TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 27 mars 1996

.1531

[Traduction]

Le président: La séance est ouverte.

Je veux commencer par souhaiter la bienvenue à tous. Je dois également vous avertir que nous avons un vote à 17h30 et que nous allons essayer de caser le plus de choses possibles d'ici là. S'il le faut, nous pourrons revenir après le vote, si les membres du comité le souhaitent. Nous disposons d'environ deux heures pour entendre quatre groupes de témoins.

Nous allons commencer par la Chambre du commerce maritime. M. Doug Smith en est le président.

Monsieur Smith, si vous voulez bien présenter vos collègues, nous vous écoutons.

M. Doug Smith (président, Chambre du commerce maritime): Je vous remercie, monsieur le président. La Chambre du commerce maritime est heureuse d'avoir été invitée à comparaître et de cette occasion d'exprimer les préoccupations de ses membres sur l'initiative visant le recouvrement des coûts de la Garde côtière canadienne.

Je suis accompagné de Jean-Paul Sirois, de Canada Steamship Lines Inc., et de M. Al Hamilton, de Sifto Canada, entreprise située à Goderich, en Ontario. Nous avons pensé qu'avec un expéditeur, un transporteur et moi-même - parlant ici au nom de la Chambre du commerce maritime - nous allions pouvoir jeter un éclairage sur toutes les facettes de la question.

Nous n'avons eu que peu de préavis avant cette réunion et nous nous sommes hâtés de rédiger un texte à votre intention, auquel nous joignons quelques autres documents que vous pouvez conserver. Cependant, excepté le texte de la proposition que nous vous avons soumise il y a quelque temps, tout est en anglais car nous n'avons malheureusement pas eu le temps de faire traduire les documents en français.

La Chambre du commerce maritime représente une centaine de gros expéditeurs, transporteurs et administrations portuaires, qui tous ont un besoin vital d'un système de transport maritime qui fonctionne bien et soit de coût compétitif, pour s'approvisionner en matières premières et acheminer leurs produits à leurs clients canadiens et étrangers. Nous parlerons surtout des Grands Lacs et du Saint-Laurent, car ces voies de navigation sont le centre de l'activité commerciale au Canada de nos membres et les principaux axes les reliant au marché international.

Nous comptons parmi nos membres des producteurs de céréales, de potasse, de minerai de fer, de charbon, de granulats, d'acier, de sel et de ciment, des fournisseurs de services publics, des ports, ainsi que des transporteurs maritimes canadiens et étrangers actifs à l'échelle du pays. Cette question du recouvrement des coûts de la Garde côtière est de la plus haute importance pour nos membres car ils travaillent dans un marché extrêmement concurrentiel qui ne laisse que peu ou pas de place à des majorations de prix déterminées par des coûts auxquels nos concurrents ne sont pas assujettis. C'est l'un des problèmes clés que nous discernons: on ne s'est guère interrogé sur le degré de concurrence auquel nos producteurs et fabricants sont exposés sur leur marché.

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Nos membres ont activement appuyé les initiatives du gouvernement visant à réduire les déficits et à assainir les finances nationales. En particulier, nous avons soutenu les initiatives en matière de transport intéressant le recouvrement des coûts des services portuaires, de la voie maritime, du pilotage et de la Garde côtière. Cependant, comme vous avez pu le voir, la Chambre a récemment exprimé son opposition aux dernières propositions touchant la Garde côtière et préconisé une approche conjointe industrie-Garde côtière beaucoup plus rigoureuse de ce problème. Nous avons également demandé le report du recouvrement des coûts. Mon but ici, aujourd'hui, est de vous expliquer pourquoi nous avons adopté cette position et quelles sont nos craintes.

M. Thomas est venu vous expliquer la semaine dernière qu'il a donné suite à toutes les demandes que nous avons présentées par le biais de la Commission consultative maritime, qu'il a procédé à une consultation poussée et qu'il ne voit aucun fondement aux positions que nous avons avancées. Il donne à entendre que nous cherchons uniquement à enrayer et retarder ce processus. Je peux vous dire que rien n'est plus éloigné de la vérité.

Nous sommes partisans du recouvrement des coûts et sommes disposés à collaborer avec la Garde côtière. Mais, comme vous le savez, nous avons émis la semaine dernière un communiqué de presse - il figure dans la chemise - de concert avec sept autres organisations qui représentent des milliers d'emplois et des centaines de millions de dollars de chiffre d'affaires. Si nous avions été satisfaits du processus tel qu'il s'est déroulé jusqu'à présent, nous n'aurions pas eu besoin d'émettre ce communiqué de presse et nous ne serions pas tous là à réclamer de comparaître devant vous et à tenter d'attirer l'attention du ministre sur nos positions.

M. Thomas a qualifié cette consultation de vaste concertation, dont la majorité du pays serait satisfaite. Je vous fais savoir que huit grandes organisations, parmi d'autres, en sont mécontentes.

Ce que j'espère accomplir aujourd'hui est de vous permettre de mieux comprendre notre position, de mieux comprendre le système de transport et les mouvements de fret dans le périmètre des Grands Lacs et du Saint-Laurent. M. Sirois se chargera de cette partie. J'aimerais ensuite vous montrer comment nous en sommes venus à notre position, vous indiquer nos préoccupations précises et vous donner quelques exemples des conséquences néfastes que l'approche actuelle pourrait entraîner, et esquisser enfin les engagements précis que la Chambre du commerce maritime et ses membres sont disposés à prendre pour faire avancer ce processus.

Là-dessus j'aimerais céder la parole à M. Sirois pour un petit exposé sur les Grands Lacs et le transport maritime sur les Grands Lacs.

M. Jean-Paul Sirois (directeur du développement commercial, Canada Steamship Lines Inc.; membre, Chambre du commerce maritime): Monsieur le président, mon rôle ici, en tant que transporteur, est d'informer le comité des particularités du système Grands-Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent, des produits, des lignes et des types de navires qui empruntent le système. J'ai quelques transparents que j'aimerais projeter et commenter.

La flotte de porteurs de vrac solide battant pavillon canadien se compose d'environ 85 navires. Ce sont des bateaux très particuliers, en ce sens qu'ils sont très longs et étroits. Ils mesurent généralement 730 pieds de long et 78 pi. de large. Vous ne trouverez nulle part ailleurs au monde des navires comme ceux- ci. Ils ont été conçus spécifiquement pour le système des Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent.

Sur le transparent suivant, vous voyez les types de fret et les tonnages transportés. Ce sont les chiffres de 1994 car ceux de 1995 ne sont pas encore disponibles. Parmi les marchandises que nous transportons figurent le minerai de fer, le charbon, le grain, le calcaire, le sel, le gypse, le coke, le ciment et la potasse. Il y a également un peu de fret général et diverses marchandises en vrac, mais les Grands Lacs et le Saint-Laurent desservent principalement les compagnies céréalières et les entreprises sidérurgiques.

Si vous jetez un coup d'oeil sur la diapositive suivante, elle montre la valeur totale des marchandises transportées. De façon générale, il s'agit de produits de faible valeur qui ne permettent pas d'absorber des taxes accrues.

La Garde côtière affirme que la valeur totale de tout le fret transporté par eau au Canada est de 60 milliards de dollars et que 20 millions de dollars de taxes supplémentaires ne représentent pas une si grosse somme, comparativement. Or, en réalité, la valeur totale des marchandises transportées par eau sur les Grands Lacs et la Voie maritime n'est que de 3,2 milliards de dollars et on nous demande de payer 8,7 millions de dollars sur ce montant de 20 millions de dollars.

Vous pouvez voir, monsieur le président, que nous transportons à peu près 5 p. 100 du fret, mais que la Garde côtière veut imputer aux Grands Lacs 45 p. 100 de la taxe. Nous ne considérons cela ni juste ni équitable.

Je vais vous donner un aperçu rapide des points de provenance et de destination de ces marchandises, et nous avons joint une carte pour cela.

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Comme M. Smith l'a dit, nous ne sommes pas opposés à la notion de recouvrement des coûts. Au contraire, nous sommes pleinement partisans de la réduction du déficit et nous sommes disposés à payer les services que nous consommons.

Vous voyez ici les ports de Thunder Bay et Duluth. À titre d'exemple, Canada Steamship Lines transporte plus de un million de tonnes d'avoine chaque année de Thunder Bay à Duluth. C'est là une région où les navires n'utilisent aucune aide à la navigation; zéro.

De même, si vous regardez la carte, nous desservons le port de Cleveland. Il y a plusieurs ports sur la rive sud du lac Érié où nous chargeons du charbon à destination de Stelco et de Dofasco à Hamilton et de la centrale d'Hydro Ontario de Nanticoke. C'est un trajet très court traversant le lac Érié. La traversée dure environ six heures. Encore une fois, aucune aide à la navigation n'existe sur ce trajet. Vous pouvez voir dans le tableau sur les tonnages que ce sont dix millions de tonnes de charbon qui sont ainsi transportées sans le recours à aucune aide à la navigation de la Garde côtière canadienne.

Canada Steamship Lines en particulier, mais aussi d'autres armateurs canadiens, ont lourdement investi dans ce système que vous voyez. Nous sommes la compagnie qui possède et exploite le plus grand nombre de navires auto-déchargeurs de haute technologie du monde, et nous avons des bureaux à Montréal, Boston, Winnipeg, Halifax, San Francisco, Mexico, Rio de Janeiro, Londres, Singapour, Tangshan et Shanghai.

Lorsque je dis que ce sont des navires de «haute technologie», je l'entends littéralement. Ce sont des navires «auto-déchargeurs». Ils transportent dans leurs flancs leur propre matériel de déchargement, si bien qu'ils peuvent pratiquement se passer de toute infrastructure portuaire. En fait, il y a quantité d'endroits au monde où nous pouvons littéralement décharger la marchandise directement sur une plage.

J'ai joint à la documentation une brochure, à titre d'information. Vous verrez que Canada Steamship Lines a été le pionnier de cette technologie en 1925, avec notre premier charbonnier, qui avait pour nom Collier. Vous avez une photo de ce bateau sur la couverture intérieure.

Si vous voulez vous reporter à l'avant-dernière page de cette brochure, vous y verrez un diagramme, une vue en coupe, d'un navire auto-déchargeur, montrant comment cela fonctionne.

Comme je l'ai dit, nous avons beaucoup investi dans cette technologie. D'ailleurs, nous avons adopté la génération suivante de ce type de navire. Nous avons passé commande de trois navires du type Panamax, qui améliore encore cette technologie. C'est quelque chose dont les Canadiens peuvent être fiers. C'est une technologie que nous avons exportée littéralement dans le monde entier. Cependant, curieusement, nous avons de plus en plus de difficulté à soutenir la concurrence sur les Grands Lacs, là où la technologie a été inventée, et ce sera encore plus difficile avec la majoration des redevances gouvernementales.

Nous sommes quelque peu préoccupés par le message de la Garde côtière touchant la réduction des coûts. En fait, lorsque nous analysons ses chiffres, nous constatons que ces économies sont plutôt réduites.

Dans notre secteur, il y a seulement trois ans, existaient encore six armateurs exploitant des vraquiers sur les Grands Lacs. Aujourd'hui, il n'y en a plus que trois. Canada Steamship Lines a été contrainte de réduire ses frais généraux de 50 p. 100 en une seule année. La proposition du gouvernement est de réduire ses frais de 14 p. 100 sur une période de six ans. Nous trouvons cela ni juste ni équitable, et pensons que c'est très largement insuffisant.

Pour terminer, j'ai relevé la déclaration faite par le ministre des Pêches, pendant la période des questions, où il affirmait catégoriquement qu'aucune décision sur le recouvrement des coûts n'a encore été prise. Je peux vous dire que Canada Steamship Lines, en compagnie de ses clients et concurrents, a rencontré le responsable de la Garde côtière mardi dernier et vendredi dernier et que ce dernier a déclaré catégoriquement à ces occasions que 20 millions de dollars seraient imposés au cours de l'exercice courant et 40 millions de dollars l'exercice suivant. Il a même affirmé qu'il faudrait une décision du cabinet pour modifier cela.

Le président: Monsieur Smith.

M. Smith: La première chose que j'aimerais faire est de dessiner le contexte dans lequel nos préoccupations ont émergé. Je remonte là aux phases initiales de ce processus de recouvrement des coûts, c'est-à-dire au 25 avril 1994.

Cela a démarré sous les auspices du ministre des Transports. Celui-ci, Doug Young, qui était alors responsable de la Garde côtière, a indiqué que la commercialisation de la Garde côtière exigeait une série d'efforts progressifs répartis en trois volets: premièrement, la Garde côtière doit gagner en efficience au niveau de la prestation de ses services; deuxièmement, la Garde côtière doit se concerter avec l'industrie en vue d'évaluer les types et niveaux de services requis; troisièmement, un barème de droits en vue du recouvrement des coûts doit être élaboré de concert avec l'industrie à l'égard des services visés.

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Nous étions en faveur de cette approche pragmatique qui traduisait une bonne compréhension du problème de la part du ministre.

En mai dernier, le Comité permanent des transports a publié une étude exhaustive du transport maritime au Canada. La commercialisation de la Garde côtière en constituait un élément important. La semaine dernière, la Garde côtière a fait référence aux recommandations spécifiques de ce rapport, pour indiquer qu'elle avait rempli la plupart de ces conditions.

Cependant, le commissaire a omis deux recommandations clés qui, à notre sens, n'ont pas du tout été remplies.

L'une est la recommandation 23 du rapport, disant qu'aucun programme de recouvrement des coûts ne devait être mis en place tant que la Garde côtière n'a pas clairement calculé les coûts de ses services et déterminé les niveaux futurs requis, et n'a pas établi qu'elle maîtrise ses coûts et les a ramenés au plus bas niveau possible.

La recommandation 25 disait que la Garde côtière et ses usagers devaient entreprendre conjointement, dans les meilleurs délais, de réduire le nombre des aides à la navigation grâce à l'introduction de technologies et matériels nouveaux, et d'envisager ensuite la commercialisation des aides restantes.

C'est dans cette perspective que nos membres et les industries que nous représentons ont donné leur appui au rapport et à ses initiatives. Mais ces engagements ont été abandonnés en cours de route. La Garde côtière a été transférée au ministère des Pêches et des Océans et, depuis, des objectifs de recettes et des échéances arbitraires ont été annoncés.

Depuis cette date, l'attention de la Garde côtière est fixée sur ses revenus et sur la mise en place d'un instrument de production de revenus. M. Thomas, dans son témoignage ici, la semaine dernière, a reconnu que les deux tiers des efforts déployés dans le cadre du processus de la Commission consultative maritime ont été consacrés à mettre en place un mécanisme de recouvrement des coûts.

J'ai quelques diapositives que j'aimerais vous projeter.

Il n'y a là rien de nouveau, tout cela figurait dans vos recommandations. Ces chiffres illustrent ce dans quoi l'industrie pensait s'engager lorsqu'elle s'est embarquée dans le recouvrement des coûts. Ces chiffres sont là à titre d'illustration, excepté pour le premier en haut, les 97 millions de dollars, qui sont le coût des aides à la navigation fournies au transport maritime, tel que l'a calculé la Garde côtière.

Ce que ce diagramme tente de montrer, ce sont les deux processus parallèles par lesquels la Garde côtière et l'industrie devaient rationaliser les services et supprimer les matériels obsolètes et redondants, de façon à réduire le coût global. Ensuite, les deux parties devaient identifier les services nécessaires et l'industrie donner son aval à certains niveaux de service.

On allait introduire également des technologies nouvelles et optimiser le coût de prestation des services. Parallèlement, une étude d'incidence devait être menée, une évaluation de l'incidence économique globale. Ces activités parallèles devaient déboucher ensemble et déterminer quel montant il conviendrait de recouvrer et quels types de services l'industrie reconnaissait comme nécessaires et acceptait de payer.

Ma diapositive suivante montre ce qui s'est passé en réalité. Vous voyez que, dans un processus parallèle mais séparé du premier, la Garde côtière a arbitrairement arrêté des objectifs de recettes de 20 millions de dollars la première année, 40 millions de dollars les deux années suivantes et 60 millions de dollars la quatrième année.

Nous pensons qu'elle n'a encore réalisé aucune évaluation économique, si bien qu'il n'y a absolument aucun lien entre les objectifs de recettes et l'incidence économique.

Très peu a été fait pour optimiser le service, pour identifier les services dont l'industrie a besoin et qu'elle accepte de payer, ni pour déterminer ce que seront les coûts une fois que la Garde côtière mettra enfin de l'ordre dans sa maison. Nous voyons donc un processus axé sur la production de recettes.

Le dernier élément, pour ce qui est de la toile de fond, est l'existence d'une directive du Conseil du Trésor touchant l'imposition de redevances d'usagers. Elle dit que, avant d'imposer des redevances, les ministères doivent procéder à une évaluation des répercussions pour s'assurer qu'il n'y a pas de conséquences imprévues, notamment d'incidence sur la concurrence nationale et internationale.

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Nous avons soumis au Conseil du Trésor la position que nous avons présentée à la Garde côtière et il l'a approuvée pour l'essentiel.

Dans notre communiqué de presse, dont vous avez le texte et que nous avons émis conjointement avec sept autres organisations, dont la SODES, l'Association des armateurs canadiens, la St. Lawrence Ship Operators Association et d'autres, nous avons esquissé quatre grandes mesures qui nous paraissent indispensables.

La première consiste à réaliser une évaluation indépendante de l'incidence socio-économique de toutes les redevances imposées à l'industrie, avec une participation de cette dernière à l'élaboration du mandat et au financement du coût. Nous sommes donc disposés à assumer une partie du coût de ce travail. Nous pensons qu'il est très important que l'industrie soit présente à la table dès le départ de cette étude, afin d'être assurés que l'étude englobe bien tous les facteurs économiques pertinents.

L'étude qui a été menée jusqu'à présent, l'étude IBI, si je puis la qualifier ainsi, n'est pas une étude d'incidence économique, à notre sens. C'était plutôt une enquête statistique, mettant en rapport les redevances et la valeur des marchandises. Elle ne tenait pas compte de la sensibilité au prix ou des marges bénéficiaires. Elle ignorait la situation concurrentielle des industries concernées.

Le processus de consultation était gravement vicié. Nous avons pris la liste des membres de notre organisation qui ont censément été consultés, mais le contact se limitait à un appel téléphonique où l'on se contentait de leur demander s'ils étaient informés que ces méthodes étaient envisagées et qu'une proposition allait être déposée? À d'autres, on a demandé de choisir entre l'une des trois méthodes envisagées. On ne leur a pas demandé si cela aurait des conséquences économiques notables pour eux.

