TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 21 mars 1996

.0911

[Traduction]

Le président: Nous avons le quorum.

Bonjour, mesdames et messieurs. C'est la première fois que le nouveau Comité permanent des pêches et océans se réunit.

Nous accueillons de nouveaux membres du parti ministériel ce matin. Je crois qu'Harold Culbert est le seul nouveau député dépêché au comité. Notre ancien président - on ne peut vraiment pas se débarrasser de lui - est Ron MacDonald. Il est de retour parmi nous, du moins pour aujourd'hui. Je désire lui souhaiter la bienvenue. Nous accueillons également Harry Verran et George Baker. Le Bloc québécois est représenté par M. Yvan Bernier et M. Rocheleau. Et voiciM. Gouk qui arrive.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Pour donner le ton à la réunion, monsieur le président, je désire invoquer le Règlement. Vous avez dit que nous tenons aujourd'hui notre première réunion depuis la séance d'organisation. J'aimerais vous rappeler que lors de cette séance, M. Scott, qui est le porte-parole principal du Parti réformiste, et qui s'intéresse vivement aux questions touchant les pêches sur la côte Est et sur la côte Ouest, vous avait dit qu'il ne pourrait pas être disponible cette semaine; il a dit qu'il ne voulait pas être absent lorsque le comité entendrait le témoignage de quelqu'un de si important. C'est une question qui l'intéresse depuis longtemps, et il a demandé s'il était possible de reporter la réunion après le 25 mars.

Il avait été convenu tactiquement de le faire lors de cette réunion. Compte tenu du fait que le témoin que nous accueillons aujourd'hui est en fait un haut fonctionnaire qui a, je présume, été convoqué par le président, dans un raisonnable, je crois qu'il vaudrait mieux simuler la réunion et s'en tenir à ce qui avait été convenu lors de la dernière réunion. Tout au moins, il faudrait donner une chance à M. Scott de faire état de ses préoccupations à cet égard.

J'ai eu un très court préavis et j'ai aussi un programme très chargé. Pour être ici, j'ai dû reporter deux autres réunions auxquelles je devais participer. J'aimerais savoir pourquoi, après qu'on se fut entendu sur la question lors de la dernière réunion, le comité a néanmoins décidé d'inviter le témoin qui faisait l'objet de cette discussion. On avait décidé à ce moment-là de ne pas l'inviter avant le 25 mars.

Le président: À notre première réunion, M. Scott a indiqué qu'il ne serait pas des nôtres cette semaine. Nous avions prévu d'organiser des réunions au cours desquelles on discuterait de LSPA et des droits sur les services maritimes; on avait également prévu une séance d'information générale par le ministère sur ce qui se passe au sein de l'organisation. Je me souviens que M. Scott nous a dit qu'il voulait être des nôtres lors de la séance d'information par le ministère parce qu'il s'intéresse à ce qui se passe sur la côte Ouest. Je ne me souviens pas qu'il nous ait dit qu'il ne voulait pas qu'on discute en son absence des droits sur les services maritimes.

De toute façon, les deux ministères, DRH et Pêches et Océans n'ont pas pu s'entendre assez vite pour qu'on puisse organiser une réunion sur LSPA. C'est pourquoi nous ne pouvons discuter de cette question cette semaine. Je ne voulais pas que le comité reste sans rien faire pendant trois semaines suivant la reprise des travaux de la Chambre. La question de l'heure comme vous le savez est celle des droits sur les services maritimes. M. Thomas a formulé une nouvelle proposition. Il a visité les diverses régions du pays pour en discuter. Nous voulions que le comité commence ses travaux et nous avons décidé d'inviter M. Thomas.

Que nous ayons raison ou tort de procéder de cette façon, ce sont là les faits et nous devons poursuivre nos travaux.

M. Gouk: J'aimerais simplement signaler, aux fins du procès-verbal, que nous nous opposons à la réunion qui a été convoquée aujourd'hui, compte tenu de l'entente qu'on avait conclue lors de la première réunion du comité et compte tenu du fait que notre porte-parole principal sur la question, M. Scott, ne pourra pas poser de questions à la personne responsable de la proposition relative aux droits de services maritimes.

Le président: Très bien. Nous en prendrons note. Nous vous donnerons désormais un préavis suffisant lorsqu'on apportera des modifications au programme.

Monsieur Bernier.

[Français]

M. Bernier (Gaspé): Monsieur le président, mon but n'est pas de me porter à votre défense ce matin, mais je tiens à vous dire, en tant que représentant de l'Opposition officielle, que c'est avec impatience que j'attendais la rencontre avec le commissaire.

Je déplore moi aussi l'absence de M. Scott, mais il pourra lire le compte rendu. Afin de rassurer notre collègue du Parti réformiste, j'aimerais lui dire que ce matin, ce n'est que le début du travail du comité. M. Scott aura amplement le temps de revenir ici, parce que j'ai l'intention de demander qu'il y ait une suite à la séance de ce matin.

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Il faudra entendre de nouveau les gens de l'industrie et il faudra que le gouvernement nous dise le terrain d'entente qu'il propose. Ce n'est que le début.

Encore une fois, je tiens à dire que j'étais prêt pour cette rencontre bien avant cette semaine. Avec tout ce qu'on a lu dans les journaux, il était temps qu'on ait cette rencontre avec le commissaire.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Bernier.

Nous accueillons aujourd'hui M. John Thomas, commissaire de la Garde côtière canadienne. Monsieur Thomas, voulez-vous nous présenter ceux qui vous accompagnent aujourd'hui?

M. John F. Thomas (sous-ministre adjoint, Secteur maritime, ministère des Pêches et des Océans; commissaire, Garde côtière canadienne): Oui, merci, le président.

Je suis accompagné aujourd'hui de Michael Turner, commissaire adjoint de la Garde côtière; de Mike McNamara, responsable du projet sur les droits de services maritimes, et Diane Cofsky, une de ses employés, qui s'est chargée des aspects financiers et politiques des droits sur les services maritimes et de pratiquement toutes les autres questions.

Le président: Très bien. Nous disposons d'environ deux heures. Je crois qu'il faut libérer la salle vers 11 heures. Je demanderais aux députés de rester après la période des questions pour une dizaine de minutes pour que l'on planifie notre programme en ce qui a trait aux droits sur les services maritimes. Il faudra décider si nous entendrons d'autres témoins.

Allez-vous présenter un exposé, monsieur Thomas?

M. Thomas: Oui, monsieur le président.

Monsieur le président, il y a environ un an, nous avons commencé à mettre au point les droits de services maritimes avec l'industrie. Le budget de février dernier en faisait mention; nous avons immédiatement commencé à consulter les intervenants du secteur. Le Comité permanent des transports a tenu des audiences publiques sur la question, et a formulé certaines recommandations à cet égard. Nous les avons adoptées comme principes, en fait.

Nous avons préparé un document de travail pendant l'été, document qui a été rendu public en octobre. Nous l'avons envoyé à environ 150 personnes et nous avons reçu plus de 300 communications réponses, ce qui montre l'ampleur de l'interaction.

En janvier, nous avons élaboré les principes sous-jacents à un droit de services maritimes. Nous consultons depuis régulièrement les intervenants du secteur, car nous voulons les adapter pour trouver ce qui conviendra le mieux à l'industrie.

Après cette brève introduction, j'aimerais maintenant utiliser les copies des acétates qu'on vous a remis pour vous expliquer l'évolution de ce projet.

Nous avons présenté une proposition à l'égard de droits de services maritimes parce qu'à l'époque, vous vous souviendrez, la Garde côtière canadienne relevait du ministère des Transports. Nous essayions de rendre le système de transports au Canada plus efficace et plus concurrentiel. Il fallait donc faire certaines choses pour y arriver.

Il fallait d'abord réduire le déficit. C'est bien simple. La Garde côtière canadienne représente probablement l'élément le plus dispendieux des services maritimes au Canada. Il nous fallait donc travailler en partenariat avec l'industrie pour réduire le déficit. Nous voulions entre autres choses réduire nos coûts, et je vous en parlerai plus en détail tout à l'heure. Nous voulions que les intervenants de l'industrie jouent également un rôle, rôle qui se concrétiserait par le paiement de droits de services maritimes.

Nous voulions également alléger le fardeau des contribuables en assurant le recouvrement des coûts associés à des services qui ciblent des usagers particuliers. Encore une fois, nous avons pu isoler les services offerts au transport commercial, services pour lesquels le client devrait payer. Comme nous avons demandé aux intervenants du secteur de payer leur juste part, nous avons pensé qu'il serait juste de commencer par leur demander de payer le tiers des coûts réels associés à la prestation de ces services, parce que ces intervenants n'avaient jamais eu à payer de droits pour ces services, et nous avons jugé qu'il serait inapproprié de passer immédiatement à un recouvrement intégral des coûts. Nous avons donc proposé un recouvrement du tiers des coûts; ce premier volet sera mis en oeuvre sur une période de quatre ans pour donner aux intervenants du secteur suffisamment de temps pour s'adapter.

Enfin, nous avons constaté qu'en matière de transport - aérien, ferroviaire et routier - on éliminait graduellement les subventions. Le gouvernement a jugé que les subventions ne servaient pas à stimuler le système de transport commercial et a donc commencé à les éliminer. Il a supprimé les subventions au transport par rail dans l'Ouest ainsi que dans l'Est. De plus, étant donné qu'une bonne partie des services maritimes sont considérés comme des subventions - les services de recherche et de sauvetage par exemple, qui ne sont pas liés seulement à la sécurité, mais qui sont aussi considérés comme des services dispensés à un usager particulier - il fallait trouver une façon de réduire les coûts, peut-être en réduisant le niveau de service et en demandant au secteur de payer sa juste part.

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Pour ce faire, nous avons travaillé étroitement, comme nous l'avait demandé le Comité permanent des transports, avec le Conseil consultatif du transport maritime. Malheureusement, deux groupes ne font pas partie du CCTM, même si bon nombre de leurs membres y sont représentés. La Chambre de commerce maritime et la Société de développement économique du Saint-Laurent ne font pas partie du Conseil consultatif de transport maritime comme tel, mais 11 organisations de la Chambre de commerce maritime, par exemple, y sont aussi représentées.

Je veux maintenant aborder les préoccupations qui ont été soulevées par SODES et par la Chambre de commerce maritime et y répondre directement. Je suis certain qu'on vous en reparlera.

Premièrement, SODES, comme l'indique la diapositive, estime que l'imposition de droits pour les services est préjudiciable. On pourrait en conclure qu'elle n'appuie pas le principe du recouvrement des coûts puisqu'elle n'appuie pas l'idée de frais aux utilisateurs.

Elle juge aussi que, dans notre approche, nous favorisons l'Est et l'Ouest au détriment du Saint-Laurent. Je répondrais que ce n'est certainement pas le cas. En fait, on pourrait même faire valoir que la majorité des membres du CCTM proviennent du centre du Canada, et c'est d'ailleurs une des préoccupations qui ont été soulevées par la région de l'Atlantique.

SODES estime aussi qu'il faut mener une étude approfondie de l'incidence économique, et nous sommes d'accord. À notre avis, l'imposition de frais aux utilisateurs - autrement dit, vous payez des droits distincts pour les services que vous utilisez - est ce qui se rapproche le plus de l'intention du gouvernement, et nous voyons mal comment SODES peut refuser de payer pour les services qu'elle obtient.

La Chambre de commerce maritime, elle, souhaite qu'il y ait un rapport entre les droits qui sont imposés et les services. En réponse à ces préoccupations, nous avons calculé les frais par région, puis, par service, de sorte que nous pouvons dire qu'il s'agit de déglaçage ou d'aides à la navigation.

La Chambre de commerce maritime se dit contre toute forme de taxe ou d'impôt; c'est aussi le cas de l'industrie et le nôtre. L'imposition d'une taxe ou d'un impôt, d'un droit national ou général est tout à fait à l'opposé du principe de l'utilisateur-payeur et ne ferait que semer la confusion. Il faut pouvoir établir un lien entre les frais payés et les services obtenus; en ce sens, une approche généralisée ne fonctionne pas.

Elle tient aussi à ce que les efforts de réduction des coûts de la Garde côtière soient examinés attentivement. Les membres du CCTM, j'en suis certain, en ont certainement jusque-là des détails de la réduction des coûts de la Garde côtière.

J'ai aussi des informations qui sont déjà bien connues et que nous pouvons mettre à la disposition de quiconque voudrait les voir. Je les aborderai plus en détail dans quelques-unes de mes diapositives.

Il y a déjà eu une compression importante des coûts à la Garde côtière. Actuellement, on a un plan détaillé de réduction de 133 millions de dollars dans les dépenses. Nous avons déjà terminé la première année et une bonne part de cette somme a déjà été épargnée. Nous avons déjà présenté au ministre des compressions de près de 70 millions de dollars. Nous attendons des décisions au mois de mai. Au total, environ 200 millions de dollars comptant seront retranchés du budget de la Garde côtière au cours des quatre prochaines années.

Il y a donc eu des réductions importantes de coûts à la Garde côtière et on en prévoit d'autres; tout s'est fait dans la transparence, en collaboration avec les 22 représentants du secteur qui siègent avec nous au Conseil consultatif du transport maritime.

Il nous a dit d'analyser les incidences économiques de ces compressions. Nous abondons dans le même sens. Nous avons commandé un sondage à ce sujet. Je ne prétends pas qu'il s'agisse d'une étude détaillée; ce n'est d'ailleurs pas ce que ce devait être. Nous avons envoyé à des représentants du secteur le barème tarifaire. Nous leur avons demandé de l'examiner et de nous faire part des effets qu'il aurait sur leur secteur particulier. Nous avons engagé des experts-conseils qui nous ont rencontrés et qui ont mené un petit sondage pour obtenir des informations sur les solutions qui semblaient les meilleures et sur les effets possibles des différentes options.

En conséquence, on a généralement recommandé à l'échelle du pays que nous réduisions nos dépenses de 20 millions de dollars la première année grâce au recouvrement des coûts, mais que nous menions une étude plus approfondie des déglaçages et à autres domaines plus délicats avant de comprimer les dépenses de 40 millions et de 60 millions de dollars. C'est là où nous en sommes.

Nous avons accepté d'entreprendre une étude socio-économique détaillée d'envergure nationale. Elle commencera au niveau des ports pour ensuite passer au niveau des régions et au niveau national.

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Cette étude sera menée en étroite collaboration avec Transports Canada et les trois organisations de développement économique fédérales, l'APECA dans la région de l'Atlantique, DEO dans l'ouest du Canada et le BFDR au Québec. Nous avons déjà eu des discussions avec les représentants de ces organismes qui ont accepté de participer à l'étude.

Nous avons aussi accepté d'informer les provinces avec lesquelles nous nous sommes entretenus - mais aussi toutes les autres provinces si elles le souhaitent - du mandat de cette étude afin de nous assurer qu'elle est de nature à fournir les informations dont nous avons besoin avant d'amorcer les compressions de 40 millions et de 60 millions de dollars.

La Chambre de commerce maritime dit ensuite que les principes décrits par le comité permanent n'ont pas été respectés. Les diapositives suivantes décrivent ces principes. Permettez-moi de répondre à cette accusation. Nous estimons avoir suivi les recommandations du Comité permanent des transports et je vais maintenant vous le démontrer.

Aux termes de la recommandation 23, les compressions ne devraient être faites qu'après avoir clairement établi le coût des services et des niveaux requis et après avoir maîtrisé les coûts. C'est ce que disait essentiellement la recommandation 23.

Nous avons examiné tous les coûts à l'aide des pratiques courantes du gouvernement. Nous avons calculé les dépenses, les frais généraux, la dépréciation du capital et le coût du capital - l'approche courante en affaires pour la comptabilité des opérations. Nous avons appliqué cela aux services qui pourraient faire l'objet de recouvrement de coût: les aides à la navigation et le déglaçage. Ça nous a donné les coûts qui sont le fondement du processus de recouvrement des coûts.

Nous avons collaboré étroitement avec l'industrie au cours de réunions mensuelles, et dans le cas du déglaçage, deux ou trois fois par mois, pour déterminer comment nous pourrions réduire les niveaux de service aux niveaux requis. Nous faisons déjà cela depuis une longue période, mais de façon plus intensive depuis quelques mois. Dans le Saint-Laurent, il y a des régions où l'industrie nous a dit: «Oui, vous pouvez enlever ces bouées dès maintenant et une fois que le nouveau système de navigation de précision sera en place, vous pourrez en enlever davantage, peut-être 80 p. 100.» Nous sommes généralement d'accord avec ce principe. Nous avons aussi discuté de la suppression d'autres services et, s'il y a accord, nous prendrons les mesures en ce sens.

Nous réduisons donc nos niveaux de service selon les souhaits de l'industrie, de l'utilisateur. Nous n'y sommes pas opposés. Nous sommes tout à fait d'accord. Nous devons réduire nos budgets - des pressions s'exercent sur moi - et nous ne pouvons le faire que si nous réduisons le niveau de service.

Je crois que nous maîtrisons maintenant nos coûts. Notre budget était auparavant de 600 millions de dollars. Il est maintenant de 500 millions de dollars et il baissera encore. Nous sommes à 1 p. 100 d'une gestion satisfaisante du budget de caisse. J'ignore si c'est ce que souhaitait la Chambre de commerce maritime, mais nous maîtrisons dorénavant nos coûts et nous envisageons de les réduire encore conformément aux plans que j'ai déjà abordés.

