[Enregistrement électronique]
Le mardi 26 mars 1996
.0904 
[Traduction]
Le président: La séance est ouverte. Je vous souhaite la bienvenue à notre première réunion sur les droits proposés pour les services maritimes.
Comme vous le savez, nous avons rencontré le commissaire jeudi dernier, et il a fait un exposé. Ce matin, nous recevons nos premiers témoins au sujet de la proposition du commissaire de la Garde côtière canadienne. Je souhaite la bienvenue à M. Frank Nicol.
Monsieur Nicol, veuillez présenter les gens qui vous accompagnent. Vous pourrez ensuite faire votre déclaration.
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Le capitaine Francis Nicol (président, Fédération maritime du Canada): Bonjour, monsieur le président, membres du comité. Je m'appelle Frank Nicol et je suis président de la Fédération maritime du Canada. Je suis accompagné aujourd'hui par mes collègues, Mario Minotti, trésorier de la fédération, et Mme Sonia Simard, mon adjointe administrative.
Je tiens à remercier le comité de nous donner l'occasion de présenter les vues de la fédération sur la question du recouvrement des coûts. Tout d'abord, j'aimerais vous dire brièvement qui nous sommes et qui nous représentons.
La Fédération maritime du Canada, association qui représente le transport maritime international, a été constituée en société par une loi du Parlement en 1903. La fédération représente quelque 80 sociétés canadiennes qui possèdent, exploitent ou représentent plus de 350 lignes maritimes dans le monde: nos membres représentent presque tous les services de transport transocéanique qui utilisent les ports du Centre et de l'Est du Canada.
Il faut bien reconnaître, à tort ou à raison, que le Canada n'a pas de flotte hauturière. Les exportateurs et les importateurs canadiens comptent presque entièrement sur des navires confiés aux soins de nos membres pour assurer le transport de leurs marchandises. Les activités de nos membres créent des milliers d'emplois au Canada, et de ce fait ils jouent un rôle clé dans notre économie d'exploration.
La fédération est parfaitement au fait des rapports qui existent entre la compétitivité du secteur maritime canadien et la vitalité économique de notre nation. Elle participe depuis le début au débat sur les droits pour les services maritimes. Nous sommes actifs sur la scène publique et faisons partie du Conseil consultatif du transport maritime créé par l'ancien ministre des Transports, l'honorable Doug Young.
La fédération reconnaît et appuie les efforts que fait le gouvernement pour supprimer son déficit et accepte les principes du recouvrement des coûts dans les cas où des services nécessaires sur le plan commercial sont efficacement fournis. Toutefois, nous croyons que le plan de la Garde côtière qui vise à imposer le recouvrement de coûts de 20 millions de dollars au cours du prochain exercice, de 40 millions de dollars l'année suivante et de 60 millions de dollars en 1999-2000 est prématuré. D'importants facteurs nous amènent à tirer cette conclusion.
D'abord, le plan de recouvrement des coûts a été conçu sans qu'on procède à une étude d'impact complète de ses effets sur le secteur maritime et son infrastructure, de même que de son incidence sur les économies municipales, régionales et nationales. Bref, la Garde côtière s'est lancée dans ce projet sans bien comprendre l'effet perturbateur que sa proposition pourrait avoir sur le transport maritime.
Ensuite, il faudrait mener à terme une étude complète des niveaux de services et des options de réduction de dépenses proposés par la Garde côtière. Depuis le début, la fédération demande que le recouvrement des coûts s'accompagne de réductions simultanées et substantielles des dépenses de la Garde côtière. Toutefois, nous comprenons que celle-ci doive respecter ses obligations budgétaires pour l'exercice en cours. Par conséquent, bien que l'objectif de 20 millions de dollars semble avoir été choisi de façon arbitraire sans qu'on procède à une étude approfondie de son incidence possible, la fédération a convenu d'accepter la décision de la Garde côtière de recouvrer cette somme au cours de la première année, étant bien entendu que les droits seront imposés pour les services d'aide à la navigation seulement, à titre d'essai et pour un an.
Pour ce qui est de la formule même, la fédération, tant publiquement qu'à titre de membre du Conseil consultatif du transport maritime, recommande fortement l'imposition d'un droit national sur la cargaison. Je devrais aussi vous dire que nous avons fait connaître notre ferme opposition aux diverses autres propositions mises de l'avant par la Garde côtière depuis janvier. Avant de discuter de la dernière proposition de la Garde côtière, j'aimerais expliquer les raisons pour lesquelles la fédération favorise une approche nationale au recouvrement des coûts.
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En l'absence d'une étude d'impact complète, nous croyons qu'une approche nationale est l'option qui risque le moins de perturber de façon imprévisible le trafic maritime et les économies locales; respecte l'approche traditionnelle du Canada face aux économies précaires et aux disparités régionales; et enfin suscite le moins de rivalité inutile et nuisible entre les régions du Canada.
Bien sûr, nous comprenons qu'une approche nationale ne plaît pas d'emblée à tout le monde. Généralement, toute société, tout secteur ou toute région du pays soutiendra une formule qui lui confère un avantage compétitif par rapport à son voisin, qui dans bien des cas est un concurrent. Faut-il le préciser, chacun peut élaborer un raisonnement solide qui soutient cette approche particulière. Naturellement, avec une représentation aussi vaste et diversifiée que la sienne, la fédération ne peut pas s'engager dans des rivalités entre régions.
Fait intéressant, un bon nombre de nos membres ont opté en deuxième lieu pour une approche nationale. Elle était généralement perçue comme le dénominateur commun - le moins susceptible de vraiment nuire à l'ensemble.
Malheureusement, les propositions de la Garde côtière reposent toutes sur une répartition régionale, les deux premières tenant compte d'un partage Est-Ouest, tandis que dans la plus récente on partage l'Est en deux régions, soit l'Est/intérieur et l'Atlantique. Dans chaque cas, chaque région a une formule différente et des droits différents, ce qui peut entraîner une augmentation de la charge de travail administratif et une hausse des coûts pour la Garde côtière et les usagers. Les efforts de la Garde côtière ont eu l'effet déplorable d'intensifier les rivalités entre les régions, voire dans certains cas à l'intérieur même de régions.
Cela étant dit, nous sommes ici pour nous prononcer sur la dernière proposition. Bien qu'elle ne traite pas à proprement parler d'un droit national, la proposition du 15 mars est l'ensemble le plus acceptable présenté jusqu'à maintenant. Premièrement, contrairement aux deux autres propositions, elle repose sur le principe de la répartition entre les trois régions du fardeau du soutien des zones éloignées et à faible volume de cargaisons, comme Terre-Neuve, principe que préconise la fédération depuis les tout premiers temps où la Garde côtière a tenté de régionaliser le recouvrement des coûts. Deuxièmement, la Garde côtière a accepté que cette proposition ne soit que mise à l'essai, et seulement pour l'exercice qui vient. Troisièmement, elle accepte de mener une étude d'impact complète avant d'entamer la prochaine étape du programme de recouvrement des coûts.
Deux importantes lacunes subsistent. L'approche adoptée dans l'Atlantique pourrait entraîner la perception de droits prohibitifs dans certains ports. La Garde côtière a déjà fait savoir cependant qu'elle est disposée à apporter certains changements, notamment l'imposition d'un maximum sur le tonnage visé, et peut-être un plafond relatif au millage. Malgré ces assurances, il revient à la communauté maritime de veiller à ce que ces propositions assurent la protection nécessaire.
En outre, nous continuons de nous interroger sur l'intérêt qu'il y a à percevoir ce qui est, pour l'instant, une taxe, et ce, par le recours à différentes structures tarifaires pour différentes régions du pays. C'est un dangereux précédent.
Nous reconnaissons que la Garde côtière se voit confier la mission presque impossible de tenter de concevoir un programme de recouvrement des coûts qui concilie des opinions diamétralement opposées. Malheureusement, dans ses efforts pour atteindre cet objectif inatteignable, elle exacerbe les conflits régionaux. Nous ne pouvons nous empêcher de penser que dans une certaine mesure la Garde côtière s'est elle-même placée devant ce dilemme. En tant qu'organisation nationale ayant un mandat national, il aurait peut-être mieux valu qu'elle conçoive une solution nationale à un problème national.
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Pour conclure, nous continuons de croire que dans la conjoncture actuelle et à défaut d'une étude d'impact complète, l'approche nationale est celle qui risque le moins de nuire profondément à l'ensemble des intéressés. Toutefois, reconnaissant que la Garde côtière a soumis une proposition qui, mieux que toute autre quand même, tient compte des préoccupations de nos membres, et reconnaissant que la Garde côtière doit mener à bien ce processus pour respecter ses obligations financières, la fédération est disposée à envisager la mise en application de la toute dernière proposition, à la condition qu'on entreprenne une étude d'impact économique complète et que toute la structure des coûts à recouvrer soit examinée avant qu'on entame la deuxième étape du programme.
Monsieur le président, nous sommes maintenant disposés à répondre à vos questions.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Nicol.
Vous dites que votre fédération représente 80 sociétés. Ces sociétés se trouvent-elles dans la région de l'Atlantique, de l'intérieur et de l'Ouest?
Le capitaine Nicol: Quinze pour cent environ de nos membres sont en Ontario et au Manitoba, et le reste est également réparti entre les provinces Maritimes et la région Montréal - golfe du Saint-Laurent. La composition de notre conseil d'administration en tient compte.
Le président: Vous faites partie du Conseil consultatif du transport maritime, n'est-ce pas?
Le capitaine Nicol: Bien sûr, monsieur le président.
Le président: N'avez-vous pas fait connaître votre opinion au commissaire de la Garde côtière par l'intermédiaire du conseil?
Le capitaine Nicol: Oui, monsieur le président.
Le président: Est-ce que ces vues correspondent généralement à celles du conseil consultatif?
Le capitaine Nicol: Non. Au sein du Conseil consultatif du transport maritime, je pense que les trois principaux groupes de transporteurs ont tous opté pour un droit national. Il s'agit de la Fédération maritime du Canada, de l'Association des armateurs canadiens et de l'Association des armateurs du Saint-Laurent. Je pense que les expéditeurs et quelques autres membres du conseil d'administration ont convaincu le commissaire d'opter pour une formule régionale.
Le président: Merci beaucoup.
Nous entamons la période de questions en donnant la parole à M. Bernier.
[Français]
M. Bernier (Gaspé): Je constate que vous êtes en faveur d'un taux national. En tout cas, c'est ce que disaient la plupart des gens que j'ai rencontrés et c'est pourquoi j'ai demandé qu'on tienne des audiences là-dessus. J'espère que le ministre pourra entendre les propos des gens de l'industrie.
Même si vous semblez être en faveur d'un taux national, je ne comprends pas que vous soyez prêts à vous embarquer cette année - c'est votre deuxième point, à la page 5 - dans une forme de facturation même si ce n'est pas ce que vous attendez. J'ai de la difficulté à comprendre, parce que vous dites que c'est basé sur les taux pour les aides à la navigation. J'aime votre terme «taux national», mais ce ne sont pas tous les secteurs qui auront à payer le déglaçage et le dragage. Et ce n'est que la pointe de l'iceberg que l'on voit.
Je ne comprends pas comment vous pouvez à la fois adopter une position dite nationale et être prêts à donner un chèque en blanc à la Garde côtière. Vous dites que vous êtes prêts à accepter cela, mais pour un an, alors qu'on sait très bien que lorsqu'on donne un pouce au gouvernement, il prend le bras l'année suivante. J'aimerais que vous élaboriez sur ce point-là.
[Traduction]
Le capitaine Nicol: La Fédération maritime a promis à la Garde côtière de participer au programme de recouvrement des coûts de 20 millions de dollars. Il ne s'agit certainement pas d'un droit national. Ce n'est pas ce que nous souhaitons, mais c'est la proposition la plus acceptable qui a été mise de l'avant, et elle comporte certains éléments qui, pour l'instant tout au moins, donnent satisfaction de l'Est à l'Ouest. Le droit de la nouvelle proposition visant l'Atlantique et l'Est/intérieur ne diffère pas beaucoup du droit national proposé de 14 cents.
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Bien que ce ne soit pas ce que nous désirions, c'est un compromis que nous sommes prêts à accepter pour un an seulement, le temps d'en faire l'essai, et jusqu'à ce qu'on ait réalisé une étude d'impact complète. Ce n'est qu'à ce moment que nous pourrons vraiment voir quels sont les effets des hausses dans les diverses régions.
[Français]
M. Bernier: Je sais que le monde maritime est petit et que vous voulez collaborer avec la Garde côtière, mais je croyais que dans une étape de négociation, il était plus sain de demander aux gens de faire d'abord leurs devoirs. Vous et la plupart des gens que j'ai pu rencontrer semblez démontrer une bonne volonté de participer à la réduction du déficit canadien. Cela est tout à fait louable, mais demander, au cours d'une négociation, à la Garde côtière de faire cela...
De toute façon, on parle de récupérer 40 millions de dollars l'an prochain. Donc, vous mettrez votre argent en banque cette année et ce sera 60 millions de dollars l'an prochain.
Cependant, je pense qu'il est important, lorsqu'on entre dans une nouvelle ère de gestion, de commencer les choses comme il le faut. Si on prend un mauvais pli, on risque de ne pas pouvoir s'en défaire par la suite.
Comment donner la chance à la Garde côtière de faire quelque chose cette année alors que vous savez que la pierre angulaire de la résolution de tous les problèmes à cet égard, c'est une étude d'impact économique? Il faut déterminer l'impact de cela sur les ports et sur les industries qui ont besoin de votre moyen de transport pour s'établir.
Pour moi, c'est tout cela. L'objectif premier de M. Martin était de réduire son déficit. Vous dites que vous êtes prêts à l'aider, mais vous payez déjà des impôts.
Deuxièmement, des réductions et des rationalisations de coûts devront être faites au sein de la Garde côtière.
Ce qui m'intéresse le plus, c'est de voir de quelle façon on va estimer les coûts qui vous seront facturés. Lorsqu'on casse la glace quelque part, on ne sait pas jusqu'où cela ira par la suite.
Ce n'est qu'un commentaire que je fais, mais si vous aviez à choisir ce matin, à la hâte, entre dire au ministre de sauter un an et de faire ses devoirs comme il le faut... Vous me dites que vos membres préfèrent passer la main pour un an et payer 20 millions de dollars, c'est-à-dire donner un chèque en blanc.
[Traduction]
Le capitaine Nicol: Nous espérons qu'il ne s'agisse pas vraiment d'un chèque en blanc. Nous avons pris un engagement à l'égard du Conseil consultatif du transport maritime. Nous avons appris que le commissaire avait perdu 20 millions, si l'on peut dire, pour son budget et qu'il fallait trouver des fonds de remplacement. Nous continuons de travailler avec la Garde côtière pour en arriver à une solution. La solution n'est pas idéale, je le reconnais.
Pour ce qui est de ce que vous dites au sujet d'un moratoire ou d'un report d'un an, nous n'y verrions certainement aucune objection. Cela nous donnerait une année de plus pour nous pencher sur la question et pour évaluer l'impact du changement sur la communauté maritime et son infrastructure. Cependant, à moins que le gouvernement n'accepte de fournir ces 20 millions de dollars à la Garde côtière, je ne vois pas comment celle-ci pourra s'en sortir. Ce sont 20 millions de dollars dont elle ne disposera pas. Nous avons pris l'engagement de participer au programme de recouvrement des coûts. Nous le respecterons. Cependant, s'il y a un moratoire, nous serons heureux de le respecter. Cela nous conviendrait.
[Français]
Le président: Monsieur Rocheleau.
M. Rocheleau (Trois-Rivières): Monsieur Nicol, je voudrais vous féliciter pour la clarté de votre position et votre courage. L'on sent que vous ne craignez pas d'affirmer publiquement que vous n'êtes pas complètement d'accord sur la position du commissaire.