Nous considérons comme impératif que la Garde côtière mène une étude détaillée avant de mettre en vigueur ces redevances.

Ce ne sont là que quelques-unes des omissions de cette étude. En particulier, et M. Thomas l'a reconnu, il faut se pencher sur toutes les redevances qui vont frapper le secteur du transport maritime, et non se limiter à celles de la Garde côtière. La Garde côtière a identifié le recouvrement des coûts des aides à la navigation et du déglaçage, mais elle va également faire payer le dragage, sous une forme différente. De ce fait, les droits portuaires vont augmenter. Un certain nombre de facteurs vont peser sur la compétitivité de l'industrie et nous pensons qu'ils doivent tous être pris en compte.

Les effets régionaux n'ont pas été étudiés. On n'a pas évalué ce que les armateurs ont les moyens de payer ni même s'il y aurait un avantage net à faire payer ces services. J'entends par là la question de savoir s'il n'y aurait pas un déclin de l'activité maritime dans les Grands Lacs, celle-là même sur laquelle la Garde côtière compte pour recouvrer ses frais.

On ne s'est pas penché sur l'effet de taux différentiels dans différentes régions du pays. On ne s'est pas penché sur les conséquences qui résulteront du fait de ne frapper que les marchandises en provenance ou à destination d'un port canadien. Or, quantité de navires circulant sur les Grands Lacs utilisent les aides à la navigation mais sans jamais s'arrêter dans un port canadien.

Les propositions actuelles vont beaucoup plus loin que ce que l'étude initiale était censée étudier. L'un de nos membres, la Société minière Cartier Québec, a écrit au ministre pour lui faire savoir que l'étude qui lui avait été présentée... il est question aujourd'hui de redevances de trois à huit fois supérieures à celles sur lesquelles ont lui a demandé de se prononcer il y a six mois.

M. Thomas s'est dit assuré que les 20 millions de dollars ne vont gêner personne, mais la proposition qu'il a présentée comporte une incidence plus proche de 30 millions de dollars. Du fait que la période sur laquelle il peut percevoir cette somme est si courte, l'impact réel sera plus proche de 30 millions de dollars. Je ne vois pas comment il peut se dire assuré que cela n'aura pas d'incidence.

M. Thomas a également trivialisé le montant qu'il va percevoir en disant qu'il ne représente qu'un trentième de 1 p. 100 de la valeur des marchandises transitant par les eaux canadiennes. Je ne puis me prononcer s'agissant d'autres marchandises, mais M. Sirois vous a donné quelques chiffres dans ses diapositives. Je peux simplement vous dire que, pour la flotte canadienne circulant sur les Grands Lacs et le Saint-Laurent, l'incidence est 18 fois supérieure à cela, et même encore plus forte pour certains membres de mon organisation. M. Dufresne, de la Société minière Québec Cartier, a mentionné que l'incidence est huit fois supérieure. Nous avons des membres qui transportent de la pierre et des granulats; pour eux, l'impact est 30 fois supérieure à ce qu'affirme M. Thomas. Dans le cas du sel, il est 15 fois supérieur. Mon collègue, ici, verra cette année son coût de transport du sel augmenter de 400 000$. Les compagnies sidérurgiques verront leur facture augmenter de 500 000$. Dans bien des cas, ces entreprises ne bénéficieront d'aucun service mais devront payer 500 000$. Hydro Ontario devra payer une facture de 300 000 à 400 000$ et ne recevra que très peu de services pour le transport de son charbon d'une rive à l'autre du lac Érié.

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Vous ne le savez peut-être pas, mais Hydro Ontario a accepté un gel de ses tarifs pour l'avenir prévisible, au moins cinq ans. De ce fait, comme beaucoup de nos membres, elle ne pourra répercuter ces frais sur ses prix.

Le deuxième aspect que nous faisons ressortir dans notre communiqué de presse est qu'il s'agit d'évaluer les services que requiert la circulation sûre et efficiente des navires dans les eaux canadiennes, seuls ces services-là devant être facturés. La Garde côtière continue à prétendre qu'elle ne facture à l'industrie que les services fournis. Ce que nous disons, c'est que seuls devraient être facturés les services qui sont nécessaires, et non ceux que la Garde côtière veut bien fournir ou prétend fournir.

Nous avons demandé que soit formé un groupe de clients des services maritimes. En effet, nous sommes confrontés à une Garde côtière en tant que prestatrice de services, en situation de monopole, qui fait payer au consommateur ce que bon lui semble, alors que ce que nous recherchons c'est la protection du consommateur.

La Garde côtière n'a pas isolé et chiffré de services spécifiques. Son approche est très générale. Elle impute de façon très générale des frais d'ensemble aux régions. Elle n'a pas cherché à isoler d'options, pour donner aux usagers un choix quant à la façon d'obtenir ou remplacer un service.

En fait, M. Thomas nous a dit récemment que ses coûts ne sont pas suffisamment spécifiques pour permettre à l'un de nos membres d'assurer son propre déglaçage ou d'installer ses propres aides à la navigation et de bénéficier en échange d'une diminution de ses redevances. En d'autres termes, le chiffrage des coûts est tellement général que même un usager qui voudrait renoncer au service se le verrait facturer néanmoins.

Dans le troisième point du communiqué de presse nous demandons à ce que l'on recherche la façon la moins coûteuse de fournir ces services, quitte à envisager l'option de la privatisation, c'est-à- dire de libérer la Garde côtière de l'obligation de fournir le service ou d'en assumer le coût.

À ce stade, je voudrais projeter quelques autres diapositives et replacer en perspective les affirmations de la Garde côtière lorsqu'elle vous vante, et vante au ministre et au public, sa détermination à réduire ses frais.

Ce diagramme montre les économies cumulatives que la Garde côtière a identifiées dans son budget au cours des six prochaines années. Sans trop entrer dans les détails, elle va économiser 550 millions de dollars et elle répète à qui veut l'entendre que c'est là un succès énorme. Or, son budget total sur cette période sera supérieur à 4 milliards de dollars. Cela fait une réduction de 14 p. 100 de ses coûts sur six ans.

Chaque industrie que nous représentons a été obligée de faire bien plus que cela.

La diapositive suivante montre l'évolution annuelle des coûts. M. Thomas m'a contredit lorsque j'ai dit que ses réductions de coût allaient en diminuant avec le temps, mais comme vous pouvez le voir, les chiffres à la fin de cette période, au cours des trois dernières années, sont véritablement dérisoires. Ils ne sont plus que de 10 millions de dollars par an, soit 1 p. 100 du budget de ces années-là.

Ceci n'est qu'un diagramme qui montre ces réductions de coût en pourcentage des dépenses budgétisées. Tout cela figure dans votre chemise. Je ne m'y attarderai pas, vu le manque de temps.

La dernière chose que nous avons demandé est l'élaboration, en partenariat avec la Garde côtière, d'une formule de recouvrement des coûts juste et équitable, avec une procédure d'appel en bonne et due forme. Cela s'inscrit à la rubrique consultation et de la question de savoir si nous pouvons effectivement tabler sur un processus approprié. Actuellement, le processus est facultatif et fait intervenir un vaste éventail de personnes au sein de la Commission consultative maritime, mais personne d'autre. Nous n'avons aucun contrôle sur les objectifs de revenu futur ni sur le barème des droits. Nous n'avons aucun contrôle sur les services utilisés ou fournis. Nous n'avons aucune assurance que nos préoccupations légitimes seront prises en compte.

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Nous avons entendu M. Thomas dire que cette expérience, ce processus, cette première tranche de 20 millions de dollars qu'il veut imposer, est un essai d'un an, qu'il en examinerait les résultats et apporterait des ajustements en conséquence. Or, la même semaine, il a dit lors d'une réunion des cadres de l'Association des armateurs canadiens et de certains de mes membres que, en réalité, ainsi que M. Sirois l'a indiqué, le seul moyen d'éviter que la redevance de l'année prochaine soit de 40 millions de dollars serait que le ministre demande au Cabinet l'autorisation de ne pas imposer ces droits.

Donc, d'une part, il nous assure qu'il s'agit d'une expérience. Mais la vérité est que nous devrons déployer tous les efforts de lobbying, exercer toutes les influences imaginables si nous ne sommes pas satisfaits du chiffre de 40 millions de dollars. Il n'y a pas de processus, il n'y a pas de partenariat, pas de concertation avec la Garde côtière. Nous n'avons aucune garantie que des solutions de rechange seront offertes ou admises.

La Chambre du commerce maritime a offert une option constructive et productive à la Garde côtière. Jusqu'à présent, elle n'a pas trouvé preneur.

Je projette ici une diapositive qui figure également dans la documentation. Notre proposition a été présentée comme cédant à nous-mêmes le contrôle de la Garde côtière ou du gouvernement. Ce que j'affiche ici est un précédent où un barème tarifaire a été publié dans la Gazette du Canada, assorti d'un processus touchant la révision de ces tarifs, en partenariat avec l'industrie concernée. Il s'agit là de médicaments vétérinaires, mais c'est un régime très similaire à celui que nous avons proposé à la Garde côtière. Ce que nous recherchons, c'est un meilleur processus de concertation, assorti d'obligations.

Que sont prêts à faire nos membres à cet égard? Nous avons indiqué dans notre communiqué de presse les quatre éléments que nous recherchons: une étude d'incidence avant la mise en oeuvre, plus les trois points liés à la détermination des coûts, la réduction des coûts et l'élaboration d'un barème de droits approprié.

M. Thomas dit que nous ne faisons que mettre des bâtons dans les roues. Vendredi, je lui ai soumis une proposition prévoyant la réalisation de ces quatre étapes en partenariat avec l'industrie: l'étude d'incidence menée en parallèle avec une analyse détaillée des coûts. J'ai offert de nous engager sur des échéanciers et des dates d'exécution précises, de telle façon que l'industrie ne pourrait faire traîner les choses en longueur. Nous ferions tout le nécessaire, y compris désigner un arbitre pour trancher rapidement les différends, le cas échéant, si seulement il nous donnait la possibilité de le faire de manière appropriée. Cette proposition aussi a été rejetée.

En conclusion, nous sommes préoccupés par l'entrée en vigueur dès 1996. Nous pensons qu'une évaluation beaucoup plus approfondie est nécessaire avant de pouvoir accepter aucun régime de recouvrement des coûts. La Garde côtière doit se concentrer sur la réduction des coûts et l'identification des services nécessaires. Il faut assurer que l'industrie soit partie prenante aux pourparlers futurs, car c'est une chose que d'envisager 20 millions de dollars, et c'en est une autre que d'envisager 40 millions de dollars, 60 millions de dollars et plus, sans un partenariat équilibré entre l'industrie et la Garde côtière.

Le président: Avant de passer aux questions, je dois consulter les membres du comité. Je m'en remets à vous. Nous avions prévu une heure complète pour cette comparution. Nous avons un peu dépassé le temps. C'est à vous de décider si nous allons avoir un seul tour de questions ou plus.

M. Scott (Skeena): Je pense qu'il faudrait au moins un tour.

Le président: Monsieur Bernier, allez-y.

.1605

[Français]

M. Bernier (Gaspé): Monsieur Smith, je m'excuse de mon retard. Après la courte séance en Chambre, j'avais quelques points à régler. M. Rocheleau a heureusement pris de bonnes notes depuis le début. Je vais exposer une première question que M. Rocheleau complétera dans les limites des dix minutes qui nous sont allouées.

Tout d'abord, j'aimerais remercier le président de la Chambre de commerce maritime de nous avoir présenté un mémoire. Je le remercie aussi d'avoir attiré l'attention du grand public lorsque le débat a recommencé après les Fêtes. N'eût été de leur cri d'alarme lancé dans le journal La Presse et les différents médias, le Comité permanent des pêches et des océans aurait peut-être mis un peu plus de temps à s'en occuper.

Je remercie ce monsieur ainsi que les autres membres de l'industrie dont nous entendrons les propos.

Vous nous dites que le document que nous avons en main a été déposé vendredi dernier chez le commissaire, M. John Thomas, et que vous n'avez pas encore reçu d'accusé de réception. N'y a-t-il eu aucun commentaire, ni de la part du ministre Mifflin ni de M. Thomas? Est-ce ce que je dois comprendre?

[Traduction]

M. Smith: Non, et si je vous ai induit en erreur, je vous prie de m'en excuser.

Nous avons soumis cette proposition, ou une version de cette proposition, en décembre dernier, et lui avons apporté une modification mineure au début de cette année.

Nous avons reçu une réponse. Nous avons d'abord eu un accusé de réception, puis nous avons reçu une lettre du ministre disant, en substance, que le processus de consultation par le biais de la Commission consultative maritime avait été, à son avis, satisfaisant et qu'il n'était pas nécessaire de prendre en compte les questions soulevées dans notre proposition avant de mettre en place le recouvrement des coûts.

Mercredi dernier, le groupe des huit compagnies qui ont sonné l'alarme à ce sujet ont émis un communiqué de presse collectif, dans lequel nous esquissons les quatre éléments qui nous paraissent essentiels avant que le recouvrement des coûts ne puisse intervenir. En réponse à la position de M. Thomas à l'effet qu'il ne s'agisse là que d'une tactique dilatoire, j'ai offert de transformer cette proposition à quatre points en un échéancier de mise en oeuvre définitive, avec des engagements de la part de l'industrie, afin que l'on ne puisse nous accuser de faire traîner les choses et de refuser de collaborer. C'est cette partie que M. Thomas n'a pas acceptée.

[Français]

M. Bernier: Plus tôt, vous avez parlé d'impacts régionaux. Je sais qu'on ne peut pas tout inclure dans une proposition, mais j'apprécierais, au profit de l'ensemble des membres du comité, recevoir sur papier une série d'exemples, si vous en avez quelques-uns.

Vous disiez plus tôt que, dans certains endroits, cela pourrait représenter un impact 20 fois plus grand que ce que coûterait, à l'heure actuelle, l'aide à la navigation proposée. Une fois tout compilé, l'impact pourrait être de 20 fois plus grand. J'aimerais que nous puissions recevoir des exemples concrets si vos membres peuvent vous en fournir. Ce serait d'un grand profit pour les membres de ce comité et aussi pour la presse ici présente, qui pourrait donner des chiffres à nos différentes populations.

[Traduction]

M. Smith: Nous aimerions vous donner des exemples plus concrets et nous le ferons. Bien entendu, vous allez entendre un certain nombre de nos membres dans deux semaines, lors de nouvelles audiences, et ils vous feront part alors de leurs préoccupations propres.

M. Sirois propose de donner un exemple précis tout de suite.

M. Sirois: Si vous voulez vous reporter à la carte qui figure dans la documentation, je peux vous montrer l'effet que cela aura sur la côte nord du Québec, par exemple.

.1610

Le plus gros sidérurgiste intégré du Canada, Stelco, qui est basé à Hamilton, et qui est un client de Canada Steamship Lines, a le choix entre faire venir son minerai de fer de Sept-Îles, au Québec, jusqu'à Hamilton et acheter du minerai de fer américain à Duluth, au Minnesota, pour le transporter jusqu'à son usine de Nanticoke. Les droits de services maritimes qui pèseront sur le minerai de fer du Québec et du Labrador seront à peu près trois fois supérieurs à ceux frappant le minerai de fer américain transporté de Duluth à Nanticoke.

Voilà un exemple d'incidence régionale. Cette redevance fait qu'il devient beaucoup plus intéressant pour le plus gros sidérurgiste canadien de consommer du minerai de fer américain que du minerai de fer québécois.

Le président: Monsieur Rocheleau.

[Français]

M. Rocheleau (Trois-Rivières): Je voudrais premièrement, monsieur Smith, vous féliciter, vous et votre équipe, pour votre geste. Je trouve qu'il faut un certain courage, comme on l'a également dit aux témoins hier, face à la «sérénité» du commissaire Thomas, qui est venu témoigner la semaine dernière et qui a eu des félicitations, notamment du secrétaire parlementaire, pour le «merveilleux» travail qu'il avait effectué jusqu'à maintenant.

Les deux témoins que nous avons rencontrés jusqu'à ce jour on fait état d'un mécontentement qui n'est pas piqué des vers. Il y a un fossé immense et flagrant entre l'opinion que se fait du dossier le commissaire et les utilisateurs.

Vous n'avez pas parlé d'un des aspects du débat, celui d'un tarif régional par opposition à un tarif uniforme from coast to coast. À quel endroit est-ce que votre association se situe dans ce débat-là? Voilà ma première question.

Ma deuxième, beaucoup plus large, va peut-être inspirer mes collègues. Supposons qu'on ne soit pas ici aujourd'hui. Supposons que vous ne manifestiez pas vos attitudes et votre mécontentement et qu'on laisse porter.

On impose 20 millions de dollars cette année et 20 millions de dollars l'année suivante. Quand on arrivera à 60 millions de dollars, dans quelques temps, qu'est-ce qui arrivera, en termes de compétitivité, à l'économie du Canada, notamment du Saint-Laurent, qui nous préoccupe particulièrement, et des Grands lacs? Quel scénario pourrait-on imaginer pour sensibiliser une fois pour toutes le gouvernement, le commissaire et le ministre?

J'ai donc deux questions: le tarif uniforme, et les ressources régionales et les effets qu'il y aurait si l'on ne s'en occupait pas. C'est une hypothèse.

[Traduction]

M. Smith: La première question concerne le tarif uniforme.

Nous n'avons pas milité en faveur d'un tarif national. En fait, nombre de nos arguments militent plutôt en faveur d'un tarif plus régional, une fois mis en place un processus complet et réfléchi.

Je n'essaie pas d'éluder la question, mais nous pensons qu'un barème régional permettrait de prendre en compte les services précis offerts et de se prononcer sur leur nécessité, et ainsi faire baisser ces coûts. Il se peut très bien qu'au bout du compte le niveau des services offerts dans les Grands Lacs et sur le Saint-Laurent devienne considérablement inférieur à ce que la Garde côtière affirme qu'il est à l'heure actuelle, et que ce niveau soit différent de celui de la côte ouest et de la côte est. Nous pensons que la meilleure façon, en fin de compte, est de s'attaquer au coût spécifique de services spécifiques. Cependant, le rythme auquel cela se fait et la nature arbitraire des recettes que l'on veut lever, ajoutés au fait que l'on ne se préoccupe pas de réduire le coût de services spécifiques, nous fait craindre des effets régionaux différenciés si le régime envisagé aujourd'hui est appliqué.