Nous consultons le Conseil consultatif du transport maritime. On nous a demandé de lui accorder notre attention et de collaborer avec lui puisqu'il représente l'industrie. Je dirais qu'environ un tiers de notre temps a été consacré à la réduction des coûts. Le reste, surtout récemment, a été consacré à l'établissement des modalités de recouvrement des coûts, autrement dit, à la meilleure façon d'assurer le recouvrement des coûts.

En ce qui concerne la recommandation 26, on y recommandait le recouvrement des coûts pour le dragage. C'est ce vers quoi nous nous dirigeons. Dans certains cas, nous nous retirons du dragage et laissons cette responsabilité au secteur. C'est ce qu'on souhaite notamment pour le fleuve Fraser, sur la côte Ouest.

Nous avons eu des discussions avec les autorités portuaires du Saint-Laurent. Nous leur avons offert de leur confier la responsabilité du dragage comme ils le font à l'heure actuelle pour leurs ports, mais elles nous ont indiqué qu'elles préféreraient que nous continuions de faire le dragage, quitte à payer pour ce service.

Nous avons eu des entretiens avec les représentants du port de Saint John qui ont accepté d'assumer la responsabilité du dragage. Nous devons encore déterminer comment cela se fera. Nous ne ferons plus de dragage dans bon nombre de petits ports du pays. C'était ce que recommandait le Comité permanent des transports. Nous nous retirons de ce domaine après en avoir discuté avec les autorités portuaires et les collectivités intéressées.

Dans la recommandation 26, on disait de ne prévoir aucun recouvrement des coûts pour le déglaçage tant que nous ne savions pas à qui le déglaçage servait dans le secteur commercial. Nous avons maintenant des données. Nous savons maintenant pour qui le déglaçage se fait, pour quels navires, pendant combien de temps et pour quelles destinations. Notre système contient tous ces détails.

Nous savons aussi quel est le déglaçage que nous effectuons à des fins publiques - par exemple, pour la lutte contre les inondations sur le Saint-Laurent. Lorsque nous ne brisons pas la glace pour le mouvement des navires, nous le faisons pour limiter les crues.

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Nous avons donc déterminé le coût total pour l'assistance routière - c'est-à-dire le travail des convois - pour l'ouverture des ports et pour la lutte contre les inondations. C'est clairement recensé. Nous n'imposons pas de frais au secteur commercial pour la lutte contre les inondations, ni pour l'ouverture des ports dans d'autres secteurs comme les ports de pêche. Ces frais sont imposés uniquement pour l'ouverture des ports servant au transport commercial.

Les services de déglaçage dans le Nord sont imputés au secteur commercial, de sorte que, en matière de déglaçage, nous pouvons déterminer le coût précisément de façon à ne réclamer du secteur commercial que les frais pour les services qu'il utilise.

La recommandation 29 nous disait que, avant de mettre en oeuvre un service de déglaçage, nous devrions tenir compte de la capacité de chaque navire à circuler dans la glace, et que nous devrions prévoir des incitatifs à cet égard. Cela fait partie de la proposition dont nous discutons.

À l'heure actuelle, nous prévoyons un incitatif de 5 p. 100 pour la navigation de précision. Nous envisageons maintenant de prévoir encore 5 p. 100 dans la nouvelle structure tarifaire de déglaçage pour les navires conçus pour circuler dans la glace. Nous sommes donc d'accord avec cette recommandation et prenons les mesures pour la mettre en oeuvre.

La recommandation 30 voulait que les services de recherche et de sauvetage ne fassent pas l'objet de recouvrement de coûts. C'est ce que nous faisons. Nous sommes d'accord avec cette recommandation que nous mettons en oeuvre. Nous envisageons toutefois le recouvrement des coûts dans le cas d'usage frivole du service. Nous en avons eu trois bons exemples l'an dernier, sur la côte est: Quelqu'un a tenté de traverser l'Atlantique à partir de St. John's en planche à voile, un pilote de montgolfière a dévié de sa trajectoire... Ce genre de choses se produit. Nous envisageons d'imposer le recouvrement des coûts dans le cas d'usage frivole du service et pas seulement dans les cas extrêmes comme ceux dont je viens de vous parler, mais dans tous les cas où la personne ne fait preuve d'aucune prudence.

Selon la recommandation 31 - une recommandation clé - la Garde côtière devrait tenir des consultations exhaustives et ouvertes sur l'élaboration et la mise en oeuvre de tout programme national de recouvrement des coûts, et le Conseil consultatif du transport maritime devrait jouer un rôle central dans ce processus.

Nous avons suivi cette recommandation scrupuleusement. Comme je l'ai déjà indiqué, le document de consultation publique a été envoyé à plus de 150 clients et nous avons reçu plus de 300 réponses. Nous avons rencontré des groupes de l'industrie de toutes les régions du pays et nous nous réunissons régulièrement, c'est-à-dire mensuellement, avec le Conseil consultatif du transport maritime.

Ce conseil est constitué de 20 membres et présidé par une représentante du secteur privé, Johanne Gauthier, de l'Association canadienne de droit maritime, qui a été élue par les autres représentants de l'industrie. Je dirai qu'en général, notre relation de travail avec le Conseil est excellente. Je suis très satisfait de la façon dont les choses se déroulent. Beaucoup d'informations ont circulé et je crois que nous en sommes venus à un terrain d'entente. Cela ne signifie pas qu'il y a unanimité sur tout, mais nous avons maintenant la même compréhension des principes qui sous-tendent notre travail.

Le Conseil comprend un groupe de travail sur le déglaçage qui compte sept membres. Ce groupe est présidé par un représentant du secteur qui a travaillé pour Imperial Oil et qui est maintenant à l'ICPP. Il compte aussi des représentants du Port de Montréal, du fleuve Saint-Laurent, de la Basse-Côte-Nord, de Terre-Neuve, de la rive nord du Nouveau-Brunswick, des gens qui ont tous des préoccupations fondamentales concernant le déglaçage. Ce groupe de travail a pour tâche d'examiner comment nous pourrions réduire les coûts du déglaçage, après quoi il devra déterminer la meilleure grille tarifaire pour tous. Ces travaux se poursuivent et nous attendons des recommandations en juin.

Ces mesures sont, à mon avis, tout à fait conformes à la recommandation 31.

Très tôt, on nous a dit que nous ne devrions pas prévoir de recouvrement des coûts à la Garde côtière tant que nous ne maîtriserions pas nos coûts.

Sur la prochaine diapositive, vous voyez les grandes lignes de... Nous avons un plan détaillé qui montre comment nous réduisons les coûts de 133 millions de dollars. Cela se fait à partir de différents éléments. Sous la rubrique de la réduction des crédits, certains d'entre vous savent que nous avons commencé l'automatisation des phares. Nous avons aussi intégré les services de trafic et de communication marine de façon à réduire le nombre de sites avec employés de 44 à 22 et, un jour, à 12 et peut-être même davantage. Nous avons abaissé les frais généraux de l'administration centrale tant au niveau national qu'au niveau régional. Il y a d'autres plans encore plus détaillés pour ces compressions de 133 millions de dollars.

Nous avons aussi travaillé avec le Conseil consultatif du transport maritime en vue d'aller encore plus loin. Nous avons déjà amorcé des initiatives stratégiques avec le Conseil. Dans le cadre de ces initiatives, nous nous demandons jusqu'où nous pouvons aller dans tous les domaines où nous oeuvrons. Ainsi, alors qu'auparavant il y avait 44 sites avec employés au pays, il n'y en a plus que 22, et, dans un avenir rapproché, il n'y en aura plus que 12.

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Avec la nouvelle technologie dont nous disposerons en 1999, nous croyons pouvoir abaisser ce nombre à quatre ou cinq à l'échelle du pays. Nous avons avec l'industrie actuellement un projet pilote à cet égard. C'est ce vers quoi nous nous dirigeons.

Les projets pilotes sont mis au point de concert avec l'industrie. Nous en avons deux sur la côte ouest, deux à Terre-Neuve et deux sur le Saint-Laurent, et l'industrie verse des fonds et nous versons des fonds afin de mettre ces technologies de l'avant. Nous sommes bien en avance sur les autres pays. Nous n'attendons pas de décisions internationales, et nous pensons que nous pouvons beaucoup faire au Canada sans cela. Voilà ce que nous faisons.

Nous envisageons des choses comme la privatisation des écluses de Canso. Ce n'est pas quelque chose que nous devons faire. Cette tâche peut être confiée aux principaux utilisateurs.

J'ai mentionné que nous abandonnions le dragage des principaux ports. Ces 6 millions de dollars de plus s'expliquent par le fait que nous renonçons aux anciennes pratiques de dragage.

Nous procédons à la mise en place au Canada du système de positionnement global en mode différentiel (DGPS) - la navigation de précision. En raison de la géographie, la côte ouest étant une région montagneuse, par exemple, il faut mettre en place des transmetteurs pour obtenir une bonne couverture. Nous l'avons fait. En décembre, le DGPS, le système de positionnement global en mode différentiel, sera installé au sud du soixantième parallèle On pourra ainsi réduire la marge d'erreur à 10 verges.

Pour la plupart des régions, à l'exception du Labrador et d'une grande partie de Terre-Neuve, nous aurons accès à des cartes électroniques. Quand nous en disposerons, nous pourrons supprimer une bonne partie, peut-être de 50 à 80 p. 100, des aides flottantes et fixes à la navigation. Encore là, nous collaborons très étroitement avec l'industrie. Celle-ci doit verser des fonds pour l'équipement à bord des navires et nous en versons pour l'équipement terrestre. C'est une réduction importante de 16 millions de dollars.

Nous nous penchons sur les normes de navigation marine. Il y a des régions où, il y a longtemps, il fallait avoir un feu d'une certaine intensité, mais maintenant grâce au type de système de navigation dont nous disposons, nous pouvons réduire l'intensité du feu. Il y a des régions où l'on n'a plus besoin de cornes de brume pour l'atterrissage. Nous envisageons de réduire nos normes pour en adopter une qui est considérée comme plus appropriée à l'échelle mondiale. Il y a là quelques économies.

Le ministère mettra environ 44 navires hors service. Je suis sûr que vous en entendrez parler quand vous discuterez avec Pat Chamut de la gestion des pêches. Mais un grand nombre d'entre eux, 14, remplissent des fonctions traditionnelles de la Garde côtière, comme le déglaçage et le relèvement des bouées.

Notre budget des dépenses en capital diminue. À mesure que nous réduisons le nombre de sites et le nombre de navires, nos besoins en capital diminuent. Il en est de même à mesure que nous confions des affectations multiples à nos navires et que nous utilisons un navire de recherche et de sauvetage non pas simplement pour ses fonctions mai aussi pour l'application des règlements.

Au total, cela représente 67 millions de dollars de plus. Quand nous parlons d'une réduction de 200 millions de dollars, ce sont des éléments qui la constituent.

Je reviens aux consultations. Je le rappelle, c'était l'un des éléments essentiels des recommandations du Comité permanent des transports. Même si l'on s'adressait au Conseil consultatif du transport maritime (CCTM), nous avons fait bien plus.

Le Conseil était et demeure un excellent point de départ. Mais nous avons élargi nos consultations en faisant appel à des associations nationales comme la Fédération maritime du Canada, l'Association des armateurs canadiens et d'autres, y compris les expéditeurs. Le problème, cependant, c'est que peu de ces associations nationales ont leur siège dans les Maritimes ou à Terre-Neuve et nous avons dû réexaminer la répartition des membres. Nous en avons débattu et nous apporterons des changements afin d'assurer une meilleure représentation de la Basse-Côte-Nord de Terre-Neuve, de la côte nord du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse.

Pour nous assurer que ce n'était pas le Conseil consultatif du transport maritime qui, de l'avais d'un bon nombre, s'intéresse d'abord et avant tout à la région centrale et au Saint-Laurent, nous avons mené ce que j'appellerais des tests de validité. Nous avons rédigé le document avec ce groupe. Nous avons établi les principes et les avons diffusés largement dans tout le pays. Nous avons essayé de faire appel à autant de gens que possible, étant donné que quand on tente de passer par l'intermédiaire d'un conseil consultatif du transport maritime, il faut viser une base élargie. C'est ce que nous avons fait.

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Les modifications que nous apportons à la proposition relative aux droits en le résultat. Quand on procède à des consultations, cela signifie que l'on met de l'avant une position mais qu'on se montre suffisamment souple pour l'adapter à mesure que de nouvelles informations nous parviennent. Je ne pense pas que nous ayons cédé aux pressions.

Même si bon nombre de gens voient les choses d'un mauvais oeil, je les vois quant à moi de façon très positive. Un projet est sur le tapis. Les gens se présentent pour exposer leurs préoccupations particulières et on se demande comment en tenir compte dans le cadre du projet. C'est ce que nous avons fait. Je pense que les consultations sont particulièrement réussies, et j'y reviendrai à la fin, quand je tenterai de résumer où nous en sommes dans ces consultations.

On s'inquiète beaucoup de l'impact de la proposition. Le communiqué d'hier de SODES traitait des craintes éprouvées face à l'incidence possible sur la concurrence dans le Saint-Laurent. Au début, les débardeurs de Halifax craignaient de perdre 10 000 emplois. Je pense que cela s'explique bien plus par la peur de l'inconnu que par une crainte justifiée face à ce qui va se produire.

À 20 millions de dollars, les droits de services maritimes ne représentent qu'un trentième de 1 p. 100 du coût de la cargaison. Quand le barème tarifaire sera entièrement en place, 60 millions de dollars représenteront un dixième de 1 p. 100 de la valeur de la cargaison. Ce n'est pas nécessairement une bonne façon d'en juger, mais c'est quand même une mesure. Si l'on tient compte de tous les coûts associés avec l'arrivée d'un navire dans un port, selon le genre de navire et l'endroit où il se trouve, etc., les droits de services maritimes seraient de l'ordre de 2 p. 100, de 3 p. 100 ou peut-être de 5 p. 100, du coût réel d'arrivée dans un port. C'est vraiment une proportion relativement modeste.

Quand nous avons fait réaliser l'étude indépendante IBI, on nous a dit qu'on avait examiné la situation de tout le secteur maritime, et que malgré les inquiétudes soulevées par le déglaçage et la réduction des dépenses de 60 millions de dollars, on croyait qu'on pourrait arriver à réduire les dépenses 20 millions de dollars sans que le trafic soit détourné vers les États-Unis, ce qui était une de nos grandes craintes.

Nous reconnaissons que nous devons élargir encore davantage nos consultations. Nous devons communiquer avec un nombre beaucoup plus grand d'intervenants, et non pas simplement aux 45 à qui nous avons parlé. Nous devons aussi tenir compte de l'incidence totale non seulement des droits de services maritimes, mais du dragage, de la privatisation des ports et des droits pour intervention en cas de pollution. Il y en a plusieurs. Nous devons tenir compte de tout cela, parce que c'est ce qui aura une incidence sur les ports.

C'est ce qui intéresse, par exemple, l'Île-du-Prince-Édouard où il y a quatre ports et où l'on paie pour le dragage, où l'on envisage la privatisation et où il est question de pilotage dans l'Atlantique. Toutes ces choses entrent en jeu et on doit réfléchir à la façon dont on s'y prendra. Pour les grands ports, ce n'est pas un grand problème. Ce sont les petits ports qui doivent retenir notre attention. C'est pourquoi nous entreprenons cette étude, comme je l'ai déjà dit.

Les deux principes que nous avons tenté de garder toujours présents à l'esprit sont la justice et l'équité. Au cours des discussions, bien des gens ont dit que la justice et l'équité, c'était exactement la même chose. En fait, je ne crois pas que ce soit le cas et on ne leur donne pas le même sens.

Pour la plupart des gens, l'équité est assurée quand les gens paient un montant égal ou une part égale: tout le monde paie. C'est l'approche qu'a prise la côte ouest en envisageant un droit fixe, et après avoir largement consulté tous les intérêts du secteur maritime, on a opté pour une structure à droit fixe.

La justice consiste à ne payer que pour les services utilisés, et non pour les services d'une autre région, et c'est pourquoi nous avons adopté la subdivision en trois régions: l'Ouest, la région centrale du Saint-Laurent et la région Atlantique, la situation maritime se présentant différemment dans ces trois régions.

Sur la côte ouest, nous avons une grosse circulation de navires de croisière, un très grand secteur de remorqueurs et de chalands, un secteur de transbordeurs bien organisé et coordonné, ainsi que le transport hauturier. Tous ces intérêts se sont coalisés pour arriver à une entente, dont l'objectif principal est de ne payer que leur juste part, basée sur leurs coûts. Le groupe calculera les coûts respectifs des membres, prélèvera leurs contributions respectives et nous remettra, au siège, le chèque pour l'ensemble, ce qui revient en fait à administrer eux-mêmes ces coûts.

L'une des raisons pour lesquelles ils y tiennent, c'est qu'ils peuvent assurer l'administration de ces coûts pour une somme allant de 100 000 $ à 150 000 $. Ils savent qu'ils doivent payer pour les coûts administratifs et sachant qu'ils peuvent le faire plus économiquement, ils nous demandent de leur confier cette tâche, et nous y avons consenti: cela fait partie de l'entente.

Dans la région de l'Atlantique, la justice étant prise en considération, les groupes des Maritimes nous ont dit qu'ils voulaient payer les services qu'ils utilisaient, le meilleur critère nous semblant, au début, de tenir compte, dans le calcul des coûts, des distances parcourues. Au cours des derniers mois, des voix nombreuses se sont fait entendre, demandant que la distance parcourue constitue un élément de la structure tarifaire.