J'aimerais, dans cette veine-là, connaître votre opinion concernant le point 2, à savoir que l'on devrait commencer par réduire les coûts de façon significative au sein même de la Garde côtière. Avant de demander aux autres de payer, on doit faire le ménage dans sa propre cour, ce à quoi le commissaire répond qu'il a déjà fait ses devoirs en réduisant ses dépenses d'exploitation de133 millions de dollars à la Garde côtière, d'après ce qu'il nous dit dans le document que nous avons reçu.
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J'aimerais entendre vos commentaires là dessus. Cela vous satisfait-il? Considérez-vous que c'est suffisant ou que ce ne l'est pas, comme certains me l'ont dit?
[Traduction]
Le capitaine Nicol: Oui, je crois qu'il y a d'autres économies possibles. Il y a des coûts inhérents au service de trafic maritime, le STM, comme on l'appelle communément. On pourrait les réduire considérablement.
Le secteur du transport maritime travaille de concert avec la Garde côtière à la réalisation d'un projet pilote sur le fleuve Saint-Laurent, où l'on fait appel à une technologie moderne dans l'espoir de remplacer des aides à la navigation - qui deviendront un jour ou l'autre obsolètes - comme les bouées et les phares. Nous envisageons d'utiliser le DGPS, un appareil électronique de positionnement global, et certains autres appareils qui pourraient nous aider à nous défaire d'un bon nombre d'aides à la navigation qui s'avèrent coûteuses.
On n'a pas tenu compte des économies qu'on pourrait réaliser à ce chapitre, bien sûr, parce que nous n'avons pas les résultats de la mise à l'essai à laquelle nous procédons. Mais il y a d'autres économies possibles.
[Français]
M. Rocheleau: Avez-vous pu sentir, de la part de vos membres, que la Garde côtière - qui est censée avoir coupé 133 millions de dollars - avait modifié son comportement, ses agissements, dans les services qu'elle rendait et qu'elle ne rend plus? Avez-vous senti l'effet de la disparition de ces 133 millions de dollars?
[Traduction]
Le capitaine Nicol: Pour l'instant, non, nous n'en ressentons pas l'effet, mais nous le verrons d'ici à l'an 2000. On réalisera une économie annuelle, je crois, de 133 millions de dollars d'ici à l'an 2001, si je me souviens bien.
Nous ne préconisons pas la remise d'un chèque en blanc, je m'empresse de l'ajouter. Notre acceptation est conditionnelle à une mise à l'essai d'un an seulement et à la réalisation d'une étude d'impact complète avant l'inauguration de la deuxième étape du programme de recouvrement des coûts.
Le président: Merci. Monsieur Culbert.
M. Culbert (Carleton - Charlotte): Bonjour. Nous sommes heureux de vous accueillir. Merci de venir comparaître aussi rapidement et de nous avoir présenté un exposé bien étoffé.
J'ai remarqué que dans votre exposé vous mentionnez ou proposez ou recommandez une période d'essai d'un an. Je vous demanderai d'abord quel est dans ce cas le type de comparaison ou d'étude que vous envisageriez, et à qui on devrait la confier.
Je me demande aussi quel type de recherche, le cas échéant, vous ou votre organisation avez effectuée au sujet de notre compétitivité future face aux ports côtiers américains, notamment ceux de l'Atlantique et du Pacifique, et comment pensez-vous que ces nouveaux droits permettront de maintenir notre position concurrentielle?
Je vais vous poser mes questions, et vous pouvez peut-être prendre des notes.
J'aimerais aussi vous demander si vous êtes au courant de l'évaluation de l'incidence des options des droits de services maritimes sur les parties intéressées du secteur de la navigation commerciale. Le dernier rapport, rédigé par le groupe IBI, date du 29 décembre 1995. Que pensez-vous des recommandations qu'on y trouve?
Le capitaine Nicol: Votre première question - vous en aviez un bon nombre - et je ne les ai pas toutes écrites - portait sur l'étude d'impact. Nous aimerions vraiment savoir dans quelle mesure les droits découlant du programme de recouvrement des coûts détournent le trafic vers d'autres ports.
Par exemple, nous savons qu'il y a une forte concurrence entre Vancouver et Tacoma et entre Montréal et New York et Halifax et les ports de la côte est des États-Unis. Je pense que nous devons prendre garde de ne pas faire en sorte que de nouveaux droits ou des droits supérieurs résultant du recouvrement des coûts changent les modèles de navigation, de ne pas hausser les droits au point d'inciter les utilisateurs à se tourner de préférence vers les ports américains plutôt que les ports canadiens. Nous ne savons pas. C'est simplement une mise en garde que nous voulons faire.
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Dans la proposition dont il est plus particulièrement question, et surtout en ce qui concerne les navires-citernes, nous pouvons constater le très mauvais effet qu'elle a sur des endroits comme Port Hawkesbury, où les navires-citernes paieraient des droits énormes, comparativement à la somme dérisoire qu'ils versaient cette année. Voilà le genre de répercussions qui doivent être portées à notre attention - les conséquences pour le trafic, les conséquences pour les expéditeurs, les conséquences pour les collectivités. Par exemple, il y a les zones éloignées de Terre-Neuve - les Botwood et les Stephenville. Si nous haussons les tarifs à un niveau donné, on pourrait ainsi forcer ces usines à fermer. Cela coûterait trop cher d'utiliser des navires à partir de ces ports. Voilà le genre de choses dont nous devons tenir compte.
M. Culbert: Avez-vous fait des comparaisons avec ces concurrents des États-Unis, ces ports? Comme vous représentez quelque 350 flottes différentes, vous devez bien avoir fait des études comparatives au fil des ans pour voir quelle est notre position actuelle. Vous devez savoir dans quelle mesure de nouveaux droits ou des droits accrus imposés par la Garde côtière modifieraient cette position concurrentielle; vous devez savoir comment nous pouvons nous comparer à ces ports pour l'instant.
Je suis d'accord avec vous. Nous ne voulons certainement pas nous retirer du marché. C'est extrêmement important pour nos communautés et pour ceux qui travaillent dans nos communautés portuaires, et nous voulons nous assurer que nous sommes effectivement compétitifs.
Je comprends bien que vous recommandez une consultation ou une étude complète après la première année ou pendant la première année de mise à l'essai ou avant les deuxième et troisième années. Par ailleurs, je pense que nous aimerions qu'on fasse certaines suggestions. J'ai posé la même question à M. Thomas la semaine dernière, quand il nous a fait un exposé. Je pense donc que c'est très important, et si vous avez de ces documents ou si vous avez fait une partie de ce travail, nous serions heureux certainement d'avoir votre avis sur la situation actuelle.
Le capitaine Nicol: Sur la situation actuelle, je n'ai pas de données précises, monsieur le président; je le regrette. Mais on me dit que la marge entre les ports de la côte est - les ports américains et les ports canadiens - est très mince, et je crois qu'il en est de même sur la côte ouest.
Il est arrivé que pour une différence de quelques cents la tonne une cargaison en vrac descende le Mississippi pour passer par la Nouvelle-Orléans plutôt que d'emprunter la voie maritime. Il suffit de peu de choses. L'expéditeur opte invariablement pour le moins cher. S'il y a une différence de 10 cents, c'est ce qu'il choisira. Comme au bout du compte il expédie des centaines de milliers de tonnes de marchandises, la différence finit par être importante.
M. Culbert: Connaissez-vous les tarifs américains et savez-vous comment on applique la structure tarifaire dans les ports des États-Unis? Non pas que nous soyons ici pour en discuter, mais manifestement nous devons maintenir une position concurrentielle. Cela ne fait aucun doute. Cela me préoccupe toujours, et je tiens à avoir l'assurance que ces changements nous permettront de demeurer compétitifs - compte tenu aussi de tout changement à venir, comme vous l'avez indiqué. Mais savez-vous quels sont leurs coûts pour des services similaires d'aide à la navigation, par exemple?
Le capitaine Nicol: Je ne les connais pas bien. Je sais qu'ils ont là-bas une taxe pour l'entretien des ports, qui est calculée en fonction... C'est un droit ad valorem sur la valeur de la cargaison, ce qui était initialement l'une des options que nous avons envisagées, mais rejetées en fin de compte. Je pense qu'aux États-Unis on a mis en doute la légalité de la perception de ce droit, mais je n'en suis pas parfaitement certain.
M. Culbert: Pour conclure, j'aimerais savoir quel aurait été votre premier choix sur le plan de l'administration, de la simplicité, etc., étant donné qu'il est question d'un système de droit national. Comme vous le savez, certains problèmes se sont posés avant qu'on en arrive à quelque chose qui serait acceptable, étant donné la diversité des régions visées, qu'il s'agisse de la côte est, du centre du Canada ou de la côte ouest. C'est probablement la raison pour laquelle la proposition d'aujourd'hui met de l'avant une structure tarifaire d'un type plus ou moins régional. Tout le monde aurait sans doute voulu assurer cette simplicité, mais d'après les recommandations présentées par l'industrie, c'est exactement ce qu'elle avait demandé, et finalement un bon nombre des recommandations qui se trouvent dans les dernières propositions correspondent dans de nombreux cas à ce qu'avait demandé l'industrie.
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Le capitaine Nicol: Bien sûr, notre industrie est vaste et diversifiée. Elle comprend, il me semble, des expéditeurs, des autorités portuaires et des transporteurs, et il est bien certain qu'on obtient bien des réponses à ces questions.
Toutefois, si l'on tient compte des droits qui seront fixés à l'échelle du pays, je ne pense pas qu'ils différeront grandement de ce qu'aurait pu être un droit national, en fin de compte. En fait, si l'on pense aux porte-conteneurs sur la côte ouest, ils vont payer bien plus en vertu de la proposition que cela n'aurait été le cas si l'on avait imposé un droit national, et ils concurrencent Tacoma.
À brûle-pourpoint, si je me souviens bien - j'ai fait un calcul rapide - selon la plus récente proposition pour la côte ouest, un porte-conteneurs d'environ 55 000 tonnes brutes enregistrées qui se rend à Vancouver paierait de 3 400$ à 3 500$ par voyage. Si l'on avait un droit national, le même navire, chargeant ou déchargeant 10 000 tonnes de cargaison là-bas, ce qui correspond au volume habituellement chargé et déchargé dans ce port, paierait environ 1 400$. C'est donc une grosse différence. Toutefois, c'est une région.
Dans la région de l'Atlantique, en ce moment, le droit de la tonne-mille semble bien inférieur au droit national. Cependant, d'ici à ce qu'on fasse des rajustements pour imposer un plafond au millage et un plafond au tonnage - pour de petits ports comme Dalhousie et les grands ports qui reçoivent des navires-citernes comme Statia Terminals, à Port Hawkesbury, on discute d'un maximum de 50 000 tonnes par navire-citerne - d'ici à ce que ces maximums soient mis en place, nous pourrions voir le droit augmenter pour atteindre pratiquement celui de la proposition nationale, qui est de 14 cents. En fait, je pense que dans la région de l'Atlantique, selon un calcul par tonne, la mise en place d'un maximum correspondrait à un droit de 11 ou 12 cents.
Je me tourne de temps à autre vers M. Minotti parce que c'est lui qui détient les données.
M. Culbert: Enfin, vous avez indiqué que vous aviez des comparaisons de droits pour ce qui est des côtes est et ouest et des ports américains. Ai-je bien compris?
Le capitaine Nicol: Non, je n'ai pas cette comparaison. Mais peut-être pourrions-nous l'obtenir, monsieur le président. Si vous voulez la consulter, elle est disponible, j'en suis certain.
M. Culbert: J'aimerais donc vous demander, si vous l'avez, s'il est possible de la transmettre au comité.
Le capitaine Nicol: Certainement.
M. Culbert: Merci.
Le président: Merci, monsieur Culbert.
[Français]
Monsieur Rocheleau.
M. Rocheleau: Monsieur Nicol, je pense que tout le monde s'entend pour dire que le but de cet exercice est l'établissement d'une politique d'utilisateur-payeur. Il est évident que les transporteurs maritimes utilisent les aides à la navigation et bénéficient du service de dragage, mais quand on en arrive au déglaçage, notamment dans le fleuve Saint-Laurent, c'est loin d'être évident.
Certains disent que le gouvernement fédéral devrait rembourser les entrepreneurs privés qui déglacent le fleuve. La politique actuelle veut que le gouvernement fédéral impose des frais puisqu'il déglace le fleuve au bénéfice du secteur privé, mais le rôle premier, le rôle historique de la Garde côtière est de combattre les embâcles et d'éviter les inondations.
Actuellement, on dit que la Garde rend service au secteur privé en déglaçant le fleuve, alors que les bateaux, notamment ceux du Canadien Pacifique, sont équipés de telle façon qu'ils pourront naviguer sur le fleuve Saint-Laurent et tous pourront suivre derrière. Ce sera d'ailleurs de plus en plus le cas.
Êtes-vous d'accord que cette politique entraînera des coûts très importants? Selon l'argumentation de mon collègue d'en face, il faut atteindre la compétitivité dans le fleuve Saint-Laurent où on va bientôt imposer des frais pour les aides à la navigation, le dragage et le déglaçage. Dans le cas du déglaçage, cela pourrait être très important. Êtes-vous d'accord sur le principe même de se faire appeler utilisateur-payeur?
.0940
[Traduction]
Le capitaine Nicol: Le déglaçage, encore là, est un sujet très complexe. Il n'en est pas question, dans le cadre du projet de recouvrement des coûts, pour la première année; toutefois, nous travaillons sans relâche pour voir ce que nous pouvons proposer pour l'avenir.
Il existe un groupe de travail sur le déglaçage. L'une des premières conclusions qu'a tirées le groupe de travail, c'est que ceux qui n'utilisent pas les services de déglaçage ne doivent pas être tenus de payer pour ces services. Cela étant dit, bien qu'on procède par la négative, cela ne veut pas dire que ceux qui les utilisent devront payer pour les services, étant donné qu'il faut se donner une certaine flexibilité pour tenir compte des régions qui sont économiquement défavorisées, ou encore de celles où le déglaçage est nécessaire pour lutter contre les inondations ou des choses de ce genre.
Il y a certaines régions où le déglaçage a toujours servi à lutter contre les inondations - la partie du fleuve comprise entre Montréal et Québec, par exemple. Bien avant qu'on y pratique la navigation d'hiver, on y assurait un service de déglaçage pour éviter les inondations. Toutes les régions autour du lac Saint-Pierre, de Saint-Lambert et de Longueuil seraient inondées s'il n'y avait pas de service de déglaçage. L'eau peut s'accumuler et monter de 14 pieds du jour au lendemain. La glace s'accumule jusqu'au fond à cet endroit.
Ainsi donc les services de déglaçage, de lutte contre les inondations, et les coûts en découlant ne doivent pas incomber aux usagers commerciaux. Bien sûr, comme vous l'avez dit, dans le secteur de la navigation commerciale nous constatons aujourd'hui qu'il y a maintenant beaucoup plus de navires renforcés pour résister aux glaces. Canada Maritime a entrepris un programme de construction de navire pouvant briser les glaces. Les navires qu'ils construisent sont très puissants. Ils contribuent certainement à maintenir le mouvement des glaces sur le fleuve. C'est aussi un élément à prendre en compte.
Mais il y a certaines zones, comme le golfe, où il pourrait valoir la peine d'envisager de faire payer le coût du déglaçage. Nous envisageons divers moyens de percevoir ces droits de façon équitable.
Ce sera difficile pour de petits ports de Terre-Neuve, mais certainement pas pour le Saint-Laurent, où le contrôle des inondations est essentiel.
[Français]
M. Rocheleau: Monsieur Nicol, en ce qui a trait à l'application d'un tarif propre au Saint-Laurent et aux Grands Lacs, le commissaire Thomas a répondu que ces gens-là exagéraient. Il y a eu une réunion, semble-t-il assez houleuse, à Montréal la semaine dernière, parce que cela ferait passer le coût de 0,14$ à 0,15$. Donc, on n'a pas de quoi crier chez nous.
Êtes-vous d'accord sur la réaction du commissaire Thomas qui dit que l'impact d'avoir une région Saint-Laurent - Grands Lacs, en termes tarifaires, est négligeable?