Un très bon exemple de cela... je ne puis chiffrer très précisément l'option proposée pour la Colombie-Britannique, mais je crois qu'elle représente de 4¢ à 5¢ par tonne de grain chargé à Vancouver. Pour une tonne de grain chargé à Thunder Bay, ce chiffre pourrait atteindre 30¢ la tonne. Étant donné que nous en sommes au tout premier stade de la mise en oeuvre, je ne puis dire si un tel écart est acceptable tant que nous ne connaîtrons pas l'incidence qu'il aura sur les mouvements de grain sur les Grands Lacs, ou les détournements vers l'Est ou l'Ouest ou un autre corridor.

.1615

Donc, mon organisation dit essentiellement que la bonne façon de procéder est de s'en tenir à des services très spécifiques dans la région où l'on se situe et de couvrir le coût de ces services. Mais nous craignons que cette mise en oeuvre très rapide, faite d'une manière très peu différenciée, va engendrer des disparités régionales et nous disons que, dans l'intervalle...

Notre argument consiste à demander d'attendre. Mais si on va mettre le barème en oeuvre, alors nous sommes préoccupés par ces différences régionales. Nous pensons qu'il est prématuré de les introduire.

J'ai presque oublié la deuxième partie de votre question.

[Français]

M. Rocheleau: Si le processus se continuait sans qu'il y ait opposition, quel serait le scénario sur le plan économique? Quel serait l'impact de ceci?

[Traduction]

M. Smith: Je ne sais pas et c'est pourquoi nous avons besoin de cette étude d'incidence pour le savoir.

Mais cela nous inquiète. L'incidence sera très différente selon les industries et nous pensons qu'il faut vraiment regarder cela de près.

En tout cas, l'industrie du minerai de fer, qui exporte de grosses quantités de minerai, sera défavorisée dans la concurrence. Nous ne savons pas comment cela se traduira sur son chiffre d'affaires, mais ces entreprises sont inquiètes.

Nous ne connaîtrons pas la réponse précise à moins que l'industrie ne participe de près à une telle étude.

M. Scott: Je voudrais remercier M. Smith de sa présence, ainsi que les personnes qui l'accompagnent, et lui dire très sincèrement que son exposé est sans doute le meilleur qui ait jamais été fait à ce comité. Il est concis, pertinent et fait bien ressortir votre message, à savoir que la Garde côtière se préoccupe de recouvrer ses coûts et de toucher des revenus sans s'inquiéter de sa propre façon de travailler et sans consultation adéquate avec l'industrie.

En tant qu'ancien homme d'affaires, lorsque je vous écoute parler - et je ne suis probablement pas le seul - l'intransigeance de la bureaucratie me met réellement en colère.

Il incombe à ce comité - et je suis sûr que d'autres membres autour de cette table sont d'accord avec moi - de faire en sorte que le commissaire de la Garde côtière prenne au sérieux ces préoccupations. En effet, ce ne sont pas seulement les transporteurs et les armateurs qui vont souffrir; ce seront les entreprises et les industries qui produisent et acheminent des produits. Cela met en jeu beaucoup d'emplois. Les risques sont grands et, actuellement, tout dépend de la bonne volonté du commissaire de la Garde côtière.

Vous avez couvert pas mal de terrain. Vous avez parlé du fait qu'il y a des navires circulant sur les Grands Lacs qui bénéficient des aides à la navigation canadienne mais qui ne font jamais relâche dans un port canadien. Je ne sais pas si vous connaissez la réponse, mais ces mouvements représentent-ils un volume important? Y a-t-il beaucoup de navires qui bénéficient des aides à la navigation canadienne sans jamais toucher un port canadien?

M. Smith: M. Sirois aimerait répondre.

M. Sirois: Si vous regardez votre carte, un nombre important de tonnes de plaques d'acier, ou d'acier semi-fini, est importé de la région ARA, c'est-à-dire Amsterdam, Rotterdam et Anvers, à destination de Hamilton et Chicago. Ensuite, ce produit semi-fini est travaillé et généralement vendu aux constructeurs automobiles.

Si vous faites venir une tonne d'acier en plaques d'Amsterdam jusqu'à Chicago, du fait que vous ne vous arrêtez dans aucun port canadien, bien qu'ayant utilisé toutes les aides à la navigation tout le long de la Voie maritime du Saint-Laurent, vous ne paierez aucune redevance de services maritimes. Si, par contre, vous déchargez cette même tonne à Hamilton, vous en paierez. Cela défavorise les compagnies sidérurgiques canadiennes par rapport à leurs concurrentes américaines, et ce bien que les deux navires traversent les eaux canadiennes.

M. Scott: Monsieur Smith, si le processus en quatre points que vous avez proposé à M. Thomas, le commissaire, était suivi et débouchait sur la mise en place d'un régime de recouvrement des coûts que vous puissiez accepter... si j'ai bien compris votre réponse à la question de ce monsieur, vous envisagez une méthode de détermination du coût et de perception des recettes plus ponctuelle, davantage axée sur les ports individuels, par opposition à des redevances générales et de caractère plus régional ou national. Est-ce bien cela?

.1620

M. Smith: Je n'irais peut-être pas jusqu'à dire que ce serait port par port. Bon nombre des services sont fournis au beau milieu des lacs et du fleuve. Les navires peuvent se rendre dans divers ports. Il s'agit surtout de se concentrer sur ce dont nous avons réellement besoin. Notre organisation soeur, si je puis l'appeler ainsi, l'Association des armateurs canadiens, estime que ses membres pourraient se passer de 80 p. 100 des balises flottantes dans les Grands Lacs et le Saint-Laurent, par exemple. C'est plutôt de ce genre de spécificité dont nous parlons.

Lorsqu'il s'agit de concevoir une bonne redevance, notre organisation a été critiquée parce que nous n'avons opté pour aucune des méthodes qui ont été offertes. L'une de nos difficultés... et je vous ai donné un très bref aperçu des répercussions sur certaines des industries que nous représentons. En raccourci, vous avez une industrie de la pierre qui transporte de la pierre sur les Grands Lacs, peut-être du ciment, peut-être du sel. Nous avons du blé transporté tout le long du chemin depuis Thunder Bay jusqu'à Québec et au-delà. Comment calculer une redevance équitable pour tous ces gens?

Il y a ceux qui disent que plus le transport est long, plus il faudrait payer. D'autres considèrent que plus votre fret est précieux et plus vous avez les moyens de payer. Mais si on se base purement sur un chiffre par tonne, celui qui transporte un produit à 5 dollars la tonne se fait matraquer. Cela va réellement nuire à sa compétitivité.

Nous nous sommes donc engagés à nous asseoir avec tous nos expéditeurs et transporteurs pour essayer de mettre sur pied un système équitable, dès lors que ces autres questions seront réglées.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Je peux comprendre certaines de vos frustrations. J'aborde la question sous l'angle inverse. Je suis le critique pour les transports. J'ai rencontré nombre d'entre vous qui travaillez dans ce domaine.

Il est plutôt paradoxal que les pouvoirs publics en général - et je ne vise pas les Libéraux en disant cela - se plaignent de l'ampleur du lobbying qui se fait, et qu'ils créent une bureaucratie qui oblige les compagnies à faire du lobbying. Elles n'ont pas le choix. C'est nous qui engendrons ce besoin.

Je comprends également votre frustration lorsque vous parlez de la nécessité d'une étude d'incidence économique, sans pouvoir obtenir satisfaction. J'ai parlé à Transports Canada au sujet d'une autre réduction qui était alors en cours, concernant le système de contrôle de la circulation aérienne, avant la privatisation. J'ai demandé à avoir une copie de leur analyse coût-bénéfices, et ils m'ont dit qu'ils n'en avaient pas réellement faite; ils se fiaient à l'intuition. Je suppose qu'ils utilisent le même genre de méthode avec vous.

J'ai adopté une position concernant les ports et les redevances d'usagers. Je dis que les ports devraient payer, mais uniquement les services qu'ils utilisent. Ils devraient n'utiliser que ce dont ils ont besoin, tel qu'ils le déterminent eux-mêmes, et ensuite payer ces services, sur une base commercialement juste et raisonnable; en d'autres termes, au prix auquel le secteur privé fournirait sans doute ces services.

Dans cet ordre d'idées, j'aimerais vous demander si vous avez envisagé ou pourriez envisager d'assumer entièrement les services fournis par la Garde côtière ou, à tout le moins, faire une étude rapide pour déterminer à quel prix vous pourriez offrir ces choses, afin de disposer d'une base de comparaison avec les tarifs que vous facture la Garde côtière.

M. Smith: Pour donner une réponse brève, oui, nous le ferions. Je ne suis pas certain que nous souhaitions reprendre l'ensemble de la Garde côtière du pays, mais sur une base régionale, et pour le genre de services dont nous parlons jusqu'à présent, c'est-à-dire les aides à la navigation, c'est effectivement une option à envisager, en remplacement du processus actuel.

M. Gouk: Êtes-vous prêt à mener une étude assez rapide pour déterminer si vous voudriez assumer ces services et calculer combien il vous en coûterait pour gérer le système si vous deviez le reprendre?

.1625

M. Sirois: Il est très, très difficile de soutirer des chiffres concrets à la Garde côtière. En tant que transporteurs, nous louons des navires sans cesse. Les navires se louent à la journée. Vous louez un navire à la journée et vous payez à la journée. C'est ce que l'on appelle l'affrètement à temps. Lorsque nous avons demandé à la Garde côtière combien il nous en coûterait d'affréter à temps ou louer, si vous voulez, ses navires, elle n'a pu nous donner un prix.

M. Gouk: Mais pour ce qui est des aides à la navigation et leur maintenance, avez-vous besoin des navires de la Garde côtière ou bien en avez-vous d'autres que vous pourriez utiliser pour cela?

M. Sirois: Non. Il nous faudrait les navires de la Garde côtière comme baliseurs. Ce sont des navires très spécialisés.

M. Gouk: Ceci est plus une remarque qu'autre chose. Vous avez dit que certaines compagnies, en particulier les entreprises sidérurgiques, étaient désavantagées parce qu'il n'y a pas de recouvrement des coûts dans les ports américains. Qu'en est-il de la pénalité additionnelle qu'elles subiraient si la Garde côtière recouvrait tous ses coûts, c'est-à-dire non seulement en frappant exclusivement les navires canadiens et non les américains, mais en faisant payer aux canadiens la part des navires américains? Je suppose que le coût des services à ces navires américains est englobé dans ses frais d'exploitation, lesquels vous êtes ensuite censés couvrir.

M. Smith: C'est tout à fait juste. En fait, nous ne savons pas exactement quels sont les volumes respectifs, mais M. Hall, lorsqu'il comparaîtra ici dans une heure environ, vous dira, je pense, que les laquiers américains, qui circulent dans les mêmes eaux et utilisent en partie les mêmes aides, transportent plus de 100 000 tonnes de fret par an. L'attribution de coûts que la Garde côtière a actuellement identifiée pour les Grands Lacs et le Saint- Laurent est basée sur un volume de fret d'environ 120 000 tonnes. Votre remarque est donc tout à fait juste.

Que nous fassions payer les Américains ou non, si l'on englobe ce tonnage dans l'attribution, les montants facturés à la flotte canadienne seraient moindres. Nous croyons savoir qu'il serait assez difficile de faire payer les navires américains, mais nous pensons qu'il faudrait au moins déterminer quelle partie de ces coûts...

M. Gouk: Et les retrancher.

M. Smith: Exactement.

Le président: M. Culbert, partageant son temps de parole avec M. Wells.

M. Culbert (Carleton - Charlotte): Soyez le bienvenu parmi nous, monsieur Smith. J'ai écouté vos propos et lu vos textes très attentivement. J'ai eu l'occasion de les lire pendant que les autres vous posaient leurs questions. Je vais aborder quatre ou cinq points. Vu les contraintes de temps, vous pourriez peut-être simplement en prendre note.

J'ai été, moi aussi, très intéressé par ce que vous avez dit de la situation concurrentielle qui existe entre les ports des Grands Lacs, notre compétitivité par rapport aux concurrents américains.

Je me suis demandé aussi si vous étiez informé de la déclaration faite par M. Thomas le 15 mars, dans laquelle il disait que deux études seraient entreprises: premièrement une analyse exhaustive des incidences et, deuxièmement, une étude visant à déterminer l'incidence cumulative du recouvrement des coûts sur les divers secteurs de l'industrie. Je précise cependant qu'il semble dire que cela se ferait dans le courant de la première année, après la mise en place de la première phase.

Une autre chose que je veux m'assurer de bien comprendre... Vous sembliez dire que sur les Grands Lacs les redevances ne couvriraient guère de services de navigation ou de services impératifs. Je suppose que cela comprend toute la gamme des services, notamment ceux de brise-glace.

J'aimerais aussi que vous nous expliquiez ce que vous entendez par droit d'appel en bonne et due forme, dans votre quatrième revendication.

Enfin, les types d'études que vous proposez pour la première année du programme, ou que M. Thomas a proposés pour la première année du programme... si je vous ai bien suivi, vous êtes d'accord avec ces types d'études, mais vous considérez qu'elles devraient être faites au préalable, avant toute mise en oeuvre.

J'ai conscience que cela fait beaucoup de questions.

M. Smith: Permettez-moi de répondre d'abord à la dernière. Oui, je pense que les études devraient être faites au préalable, avant la mise en oeuvre. La situation concurrentielle par rapport aux fournisseurs américains est très complexe, mais beaucoup des gens que nous représentons, de nos membres, sont en concurrence avec des fournisseurs américains du même produit. M. Hamilton est en concurrence avec des fournisseurs américains de sel. Non seulement ces derniers ne paient-ils pas les frais de Garde côtière, mais ils sont exempts de certains des autres coûts que nous devons assumer dans les Grands Lacs.

.1630

Il voudra peut-être vous donner des précisions à ce sujet.

Il y a beaucoup d'exemples similaires. J'ai lu récemment que l'emploi dans le secteur canadien du ciment est tributaire des exportations de ciment vers les États-Unis, et si les concurrents américains de ces entreprises n'ont pas à supporter ces coûts, c'est un obstacle de plus qu'elles ont à franchir. C'est là une réalité.

Je suis informé de la position de M. Thomas concernant l'étude qu'il convient de faire. Encore une fois, notre position est que l'étude doit être préalable, d'autant qu'il y a beaucoup d'autres redevances qui pourraient venir peser sur le transport maritime et nuire à la viabilité de certains éléments du secteur. Mais surtout, nous pensons qu'il ne faut en aucun cas confier une autre étude à des cabinets d'experts et organismes gouvernementaux sans que l'industrie soit à la table dès le départ et puisse contribuer à l'élaboration du mandat et donner son avis.

Très franchement, bon nombre de nos entreprises gardent jalousement les renseignements sur leurs prix, leurs profits et leur compétitivité, et si elles n'ont pas leur mot à dire sur les paramètres de l'étude, elles seront probablement très réticentes à fournir ces renseignements. Vous aurez donc une nouvelle étude dont l'industrie rejettera les résultats.

C'est donc important.

Si je vous ai induit en erreur en disant que nul sur les Grands Lacs ne bénéficie des aides à la navigation, je vous prie de m'en excuser. Ce que nous voulions dire ou démontrer c'est que, en l'absence de spécificité, ou d'un système qui soit acceptable même aux transporteurs qui ne reçoivent pas certains des services, il y a des marchandises et des trajets pour lesquels aucun service n'est fourni mais qui vont être facturés néanmoins, avec le système tel qu'il se présente actuellement.

L'exemple que nous avons donné est celui de Stelco et d'Hydro Ontario qui transportent du charbon d'une rive à l'autre du lac Érié. Très franchement, s'il y a un recouvrement des frais de brise-glace, ils devront les payer s'ils transportent du charbon pendant les mois d'hiver, qu'ils reçoivent un service de brise- glace ou non. C'est une grosse préoccupation pour nous.

Je pense que ces organisations - car je parle ici en leur nom - seraient prêtes à payer un montant raisonnable, mais cela causera certainement des difficultés si, d'une part, la Garde côtière dit: «Nous avons calculé très précisément; vous ne payez que ce que vous utilisez» et que, d'autre part, un expéditeur puisse dire: «Dites, je ne pense pas pouvoir faire ce trajet avec mon bateau de plaisance, ou bien je peux sauter sur un bateau CSL et traverser le lac sans voir de bouée du tout. Je ne vois pas ce que l'on me donne. Pourtant, on va me faire payer 500 000$ par an pour ce privilège?» C'est un souci.

Ils seront peut-être prêts à payer quelque chose pour le bien général, mais une fois que l'on commence à entrer dans ces détails...

Il y a beaucoup de cas où les intéressés ne recevront aucun service ou un service très limité tout en devant payer une facture très conséquente.

Mais la grande majorité des expéditeurs des Grands Lacs dérivent quelque avantage des aides à la navigation.

M. Wells (South Shore): Je vous remercie de votre exposé. Je l'ai beaucoup apprécié. Je pense qu'il a clarifié certaines des questions que nous nous posons.

Je dois peut-être, cependant, préciser la réponse donnée par le ministre pendant la période des questions que vous avez mentionnée tout à l'heure. Il n'a pas dit aujourd'hui que les 20 millions de dollars ne seraient pas perçus. Cela a toujours été son intention. Il n'a pas contredit cela aujourd'hui. Ce qu'il a dit, c'est qu'aucune décision finale quant à la méthode de perception ne serait prise tant que ces audiences ne seraient pas terminées. Il faut que ce soit bien clair.

Je voudrais m'assurer d'une chose. Vous n'êtes pas opposé à la notion de recouvrement des coûts en général, car votre mémoire dit que vous acceptez cette prémisse. Je pense vous avoir entendu dire que vous admettez le concept d'un taux régional. Êtes-vous d'accord avec cela, le découpage en trois régions pour ce qui est des taux?

M. Smith: Oui, j'ai dit que nous sommes favorables au recouvrement des coûts et que nous estimons qu'à long terme il faut moduler les redevances en fonction des régions où les services sont fournis. Il ne faut pas faire payer une personne pour quelque chose qui bénéficie à une autre.

Nous ne sommes pas tout à fait prêts à dire que nous souscrivons au découpage en trois régions qui a été effectué, mais de façon générale le découpage revient à préciser davantage les frais et c'est la bonne direction. Mais nous avons quelques réserves, et M. Hall en fera état dans son exposé, sur le découpage en trois régions, la flotte canadienne se voyant facturer les services dans les deux régions.

Le président: Une dernière question pour M. Comuzzi, avant de terminer.

.1635

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Je vous remercie, monsieur le président, de me permettre d'intervenir, et je remercie mon collègue.