.0945

Ce à quoi on s'opposait, c'était à l'adoption d'une structure tarifaire pour tout le pays, parce que les gens souhaitent avoir la maîtrise des coûts dans leur région: en comprimant ceux-ci dans toute la mesure du possible, ils espèrent limiter le recouvrement réel des coûts, ce qu'on ne peut faire dans une autre région. Cette intention est commune aux trois régions.

Une telle position tient également compte du fait que chaque région est différente: ce sont des ports en eau profonde, très divers, dont peu sont des ports de destination. Quand vous mettez le cap sur Montréal, c'est à Montréal que vous allez, et vous déchargez tout, mais quand vous vous dirigez sur Halifax, vous ne déchargez parfois qu'un cinquième de la cargaison. Quand vous cabotez de port en port à Terre-Neuve, un navire peut faire escale quinze fois, déchargeant chaque fois 200 ou 300 tonnes, car le navire remplace les routes inexistantes pour apporter les marchandises du continent. C'est donc un autre genre d'opérations, et c'est là encore une des raisons pour lesquelles l'idée d'une subdivision en trois régions a remporté l'adhésion générale.

La justice, pour nous, consiste à ne payer que sa juste part des coûts. Nous connaissons les coûts dans chaque région, et chaque secteur paierait le même pourcentage des coûts, autre élément motivant pour diminuer ceux-ci. Sur la côte ouest également, nous nous efforçons d'y parvenir, et j'ai pu constater, lors de ma récente visite à Halifax, qu'on avait déjà commencé à s'y organiser pour faire de même. En comprimant leurs coûts, ils font ainsi diminuer leur part de l'ensemble, ce qui représente un encouragement à tout mettre en oeuvre pour comprimer ces coûts, parce que, ce faisant, vous diminuez votre pourcentage.

Enfin, dernier argument en faveur de la justice et de l'équité, avec des droits d'utilisateurs régionaux - fixés pour une région spécifique - vous reliez beaucoup plus étroitement les services et les droits payés pour ceux-ci que vous ne le faites avec une taxe - une taxe nationale étant l'une des options - ou l'opposition Est-Ouest. C'est dans ce sens qu'ont évolué les consultations, en examinant, d'une façon générale, ce qui se faisait dans d'autres pays où les taxes étaient calculées pour l'ensemble du pays, bien que la plupart de ceux-ci soient relativement uniformes. Si vous prenez le cas de l'Europe du Nord, de l'Australie ou de la Nouvelle-Zélande, leur trafic maritime est beaucoup plus homogène que celui du Canada et c'est pourquoi la méthode qu'ils ont choisie n'est pas nécessairement la bonne pour nous, où les services sont beaucoup plus divers et plus spécifiques.

Quant aux réactions des régions à nos propositions, l'Ouest nous a manifesté un soutien vigoureux, étant d'accord avec l'idée des trois régions et avec la structure tarifaire même: on s'y est organisé pour l'administrer et pour collaborer avec nous afin de comprimer les coûts et d'envisager des façons plus efficaces d'assurer les services. C'est ainsi que pour les services de météorologie marine de la côte ouest, dont nous avons besoin pour nous permettre d'automatiser les phares, on a consenti à collaborer avec nous, dans ce cadre de cet accord, ce qui me permet de dire qu'à l'Ouest, nous avons établi d'excellentes relations de travail, ce qui devrait, à long terme, être à l'avantage de tous.

Dans l'Atlantique, la division en trois régions a également été approuvée dans l'ensemble, mais la méthode de calcul des droits par mille marin-tonne de cargaison, en faveur de laquelle ils étaient au début, ne leur paraît plus correspondre aux besoins et ils envisagent, à long terme, de la modifier, tout en étant satisfaits de l'application des droits. Lors de la réunion d'hier, nous nous sommes entendus sur quelques modifications secondaires, à savoir imposer un plafond de 50 000 au plus gros tonnage pour lequel il faudra acquitter des droits, mesure que nous avons également adoptée dans la région centrale du Saint-Laurent. De même, et à l'instar de ces deux dernières régions, ils ont demandé à ne payer qu'une fois pour le transbordement.

Ce que nous examinons à présent, c'est le fait qu'en raison de l'élément de distance, certains ports comme Come By Chance, Belledune et Dalhousie auront des droits plus élevés, parce qu'il faut remonter une baie, ou le courant d'une rivière, par exemple, et c'est pourquoi ces ports sont probablement surimposés. Nous nous sommes donc entendus hier pour consentir à des ajustements en plafonnant le nombre de milles parcourus, ou d'une autre façon.

Mais tout bien considéré, tous les intervenants réunis hier étaient d'accord pour accepter la proposition, compte tenu de ces ajustements minimes. Ils ont également convenu de se réunir en tant que région unique, c'est-à-dire toute la région de l'Atlantique - et ils détermineront les nouveaux membres du Conseil consultatif du transport maritime, afin d'organiser un calendrier permanent de consultations. Ils ont consenti à collaborer avec la Garde côtière, pour voir dans quelle mesure il est possible de hâter la réduction des coûts au-delà de ce que nous avons envisagé, une pression très forte s'exerçant dans ce sens.

.0950

La région centrale du Saint-Laurent constitue la troisième région qui, tout en étant favorable au début à des droits pour tout le pays, ne s'est pas opposée, d'après les discussions de mardi et le récent communiqué de presse, à l'idée de trois régions distinctes, mais sans nécessairement l'appuyer. Sa position semble neutre à cet égard; la différence de coût par tonnage est minime. La structure tarifaire était de 14 cents par tonne pour cette région; à l'heure actuelle il est question de 15 cents par tonne, ce qui ne représente donc qu'un changement minime de la structure tarifaire.

Ce que l'on voudrait dans cette région, c'est conserver la structure tarifaire actuelle, en se basant sur la cargaison chargée et déchargée, mais plafonnée. Il y a donc ce plafond ainsi que les droits de transbordement, de sorte que pratiquement tous les aspects, et même, dirais-je, l'aspect coût, ont été acceptés pour la région centrale du Saint-Laurent.

La demande pressante, la même d'ailleurs que pour la région de l'Atlantique, c'est qu'on procède à une étude socio-économique approfondie, car ce que l'on redoute, je crois, c'est l'incertitude, à savoir l'impact des droits à acquitter pour les brise-glace et les aides à la navigation sur le trafic commercial du fleuve et des Grands Lacs.

Dans cette étude nous prendrons ces craintes en considération. Nous avons convenu de ne pas précipiter les choses pour passer aux 40 millions de dollars, puis aux 60 millions de dollars, c'est-à-dire à la phase suivante, sans avoir préalablement procédé à une étude, ce à quoi le ministre a donné son accord.

Cette étude, comme je le mentionnais, portera sur toutes les mesures d'ordre maritime qui affecteront ce groupe, qu'il s'agisse de celles du gouvernement, des ministères de l'Agriculture ou de l'Environnement, mais comme nous ne pouvons les étudier toutes, nous nous contenterons d'examiner celles qui ont un impact sur le secteur maritime, à savoir la privatisation des ports, la privatisation ou la commercialisation de la Voie maritime, la question du pilotage, qui porte essentiellement sur le Saint-Laurent, le dragage, les droits de services maritimes, tant pour les aides à la navigation que pour les brise-glace, et les droits pour les interventions en cas de pollution.

Nous avons donc du pain sur la planche, et ce sera une étude à la fois vaste et détaillée. Dès avril, nous préciserons notre mandat et nous comptons terminer à l'automne, avant de passer à la phase suivante.

La deuxième question que je voudrais soulever, et sur laquelle a insisté le secteur industriel - et je suis d'accord avec lui - c'est la nécessité d'agir rapidement. Nous envisagions de mettre ce projet en place dès le 1er avril, en espérant que le Conseil consultatif du transport maritime nous présenterait un projet acceptable, mais les consultations ont montré qu'il n'en était rien et qu'on rencontrait de fortes résistances.

Nous avons donc consenti à céder sur les délais et à poursuivre activement les consultations pour arriver à un projet acceptable plutôt que de précipiter les choses. C'est donc ce que nous avons fait, mais cela nous a obligés à remettre la présentation du projet au 1er juin.

Si l'on va au-delà du 1er juin, il faut tenir compte du caractère quasi saisonnier de la navigation. Si on manque l'été, sur les Grands Lacs, ceux qui y travailleront pendant l'automne devront payer tous les droits. Et sur la côte ouest, on perd tous les droits sur les navires de croisière, et il en est de même sur la côte est. Il importe donc de procéder aussi rapidement que possible, et la date du 1er juin a été considérée comme acceptable par le secteur maritime, mais il faut éviter de prolonger le délai au-delà, de crainte de difficultés considérables. Nous en sommes venus à la conclusion que le projet était réalisable avant cette date.

Monsieur le président, je voudrais résumer les points sur lesquels nous nous sommes entendus, car je considère que l'entente s'est faite sur tous les points essentiels.

Le président: Veuillez donc résumer très rapidement, car nous voudrions passer aux questions.

M. Thomas: Voici donc les cinq grandes lignes de cette proposition.

L'idée d'un droit de services maritimes, ou de recouvrement des coûts d'utilisation des services, a été acceptée par tous, sans qu'il y ait d'opposition. Tous ont consenti à une réduction des dépenses de 20 millions de dollars pour la première année, mais se sont opposés aux réductions subséquentes de 40 à 60 millions de dollars avant qu'on ait procédé à une étude des incidences économiques.

La côte Atlantique et la côte ouest ont consenti à la division en trois régions; il ne semble pas y avoir opposition de la région centrale du Saint-Laurent, mais l'appui est plutôt tiède. J'ai mentionné qu'il n'y avait qu'une petite différence dans leur structure tarifaire réelle, la principale différence résidant en ce que la cargaison ne représente que la moitié de celle des autres régions dans la région centrale du Saint-Laurent. Les coûts sont pratiquement la moitié et cette région paierait la moitié des droits.

.0955

La structure tarifaire de chaque région correspond exactement à ce que demande le secteur industriel de cette région, à savoir un droit unique sur la côte ouest, calculé en fonction de la cargaison, des droits de chargement et de déchargement, d'un plafond pour la région centrale du Saint-Laurent, et d'un droit par mille marin-tonne de cargaison avec une variante pour l'Atlantique.

Tous ont reconnu la nécessité d'une étude socio-économique à base très large, avant de procéder aux compressions de 40 et 60 millions de dollars, pour en examiner les impacts cumulés. Tous ont consenti à la modification du Conseil consultatif du transport maritime, afin d'assurer une représentation adéquate de la Base-Côte-Nord, de Terre-Neuve et des Maritimes.

Nous sommes d'accord sur tous ces points essentiels, qui constituent en fait le cadre de la proposition qui a été faite, monsieur le président.

Le président: Je vous remercie.

Sans plus tarder nous passons à la série de questions de 10 minutes. Monsieur Bernier, vous avez la parole.

[Français]

M. Bernier: Avant d'aller plus loin, j'aimerais m'assurer que j'ai bien compris les propos de M. Thomas. J'ai cru comprendre, au début de son exposé, qu'il disait que les gens de la région du Saint-Laurent, au Québec et en Ontario, n'acceptaient pas de payer les frais selon la nouvelle tarification. Vous parliez plus particulièrement du groupe de la SODES et du groupe de la Chambre du commerce maritime. Percevez-vous, vous aussi, qu'ils ne sont pas intéressés à payer les frais?

[Traduction]

M. Thomas: Dans leur dernier communiqué de presse, les gens de la région du Saint-Laurent disaient qu'ils appuient le recouvrement des coûts et le paiement par l'utilisateur, mais qu'ils ne sont pas d'accord avec la proposition mise en négociation. Je ne comprends toutefois pas ce à quoi ils s'opposent, parce qu'ils étaient d'accord avec tous les points que j'ai énoncés.

Je citais une lettre de SODES (Chambre du commerce maritime du Saint-Laurent) qui s'est faite, je crois, le porte-parole de ces inquiétudes. Dans une lettre adressée à moi et, je crois, au ministre, elle dit ne pas être d'accord pour payer les droits, mais ce n'est pas ce qu'elle déclare dans son dernier communiqué de presse.

M. Bernier: Voilà pourquoi il est important d'entendre ces groupes dans un avenir rapproché. La dernière phrase du dernier communiqué de presse de la Chambre du commerce maritime et de la SODES dit: «Oui, on est intéressés à payer, mais pas selon les propositions actuelles».

[Français]

L'autre question que j'aimerais poser à M. Thomas est peut-être la pierre angulaire de toute la problématique. Pourquoi favorise-t-on tout à coup le principe des régions? Pourquoi doit-on diviser cela en trois, alors que M. Thomas nous dit clairement que les études d'impact ne sont pas encore terminées et qu'on ne peut encore chiffrer les choses? Pourquoi est-il tout à coup important de diviser cela en trois? Peut-être est-ce parce que cela permettrait d'isoler les joueurs. Il vient de dire que la côte ouest semble être d'accord sur cela.

Peut-il nous dire sur quoi se fonde la division des trois régions dont il parle, alors que tous disent qu'ils sont d'accord pour payer? Faites-nous la preuve de cela.

Les gens qui travaillent dans le domaine maritime ont un esprit cartésien, rationnel, et ils ont démontré leur volonté de participer. Dans le rapport, on dit qu'au-delà de 300 participants ont répondu aux appels de consultation. Donc, il y a une volonté de participation. Pourquoi ne prend-on pas le temps de s'asseoir avec ces gens-là et de leur dire: «On n'a rien pour vous démontrer sur quoi on s'appuie pour diviser les trois régions»? On ferait disparaître ainsi un handicap. Pourquoi ne pourrait-on pas adopter un flat rate? Tout ce qui resterait à ce moment-là, ce serait les 20 millions de dollars du budget Martin. Le commissaire peut-il m'expliquer l'importance soudaine de cela?

.1000

[Traduction]

M. Thomas: Ce n'est pas que la question soit tout à coup devenue importante; l'idée de spécificité des régions est en négociation depuis un certain temps, certainement depuis plusieurs mois, de même d'ailleurs que d'autres options, mais cette idée, qui faisait partie de la proposition originale, est la seule façon pour nous de répondre aux besoins de certains groupes de clients. Ce que ces derniers veulent, dans chaque région, c'est une structure tarifaire différente, et il était impossible en adoptant la même structure pour tout le pays de satisfaire ces trois groupes.

Ce n'est pas une idée que nous avons imposée, nous avons examiné comment répondre aux besoins de ces trois groupes, et c'est la proposition qui rapproche le plus cette notion de droits de services de la réalité, à savoir ne payer que pour les services dans votre région.

Autre avantage de cette méthode, c'est que si l'on veut réduire les coûts, on peut s'organiser par région pour le faire, ce qui serait très difficile si les gens d'une région faisaient quelque chose qui contribuait à accroître les coûts, et que vous n'avez aucun moyen d'exercer un contrôle là-dessus. C'est pourquoi, d'une façon générale, la proposition devait être spécifique à chaque région.

C'était la meilleure méthode pour maîtriser la demande de services. Tous étaient d'accord, ils l'ont dit haut et fort, à savoir que dans certaines régions les services de la Garde côtière étaient trop généreux. On cite toujours les brise-glace à titre d'exemple. Nous répondons alors: Si vous ne voulez pas de ce service, dites-le-nous, et nous ne l'assurerons pas. Rien ne nous oblige à le faire. Nous le faisions parce que cela faisait partie des services qu'on nous demandait, mais si vous n'en voulez plus, nous nous retirerons de cela.

Ce genre d'accommodement ne fonctionne que lorsqu'on procède par région. Comment faire si la région de l'Atlantique ne veut plus de brise-glace, et demande qu'on les retire de la proposition alors que la région centrale du Saint-Laurent les réclame à cor et à cri. Il faut trouver moyen de donner aux utilisateurs les services qu'ils demandent et, là encore, la meilleure façon de procéder était de les séparer en région.

Il serait profondément injuste d'adopter un cadre national, parce que la côte ouest devrait payer le double. Ils payent pour leur part des coûts au même titre que les autres régions, mais si ces coûts étaient sur une base nationale ils devraient payer près de deux fois plus.

Il y avait aussi la différence entre 14 et 15 cents la tonne dans la région centrale du Saint-Laurent, mais une bonne part du trafic de marchandise était expédiée vers l'Est. Dans cette région, il s'agit d'un tonnage si considérable qu'un cent par tonne fait une grande différence dans le total, même si cela semble une somme minime; quand la plus grande partie de ce tonnage vient du port de Vancouver, c'est considéré comme profondément injuste.

Quant au fait qu'il ne s'agit que d'une différence d'un cent par tonne pour la région centrale du Saint-Laurent, ce sont les coûts réels de cette région. Il est difficile de ne pas être d'accord pour payer pour les services utilisés, et il est vraiment difficile de soutenir que quelqu'un d'autre doit payer pour les services que vous utilisez. C'est le principe que nous avons essayé de mettre en place.

[Français]

M. Bernier: Monsieur Thomas, quel sera l'impact de cette augmentation d'un cent pour la région du Saint-Laurent?

Je veux bien croire les utilisateurs-payeurs. Mais pourquoi, dans le passé, l'Est a-t-il dû payer plus que sa part pour le transport ferroviaire de l'Ouest? C'est ce à quoi je voulais en venir plus tôt lorsque je vous demandais pourquoi la notion des régions était soudainement tellement importante.

