle et de l'accès. Nous avons tenu des discussions à ce sujet dans l'Est, et nous avons jugé que la question de l'accès, du moins dans l'Est du Canada, était plus importante. C'est pourquoi notre proposition se fonde sur ce principe.

Pour ce qui est de la question de la prise de contrôle et de l'attribution des wagons, il n'existe pas de système d'attribution dans l'Est. Nous fonctionnons déjà en régime de libre concurrence. Donc, notre système est déjà calqué sur celui des États-Unis.

Ce qui nous amène au troisième point. C'est pour cette raison que nous estimons que le projet de loi C-101 est extrêmement important, surtout les dispositions qui traitent des appels, des droits des expéditeurs et des droits de circulation réciproques.

M. Johnson: Je conviens avec vous que le point le plus important, ce n'est pas la prise de contrôle, mais plutôt l'attribution des wagons, l'accès. Je crois que la plupart de ces questions ont été réglées.

Je tiens à signaler qu'un nouveau système d'attribution est en voie d'être mis sur pied. De nombreux agriculteurs ont des contrats de vente qui vont au-delà de la campagne agricole. Nous avons dû prendre les choses en main pour que la transition se fasse sans heurts à partir du 1er août, date à laquelle le gouvernement se retirera de ce secteur.

Mme Ur (Lambton - Middlesex): J'ai une seule question et elle s'adresse aux sociétés ferroviaires.

Dans votre exposé, vous avez dit que vous devez offrir un service concurrentiel, responsable et efficace. Est-ce que cela vaut pour le tronçon qui se trouve à l'Est de Thunder Bay?

J'ai été un peu surprise d'entendre les propos du CN l'autre jour lorsqu'il a comparu devant nous. J'ai demandé quelles garanties l'Ontario et les provinces de l'Est pouvaient espérer obtenir de la compagnie concernant les wagons qui seront attribués au-delà de Thunder Bay. La réponse qu'on m'a donnée - et j'ai eu la même impression en entendant votre exposé ce matin - , était la suivante: «Comme nous sommes tellement gentils, si nous avons quelques wagons de plus, nous vous en attribuerons quelques-uns». Je trouve cela un peu choquant. Peut-être parce que je viens de l'Ontario - et j'ai des collègues qui viennent aussi de l'Est.

M. Johnson: Je ne représente pas les sociétés ferroviaires, mais le GCS, qui regroupe un grand nombre d'intervenants de l'industrie.

Rick a peut-être quelque chose à ajouter.

M. Sallee: Nous avons eu des problèmes - il n'y a aucun doute là-dessus - , à l'époque où le système était fermé. La situation s'est améliorée. Nous essayons d'avoir suffisamment de wagons pour répondre à nos besoins dans l'Est du Canada. Habituellement, lorsque le système tombe en panne, il tombe en panne partout parce que la demande est très élevée dans toutes les régions du Canada. Il y a une pénurie de wagons dans l'ensemble du réseau. Nous essayons de répondre à la demande en période de pointe. Il arrive parfois que nous n'ayons pas suffisamment de wagons.

M. Hermanson: J'aimerais adresser ma question à M. Macklin, et peut-être à M. Johnson.

La Commission canadienne du blé a accepté de faire partie du GCS. Or, nous avons reçu de sa part des messages contradictoires. D'abord, le comité dont vous faites partie, le comité consultatif, a décidé de retirer son appui. Voilà maintenant que M. Beswick démissionne parce qu'il n'y a pas de consensus entre les membres de la Commission.

Est-il vrai que trois membres de la Commission avaient décidé de ne plus appuyer la proposition du GCS, mais que M. Beswick, lui, voulait continuer de l'appuyer?

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M. Macklin: Je ne veux pas répondre à cette question. M. Beswick et les membres de la Commission peuvent le faire eux-mêmes.

Pour ce qui est de la position de la Commission canadienne du blé au sujet de la proposition du GCS et de la question des wagons-trémies, au mois de juillet de l'année dernière, le commissaire en chef de la Commission canadienne du blé a envoyé à M. Goodale une lettre dans laquelle il disait être en faveur de l'achat, par les producteurs, des wagons-trémies. Oui, ils ont appuyé la proposition du GCS. En décembre dernier, ils ont émis un communiqué dans lequel ils disaient être en faveur de l'achat, par les producteurs, des wagons-trémies. Je crois que ces déclarations se passent de commentaires.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Johnson, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Johnson: Je suis aussi perdu que les autres. Je ne veux pas parler au nom des commissaires, mais nous avons reçu de leur part un message contradictoire.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Taylor.

M. Taylor: J'ai une courte question à poser à M. Harrison. Je voudrais d'abord revenir à ce que M. Hoeppner a dit.

On voit que la coalition a des assises très larges. Le témoin a l'honneur de présider un groupe formé, d'une part, du Syndicat national des cultivateurs, et, d'autre part, de la Western Canadian Wheat Growers. Cela ne montre-t-il pas à quel point cette question revêt de l'importance pour ces organismes qui, malgré leurs points de vue très différents, travaillent ensemble depuis des décennies pour rendre le système agricole plus efficace?

Deuxièmement, n'est-il pas logique que cette vaste coalition participe à ce projet, compte tenu du fait que le GCS fixe la valeur marchande du parc à 100 millions de dollars, soit seulement10 millions de plus que la valeur de casse du matériel roulant? Si nous voulons brader le parc de wagons-trémies, ne devrions-nous pas le céder à ce groupe qui s'attache depuis des années à améliorer le système?

Le coprésident (M. Vanclief): Vous avez 15 secondes pour répondre, monsieur Harrison. Les membres du comité suivant commencent déjà à s'installer.

M. Harrison: Vous avez fait allusion à la nature hétérogène du groupe, et cela montre à quel point les producteurs appuient cette démarche. Si nous faisons partie de cette coalition, c'est parce que les producteurs au sein de nos associations nous ont demandé d'y participer et d'aller chercher ces wagons. Nous réglerons la question du transport une fois que nous aurons atteint cet objectif.

M. Johnson: Un dernier petit commentaire sur ce sujet. Nous ne disons pas que les wagons devraient être vendus aux sociétés ferroviaires selon leur valeur à la casse. Nous avons essayé de formuler une proposition qui prévoit des concessions de la part de bon nombre des intervenants et qui maintient la politique suivie par le gouvernement au moment où il a acheté les wagons. Donc, nous n'essayons pas de vendre les wagons aux sociétés ferroviaires à un prix qui est bradé; nous essayons plutôt de traiter tout le monde de façon équitable.

Le coprésident (M. Vanclief): Mesdames et messieurs, je vous remercie, au nom deM. Alcock et en mon nom, de votre participation.

La séance est levée.

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