Monsieur Smith, vu ce que nous avons entendu, le message qui retentit haut et clair est qu'avec les iniquités que nous allons engendrer avec le recouvrement des coûts proposé, avec les inégalités qui vont être créées par rapport à nos amis américains, tout le système des Grands Lacs et de la Voie maritime doit être soumis à la commission binationale, ne serait-ce que pour nous maintenir sur un pied d'égalité. Êtes-vous d'accord avec cela?

M. Smith: Oui, je pense que la question doit sérieusement être examinée.

M. Comuzzi: Eh bien, êtes-vous d'accord? Il me semble que si nous allons payer pour les brise-glace et l'installation de bouées dans... Je sais que la partie américaine au sein de la Voie maritime du Saint-Laurent a passé ses propres contrats pour cela. Elle ne fait pas appel à la Garde côtière et elle nous a offert ce service gratuitement. Pourquoi diable ne l'acceptons-nous pas? Pourquoi n'entamons-nous pas le processus de négociation afin qu'il n'y ait plus d'inégalité entre les ports américains et les ports canadiens s'agissant, comme le dit Jean-Paul, de l'acheminement d'acier en provenance d'Amsterdam? Je ne vois pas pourquoi nous ne le faisons pas, cela me dépasse.

M. Smith: Il y a un certain nombre de questions comme celles- ci qui devraient être réglées, et nous aimerions qu'elles le soient, oui.

Le président: Je vous remercie infiniment. Nos autres témoins ont fait preuve de beaucoup de patience. M. Hall ne sait pas encore que nous allons devoir suspendre la séance pour le vote avant son tour.

Je tiens à vous remercier, Doug, d'être venu. Votre exposé, par son ton et son contenu, est très différent de ce que nous avons entendu jusqu'à présent. Nous allons rencontrer les autres membres de votre organisation dans les semaines qui viennent et préciser davantage vos positions.

M. Bernier souhaite faire un rappel au règlement.

[Français]

M. Bernier: Je vais tenter d'être bref pendant le changement de témoins. J'aimerais seulement voue rappeler que la dernière séance que nous avons tenue ne s'est peut-être pas terminée au goût de chacun. Je vous inviterais, monsieur le président, à relire les «bleus» de la dernière assemblée.

Le point que je soulève vise à faire reconnaître que l'opposition a été lésée dans ses droits et que la formulation des propositions et amendements n'a pas été claire. Je vous demanderais de relire les «bleus» et de vérifier auprès du greffier ou de toute autre personne qui vous semblera compétente si la procédure a été correctement suivie ou non et, si elle n'a pas été correcte, quelle est celle qui devra être utilisée lorsque se produiront d'autres incidents de ce genre.

Je n'entends pas faire de débat politique là-dessus puisque la Chambre a réglé aujourd'hui le problème qui se posait. Cependant, j'aimerais que la question de procédure soit éclaircie pour le bénéfice de l'ensemble des membres du comité. Si vous voulez vous prononcer seulement à la prochaine séance, j'en serai satisfait, à moins que vous soyez prêt à le faire maintenant.

[Traduction]

Le président: Monsieur Bernier, j'ai parlé de ce qui s'est passé hier avec notre greffier. C'est notre expert en procédure parlementaire. Certaines erreurs de procédure ont été commise concernant votre motion. Je pense qu'à l'avenir nous prendrons notre temps. Nous prendrons davantage de temps pour régler ces choses. Si possible, nous ferons traduire les motions et les distribuerons à tous les membres afin qu'il n'y ait plus de malentendu à l'avenir.

Je pense que le résultat final a été celui que vous souhaitiez. C'est la façon d'y parvenir qui n'allait pas. C'est la procédure suivie qui vous posait un problème.

À l'avenir, nous prendrons plus de temps. Je demanderai davantage conseil et nous ferons les choses plus lentement.

[Français]

M. Bernier: D'accord. Je compte tout de même, monsieur le président, que vous allez relire les «bleus» et établir clairement la procédure à suivre. Je sais qu'il ne fallait pas le faire pendant l'audition des témoins. Je profitais du changement de témoins pour faire ce rappel au Règlement. J'aimerais toutefois que vous y reveniez quand nous en aurons le temps. Merci.

[Traduction]

Le président: Bien. Je vous remercie.

Monsieur Richard Gaudreau et Monsieur Marc Gagnon de la Société de développement économique du Saint-Laurent, soyez les bienvenus au comité. Vous pouvez commencer votre présentation tout de suite. Nous n'avons que 40 minutes avant que les cloches ne sonnent. Nous essaierons de terminer avec vous d'ici là.

M. Henri Allard (président, Société de développement économique du Saint-Laurent): Je vous remercie, monsieur le président et membres du comité, de nous avoir invités à comparaître. Nous avons été informés jeudi ou vendredi dernier, je pense, que nous étions invités à présenter le point de vue des membres de la SODES.

Nous avons rédigé un court mémoire en français, que je vais vous lire dans cette langue. Bien entendu, si un membre du comité souhaite des explications, je me ferai un plaisir de lui répondre en anglais.

.1640

Nous ne venons pas ici avec des chiffres précis sur tout le barème des redevances, car nous nous sommes limités aux principes qui sous-tendent le régime proposé par M. Thomas et aux conséquences qui en découlent.

[Français]

M. Richard Gaudreau (président du conseil, Société de développement économique du Saint-Laurent): La Société de développement économique du Saint-Laurent existe depuis 1985. C'est une société sans but lucratif, regroupant des représentants de tous les secteurs de la communauté maritime du fleuve Saint-Laurent. Son mandat est de promouvoir et de protéger les intérêts économiques du Saint-Laurent.

Les membres de la Sodes sont variés. Ce n'est pas une organisation qui existe pour défendre les intérêts d'armateurs nécessairement. C'est une organisation qui existe surtout pour défendre les industries qui ont besoin du Saint-Laurent comme moyen de transport et comme moyen pour réaliser leurs objectifs commerciaux.

Pour préparer ce mémoire, la Sodes a procédé à une consultation étendue des représentants de l'industrie maritime du Saint-Laurent, particulièrement les transporteurs et les expéditeurs, pour connaître leurs réactions au projet de recouvrement des coûts de la Garde côtière.

Nous insistons sur le fait que notre position a été développée en collaboration étroite avec les représentants des industries riveraines, des secteurs de l'aluminium, des pâtes et papiers, du bois, des mines et des produits pétroliers qui utilisent régulièrement le Saint-Laurent. Il faut être conscient de l'importance de ces industries pour l'économie, non seulement du Québec et de l'Ontario, mais de l'ensemble du pays.

À cause des circonstances que vous savez, les représentants de ces industries n'auront pas la possibilité d'être entendus cette semaine devant votre comité malgré leur volonté de témoigner.

Les groupes et individus que nous représentons s'inquiètent beaucoup du fait que le gouvernement du Canada s'en tienne à une approche comptable et cherche à imposer une formule de recouvrement des coûts avant d'avoir évalué ses effets sur la compétitivité de l'industrie canadienne et sans tenir compte de son importance pour l'ensemble du pays. Ils sont également très préoccupés du fait que le gouvernement agit selon un échéancier qui rend impossible toute prise de décision éclairée.

Je veux souligner que le travail de votre comité, monsieur le président, est d'une grande importance. La question que vous avez à étudier, et vous allez sans doute le voir au fur et à mesure que vous entendrez les témoins, est très importante et complexe sur le plan économique. Donc, votre comité, même s'il est pressé d'entendre les témoins, a un travail extrêmement important à faire, à notre point de vue.

La réduction du déficit canadien: En premier lieu, il importe de clarifier un point fondamental. La Sodes n'est pas opposée au principe du recouvrement d'une partie des coûts d'opération de la Garde côtière. Au contraire, nous sommes tout à fait d'avis que l'industrie doit contribuer à la réduction du déficit canadien comme les autres contribuables. L'industrie exige cependant qu'avant de se faire imposer une méthode de recouvrement, elle puisse s'assurer que celle-ci sera juste et équitable et qu'elle aura l'impact le moins négatif possible sur ses activités.

.1645

Depuis le tout début, la Sodes n'est certainement pas contre une récupération de coûts, mais elle est d'avis que l'imposition d'une taxe ou d'un droit est un geste qui ne doit pas être posé sans qu'il y ait des études très sérieuses d'impact ou une étude des conséquences d'un tel droit sur l'industrie.

Les risques pour le Saint-Laurent: J'aimerais maintenant vous apporter quelques éléments démontrant à quel point il est important de prendre toutes les précautions nécessaires avant d'imposer un projet de recouvrement qui pourrait mettre la compétitivité de notre industrie en péril et rendre le transport maritime sur le Saint-Laurent non compétitif par rapport à d'autres systèmes maritimes.

Le Saint-Laurent est un système de transport qui profite à l'économie canadienne dans son ensemble et non seulement à sa région immédiate. Il sert d'ailleurs aux échanges du Canada avec les pays d'outre-mer dans une proportion d'environ 30 p. 100.

Pour jouer pleinement son rôle de voie de navigation intérieure au service du commerce national et international des Canadiens, le Saint-Laurent doit pouvoir compter sur un système de déglaçage efficace.

Ce sont là des éléments essentiels de notre promotion à l'étranger, et plusieurs des expéditeurs qui se sont installés sur nos rives comptent sur ce service pour maintenir leur utilisation du Saint-Laurent. Pour profiter de cet avantage, le Canada doit pouvoir compter sur un service de déglaçage qui permette non seulement aux transporteurs d'acheminer les marchandises vers les marchés extérieurs, mais aussi d'éviter que les embâcles ne provoquent des inondations très dommageables aux régions riveraines.

Effectivement, une partie importante du service de déglaçage constitue un service essentiel pour des fins qui sont tout à fait autres que les fins de l'assistance à la navigation commerciale. Le service de déglaçage a toujours été offert sur le Saint-Laurent par la Garde côtière canadienne parce qu'il s'agit d'un service rendu aux Canadiens.

Le fait d'augmenter la facture des transporteurs et des expéditeurs du Saint-Laurent durant l'hiver pour financer les services de déglaçage rendra le Saint-Laurent bien moins concurrentiel. Une telle situation fera perdre des trafics non seulement et surtout l'hiver, mais 12 mois par année, parce que les expéditeurs autant que les transporteurs souhaitent une situation stable et doivent pouvoir offrir un service à des prix réguliers à leurs clients.

Les expéditeurs: Le Saint-Laurent est une voie de transport utilisée par un grand nombre d'entreprises qui importent et exportent des produits industriels en grande quantité. Ces entreprises représentent des milliers d'emplois sur les deux rives du Saint-Laurent et elles constituent le coeur de l'économie du Québec largement axée vers l'exploitation des ressources naturelles.

Elles ont choisi de s'implanter sur les rives du Saint-Laurent parce qu'elles comptaient entre autres avantages sur la disponibilité de tarifs de transport maritime suffisamment intéressants pour maintenir leur compétitivité face à leurs concurrents internationaux.

La nouvelle politique de la Garde côtière constitue une modification des règles du jeu qui sera un obstacle majeur à la position du Saint-Laurent comme facteur de localisation industrielle dans l'avenir. Le départ ou la fermeture d'une seule de ces industries majeures sur les rives du Saint-Laurent suffirait à faire perdre au Canada bien davantage en retombées économiques et fiscales que les gains recherchés grâce au recouvrement des coûts.

Les effets cumulatifs: Dans son approche de recouvrement des coûts, le gouvernement du Canada fait preuve d'un sérieux manque de vision globale et de vision à long terme. La Garde côtière agit comme si elle était seule à vouloir accroître ses revenus auprès de la communauté maritime canadienne. Or, c'est loin d'être le cas. C'est certainement l'une des choses qui font le plus craindre pour l'avenir de notre industrie.

.1650

En effet, le projet du recouvrement des coûts de la Garde côtière canadienne arrive en même temps que la réforme portuaire. Bien qu'elle soit encore loin d'être complétée, cette réforme aura nécessairement un impact sur le coût du passage portuaire, puisque tous les ports auront désormais la responsabilité de couvrir leurs dépenses.

Ils n'auront d'autre choix pour ce faire que d'exiger de leurs clients des tarifs plus élevés. Le recouvrement des coûts arrive aussi en même temps que l'abandon de la responsabilité du dragage des eaux navigables par la Garde côtière, comme elle l'avait toujours fait par le passé.

Peu importe qui en assumera la responsabilité, la facture du dragage devra être présentée aux utilisateurs et s'ajoutera aux autres augmentations. Si l'on ajoute à cela la commercialisation de la Voie maritime du Saint-Laurent ainsi que la réforme du système de pilotage et les hausses de coûts probables qui en découleront, on peut craindre sérieusement pour la compétitivité de notre voie de transport à l'avenir. Tout cela, c'est sans compter les répercussions sur les taux qu'auront les baisses de trafic qui ne manqueront sans aucun doute d'en résulter.

Pour toutes ces raisons, nous sommes extrêmement inquiets de la politique de recouvrement des coûts telle qu'elle est présentée. J'en arrive maintenant aux recommandations que nous aimerions vous communiquer et qui, nous l'espérons, aideront à dénouer l'impasse actuelle.

Premièrement, la Sodes recommande très fortement à la Garde côtière d'adopter une approche nationale de recouvrement des coûts. La Garde côtière ne doit pas céder à la tentation de fractionner le pays en différentes régions et même en différentes sous-régions pour fonder un système de facturation, car alors, quelle que soit la formule retenue, il ne sera pas possible d'assurer l'équité du système, et les demandes pour les mesures d'exemption n'auront pas de fin.

Les régions maritimes du Canada doivent être traitées sur un pied d'égalité. Les citoyens de toutes les régions du pays ont le droit de recevoir des services maritimes et ces services, pour être dispensés, nécessitent l'intervention de la Garde côtière. Les conditions géographiques d'une région ne doivent pas être considérées comme un motif pour imposer un fardeau financier supérieur à celui des autres régions.

L'approche préconisée par la Sodes est basée sur l'existence d'un réseau maritime national. Un taux uniforme doit prévaloir, ce qui permettra de ne pas inciter nos partenaires internationaux à favoriser une région au détriment des autres. La volonté légitime de la Garde côtière d'accroître son autofinancement et celle de faire participer l'industrie maritime à la réduction du déficit canadien ne doivent pas automatiquement entraîner une modification des principes d'équité avec lesquels la Garde côtière doit fonctionner.

Le régime qui est proposé fait en sorte qu'il devra y avoir un nombre d'exceptions difficiles à calculer. On parle à l'heure actuelle de trois régions majeures, mais à l'intérieur de chacune de ces régions, il y a des spécificités locales qui devront être prises en considération et on assistera à une multiplication de formules. Si on veut vraiment appliquer le user-pay concept intégralement, il y aura un nombre d'exceptions énorme qui va conduire à une taxe extrêmement difficile ou coûteuse à collecter et à un système non efficace.

Recommandation numéro 2: La Sodes recommande que la Garde côtière canadienne poursuive et même intensifie le processus de rationalisation de ses coûts et services. Lorsque la Garde côtière canadienne a annoncé son intention de procéder à une rationalisation de ses opérations, les représentants de l'industrie ont accepté son invitation à travailler avec elle pour réévaluer l'ensemble de ses services.

La position de la Sodes est et a toujours été que la Garde côtière doit compléter le processus de réduction des coûts et des niveaux de services avant de passer à l'étape du recouvrement des coûts. Or, de l'avis général dans l'industrie maritime, la Garde côtière est encore loin d'avoir fait toutes les réductions possibles, tant au point de vue des services que de la gestion.

.1655

L'industrie doit pouvoir participer pleinement à ce processus dont l'objectif ultime doit être de ramener les services au niveau précis correspondant aux besoins de l'industrie et leurs coûts, au plus bas niveau possible.

Recommandation numéro 3: La Sodes recommande que la Garde côtière accepte le principe de relier les objectifs de recouvrement des coûts aux économies réalisées grâce à la rationalisation. La Garde côtière nous annonce que, même si elle parvient à réduire ses coûts, cela ne servira pas à réduire les objectifs de recouvrement de 40 millions de dollars pour deux années et 60 millions de dollars entre 1996 et 1999. Cela pourrait, au mieux, mais sans qu'on en ait aucune garantie, servir à empêcher le taux de recouvrement d'augmenter. Cette approche n'est pas logique parce qu'elle ne comporte aucun incitatif pour encourager la Garde côtière et l'industrie à collaborer pour réduire les coûts d'opération et à rationaliser les services.

Nous croyons que le gouvernement doit modifier l'approche qu'il a adoptée jusqu'à présent et permettre que les réductions de coûts servent à diminuer les montants visés par le recouvrement des coûts. En d'autres termes, les économies réalisées par la Garde côtière grâce, entre autres, à la collaboration de l'industrie et éventuellement à la privatisation devraient être déduites de la facture du recouvrement de coûts.

Recommandation numéro 4: La Sodes recommande à la Garde côtière l'adoption d'une mesure transitoire d'un an visant le recouvrement de la somme de 20 millions de dollars prévue pour l'exercice financier commençant en 1996. Cette mesure transitoire pourrait être basée sur l'application d'une taxe, uniforme dans tout le Canada, sur les mouvements de navires en eaux canadiennes. Cette méthode présente l'avantage de maintenir l'équité du système en étalant sur l'ensemble des entreprises et des régions l'objectif de faire participer l'industrie maritime à la réduction du déficit canadien. La méthode de recouvrement devrait être assortie d'une pondération visant à ne pas pénaliser les utilisateurs très fréquents.

Quelques explications sur la recommandation numéro 4: La Sodes serait d'accord pour qu'une somme de 20 millions de dollars soit récupérée par le gouvernement, mais il ne faudrait pas, parce qu'on est pressé de récupérer, s'embarquer dans un système de taxation qui serait inéquitable et qui ne tiendrait pas compte des conséquences que cette taxe peut avoir sur l'industrie et sur l'économie en général.

Donc, s'il est absolument nécessaire de récupérer dès maintenant 20 millions de dollars, on doit observer le principe fondamental qu'on observe toujours dans tout domaine de taxation, soit que la taxe soit égale pour tout le monde, et on apportera des exceptions par la suite si nécessaire.

Or, M. Thomas, au lieu de se fonder sur une règle de base uniforme et d'y apporter éventuellement les exceptions nécessaires, selon les besoins régionaux, selon les besoins propres à une industrie ou selon les conséquences que la taxe pourrait avoir sur la compétitivité de certaines industries canadiennes, tient compte d'un certain nombre d'exceptions, ce qui va fatalement multiplier les cas d'exception. Jamais il ne pourra rentabiliser une telle taxe, et tout le monde va être mécontent.