Je crois comprendre, à la lecture des journaux et des différentes communications que j'ai reçues des différents groupes, que les gens veulent avoir un portrait global. Il est faux de prétendre qu'à l'heure actuelle, ce n'est qu'une chicane pour la valeur d'un cent. Les gens veulent savoir ce que cela va représenter globalement. Lorsqu'on le saura, on sera capable d'en mesurer l'impact sur les différentes industries de la Voie maritime du Saint-Laurent. Vous me dites que, dans certains cas, cela pourrait atteindre au maximum 2 à 3 p. 100.

Quelle est la marge de bénéfice de ces grandes compagnies de minerai de fer, etc.? Elles se doivent de faire de gros volumes parce que la marge de bénéfice n'est pas grosse. Deux à trois p. 100 pourrait faire toute la différence entre réinvestir dans une région et la quitter. Doit-on penser qu'on devra faire des déplacements d'industries à travers tout le Canada? En plus, actuellement, on fait face à la mondialisation des marchés. Chaque fois qu'on parle d'un cent ou que vous mentionnez 2 à 3 p. 100, cela me fait bondir de mon siège. On doit attendre.

.1005

Si vous devez rencontrer votre norme de 20 millions de dollars selon le budget Martin, soit, mais c'est peut-être le ministère du Revenu qui devrait l'imposer. Vous vous devez d'établir un partenariat pour être capables de dire comment va fonctionner le transport maritime à l'avenir et pour que chacun des joueurs se sente partie prenante. Il ne faut pas rompre l'élastique.

[Traduction]

Le président: M. Thomas et ensuite M. Gouk.

M. Thomas: L'étude aura été menée et terminée avant que nous bougions d'un cent. C'est pour cela que je parle d'un cent. Nous nous en tiendrons à un cent s'il y a des conséquences socio-économiques importantes. Il est donc faux de prétendre qu'on a choisi un chiffre au hasard et qu'il y aura des résultats désastreux parce que je suis convaincu que le gouvernement n'ira pas de l'avant si cela risquait d'entraîner des résultats désastreux. C'est ce que le ministre a déclaré. Il verra d'abord quelles seront les incidences socio-économiques. Pour l'instant, nous nous préoccupons seulement d'une différence d'un cent la tonne.

Il faut envisager la question à l'échelle régionale parce qu'il ne s'agit pas simplement de partager les richesses entre tout le monde, comme on le fait souvent dans d'autres domaines. Ce qui importe ici c'est la concurrence. Ce n'est pas une bonne chose qu'une partie de l'industrie subventionne ceux qui lui font concurrence. L'industrie doit voir d'où vient la concurrence. Sur la côte ouest, la concurrence à Vancouver n'est pas la même qu'ici. Dans l'ouest, la concurrence vient de Seattle-Tacoma. C'est cela qui intéresse l'industrie.

Dans les entretiens que nous avons eus avec l'industrie, il n'a pas vraiment été question de Montréal ou de Halifax. Il a été question de la concurrence sur la côte ouest, du fait que l'industrie connaît ses propres marges bénéficiaires et qu'elle est prête à payer sa juste part des coûts, mais qu'elle ne veut pas non plus détruire la concurrence. Et c'est exactement ce que dit SODES dans son communiqué de presse. Si on faisait payer deux fois le même taux pour avoir un taux national, cela détruirait la concurrence et cela serait injuste.

Pour ce qui est du transport dans la région de l'Atlantique, la concurrence, qui vient surtout de Halifax, passe par New York. Là aussi l'industrie est tout à fait prête à payer sa juste part. C'est d'ailleurs quelque peu négatif puisqu'elle a dit qu'elle est prête à payer sa juste part, mais qu'elle doit tenir compte de la concurrence qui vient surtout de la côte est des États-Unis et c'est donc surtout là-dessus qu'elle se concentre.

L'examen de la concurrence n'a donc pas été vraiment régional dans la mesure où on a comparé la côte ouest et la région centrale du Saint-Laurent ou la région centrale du Saint-Laurent et l'Atlantique. L'industrie tient compte surtout de la concurrence qui vient du sud de la frontière dans la plupart des cas. C'est pour cela qu'elle est prête à payer sa juste part, mais qu'elle ne veut pas aider quelqu'un d'autre et détruire sa propre concurrence.

[Français]

M. Bernier: Là-dessus, monsieur Thomas...

[Traduction]

Le président: Monsieur Bernier, votre temps de parole est écoulé. Vous aviez 15 minutes. Nous vous reviendrons plus tard. Nous avons beaucoup de temps ce matin.

[Français]

M. Bernier: Il va répondre par un oui ou un non, pendant que le fer est chaud.

[Traduction]

Le président: Nous allons dépasser deux heures. Pouvez-vous poser votre question en une seule phrase?

M. Bernier: Ma question sera brève et le témoin pourra y répondre par un oui ou par un non.

[Français]

À l'heure actuelle, vous n'avez entre les mains aucun outil pour mesurer cet impact-là. Vrai ou faux?

[Traduction]

M. Thomas: L'outil que nous avons pour mesurer l'impact est l'étude qui a été entreprise.

[Français]

M. Bernier: Oui ou non?

[Traduction]

M. Thomas: Oui, nous avions un outil.

Le président: Merci.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Je dois d'abord faire une observation. Vous direz peut-être que je suis un campagnard naïf de la côte ouest, et je sais que c'est ce que Mary voudrait dire, en même temps que bien d'autres choses, mais il y a une chose que je trouve renversante. Je n'arrive pas à croire que les représentants du Bloc ne soient pas d'accord, qu'ils veuillent que le Canada paye sa part, et qu'ils déclarent en même temps au Parlement qu'ils ne veulent pas participer à ce programme. Cela me renverse et je ne comprends tout simplement pas leur raisonnement.

De toute façon, monsieur Thomas, il semble que vous et la région de l'Atlantique ayez accompli beaucoup de progrès depuis environ une semaine. J'ai assisté à des rencontres sur la côte ouest et sur la côte est et je sais que bien des préoccupations ont été exprimées à ce sujet. Apparemment, vous avez réussi à répondre à une bonne partie d'entre elles et je tiens à le reconnaître parce que je trouve que c'est quelque chose de très positif et que nous réussirons peut-être à mieux nous entendre.

Notre parti a une politique sur l'utilisateur-payeur et je l'ai d'ailleurs rendue publique. Cette politique se fonde sur trois principes, dont deux que vous avez déjà reconnus: ne payer que ce que l'on utilise et utiliser que ce l'on veut. Quant au troisième principe, il s'agit de fixer le coût à une valeur juste et raisonnable du point de vue commercial.

.1010

L'une des préoccupations que j'ai entendues me semble relativement raisonnable, et j'aimerais savoir ce que vous en pensez. Si vous demandez aux divers utilisateurs de vos services de payer, êtes-vous disposés à leur ouvrir tout grands vos livres?

M. Thomas: Ma réponse comporte deux volets. Si nous devions leur demander d'assumer la totalité des coûts, je le ferais avec grand plaisir. Mais nous ne demandons le remboursement que d'un tiers des coûts. On pourrait se demander si nous sommes aussi rentables à tous égards qu'un fournisseur commercial. Peut-être ne le sommes-nous pas, mais il y a d'autres aspects en jeu auxquels je reviendrai. Nous ne facturons actuellement qu'un tiers du coût réel.

Deuxièmement, nos livres sont toujours ouverts. Nous avons collaboré avec le secteur industriel, avec les 22 personnes qui siègent avec nous et avec tous les autres intéressés. Je ne fabrique pas une autre série de livres comptables pour ceux qui me demandent de les voir. Nous sommes très ouverts. Nos livres comptables sont publics et n'importe qui peut les voir.

Revenons à l'aspect commercial, et demandons-nous si nous sommes aussi rentables que d'autres le sont peut-être. Nous sous-traitons actuellement un tiers de nos travaux en matière d'aides à la navigation, comme les bouées. Nous avons cherché à sous-traiter nos aides à la navigation et nos services de brise-glace dans l'Arctique de l'Ouest, mais la proposition reçue n'était pas concurrentielle, car nous pouvions faire encore mieux comme prix. Nous avons envisagé de confier la gestion du trafic maritime à une grande société évaluée à plusieurs milliards de dollars, avec comme base de départ un des lieux que nous connaissons bien. Nous lui avons demandé de se pencher sur la question et de nous donner un prix, et elle nous a répondu par lettre qu'elle n'était pas en mesure de fournir le service de façon plus efficace que nous.

Je ne prétends pas que nous sommes aussi efficaces que l secteur privé, dans son ensemble, loin de là. Mais nous ne faisons pas non plus un travail négligé comme certains le prétendent. Le simple fait que nous ne facturions que le tiers des coûts tout en continuant à faire baisser les prix devrait rassurer nos détracteurs.

M. Gouk: Envisagez-vous un jour de facturer plus du tiers? Envisagez-vous un jour de facturer la totalité des coûts?

M. Thomas: Pas de cette façon-là. Actuellement, nous facturons un tiers de 180 millions de dollars. Comme je l'ai dit plus tôt, nous avons sabré 200 millions de dollars dans notre budget. On pourrait croire que 30 à 40 p. 100 de ces 200 millions de dollars pourraient être imputés au secteur commercial. Nous essayons de réduire le montant maximum, et comme je ne peux facturer que le coût, j'essaie de réduire le montant maximum que je peux facturer au secteur industriel et de le plafonner. En somme, nous visons le recouvrement total des coûts, non pas en augmentant le seuil des 20 p. 100, 40 p. 100 ou 60 p. 100 au-delà, mais en réduisant nos coûts de façon que nous n'ayons aucun autre coût à facturer.

M. Gouk: Lorsque vous dites un tiers, s'agit-il d'un tiers de tout le budget d'exploitation de la Garde côtière?

M. Thomas: Pas du tout. Le budget d'exploitation de la Garde côtière est de 500 millions de dollars. Si vous regardez l'ensemble de nos coûts, le budget représente 840 millions de dollars. Il s'agit de 7 p. 100 de nos coûts totaux.

M. Gouk: Bien.

M. Thomas: Lorsque je dis un tiers, il s'agit d'un tiers des services au secteur commercial, mais seulement environ 40 p. 100 de ce que nous faisons touche le secteur commercial. Nous avons d'autres clients, comme les pêcheurs et les navigateurs de plaisance qui ont aussi besoin de nos services.

M. Gouk: Bien. Cela explique-t-il pourquoi il n'y a aucun recouvrement de coûts au nord du 60ième parallèle?

M. Thomas: Cette région-là est considérée comme une zone de politique publique. D'ailleurs, un navire commercial naviguant vers l'Arctique trouverait les coûts inabordables. D'ailleurs, cela aurait pour effet de mettre un frein à tout développement industriel dans l'Arctique.

C'est ce que l'on considère comme une politique publique. Nous avons d'ailleurs entrepris une étude qui sera évidemment rendue publique. Nous nous demandons qu'elle doit être la philosophie du gouvernement aujourd'hui dans l'Arctique, en termes de politique publique. À une époque, on mettait surtout l'accent sur la souveraineté, puis sur le développement du Nord. Aujourd'hui, dans notre étude, nous nous demandons si ces considérations demeurent valables car il faut bien se demander combien tout cela coûte et si «on en a pour son argent».

Entre temps, nous diminuons nos services dans l'Arctique. Comme les brise-glace représentent 20 p. 100 de notre budget, nous les rapatrions de l'Arctique, occidentale comme orientale, comme le prévoit notre plan de réduction des coûts. Si l'on veut vraiment réduire le budget de la Garde côtière, il faut le réduire dans tous les secteurs. Les brise-glace sont en fait retirés du service.

M. Gouk: Dans la région de l'Atlantique, vous vous basez sur le tonnage net déchargé et la distance parcourue. Cela inclut-il le volet aides à la navigation et gestion du trafic maritime?

.1015

M. Thomas: Cela inclut toutes les aides à la navigation, soit les aides électroniques comme le système LORAN, les radio-balises, etc., de même que la gestion du trafic maritime. N'oublions pas non plus les aides fixes, comme les marqueurs et les bouées, qui tombent tous sous la rubrique générale des aides à la navigation. Cela comprend également les brise-glace qui accompagnent les convois ou le service d'assistance en route ou le dégagement des ports pour le secteur commercial.

Il y a une troisième activité, toujours sous la rubrique déglaçage: nous donnons de l'information sur l'état des glaces, ce qui représente des dépenses de 18 millions de dollars. Après les avoir réduites à 14 millions, nous sommes descendus jusqu'à 10 millions, grâce à l'utilisation de RADARSAT. Les coûts diminuent, mais notre budget aussi. C'est un service que nous fournissons à l'industrie pour aider leurs navires à choisir le meilleur itinéraire qui soit à travers les glaces.

M. Gouk: En ce qui concerne le service du trafic maritime, Halifax s'inquiète du fait que votre formule se fonde sur un recouvrement d'environ 50 p. 100 des coûts d'exploitation, alors que d'après leurs chiffres, ils comptent pour moins de 7 p. 100 de ce coût.

M. Thomas: Dans la plupart des pays, y compris aux États-Unis - qui est un excellent exemple de par sa proximité - on cherche à élargir la gestion du trafic maritime, et on considère cette évolution comme positive. Nous avons un modèle qui nous sert dans nos études coûts-bénéfices, et nous l'avons utilisé voir à partir d'où nous devrions assurer la gestion du trafic maritime.

Tout tourne autour de la gestion du risque, et le risque se définit surtout comme tout accident que vous essayez de prévenir; il en découle ensuite une considération secondaire, à savoir s'il s'agit d'un accident pur et simple ou s'il s'agit d'un accident polluant.

C'est un secteur qui prend de l'expansion un peu partout dans le monde, et cette expansion nous permet d'ailleurs d'aider l'industrie canadienne puisque nous allons chercher des contrats.

Les affréteurs canadiens saisissent mal la problématique, et je ne sais pas s'ils s'y intéresseront. Mais les armateurs et les associations ne sont pas satisfaites de la gestion du trafic maritime, car ils la considèrent uniquement comme un coût.

Mais ce n'est pas une plainte généralisée. L'industrie des croisières n'y voit aucun mal. Ceux de la côte Ouest sont d'accord avec la gestion du trafic maritime, mais voudraient que celle-ci soit faite à un moindre coût. C'est cela qui les préoccupe.

Dans la conjecture actuelle, nous passons de 44 emplacements à 12. Grâce aux nouvelles technologies que nous pourrions choisir de concert avec l'industrie, nous pourrions peut-être descendre à quatre ou cinq grands emplacements au Canada. Nulle part ailleurs dans le monde pourrait-on faire mieux, à un moindre coût.

Comme cette façon de faire n'est pas particulièrement prisée, nous avons plutôt choisi de réduire les coûts le plus rapidement possible et le plus possible, de sorte que cela ne devienne pas un problème.

M. Gouk: J'aimerais préciser quelque chose pendant que je vous ai sous la main, car je ne voudrais pas monter le ministère des Transports contre la Garde côtière là-dessus.

Les droits portuaires qui sont actuellement perçus par Transports Canada plutôt que par le ministère des Pêches et des Océans ou la Garde côtière pourraient plus que décupler. Même si en réalité ils n'augmenteront pas tant que cela, c'est quand même une hausse considérable. Au lieu de facturer aux navires cinq visites par année, on va leur facturer cinq visites par mois. Même si cet argent est perçu par Transports Canada, est-il retourné à la Garde côtière pour être utilisé dans son budget d'exploitation, ou pour ses aides à la navigation, par exemple?

M. Thomas: Non.

Pour ce qui est des droits portuaires, la Garde côtière chapeautait à une époque les commissions portuaires, de même que les ports et havres relevant du ministère des Transports au Canada. Or, lorsque nous avons été placés sous la tutelle de Pêches et Océans, tout ce secteur-là est resté au ministère des Transports.

Il y a d'autres ports comme les ports de pêche qui relèvent toujours de Pêches et Océans et auxquels s'appliquent certains droits.

Pour ce qui est des ports commerciaux, dont vous parlez ici, laissez-moi vous donner mon point de vue, même si je ne fais pas partie du ministère des Transports.

Il faut voir le problème de l'augmentation des droits dans l'optique d'une autre partie de la politique maritime, à savoir la privatisation ou la commercialisation des ports. Les ports ont réussi à faire cavalier seul, parce qu'ils optaient pour la commercialisation. Le gouvernement s'est donc retiré de tout ce secteur, sauf dans le cas des ports isolés.

Les très grands ports n'ont évidemment aucun problème. Ils appliquent le règlement, fixent leurs tarifs et obtiennent les revenus souhaités. Or, cela n'est pas si facile pour les petits ports qui ont parfois de la difficulté à générer ce revenu. Les petits ports sont souvent rattachés à une localité, et tous les habitants y travaillent. La tâche est donc plus difficile pour ces derniers.

Je ne sais si c'est là l'intention du gouvernement - je ne fais que supputer - mais il me semble que l'objectif du gouvernement d'augmenter les revenus pour aider les ports à s'assumer est logique.

Un port a besoin d'environ cinq ans pour arriver à fonctionner sur une base commerciale, c'est-à-dire pour que le port lui-même, ou la localité où il se trouve, ou encore quelques autres entités puissent assumer seuls la gestion portuaire. C'est parfois plus rapide pour certains, et c'est tant mieux pour eux, car ils ne perdent rien pour attendre, étant donné qu'il faudra bien rationaliser un jour le nombre de ports. Plus un port arrive rapidement à faire cavalier seul, plus il aura accès rapidement aux 25 millions de dollars par année qui lui permettront de construire son infrastructure.