[Traduction]
Le capitaine Nicol: Je ne suis pas sûr d'avoir bien compris la question. Pouvez-vous la répéter?
[Français]
M. Rocheleau: Le commissaire Thomas a répondu à ceux qui critiquaient son projet d'avoir trois régions, soit celle de l'Ouest, celle du Saint-Laurent - Grands Lacs et celle des Maritimes. Les gens de la région du Saint-Laurent - Grands Lacs prétendent que cela va entraîner des coûts supplémentaires importants, et il les critique. Il dit que ce n'est pas le cas, que si on avait un tarif uniforme national, il en coûterait 0,14$ la tonne et, que si on avait un tarif central pour la région Saint-Laurent - Grands Lacs, il en coûterait 0,15$ la tonne, c'est-à-dire un cent de plus. Donc, on exagère, selon lui. Est-ce vrai, selon vous?
[Traduction]
Le capitaine Nicol: Selon lui. J'ai aussi entendu ce raisonnement. Eh bien, chaque cent compte, bien sûr.
Comment pourrais-je le dire...? Vous permettez que je consulte certains de mes collègues?
Tout cela nous ramène à ce que j'ai déjà dit, soit que nous n'avons pas encore d'étude d'impact. Nous ne savons vraiment pas. Nous acceptons cela pour une année pour aider la Garde côtière à passer ce cap. Au cours de cette année, nous devons vraiment procéder à une étude d'impact complète pour voir quelles sont les véritables répercussions. Nous en sommes tous à tenter d'en prédire les effets - vous savez, cinq cents ici, un cent là. Personne ne sait vraiment.
Voyons ce qu'il en est. Voyons si cela va perturber le trafic. Peut-être pas. Il faudra la mise en oeuvre des droits pour savoir si cela va perturber le trafic et si les localités visées vont s'en ressentir. Pour l'instant, personne ne peut vraiment prédire quelles seront les conséquences de ces droits. Nous savons qu'ils n'auront aucun effet sur certaines localités, mais avant d'avoir fait une étude nous ne saurons pas à quoi nous en tenir pour ce qui est de bon nombre d'autres localités.
Nous ne voulons certes pas qu'on nous facture un seul sou de plus. Le commissaire a tout à fait raison à cet égard. On ne s'écarte pas beaucoup du droit national de 14 cents qui a été proposé. On peut espérer que ce droit ne s'appliquera cependant que pendant une année et qu'on reviendra ensuite au tarif national.
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Le président: À vous, monsieur Wells.
M. Wells (South Shore): J'aimerais en savoir un peu plus long au sujet des entreprises que vous représentez, étant donné que vous défendez un point de vue contraire à celui exprimé par l'ensemble des intéressés de la région de l'Atlantique que nous avons consultés. Vous dites cependant que 50 p. 100 de vos membres viennent des Maritimes. Représentez-vous tous les transporteurs maritimes de l'Atlantique? Dites-moi simplement quelques mots au sujet de votre structure et de vos membres.
Le capitaine Nicol: Nous ne représentons aucun expéditeur. Nous représentons plutôt les armateurs, les agents, les transporteurs, les exploitants de navires, les affréteurs, soit ceux qui ont quelque chose à voir avec le navire, et non pas avec la cargaison. Nous ne représentons pas les intérêts de ceux qui s'occupent de la cargaison ou des exportations, et ce sont évidemment les expéditeurs. Lorsque j'utilise le mot industrie, je ne parle donc pas de l'industrie dans son ensemble, ce qui comprendrait les ports, les expéditeurs et toute l'infrastructure maritime. Je songe plutôt à tous ceux qui ont un lien direct avec le navire lui-même, soit les armateurs, les exploitants de navires et les agents.
Je crois pouvoir dire que nous représentons au moins 90 p. 100, si ce n'est plus, des navires des Maritimes. Permettez-moi de nuancer cette observation. Les navires dont je parle transportent des marchandises destinées au marché international, et non pas au marché intérieur. C'est l'Association des armateurs canadiens, un organisme auquel nous sommes liés de très près, qui représente ces navires-là.
M. Wells: Dans ce cas, exprimez-vous la position unanime de vos membres?
Le capitaine Nicol: Je pense avoir dit qu'il n'y avait pas d'unanimité parmi nos membres à ce sujet. Bien des gens à Halifax et dans d'autres ports préfèrent l'option des 10 milles.
La formule du recouvrement des coûts n'a rien de magique. Elle ne peut rallier tous les intéressés. Ainsi, le président de notre conseil d'administration a des navires à Halifax et sur la côte ouest. Certaines des propositions visant les Maritimes qu'il n'avait pas souhaitées l'avantagent cependant. Il aurait pourtant préféré l'imposition d'un droit national. Il se rend maintenant compte que le droit national lui coûterait davantage sur la côte ouest, mais il aurait tout de même préféré cette option.
Certains de nos membres qui desservent le port d'Halifax se sont prononcés publiquement en faveur d'un droit national. Je dirais que la majorité de nos membres au port d'Halifax préfèrent l'option des 10 milles. Nous avons pourtant vu quelles étaient les conséquences de cette option pour les ports comme ceux de Hawkesbury et de Dalhousie. Voilà pourquoi il faut revoir la situation. Nous sommes cependant prêts à accepter ce droit pour une année, jusqu'à ce qu'on ait les résultats de l'étude proposée.
M. Wells: L'art du compromis à l'oeuvre.
Le capitaine Nicol: En effet.
M. Wells: J'aimerais connaître votre réaction à la déclaration suivante qui porte sur votre position au sujet du droit national. Je crois que vous réagissiez alors à la première proposition soumise par la Garde côtière, mais je crois que la remarque vaut toujours, puisque vous continuez de proposer un droit national.
La déclaration fait état du fait que l'adoption de la proposition de la Garde côtière signifierait que des ports comme Halifax et Port Hawkesbury, qui ont moins recours que d'autres aux services de la Garde côtière, subventionneraient les ports intérieurs qui leur font concurrence, et en particulier le port de Montréal, ce qui semblerait aller à l'encontre du principe de l'utilisateur - payeur et de la politique nationale sur les transports telle qu'elle se présente dans le projet de loi C-101, Loi canadienne sur les transports.
Dans votre déclaration préliminaire, vous avez fait allusion à la possibilité que certains de vos membres craignent de subventionner les ports intérieurs. Peut-être pourriez-vous nous dire comment une région pourrait demeurer compétitive à l'échelle globale si elle ne peut pas contrôler le barème tarifaire parce qu'elle n'a pas d'emprise sur ses coûts. Sur la côte est, on n'aurait aucune emprise sur les coûts d'un port intérieur de la côte ouest. Serait-il vraiment juste d'adopter un droit national de sorte qu'une région qui parviendrait à réduire ses coûts ne pourrait pas réduire les droits qui la visent parce que d'autres régions ne sont pas parvenues à faire de même?
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Le capitaine Nicol: On ne nous propose pas vraiment une formule de recouvrement des coûts. On a choisi le chiffre arbitraire de 20 millions de dollars, qui correspond à la somme dont a besoin la Garde côtière. Il est impossible de dire quelle part de cette somme s'applique à un service donné ou à une région donnée. La Garde côtière doit recouvrer 20 millions de dollars, voilà tout. Il s'agit d'une taxe. On ne peut pas vraiment parler de recouvrement des coûts. Cela n'a rien à voir non plus avec la formule de l'utilisateur-payeur. Il faudrait simplement reconnaître qu'il s'agit d'une taxe tant qu'on n'aura pas les résultats de l'étude d'impact.
M. Wells: Très bien. Permettez-moi d'être d'un autre avis là-dessus.
À mon sens, cette proposition fait appel à la formule de l'utilisateur-payeur, que vous recommandiez que la somme de 181 millions de dollars soit répartie entre tous les éléments de l'industrie... Je suis sûr que ce n'est d'ailleurs pas ce que vous proposez. Si l'on répartit au prorata cette somme, cela nous donne 20 millions de dollars, mais je ne vois pas ce que cela change. Je suppose qu'on peut dire que tout ce qu'on doit payer est une taxe, mais n'est-il pas vrai qu'on vous facture cette somme parce que vous utilisez un service? N'est-ce pas la raison d'être de ces droits?
Le capitaine Nicol: Oui.
M. Wells: Ce n'est que si vous utilisez le service qu'on vous facture 20 millions de dollars. C'est le contribuable qui paie le reste.
Quant à savoir s'il s'agit d'une taxe ou d'une formule fondée sur le principe de l'utilisateur-payeur, vous avez votre avis et moi le mien. J'aimerais cependant savoir si vous pensez vraiment qu'il sera plus facile à un port de contrôler ses coûts si le droit national plutôt que régional?
Le capitaine Nicol: Voyons ce qu'il en est pour la tonne-mille. Un navire se dirigeant vers le port d'Halifax fait usage de beaucoup plus de bouées qu'un navire qui entre dans le port de Dalhousie ou de Belledune, où il n'y a qu'une bouée, mais on lui facture une somme beaucoup plus élevée. Ce navire peut descendre tout le golfe sans avoir besoin d'aide à la navigation. J'ai navigué très souvent dans le golfe. On trouve très peu d'aides à la navigation dans le golfe du Saint-Laurent. Ce n'est que vers les Escoumins, là où se trouve le poste de pilotage, qu'on commence à voir des aides à la navigation. En fait, ce n'est qu'à partir des Escoumains qu'on rencontre une bouée de temps à autre.
Un vraquier qui entre dans le port de Dalhousie ne fait usage que de deux bouées au plus, mais il lui en coûtera 16 000$ chaque fois qu'il entrera dans le port. C'est du moins ce qu'on propose à l'heure actuelle. La Garde côtière envisage de modifier sa proposition initiale, mais c'est ce qui est prévu pour le moment.
Est-ce juste? Je l'ignore. Il n'y a qu'une bouée, et ces navires doivent payer 16 000$, alors qu'un navire qui entre dans le port d'Halifax n'a à payer que 500$, 600$ ou 700$, bien qu'il ait recours à beaucoup d'aides à la navigation. C'est une pensée qui me vient.
Le commissaire essaie de voir comment on peut soulager le fardeau des ports comme ceux de Dalhousie en faisant participer à l'effort tous les ports des Maritimes. On ne peut pas dire qu'on applique ainsi la formule de l'utilisateur-payeur. C'est un peu comme si on répartissait une taxe. Je ne dis pas que c'est injuste. Je dis simplement qu'on s'écarte du principe pur de l'utilisateur-payeur. Me comprenez-vous?
M. Wells: Oui. Je ne suis simplement pas d'accord avec vous. Je voulais simplement connaître votre point de vue.
Le capitaine Nicol: Je crois que c'est un exemple très concret.
M. Wells: Je ne voudrais pas que vous pensiez que je rejette tout ce que vous dites. Je comprends le cas des ports intérieurs comme Dalhousie et Halifax, mais je n'appuie pas pour autant l'idée de droit national. J'aurais aimé que vous trouviez des raisons de me faire changer d'idée, mais vous ne l'avez pas fait. À mon sens, il ne s'agit pas d'une taxe. Je pense plutôt qu'on pourrait dire que les ports de l'Atlantique subventionnent les ports intérieurs. Vous n'êtes pas de cet avis.
Le capitaine Nicol: Notre conseil d'administration représente également... En fait, je pense qu'on pourrait même dire que les membres de notre conseil d'administration ont un préjugé favorable envers les Maritimes, compte tenu des revenus qu'ils tirent de leurs activités dans cette région ainsi que du nombre de navires qu'ils y comptent. Le président de notre conseil ainsi que certaines autres grandes lignes ont des bateaux seulement au port d'Halifax. Leurs bateaux ne remontent pas le fleuve. Or, ils ne veulent pas de droit national. La décision du conseil n'était pas unanime, mais presque. Ce sont des gens dont les navires utilisent le port de Halifax.
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Le président: À vous, monsieur Scott.
M. Scott (Skeena): J'aimerais d'abord m'excuser d'être arrivé en retard, mais je crois qu'il y a eu malentendu hier entre mon bureau et le greffier. Nous pensions qu'il ne devait pas y avoir de réunion ce matin, et nous avons été surpris d'apprendre qu'il y en avait une.
Comme M. Wells, je suis d'accord avec une partie de ce que vous dites et je m'oppose au reste. J'ai essayé de me faire rapidement une idée de votre position en parcourant votre mémoire pendant que vous et M. Wells discutiez ensemble.
On veut s'assurer que les frais qui sont recouvrés sont bien recouvrés pour des services dont on s'est vraiment servi. C'est aussi votre point de vue. Personne ne le conteste. En fait, les usagers devraient être consultés quant aux services dont ils ont besoin et quant aux droits qu'ils considèrent comme raisonnables pour ces services.
Pour ce qui est des bouées, certains proposent un tarif par bouée selon le port où l'on entre. Cela me semble logique. D'autres sont d'avis que des expéditeurs privés ainsi que certains ports pourraient eux-mêmes fournir les services que fournit à l'heure actuelle la Garde côtière.
À mon avis, je ne pense pas qu'on puisse parler d'une taxe. L'objectif visé n'est pas d'établir une taxe, mais d'imposer le recouvrement des coûts pour des services qui ont été rendus et qui jusqu'ici étaient payés par les contribuables canadiens. Il faudra certainement procéder à certains rajustements avant que les droits ne puissent être perçus d'une façon qui soit exactement conforme au principe de l'utilisateur-payeur. Je comprends et partage vos préoccupations, car je veux aussi que nous nous retrouvions non pas avec une taxe, mais avec un véritable système fondé sur le principe de l'utilisateur-payeur.
Vous recommandez fortement l'adoption d'une approche nationale pour ce qui est du recouvrement des coûts. C'est une position que je ne peux appuyer parce que les ports dont les coûts sont peu élevés vont se retrouver à financer les ports dont les coûts sont élevés. N'êtes-vous pas aussi de cet avis?
Le capitaine Nicol: Permettez-moi de répondre à vos questions dans l'ordre où vous me les avez posées. Je n'approuve pas l'idée d'un droit par bouée. Comment va-t-on payer ce droit à Halifax? Par carte de crédit? Comment va-t-on s'y prendre concrètement? Certains vont peut-être essayer de prendre des risques et de se passer de la bouée. Je ne pense vraiment pas que l'idée d'un droit par bouée soit très bonne.
Voici une autre raison à l'appui du droit national. Prenons l'exemple des Grands Lacs. Une étude menée par Transports Canada il y a quelques années établissait à 2,4 milliards de dollars par année les revenus découlant des activités maritimes dans cette région. Il faudrait prendre soin de ne pas compromettre celles-ci en mettant en oeuvre le principe du recouvrement des coûts. Comme je l'ai dit plus tôt, une augmentation des coûts de quelques sous la tonne pourrait peut-être pousser les navires de charge à prendre la route du Mississippi.
Il faut prendre garde de ne pas tuer la poule aux oeufs d'or en passant à la formule du recouvrement des coûts. Si nous ne faisons pas preuve de prudence et si nous adoptons cette formule sans disposer de toute l'information voulue, nous pourrions causer beaucoup de tort aux différentes économies du pays.
Revenons aux bouées pour un instant. Vous avez laissé entendre que certains expéditeurs ou que certains ports pourraient peut-être se munir de leurs propres bouées et en assurer eux-mêmes l'entretien. C'est une possibilité, mais je doute que ces expéditeurs ou que ces ports disposent dans l'avenir des ressources financières voulues pour assumer ces dépenses et pour adopter les innovations technologiques nécessaires à la prospérité de leur port.
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Toutes les régions du pays profitent du fait qu'elles appartiennent au même système. Si chaque région décidait de faire cavalier seul, cela créerait toutes sortes de complications. Certains ports deviendraient désuets pendant que d'autres seraient à la fine pointe du progrès. Voilà le type de problèmes qui risquent de se poser.
M. Scott: Si on optait pour la formule d'un droit par bouée, je crois qu'il serait possible d'établir un droit pour chaque port. Les ports ne sont pas très nombreux. Je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas établir un droit par port en fonction du nombre d'aides à la navigation qui y sont offertes et en fonction du service qu'offre la Garde côtière.