Donc, les objectifs tant économiques que politiques ne seront pas atteints.

Recommandation numéro 5: La Sodes recommande à la Garde côtière d'accepter de coopérer avec l'industrie pour qu'une évaluation indépendante des impacts économiques soit effectuée par des experts. Il est absolument nécessaire de faire cette étude avant d'imposer à l'industrie maritime canadienne une méthode définitive de recouvrement des coûts.

.1700

Autrement dit, lorsqu'on saura où on va, on établira une méthode de taxation ou de recouvrement de frais qui sera équitable. Mais attendons de savoir où on va et, en attendant, comme dans n'importe quel autre champ de taxation, adoptons une règle uniforme. On verra par la suite à introduire des exceptions si nécessaire.

Le gouvernement du Canada devra contribuer à cette étude et il devra attendre de connaître les impacts avant de prendre une décision définitive sur des objectifs et une méthode de recouvrement des coûts de la Garde côtière canadienne.

La Sodes demande de collaborer avec la Garde côtière pour définir les paramètres de cette étude qui doit porter sur les impacts économiques du recouvrement des coûts et sur les effets cumulatifs pour l'industrie des différentes tarifications fédérales présentes et à venir. Les études en question doivent être faites de manière indépendante par une ou des firmes d'experts dans ce genre d'analyse. Afin d'assurer la crédibilité du processus, l'industrie est disposée à participer à son financement.

Autrement dit, pour qu'une telle étude soit vraiment concluante et que ses conclusions soient, dans toute la mesure du possible, acceptées par tout le monde, il serait essentiel que l'industrie participe à l'établissement de ses objectifs et de ses paramètres et participe à son élaboration, de sorte qu'ensuite tout le monde se sente davantage lié par ses conclusions. On court ainsi la chance d'élaborer un meilleur système.

En conclusion, nous croyons qu'imposer une régionalisation du pays constitue un dangereux précédent qui pourrait avoir des conséquences graves pour l'avenir du Canada. Ce projet contrevient aux principes de fonctionnement que le Canada a toujours respectés dans le passé.

La Garde côtière exige de l'industrie qu'elle accepte dès à présent une méthode et des principes de recouvrement alors qu'il reste trop d'éléments inconnus dans ce dossier. L'on ne sait pas, par exemple, quels seront les niveaux de recouvrement qui seront établis lorsque les montants annuels recherchés seront plus importants et lorsqu'il s'agira aussi de recouvrer des frais de déglaçage.

Évidemment, 20 millions de dollars ne semble pas une somme énorme et ce n'est certainement pas une somme énorme par rapport à l'ensemble des coûts de la Garde côtière. Mais on parle au départ de 20 millions de dollars; dans un an, ce sera 40 millions de dollars, ensuite ce sera 60 millions de dollars et quand on en sera là, on n'aura récupéré qu'une partie des coûts récupérables. Donc, si on ouvre la porte à une méthode de taxation ou à des droits qui ne sont pas équitables... Tout le monde pourrait accepter de se soumettre à une méthode inéquitable pour 20 millions de dollars seulement, mais dans dix ans, il s'agira peut-être de sommes énormes, et le problème sera encore plus grand.

Les enjeux sont trop importants pour prendre des décisions définitives de manière précipitée et sans faire toutes les évaluations qui sont absolument indispensables pour éviter des conséquences très graves. C'est pourquoi la Sodes demande fermement au gouvernement du Canada de surseoir à son projet d'adopter des mesures de recouvrement des coûts définitives dès 1996, comme il en a annoncé l'intention.

Dans le but d'apporter une contribution positive à l'ensemble de cette démarche, la Sodes a mis sur pied, de concert avec des représentants de l'industrie, un comité de travail sur la navigation dans le Saint-Laurent. Son mandat est d'établir, en analysant les services actuellement rendus par la Garde côtière, le niveau véritable des besoins de la communauté maritime du Saint-Laurent en matière de services à la navigation. Nous espérons que les propositions qui en ressortiront aideront la Garde côtière à réduire ses coûts d'opération dans la région laurentienne. Les autorités régionales de la Garde côtière sont d'ailleurs informées de notre démarche et y collaborent activement.

La Sodes travaille également avec le ministère des Transports du Québec à développer une étude des effets économiques du recouvrement des coûts de la Garde côtière visant à identifier les seuils de sensibilité à partir desquels il y a risque de perdre des trafics sur le Saint-Laurent.

En dernier lieu, étant donné le peu de temps que nous avons eu pour préparer cette présentation, nous vous demandons, monsieur le président, de nous permettre de nous présenter à nouveau devant vous dans quelques semaines pour vous faire un exposé comportant plus de statistiques sur le projet de M. Thomas, tel qu'il vous l'a expliqué la semaine dernière.

.1705

Donc, si la chose vous était possible, de notre côté, nous serions disponibles pour compléter le travail que nous vous soumettons, parce que nous considérons qu'il s'agit d'un dossier d'une grande importance.

Je suis maintenant à votre disposition pour répondre à vos questions.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Gaudreau.

Monsieur Bernier.

[Français]

M. Bernier: Pour le bénéfice des membres du comité ici présents, je voudrais vous faire confirmer les propos suivants. Dans votre conclusion, vous demandez au gouvernement de surseoir à son projet de recouvrement des coûts définitif. Cependant, vous expliquez dans votre proposition numéro 4 qu'il est possible d'appliquer pendant un an, comme mesure transitoire, une taxe qui pourrait être égale ou à tout le moins équitable pour l'ensemble des navires qui trafiquent dans toutes les eaux canadiennes.

Les gens de l'industrie prévoient même, et c'est là la beauté du geste, monsieur le président, une méthode de pondération qui permettrait d'atténuer cette taxe-là pour les utilisateurs peu fréquents. Je tiens à attirer votre attention là-dessus.

Le deuxième point que je tenais à souligner - parce que c'est là la beauté de la proposition de la Sodes - c'est que, dans sa proposition numéro 5, l'industrie tend la main au gouvernement pour l'établissement des paramètres d'une étude que le gouvernement aurait à faire. Elle propose une entente entre l'industrie et le gouvernement

De plus, monsieur le président - il est important de répéter ce que l'industrie stipule dans sa proposition numéro 5 - elle est même prête à participer financièrement au déroulement de cette enquête. Je demanderais à M. Gaudreau de le confirmer car je tiens à ce que ces propos soient entendus par le ministre et tous les députés ici présents.

Monsieur Gaudreau, s'il vous plaît.

M. Gaudreau: Je confirme, sans doute possible, que l'industrie serait prête à participer financièrement et de façon importante à ces études d'impact. Nous l'avons écrit, nous le disons, nous l'avons dit et nous le répétons, après consultation avec l'industrie: c'est certain.

Maintenant la position de la Sodes est de demander au gouvernement un moratoire sur la proposition de taxation ou de droits telle que présentée par M. Thomas. On ne dit pas au gouvernement d'attendre un an avant de récupérer quoi que ce soit. On lui dit de ne pas récupérer ces 20 millions de dollars selon la formule proposée, qui n'a pas de bon sens. On lui dit qu'il ne sait pas où il va, qu'il prend des risques et qu'il va peut-être mettre en péril, sur le plan de la compétitivité internationale, des industries extrêmement importantes. Les 20 millions de dollars ne représentent peut-être que des «pinottes» comparativement à ce que l'économie canadienne peut perdre, mais nous proposons qu'on attende les résultats d'études sérieuses avant d'arrêter une méthode de taxation.

Entre-temps, qu'on applique la règle fondamentale dans le domaine de la taxation, soit une taxation uniforme pour tout mouvement à travers le pays. Évidemment, nous sommes prêts à ce qu'il y ait une exclusion pour les navires canadiens, qu'on pourrait taxer sur une base annuelle par exemple, pour ne pas les pénaliser par rapport aux navires étrangers, mais nous proposons que la même règle s'applique partout au Canada.

M. Bernier: Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Rocheleau.

M. Rocheleau: Je vous félicite, messieurs Gaudreau et Gagnon, pour la qualité de votre exposé et de votre rapport. Je suis très impressionné par sa limpidité, compte tenu des brefs délais que vous avez eus.

J'ai une question à deux volets. Comment réagissez-vous aux prétentions de M. Thomas, qui dit avoir rationalisé les opérations de la Garde côtière en ayant décidé de réduire les dépenses de 133 millions de dollars sur cinq ans? Trouvez-vous cela crédible? Vous avez dû prendre connaissance du document. Le trouvez-vous crédible?

.1710

Deuxièmement, que répondez-vous à ce qu'on rapporte dans La Presse du mercredi 20 mars, dans le cadre de la réunion houleuse tenue à Montréal? Questionné sur le tarif uniforme canadien, le sous-ministre, M. Thomas, a répondu:

Ce serait injuste, a indiqué en entrevue le commissaire Thomas: «Un tarif uniforme pour tout le pays ferait en sorte que la côte Ouest subventionnerait le commerce maritime du côté Est, bref la concurrence, Montréal et Halifax.» M. Thomas affirme que sa formule coûterait aux utilisateurs d'Ontario et du Québec environ 15 cents la tonne, en moyenne, seulement un cent de plus que le tarif uniforme qu'ils réclament.

Comment réagissez-vous à cette prétention qui veut que le tarif régional ne coûterait qu'un cent de plus qu'un tarif national?

M. Gaudreau: Votre première question concernait la crédibilité qu'il faut attacher aux propos de M. Thomas concernant la rationalisation des coûts de la Garde côtière.

Comme je l'ai mentionné, nous avons mis sur pied un comité pour étudier les services offerts par la Garde côtière et la rationalisation de ces services.

Comme remarque préliminaire, je vous dirai que l'obtention de chiffres précis de la Garde côtière relativement aux coûts des services d'un brise-glace, par exemple, constitue un problème extrêmement complexe. En effet, les principes comptables appliqués aux dépenses gouvernementales sont bien différents de ceux qu'on applique dans l'industrie. Il est donc difficile d'obtenir des chiffres sur lesquels se baser pour savoir si ces services sont rendus au meilleur coût possible. Par exemple, on nous a donné des chiffres sur les coûts du maintien de tel ou tel genre de bouées, etc.

Cependant, une étude préliminaire a été faite, que M. Thomas a en main. C'est une étude sérieuse. Elle conclut très rapidement qu'avec quelques changements dans l'opération des brise-glaces, il serait facile d'économiser rapidement près de 80 millions de dollars par année. Il y a des mesures relativement simples qui pourraient être prises immédiatement pour diminuer de façon très sensible les coûts et pour mieux structurer les services essentiels qui doivent être donnés.

Votre deuxième question concerne la différence entre les services rendus par la Garde côtière dans l'Ouest par rapport à ceux qui sont rendus dans la partie centrale du pays, soit le Québec et l'Ontario ainsi que dans l'Est.

M. Rocheleau: M. Thomas dit que l'Ouest favorise la concurrence.

M. Bernier: L'Ouest n'a pas à payer les coûts supplémentaires que paie le centre du pays.

M. Rocheleau: C'est cela.

...la côte Ouest subventionnerait le commerce maritime du côté Est, bref la concurrence, Montréal et Halifax.

M. Gaudreau: Cela relève d'une vision à bien court terme. D'abord, si on veut appliquer le principe user pay - qui est ce que M. Thomas préconise - il faut appliquer le principe dans son ensemble, c'est-à-dire user pay, user say. Selon ce principe, si on paie pour des services, on aura les services qu'on demande et au meilleur coût possible.

À l'heure actuelle, M. Thomas nous dit que la Garde côtière dépense 48 p. 100 de son budget dans le east inland. Il n'y a pas moyen de vérifier ces chiffres, mais présumons qu'ils sont vrais - et je n'ai pas lieu d'en douter. De quels services avons-nous besoin dans cette région centrale du pays? Est-ce qu'on n'en a pas plus qu'il n'en faut? Sont-ils bien administrés? On ne le sait pas.

Une fois que cette étude-là aura été faite, on va peut-être découvrir qu'on a seulement besoin de 20 p. 100 des services. Pourquoi payer pour 48 p. 100 en appliquant le principe de M. Thomas? Il n'y a pas de relation entre les taxes ou les droits et les services. Comment voulez-vous que cela fonctionne? Il dit que le Canada central utilise 48 p. 100 des services, et donc qu'on va lui charger 48 p. 100 des coûts. Mais on a le droit de les examiner et d'exiger ceux que l'on veut. Dans ce cas, on les diminuera peut-être à 15 p. 100, à 20 p. 100 ou à 30 p. 100 de l'ensemble des services.

.1715

[Traduction]

Le président: Monsieur Scott, je vous prie.

M. Scott: Je tiens à vous remercier de votre exposé. Nous sommes d'accord avec beaucoup des choses que vous dites. Il y a aussi certains domaines où je suis en désaccord avec vous.

Premièrement, je ne puis concevoir ceci comme une taxe. Je conviens volontiers que la manière dont la Garde côtière a abordé cela jusqu'à présent est mauvaise. Les témoins précédents l'on abondamment montré et une bonne partie de votre exposé ne fait que confirmer ce qu'ils ont dit.

Mais je dois dire, venant de Colombie-Britannique et représentant une circonscription qui comporte deux grands ports, qu'il faut adopter le principe de «l'usager payeur et décideur». Je fais simplement valoir qu'il est injuste que les ports d'une région du pays finissent par subventionner d'autres ports qui ont besoin de plus de services et de plus d'aides à la navigation fournis par la Garde côtière. J'ai entendu ce point de vue exprimé également à Halifax, lorsque je m'y trouvais il y a quelques mois.

Je veux simplement faire ressortir cela. Oui, il faut que l'usager soit le payeur et le décideur. Il faut rationaliser la Garde côtière pour garantir son efficience et faire en sorte qu'elle ne fournisse que les services réellement nécessaires. Mais, cela fait, nous serons réellement au stade de l'usager payeur et décideur, c'est-à-dire que les ports particuliers qui ont besoin de ces services doivent les payer.

M. Gaudreau: Le problème que pose l'application du concept de l'usager payeur et décideur est le suivant. Soit vous l'appliquez, soit vous ne l'appliquez pas. Si vous l'appliquez, les besoins en matière d'aides à la navigation et de déglaçage etc. sont différents pour virtuellement chaque port du pays.

Sur la côte ouest, où les deux grands ports dont vous parlez sont situés sur l'océan, il se peut que la Garde côtière canadienne ait moins de services à fournir. Vous êtes peut-être dans une situation géographique très particulière. Mais si vous prenez des ports sur le Saguenay, des ports sur les Grands Lacs, des ports à Terre-Neuve, en Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick, des ports sur le Saint-Laurent, chacun d'eux a une situation géographique différente et des besoins différents. Ce sera donc impossible. La taxe serait tellement complexe que chaque compagnie, chaque port, serait taxé de manière différente.

Ce que vous visez, et je pense que vous serez d'accord avec moi... Vous êtes certainement d'accord avec moi sur le recouvrement des coûts. Le recouvrement des coûts signifie en fin de compte, une taxe dont il faut déduire ce qu'il en coûte pour la percevoir. Vous avez ainsi un chiffre final, et tout le monde convient que ce chiffre final est de 20 millions de dollars.

Ce que je dis, c'est que si nous avons une taxe différente pour chaque coin du pays, on finira peut-être par percevoir 20 millions de dollars, mais le coût de la perception de cette taxe sera extrêmement élevé. Personne ne sera satisfait. Il y a trop de différences partout dans le pays.

.1720

Dans l'intervalle, tant que nous n'avons pas un système de perception raisonnable et profitable pour couvrir le coût des services maritimes, nous préconisons d'appliquer un taux uniforme partout. Réalisons les études, et nous finirons peut-être par avoir un régime ou un système profitable.

M. Scott: Nous allons devoir convenir de disconvenir, je suppose. Je cède la parole à mes collègues.

M. Gaudreau: Vous pouvez ne pas être d'accord, bien entendu.

M. Gouk: Je suis d'accord avec une bonne partie de ce que vous avez dit. Je pense que la Garde côtière se déplace dans une direction générale qui pourrait déboucher sur quelque chose de juste et de praticable, mais il est très prématuré de passer à l'action dès maintenant.

Comme mon collègue, je dois moi aussi me dissocier de l'idée d'une taxe nationale, en quelque sorte. Comme vous le savez sans aucun doute, sur la côte ouest, Vancouver est en concurrence avec Seattle et Portland. Vancouver a déjà perdu les expéditions de potasse au profit de Portland. La concurrence est vive; il suffit d'un dollar par conteneur pour que le trafic se déplace d'un pays à l'autre, tant sur la côte est que sur la côte ouest.

Si nous avions une anomalie géographique dans ce pays - et Dieu nous en préserve, car je suis de Colombie-Britannique - qui fasse que la côte ouest, et en particulier Vancouver, soit pris par la glace pendant trois mois de l'année et exige un déglaçage massif et que Montréal soit dans la «ceinture bananière» et puisse se passer de déglaçage, seriez-vous assis là pour dire que vous êtes prêt à payer une partie du coût du déglaçage à Vancouver?

M. Gaudreau: Peut-être.

La potasse, par exemple, que vous chargez à Vancouver vient d'où? Des Prairies?

M. Gouk: Des Prairies et de Colombie-Britannique.

M. Gaudreau: Si le port de Vancouver était pris par la glace et que nul dans le reste du pays ne voulait payer pour le déglaçage de la côte ouest, alors nos amis des Prairies ne pourraient pas vendre ni acheminer leur potasse à l'étranger.

Ce qu'il faut, c'est réfléchir aux conséquences d'une décision de ne pas offrir certains services.

Si Montréal ou Toronto décidaient de ne pas contribuer au déglaçage de la côte ouest, si c'était possible, cela nuirait aux producteurs de potasse, pour reprendre votre exemple. Cela ferait du tort à une entreprise du centre du pays, des Prairies.

Je ne dis pas que c'est faire preuve d'étroitesse d'esprit, mais c'est se montrer myope que de dire: «Si nous n'avons pas ce besoin, nous en paierons pas» ou «Si je n'ai pas ce service, je ne paierai pas pour lui». Le problème est beaucoup plus vaste que cela.

Lisez l'article 3 de la Loi sur les transports nationaux, que M. Thomas n'a certainement jamais lu. Cet article esquisse ce que doit être la politique nationale en matière de transport, et un exemple en est la potasse.

M. Wells: J'ai un exemplaire du mémoire mais je n'ai pas le texte anglais. Y a-t-il un texte anglais?

M. Gaudreau: Non, nous n'avons pas eu le temps de...

M. Wells: Bon, cela ne fait rien. J'ai suivi l'essentiel.

J'ai du mal à lire votre recommandation 3. Mon français n'est pas très bon. Si vous pouviez m'aider...