Je m'excuse d'avoir répondu de façon aussi complexe, mais vous aviez mis en lumière deux questions politiques qui entrent en jeu.

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M. Gouk: Vous parlez de la période de mise en oeuvre. Accepteriez-vous de faire l'objet d'un examen exhaustif dans un an, pour que l'on étudie si l'évolution a été bénéfique et, dans la négative, accepteriez-vous de changer de cap si les utilisateurs nous convainquent que ce système ne donne pas de bons résultats et qu'il faut changer de méthode?

M. Thomas: Certainement. En fait, nous avons informé nos utilisateurs que nous examinerions les résultats avant un an. Au moment de son instauration en avril prochain, je m'attends à ce que les régions, comme celle de l'Atlantique, nous disent qu'elles ne veulent pas mettre en place le nouveau système de la façon dont nous le proposons, dans les moindres détails. Par ailleurs, si elles sont toutes d'accord avec le nouveau système, nous accepterions évidemment que vous réexaminiez le tout.

Ce qui m'inquiète le plus, c'est la difficulté pour une région de générer les revenus nécessaires avec l'appui du secteur de l'industrie qui en fera les frais. Ce qu'il ne faudra pas, c'est proposer 10 méthodes différentes dans une région où chacun chercherait à maximiser ses propres profits.

Ainsi, sur la côte Ouest, il existe une certaine structure de prix qui s'applique aux remorqueurs, bateaux de croisière, paquebots, etc. On voudra peut-être changer la structure, et je n'y vois aucun inconvénient. Nous avons même dit être prêts à modifier la structure de prix avant la nouvelle tarification, c'est-à-dire avril prochain. Mais que vous examiniez la situation dans un an ou plus tard, il faut comprendre que la méthode de perception des droits sera fonction des désirs de chaque région.

M. Gouk: J'ai eu vent de certaines suggestions. Est-ce en juin ou juillet que se fera la mise en vigueur?

M. Thomas: Le 1er juin.

M. Gouk: Y aura-t-il perception rétroactive au mois d'avril?

M. Thomas: Vous avez peut-être l'impression que ces droits seront perçus rétroactivement, mais ce n'est pas tout à fait le cas. Nous devons percevoir 20 millions de dollars au cours du présent exercice financier. Or, si nous appliquons le nouveau système le 1er juin, nous n'aurons rien perçu en avril et mai. Je sais bien que c'est un exercice comptable, mais d'après la façon dont fonctionne le gouvernement, s'il n'a pas l'argent en main, il ne peut pas faire comme s'il l'avait reçu. Nous ne fonctionnons pas comme dans le secteur privé où on peut accepter les comptes à recevoir. Il me faut avoir l'argent en main, ce qui signifie que je n'aurai rien reçu à partir de mars.

Je n'aurai plus que neuf mois pour aller chercher mes revenus. Par conséquent, pour espérer avoir 20 millions de dollars cette année, il nous faudra fixer les droits à 28 $, cette somme incluant les incitatifs et l'administration. Le gouvernement ne pourra percevoir cette année que 20 millions de dollars.

M. Gouk: Il doit être difficile de percevoir une année de revenus en neuf mois à peine.

M. Thomas: Les membres de l'industrie auxquels j'ai parlé m'ont dit qu'ils pourraient y parvenir, mais qu'il ne faudrait pas commencer à percevoir le droit que le cinquième mois, car cela deviendrait alors impossible. Vous voyez qu'ils sont soumis à certaines pressions et qu'ils doivent nous dire s'ils sont en mesure de répondre à notre demande à partir du 1er juin. Pour ma part, je crois que c'est faisable.

Le président: Merci, monsieur Gouk. Monsieur Culbert.

M. Culbert (Carleton - Charlotte): D'abord, je suis ravi d'accueillir ce matin M. Thomas et ses collègues, car leur témoignage me semble tomber à point.

Monsieur le président, je vous demande votre indulgence. Étant donné que je suis nouveau au comité, j'aimerais vous informer que je représente une circonscription de l'ouest du Nouveau-Brunswick, et plus particulièrement du sud-ouest du Nouveau-Brunswick, le long de la côte de la baie de Fundy.

C'est une région qui accorde beaucoup d'importance à la pêche diversifiée et, ces dernières années, à l'aquaculture. Les ports jouent un rôle extrêmement important dans cette région pour ce qui est des échanges commerciaux et occupent une place prépondérante dans l'économie non seulement de notre région, mais de tout le Nouveau-Brunswick, voire de la région de l'Atlantique.

Vous comprenez donc pourquoi tout ce que vous dites m'intéresse au plus haut point et intéresse aussi les habitants du Nouveau-Brunswick qui ont à coeur particulièrement le sort du port de Bayside dans ma région et du port de Saint John, dans la région de mon collègue, qui joue un rôle extrêmement important dans les échanges commerciaux et dans l'économie de la province. Voilà ce que je voulais préciser avant de poser une ou deux questions.

D'abord, il y a une chose qui me tient particulièrement à coeur, à la lumière des commentaires entendus. Je ne suis pas sûr d'avoir bien saisi tout l'enjeu, et j'aimerais que vous m'expliquiez ce que vous entendez en prenant l'exemple des navires de croisière.

Pour vous situer, laissez-moi vous dire qu'au cours des deux ou trois dernières années, nous avons déployé tous les efforts voulus pour inciter les navires de croisière américains à faire escale au port de Bayside, par exemple. Je laisserai mon collègue vous parler du port de Saint John, mais le port de Bayside a reçu l'année dernière environ quinze navires de croisière.

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Laissez-moi vous donner une idée de ce que cela représente. Ces navires de croisière débarquent de 700 à 1 000 personnes qui passent la journée à St. Andrews ou à St. Stephen, dans ma région, à y acheter des biens et des services. Les navires arrivent d'habitude dans le port en début de journée, s'ils n'y sont pas déjà depuis la veille au soir, et repartent le soir.

C'est très important. C'est pourquoi je m'intéresse à l'aspect qui concerne les navires de croisière. Tout d'abord, que représentent ces 19 ¢? Je suppose que cela veut dire 19 ¢ par tonne de jauge brute, en fonction d'un plafond d'une visite par mois.

Ce que je veux savoir, somme toute, c'est ce que cela représente en moyenne comme coût et dans quelle mesure ces droits sont différents des coûts actuels, s'il en est.

M. Thomas: L'entrée en vigueur de ce droit veut dire que le navire - prenons par exemple un navire qui part de Bayside et se rend à Saint John puis Halifax - ce navire ne paiera qu'une fois; le droit n'a pas à être payé à chaque port. Ça c'est une chose qu'il faut retenir. Ils ne viennent pas à Bayside tout simplement, sans aller ailleurs au Canada; il s'agit habituellement d'une croisière. Ils paient en fonction d'un voyage, et ce voyage n'a rien à voir avec un port en particulier. C'est un voyage ou une visite par mois. Donc, si ces navires de croisière viennent au Canada et se promènent dans la région de l'est puis avant de terminer le voyage à Sydney arrêtent dans 4 ou 5 ports, il n'y aura qu'un paiement.

Les 19 ¢ pour un navire de 20 000 tonnes, cela représente 3 800 $. C'est ce qu'il faudra payer pour ce navire.

Si vous étudiez la situation d'un navire de charge, selon le type de navire évidemment, il pourrait payer le même montant pour une seule visite ou un seul arrêt à un port. Mais la structure est différente. Nous avons étudié les services utilisés par les divers secteurs.

Je sais qu'il pourrait y avoir une différence selon ceux qui visitent Bayside - je ne sais pas vraiment qui arrête là-bas - mais le secteur des croisières dans l'ensemble visite toutes les régions du pays. Il s'agit du même propriétaire, et les propriétaires des navires de croisière ont été invités à toutes les discussions que nous avons eues sur la question.

Ce montant n'est pas considéré comme déraisonnable. Nous avons essayé de limiter l'impact - nous sommes conscients du rôle important que jouent les navires de croisière pour l'économie - nous avons décidé que ces navires ne paieraient qu'une fois par mois, ce qui est d'ailleurs ce qu'on fait avec les navires canadiens. Une fois par mois. Il s'agit d'un droit annuel, et vous pouvez faire autant de visites que vous voulez.

M. Culbert: Une fois par mois. Alors, est-ce que cela veut dire que s'il y avait six navires de croisière, il n'y aurait toujours qu'un paiement par mois.

M. Thomas: Non. Si ce navire de croisière fait six voyages différents, ou fait la même croisière six fois, il ne paie qu'une fois par mois.

M. Culbert: Une fois par mois peu importe le nombre de visites pendant ce mois.

M. Thomas: C'est exact.

M. Culbert: Quels coûts assument actuellement ces navires? Assument-ils des coûts? S'agit-il d'un coût qui est associé aux services de la Garde côtière qui n'existait pas auparavant?

M. Thomas: Oui, c'est un nouveau coût.

M. Culbert: Cela représente une dépense tout à fait nouvelle pour ce groupe.

M. Thomas: C'est exact.

M. Culbert: Comment les coûts de ces utilisateurs se comparent-ils aux coûts qu'ils devraient assumer s'ils arrêtent aux ports de Boston et de New York qui nous livrent, reconnaissons-le, une vive concurrence? Quels seraient les coûts associés à une visite à ces ports?

M. Thomas: Je ne le sais pas. Je suppose qu'un droit de 3 800 $ pour un nombre illimité de visites en un mois représente un coût assez faible.

M. Culbert: D'après ce que vous avez dit, la plupart de ces navires de croisière viennent probablement du port de New York jusqu'à Bayside et de là se rendent aux Bahamas ou dans le Sud. C'est justement ce qui nous inquiète. Ce sont ces ports qui nous livrent concurrence. Ce sont les ports de la côte Est américaine. C'est justement pourquoi nous nous inquiétons de ces coûts.

M. Thomas: Les navires qui visitent les ports américains paient d'autres coûts qui sont relativement plus élevés que ceux qui sont imposés ici, et je pense par exemple aux droits de pilotage ou simplement au fait de s'amarrer dans un port en particulier. Il s'agirait de coûts supplémentaires que doivent assumer les propriétaires de navires de croisière.

M. Culbert: Il s'agit de coûts supplémentaires, n'est-ce pas?

M. Thomas: C'est exact.

M. Culbert: Il sera donc encore plus difficile de livrer concurrence aux ports de la côte Est américaine. Il faut être très prudent.

Il y a une autre question dont certains m'ont parlé, une question qui les inquiète. Peut-être mon collègue d'en face vous en parlera-t-il également lorsqu'il aura la parole.

.1030

J'ai cru comprendre que dans le cadre de ce programme, Ports Canada n'assumera plus les coûts associés au dragage; je pense particulièrement au port de Saint John, qui connaît une accumulation de sédiments chaque année à la suite de l'écoulement glaciaire dans la rivière Saint-Jean. D'après ce que j'ai cru comprendre, Ports Canada n'assumera plus la responsabilité de ces coûts. Est-ce vrai?

M. Thomas: C'est exact. Il est bon de rappeler certaines choses. Ce n'était pas Ports Canada qui payait les frais associés au dragage. Saint John est un port de la SPC, mais Ports Canada ne payait pas ces coûts; c'était la Garde côtière.

La Garde côtière ne s'occupera plus du dragage, et c'est pourquoi nous avons entamé il y a déjà plusieurs mois des discussions à cet égard avec le port de Saint John. Les responsables du port savent très bien que nous ne nous occuperons plus du dragage, et dans la lettre la plus récente que m'a fait parvenir Bob Youden, qui siège au Gateway Council, et qui étudie cette question, il est indiqué que le port de Saint John acceptait ce coût. Nous essayons maintenant d'établir la meilleure façon de prélever un droit auprès des utilisateurs.

M. Culbert: Quand ces nouveaux droits entreront-ils en vigueur? Est-ce que cela fait partie du programme qu'on mettra en vigueur? Vous avez parlé à l'origine d'une entrée en vigueur pour le début d'avril, maintenant on parle du début juin.

M. Thomas: Le droit des services maritimes n'est qu'un aspect du programme; le dragage représente un volet distinct.

M. Culbert: Ce programme est déjà entré en vigueur.

M. Thomas: C'est exact, il s'agit d'une mise en oeuvre progressive sur une période de deux ans.

M. Culbert: Ainsi, dans deux ans, vous ne vous occuperez plus du dragage?

M. Thomas: C'est exact.

M. Culbert: Très bien; cela donnera donc aux intéressés le temps de se préparer à assumer ces coûts. Ils disposeront de deux ans pour s'y faire.

M. Thomas: C'est exact. En fait, la première année est presque écoulée. Il leur restera donc un an.

M. Culbert: J'aimerais vous parler de votre voyage cette semaine; comme vous l'avez signalé, vous avez participé à des réunions à Montréal et à Halifax. Pourriez-vous nous dire quelle a été la réaction des intéressés lors de ces réunions? Y aura-t-il un suivi? Quand pensez-vous recevoir les réponses officielles des groupes touchés?

M. Thomas: Je dirais que la réponse ou la réaction à Montréal a été neutre ou même négative. C'est l'impression générale que j'ai eue. Je crois que certains intervenants acceptent l'inéluctable mais ils préféreraient que rien ne change. C'est l'impression qu'on a.

Vendredi, je rencontrerai deux des principaux intervenants qui semblent plus s'inquiéter de la situation; j'essayerai de découvrir ce qui, d'après eux, devrait se produire, parce que les principes semblent être acceptés par l'ensemble des intéressés, mais pourtant ils ne semblent pas vouloir qu'on passe à l'action. Je ne sais pas vraiment pourquoi il y a un problème, et j'ai l'intention de le découvrir vendredi. Il y aura donc un suivi.

Pour ce qui est de Halifax, je dois dire que la réunion a été très positive. Plusieurs choses ont été abordées. Par exemple, un groupe s'était réuni le mardi et avait proposé d'exclure Terre-Neuve de la région Atlantique. Terre-Neuve aurait été considérée comme une région distincte, tout comme les Maritimes. Quand nous avons étudié cette proposition, les autres intervenants ont dit que ce n'était pas acceptable, qu'il fallait plutôt établir une zone atlantique. C'est ce que nous avons accepté. Je ne dis que tout le monde était heureux comme un poisson dans l'eau. Certaines questions ont été soulevées.

Je dirais que pratiquement tout le monde a eu la possibilité de prendre la parole et que, en gros, nous avons convenu que bien que la tonne-mille qui, initialement, semblait avoir été préconisée par la région, ne représente pas ce qu'elle souhaite à long terme, elle l'acceptera pour cette année avec quelques modifications mineures, mais que dans les deux prochaines années, on souhaiterait vraiment parvenir à quelque chose qui soit plus spécifique au port. Ce n'était pas unanime, mais c'était assez généralement ce que l'on pensait et nous avons dit que nous nous efforcerions de voir si cela pourrait se faire.

Les changements qui devaient être apportés à la proposition ont tous été acceptés, à savoir que la proposition que vous avez vue dans le document, plus un plafond de 50 000 tonnes pour les marchandises en vrac de faible valeur, plus le fait que l'on ne fasse pas payer ces droits deux fois pour les marchandises transbordées, plus le fait qu'il faut faire quelques ajustements pour les ports moins importants - je dis moins importants, mais ils sont tout de même importants comme Belledune, Dalhousie, mais moins importants que Saint John et Halifax qui sont directement sur l'océan. Il faut envisager certains ajustements sachant que la distance qui les sépare de l'océan est trois à quatre fois supérieure à celle de Halifax et qu'ainsi le taux est trois fois supérieur au taux de Halifax, ce qui est fondamentalement injuste.

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Ce que nous examinons, c'est comment apporter un ajustement mineur. La formule a donc été acceptée pour cette année.

M. Culbert: J'ai encore une question à poser avant que mon temps ne soit écoulé, monsieur Thomas, vous pourrez revenir aux deux ensuite.

Avez-vous fait une comparaison entre nos ports de la région de l'Atlantique et les ports de l'Est des États-Unis pour savoir ce que représenteraient alors les coûts totaux, qu'il s'agisse de navires de charge ou de bateaux de croisière? Avez-vous essayé de comparer ce que cela signifierait? Dans l'affirmative, pouvez-vous nous donner les résultats de ces comparaisons? Dans la négative, pourriez-vous faire faire ces comparaisons et fournir les données ultérieurement au comité?

M. Thomas: Non. Nous avons cependant examiné le coût des droits de services maritimes par rapport à tous les autres coûts que supporte un navire lorsqu'il vient à Saint John ou à Halifax. Nous avons également examiné le coût des droits de services maritimes par rapport au coût total de navigation entre un port étranger et ici. Cela, nous l'avons fait, mais nous n'avons pas fait de comparaison des coûts totaux à Halifax, par rapport à Baltimore, pour le même type de marchandises et je crois que c'est le total des coûts qui est en fait intéressant.

Le président: Merci beaucoup.

Mme Wayne (Saint John): Monsieur le président, je voudrais demander une précision.

On a en effet dit quelque chose, et il me semble très important que les choses soient claires. Je dis cela en toute déférence étant donné que le député a posé une question.

Je dois dire qu'en effet M. Youden vous a écrit le 21 février, monsieur Thomas, disant que tous étaient d'accord. Depuis lors, le 7 mars, vous avez reçu une lettre qui vous était adressée par l'autorité portuaire de Saint John disant qu'elle n'était pas d'accord au sujet du dragage. Qu'elle n'était pas d'accord sur le montant de 1,8 million de dollars. J'ai ici copie de cette lettre. Vous avez aussi reçu au même moment une lettre de moi-même. Le port n'est pas d'accord avec le Gateway Council. Pour que le procès-verbal soit bien clair, ce n'est pas ce qui a été convenu.