Vous avez parlé de dommage économique. Je viens de la côte ouest, et j'estime que dans l'ensemble les ports de la côte ouest sont peu coûteux à exploiter. La Garde côtière n'a pas à y offrir beaucoup de services, et on ne compte pas dans ces ports beaucoup d'aides à la navigation. Ces ports n'ont pas besoin d'être déglacés. En fait, je crois que les ports de la côte ouest ne représentent qu'environ 20 p. 100 des coûts de la Garde côtière. Si l'on adoptait un droit national, la B.C. Chamber of Shipping estime que ces ports devraient assumer 40 p. 100 des coûts de la Garde côtière.
Vous admettrez évidemment que le port de Vancouver fait directement concurrence au port de Seattle. Comme vous le dites, on pourrait causer beaucoup de tort... La marge bénéficiaire du port de Vancouver est très mince. Si l'on augmente ses coûts artificiellement, le trafic maritime passera par Seattle et Tacoma ou d'autres ports américains plutôt que par celui de Vancouver.
Ma ville natale est Kitimat. C'est un port qui n'est pas administré par une administration portuaire. Environ pour un milliard de dollars de marchandises par année sont expédiées à partir du port de Kitimat. La Garde côtière n'y est pas présente du tout. Je navigue beaucoup dans les eaux autour de Kitimat et je rencontre un navire de la Garde côtière peut-être une fois par année. Il y a très peu d'aides à la navigation dans ces eaux. L'adoption d'un droit national compromettrait gravement la compétitivité du port de Kitimat et des expéditeurs de bois d'oeuvre, de pâte à papier, d'aluminium et de produits servant à la fabrication de l'aluminium qui utilisent ce port.
Qu'avez-vous à dire à ce sujet?
Le capitaine Nicol: Je vais essayer de répliquer aux points que vous soulevez.
J'aimerais ajouter un dernier mot sur les bouées. Je savais que j'avais oublié quelque chose à ce sujet. Il est très difficile de savoir qui fait usage des bouées. On peut savoir si un navire commercial utilise ou non une bouée. Il est cependant possible que des pêcheurs l'utilisent aussi. Il est très difficile de savoir quelle part des coûts devrait être assumée par les usagers commerciaux et quelle part devrait l'être par les pêcheurs, etc. Il est difficile de faire une ventilation équitable des coûts.
En ce qui a trait au déglaçage, la fédération et le groupe de travail sur le déglaçage du Conseil consultatif du transport maritime sont d'avis que ceux qui n'ont pas recours aux services de déglaçage ne devraient pas payer les coûts associés à ces services. Ainsi, la côte ouest et Halifax n'auront certainement pas à payer pour les services de déglaçage. Il serait injuste que ces ports soient tenus de le faire. C'est là la position adoptée par la fédération à cet égard.
En ce qui a trait à la concurrence que représentent les États-Unis, j'ai expliqué plus tôt que nous avons procédé à un calcul rapide qui démontre qu'avec un droit national de 14 sous la tonne un porte-conteneurs se rendant à Vancouver paierait environ, pour le chargement et le déchargement de 10 000 tonnes de marchandises... Je dois expliquer que Vancouver n'est pas un terminal; ce port n'accepte qu'une partie de la cargaison, pas toutes les marchandises. Ainsi, en supposant un déchargement de 10 000 tonnes des conteneurs à Vancouver, à 14 sous dans l'option du droit national, cela représente environ 1 400$. Cependant, conformément à la dernière proposition présentée par la Chambre, ces navires paieront 3 400$. Cela aura certainement un impact sur la concurrence dans le secteur du transport par conteneurs. Je ne comprends pas ce qui se passe.
M. Scott: Mais il n'y a pas que le transport par conteneurs. Il n'y a pas de transport par conteneurs à Kitimat par exemple.
Le capitaine Nicol: Non, mais je pensais que vous compariez Vancouver à Tacoma. Je pensais à la région de Tacoma. La concurrence avec les ports américains se produit surtout dans le secteur du transport par conteneurs. C'est le secteur important.
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Par exemple, à Vancouver, environ 9 p. 100 du trafic génère environ 30 p. 100 du revenu du port. Encore une fois, il s'agit du trafic des conteneurs. Peut-être le volume n'est-il pas aussi élevé que celui des vraquiers, mais c'est certainement ce secteur qui génère les revenus les plus élevés. Évidemment, le transport par conteneurs a un coefficient de main-d'oeuvre plus élevé que le transport par vraquiers et emploie plus de gens.
Cela représente un élément fort important pour le port. Ce port construit un nouveau terminal pour conteneurs. On vient de lancer un nouveau service pour conteneurs, la plus grande ligne de transport par conteneurs du monde, jusqu'à Vancouver, et notre président s'inquiète énormément de cet aspect. Il expédie également des marchandises à partir d'Halifax, où il a de meilleurs tarifs. Quand il se rend à Halifax il a des taux plus avantageux parce que les coûts sont faibles si on paie un droit par tonne-mille. Cela coûtera environ 600$ ou 700$.
M. Scott: Saviez-vous que la B.C. Chamber of Shipping avait adopté une position contraire à la vôtre?
Le capitaine Nicol: Ah oui, je le sais.
Je n'ai pas l'intention de me battre avec la B.C. Chamber of Shipping sur cette question - ça, c'est leur domaine - mais je voulais simplement vous faire part de notre position.
C'est une anomalie. Prenons le même navire qui se rend à Halifax. Cela ne coûtera qu'autour de 1 000$. En passant par la côte ouest, le même navire, en incluant le chargement et le déchargement, devra payer 3 500$. Si nous avions un droit national, il paierait la même chose sur les deux côtes. Je voulais simplement faire ressortir ce problème. Cela explique un peu notre position.
Le président: Nous devons passer au témoin suivant.
En conclusion, j'aimerais signaler, monsieur Nicol, que vous semblez pratiquement être d'accord avec la dernière proposition. Comme vous le signalez à la page 14, dans la proposition du 15 mars vous aimiez bien la répartition qui permettrait d'aider les régions éloignées. Vous dites en substance que la Garde côtière a accepté la proposition selon laquelle ce droit de 20 millions de dollars serait mis en vigueur pour l'année financière en cours seulement. Je crois que la Garde côtière a accepté. Elle a également accepté de procéder à une étude socio-économique détaillée, qui commencera le mois prochain et qui se terminera à l'automne, avant de mettre en oeuvre tout droit supplémentaire.
D'après vos commentaires, il me semble que la Garde côtière a beaucoup fait pour répondre aux objections que vous aviez soulevées à l'origine et qu'avec une plus grande consultation et une étude détaillée, puisque vous reconnaissez que les droits d'utilisation ont été acceptés... Tous les intervenants du secteur maritime acceptent le concept de l'utilisateur-payeur. M. Thomas dit qu'il a parlé aux gens de toutes les régions, qu'il a écouté leurs propos et qu'il leur a donné exactement ce qu'ils voulaient en ce qui a trait aux droits dans les régions touchées.
Une fois ces études socio-économiques terminées, je ne crois pas que votre position sera bien différente de la dernière proposition énoncée par la Garde côtière.
Le capitaine Nicol: Je crois que nous pouvons accepter cette proposition, dans la mesure où elle ne porte que sur une année et que nous aurons le droit d'étudier la prochaine étape en fonction des résultats d'une étude d'impact détaillée et fiable avant que tout nouveau droit ne soit proposé.
Cela dit, on se préoccupe toujours dans la région atlantique de la situation des ports comme Port Hawkesbury, Dalhousie et Belledune. La Garde côtière doit prévoir un plafond pour le millage dans ces régions, et peut-être même un maximum...
Le président: La Garde côtière n'a-t-elle pas convenu d'imposer un plafond de 50 000?
Le capitaine Nicol: Pas à ma connaissance. Il y a un plafond de 50 000 dans la région Est intérieur. On avait parlé d'un plafond pour la région atlantique, mais je ne crois pas qu'il ait déjà été établi.
Le président: Mme Diane Cofsky, de la Garde côtière, est ici.
Y a-t-il un plafond?
Mme Diane Cofsky (chef d'équipe, Production des recettes, Garde côtière canadienne): Nous avons convenu d'établir un plafond de 50 000 tonnes dans la région atlantique et de ne prélever le droit que pour un jalon du transport des marchandises transbordées.
Nous songeons à établir un barème de droits pour le millage pour donner aux ports éloignés, comme Dalhousie, un petit coup de pouce.
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Le capitaine Nicol: Monsieur le président, serait-il possible de découvrir si la Garde côtière sait quel sera l'impact sur le droit? On parlait d'environ 4 cents par tonne-mille. Savez-vous quelle incidence ces plafonds, pour le millage et le tonnage, auront sur le droit par mille?
Mme Cofsky: Oui. Évidemment, il y aura augmentation correspondante du droit, mais nous étudions actuellement la question, et je crois que M. Thomas communiquera aux intervenants ce nouveau droit aujourd'hui ou demain.
Le capitaine Nicol: Compte tenu ce qu'on vient de dire, nous n'accepterons la proposition que si l'on prévoit un plafond acceptable pour ces deux éléments.
Le président: Merci beaucoup d'être venus aujourd'hui. Cela...
Le capitaine Nicol: J'aimerais ajouter une dernière chose, si vous me le permettez, monsieur le président. Quelque chose vient de se produire; je regrette de vous retarder.
J'aimerais vous parler d'une question qui a été soulevée il y a quelques jours lorsqu'on nous a fait part d'une erreur qui s'était glissée dans la proposition de la Garde côtière en ce qui a trait au droit touchant les navires de croisière. C'était une erreur de frappe. On pensait que le droit serait de1,9 cent par TJB. Nous avons appris l'autre jour qu'il s'agissait en fait de 19 cents, soit dix fois plus. Nos collègues de la North West Cruiseship Association ont été bouleversés d'apprendre la nouvelle et veulent officiellement signaler leur désarroi. Ils m'ont demandé de le faire. Je vais remettre leurs commentaires, leur document, au greffier.
Le président: Très bien. Nous l'avons reçu et nous l'avons distribué.
Le capitaine Nicol: Nous nous préoccupons également de cette question. Dix-neuf cents est un droit très important. C'est dix fois plus que ce qu'on pensait devoir payer. Si vous me le permettez, monsieur le président, j'aimerais vous présenter un document là-dessus d'ici quelques jours. On n'a appris cette erreur qu'il y a deux jours.
Le président: Très bien.
Le capitaine Nicol: Merci, monsieur le président, de votre indulgence.
Le président: Bienvenue, monsieur Gooley. Pouvez-vous nous dire qui vous représentez et qui vous accompagne aujourd'hui?
M. Richard Gooley (vice-président principal, Marketing, Statia Terminals Inc.): Bonjour, monsieur le président, messieurs les députés. Je m'appelle Richard Gooley. Je suis vice-président principal responsable du marketing pour Statia Terminals Point Tupper Inc. et Statia Terminals Inc., la société de la Floride qui est la société mère de Statia Terminals. Je suis accompagné de Paul Crissman, directeur de l'exploitation du terminal de Point Tupper. Nous tenons à vous remercier de nous avoir offert l'occasion de vous rencontrer ce matin.
Statia Terminals Point Tupper Inc., que j'appellerai dorénavant Statia Point Tupper, exploite un terminal pour les liquides d'une capacité de 7,6 millions de barils dans le détroit de Canso, à Point Tupper, en Nouvelle-Écosse. Statia Point Tupper est une filiale à 100 p. 100 de Statia Terminals Inc., que j'appellerai dorénavant Statia, qui est au cinquième rang parmi les compagnies indépendantes de terminaux pour liquides dans le monde.
L'installation de Statia Point Tupper a commencé à fonctionner à plein en août 1994, à la suite de rénovations qui ont coûté plus de 80 millions de dollars. Point Tupper représente actuellement un investissement de 100 millions de dollars pour Statia. Le terminal indépendant représente une industrie unique dans la région atlantique, et peut-être même dans tout le Canada. L'emplacement de Statia Point Tupper est supérieur à celui de ses concurrents, tout particulièrement lorsqu'on songe à l'accès à la côte est américaine. Ses installations offrent aux clients un accès au port libre de glace le plus profond de la région atlantique canadienne, ainsi qu'aux marchés canadien et américain.
Statia a fait cet investissement important au Canada et dans les Maritimes en raison de l'avantage géographique naturel qu'offrait cet emplacement et en supposant qu'elle serait traitée de façon juste et équitable par le Canada tant au point de vue juridique qu'au point de vue réglementaire. Le terminal de Statia Point Tupper offre des avantages à ses clients en offrant une infrastructure qui leur permet de réaliser des économies d'échelle au niveau des coûts d'expédition.
Ainsi, cet emplacement géographique idéal et l'accès à un port en eau profonde permettent aux clients de réduire leurs coûts de transport généraux en ce qui a trait à l'expédition de marchandises vers le marché; cependant, ces économies sont limitées par les tarifs de fret internationaux, l'offre et la demande de réservoirs et les autres emplacements offerts, et enfin, ce qui est encore plus important, la capacité d'endiguer les coûts.
Puisque nous offrons à nos clients des services de transbordement à faible coût, nous leur permettons de réduire leurs coûts tout en obtenant une double manutention de la marchandise. Nous ne pouvons pas transmettre toute augmentation des coûts à nos clients et nous ne pouvons pas nous permettre d'absorber des augmentations de coûts qui sont uniques à notre installation.
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Le droit de services maritimes est un exemple parfait de droit qui sera imposé à notre installation, mais qui ne sera pas assumé par nos concurrents du port de New York, du port de Portland, au Maine, ou même, encore plus loin au sud, du port de South Riding Point, à la Grande Bahama. Ces droits mineront notre position concurrentielle, car les autres terminaux n'auront pas besoin d'inclure des droits supplémentaires dans la structure de coûts. En fait, toute augmentation d'un droit qui n'est prélevé qu'auprès des installations canadiennes mine la viabilité économique du terminal et sa capacité de livrer concurrence. C'est dans ce contexte que nous sommes venus vous parler aujourd'hui du droit des services maritimes.
Notre capacité de livrer concurrence aux installations internationales de transbordement ou d'expédition directe vers le marché diminue constamment en raison de mesures réglementaires et juridiques adoptées au Canada. Les augmentations débridées des coûts d'exploitation, comme les frais portuaires, les frais de pilotage et le frais associé aux interventions en cas de déversement, sont maintenant accompagnées des coûts additionnels associés aux droits de services maritimes. Les mesures prises par un palier de gouvernement peuvent se multiplier.
Le meilleur exemple en fait est celui des propositions touchant les droits de services maritimes. En plus des droits imposés directement aux marchandises arrivant à Point Tupper, le terminal pourrait être tenu de payer aux propriétaires de remorqueurs des tarifs plus élevés parce que ces derniers supportent des coûts plus élevés en raison du droit proposé. Tous ceux qui offrent des services à Statia Point Tupper peuvent transmettre ces coûts, mais nous ne pouvons le faire, puisque le client final de nos services et les options de ce client se trouvent à l'étranger.
De plus, les obstacles de Statia Point Tupper ne sont pas limités aux coûts. Plus précisément, Statia Point Tupper est d'avis que sa soumission pour obtenir le contrat de transbordement du pétrole brut d'Hibernia, contrat qui était fort populaire, était beaucoup moins élevée que celle des autres soumissionnaires. Pourtant, de l'avis de Statia Point Tupper, les répercussions possibles au palier provincial ont poussé le groupe responsable du transbordement pour Hibernia à accorder le contrat à un concurrent. Ainsi, ce sont des motifs politiques, et non pas économiques, qui semblent avoir provoqué ce qui est pratiquement l'exclusion de Statia Point Tupper comme point de débarquement pour le pétrole d'Hibernia ou tout pétrole brut qui pourrait provenir des Grands Bancs.