Pendant que vous le faites, la seule autre question que j'ai est la suivante: lorsque vous recommandez un taux uniforme national, quelle méthode et quel montant proposez-vous? J'aimerais savoir de façon un peu plus précise ce que vous proposez lorsque vous parlez d'un taux national.

.1725

M. Gaudreau: Ce que nous proposons, c'est un taux forfaitaire, uniforme pour chaque mouvement de navire au Canada, sans faire de distinction selon la taille du navire, le volume du fret etc. Bien entendu, il faudrait un seuil aux deux bouts, sans doute, afin qu'un navire en dessous d'un certain tonnage n'ait pas à payer. Nous proposons un taux forfaitaire, uniforme, pour chaque mouvement de navire au Canada, pour chaque navire faisant relâche dans un port canadien.

M. Wells: Quel serait ce taux? L'avez-vous calculé?

M. Gaudreau: Non. Nous n'avons calculé aucun chiffre.

Bien entendu, cela devrait faire l'objet d'une étude, mais nous disons que les navires enregistrés au Canada devraient être frappés d'un droit annuel.

M. Wells: Vous dites au point 4 que vous souhaitez une mesure transitoire d'un an pour lever 20 millions de dollars - donc vous acceptez le principe de lever 20 millions de dollars - au moyen d'un taux forfaitaire, uniforme pour chaque mouvement de navire, mais vous ne pouvez...

M. Gaudreau: Nous ne l'avons pas quantifié. Cette taxe forfaitaire, uniforme, a été proposée par M. Thomas pour la côte ouest. Il a proposé un taux forfaitaire, uniforme pour la côte ouest.

M. Wells: Bien.

M. Gaudreau: Je dis qu'un taux similaire devrait être appliqué partout.

M. Wells: Si vous pouviez m'expliquer la recommandation 3, je vous en serais reconnaissant.

M. Gaudreau: La recommandation 3 est qu'il devrait y avoir un lien entre la taxe et l'économie réalisée par la Garde côtière elle-même. En d'autres termes, si l'on appliquait le principe de l'usager payeur et décideur, le niveau de la taxe devrait, dans une certaine mesure, être influencé par l'économie que peut réaliser la Garde côtière en rationalisant sa gestion, en réduisant ses coûts.

M. Wells: Je comprends. J'avais simplement du mal à traduire, c'est tout.

M. Culbert: Je vous remercie, monsieur Gaudreau, d'être venu et de nous avoir fait cet exposé.

J'ai déduit de votre exposé que vous souscrivez au principe du recouvrement des coûts ou du moins d'une partie des coûts de la Garde côtière canadienne. Si tel n'était pas le cas, qui devrait absorber ce coût? J'espère que ce ne serait pas le contribuable canadien.

Un autre élément est la question de savoir si les services actuellement assurés par la Garde côtière canadienne étaient fournis sur une base commerciale et aux frais de l'usager, ils pourraient l'être plus efficacement et plus économiquement qu'à l'heure actuelle. C'est ce que vous sembliez dire.

Un autre élément est votre proposition de mettre toutes les régions sur un pied d'égalité au moyen d'une approche nationale ou d'un taux uniforme. Vous considérez donc qu'il y a un avantage économique à répartir les coûts sur une base nationale, toutes les régions contribuant le même montant et que cela serait avantageux pour la région du Saint-Laurent.

Enfin, vous avez recommandé, comme un certain nombre de témoins précédents, que l'étude d'incidence soit effectuée avant que les décisions ne soient prises. En réponse à la question de M. Bernier, vous avez indiqué que vous accepteriez, ou que les diverses associations professionnelles accepteraient de participer financièrement à cette étude.

Voilà quatre ou cinq questions. Vous pourrez peut-être répondre à toutes à la fois.

.1730

M. Gaudreau: L'une des grandes questions que vous avez soulevées est de savoir si nous considérons que les services actuellement fournis par la Garde côtière canadienne seraient moins chers s'ils étaient privatisés, ou assurés par des entreprises privées. Il est évident que l'application de la notion d'usager payeur et décideur, ainsi que le réexamen du fonctionnement ou de la gestion de la Garde côtière canadienne, ainsi que de ses navires et systèmes de bouée, amèneront des changements radicaux dans la façon dont la Garde côtière travaille aujourd'hui et entraînera sans aucun doute la privatisation de plusieurs de ses services, ainsi qu'une importante réduction des coûts.

Est-ce que les autres aspects que vous avez abordés sont des questions? Il m'a semblé que c'étaient simplement des commentaires sur nos propres recommandations.

Il est certain que les services de la Garde côtière canadienne seraient beaucoup moins coûteux si certains d'entre eux étaient privatisés, et certains devraient effectivement l'être.

Pour vous donner un exemple, les brise-glaces qui desservent le golfe du Saint-Laurent et une partie du fleuve sont basés loin dans l'Est, à Halifax, et ont pour équipages des marins de Halifax. Ils sont exploités à partir de Halifax, mais ils desservent le golfe et une partie du fleuve Saint-Laurent.

Si ces services étaient un jour privatisés, alors, au lieu d'avoir six ou sept brise-glaces basés à Halifax, une société privée pourrait baser un brise-glace à Sept-Îles. Cela apporterait beaucoup d'économies.

Le président: Je vous remercie.

Le temps nous manque. Les cloches sonnent.

Il nous faut régler deux choses avant de partir.

Nous entendrons l'Association des armateurs canadiens à 18h15.

Nous réfléchirons à votre demande d'une nouvelle comparution et vous ferons connaître la réponse.

La dernière demande adressée au comité est que la Chamber of Shipping of British Columbia souhaite revenir dans la matinée. Ces témoins ne pensaient pas que nous allions dépasser l'heure prévue et ils ont d'autres engagements. Les membres acceptent-ils d'entendre la Colombie-Britannique à 9 heures demain matin, et ensuite le ministère à 10 heures?

Des voix: D'accord.

Le président: Nous vous revoyons à 18h15.

.1735

.1821

Le président: Nous reprenons la séance.

Nos témoins suivants sont M. Norman Hall et le capitaine Réjean Lanteigne de l'Association des armateurs canadiens. Soyez les bienvenus au comité.

Je pense que d'autres membres viendront nous rejoindre. Je suppose que ceux du Parti réformiste vont revenir car ils veulent soumettre une motion.

Vous avez un mémoire écrit, et nous allons donc commencer par là et les membres pourront le lire au fur et à mesure de leur arrivée.

M. T. Norman Hall (président, Association des armateurs canadiens): Je vous remercie, monsieur le président. Comme vous pouvez le voir, notre mémoire commence par «bon après-midi», mais il convient maintenant de dire plutôt bonsoir à tous les membres du comité permanent. Nous vous sommes sincèrement reconnaissants de nous recevoir sur cette question très importante, à savoir les droits de services maritimes relatifs aux services de la Garde côtière.

Je suis accompagné du capitaine Réjean Lanteigne, directeur des opérations maritimes, qui travaillait à la Garde côtière avant de se joindre à nous l'été dernier. Il a une connaissance intime de la Garde côtière qui nous est utile.

Une voix: C'est amusant que vous l'ayez engagé.

M. Hall: Une bonne offensive est la meilleure des défenses.

Nous avons comparu à ce comité en novembre dernier, en même temps que la Chambre du commerce maritime, au sujet du projet de loi C-98, la Loi sur les océans. La composition du comité a changé dans l'intervalle. Nous tenons à vous féliciter, monsieur, de votre nomination à la présidence de ce comité et vous exprimons, ainsi qu'à vos collègues, tous nos meilleurs voeux de réussite dans vos nouvelles responsabilités, face aux questions importantes auxquelles vous serez confronté dans les mois et les années à venir.

Je vous avertis que l'exposé sera un peu long, car nous avons jugé utile de vous donner quelques chiffres concrets. Par ailleurs, et sauf votre respect, je sais que nombre d'entre vous venez soit de la côte ouest soit de la côte est et ne connaissez pas très bien le système des Grands Lacs et de la Voie maritime.

Premièrement, j'ai pensé qu'il serait bon de vous faire un bref historique de l'AAC. L'Association existe depuis 1903 et je précise tout de suite que, en dépit de ce que mes détracteurs peuvent dire, je n'étais pas un des membres fondateurs. L'Association s'appelait précédemment la Dominion Marine Association et nous l'avons baptisée Association des armateurs canadiens vers la fin des années 1980, lorsque tout le concept de dominion a semblé se volatiliser.

Nous avons actuellement 12 membres exploitant 96 navires battant pavillon canadien, avec des équipages canadiens, et cinq navires exploités sous pavillon étranger actifs dans les échanges mondiaux.

Nous sommes principalement des transporteurs de marchandises en vrac telles que le grain, le minerai, le charbon, le sel et les produits pétroliers, pour n'en nommer que quelques-uns, même si certains de nos membres effectuent également du transport de fret général et de conteneurs. Notre secteur géographique comprend le système des Grands Lacs-Saint-Laurent, les Maritimes et l'Arctique.

Les tableaux suivants vous donnent quelques statistiques historiques tant sur le volume des produits transportés par nos membres que l'évolution de la flotte. Je ne vous ferai pas perdre votre temps avec ces chiffres, vous pourrez les lire à loisir. Mais, comme vous le voyez, nous transportons des volumes de fret substantiels. Les chiffres de 1995 ne sont pas encore tout à fait prêts. J'ai l'impression qu'ils seront environ les mêmes, voire un peu plus élevés, que ceux de 1994. Nous semblons commencer à remonter la pente après de nombreuses années de baisse.

Le deuxième tableau vous donne une ventilation des navires. C'est un profil décennal et vous pouvez voir que de 1986 à 1995, la taille de la flotte a diminué d'une trentaine de navires. Encore une fois, je vous laisse consulter les tableaux en détail.

Les droits de service maritime, l'historique récent.

Ceci est la troisième tentative, au cours des dix dernières années, d'imposer quelque forme de recouvrement des coûts. La première, faite en 1985-1986, avait été mal préparée et était pleine de défauts. Suite à de nombreuses interventions de l'AAC et d'autres, elle a été abandonnée. Une deuxième tentative a été faite en 1990-1991, fondée sur des études plus poussées, en vue de mettre au point un barème de redevances d'usager et avec une plus grande détermination de la part du gouvernement d'imposer de tels droits quelles qu'en soient les conséquences pour le commerce national et international du Canada.

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Des groupes sectoriels de tout le Canada ont uni leurs efforts et engagé un cabinet d'experts-conseils pour rédiger une réponse au plan de recouvrement proposé. Les principales faiblesses de ces premières tentatives étaient un manque de concertation avec les usagers, l'absence de tout effort sérieux de la Garde côtière de passer en revue et de réduire les niveaux de service et les coûts y afférents et, surtout, l'absence de toute analyse d'incidence socio-économique afin de déterminer si les avantages économiques d'un recouvrement des coûts l'emportaient ou non sur les inconvénients qui en résulteraient pour l'économie canadienne dans son ensemble.

À l'annexe A du mémoire, nous avons joint une copie de la lettre de couverture du rapport de l'industrie adressé en réponse à la proposition gouvernementale au sous-ministre des Transports de l'époque, Mme Huguette Labelle, en date du 31 janvier 1991. Il résume les préoccupations de l'industrie, qui étaient l'étude d'incidence et la nécessité pour la Garde côtière de rationaliser ses services. Encore une fois, je vous laisse le soin de lire la lettre à loisir. C'est une lettre très détaillée, très bien rédigée par le cabinet KPMG Peat Marwick Thorne.

La version 1996 des droits de service maritime.

Nous voici, cinq années plus tard, et nous sommes confrontés à une nouvelle tentative de mettre en place des droits de services maritimes ou redevances d'usagers. Nous constatons que la Garde côtière n'a pas écouté les doléances concernant certains domaines clés exprimées par l'industrie en 1991.

Pourtant, il y a eu une meilleure consultation des usagers. La Commission consultative maritime, la CCTM, a été créée en 1994 pour aider la Garde côtière à déterminer les niveaux de services requis par les usagers commerciaux. La Commission consultative, au sein de laquelle je représente les intérêts des armateurs canadiens, se compose de 22 personnes représentant les expéditeurs, les armateurs, les ports, les traversiers, les pêcheurs, la navigation de plaisance et les syndicats, d'une côte à l'autre.

Deuxièmement, la Garde côtière tente maintenant sérieusement de réduire ses frais et de devenir un service économique et efficace. Un bon exemple en est la fusion de la flotte de la Garde côtière avec celle de Pêches et Océans. C'est une recommandation que nous avions formulée il y a cinq ans, sans succès.

Il ne fait aucun doute qu'il y a des services redondants et des coûts injustifiés infligés aux contribuables. Ce n'est que la réalisation soudaine de la gravité du déficit budgétaire canadien et la détermination actuelle du gouvernement à le maîtriser qui a contraint ceux qui ne cherchaient jusque-là qu'à protéger leurs empires respectifs à considérer l'intérêt général. Nous déplorons, cependant, que la Garde côtière ait négligé le préalable le plus impératif avant d'imposer des droits de services maritimes, soit une analyse des répercussions effectuée dans les règles, de manière professionnelle et indépendante.

L'industrie du transport maritime a insisté là-dessus il y a dix ans, dans son mémoire de février 1986, puis de nouveau en 1991. La soi-disant analyse d'incidence effectuée à l'automne 1995 était en réalité davantage un sondage qu'une étude en profondeur. Quantité d'usagers de premier rang n'ont pas été consultés et, deuxièmement, les chiffres employés, soit le niveau de la redevance proposée, étaient bien inférieurs à ce qui est envisagé aujourd'hui.

Comme vous le savez, la Garde côtière va percevoir des redevances selon un barème croissant, commençant avec 20 millions de dollars en 1996, 40 millions de dollars en 1997 et 1998, puis 60 millions de dollars de plus en 1999. Ce sont des chiffres purement arbitraires. Ils ne sont reliés à rien de précis, sinon la volonté de recouvrer une partie du coût des aides à la navigation et des services de brise-glace.

L'AAC a connaissance des chiffres contenus dans le document de discussion du 13 mars 1996 que M. Thomas vous a soumis récemment, à notre connaissance. Le coût total des services sujets à recouvrement des frais est de 263 millions de dollars dans le cas des aides à la navigation et de 130 millions de dollars dans le cas du déglaçage. La part de ces coûts attribuables à la navigation commerciale est d'environ 98 millions de dollars pour les aides à la navigation et 83 millions de dollars pour le déglaçage.

Les redevances de déglaçage ne commenceront à être appliquées qu'à partir de l'hiver 1996-1997. Un sous-comité de la CCM se penche sur les coûts de déglaçage, les bénéficiaires de ces services et la forme du recouvrement. Par conséquent, les 20 millions de dollars à percevoir pendant l'exercice en cours s'appliqueront uniquement aux aides à la navigation.

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Si 20 millions de dollars représentent, certes, une faible portion du coût des aides à la navigation attribuables aux usagers commerciaux, les redevances totales que l'on envisage de percevoir au cours des quatre prochaines années - soit 160 millions de dollars - équivalent à 88 p. 100 du coût total des aides à la navigation et du déglaçage imputés aux usagers commerciaux. La CCM est encore loin de pouvoir déterminer de quels services le secteur commercial a réellement besoin, tant sur le plan des aides à la navigation que du déglaçage.

Les études ne sont pas terminées. Les coûts actuels pourraient être considérablement réduits au cours des deux ou trois prochaines années grâce à de nouvelles balises électroniques.

C'est pourquoi, à notre sens, la précipitation avec laquelle on veut imposer une redevance de 20 millions de dollars revient à mettre la charrue avant les boeufs.

M. Rocheleau: Serait-il possible au témoin de ralentir un peu?

M. Hall: Désolé. Je ne voulais pas abuser de votre temps au cas où vous iriez tous assister au match des Sénateurs. J'ai entendu dire que d'autres y vont.

Cela est encore renforcé par l'aveu de la Garde côtière que l'étude d'incidence de l'automne dernier a été limitée, ce qui a amené à lancer deux autres études pour déterminer l'impact véritable des droits de services maritimes ainsi que l'impact cumulatif des mesures de recouvrement des coûts dans d'autres domaines, par exemple la lutte contre la pollution, le dragage, les droits portuaires. Ces études devraient être achevées à l'automne.

La date originelle d'entrée en vigueur était censée être le 1er avril 1996, c'est-à-dire lundi prochain. Du fait de modifications que l'on continue d'apporter et du désir de susciter un plus grand consensus, la Garde côtière envisage maintenant de mettre en place la redevance le 1er juin, si c'est légalement possible.

Ainsi, la perception de 20 millions de dollars sur une période plus courte équivaut à un objectif de recettes annualisées de 28 millions de dollars, soit une hausse de 40 p. 100, qui gonflera artificiellement le taux par tonne de la redevance. Comme nous le savons tous, les taxes ou redevances gouvernementales baissent rarement. Un plancher sera ainsi établi pour 1997.

Les répercussions pour la flotte battant pavillon canadien. J'ai une phrase à ajouter ici à mon texte.

Dans le témoignage que M. Thomas a donné la semaine dernière, les chiffres qu'il utilisait ne couvraient que la flotte hauturière, la flotte sous pavillon étranger. Il n'a pas vraiment fait état de la flotte nationale et il a beaucoup été question de cette différence de 1¢ la tonne. La formule de calcul pour la flotte nationale n'est pas la même que celle pour la flotte étrangère. Nous pourrons y revenir pendant la période des questions.

La plus grande partie du volume de fret de l'AAC est transportée entre le 1er avril et la fin décembre, c'est-à-dire pendant la saison d'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent. Si la date d'entrée en vigueur est le 1er juin, nous serons contraints de payer notre part sur sept mois, ce qui alourdit encore le coût par tonne.

Lorsque nous nous sommes penchés sur les différentes options à la fin de l'automne dernier, le taux par tonne était inférieur à 8¢. Dans le scénario le plus récent, ce chiffre est considérablement supérieur, dans une proportion qui dépend du transport considéré. Je cite maintenant le rapport déposé par la Garde côtière le 13 mars, qui dit que la part de 28,1 millions de dollars imputée à la flotte sous pavillon canadien équivaut à 4,48$ par tonneau de jauge brute. La TJR, je le précise, est une mesure de la taille du navire.