Merci.

Le président: Monsieur Rocheleau.

[Français]

M. Rocheleau (Trois-Rivières): Monsieur Thomas, je voudrais revenir à la question d'une tarif uniforme pour tout le Canada, parce que c'est la question fondamentale d'une bonne partie de ce débat. Vous avez répondu à cela, selon l'article de La Presse paru hier:

Ce serait injuste, a indiqué en entrevue le commissaire Thomas: «Un tarif uniforme pour tout le pays ferait en sorte que la Côte ouest subventionnerait le commerce maritime de la côte Est...

Je voudrais situer ce débat dans le contexte historique des échanges est-ouest au Canada. Il faut se rappeler que la zone Québec-Ontario a partagé les coûts des sables bitumineux d'Athabasca. La zone Québec-Ontario partage actuellement les trois milliards de dollars qui sont offerts aux agriculteurs de l'Ouest. La zone Québec-Ontario a payé pour la double voie de chemin de fer allant des Prairies à Vancouver. La zone Québec-Ontario paie pour le projet Hibernia. La zone Québec-Ontario a toujours aidé les pêcheurs de l'Atlantique et du Pacifique. La zone Québec-Ontario paie pour les activités fédérales dans l'Arctique.

Je voudrais porter à votre attention, monsieur Thomas, deux renseignements qui nous ont été livrés dans les efforts qu'on a faits pour avoir de l'information. L'une veut que la seule bouée qui touche les ports de Baie-Comeau, de Port-Cartier et de Sept-Îles - il y a une bouée qui est à 20 milles de ces deux ports - coûte aux bateaux qui transitent dans ce coin-là un million de dollars par année. Une seule bouée! Ce n'est qu'un exemple de l'impact que cela peut avoir.

Quelqu'un du milieu m'a dit que c'était un peu le monde à l'envers, alors que vous dites dans votre document que les coûts intégraux ont été calculés pour le service d'assistance en route, le dégagement des ports et les éléments de lutte contre les inondations, la portion des coûts restante ayant été attribuée à la navigation commerciale.

En fin de compte, le déglaçage, c'est le secteur privé qui le fait dans le fleuve Saint-Laurent, notamment CANMAR avec ses nouveaux porte-conteneurs qui sont plus puissants que la majorité des brise-glaces. N'importe quel bateau peut suivre par la suite. Les brise-glaces reprennent leur rôle historique, c'est-à-dire combattre les embâcles et éviter les inondations, protégeant ainsi l'intérêt public.

.1040

Le comité, je vous le rappelle, vous avait suggéré fortement qu'à moins d'être capable d'établir avec la plus grande rigueur les coûts des services commerciaux, vous faisiez mieux de ne pas toucher à cela. Or, la preuve n'est pas faite du tout que vous avez été capable d'établir les coûts réels de l'aide au secteur commercial pour la Garde côtière. Quand je vois vos coupures et votre rationalisation, j'en doute un peu, monsieur Thomas. On a ici le rapport du capitaine Tremblay, que vous connaissez sans doute. Il est directeur général du port de Trois-Rivières, dans ma circonscription. Il vous a écrit le 20 février et il ne fait état d'aucune façon des efforts qui sont censés avoir été faits au sein de la Garde côtière. Il ne mentionne rien qui aurait pu avoir été réalisé. Cependant, il vit de façon très pratique l'élimination de 10 brise-glaces sur 20. Les coupures s'élevaient à 89 millions de dollars.

[Traduction]

Le président: J'aimerais simplement rappeler à mes collègues que si vous prenez cinq minutes pour poser votre question, vous n'aurez pas le temps d'avoir une réponse. Vous devriez poser votre question de façon à ce que l'on puisse obtenir une réponse.

[Français]

M. Rocheleau: À la pièce, cela peut être défendable, quand on y va avec la tarification sur les aires de navigation, etc., même si on n'est pas d'accord sur le principe, mais quand on fait le cumul de tout cela... Est-ce que vous vous préoccupez de la capacité concurrentielle des ports du Saint-Laurent comme vous semblez vous préoccuper de la capacité concurrentielle des ports de l'Ouest?

C'est en ce sens-là qu'on déplore et dénonce qu'on n'ait pas fait d'étude d'impact socio-économique avant d'agir ainsi. Vous êtes-vous préoccupé de l'impact socio-économique et de la capacité concurrentielle des ports du Saint-Laurent à la suite de la mise en oeuvre de ces mesures-là?

[Traduction]

M. Thomas: Oui, certainement. Je vais commencer par votre première question et les prendre l'une après l'autre.

Vous avez raison de dire qu'il y a un certain nombre de bateaux de commerce qui, dans la plupart des cas, n'ont pas besoin de brise-glace et je suppose que le groupe de travail du secteur qui examine la meilleure façon d'imposer ces droits aux bateaux en tiendra compte.

Il y a trois groupes du Saint-Laurent - le port de Montréal, le groupe DesGagnés et la société Iron Ore ainsi qu'un certain nombre d'autres, qui demandent comment réduire les coûts et quelle est la meilleure façon de faire payer les droits à ceux qui ont besoin de ces services. Je pense obtenir un rapport en juin. S'ils disent que les gros navires qui n'ont pas besoin de brise-glace ne devraient pas payer les services de brise-glace, c'est la solution qui sera retenue. Je ne m'y opposerai pas. S'il n'est pas nécessaire de le faire, je ne le ferai pas. S'ils sont par contre pris dans la glace et que je dois aller les en sortir - et quand je dis «je», je veux dire la Garde côtière - ils devront payer le coût total de ce service. Je suppose que cela pourrait entrer dans la structure tarifaire.

Donc, pour le moment, c'est le secteur privé qui discute de la question ou les usagers, si vous voulez, qui doivent décider quelle serait la meilleure façon de faire payer les bateaux qui ont besoin de ces services. Je ne conteste pas du tout ce que vous dites, mais je ne dis pas non plus que je fais payer des droits de service. Je ne sais pas quelle sera la structure retenue; c'est le secteur privé qui me le dira.

Deuxième chose, si l'on considère la compétitivité des régions, ce qui nous intéresse, ce n'est pas, ce n'est pas tellement de regarder ce qu'il en est dans l'ensemble du pays. Si l'on veut faire payer les usagers, vous avez donné un certain nombre d'exemples indiquant que l'Ontario et le Québec subventionnaient les pêches ou subventionnaient Hibernia ou autre chose. C'est très possible. Une des différences importantes, ici, est qu'il s'agit là de concurrence directe et je suis moi-même payé pour le savoir. Pour le secteur privé, il y a une énorme différence entre la compétitivité et la possibilité de se regrouper pour s'occuper des sables bitumineux ou d'autre chose.

Il s'agit là d'une considération purement commerciale et le principe ici est que les usagers paient pour les services qu'ils consomment. S'ils ne veulent pas ces services, ils ne sont pas forcés de les payer. Si l'industrie dans le Saint-Laurent déclare, comme l'a dit Tremblay, qu'elle ne veut plus des dix brise-glace, c'est, je suppose, exactement ce qui va se produire.

.1045

Je ne crois pas Tremblay un instant. Je ne le connais pas et je ne dis pas qu'il ne dit pas la vérité ou qu'on ne peut pas lui faire confiance. Je ne crois tout simplement pas que l'on puisse retirer les dix brise-glace et déclarer que cela n'aura aucun effet. Je n'y crois pas.

Lorsqu'on a eu vent que l'on retirerait 1 bateau sur 1 100, cela a fait les manchettes à Québec, «c'est inimaginable!» Il s'agissait d'un seul navire. Parler d'en retirer dix... De toute façon, je n'ai pas dix brise-glace dans le fleuve. J'aimerais en avoir dix, mais je ne les ai pas.

Le président: Merci. Jim puis Ron.

M. Gouk: J'aimerais commencer par une observation. Nous avons entendu le Bloc parler de tout ce qu'il a fait pour l'Ouest en contrepartie. J'aimerais simplement lui rappeler la taxe nationale sur l'énergie. Dans l'Ouest, nous pensons que nous avons également fait notre part.

Monsieur Thomas, vous semblez être très accommodant dans vos pourparlers avec le secteur privé. Vous avez eu des négociations avec lui. Il y a des échanges. Il semblerait donc qu'il y ait un certain équilibre.

Vous êtes devant le comité et vous nous avez donné votre évaluation de l'état d'avancement de ces pourparlers et de ce qui s'est passé. Vous nous avez donné votre position et vos explications, ce que j'ai trouvé très intéressant. Conviendriez-vous que ce serait «équilibrer les choses» de permettre aux différents usagers du secteur privé de comparaître devant le comité pour présenter leur point de vue et qu'ensuite le comité s'efforce de trouver un juste milieu entre votre position et la leur?

M. Thomas: D'après ce que m'a dit le président, c'est exactement le genre de discussion que vous tiendrez après la fin de la réunion. Vous allez discuter pour savoir si vous avez suffisamment d'information maintenant pour prendre une décision ou si vous estimez nécessaire de parler à d'autres personnes.

M. Gouk: Pensez-vous que nous aurions ainsi un point de vue équilibré? Je vous demande votre opinion, monsieur.

M. Thomas: Je n'ai aucune objection à ce que vous consultiez l'industrie. Je pense que si vous parlez à des représentants des trois régions, vous constaterez qu'il n'y a pas de meilleure solution à adopter. Je pense que vous constaterez qu'il y a en majorité un appui très solide, très clair pour ce qui a été proposé.

J'ai surtout parlé de la région du centre et du Saint-Laurent parce que, sur les deux côtes, on est d'accord avec cette proposition. Si cette région avait une meilleure proposition à faire, j'aurais voulu l'entendre au cours du mois dernier. C'était le moment. C'est peut-être quelque chose à envisager pour l'an prochain, mais en ce qui concerne les marchandises chargées et déchargées plafonnées à50 000 tonnes en ce qui concerne les coûts, je ne vois pas comment on peut adopter plus complètement les principes absolus du recouvrement des coûts.

M. Gouk: Si ces régions avaient une proposition de rechange, cela vous intéresserait certainement.

M. Thomas: Je pourrais certainement l'examiner afin de voir si nous pourrions apporter des changements pour l'an prochain.

Vous avez demandé plus tôt si nous étions disposés à modifier la structure, dans un an, à la lumière de l'expérience, et c'est justement l'un des principes que nous avons mis de l'avant le 5 janvier. C'est toujours le cas.

C'est la première fois que nous prélevons ces droits au Canada. Il n'est pas réaliste de penser que tout sera parfait la première fois et que tout sera clair, net et précis. C'est pourquoi nous avons annoncé que nous ferions la mise en oeuvre de notre mieux et que nous attendrions l'étude d'impact avant d'aller plus loin. Nous allons également tenir compte de la nécessité de ce que j'appellerais «le fignolage» ou même de grands remaniements structurels si c'est ce qu'il faut.

M. Gouk: Très bien. Comme je l'ai dit, vous nous avez fourni d'excellents renseignements. Maintenant, il nous faut voir comment l'industrie réagit à votre position et quelles recommandations nous pouvons formuler afin d'en assurer la meilleure harmonisation.

Le président: Merci. Monsieur MacDonald.

M. MacDonald (Darmouth): Je vais commencer par quelque chose que je fais rarement, et féliciter les fonctionnaires du ministère pour ce que j'appellerais du travail bien fait. Je suis le premier à les critiquer lorsque je considère que les fonctionnaires n'ont pas fait leur devoir. Par conséquent, je me dois d'être le premier à le reconnaître publiquement lorsque j'estime que les fonctionnaires ont fait leur devoir.

Monsieur Thomas, je pense que les consultations exhaustives que vous avez entreprises, les critiques que vous avez essuyées ainsi que la nécessité de diriger les membres de votre équipe au ministère en auraient peut-être découragé plus d'un. Mais vous ne vous êtes pas laissé décourager. Je pense que le processus de consultation que vous avez entrepris peut servir de modèle, pas uniquement au ministère des Pêches et des Océans, mais en fait à tous les autres ministères et sociétés d'État de même qu'aux gouvernements provinciaux.

Le processus a commencé il y a déjà un certain temps. Je me suis opposé aux droits qui avaient été publiés à l'origine et je veux qu'il soit noté que presque immédiatement, vous étiez disponible pour en discuter. Vous avez écouté, vous avez mené d'autres consultations. Il y a eu beaucoup d'ajustements après la proposition initiale sur les droits et il y en aura probablement encore avant la fin.

.1050

J'aimerais vous poser quelques questions très précises. D'abord, parlons des répercussions.

Il y a environ un mois à Halifax, il y a eu des rencontres au cours desquelles on a fait diverses propositions. Le gouvernement provincial a beaucoup critiqué ce processus. Je ne sais pas siM. Mann, le ministre des Transports et des Communications, s'est par la suite excusé d'avoir qualifié le processus de comédie. Dans la presse locale aujourd'hui, il semble l'appuyer, mais je devrais peut-être lui rappeler qu'il devrait ressortir sa plume et vous écrire une autre lettre à ce sujet.

Je veux savoir plus précisément toutefois quelles seront les répercussions sur un endroit comme Statia Terminals. Je sais que mon collègue, Francis LeBlanc, qui a dû s'absenter - travail oblige - vous a fait part de plusieurs préoccupations ces dernières semaines sur les dernières propositions et leurs répercussions sur Statia.

J'ai lu dans le journal et je vous ai entendu dire ce matin que vous songez à remettre un plafond. Voulez-vous tout d'abord nous dire quelques mots à ce sujet? Notez-le voulez-vous, car je sais que le président surveille l'heure de très près.

Deuxièmement, je m'inquiète encore un peu des répercussions sur quelques autres ports. Halifax s'en tirera bien aux termes de ces propositions et je suis très heureux de constater que les parties intéressées du port de Halifax ont su présenter leurs propositions d'une façon aussi concise - propositions que vous semblez avoir acceptées.

Toutefois, je me préoccupe de quelques autres ports comme Pugwash, Wallace, Charlottetown, Belledune et Saint John car je ne suis pas de ceux qui pensent que la survie de Halifax passe en premier et l'emporte sur tout le reste. Du moins, ce n'est pas ainsi que nous abordons les questions de politique publique dans le caucus de l'Atlantique.

Deuxièmement, peut-être pouvez-vous me donner une idée de l'incidence que la facturation à la tonne aura sur les régions où les distances sont beaucoup plus grandes.

Troisièmement, j'aimerais parler de l'étude d'impact que vous avez mentionnée. Je suis de ceux qui pensent qu'il faut deux études, l'une faite par la Garde côtière - vous avez les données - et l'autre effectuée par le comité permanent dans un avenir très rapproché, afin de déterminer exactement quelle sera la portée cumulative des divers droits. Dites-nous quels devraient être, à votre avis, les éléments de cette étude - qu'est-ce que l'on devrait examiner, quels genres de droits. Et en fait, j'aimerais savoir si quelqu'un va ou non examiner aussi l'impact des droits provinciaux?

J'ai écouté très attentivement aux audiences à Halifax il y a environ un mois où tous parlaient des droits et de ce que cela signifiait par conteneur expédié à partir du port de Halifax. Peut-être pouvez-vous nous dire, aux termes de cette nouvelle structure tarifaire quel sera le coût moyen supplémentaire, par conteneur, expédié à partir du port de Halifax. Je ne m'inquiète pas uniquement de cette facturation, car la province a également l'intention d'installer des postes de péage sur la grande route dans la partie ouest de la Nouvelle-Écosse. Or de 10 à 20 p. 100 des conteneurs expédiés à partir du port de Halifax doivent emprunter cette route. Mes calculs me disent que ces postes de péage même s'ils ne touchent que 10 p. 100 des conteneurs auront une incidence égale ou supérieure à celle de l'ensemble des droits que l'on se propose d'imposer en vue du recouvrement des coûts dans le domaine des aides à la navigation. Vous pourriez peut-être nous en dire quelques mots.

Enfin, j'aimerais que vous nous parliez un peu du processus. Vous parlez d'une mise en oeuvre le 1er juin - une année de neuf mois - ce qui signifie que les droits seront de 20 à 25 p. 100 supérieurs à ce qu'ils auraient été. Je veux savoir s'il faut inscrire ces droits dans la Gazette du Canada et si c'est le cas, quand va-t-on le faire. J'essaie d'avoir une idée de l'échéancier. Cela signifie-t-il que nous avons deux semaines s'il faut un avis de trente ou de soixante jours dans la Gazette du Canada avant la mise en oeuvre le 1er juin? Pouvez-vous me dire quand l'avis doit paraître dans la Gazette du Canada.

Merci, monsieur le président.

Le président: Je pense que M. MacDonald souffre de la maladie de Bernier.

Mme Clancy (Halifax): Puis-je m'associer à ces questions?

M. Thomas: Heureusement que j'ai tout noté.

Le président: Je vous en prie, monsieur Thomas.

M. Thomas: Lançons-nous.

J'ai parlé à Dick Gooley à Statia Terminals. Il se trouve en Floride et je l'avais invité à venir à la réunion. Je voulais m'assurer que la personne responsable de Statia était présente à la réunion de façon à ce qu'elle donne son avis sur notre proposition.