Statia Point Tupper est déçue de la décision initiale concernant le transbordement du pétrole brut d'Hibernia, mais elle a décidé de prendre une attitude positive et de continuer activement à essayer de rencontrer ceux qui oeuvrent dans le secteur des ressources pétrolières dans l'Est canadien pour démontrer comment elle peut assurer, à un faible coût, le transport du pétrole provenant du projet Hibernia ou du pétrole brut provenant de la région des Grands Bancs.
Il importe de comprendre la production de recettes pour comprendre pourquoi le gouvernement impose des droits de services maritimes ou d'autres droits comme ceux que nous avons mentionnés plus tôt. La question fondamentale qu'il faut se demander, c'est s'il est équitable d'imposer des coûts aux installations tout en imposant des restrictions indirectes qui minent la capacité de Point Tupper de générer des revenus. La façon dont on répondra à cette question déterminera la viabilité des projets d'expansion et des activités futures de Statia Point Tupper.
Chaque élément qui entraîne une augmentation des coûts dans l'équation coût-revenu rend le terminal de moins en moins en mesure de livrer concurrence aux autres installations internationales vers lesquelles pourraient se tourner ses clients actuels et éventuels. Si l'imposition de ce droit de services maritimes devenait l'élément même qui empêche le terminal de livrer concurrence à l'échelle internationale, ces installations ne seraient plus utiles et ne pourraient donc survivre.
Statia Point Tupper est d'avis que toute proposition définitive à l'égard du droit de services maritimes devrait inclure la capacité de déterminer quels services offerts par la Garde côtière sont nécessaires, un mécanisme visant à assurer un contrôle strict des coûts de la Garde côtière, l'application du concept de l'utilisateur payant et participant ainsi que la création d'un organisme national ou d'organismes régionaux chargés d'étudier la création de futurs mécanismes de recouvrement des coûts.
La position de la Garde côtière à l'égard du droit de services maritimes a changé et continue de le faire. Le commissaire a démontré qu'il était disposé à écouter les intervenants et à essayer de remédier à certaines iniquités au sein du barème proposé. Les révisions les plus récentes résultent de la dernière série de consultations qui ont eu lieu à l'échelle du pays la semaine dernière.
Voici les principaux éléments mis de l'avant dans la dernière proposition du commissaire, comme les interprète Statia Point Tupper. Je dois cependant signaler qu'il ne s'agit pas là d'une liste détaillée, mais plutôt d'un aperçu des principaux éléments.
Les droits seront établis en fonction de trois régions: l'Ouest, les Laurentides et le Centre, et enfin la région atlantique. Chaque région aura établi sa propre structure de prélèvement des droits.
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Pour ce qui est de la région atlantique, nous avons cru comprendre que les navires de charge battant pavillon étranger devront payer un droit par tonne et par mille marin. Le droit sera imposé sur les marchandises chargées et déchargées, sous réserve d'un maximum de 50 000 tonnes métriques par cargaison, chargées et déchargées. La Garde côtière a fourni des distances types pour certains ports.
L'exception à cette proposition serait que les navires de charge passant par des installations de transbordement paieraient un droit en fonction des marchandises à l'arrivée seulement. L'expédition des marchandises à partir de ces installations ne serait pas visée par ces droits. Statia Point Tupper serait admissible à cette exemption. Le droit ne serait pas distinct pour chaque type de marchandise.
Nous avons cru comprendre qu'en ce qui a trait aux exceptions prévues dans la Loi sur le cabotage, la Garde côtière a décidé que les navires étrangers ayant reçu un permis d'entrée temporaire en vertu de la Loi sur le cabotage n'auraient pas à payer de droits tant que les résultats d'une étude sur les incidences économiques effectuée par la Garde côtière ne seraient pas connus. Cette étude doit porter entre autres choses sur l'impact des droits actuels ainsi que des droits qui seraient prélevés pour l'entretien des ports, le dragage et le pilotage.
Enfin, les navires qui visiteraient des ports pour le soutage ou pour des réparations n'auraient pas à payer de droits de services maritimes.
Statia Point Tupper soutient tout de même qu'elle devrait être pleinement exclue des droits de services maritimes pour les cargaisons internationales transbordées à ses installations, marchandises entreposées à titre temporaire au Canada, mais qui ne seront pas vendues au pays. Néanmoins, Statia Point Tupper peut appuyer avec certaines réserves les dernières propositions formulées par le commissaire, propositions dont on vient de vous parler, sous réserve évidemment de la décision qui sera prise sur les droits, le cas échéant, que devront payer les navires étrangers ayant reçu un permis d'entrée temporaire en vertu de la Loi sur le cabotage.
Statia se réserve également le droit de retirer son appui à la dernière proposition du commissaire si des modifications aux limites de millage ou autres avaient un impact sur les droits que devront payer les navires qui passent par les installations de Statia Point Tupper.
De petites modifications apportées à une formule fort complexe peuvent avoir des incidences dramatiques. Par exemple, la proposition préparée immédiatement avant les consultations de la semaine dernière était telle que Statia Point Tupper aurait absorbé plus de 33 p. 100 des coûts prévus pour la région atlantique pour la première année, et ce, répartis sur 100 navires.
Dans certains cas, les clients de Statia Point Tupper pourraient payer plus de 82 000$ pour le déchargement d'une cargaison et le chargement des mêmes marchandises dans de plus petits navires. Le commissaire a réglé les problèmes créés par des coûts aussi prohibitifs. Cependant, la Garde côtière continue à évaluer l'élément de la distance, la manutention des marchandises de faible valeur, et d'autres éléments que nous ne connaissons pas. Si des modifications étaient apportées à la proposition actuelle, en raison de certains des facteurs que nous connaissons ou de facteurs que nous ne connaissons pas, et si cela créait des désavantages pour Statia Point Tupper, nous contesterions cette proposition.
Statia et sa filiale canadienne, Statia Point Tupper, ne demandent qu'un traitement équitable de la part des gouvernements du Canada, tant au palier fédéral qu'au palier provincial. Le fait que Statia ait investi plus de 100 millions de dollars, sans subventions du gouvernement, démontre bien qu'elle s'est engagée à participer à l'économie canadienne. Nous sommes d'avis que nous sommes un modèle même du partenariat que propose le gouvernement, partenariat dans le cadre duquel l'industrie investit dans un climat d'affaires concurrentiel, libre et ouvert.
Statia demande ce genre de climat pour sa compagnie canadienne, Statia Point Tupper, et désire avoir l'occasion de livrer concurrence en fonction de règles du jeu uniformes, sans que des obstacles injustes et artificiels soient imposés par le gouvernement fédéral ou par le gouvernement provincial.
Monsieur le président, nous vous remercions de nous avoir offert l'occasion de vous présenter nos commentaires sur les droits de services maritimes et sur leur incidence possible sur nos activités à Point Tupper. Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Gooley.
Monsieur Bernier.
[Français]
M. Bernier: Monsieur Gooley, à la page 2 de votre document, au milieu du texte, vous parlez du concept d'utilisateur-payeur. Je ne suis pas certain de comprendre tout ce qu'il y a là-dedans. Pourriez-vous m'expliquer cela davantage?
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Vous voulez que soit développé le concept d'utilisateur-payeur et vous aimeriez voir la création d'un bureau de direction national ou régional. Pouvez-vous m'en parler davantage? Cela ne me semble pas clair. Je n'en suis peut-être qu'à mon deuxième café, mais essayez quand même.
[Traduction]
M. Gooley: D'abord, permettez-moi de signaler que Statia Point Tupper est une industrie unique en soi. Nous ne sommes pas au port d'Halifax, nous sommes à Point Tupper, Port Hawkesbury. Nous ne faisons pas partie du Conseil consultatif du transport maritime. Nous ne sommes pas en fait représentés au sein de ce conseil. Nos premiers contacts avec la Garde côtière ont eu lieu à la fin de 1995, et le dossier était déjà bien avancé à ce moment-là. Nous avons travaillé très fort pour reprendre le temps perdu.
Nous disons simplement que nous avons des installations qui jouissent d'avantages géographiques naturels très importants. La majorité des navires qui passent par le port de Point Tupper sont munis de systèmes de positionnement global. Ils n'utilisent pas vraiment la majorité des aides à la navigation; pourtant, bon nombre de ces aides font toujours partie des coûts que nous devons payer.
Nous ne savons pas vraiment comment les coûts ont été répartis entre les régions, la région ouest, la région centrale, si on peut l'appeler ainsi, et la région atlantique. Nous savons que le coût total mis de l'avant par la Garde côtière est de 17,5 millions de dollars pour un recouvrement total de 60 millions de dollars; nous disons simplement que si nous devons payer un droit pour les navires qui utilisent notre port, nous devrions pouvoir dire si nous avons besoin ou non des aides à la navigation, des aides à la navigation à longue portée, ou si les systèmes de positionnement global, lorsqu'ils existent, peuvent rendre inutiles nombre de ces bouées.
D'après les commentaires qu'a faits le commissaire la semaine dernière, nous avons cru comprendre qu'il a l'intention de procéder à une étude détaillée. Certaines de ces aides pourraient être éliminées, ce qui entraînerait évidemment une réduction des coûts. Si nous devons payer pour les coûts associés à l'utilisation des aides à la navigation, nous désirons pouvoir déterminer quelles aides sont nécessaires aux navires qui passent par Statia Point Tupper, parce que la majorité des navires que nous accueillons n'ont pas recours à ces aides aujourd'hui.
C'est justement ce à quoi nous voulons en venir. Nous devons assumer des coûts pour la Garde côtière. Nous ne savons pas exactement comment les coûts ont été réduits et quelles mesures ont été prises pour les réduire. Nous ne comprenons pas non plus comment on a procédé à la répartition des coûts selon les régions. Nous ne savons pas en fait si les coûts que l'on attribue à une région ou à une autre sont exacts. Nous n'avons pas les données nécessaires pour procéder à cette évaluation.
Nous disons simplement que si nous devons adopter un système où l'utilisateur doit payer, celui-ci doit alors pouvoir déterminer quels sont les services qu'il désire.
[Français]
M. Bernier: Quand vous dites que vous ne disposez pas actuellement de l'information nécessaire pour voir de quelle façon le commissaire peut établir des coûts régionaux, dois-je comprendre que vous seriez en faveur de l'établissement d'un coût national dans l'intervalle?
[Traduction]
M. Gooley: À l'origine, Statia Point Tupper appuyait la proposition visant un droit national. C'est ce que nous préférions, et nous n'avons toujours pas changé d'idée. Cela demeure notre premier choix. Nous croyons cependant que tout au moins pour la première année le commissaire a décidé d'opter pour ce droit régional. Je crois que nous en sommes venus, à contrecoeur, à la conclusion que nous accepterions ce droit, pour la première année, mais que nous étudierions de très près la façon dont les autres régions se sont tirées d'affaire. Nous voulons toujours étudier la possibilité de prélever un droit national, et nous voulons continuer à étudier des façons d'endiguer les coûts de la Garde côtière et de réduire ces droits pour tous, non seulement pour la région atlantique ou pour Point Tupper, mais pour toutes les régions du pays.
[Français]
M. Bernier: Monsieur Gooley, votre entreprise a officiellement commencé ses opérations en 1994. Il s'agit donc d'une infrastructure récente. Lorsque vous avez structuré votre entreprise, vous avez pris des décisions en ce qui a trait aux investissements. Vous vous êtes dit que vous seriez bien localisés, que c'était un port en eau profonde, qu'il n'y aurait pas de problèmes de glaces. Donc, vous êtes avantagés par rapport à la seconde phase, celle qui s'en vient, alors qu'il y aura des coûts de dragage et de déglaçage. Vous n'aurez pas à faire face à tout cela.
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Cependant, ne comprenez-vous pas que pour ceux qui sont déjà établis, ceux qui ont à travailler sur les Grands-Lacs, à Montréal, c'est un peu difficile de s'embarquer tout de suite en se partageant les trois phases? Il s'inquiètent de devoir changer leur façon de faire. On n'a aucune étude qui nous dit quel sera l'impact de cela sur les entreprises qui utilisent le transport maritime.
Seriez-vous prêts, en tant que bons gestionnaires rationnels, à exercer un peu plus de pression sur la Garde côtière afin qu'elle attende avant de facturer à la pièce comme elle entend le faire? Elle devrait peut-être d'abord procéder à une étude d'impact, parce que cela va déranger beaucoup d'autres choses. Seriez-vous prêts, en tant que gestionnaires, à demander ce genre de chose à la Garde côtière?
[Traduction]
M. Gooley: Oui, c'est un très bon argument. J'aurais voulu le faire moi-même. Il est vrai que nous voudrions que le gouvernement reporte le prélèvement des droits le plus longtemps possible. Je comprends très bien les inquiétudes de ceux qui vivent dans la région centrale ou des autres entreprises qui se trouvent dans la région atlantique.
Permettez-moi de vous expliquer notre situation. Il est vrai que nous avons des avantages géographiques. Cependant, le prélèvement de droits supplémentaires nous a rendus non concurrentiels. Tous les avantages qui existaient quand nous avons investi pour construire ces installations disparaissent progressivement. Ils disparaissent en raison des augmentations des droits portuaires, en raison des oukases des organismes qui interviennent en cas de déversement, et dorénavant en raison de l'entrée en vigueur des droits de services maritimes.
Nous voudrions que l'on sursoie à l'entrée en vigueur de tout nouveau droit, comme les droits de services maritimes, tant qu'on n'aura pas procédé à une étude des incidences économiques et déterminé, d'après les résultats de cette étude, si ces nouveaux droits ne mineront pas nos avantages concurrentiels au point que nous ne pourrons plus survivre.
Si vous ne pouvez pas livrer concurrence sur le marché... Il est évident, d'après les commentaires du témoin précédent, que les marges de profit sont faibles pour les compagnies de transport maritime. La situation est encore pire pour nous parce que nous devons manutentionner la cargaison à deux reprises. Notre service n'est utile que parce que nous pouvons assurer des économies d'échelle pour les marchandises. S'il en coûte plus cher pour expédier les marchandises du point d'origine via Statia Point Tupper jusqu'au point de destination que pour transporter les marchandises du point d'origine jusqu'au point de destination, nous ne jouons plus aucun rôle sur le marché, et les économies d'échelle n'existent plus.
Il est évident qu'il serait à l'avantage de Statia Point Tupper que le droit de services maritimes soit reporté, et ce, le plus longtemps possible. Il s'agit simplement d'un coût qu'on ne peut pas transmettre au marché. Notre marché est un marché international qui est caractérisé par des plafonds de revenu imposés par la concurrence internationale plutôt que par la concurrence sur le marché canadien. Nous ne livrons pas concurrence à d'autres compagnies canadiennes, et nous n'avons donc pas le même régime fiscal, les mêmes droits, les mêmes coûts, etc., que nos concurrents. Nous appuierions donc certainement le report de l'entrée en vigueur du droit de services maritimes, si cette recommandation était formulée, jusqu'à ce que les résultats de l'étude des incidences économiques soient rendus publics.
Le président: Monsieur Scott.
M. Scott: Je désire poser plusieurs questions. Tout d'abord, je sais que je m'écarte un peu du sujet, mais j'aimerais savoir pourquoi vous n'avez pas eu le contrat d'Hibernia. Vous ne l'expliquez pas vraiment dans votre document. S'agissait-il d'un appel d'offres ouvert?
M. Gooley: Oui. Si nous avons bien compris tout le dossier, Hibernia devait soit acheter un troisième navire pour acheminer le pétrole directement vers les marchés choisis, soit choisir un des trois soumissionnaires, qui s'occuperait du transbordement. La décision a été retardée, et ce, à deux occasions. La décision définitive des associés a été d'évaluer combien coûterait la construction de leur propre terminal à Terre-Neuve. Nos sources de renseignements à Terre-Neuve et en Nouvelle-Écosse nous poussent à croire que cette décision n'a pas été prise simplement en fonction de facteurs économiques, mais également en fonction de facteurs politiques, comme je l'ai d'ailleurs signalé dans notre document.
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M. Scott: Cela aurait-il représenté des recettes importantes pour votre entreprise?