Les tableaux suivants montrent le coût de cette proposition, la plus récente. J'ai distingué trois catégories: les vraquiers, qui sont des navires à pont plat, utilisés principalement pour le transport du grain et du minerai de fer, grain à l'aller vers l'Est et minerai au retour vers l'Ouest; les auto-déchargeurs, qui sont des navires auto-déchargeant, plus coûteux, un peu plus gros et qui transportent différentes marchandises; ils effectuent énormément de petits trajets entre les rives des lacs. Nous couvrons probablement plus de 90 p. 100 du trafic translacustre avec les États-Unis. Les navires citernes sont beaucoup plus petits.

Vous voyez donc les chiffres de TJB. Ils vous indiquent la taille du navire, laquelle est l'étalon de calcul de la redevance. Je vous montre ensuite la capacité de charge de chacune des catégories de navires, et ce sont les chiffres moyens pour chaque catégorie. Vous voyez donc ce que serait la redevance annuelle par navire selon la dernière proposition.

Le tableau suivant vous montre le coût par tonne de fret. Je répète encore que nous ne fonctionnons que neuf mois par an. Si la saison de perception, parce que la date d'entrée en vigueur a été repoussée... cela signifie que nous transporterons pendant cette période moins que pendant une saison de navigation complète.

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Si vous regardez dans la colonne des vraquiers, le tonnage maximal que l'on peut transporter en l'espace de neuf mois, c'est- à-dire du 1er avril à la fin décembre, est probablement de 600 000 tonnes. Dans certaines conditions, nous pourrions peut-être faire 650 000 tonnes. S'ils ont de la chance et si le taux de rotation des navires est bon, ils peuvent peut-être même aller jusqu'à 700 000 tonnes, mais c'est certainement le maximum.

Si nous ne commençons que le 1er juin et s'il y a le moindre problème de retard du fret, ce taux passe soudainement de 13¢ à 20¢ et si le tonnage tombe à 200 000 tonnes - et si j'étais exploitant d'un navire, je ne prendrais sans doute pas la peine de le mettre en service dans ces conditions - on obtient 40¢ la tonne. La même fourchette se retrouve dans le cas des auto- déchargeurs et des navires citernes.

Comme je l'ai mentionné, puisque les auto-déchargeurs tendent à effectuer des trajets plus courts, ils peuvent transporter jusqu'à un million de tonnes dans une année complète, mais pas en l'espace de six ou sept mois. Le coût tendra donc à être celui correspondant à un volume de fret moindre, plutôt que supérieur.

Deuxièmement, dans le cas des navires citernes - 400 000 tonnes est à peu près le maximum qu'un pétrolier peut transporter en l'espace d'une année complète - des frais d'organisation des interventions en cas de déversement vont entrer en vigueur. Ils sont de 1,85$ par tonne dans les Grands Lacs et de 45¢ par tonne à l'est des Grands lacs. C'est ce que je précise dans la note.

Ainsi que vous pouvez le voir, plus la période de perception est courte, et plus le coût par tonne augmente. En outre, ces chiffres ne reflètent pas un éventuel manque de fret. Par exemple, si le transport du grain, qui est très important pour nous, était interrompu en raison de mauvaises ventes ou de mauvaises récoltes, cela aurait des répercussions très sérieuses sur le taux par tonne.

L'idée d'un taux annualisé pour couvrir la date d'entrée en vigueur plus tardive est par conséquent gravement viciée, particulièrement s'agissant de la flotte sous pavillon canadien. L'expérience montre qu'il y a normalement une demande très forte à la fin de l'automne pour acheminer les cargaisons d'exportation et constituer des stocks, particulièrement dans les aciéries, qui ont besoin de se couvrir pour les trois mois de fermeture de la Voie maritime du Saint-Laurent au cours de l'hiver.

Or, la Voie maritime n'est pas la seule option ouverte aux expéditeurs. Elle est en concurrence avec le rail pour certaines destinations, avec la côte ouest et aussi la route du Sud, soit entièrement par rail jusqu'à la Nouvelle Orléans ou par rail et barge via le Mississipi. Les expéditeurs surveillent de près les coûts de transport sur ces diverses routes. Lorsqu'il s'agit de centaines de milliers de tonnes de fret, quelques cents la tonne peuvent représenter une économie sensible.

Un article récent, daté du 14 mars, paru dans le Manitoba Co- operator un journal manitobain du secteur céréalier, reproduisait les propos tenus par un haut responsable de la Commission canadienne du blé, qui disait que le transport direct par rail de Winnipeg jusqu'à Québec, contournant ainsi Thunder Bay et la Voie maritime, représente une option prometteuse que la Commission envisage pour réduire le coût du transport au profit des agriculteurs.

Suite à la privatisation récente de CN, je suis convaincu que, tôt ou tard, CN et CP vont reprendre l'idée de ne plus exploiter qu'une seule ligne principale entre Winnipeg et Montréal. Cela leur apporterait des économies d'échelle considérables.

Un autre article faisait état du nouvel élévateur de grain projeté à Roberts Bank, à Vancouver. Les dirigeants de compagnies céréalières considèrent, et je cite: «...le plus gros risque ou le plus gros inconvénient sera pour Thunder Bay et les Grands Lacs».

La route du Sud ou l'option du Mississipi, est toujours présente. Beaucoup dépend de la demande de transport intérieur américaine. Si cette demande baisse, les tarifs des barges chutent et cette route devient concurrentielle avec la Voie maritime.

Un autre facteur souvent oublié est que les expéditeurs qui peuvent utiliser l'option américaine bénéficient également d'un taux de change du dollar canadien à 70¢ et quelque. De ce fait, toute nouvelle redevance imposée au système doit tenir compte du déroutement éventuel de fret vers d'autres modes ou d'autres routes et des répercussions que cela pourrait avoir sur toute l'infrastructure portuaire des Grands Lacs et du Saint-Laurent, sur l'emploi et sur la flotte canadienne.

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Profil financier.

Si le grand public, voyant passer sereinement ces gros navires, peut penser que toute société qui a les moyens de se payer de tels navires doit être riche et profitable, il importe de le détromper. Le fait est que la flotte rétrécit comme peau de chagrin. Des sociétés de transport disparaissent et des regroupements d'entreprises ont lieu afin de réduire les coûts.

Les divers syndicats se sont montrés des plus coopératifs, aidant les entreprises à réduire les coûts et à rester viables. La taille des équipages a été réduite et les revendications salariales ces dernières années n'ont pas été excessives.

Aucun nouveau navire n'a été construit depuis 1985. La plus grande partie de la flotte a été construite pendant la décennie qui a suivi l'ouverture de la Voie maritime en 1959. Ainsi, l'âge moyen de flotte approche les 30 années.

Du fait que nous circulons principalement en eau douce, la corrosion par le sel n'est pas aussi forte qu'en eau salée. Cependant, au cours des dix prochaines années, des décisions devront être prises concernant le renouvellement ou la modernisation de la flotte. Aux dernières nouvelles, un nouveau navire, selon le type, coûte plus de 50 millions de dollars.

La flotte canadienne est confrontée à un grave problème, la limite de taille imposée par les dimensions des écluses de la Voie maritime. Les navires ne peuvent dépasser 736 pieds de long, 76 pieds de large et 26 pieds 3 pouces de tirant d'eau. Pourquoi les constructeurs de la Voie maritime ne l'ont pas faite plus grande, au moins de la taille du canal de Panama qui a été construit en 1910 et peut recevoir des navires de 45 000 tonnes, je ne le sais pas. Mais à un coût de plus de 5 milliards de dollars pour une nouvelle voie maritime, je n'en verrai certainement pas une de mon vivant.

La flotte américaine des Grands Lacs comporte des navires de 1 000 pieds de long, de 105 pieds de large et d'une capacité de 65 000 tonnes de fret. Cependant, ils sont prisonniers des lacs et ne peuvent dépasser vers l'Est le lac Érié.

Notre problème, par conséquent, tourne autour du coût unitaire par tonne. Sauf à effectuer des travaux majeurs, nous ne pouvons charger qu'un certain tonnage à chaque voyage. Les coûts augmentent avec le temps. L'indice des prix à la consommation est le baromètre souvent utilisé lorsqu'il s'agit de négocier des prix et des contrats, que ce soit avec les syndicats ou avec les clients. Contrairement aux autres modes, les chemins de fer peuvent ajouter davantage de wagons à un train ou empiler les conteneurs sur deux niveaux; les compagnies aériennes peuvent acheter des avions plus grands et les camions tirent maintenant deux remorques au lieu d'une seule, ce qui réduit les coûts unitaires, nous sommes limités. Chaque sou compte si nous voulons préserver notre compétitivité.

Au cours des dernières années, nous avons vu sans cesse augmenter les prélèvements gouvernementaux: droits de pilotage, droits portuaires, droits d'inspection, péages sur la voie maritime, encore que ces derniers soient gelés depuis quelques années, il faut le reconnaître. Tout cela réduit à néant tout ce que nous essayons de faire sur le plan interne.

L'AAC établissait depuis de nombreuses années un profil financier confidentiel de la flotte de vraquiers. Nous avons dû interrompre cette pratique car, du fait de la fusion de différentes sociétés et flottes et du nombre réduit d'entités commerciales restantes, nous aurions enfreint les règles de confidentialité. En effet, il ne fallait pas être grand clerc pour déterminer, à partir de ce profil, qui faisait quoi.

Je vous présente néanmoins les extraits suivants du dernier état financier, couvrant les années 1983 à 1992.

La première ligne est le revenu global. Vous pouvez voir qu'au cours des dix dernières années, trois années seulement se sont soldées par un profit pour les compagnies.

Le chiffre de profit de 1991 est un peu trompeur. Vous remarquerez que les frais de crédit y ont sensiblement diminué. Cela a été dû à la restructuration. Une société a fait faillite, ce qui fait que les intérêts qu'elle payait ont disparu.

Je signale également que si l'on veut vraiment regarder de près, il faut observer le nombre de jours de fonctionnement, car eux aussi varient. La dernière année, en 1992, ils sont tombés à moins de 18 000 jours, comparé à 20 000 l'année précédente. Il faut diviser les divers postes de coût par le nombre de journées pour vraiment comprendre ce qui s'est passé.

Le deuxième tableau montre les bénéfices après impôt en pourcentage du chiffre d'affaires. On voit mal pourquoi quelqu'un voudrait investir dans le transport maritime au vu de tels résultats. Un rendement de 0,04 p. 100 est bien mince.

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Le troisième tableau montre les fonds de roulement. Vous pouvez voir que, sur les dix années, ils n'ont été positifs que pendant une seule année. Chacune des autres années, il y avait un déficit. On peut se demander comment nous pouvons continuer à fonctionner ainsi. Eh bien, on emprunte davantage. C'est exactement ce qui s'est passé.

Ainsi que M. Thomas et nous-mêmes l'avons déjà indiqué, la Commission consultative maritime se compose de 22 membres représentant tous les secteurs de l'industrie, d'une côte à l'autre. Le temps ne me permets pas de passer en revue les nombreuses réunions tenues depuis la création de la CCM en mai 1994.

En bref, la CCM a été créée dans le but d'aider le commissaire à déterminer les niveaux de service requis par l'industrie du transport maritime et à en réduire le coût dans le cadre de la réduction générale du déficit fédéral.

Le groupe des usagers commerciaux - c'est-à-dire les expéditeurs et armateurs - ont convenu d'absorber une part raisonnable des coûts attribuables au secteur commercial. Cependant, l'accent doit être placé sur la réduction des coûts.

Il est vite apparu que les deux domaines exigeant une attention immédiate étaient le coût des aides à la navigation et celui du déglaçage, ceux qui pèsent le plus sur la navigation commerciale.

Du fait que les aides à la navigation représentent près de 50 p. 100 du budget des opérations, soit 265 millions de dollars, nous avons pensé qu'ils offraient le meilleur potentiel de compression. Les représentants des armateurs ont constitué des groupes de travail régionaux, tant pour la côte est que pour la côte ouest, afin de déterminer quelles économies sont possibles. Ces groupes ont déterminé qu'en investissant dans des systèmes de navigation électroniques de pointe, on pourrait se passer de 50 à 80 p. 100 des bouées actuelles, pour une économie de plusieurs dizaines de millions de dollars.

En effet, il n'y a pas que le coût des balises elles-mêmes, il y a celui des navires, les baliseurs, et toute l'infrastructure portuaire qu'ils requièrent. C'est une lourde somme dans l'Est car les balises sont enlevées chaque automne, pour éviter qu'elles soient endommagées par la glace, et remises en place au printemps.

Nous avons également déterminé qu'avec cette nouvelle technologie, d'autres services connexes pourraient être réduits ou entièrement supprimés, tels que les services de contrôle de la circulation maritime, et remplacés par des systèmes électroniques moins coûteux. Les armateurs ont convenu d'investir dans des systèmes de positionnement global numérique - c'est-à-dire des systèmes de navigation par satellite - des systèmes électroniques de visualisation des cartes marines et des systèmes d'information automatisés. Les armateurs auront donc à débourser à cet effet près de 75 000$ par navire.

Pour sa part, la Garde côtière achèvera la mise en place des balises radios requises par la technologies SPG.

Des projets pilotes sont actuellement en cours sur la côte Ouest et le Saint-Laurent. De concert avec la Fédération des transporteurs maritimes et la Garde côtière, nous avons acheté divers dispositifs afin d'en comparer la précision et la fiabilité.

Pour ce qui est du déglaçage, nous avons vite découvert que c'est une question plus complexe. Elle met en jeu différentes catégories de brise-glace, différentes missions, parfois des missions multiples dans certains cas, et il est difficile de calculer le coût journalier de chaque unité en raison des méthodes comptables non commerciales suivies par la Garde côtière; par exemple, elle ne différencie pas entre les coûts fixes et les coûts variables.

De ce fait, nous avons convenu de reporter d'un an toute redevance pour le déglaçage et un sous-comité a été mis sur pied afin de déterminer clairement les bénéficiaires, les niveaux de service et les coûts et d'élaborer une formule de recouvrement des coûts.

La réduction des coûts a cessé d'être privilégiée à l'automne 1995, l'accent étant désormais mis sur le recouvrement des coûts, c'est-à-dire les droits de services maritimes. Il était évident que la Garde côtière poursuivait un calendrier propre et voulait mettre en place un barème dès que possible de façon à obtenir les autorisations et remplir les formalités nécessaires pour une entrée en vigueur de la redevance le 1er avril 1996.

Dans le courant de l'hiver, diverses formules ont été esquissées pour tenter de rallier un consensus. Mais il est vite apparu qu'une entrée en vigueur le 1er avril était une mission impossible. La notion d'un tarif national était tout à fait inacceptable. L'étape suivante fut la création de deux régions: Est et Ouest, mais là non plus il n'y a pas eu accord. La dernière proposition prévoit trois régions.

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Toutes ces propositions et tous ces calculs étaient le fait de la Garde côtière. Je cite une note de la présidente de la CCM, Mme Johanne Gauthier, datée du début février:

La CCM fait observer qu'elle n'a pas eu son mot à dire sur:

a) la répartition des coûts imputés à la navigation commerciale;

b) les types de services que la CCG veut assujettir au recouvrement des coûts;

c) le niveau de recouvrement ou montant que les transporteurs maritimes devront payer.

La note rappelle également la position de la CCM voulant que tout programme de recouvrement des coûts soit associé à des réductions de coûts précises. Le communiqué de presse de la Garde côtière du 15 mars 1996 ne fait état d'aucun lien de cette sorte.

J'ai joint en annexe à ce mémoire une copie de cette note.

Redevances gouvernementales.

Monsieur le président, étant donné que la Garde côtière n'a été transférée que récemment du ministère des Transports à celui des Pêches et Océans, vous avez manifestement besoin de temps pour comprendre les relations entre la Garde côtière et le secteur maritime commercial canadien. À première vue, lorsqu'on regarde hors contexte les coûts de la Garde côtière, on pourrait conclure que l'industrie du transport maritime ne paye pas grand-chose pour les services fournis par les pouvoirs publics. J'aimerais démentir cette perception erronée au moyen du résumé suivant de la contribution du secteur à ces autres services.

Comme vous pouvez le voir, dans la liste des organismes auxquels nous versons des droits, il y a l'Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent - nous payons des péages et manifestement nous en payons assez pour qu'elle dégage un profit - la Direction des havres et ports de Transports Canada... Elle gère les petits ports. Elle a un problème, mais comme vous pouvez le voir dans les notes, ces ports sont en voie d'être transférés et on en fermera le plus grand nombre possible. Ensuite il y a Ports Canada. Il s'agit là des grands ports, comme ceux de Vancouver, Montréal, etc. Ces ports dégagent un profit. Le pilotage est divisé en quatre régions. Je pense que cette année la région Atlantique devrait équilibrer ses comptes. Dans la région Laurentides, il subsiste un petit problème, avec une perte d'exploitation. La région des Grands Lacs a dégagé un profit. La région Pacifique a équilibré ses comptes.

Les notes mentionnent que les revenus de la Voie maritime n'englobent pas les revenus autre que les péages. Dans le cas du pilotage, Transports Canada a décidé qu'il ne financerait plus aucun déficit et cela est répercuté dans le budget 1996-1997.

Comme vous pouvez le voir, les transporteurs maritimes paient ce qu'ils consomment. Les havres et ports sont les petits ports gérés par Transports Canada, mais nombre d'entre eux ne sont pas utilisés par le secteur commercial; Transports Canada a l'intention de les commercialiser ou de les fermer.

Le pilotage.

Le pilotage reste sous la tutelle de Transports Canada mais, puisque nous parlons ici des redevances gouvernementales, il importe de vous informer de la situation. Nos navires, nos capitaines, nos officiers circulent sur les Grands Lacs et le Saint-Laurent depuis des années. Ils ont donc non seulement de nombreuses années d'expérience de la navigation, ils connaissent aussi très bien les eaux locales.

Nous assurons notre propre pilotage sur les Grands Lacs et n'avons aucun problème à obtenir les agréments dans les Maritimes. Dans le district des Laurentides - c'est-à-dire le fleuve Saint- Laurent - non seulement sommes-nous tenus de recourir à des pilotes, mais ces derniers jouissent d'un monopole. Le pilotage sur le Saint-Laurent coûte à la flotte de l'AAC plus de 10 millions de dollars par an. C'est un service dont nous n'avons pas besoin et que nous ne voulons pas.

Bien que ce ne soit pas obligatoire dans les Grands Lacs, nous sommes prêts à investir pour la région Laurentides dans un programme de simulation, en collaboration avec l'Institut maritime du Québec et à un coût de quelque 500 000$, afin de pousser davantage la formation de nos officiers et faire valider les résultats des épreuves par des professionnels indépendants.