J'avais également parlé à Francis LeBlanc auparavant. Je lui ai dit que de mon point de vue, la proposition devant nous répondait aux préoccupations qu'on m'avait signalées un mois avant, mais que j'avais quand même certaines réserves. Cependant, à cette étape-là, je ne voulais pas retourner dire que j'avais entendu la proposition mais que je voulais faire quelque chose de différent de ce que l'on nous demandait de faire. Je voulais retourner dire que j'avais écouté et que j'allais faire ce que l'on voulait, mais que j'avais néanmoins certaines réserves.

J'en ai parlé à M. LeBlanc. Il m'a écrit - avec copie à plusieurs autres personnes - pour s'assurer que la question faisait l'objet d'une bonne discussion. Ma question est liée directement à ce dont vous parlez ici.

.1055

Quant au maximum, nous avons pensé à un chiffre de 50 000 $. Peut-être qu'il sera de 55 000 $ ou de 60 000 $. C'est une suggestion qui a été faite lors de la réunion. On avait également envisagé des maximums de 30 000 $, de 40 000 $ ou de 50 000 $, et l'on se demandait notamment quelle serait l'incidence d'un maximum plus élevé. Nous allons donc mettre cela en place. C'est le premier point.

La deuxième question est celle du transbordement, dont vous n'avez pas parlé. Lorsque nous avons discuté avec Dick Gooley lors des négociations, il a dit que si le maximum était de 50 000 $, et si cela comprenait le transbordement, il en serait content. Autrement dit, nous examinions la proposition avec ces deux modifications.

Ces deux modifications ne visaient pas uniquement Statia. La compagnie Irving Oil et le responsable des installations à Come By Chance ont exactement les mêmes préoccupations. Mais puisqu'elles avaient été soulevées par Francis LeBlanc, nous nous sommes concentrés là-dessus.

La seule autre question, une fois réglée celle de la distance, concernait les petits ports comme Belledune, qui sont beaucoup plus éloignés. Ce ne sont pas des ports plus petits, mais ils ont une visibilité moins grande. Je pense aux ports de Hantsport, Belledune, Dalhousie... Il y en a une demi-douzaine. Même si les coûts étaient relativement peu élevés pour certains d'entre eux, il était tout simplement injuste qu'ils payent trois ou quatre fois plus cher qu'un grand port comme Halifax. Cela a été compris et accepté lors des négociations.

Nous avons cependant décidé d'aller de l'avant et de faire des rajustements pour tenir compte de ce problème. À long terme, nous ne pensons pas retenir la tonne-mille, car la formule n'est pas juste. La New Brunswick Power a signalé qu'elle reçoit du charbon en provenance de deux localités différentes et qu'elle paie le charbon qui provient d'une localité deux fois plus cher que l'autre, simplement parce que la distance est deux fois plus longue.

Il a été convenu que je demanderais à mon retour de quel rajustement il s'agissait. Le rajustement peut consister à fixer un maximum pour la distance - c'est-à-dire si elle dépasse 40 milles, il n'y a pas d'augmentation. Ce serait une solution. Nous avons examiné cette possibilité. Je me suis engagé à faire le rajustement de façon aussi équitable que possible. Je ne cherche pas mon intérêt personnel; il s'agit de trouver le meilleur équilibre possible. Je vais faire cela et représenter la proposition avant qu'elle ne soit publiée dans la Gazette.

Quant à l'étude d'impact effectuée par la Garde côtière, ce n'est pas seulement la Garde côtière qui la fait. Je sais qu'il y aurait des problèmes si seule la Garde côtière la faisait. Je dois convaincre les gens d'accepter cette étude et d'en croire les conclusions lorsqu'elle sera publiée. Même si je crois savoir que tout le monde croit au travail fait par la Garde côtière et nous fait confiance, je ne sais pas si tout le monde croirait forcément à l'étude. Voilà pourquoi nous avons invité à y participer les trois groupes indépendants chargés du développement économique des régions. Je parle de l'APFCA, du Bureau de diversification de l'économie de l'Ouest et du Bureau fédéral de développement régional (Québec).

Nous avons établi que nous aimerions que l'on renvoie aux provinces intéressées les paramètres de l'étude, car, bien entendu, elles s'y intéressent énormément. Nous essayons donc de faire participer d'autres intervenants, pour que l'étude ne soit pas faite uniquement par la Garde côtière.

Je ne sais pas s'il serait très utile que le comité permanent fasse une autre étude. Cependant, je suis convaincu que le comité permanent voudra examiner les conclusions de l'étude avant qu'on aille de l'avant. Je suis également sûr que le ministre le souhaitera aussi.

Comme je l'ai déjà dit à plusieurs reprises, avant que le ministre ne fasse des compressions de 40 millions de dollars ou de 60 millions de dollars, je me suis engagé auprès du Conseil consultatif du transport maritime à faire faire l'étude.

Il faut avoir le barème tarifaire pour les aides à la navigation et pour le déglaçage, car il va sans dire que cette question a une incidence importante sur les ports. C'est de cette façon que nous allons la mesurer.

Nous allons commencer par examiner les ports libres de glace en premier. Je pense à ceux de la côte ouest et du sud des Maritimes, car ils n'ont pas besoin de déglaçage. Nous pensons avoir les résultats concernant le déglaçage en juin. Nous allons les compléter. Les experts-conseils que nous avons embauchés vont ensuite examiner les ports qui ont besoin d'aides à la navigation et d'opérations de déglaçage. Nous espérons avoir terminé cela en septembre ou en octobre.

Nous examinons entre 20 et 25 ports dans tout le pays. Nous allons certainement étudier les dix ports les plus importants, car c'est là où passent la plupart des marchandises et où se trouvent la plupart des emplois, etc. Il faut procéder de cette façon pour que je puisse m'occuper, par exemple, des questions soulevées par M. Mann au sujet du tort que cela causera aux ports de Halifax et de Saint John. Je n'y crois pas, mais je dois faire faire l'étude. Nous examinons donc les dix ports les plus importants.

.1100

Nous allons examiner dix autres ports qui sont de taille moyenne. Chacun voudra que son port soit sur la liste, mais c'est impossible. Nous essayons d'avoir un échantillonnage assez large. Nous allons commencer par examiner les industries qui fournissent des services au port. Je pense aux armateurs et aux marchandises qui passent par le port. Nous commençons au niveau local, passons au niveau régional et terminons au niveau national. Beaucoup de produits font partie du portrait national. Il faudra trouver un certain équilibre au niveau national.

L'étude va examiner les sept tarifs que j'ai mentionnés plus tôt. On s'entend pour dire qu'il faut s'arranger pour obtenir quelque chose d'utile. Je comprends les tarifs provinciaux. Je sais ce que font les ministres de l'Environnement et de l'Agriculture. Il y a beaucoup de tarifs. Il s'agit de savoir comment on peut être raisonnable. Ce sont des questions qui semblent être liées.

Nous pensons nous limiter à cela. À la suite des discussions avec les provinces, il y aura peut-être des rajustements à faire, mais je veux les limiter.

Quant au processus à suivre d'ici au 1er juin, monsieur le président, ce matin vous allez décider avec vos collègues de vos travaux futurs. Voici l'échéancier que nous prévoyons. Il faut que le ministre puisse prendre une décision dans deux ou trois semaines afin de respecter la date limite du 1er juin. Cela nous donne le temps de publier les renseignements dans la Gazette. C'est en gros ce qu'il nous faut.

Vous avez demandé quel était le droit additionnel par conteneur. Pour Halifax, pour 1 350 unités équivalentes de conteneur, cela représente 84 cents par unité.

Le président: Madame Wayne.

Mme Wayne: Si j'avais su qui vous étiez quand vous m'avez saluée dans l'avion hier, je me serais assise à côté de vous pour vous parler. Mais, jusqu'à ce matin, je ne savais pas exactement qui vous étiez.

Dans votre communiqué de presse, vous dites que deux études poussées seront faites. Une portera sur les incidences socio-économiques. Tout comme mon collègue, Harold Culbert, je me demande si, lorsque vous étudierez le barème tarifaire, vous allez également étudier les tarifs américains, puisque les ports de Saint John, Halifax et St. Andrews seront peut-être les grands perdants.

Aux États-Unis, ils essaient de réduire les tarifs le plus possible. À l'heure actuelle, à New York, il y a de sérieux problèmes, et cela représente pour nous la meilleure occasion de nous occuper des marchandises qui transitent par là. Les marchandises pourraient passer par Halifax, Saint John et St. Andrew's. Mais nous devons nous assurer qu'on leur offre des taux concurrentiels, comparables à ce qu'ils ont déjà payé, sans quoi ils vont aller ailleurs aux États-Unis. Est-ce que votre étude tiendra compte de cette situation?

M. Thomas: L'étude va certainement examiner le risque de détournement du trafic, que ce soit vers la côte Est par le biais de vos ports, ou vers Seattle et Tacoma. Cela sera certainement étudié. Le détournement du trafic vers les États-Unis sera un des principaux aspects de l'étude. Ce n'est certainement pas le seul, mais c'est un des principaux aspects.

Mme Wayne: Pour ce qui est des navires de croisière, je partage la préoccupation de Harold, parce que beaucoup de ces navires passent par notre port et par celui de Halifax, mais si on leur impose des tarifs d'arrimage trop élevés, ils feront escale ailleurs. Il nous faut être très prudents.

Pour ce qui est du barème tarifaire et des milles marins, ainsi que des droits par tonne, on se préoccupe du droit par mille marin. J'ai communiqué mes inquiétudes à mes collègues du parti ministériel. C'est une bonne affaire pour le port de Halifax, mais comme Ron MacDonald l'a dit ce matin, il s'inquiète pour notre port aussi. Je comprends son point de vue, parce que le port de Saint John pourrait en souffrir.

M. Thomas: Monsieur le président, c'est peut-être une bonne chose pour le port de Halifax. En toute franchise, la situation était trop avantageuse pour le port de Saint John.

.1105

L'approche était basée sur la distance la plus courte pour quitter les eaux canadiennes, c'est-à-dire 12 milles. Un navire ne pourrait jamais y arriver, mais on quitte les eaux canadiennes à 17 milles au large de Saint John.

C'est pour cela que nous devons retourner en arrière et que les parties sont d'accord pour s'éloigner du principe des milles parcourus qu'on avait mis de l'avant à l'origine. Par «parties», je parle naturellement du secteur. Mais entre-temps, Saint John tire profit de la situation.

Donc, lorsqu'on parle de faire des changements pour aider les petits ports, cela signifie que quelqu'un doit payer. Halifax a donné son appui mitigé - on n'était pas certain si cela allait se produire - et je crois que Saint John va également appuyer le concept. Les gros de l'industrie sont probablement ceux qui vont payer, parce qu'ils ont les coûts les plus bas. Mais on ne peut pas faire davantage de réductions. En fait, je crois qu'il y aura une légère augmentation. Une augmentation de quelques milliers seulement serait suffisante pour aider les petits ports, mais cela va grandement changer la situation.

Mme Wayne: Le président est en train de vous procurer un exemplaire de la lettre deM. Krauter en ce qui concerne le dragage, et je vous donnerai un exemplaire de ceci. Il s'agit d'une préoccupation importante, parce que cela nous coûte 1,8 million de dollars chaque année. C'est une préoccupation importante en ce qui a trait au dragage, et par conséquent je vous donne cet exemplaire puisque vous allez tenir des réunions et je vois que vous allez parler du dragage. Si j'ai bien compris, vous n'avez pas encore pris de décision?

M. Thomas: Non, nous avons pris une décision. Nous allons tenir des réunions puisqu'il y a... Par exemple, cet automne j'ai rencontré des gens de la société Irving afin d'en discuter. J'ai parlé avec M. Krauter et M. Bob Youden à ce sujet. Nous avons discuté de cette question à maintes reprises. Et je ne parle que de moi-même; j'ai discuté de ces questions, mais Bob Kingston, le directeur général régional, a fait sa part également.

Nous en sommes maintenant rendus au point où nous tentons de garantir qu'il y aura une entente. Nous avons réglé la question du dragage et nous n'en sommes plus à nous demander s'il y aura dragage ou non, mais nous en sommes plutôt à décider comment les gens qui ont besoin de ce service vont le payer. Faut-il, par exemple, simplement augmenter les droits de services maritimes pour tout le monde qui entre dans le port, ou est-ce qu'il faut imposer un droit fixe à tout le monde qui emprunte cette voie?

La taille du navire ne constitue pas un facteur important quand il s'agit de dragage, c'est plutôt l'action des vagues dont il faut tenir compte. Un petit navire pourrait créer des vagues qui pourraient déplacer les sédiments de sur les côtés. Par exemple, les fonctionnaires de la Voie maritime du Saint-Laurent songent à faire imposer un droit fixe à chaque navire qui emprunte la voie. Quand nous imposerons le plein montant de ce droit, il s'agira de faire payer 170 $, un montant plutôt modeste. On pourrait adopter cette même approche à Saint John. Nous collaborons avec eux à l'heure actuelle pour d'abord établir la meilleure approche et ensuite déterminer comment ils pourraient avoir l'autorité d'imposer ce droit.

Mme Wayne: En terminant, je dois dire que je suis très heureuse de voir qu'il y a quelqu'un de Saint John qui siège à notre Conseil consultatif du transport maritime, mais je constate qu'il n'y a personne d'autre qui représente la région Atlantique à ce conseil. Avez-vous élargi ce conseil?

M. Thomas: Oui. Plus tôt, j'ai dit que nous étions en train d'élargir ce conseil pour inclure des représentants de la Nouvelle-Écosse, de Terre-Neuve, et de la Basse-Côte-Nord du Québec. Nous voulons que ces mêmes personnes siègent à un conseil consultatif régional, un organisme que nous les encourageons fortement à établir et qui leur permettra de travailler ensemble. De cette façon, quatre des six membres du CCTM viendront de la région Atlantique.

Le président: Merci, madame Wayne.

Monsieur Thomas, votre réponse à M. Culbert au sujet des bateaux de croisière sur la côte est vaut-elle également pour les bateaux de croisière sur la côte ouest, c'est-à-dire les bateaux de croisière qui viennent de Washington ou d'Oregon et qui suivent la côte du Pacifique?

M. Thomas: C'est plus ou moins la même chose dans le sens qu'on impose un droit fixe par voyage, et le voyage commence à partir du moment où le bateau entre dans les eaux canadiennes. Tout cela est considéré comme un seul voyage. Nous n'avons pas tenu compte des escales pendant ce voyage. Le taux qu'on a négocié là-bas est peut-être différent.

Le président: C'est un taux interne.

M. Thomas: La même chose pourrait se produire dans la région Atlantique également. On pourrait mettre sur pied ce même système et au cours des prochains mois, on pourrait arriver à une entente entre les secteurs des navires de remorquage, des bateaux de croisière, des traversiers et des navires de charge qui naviguent en haute mer.

Au tout début de notre consultation, le groupe de Saint John m'a rendu visite parce que certains d'entre eux étaient prêts à payer plus afin d'alléger le fardeau des autres, puisque ces derniers avaient une cargaison de moindre valeur. Ils ont conclu une entente entre eux leur permettant de garder tous ces navires. Si vous pouvez garder tous les navires, c'est la meilleure solution. C'est l'idéal. Les gens étaient prêts à faire des compromis. Les gens de la côte ouest sont déjà passés par là, et je serais d'avis qu'au cours des prochains mois, on pourrait voir des compromis sur la côte est également.

Le président: Merci. Les derniers intervenants seront M. Bernier et M. Wells.

.1110

[Français]

M. Bernier: Je vais essayer d'être bref cette fois-ci, monsieur le président.

Je veux être sûr d'avoir bien compris la réponse de M. Thomas à ma dernière question. Je lui avais demandé s'il avait présentement des outils qui lui permettaient de prévoir les impacts économiques. J'ai cru comprendre qu'il avait des études en sa possession. C'est ce que j'avais compris de sa réponse.

Est-ce qu'il a des études d'impact économique étant donné les craintes des gens du centre du pays? Est-ce qu'il les a en main présentement? C'est ce que j'ai cru comprendre de sa réponse tout à l'heure.

[Traduction]

M. Thomas: Je n'ai peut-être pas tout à fait saisi ce que vous avez dit. Nous ne disposons pas d'un mécanisme qui nous permette de procéder en permanence à des analyses économiques. C'est-à-dire qu'il n'existe de mécanisme permanent. Nous avons cependant effectué une étude pour avoir une meilleure idée de l'impact économique de cette proposition.

Malheureusement, cette étude était fondée sur le premier barème tarifaire, les premières options qui ont été proposées. Cette étude nous a permis de dire que nous pouvions procéder au recouvrement de la première tranche de 20 millions de dollars, mais elle ne nous permet pas d'évaluer l'incidence de cette proposition dans tous les secteurs de l'économie.

C'est pourquoi nous devons procéder à une étude plus approfondie. Nous allons examiner un nouveau barème tarifaire, ainsi... Oui, nous avons un mécanisme qui nous permet de procéder maintenant à cette étude, mais il ne s'agit pas d'un mécanisme ou d'un outil dont je me servirais pour justifier les autres volets de 40 et de 60 millions de dollars.

[Français]

M. Bernier: Oui, mais en termes français, pour moi, ça veut dire que vous n'avez pas d'outils. Vous avez une idée, mais ce n'est pas un outil.

Donc, on peut comprendre l'inquiétude de l'industrie qui doit vous faire un chèque en blanc de 20 millions de dollars. Vous n'avez pas d'outils.