M. Gooley: Oui.
M. Scott: Je le suppose.
M. Gooley: Je m'excuse d'avoir abordé un sujet qui s'écarte de la question qui vous intéresse, mais c'est indispensable pour bien comprendre de quoi dépend la viabilité de Statia. Vous ne pouvez pas demeurer viable si vos recettes diminuent et si vos coûts augmentent en même temps.
Dans le cadre de cette proposition, le commissaire fait de gros efforts pour essayer de moins pénaliser le secteur du transport maritime de Terre-Neuve. Néanmoins, pour ce qui est des revenus, la décision prise à l'égard de l'appel d'offres pour Hibernia n'a pas été nécessairement prise pour des raisons purement économiques. Nous devons faire face à la fois à une diminution de nos revenus et à une augmentation de nos frais. Ce ne sont pas des conditions très favorables.
M. Scott: J'aimerais que nous en parlions davantage une autre fois. J'ai une ou deux autres questions à vous poser. Vous avez mentionné les frais portuaires. Quelles sont leurs répercussions? Sont-elles importantes pour Statia?
M. Gooley: Nos frais portuaires se situent actuellement entre 150 000$ et 200 000$ par an. Au départ, ces frais devaient payer les aides à la navigation à courte portée dans le port.
N'était-ce pas le cas, Paul? Ces frais devaient contribuer au financement des ports.
Quand nous avons fait nos investissements, on nous a dit que c'était pour payer nos aides à la navigation. Ces frais ont augmenté au rythme de 10 à 20 p. 100 par an.
M. Scott: N'est-il pas question que vous vous en chargiez vous-mêmes?
M. Gooley: À ma connaissance, pas jusqu'ici, mais nous serions certainement prêts à en discuter.
M. Scott: Quelles économies pensez-vous que la Garde côtière pourrait réaliser? De nombreux témoins nous ont dit que la Garde côtière n'était pas très efficace. C'est sans doute une question délicate. Vous ne voulez jeter la pierre à personne, mais je voudrais seulement comprendre la situation. La Garde côtière pourrait-elle réaliser des économies importantes si elle restructurait ses activités?
M. Gooley: J'aimerais pouvoir vous répondre, mais je ne suis sans doute pas qualifié pour le faire. Je n'ai pas de données précises.
Avant d'imposer des droits, il faudrait examiner les services que fournit la Garde côtière et chercher très sérieusement à réduire leurs coûts avant qu'ils ne soient facturés. En effet, une fois que la facturation commence, l'apport de revenus masque le manque d'efficacité. On sera donc moins incité à réduire ces coûts dans l'intérêt de la Garde côtière ou de quelqu'un d'autre.
Je ne me crois pas qualifié pour répondre. Je n'ai pas de données précises.
M. Scott: J'ai une dernière question à vous poser. Êtes-vous pour le recouvrement des coûts s'il est directement relié à vos besoins? Vous voulez payer uniquement pour les services dont vous avez besoin et vous voulez avoir votre mot à dire quant à la façon dont ces services sont fournis et à l'efficacité avec laquelle ils sont assurés.
M. Gooley: Oui, nous aimerions certainement avoir notre mot à dire quant aux services qui nous seront fournis et quant à savoir s'ils sont nécessaires ou non. Mais il ne faudrait pas qu'on puisse faire totalement fi de nos opinions. Nous sommes bien d'accord pour être traités équitablement dans le cadre de ce processus. Si nous utilisons un service pour lequel nous devons payer, nous voulons être traités équitablement et avoir notre mot à dire quant à la façon dont il nous est fourni.
Vous pouvez difficilement refuser de payer s'il est prouvé que vous êtes l'utilisateur d'un service donné. Mais là encore vous devez pouvoir dire si vous avez besoin ou non de ce service. Dans notre cas, il y a un tas de services que nos bateaux n'utilisent pas nécessairement dans notre port.
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M. Scott: Merci.
Le président: Monsieur Culbert.
M. Culbert: Bonjour, messieurs. Bienvenue à Ottawa.
Tout d'abord, j'ai remarqué que vous parliez, dans votre exposé, des difficultés que vous avez, dans votre secteur, à transférer les droits à vos clients. Je peux certainement le comprendre. Vous avez ajouté que les droits proposés n'auraient certainement pas à être assumés par vos concurrents, et vous avez parlé, je crois, de New York, de Portland, Maine, et de South Riding Point, aux Bahamas. Pourriez-vous nous indiquer quelle est votre situation par rapport à celle des ports concurrents, que ce soit New York, Boston ou les ports de la côte est des États-Unis?
M. Gooley: Je n'ai pas ces données sous la main. Nous avons effectué ce genre d'analyses et nous pourrions vous les communiquer... Tout dépend des tarifs de transport mondiaux et du choix que vous faites entre l'affrètement temporaire ou l'affrètement spot d'un navire. Mais nous comparons continuellement le coût d'utilisation de Point Tupper avec celui des autres ports qui permettent d'acheminer des produits - dans notre cas, il s'agit surtout d'hydrocarbures - jusqu'au marché.
Nous avons des chiffres qui nous permettent de voir ce qu'il en coûte pour transporter du pétrole brut de l'Europe ou de l'Extrême-Orient via South Riding Point, qui est un autre terminal important de transbordement de liquides ou pour le transporter directement jusqu'au marché. Nous possédons ces données.
M. Culbert: Étant originaire du Nouveau-Brunswick, je sais parfaitement que nous devons être concurrentiels par rapport aux ports de la côte est des États-Unis. D'après les exemples que vous avez cités, je suppose que vous avez fait ces comparaisons. Peut-être pourriez-vous transmettre ces chiffres à notre comité quand vous rentrerez chez vous. Nous l'apprécierions beaucoup.
M. Gooley: Ce serait des chiffres assez hypothétiques. Ces données s'appliqueraient à un moment précis, et cela dépend des tarifs mondiaux et d'autres facteurs de ce genre.
Permettez-moi de vous donner un exemple concret que vous comprendrez certainement. En mars, nous avons perdu deux cargaisons de TGTB, 560 000 tonnes, qui ont été expédiées directement au port de New York à destination du marché de la région. Et c'est arrivé en l'absence de droits de services maritimes. Nous nous ferons donc un plaisir de fournir ces données.
M. Culbert: Excellent.
J'ai beaucoup apprécié ce que vous avez dit au sujet du Conseil consultatif du transport maritime. Je me demande si vous connaissez le mandat qui a été confié à cet organisme. L'une de ses responsabilités consiste à recueillir les opinions des gens de votre secteur. Je tenais seulement à le souligner.
Votre suggestion d'exempter du paiement des droits pour l'entreposage des cargaisons m'a beaucoup intéressé. Si j'ai bien compris, cela s'appliquerait uniquement aux cargaisons qui sont seulement entreposées au Canada avant d'être réexpédiées ailleurs. Peut-être pourriez-vous nous expliquer ce concept plus en détail, car il m'a paru très intéressant.
M. Gooley: En fait, les marchandises qui passent par Point Tupper n'entrent jamais sur le marché canadien. Pour prendre un exemple, une cargaison de pétrole de la mer du Nord qui arrive à Point Tupper y est entreposée en douane, puis réexpédiée. Si son lieu de destination est le port de New York, elle n'entre jamais sur le marché canadien. C'est l'un des avantages de l'entreposage sous douane. À notre avis, ces cargaisons devraient être entièrement exemptées de droits. Bien entendu, la situation est différente pour les cargaisons qui sont mises en marché au Canada à partir de Point Tupper. J'espère que cela répond à votre question, mais c'est certainement ce que nous visons.
M. Culbert: Oui.
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Pour ce qui est des autres observations que vous avez formulées, vous êtes, bien entendu, au courant de ce que M. Thomas a déclaré, le 15 mars, quant aux études d'impact qui seraient effectuées. Il a mentionné deux études qui porteront sur les répercussions socio-économiques globales des aides à la navigation et de tous leurs éléments. Il a ajouté que c'est la première fois qu'on impose ce genre de droits et que le résultat de ces études nous aideront à apporter les redressements requis pour que les droits de services maritimes restent équitables.
J'ai bien l'intention de veiller à ce que ces promesses soient tenues. Je comprends parfaitement ce que vous dites, et j'ai posé ces questions à M. Thomas la semaine dernière. Venant du milieu des affaires, je sais que vous devez être concurrentiels, faute de quoi vous serez évincés du marché. Je suis sûr que les ports de New York, Boston, Portland ou d'ailleurs aimeraient beaucoup récupérer votre clientèle.
Une autre chose qui m'intéresse particulièrement, c'est votre idée d'établir les coûts en fonction de vos besoins d'aides à la navigation dans ce port. Vous avez sans doute dit cela parce qu'à votre avis un certain nombre d'aides à la navigation ne présentent aucun intérêt pour votre secteur d'activité ou pour les navires qui transportent votre genre de produit.
M. Gooley: Apparemment, il a fortement été question, ces derniers mois, de modifier progressivement le barème des droits qui sera mis en place la première année pour s'orienter vers une formule s'appliquant à chaque port.
Si nous nous dirigeons dans cette voie ou si le commissaire Thomas le fait, il est essentiel que les usagers du port bénéficient de tous les progrès technologiques, et si cela peut se traduire par l'élimination d'un grand nombre d'aides à la navigation et des frais d'entretien qui y sont associés, ce serait une bonne chose.
J'ai entendu dire, par exemple, en ce qui concerne Point Tupper, qu'on pourrait supprimer jusqu'à 70 p. 100 des aides à la navigation, les aides à longue portée, jusqu'à la bouée qui marque l'entrée du détroit de Canso. Si nous éliminons jusqu'à 70 p. 100 des aides à la navigation, cela représente une grosse économie; sans pouvoir citer de pourcentage précis, cela représenterait une économie importante. Voilà le genre de possibilités qu'il faut explorer. Nous devons nous prévaloir de la technologie dont sont équipés les navires qui utilisent les ports au lieu d'y ajouter des aides parfois moins utiles.
M. Culbert: Autrement dit, il s'agit de satisfaire à toutes les normes de sécurité établies, aussi bien celles de l'expéditeur que les vôtres, et de payer en conséquence.
M. Gooley: Il y a des chevauchements. Nous tenons beaucoup à la sécurité, à la protection de l'environnement et à de bonnes politiques environnementales. Nous ne préconisons absolument pas de relâchement sur ce plan-là, mais il ne faudrait pas créer de chevauchement déraisonnable. Il faut limiter les coûts. Nous devrions offrir les services requis à un tarif équitable, et je pense que c'est ainsi que nous serons concurrentiels.
M. Culbert: Merci beaucoup.
Encore une fois, vous aideriez le comité en nous faisant parvenir des données comparatives sur vos concurrents des États-Unis.
M. Gooley: Y a-t-il une période qui vous intéresse particulièrement? Il est très difficile de faire des prédictions, mais nous pouvons vous fournir des données rétroactives portant sur une période précise. Si vous avez une préférence... Sinon, nous ferons de notre mieux.
M. Culbert: Je ne pense pas que nous ayons de préférence, à moins que les délais qui nous sont fixés... Si nous avions reçu cela hier, cela aurait été merveilleux.
Merci infiniment.
M. Gooley: Nous vous fournirons ces données dès que nous le pourrons.
Le président: Monsieur Rocheleau.
[Français]
M. Rocheleau: Monsieur Gooley, vous avez dit plus tôt que vous étiez, vous aussi, en faveur d'un tarif uniforme from coast to coast, comme d'autres témoins nous l'avaient dit. Les trois grands transporteurs maritimes sont aussi en faveur d'un tarif uniforme.
.1050
Comment réagissez-vous au fait que le commissaire préconise plutôt un tarif régional, le Canada étant divisé en trois grandes régions?
[Traduction]
M. Gooley: Je ne peux pas. Je ne sais pas exactement pour quelle raison le commissaire s'est éloigné de ce qui devait être au départ une division Est-Ouest. Plusieurs commentaires, dont les nôtres, suggéraient un droit national. On a opté pour la division en trois régions.
Je ne sais donc pas quel a été le raisonnement du commissaire... à part ce qu'il en a dit au comité ou ce que d'autres témoins ont déclaré. Je ne prétends pas le savoir.
Nous avons centré notre attention sur ce que nous considérons être les réalités. Nous avons fait connaître nos opinions aussi énergiquement que possible. Les avis sont très diversifiés. Les recommandations ont été modifiées à l'issu de consultations. Par conséquent, nous avons accepté le fait que le commissaire ne suggérerait pas de droit national, du moins pour la première année.
Nous savons que le barème initial continuera d'être examiné et qu'on pourra s'orienter vers un droit national si c'est jugé équitable. Nous aimerions que le processus se poursuive.
Par conséquent, nous avons accepté, du moins pour la première année, que les droits soient imposés sur une base régionale, sans qu'on tienne compte de notre avis.
[Français]
M. Rocheleau: C'est une question qu'on peut se poser quand on apprend que le comité consultatif a préconisé un tarif national et que des utilisateurs comme monsieur préconisent un tarif uniforme national. Où s'inspire le gouvernement fédéral? Où s'inspire le commissaire? Il va falloir qu'on réponde à cette question. D'où vient cette volonté gouvernementale d'imposer un tarif régional alors que personne n'en veut?
[Traduction]
Le président: Ce n'est pas à moi de répondre pour le commissaire, mais si j'ai bien compris, le conseil consultatif n'a pas recommandé de droit national, et c'est pourquoi on a opté pour un droit régional.
Monsieur Bernier.
M. Bernier: J'ai une brève question à poser au témoin.
[Français]
Monsieur Gooley, je vous ai trouvé des qualités de gestionnaire plus tôt. Croyez-vous vraiment qu'il est rationnel que la Garde côtière établisse une méthode de facturation pour trois régions pour un an, alors que vous nous dites que c'est expérimental et que vous souhaitez qu'on réadopte un tarif national l'an prochain? C'est encore une perte de temps, d'argent et de papier. Pourquoi ne pas aller directement là où on veut? Le chemin le plus court a toujours été la ligne droite. Pourquoi ne demandez-vous pas cela?
[Traduction]
M. Gooley: D'abord, merci pour mes qualités de gestionnaire.
À notre avis, un droit national permet de répartir le coût de la Garde côtière dans l'ensemble du pays et il vaut mieux avoir un droit national, un droit par navire, ou une formule qui permet de répartir les coûts au lieu d'imposer un fardeau injustifié aux autres.
Selon certaines des propositions antérieures formulées par le commissaire, un navire, par exemple un LR-2, qui peut avoir jusqu'à 120 000 tonnes de port en lourd, qui passerait par nos installations aurait à payer 17 000$. Si ce même navire se rendait dans ce qui est maintenant la région laurentienne et centrale, il aurait à payer 7 500$ selon la formule proposée.
Nous ignorons la teneur des consultations que le commissaire ou son personnel ont tenues. Nous ne sommes pas au courant. Nous avons formulé nos observations. Notre entreprise a rencontré le commissaire. M. Crissman représentait le détroit de Canso lors de diverses consultations.
En fait, nous réagissons à la proposition que nous avons sous les yeux, mais nous ne pouvons rien faire. Nous devons nous contenter des renseignements qu'on nous donne. Nous sommes au bout de la chaîne.
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Nous prenons connaissance de certaines propositions. Nous pouvons évaluer quelles seront leurs conséquences pour notre entreprise et dire quels effets elles auront sur la viabilité de Point Tupper. Mais nous devons nous contenter de dire ce que nous en pensons et de faire savoir au commissaire de la Garde côtière ce qui constituerait, selon nous, un droit juste et équitable.
Autrement dit, pour Statia Terminals Point Tupper, le droit actuellement proposé nous paraît acceptable pour la première année, sous réserve des changements qui pourraient y être apportés. Nous ignorons ce qui se passera au-delà de cette première année.
Nous croyons le commissaire sur parole lorsqu'il dit que cette structure est acceptable pour l'Ouest. Il est prêt de prendre une décision au sujet de la région centrale et laurentienne et elle se rapproche beaucoup de celle qui vise la région de l'Atlantique. On nous a dit que la proposition actuelle a obtenu beaucoup d'appui dans la région de l'Atlantique.
Nous devons le croire sur parole. Nous avons examiné la proposition et nous hésitons à dire que nous pouvons l'accepter pour un an. Quant à savoir s'il vaut mieux s'orienter directement vers quelque chose de différent... J'ignore à quoi cela pourrait ressembler ou quelle conséquence cela pourrait avoir pour les diverses régions du pays. Je n'en sais rien.
[Français]
M. Bernier: Selon les propos que vous venez de tenir, je dois comprendre que dans toutes les consultations faites par le commissaire, on n'a jamais réussi à unifier tous les intervenants maritimes canadiens. Dès le point de départ, cela a été fait en deux ou trois secteurs. Vous ne saviez jamais ce ce que vos voisins de l'Ouest ou du Centre pouvaient dire. Jamais vous n'avez été mis en contact avec ces gens-là.
Je cherche à connaître le processus de consultation. Il n'y a qu'une seule personne qui sait ce que tout le monde a dit. On est donc obligé de prendre sa parole. Cela me fait peur. Et une fois que vous aurez le bras dans le tordeur, l'épaule va y passer.
[Traduction]
M. Gooley: Je comprends ce que vous voulez dire. À ma connaissance, il n'y a pas eu de réunion à part de celles prévues dans le cadre du Conseil consultatif du transport maritime qui compte des représentants de tout le pays. Nous ne siégeons pas à ce conseil. Il ne nous a pas contactés non plus. Jusqu'ici, je ne pense pas que l'expert-conseil engagé pour tenir des consultations avec le commissaire nous ait contactés. À notre connaissance, les consultations ont seulement eu lieu par l'entremise du Conseil consultatif.
Par conséquent, nous ne nous sommes pas seulement fiés... Nous avons communiqué avec d'autres gens de la région. Nous avons assisté à des réunions régionales avec d'autres expéditeurs. J'ignore si tous les expéditeurs de la région de l'Atlantique ou si tous les intéressés étaient représentés à chacune de ces réunions. Seul le commissaire peut dire qui y était invité et qui y a assisté.
Comme vous le dites, quand on a le bras dans le tordeur, l'épaule y passe aussi, mais nous ne voyons pas comment l'éviter. On nous a dit que nous allions mettre le doigt dans l'engrenage.
Le président: Monsieur Wells.
M. Wells: Je n'ai qu'une question à poser, mais elle comprend peut-être plusieurs éléments.
Vous dites ne pas comprendre le raisonnement du commissaire. J'essaie de le comprendre. Si je vous dis comment je vois les choses, peut-être pourriez-vous m'indiquer ce que vous en pensez.
La question peut peut-être se diviser en trois éléments. Nous avions trois régions qui voulaient chacune une formule différente. Elles ne pouvaient pas se mettre d'accord sur un tarif national ou une solution nationale. C'était la seule façon d'arriver à quelque chose au cours de la première année, étant bien entendu qu'on étudiera la question et qu'on finira peut-être par établir un tarif pour chaque port, comme vous semblez le souhaiter. D'un autre côté, vous dites vouloir un tarif national, ce qui est très différent et j'ai donc du mal à comprendre. Je vois une contradiction dans vos propos.
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Un autre principe est que vous devriez payer pour les services que vous utilisez. Autrement dit, les gens des autres régions ne devraient pas avoir à payer pour vos dépenses. Que vous soyez d'accord ou non, il semble que ce soit l'un des principes suivis. Là encore, vous avez dit que vous ne vouliez pas payer pour les services que vous n'utilisez pas. Toutefois, si vous êtes pour un tarif national, vous affirmez le contraire. Je vois donc là encore une contradiction dans vos propos.
Le troisième principe que le commissaire semble avoir suivi est que chaque région souhaite payer ses propres dépenses sur une base régionale. Elle peut ainsi exercer un contrôle et cela l'incite à réduire ses frais pour devenir concurrentielle. Là encore vous pouvez le faire au niveau du port; cela donnerait au port une bonne raison de limiter ses dépenses, ce qui semble avantageux pour vous. Mais vous vous êtes prononcés pour un tarif national.
Par conséquent, ces trois principes semblent servir vos intérêts, mais comme vous n'êtes pas d'accord, je vois une contradiction entre le but que vous poursuivez et ce que vous préconisez.
M. Gooley: Si vous le permettez, je voudrais d'abord placer les choses dans leur contexte. Notre entreprise se trouve au bout de la chaîne. Nous n'avons aucun représentant au Conseil consultatif du transport maritime. Par conséquent, depuis octobre, novembre et décembre 1995, la Statia a dû déployer beaucoup d'efforts simplement pour savoir où en était le processus.
Au départ, nous estimions que si vous cherchiez une façon de mettre cette initiative en oeuvre la première année, nous n'étions certainement pas d'accord avec une solution qui nous obligeait à payer 82 000$ pour transborder une cargaison. La façon la plus équitable de procéder la première année, selon nous, était tout simplement d'instaurer un tarif national. Telle était notre proposition initiale.
Nous ne rejetons pas ces droits, comme le commissaire l'a fait aujourd'hui. Le processus de consultation a débouché sur un tarif qui nous paraît acceptable. En fait, ce n'est pas à moi de dire si cette formule est équitable d'un bout à l'autre du Canada ou d'un bout à l'autre de la région de l'Atlantique. Nous sommes pour. J'ai dit simplement qu'au départ nous étions pour un tarif national. Comme nous ignorons quel chiffre cela représenterait, si vous me demandez aujourd'hui si je suis pour ou contre un tarif national, il faudra me préciser quel montant cela représentera pour moi.
M. Wells: Comment pouvez-vous être pour sans savoir quel chiffre cela représente?
M. Gooley: Nous sommes pour le principe d'un tarif national. C'est tout ce que nous avons dit. Le bureau du commissaire n'a fourni aucun chiffre. C'est seulement au niveau du principe.
Nous avons évalué la proposition et nous sommes prêts à accepter ce processus. Nous ignorons si cette proposition est bonne ou non. Nous ignorons si la répartition des coûts entre la région de l'Atlantique, celle du centre et celle de l'Ouest est exacte et précise. Nous n'en savons rien. Nous savons quels sont coûts qui ont été jugés applicables à ces régions. Nous n'en avons pas la ventilation et je ne crois pas que le commissaire l'ait non plus. C'est une simple répartition.
Par conséquent, l'objectif de notre entreprise est simplement de faire de son mieux pour demeurer concurrentielle et viable.
Pour en revenir à ce que nous disions, au départ, nous estimions que si vous vouliez imposer un droit, la façon la plus raisonnable de procéder était d'instaurer un tarif national. Nous sommes convaincus que nous pourrions être exemptés du paiement de tout droit pour le trafic international. Nous n'entrons jamais dans le marché canadien. Tous les navires qui entrent dans notre port sont équipés de systèmes de positionnement global. Je ne crois pas que des droits devraient nous être imposés.
M. Wells: Un tarif par port serait donc plus avantageux pour vous?
M. Gooley: Je ne sais pas quels seront les coûts imputés à chaque port ni quel sera notre droit de regard sur ces coûts. Si vous me dites que je vais devoir financer un bureau de la Garde côtière à Halifax ou absorber, pour Port Hawkesbury, 50 p. 100 du coût d'un bureau de la Garde côtière de Halifax pour des aides à navigation à longue portée qui commencent à la bouée marquant l'entrée de mon port, en plus des frais de pilotage et autres frais portuaires, si je dois payer tous les frais d'administration pour Dartmouth, Halifax et ailleurs, je suis contre. Je ne crois pas que ce soit la bonne formule. Elle ne me permet pas de payer seulement pour les services que je reçois.
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Les compagnies que nous représentons se disent qu'il y aura désormais un mécanisme de recouvrement des coûts car le gouvernement canadien s'attend précisément à cela de la part de la Garde côtière. Nous sommes utilisateurs de ces services. Je suis sûr que nous ne serons pas d'accord avec le commissaire Thomas quant à l'intensité d'utilisation de ces services de notre part, quant à nos besoins à cet égard et quant au contrôle qui serait opportun que nous exercions. Il faut dire que nous ne pouvons pas exercer de contrôle. Nous ne pouvons que réagir au processus qui a été mis en branle. Il est indéniable que nous devrons verser un droit et cette proposition vaut toutes les autres qui ont été mises de l'avant jusqu'à présent. Voilà notre position.
Le président: Merci beaucoup. J'ai du mal à croire que personne ne vous a contactés car quelqu'un a sûrement parlé au commissaire et au ministre. Je pense que le commissaire vous prend comme exemple pour démontrer qu'il serait avantageux d'imposer une limite de 50 000 tonnes dans un petit port. C'était peut-être M. LeBlanc, le député de la région, qui a parlé au commissaire des difficultés que pourraient occasionner pour vous les propositions antérieures. C'est ainsi qu'on a abouti à cette proposition-ci afin de vous venir en aide.
M. Gooley: Je sais, monsieur le président. Je ne critique pas la réaction du commissaire à nos observations. Je dis tout simplement que nous avons dû faire des pieds et des mains pour connaître la position du Conseil consultatif du transport maritime, que nous avons dû demander un entretien avec le commissaire, qui du reste a fait preuve de beaucoup de compréhension à notre égard. Nous pensons lui avoir présenté des arguments fort logiques, étayés de faits et nous trouvons fort encourageante la réponse positive que cela a suscitée chez lui.
Aujourd'hui, nous tenons à dire que comme compagnie de Port Hawkesbury, nous avons eu beaucoup de mal à faire en sorte que le commissaire nous écoute. Il a fallu passer par l'intermédiaire de M. LeBlanc dont l'intervention a été très utile. Nous ne disons pas que personne ne nous a écoutés. Nous nous plaignons du rang auquel nous sommes relégués dans le processus. Jusqu'à l'examen tout récemment fait par le commissaire, bien que nous représentions une partie appréciable des recettes, nous n'étions pas représentés officiellement parmi les instances chargées d'élaborer le processus.
Le président: Vous serez peut-être représentés au futur conseil élargi.
M. Gooley: C'est vrai, on nous demandera peut-être de participer.
Monsieur le président, c'est seulement grâce aux propositions et aux examens les plus récents que... Avant la semaine dernière, avant qu'on décide d'imposer une limite au tonnage, de ne frapper de droits que les cargaisons qui arrivent dans un port, avant donc ces deux changements, un très grand transporteur de brut, jaugeant 280 000 tonnes par exemple, qui aurait accosté à Port Tupper pour repartir, aurait dû verser des droits de 82 000. Ainsi, un très grand transporteur de brut avec son transbordement aurait dû verser une somme de 82 000$.
Nous avons bien expliqué au commissaire et il a très bien compris que cela aurait pour conséquence de faire déserter Port Tupper. En effet, il y aurait expédition directe sur le marché à partir de Portland, et du port de New York. La perception de tels droits inciterait les armateurs à parcourir 2 500 milles de plus entre la mer du Nord et South Riding Point aux Bahamas pour amener ensuite leur cargaison sur la côte est tout en bénéficiant d'une livraison directe à un tarif inférieur, plutôt que de faire escale à Point Tupper avant de passer dans le port de New York. Nos arguments ont été compris.
Le président: Dans la même veine que la question de Derek, vous dites au paragraphe 3, page 2 de votre exposé, que vous préconisez que l'on mette en vigueur la notion d'utilisateur-payeur mais en même temps vous préconisez un tarif national. Comment pouvez-vous logiquement dire cela?
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M. Gooley: Voici ce que je vous répondrai: nous ne pensons pas que nos cargaisons internationales doivent être nécessairement frappées d'un droit. Il ne s'agit pas du commerce canadien. Si l'idée n'est pas retenue, si on nous demande de verser un droit, il faut que nous puissions avoir notre mot à dire. Il faut que nous puissions participer à l'établissement du barème. Je ne pense pas que la Garde côtière soit en mesure de déterminer quels sont nos besoins.
S'il se trouve que c'est en vertu d'un barème national, régional ou autre que l'on fixe le droit le plus approprié, il est entendu qu'il ne nous appartient pas comme compagnie individuelle d'en déterminer le niveau. Peu importe que ce soit à l'échelle nationale ou régionale, il faut qu'une instance tranche et nous dise: voici ce qu'il adviendra de vos coûts, voici ce dont vous avez besoin, ce dont vous n'avez pas besoin, et cela est déterminé suivant un mécanisme juste et équitable. Il faut que cette instance soit formée de représentants d'une région ou du pays tout entier.
Je ne vois pas de contradiction là-dedans. Il ne nous appartient pas de déterminer si cela se fera à l'échelle régionale ou nationale, mais nous pensons que nous devons être représentés là où l'on déterminera ce que coûtent les services de la Garde côtière; nous pensons que nous devons avoir un rôle actif, qu'on devra tenir compte des données que nous présenterons à l'appui. et nous devrons être convaincus que les divers mécanismes retenus seront justes et équitables. Voilà, rien de plus.
Le président: Puisqu'il n'y a pas d'autres questions, je vais vous remercier, Richard, d'être venu témoigner. Vous avez présenté votre point de vue de façon très concise.
Je rappelle aux membres du comité que nous accueillerons demain les représentants de la Chambre de commerce maritime, ceux de l'Association des armateurs canadiens et ceux de la Fédération maritime de Colombie-Britannique, à 15 h 30.
À présent, nous allons nous réunir à huis clos pour examiner la motion de M. Bernier. Nous ferons auparavant une pause de cinq minutes.
[Français]
M. Bernier: Monsieur le président, je préférerais que cela ne se fasse pas à huis clos. Je pense que ce serait une marque de respect envers les témoins qui se sont déplacés ce matin et envers ceux qui viendront plus tard que de leur permettre d'entendre publiquement le dépôt de la proposition que j'ai à faire. Si certaines personnes ont de la difficulté à vivre avec ma proposition, je pense que les témoins ont le droit de le savoir.
Si vous me le permettez, je pourrais en donner lecture. J'en ai déjà déposé une copie auprès du comité. Je crois que les interprètes pourront...
[Traduction]
M. Culbert: Monsieur le président, j'invoque le Règlement. On a distribué copie d'une motion qui est une motion de procédure. Cela étant, je vous ferai remarquer que nous devrions en discuter en comité.
Le président: Quelqu'un veut-il ajouter quelque chose?
[Français]
M. Bernier: À ce moment-là, monsieur le président, je vais donner lecture de la proposition et il devra y avoir un vote pour qu'on en débatte à huis clos.
[Traduction]
M. McWhinney (Vancouver Quadra): J'invoque le Règlement. À mon avis, il faudrait qu'une décision soit prise à propos de ce point de procédure. Trêve de balivernes car il ne s'agit pas ici de relations publiques.
Le président: Permettez-moi de consulter mes experts. Monsieur Bernier, vous avez la parole.
[Français]
M. Bernier: Merci, monsieur le président. L'Opposition officielle propose que les membres du comité demandent par écrit au ministre des Pêches et des Océans de surseoir à sa décision sur les droits des services maritimes, afin qu'il tienne compte des témoignages en comité des intervenants de l'industrie maritime qui désirent être entendus, ainsi que des recommandations du comité sur cette question.
Mon objectif, messieurs les députés, est de démontrer qu'on respecte les témoins. Le commissaire, lorsqu'il est passé nous voir la semaine dernière, nous a dit que le ministre devait décider d'ici deux à trois semaines, bien que nous ne fassions que commencer notre processus d'audition des témoins. L'industrie...
J'ai la parole. Écoutez-moi!
[Traduction]
M. McWhinney: J'invoque le Règlement. Un peu de tenue, s'il vous plaît. Le député a dit qu'il lirait sa motion et voilà qu'il fait un discours. Nous devons avoir terminé nos tâches à 11 h 00 et le député aurait intérêt à faire preuve de collaboration en respectant les règles parlementaires.
Le président: Je pense que le député a présenté sa motion selon les règles. Si les membres du comité veulent en discuter, la discussion est ouverte.