[Traduction]

M. Thomas: À mes yeux, quand on parle d'outil, il s'agit de quelque chose que vous pouvez utiliser à plusieurs reprises dans divers secteurs, comme un modèle économique. Nous n'en avons pas, et je ne crois pas, d'ailleurs, qu'il en existe au Canada; je ne crois pas que nous ayons de modèle économique qu'on puisse utiliser dans diverses situations pour obtenir des résultats.

Nous avons cependant un outil car nous avons l'étude qui a déjà été effectuée. C'est le seul outil que nous ayons. C'est cet outil qui nous a permis de décider de procéder à la première période de recouvrement, du volet de 20 millions de dollars. Nous nous sommes inspirés des résultats de la première étude.

Je reconnais cependant que d'aucuns s'inquiètent du fait que cette étude n'était pas suffisamment approfondie. Comme je l'ai dit, nous n'avons parlé qu'à environ 45 représentants du secteur. Peut-être cette étude n'était-elle pas assez approfondie. Mais on parlait à ce moment-là d'un recouvrement total de 60 millions de dollars. Ces gens ont dit oui, vous pouvez mettre en oeuvre le premier volet, le volet de 20 millions, sans vous inquiéter d'un détournement du trafic ou de choses du genre... En d'autres termes, pour reprendre ce qu'ont dit les auteurs de l'étude, ces coûts peuvent être absorbés par l'industrie. Cette étude est l'outil dont nous disposons, l'outil utilisé.

[Français]

M. Bernier: Je vais continuer à dire que l'industrie a raison de s'inquiéter. Je vous répète que l'industrie ne s'oppose pas présentement à payer les 20 millions de dollars. Elle s'oppose à la façon dont vous voulez les faire payer. Elle ne veut pas se mettre le doigt dans le tordeur. Quand 20 millions de dollars partent tout à coup, c'est le poignet qui est là, et ensuite ce sera le coude et bientôt l'épaule.

J'aimerais que vous transmettiez ces paroles au ministre Mifflin. En passant, monsieur Thomas, ce n'est pas un reproche que je vous fais, mais combien de patrons avez-vous eu en deux ans? Il en est passé quatre. Je pense que le message doit être transmis au dernier. C'est ce que les gens de l'industrie veulent.

[Traduction]

M. Thomas: Je n'ai eu que trois patrons au cours des quelques dernières années. J'ai eu le plaisir de travailler pour M. Young, M. Tobin et enfin M. Mifflin. Ils m'ont tous donné les mêmes consignes et ont tous suivi la même politique, parce que c'est la politique adoptée par le gouvernement. Il est vrai que mes patrons ont changé, mais je n'ai pas changé de patron. En fait, le fait que mes patrons aient changé n'a eu absolument aucune incidence sur l'orientation de la Garde côtière.

Je suis heureux de vous entendre dire que le secteur serait disposé à appuyer le recouvrement de 20 millions de dollars. C'est justement ce qu'on fait. Voici ce que je propose. J'ai cru comprendre que la proposition actuelle, soit celle du nombre de tonnes assorti d'un maximum, est l'option que ce groupe retient. S'il y a des modifications ou de nouvelles options, nous serions disposés à les étudier. L'option que je vous ai décrite est celle que nous proposons d'adopter pour cette région.

[Français]

M. Bernier: C'est une étude d'impact économique qu'ils veulent. Ils ne veulent pas d'autres propositions, monsieur Thomas. Leur propos a été clair: ils veulent une étude d'impact économique.

[Traduction]

Le président: M. Bernier aussi a changé de patron.

M. Bernier: Seulement une fois; notre témoin a eu quatre patrons différents.

M. Wells (South Shore): J'aimerais parler des plus petits ports, car c'est une question qui me touche plus particulièrement.

.1115

La plupart des discussions qui ont eu lieu en Nouvelle-Écosse jusqu'à présent ont porté principalement sur Halifax et Port Hawkesbury. Je crois qu'on a épuisé le sujet. Je m'intéresse plutôt maintenant aux ports comme Bridgewater, Liverpool, Shelburne et Yarmouth. À ma connaissance, lors des discussions qui ont eu lieu, ces ports n'ont pas été mentionnés.

Une voix: Ils ont tous disparu.

M. Wells: Ils ont tous disparu? Est-ce vrai? Ah, bon. Vous les avez éliminés?

Une voix: On a aussi fait disparaître Digby.

M. Wells: Et Digby. C'est ce que je pensais. Digby n'était pas sur ma liste.

Qui a parlé au nom de ces ports? Y a-t-il eu consultation des utilisateurs de ces plus petits ports?

M. Thomas: Les gens qui ont participé aux réunions représentent par exemple, les secteurs du gypse, de la potasse...

M. Wells: Du papier journal?

M. Thomas: Oui, du papier journal. Il y avait beaucoup de gens à ces réunions. Je ne sais pas s'ils représentaient ces petits ports, mais ils représentaient des groupes d'intérêt moins importants.

Vous n'avez peut-être pas entendu parler de ces petits ports en raison de la façon dont ce droit sera prélevé. Tout cela est fondé sur le nombre de tonnes acheminées vers ces ports; la quantité est assez faible. Question distance, ces ports sont assez près les uns des autres, disons 20 milles. Si vous prenez le taux de 0,004 fois 20 milles, cela vous donne 8 cents la tonne. Donc avec ce tarif - et je ne crois pas qu'il s'agisse de quantités de plus de 10 000 ou de 20 000 tonnes - ça ne vous donne pas un montant faramineux. C'est très peu. Le port de St. John accueillerait une plus grande quantité de marchandises que tous ces ports, et je crois qu'on parle d'un montant de 10 000 $ pour l'année pour le port de St. John.

M. Wells: Pour le port de St. John.

M. Thomas: Enfin, on l'attribue au port, mais ce sont les utilisateurs qui devront payer ce droit.

M. Wells: Des ports que j'ai mentionnés, si vous tenez compte du tonnage, c'est probablement le port de Liverpool où l'on manutentionne la plus grande quantité, parce qu'on y trouve l'usine de papier Bowater. Cette entreprise expédie des produits relativement lourds. Avez-vous procédé à une analyse de chacun de ces ports? Avez-vous déterminé combien il en coûterait?

M. Thomas: Nous pouvons le faire. Nous avons probablement étudié la situation de 12 ou 14 ports dans la région de l'Atlantique, mais connaître le nombre réel de tonnes acheminées par... Nous pouvons vous fournir ces renseignements.

M. Wells: J'aimerais également obtenir une liste des noms de ceux qui ont été consultés, pour que je sache qui parle au nom de ces ports. Je pourrais probablement reconnaître les noms et savoir si vous avez... Personnellement, j'étudie le cas de la Nouvelle-Écosse, tout particulièrement les plus petits ports sur la rive sud, dans la région de Southwest Nova, comme Digby, Yarmouth, Bridgewater et Liverpool.

M. Thomas: Nous pouvons vous fournir ces chiffres.

M. Wells: Merci.

M. Gouk: Je me demande si M. Wells, qui est en face de moi de l'autre côté de la table, avait l'air de se poser un plus grand nombre de questions que moi et si c'est pour cette raison que vous lui avez accordé la parole avant moi. Je ne peux pas dire que j'avais beaucoup de questions à poser, mais je suis simplement surpris par la décision que vous avez prise.

J'aimerais que vous me donniez certaines précisions, monsieur Thomas. Vous avez dit en réponse à ma dernière question que vous ne vous opposiez certainement pas à ce que des témoins s'adressent au comité ou à ce que dernier offre aux utilisateurs l'occasion d'énoncer leur position ou leurs préoccupations à l'égard de la proposition. Vous avez dit de plus à plusieurs occasions, en ce qui a trait à la position adoptée par les utilisateurs, «J'ai cru comprendre...». Vous avez utilisé cette expression à plusieurs reprises.

Cependant, vous avez également dit un peu plus tard que vous ne croyiez pas que ce serait utile si ces utilisateurs témoignaient devant notre comité. Vous avez en quelque sorte contredit ce que vous aviez dit un peu plus tôt. Pouvez-vous nous dire ce que vous pensez vraiment? Recommandez-vous que les utilisateurs ne soient pas invités à comparaître devant le comité, et que ce dernier ne consulte pas les usagers quant à leur position à l'égard de la proposition sur les droits des services maritimes?

M. Thomas: Non, je n'ai pas dit cela, et j'espère qu'on n'a pas interprété mes propos de cette façon.

Je dois d'abord dire, et vous le comprendrez fort bien, que ce n'est pas à moi qu'il revient de décider qui peut s'adresser à votre comité. C'est au président et aux députés membres du comité qu'il revient de prendre cette décision. Je vous faisais simplement part de mon point de vue, soit qu'il y a déjà eu consultation d'un très grand nombre d'intéressés. Je crois qu'il serait approprié d'entendre certaines personnes venir confirmer ce que je vous ai dit. Cependant, je ne crois pas qu'il serait approprié de tenir à nouveau des audiences publiques sur la question. Je ne crois pas que vous obtiendriez de nouveaux renseignements sur cette affaire.

Les consultations que nous avons eues ont été très détaillées et se sont déroulées pendant une très longue période; les choses se sont en fait rationalisées et si je prends l'exemple de la côte ouest, je sais qu'une personne a été nommée président de la communauté maritime de l'Ouest canadien. Cette personne a été élue pour représenter les intérêts de cette communauté. Elle pourrait venir témoigner devant votre comité et défendre les intérêts de ce groupe. Je dois dire que je suis convaincu qu'elle serait appuyée sans réserve par tous les membres de cette communauté. Elle représente en fait tout le secteur de la côte ouest.

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Dans la région de l'Atlantique, les choses ne sont pas tout à fait aussi avancées, mais des progrès certains ont été effectués. Quelques personnes pourraient venir représenter les intérêts de cette région. Pratiquement tous ces gens étaient à la réunion hier.

Pour ce qui est de la région centrale et de la région des Laurentides, vous pourriez entendre des représentants de la Chambre de commerce maritime, probablement SODES, et peut-être quelques autres intervenants, mais une fois que vous les aurez entendus, je ne pense pas qu'il y aurait d'autres groupes qui présenteraient un point de vue vraiment différent...

En fait, j'essaie simplement de dire que je ne crois pas que vous ayez besoin de tenir des audiences publiques. Je crois qu'il suffirait d'inviter un nombre très limité de gens, ce qui suffirait à vous faire connaître l'opinion des principaux intéressés. Je crois qu'ils seraient probablement très heureux de pouvoir vous parler de la question.

Je ne crois pas que cela change quoi que ce soit, parce qu'ils ne nous ont rien dit qui me pousse à croire qu'on ajoutera quoi que ce soit de différent sur la question.

La côte Est et la côte Ouest sont d'accord avec nos intentions, et pour ce qui est de la région Centre - Laurentides, les représentants ne nous ont pas proposé de nouvelles options. Dans un communiqué, ils ont parlé de présenter un front uni. Ce front uni, c'est qu'ils veulent que l'on procède à une évaluation approfondie et indépendante. Nous sommes d'accord avec ces propositions. Ces intéressés veulent connaître vraiment les niveaux de service requis pour assurer un système de transport efficace et sûr.

Évidemment nous sommes d'accord avec ce principe. C'est d'ailleurs pourquoi nous collaborons au sein de nombreux groupes de travail avec l'industrie. Le service de déglaçage est le service le plus important. Ils définiront le niveau de service requis. C'est ce que nous faisons.

La troisième question est l'identification de la façon la moins coûteuse d'offrir ces services. C'est ce dont s'occupe le CCTM. On ne veut pas étudier la question à quelques sous près. Nous voulons utiliser les techniques de pointe pour réduire les coûts, des techniques comme la navigation de précision, la technologie AIS et ainsi de suite. Nous sommes d'accord avec cette proposition.

Enfin, il faut élaborer, en collaboration avec l'industrie, une formule juste et équitable de recouvrement des coûts assortie d'un droit d'appel formel. Je suis d'accord avec la première partie de la proposition qui laisse entendre une collaboration avec le secteur. Je crois que c'est une chose qu'on fait déjà depuis plusieurs mois, soit une consultation pour trouver une option juste et équitable à l'égard du recouvrement des coûts.

Je n'accepte cependant pas la proposition de l'établissement d'un processus de droit d'appel formel, parce que nous avons recours au processus réglementaire gouvernemental. En d'autres termes, il existe déjà un processus. Pourquoi en créer un autre?

Cela me fait penser à une proposition qu'avait formulée un peu plus tôt la Chambre du commerce maritime, proposition que cet organisme a d'ailleurs retirée depuis. Mais à l'époque, la Chambre de commerce maritime voulait que l'on constitue un organisme parallèle à leur principal comité consultatif qui offrirait des conseils au ministre. Évidemment le ministre travaille avec vous. C'est lui le responsable. Il n'a pas besoin de suivre les lignes directrices de quelqu'un d'autre. En fait, je crois que cela irait à l'encontre des principes même de la Constitution. De toute façon, la Chambre de commerce maritime a retiré cette proposition.

Elle propose maintenant un processus formel d'appel. Voici comment les choses se sont produites dans le secteur du pilotage. En fait, c'est une façon de retarder les choses. Vous contestez et vous dites que vous n'avez pas besoin de payer tant que ces questions ne seront pas réglées. Il est évident qu'il vaut mieux payer un avocat pour s'opposer à toute nouvelle proposition formulée.

Dans le cas qui nous occupe, c'est la seule proposition formulée par la Chambre de commerce que je n'accepte pas.

Le président: Merci, monsieur Thomas.

Pour répondre aux commentaires qu'a fait Jim avant de poser sa question, je dois signaler qu'à titre de président, j'ai l'intention de donner aux députés de l'opposition toutes les chances possibles de poser des questions aux témoins. Je crois que vous avez eu 20 ou 25 minutes; M. Wells n'avait pas encore eu l'occasion de poser de questions. Son nom figurait sur la liste. Il a dit qu'il voulait poser une question avant que vous ne signifiiez votre intention de le faire vous aussi. Je ne vois vraiment pas pourquoi vous faites tout un plat pour cette affaire.

Vous devez me croire lorsque je vous dis que je vous donnerai toutes les chances possibles, à vous comme au membre suppléant du comité, de poser des questions aux témoins. Nous avons déjà dépassé d'une demi-heure la période prévue, et nous resterons plus longtemps si vous le désirez. Vous aurez tout le temps voulu de poser une question.

M. MacDonald: Monsieur le président, j'invoque le Règlement. J'ai suivi l'ordre dans lequel les gens ont posé des questions. Dans les comités dont j'ai fait partie au cours des sept dernières années et demie, la pratique veut qu'aucun député ne pose une deuxième série de questions tant que tous les députés n'ont pas eu l'occasion d'intervenir au moins une fois.

Le fait que le Parti réformiste n'a qu'un représentant ici aujourd'hui ne change rien à ce règlement. En fait, monsieur le président, aucun député ministériel ne s'est opposé à la situation, même si nous avons quelque peu sourcillé lorsque vous avez accordé cinq minutes de plus à l'opposition.

Le député qui s'est plaint de la situation est au Parlement depuis suffisamment longtemps pour savoir qu'il n'avait pas le droit de poser une deuxième série de questions tant que tous les députés qui avaient signifié leur intention de poser des questions n'avaient pas eu l'occasion de le faire. Je peux donc dire à mon collègue d'en face qu'en fait, il a été chanceux parce qu'il a eu une occasion supplémentaire de poser des questions et que le député ministériel lui, a dû attendre.

Si on insiste vraiment pour qu'on suive le règlement à la lettre, la prochaine fois, un député ministériel pourra s'opposer à la situation et exiger d'avoir le droit à la parole avant que les députés de l'opposition n'aient l'occasion de poser une deuxième série de questions.

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

M. Gouk: Puis-je apporter quelques précisions, puisqu'on a répondu au commentaire que j'avais fait, monsieur le président?

Le président: Oui.

M. Gouk: Je ne suis pas habitué à la façon de procéder du Comité permanent des pêches et des océans. Cependant, je sais comment le Comité permanent des transports fonctionne, et au sein de ce comité, les députés libéraux sont des députés libéraux - et on ne permet pas à trois ou quatre députés libéraux de suite de poser des questions - et dans ce comité, on reconnaît également qu'un député réformiste est un député réformiste. L'occasion de poser des questions est offerte aux partis. Sinon, en raison de leur majorité, les députés libéraux auraient trois fois plus de chances de poser des questions que les députés de l'opposition. Si c'est ce que veut faire le comité, très bien, mais j'aimerais savoir vraiment comment le comité a l'intention de procéder.

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Le président: À Rome, il faut vivre comme les Romains.

M. Gouk: Mais cela veut dire que les Libéraux auraient trois fois plus de chances de poser des questions. C'est ainsi que ça se passerait.

Le président: Merci. J'aimerais remercier nos témoins d'être venus ce matin. Je dois vous signaler, messieurs, que vous avez été très généreux à l'égard de vos collègues. Tous ces échanges ont été fascinants.

Vous avez très bien répondu à nos questions. Je sais que ce n'est pas chose facile que de tenir compte des préoccupations de trois régions très différentes et d'essayer de plaire à tout le monde. C'est pratiquement impossible, et je vous souhaite beaucoup de chance. Merci encore une fois d'être venus.

M. Thomas: Merci beaucoup, monsieur le président. Nous sommes heureux d'avoir eu l'occasion de venir vous rencontrer et de répondre à vos questions. Merci beaucoup.

Le président: Nous poursuivons maintenant nos travaux à huis clos pour décider des travaux futurs du comité.

[Les travaux se poursuivent à huis clos]

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