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M. Culbert: Monsieur le président, le député a donné lecture de sa motion et je l'ai écouté. Je ne sais pas ce qu'exige la procédure parlementaire dans un tel cas, s'il vous faut quelqu'un pour l'appuyer. Pour ma part j'aimerais présenter un amendement à cette motion dont je pourrais donner lecture, si cela est opportun.
Le président: Pouvez-vous mettre votre amendement par écrit, Harold?
M. Culbert: Volontiers. Voulez-vous que j'en donne lecture tout d'abord avant de vous en fournir le texte?
Le président: Peu importe, du moment que nous l'avons par écrit.
M. Culbert: Voici l'amendement proposé:
- Que les membres du comité demandent au ministre des Pêches et océans de confirmer que dans
sa décision concernant les droits de services maritimes, il tiendra compte des opinions
présentées par les représentants du secteur maritime au comité permanent; et qu'en outre le
ministre prendra note de toute recommandation sur la question faisant l'objet d'un rapport du
Comité permanent des Pêches et océans, présenté le 19 avril 1996 ou avant.
M. Wells: Je suppose que la date choisie tient compte du calendrier prévu pour l'audition des témoins, n'est-ce pas? A-t-il été question de cela avant mon arrivée? A-t-on décidé de tenir des audiences jusqu'à une certaine date et de présenter un rapport ensuite?
Le président: Non. Nous n'en avons pas parlé.
M. Wells: Le comité doit-il absolument terminer ses audiences avant une certaine date?
Le président: Je pense qu'il est attendu que ce sera environ une semaine après le congé de Pâques. Nous serons en mesure de préparer un rapport à ce moment-là. Tous les témoins que nous n'aurons pas entendus avant Pâques seront appelés à témoigner les 16, 17 et 18 avril.
M. Wells: Le 19 avril est un jeudi, n'est-ce pas?
Le président: C'est un vendredi. Nous aurons terminé.
Y a-t-il d'autres remarques?
[Français]
M. Rocheleau: Monsieur le président, ça va excessivement vite. L'amendement à la proposition principale dit qu'on suggère au ministre de confirmer sa décision alors qu'en somme, nous voulons qu'il sursoie à sa décision. On constate plus que jamais, ce matin, qu'il n'y a pas accord entre les utilisateurs, les gens qui sont concernés, et la décision gouvernementale.
Si le commissaire prétend vraiment consulter les gens, il faut qu'il sursoie à sa décision. Il faut qu'il tienne compte des témoignages, notamment sur le tarif uniforme from coast to coast. Il faut qu'il tienne compte de l'opinion des utilisateurs afin de trouver une voie qui satisfera tout le monde et non pas y aller arbitrairement, comme le suggère l'amendement. Il ne doit pas confirmer sa décision et consulter par la suite. On perd notre temps.
[Traduction]
Le président: Y a-t-il autre chose?
M. Scott: Monsieur le président, je ne peux pas appuyer cet amendement. Je vais toutefois appuyer la motion de M. Bernier. Je m'explique. Nous avons entendu le point de vue de diverses personnes du secteur maritime et il y a divergence d'opinions. Toutefois, tous s'accordent à dire que la Garde côtière est en train de mettre la charrue avant les boeufs. D'une part, la Garde côtière dit aux expéditeurs qu'elle a l'intention de percevoir des droits auprès d'eux mais d'autre part, elle n'a fait aucun effort pour rationaliser les services qu'elle offre pour garantir des services utiles, un point c'est tout.
Il est vrai que nous avons entendu les témoignages du commissaire. Il a affirmé qu'il allait veiller à ce que les services de la Garde côtière soient fournis de façon efficace mais nous n'en avons pas encore la preuve. Nous venons d'entendre un témoin qui nous a expliqué que l'avenir même de certaines entreprises était en jeu.
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À mon avis, la Garde côtière commettrait une erreur en percevant des droits de services sans avoir fait la preuve pour la gouverne des utilisateurs que l'argent qu'ils verseront sera optimisé et qu'ils ne paieront pas pour des services dont ils n'ont pas besoin.
J'appuie la motion de M. Bernier, mais je ne vais pas appuyer l'amendement proposé.
Le président: La discussion à propos de l'amendement est-elle close?
M. Wells: L'amendement répondrait aux préoccupations de M. Scott, à mon avis, et c'est pour cela que je vais l'appuyer.
Le président: M. Bernier.
[Français]
M. Bernier: Pourriez-vous le relire? On semble dire que cela est satisfaisant. Quant à nous, nous lui demandons de surseoir à la décision jusqu'à ce qu'on ait pu entendre les témoignages.
Il y a deux éléments dans l'amendement de M. Culbert, à moins que j'aie mal compris. On parle de fixer une date et de confirmer. C'est le mot «confirmer» qui m'inquiète. Par contre, je serais peut-être d'accord avec vous qu'on ajoute une date butoir. Beaucoup de gens désirent se faire entendre. Personnellement, je suis prêt à travailler nuit et jour.
Je ne veux pas que le ministre fasse quoi que ce soit avant qu'on ait terminé notre travail. J'ai mal compris l'expression «confirmer». Pourriez-vous me relire ce bout-là?
[Traduction]
M. Culbert: Monsieur le président, permettez-moi de répondre. C'est certainement l'intention que j'avais car mon souci était que le ministre comprenne bien les motifs de la motion avec l'amendement. L'amendement dit bien que les députés vont demander au ministre de confirmer que les remarques et les exposés que nous avons entendus en comité seront pris en compte avant qu'une décision définitive ne soit prise. J'ai tout simplement ajouté une limite de temps qui concerne le rapport du comité.
M. Rocheleau: Peut-on relire l'amendement?
Le président: Oui.
[Français]
M. Bernier: Pourrait-on d'abord en obtenir une photocopie, Eugene?
Le greffier du comité: Oui, si vous voulez attendre un instant; c'est seulement en anglais.
M. Bernier: Même si c'est seulement en anglais, les interprètes pourront nous aider.
On attend la copie anglaise. Je voulais qu'on précise la date. On parle du 19 avril, soit le vendredi suivant notre retour à la Chambre. Comme j'ai cessé de fumer, je n'ai pas mon calendrier derrière le paquet. Bon, c'est le vendredi suivant.
Selon la liste des témoins qui voulaient se faire entendre, peut-être que le greffier pourrait nous dire si on aura assez de temps pour les entendre tous ou si on doit prévoir travailler ce soir, mercredi soir, jeudi toute la journée, vendredi et durant la période de Pâques.
Je n'ai rien contre cela, mais on venait juste de commencer notre processus d'audition. Ce matin, nous avons entendu deux témoins et il me semble que c'est deux prises, strike two. Il va falloir en écouter un bon nombre. Je ne veux pas entendre seulement ceux qui sont pour ou seulement ceux qui sont contre, mais tout un éventail de témoins.
J'avais aussi dit que je n'avais pas l'intention de reprendre tout le travail qu'a fait la Garde côtière pendant deux ans. Ils ont reçu 300 mémoires. Je ne pense pas qu'on ait le temps d'écouter300 mémoires dans les semaines à venir.
Par contre, il faudrait peut-être que le comité directeur tienne une séance afin d'équilibrer tout cela et demande aux représentants de l'industrie s'ils sont d'accord pour se faire entendre dans le temps qu'il nous restera. Sont-ils capables de désigner des gens qui seront représentatifs des propos qu'ils ont à tenir? Je leur demande de nous aider à cet égard.
Par la suite, nous devrons prendre une décision et, si c'est pour le 19 avril, la date souhaitée par notre collègue, on vivra avec cela. Donc, le 19 avril, on remettra notre rapport au ministre qui, par la suite, pourra dire: «On va de l'avant pour le 1er juin ou on n'y va pas».
.1125
[Traduction]
M. Culbert: Monsieur le président, avec votre permission...
Le président: On me dit, messieurs, que nous aurons tout le temps souhaité pour entendre tous les témoins qui ont demandé à comparaître. Nous avons pris note de la liste présentée par les partis d'opposition et de celle du parti ministériel et nous avons la liste de tous les représentants du secteur qui souhaitent comparaître. Je pense qu'en fixant le 18 avril comme date limite, nous n'aurons pas de difficulté. Il se peut que nous devions siéger en soirée cette semaine-là, mais je ne prévois pas d'empêchement à ce que nous puissions entendre avant le 19 avril quiconque souhaite venir témoigner.
Si vous me permettez d'exprimer mon avis, je ne vois rien à redire à la motion, ni à l'amendement non plus car je pense que nous pouvons respecter les deux exigences dans les limites de temps imparties.
M. Culbert: Monsieur le président, vous y avez fait allusion, certains témoins auraient voulu comparaître cette semaine devant notre comité. Toutefois, étant donné qu'entre l'exposé deM. Thomas, la semaine dernière, et maintenant, il s'est écoulé très peu de temps, ils n'étaient pas prêts à comparaître dès cette semaine mais ils comparaîtront volontiers après le congé.
Le président: Voila pourquoi il faudra poursuivre les audiences à ce moment-là, pour entendre ceux qui n'ont pas pu venir cette semaine.
M. Culbert: C'est cela.
Le président: Sommes-nous prêts à voter l'amendement?
[Français]
M. Bernier: On doit d'abord en faire la lecture. Je pense qu'on peut s'entendre sur la date. Mais, avant de voter, je voudrais d'abord comprendre l'autre changement apporté par M. Culbert. Vous faites également cela dans votre parti? Vous prenez le temps de bien comprendre avant de voter?
[Traduction]
Le président: À la fin de la motion, ajouter: «rapport du Comité permanent des Pêches et Océans, le 19 avril 1996 ou avant».
Êtes-vous prêts à voter?
Une voix: Je pense qu'il souhaite que vous lisiez toute la motion amendée.
Le président: Voulez-vous que je relise le tout?
[Français]
M. Rocheleau: Est-ce qu'on parle de confirmer la décision? C'est très important. Pourriez-vous lire lentement, s'il vous plaît?
[Traduction]
Le président: Il est proposé que les membres du comité demandent par écrit au ministre des Pêches de surseoir à sa décision sur les droits de services maritimes, afin qu'il tienne compte des témoignages en comité des intervenants de l'industrie maritime qui désirent être entendus ainsi que des recommandations dont le Comité permanent des Pêches et Océans fera rapport le 19 avril 1996 ou avant.
M. Culbert: Vous n'avez pas lu l'amendement, monsieur le président.
Le président: Mais c'est précisément ce que vous avez écrit.
M. Culbert: Non. J'en ai copie ici.
M. Bernier: Pouvez-vous montrer à Joe les autres expressions que vous souhaitez changer? Quant à moi, ce qui vient d'être lu me convient mais je voudrais savoir ce que vous proposiez.
Le président: Je vais devoir le relire. Deuxième essai:
- Que les membres du comité demandent au ministre des Pêches et Océans de confirmer que dans
sa décision concernant les droits de services maritimes, il tiendra compte des opinions
présentées par les représentants du secteur maritime au comité permanent; et qu'en outre le
ministre prendra note de toute recommandation sur la question faisant l'objet d'un rapport du
Comité permanent des Pêches et Océans, présenté le 19 avril 1996 ou avant.
La motion modifiée est adoptée
M. Bernier: Monsieur le président, j'invoque le Règlement.
[Français]
je pense qu'on va un peu vite ce matin. Si on relit la proposition modifiée, on s'apercevra que ce n'est pas un amendement mais une nouvelle proposition, à moins que les mots ne veuillent pas dire la même chose dans les deux langues. J'aimerais bien qu'on me donne des explications.
On demandait de s'assurer que le ministre allait attendre qu'on ait terminé notre travail. De la façon dont on a libellé la proposition, on demande juste que le ministre tienne compte de ce qui sera dit ici avant de prendre sa décision. Mais cela ne veut pas dire la même chose parce qu'il a peut-être déjà entendu ce que l'industrie avait à dire, alors que nous voulons qu'il entende les opinions de tous.
À ce jour, jamais le comité n'a tenu d'auditions sur ce dossier-là. Le ministre peut toujours prendre sa décision en fonction de ce qu'a dit l'industrie. Il a déjà entendu ce que je pourrais appeler des pseudo-propositions. Il n'y a que le commissaire qui ait entendu tout le monde, qui ait vu les300 mémoires. Quant à nous, nous tenons à entendre les opinions des deux côtés afin qu'on puisse faire la part des choses par rapport à ce qui est dit par l'industrie et ce qui est véhiculé par le commissaire.
Je suis d'accord sur la date, mais j'insiste pour que la proposition demande au ministre de surseoir à sa décision. Si, par la suite, le ministre ne nous écoute pas, cela ne nous fera pas mal. C'est lui qui en paiera le prix politique. Je vous en prie, messieurs, par respect pour les gens qui vont témoigner devant nous, nous nous devons de demander au ministre de surseoir à sa décision tant que nous n'aurons pas terminé nos travaux.
Sur ce, je soumets que le vote n'aurait pas dû être pris, parce que cela change le sens de la proposition. Compte tenu de cela, je vous demande d'adopter ou de rejeter la première proposition et, par la suite, M. Culbert représentera la sienne.
[Traduction]
Le président: Monsieur Bernier, je pense que le ministre n'est pas en mesure de surseoir à sa décision. Il faut qu'il écoute ce que le comité a à dire de toute façon. Il doit attendre que nous prenions une décision. La motion vise donc à confirmer que c'est bien ce qu'il fera. Je ne vois pas d'objection à moins que...
M. Wells: Monsieur le président, la motion a été présentée, elle a été adoptée, et toute objection serait sans objet. Je propose que nous poursuivions.
M. Bernier: Ma proposition...
Le président: Monsieur Wells a tout à fait raison du point de vue de la procédure, mais quant à moi, je peux vous garantir que le ministre attendra que nous ayons terminé nos travaux.
[Français]
M. Bernier: Ce n'est pas un amendement, monsieur le président, mais une nouvelle proposition. J'aimerais entendre l'avis du député de Vancouver Quadra, qui est un expert en droit. Je suis convaincu que, s'il pouvait parler, il admettrait que ce n'est pas un amendement, mais une véritable proposition qui va à l'encontre de l'esprit de la première motion qui a été proposée.
Si vous pouviez parler, monsieur McWhinney, j'apprécierais votre opinion là-dessus. Je suis convaincu que ce n'est pas un amendement.
M. McWhinney: Je comprends votre objection, mais néanmoins, c'est déjà décidé.
M. Bernier: Ah bon! Merci beaucoup.
M. McWhinney: C'est terminé.
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M. Rocheleau: Ah bon! C'est très courageux.
M. McWhinney: J'ai l'impression que la motion met l'accent au même endroit que la motion déjà proposée par votre collègue.
M. Rocheleau: Non.
M. McWhinney: Il y a une vaste confusion sur ce terme, mais c'est seulement pour confirmer que le ministre agira et qu'il fera quelque chose.
M. Rocheleau: Monsieur le président, le commissaire est venu nous dire, la semaine dernière, qu'il fallait que le gouvernement prenne position d'ici deux semaines. Avec les témoins qu'on entend...
[Traduction]
Le président: Excusez-moi. Je ne peux faire plus que vous garantir que les recommandations présentées par les témoins seront portées à la connaissance du ministre avant qu'il prenne sa décision. Je ne peux rien ajouter de plus.
[Français]
M. Rocheleau: Mais vous prenez une décision à la place du ministre. Comme groupe, monsieur le président, nous sommes autonomes. Nous avions le droit de demander au ministre de surseoir à sa décision. Libre à lui de nous écouter ou pas. Mais, ce matin, nous mettons un genou par terre. Je ne vous comprends pas, monsieur le président. Il y a des témoins qui vont passer devant nous et qui seront craintifs.
[Traduction]
Le président: Je ne pense pas.
[Français]
M. Rocheleau: C'est très méprisant envers les témoins, et aussi envers les parlementaires. Qu'est-ce qu'on fait ici si on ne peut, dans l'intérêt public, influencer les décisions des ministres?
[Traduction]
Le président: Je pensais que les deux éléments allaient être pris en compte, à savoir l'opinion des députés et les recommandations des témoins.
La séance est levée.