Le gouvernement ne peut jouer sur les deux tableaux. Il ne peut, d'une part, imposer des droits de services maritimes fondés sur des chiffres arbitraires uniquement parce que cela fait partie d'une révision des programmes et, d'autre part, nous contraindre à continuer de payer 10 millions de dollars par an un service dont nous n'avons pas besoin.

Nouvelles redevances gouvernementales.

Outre les droits de services maritimes, le secteur du transport maritime subira d'importantes majorations d'autres droits dans le cadre de la politique générale de recouvrement des coûts.

Droits d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbure. Ces organisations ont été imposées par le gouvernement et sont gérées par l'industrie pétrolière. Nous considérons que ces droits sont exorbitants et que le raisonnement qui les sous-tend ne tient pas. Cette redevance touche principalement notre flotte de pétroliers, qui perd déjà du fret au profit du rail et de la route, lesquels ne sont pas assujettis à une telle redevance. Je suis sûr que vous avez tous entendu parler de déraillements ou d'accidents de la route ayant entraîné des risques graves pour le public.

.1855

Le gouvernement a déclaré qu'il ne paierait plus pour le dragage. Dans le Saint-Laurent, cela pourrait représenter un coût supplémentaire de 2,9 millions de dollars par an pour l'industrie.

Les droits portuaires, après une hausse de 25 p. 100 environ l'année dernière, vont de nouveau augmenter cette année. Je ne peux encore chiffrer la hausse, car elle dépend de nombreux facteurs. Un exemple est la modification du plafond, qui était de cinq visites de navires par an et qui va devenir cinq visites par mois et par port.

Au début du mémoire nous avons parlé des répercussions sérieuses que les droits de services maritimes proposés auront sur la flotte canadienne. À notre sens, cette ruée échevelée pour respecter un délai autoimposé n'est, au mieux, pas très rationnelle et constitue, au pire, une totale manipulation de tout le processus de concertation.

Toute cette approche de l'introduction de droits de service maritime est gravement viciée:

Premièrement, la CCM n'a pas eu son mot à dire sur la proportion des coûts imputés au secteur du transport maritime.

Deuxièmement, s'il y a eu certes des consultations régionales, l'avalanche de formules diverses a été préparée au niveau interne par la Garde côtière, sans que l'industrie ait la possibilité d'analyser les données retenues pour les divers calculs. Nous pensons que certaines des données de départ pourraient être erronées.

Troisièmement, en raison de la nature du transport interne, qui emprunte principalement la Voie maritime du Saint-Laurent, l'AAC est forcée d'absorber les droits de services maritimes sur neuf mois. Tout report de l'entrée en vigueur aggrave le problème, à tel point que sur certains trajets ils ne peuvent être absorbés. J'attire votre attention sur les calculs précédents intéressant le niveau des redevances.

Quatrièmement, nous n'avons aucune certitude qu'il y aura un lien direct entre le recouvrement des coûts et la réduction des coûts.

Cinquièmement, aucune étude sérieuse et indépendante des répercussions socio-économiques n'a encore été menée.

Sixièmement, dans le cas du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs, qui comprennent à eux seuls plus de 50 p. 100 des aides à la navigation assujetties au recouvrement des coûts, la totalité du coût pèse sur la flotte nationale et les navires étrangers faisant relâche dans les ports canadiens. Les navires en transit - c'est-à- dire reliant l'étranger directement à des ports américains - sont jusqu'à présent exemptés. Dans les Grands Lacs, où les flottes nationales américaine et canadienne se partagent leurs aides à la navigation respectives, seuls les navires canadiens paieront le droit canadien.

Septièmement, il avait été convenu avec la CCM de reporter d'un an le recouvrement des frais de déglaçage et de créer un groupe de travail spécial sur ce sujet, et que la redevance de 20 millions de dollars serait appliquée pleinement aux aides à la navigation. Maintenant, la Garde côtière semble vouloir ajouter dès cette année une redevance de déglaçage. Est-ce que cette dernière sera englobée dans les 20 millions de dollars?

Huitièmement, sur un certain nombre de trajets, on ne rencontre pas ou que peu d'aides à la navigation, c'est-à-dire de bouées balisant l'entrée et la sortie des ports. Ces usagers paieraient par conséquent une part disproportionnée de la redevance.

Je cite une lettre cosignée par le président de la Chambre de commerce du Canada et le président du Conseil canadien des chefs d'entreprise, adressée à l'honorable Art Eggleton, le Président du Conseil du Trésor, au sujet du recouvrement des coûts:

La plus grande crainte du patronat est que les ministères utilisent les redevances d'usagers de manière à compenser les réductions budgétaires récentes sans prendre au préalable les mesures nécessaires pour rationaliser leurs opérations et réduire les coûts autant que possible.

Une copie de cette lettre est jointe au mémoire.

Le cadre juridique de l'imposition et de la perception de telles redevances.

La Garde côtière se propose d'utiliser la Loi sur la gestion des finances publiques, la LGFP, comme outil pour imposer et percevoir la redevance d'utilisation. Nous pensons que c'est là une mauvaise méthode, pour les raisons suivantes: il n'y a pas de procédure d'appel ou d'enquête; il n'y a pas de lien entre les redevances, les services et les clients servis; il n'y a pas de mécanisme de contrôle.

Ce que la Garde côtière propose est une redevance visant des services qui sont imposés au secteur du transport maritime.

Ce dernier n'a pas demandé tous ces services. Beaucoup sont fournis à cause de traités internationaux ou de décisions gouvernementales de mettre en place certains services pour des raisons de sécurité ou de protection de l'environnement.

La méthode de la LGFP est appropriée si nous demandons un certain service. Par exemple, si je veux des cartes marines, il est normal que je paie l'organisme gouvernemental qui les produit.

Il y a une différence fondamentale évidente entre demander un service et se voir imposer un service.

.1900

Certains membres du comité se souviendront qu'en novembre dernier, lors d'une comparution conjointe avec la Chambre de commerce maritime, nous avons fait part à votre comité de nos vues sur le projet de Loi sur les océans. Ce dernier a expiré au Feuilleton, mais nous croyons savoir qu'il sera réintroduit prochainement. Nous espérons que le comité réfléchira sérieusement à nos recommandations lorsque ce sera le cas. Je pense que M. Scott, membre de votre comité, avait déposé certains amendements.

Nous considérons que cette loi serait un outil plus approprié pour mettre en place les droits de services maritimes relatifs aux services de la Garde côtière.

En résumé, l'AAC, tant directement qu'indirectement par le biais de la Commission consultative maritime, est prête à collaborer avec la Garde côtière pour élaborer un régime de recouvrement des coûts juste et équitable.

Cependant, nous ne sommes pas disposés à nous laisser enrôler de force dans un programme de recouvrement des coûts qui pourrait avoir des effets dévastateurs sur notre industrie, uniquement pour respecter des échéances autoimposées. Nous nous sommes efforcés de collaborer avec le gouvernement pour élaborer une formule, mais celle-ci est une cible mouvante. Nous avons vu défiler trois propositions en moins de trois mois. On a l'impression que l'on veut nous imposer ce régime à tout prix.

Un bon exemple de concertation et de coopération dans l'élaboration d'un régime de recouvrement des coûts est le Règlement sur le prix à payer pour l'évaluation des drogues vétérinaires publié dans la Partie II de la Gazette du Canada en date du 12 mars. J'en ai joint une copie au mémoire et, puisque la Chambre du commerce maritime en a fait état également, je n'en dirai pas plus. Ce n'est pas un mauvais modèle.

Le Canada a besoin d'un système de transport maritime compétitif, sûr et fiable pour desservir les nombreuses industries qui dépendent de cette forme de transport. Nous continuons à oeuvrer avec divers organismes gouvernementaux pour assurer la santé de l'économie canadienne.

Pour terminer, nous n'avons cependant d'autre choix, pour les nombreuses raisons indiquées dans ce mémoire, que de vous faire savoir que nous ne pouvons accepter la proposition actuelle de recouvrement des coûts. Nous demandons un moratoire jusqu'à ce que les répercussions de ces mesures sur le commerce national et international du Canada soient clairement établies.

Je vois que Mme Payne est là. Est-ce que je me trompe?

Je vais terminer avec une petite expression terre-neuvienne. Pour reprendre une vieille expression de Terre-Neuve, nous aimerions que le commissaire de la Garde côtière canadienne nous dise: «Ne bouge pas d'où tu es, p'tit gars, et je viens te rejoindre».

Je vous remercie de votre attention.

Une voix: Pourriez-vous répéter cela lentement, car c'est difficile à traduire?

Des voix: Oh, oh!

Une voix: Essayez encore.

Une voix: Il ne comprendra jamais.

M. Hall: Ce que nous aimerions, c'est que le commissaire de la Garde côtière nous dise est: «Ne bouge pas d'où tu es - p'tit gars - et je viens te rejoindre».

Le président: Nous allons demander à George Baker de traduire pour nous.

Merci beaucoup, monsieur Hall.

M. Hall: Merci beaucoup, monsieur le président.

Le président: Nous sommes prêts pour les questions.

Monsieur Rocheleau.

[Français]

M. Rocheleau: Merci, monsieur Hall, de votre témoignage vigoureux. Vous dénoncez l'attitude du commissaire comme l'ont fait les autres témoins jusqu'à maintenant. Je voudrais vous faire part de mon impression à ce sujet et je vous demanderais de la commenter.

J'ai l'impression que le commissaire, M. Thomas, malgré son important mandat, malgré le rôle très important de la Garde côtière sur le plan économique et malgré le fait qu'on est dans un secteur d'activités économiques qui touche toutes les régions et sous-régions du Canada, n'est aucunement sensible aux conséquences de ce projet et qu'il n'a, pour employer l'expression de la Sodes, qu'une approche comptable, sans aucune vision socio-économique.

J'aimerais vous entendre commenter là-dessus et également sur l'opinion de M. Thomas concernant le tarif uniforme from coast to coast. En effet, M. Thomas pense que l'implantation d'un tarif régional plutôt que d'un tarif uniforme pancanadien représenterait pour la région du centre un coût supplémentaire de seulement un cent la tonne.

[Traduction]

M. Hall: Je vous remercie, monsieur.

J'ai tendance à être d'accord avec votre première observation, à savoir que la Garde côtière marche au rythme du tambour de quelqu'un d'autre et je présume que c'est le tambour du ministre, et peut-être le tambour du cabinet, car le cabinet a indiqué très clairement que... Dans le budget, il y a une ligne parlant d'un recouvrement de coûts de 20 millions de dollars pour les services maritimes.

.1905

Je dois convenir qu'il s'agit d'une mesure comptable. L'étude faite par le groupe IBI à l'automne dernier n'était pas vraiment une étude. C'était un sondage, utilisant un chiffre qui venait seulement d'être calculé, et qui n'entrait dans aucun des autres détails qui ont été ajoutés par la suite. Elle était donc doublement viciée.

Peut-être les armateurs pourraient-ils accepter un taux de 6¢ ou 7¢ la tonne, dans certains cas. Mais M. Smith, de la Chambre du commerce maritime, a parlé cet après-midi des cargaisons à faible valeur où les compagnies ne pourraient tout simplement pas payer les niveaux de recouvrement des coûts auxquels songe la Garde côtière.

Donc, oui, c'est une opération comptable. Ce qui me surprend, c'est qu'il n'y ait aucune flexibilité du tout. Lorsqu'on s'est aperçu que la redevance ne pouvait pas prendre effet le 1er avril, à cause de toutes les réunions et des modifications successives de la formule, sans aucun délai pour digérer... Par exemple, la dernière formule est sortie juste avant une conférence téléphonique de la CCM le 13 mars. La conférence téléphonique a eu lieu à 14 heures. La communication par télécopieur qui me transmettait le document, le document de discussion, a commencé à 13h55 et s'est terminée à 14h05. Vous voyez combien nous avons eu de temps pour l'analyser.

L'une des choses que nous avons dites à M. Thomas était: «D'accord, si vous ne pouvez appliquer cela avant juin ou juillet, ne serait-il pas juste, puisque vous retranchez un quart de l'année, de retrancher également un quart des 20 millions de dollars? Limitez-vous à 15 millions de dollars, ce sera peut-être plus facile à accepter». Il a répondu non, qu'il avait toujours besoin de mes 20 millions de dollars. Puis cette idée de l'annualisation a été lancée, qui a fait dérailler le tout.

C'est plus facile pour les navires hauturiers, qui naviguent toute l'année, ceux qui s'arrêtent à Montréal, par exemple, ou qui naviguent sur la côte ouest où la saison dure toute l'année. Mais ce que je veux faire ressortir ici, c'est que la flotte de l'AAC, la flotte battant pavillon canadien, qu'il s'agisse de la nôtre ou de celle du Saint-Laurent, le groupe de M. Gagnon... nous ne pouvons pas le faire. Nous sommes coincés avec une année de neuf mois, que cela nous plaise ou non. Si vous ne cessez de raccourcir la période avec des reports de date d'entrée en vigueur, ce montant devient absolument impossible à percevoir.

Je pense que M. Thomas, à tout le moins, s'en rend compte. Je pense qu'il se rend compte que s'il dépasse juillet, il devra s'arrêter. Mais, dans notre cas, juin pose déjà un problème.

Le taux national.

Nous y avons réfléchi l'automne dernier. En fait, j'ai tendance à être d'accord avec M. Gaudreau, jusqu'à un certain point. Nous avons réfléchi à l'idée d'un taux national. Notre point de vue, et je pense que M. Gaudreau a dit la même chose, c'est qu'il ne s'agit ici que de la première tranche. On parle de 40-40-60. On pourra affiner la formule une fois que l'on passera à ces tranches supérieures.

Et il est clair - et j'aimerais que nos amis de la côte ouest le comprennent - qu'il n'est pas question, pour personne, de faire payer les armateurs de la côte ouest pour les services de brise- glace. Je pense que cette crainte subsiste encore. Ils craignent d'être pris au piège d'une façon ou d'une autre et de devoir payer ou subventionner ces services. Cela n'a jamais été l'intention de personne. Seuls les usagers paieront. Quiconque utilise le service de déglaçage le paiera.

Donc, un taux national pour les 20 premiers millions me paraissait assez sensé, puisque tout le monde a des aides à la navigation, dans toutes les eaux du pays. Si nous prétendons être un pays et si nous voulons que les choses fonctionnent, pourquoi ne pourrait-on au moins commencer par là, puis faire des études détaillées - comme nous l'avons dit, il n'y a pas d'études détaillées - et commencer à considérer la situation par région: côte ouest, centre, Maritimes.

La création d'une région des Maritimes nous a été présentée par surprise, seulement à la mi-mars. Il n'en était pas question auparavant, il n'y avait que des régions est et ouest.

Il y a différentes formules pour chaque région. C'est fou. Pour notre part, nous n'accepterons jamais un tarif par tonne-mille et j'ai l'impression que d'ici peu des ports comme Halifax et d'autres vont commencer à réfléchir et dire qu'ils ne sont pas d'accord non plus. Je ne sais pas. Nous verrons. Il y a différents éléments.

L'aspect régional et cet écart de 1¢ dont on a parlé étaient trompeurs, à mon avis, car cela concernait strictement la redevance hauturière de 15¢ la tonne. Il n'était pas question de la flotte intérieure. Dans une certaine mesure, l'argumentation est juste. Si vous prenez une compagnie qui fait du transport exclusivement hauturier, l'écart de 1¢ la tonne ne fait guère de différence, ni aux yeux de la fédération ni aux yeux des exploitants hauturiers de la côte Est. Mais c'est tout différent pour la flotte battant pavillon canadien.

.1910

Dans notre cas, comme il est dit ici, il s'agit de 4,48 dollars par tonneau de jauge brute. De l'autre côté, il s'agit de 15¢ par tonne de cargaison. C'est comparer des pommes et des oranges. Ce n'est pas la même chose du tout.

Je pense que c'est trompeur de présenter les choses ainsi, mais je dois dire, en toute équité envers la côte ouest, que si l'on va avoir une base très régionale, cela leur aurait coûté plus que cela. Cela aurait été peut-être une redevance de 1¢ pour les exploitants de l'Est, mais plus pour ceux de l'Ouest.

Est-ce que cela répond à votre question, monsieur?

M. Rocheleau: Oui.

M. Scott: Si je vous suis bien, vous demandez un moratoire...

M. Hall: C'est juste.

M. Scott: ...jusqu'à ce que les éléments que vous recommandez soient en place.

M. Hall: C'est juste.

M. Scott: Vos recommandations sont très similaires à celles faites cet après-midi par la...

M. Hall: Chambre du commerce maritime?

M. Scott: ...Chambre du commerce maritime.

M. Hall: Nous ne les formulons pas de façon identique, mais le principe est le même. Je pense que tout le monde s'accorde à dire qu'une étude de répercussions sérieuse doit être faite. Il n'y en a pas encore. À mes yeux, ce défaut est aggravé par le report de la date d'entrée en vigueur. C'est tout simplement exclu, dans le cas des transporteurs de la Voie maritime. C'est impossible, un point c'est tout.

Nous disons qu'il faut un moratoire. Je n'ai pas proposé de date. Tout ce que je dis, c'est que si l'on va attendre que l'étude soit faite, et ce ne sera pas avant l'automne, vous ne pouvez avoir de redevance cette année. C'est tout simplement impossible.

M. Scott: L'impression sur laquelle je reste - et vous pouvez confirmer ou infirmer - est que la Garde côtière a reçu pour mission d'établir un plan de recouvrement des coûts...

M. Hall: Oui.

M. Scott: ...et elle l'a fait, mais sans vraiment réfléchir aux répercussions qui en résulteraient pour l'industrie. C'est pourquoi nous sommes dans cette situation. Ils sont partis dans une direction, mais l'industrie dit: «Attendez une minute, cela ne peut pas fonctionner ainsi».

M. Hall: On en revient à la question précédente. L'étude faite l'automne dernier n'était pas très professionnelle. Ce n'était certainement pas une véritable étude d'incidence. C'était un sondage, ni plus, ni moins.

Comme je l'ai dit, je siège à la Commission consultative maritime. Il est devenu très apparent à nos yeux... Je pense que M. Thomas y a fait allusion dans son exposé. Tout a très bien commencé. Nous travaillions main dans la main pour voir comment nous pourrions aider la Garde côtière à réduire les niveaux de service, lui dire ce dont nous avons besoin et pas besoin, comment se débarrasser de la Cadillac pour récupérer la Ford, et tout allait bien. L'automne dernier, soudainement, cela a changé. Pourquoi? Il y a eu tout d'un coup un changement de programme où la Garde côtière se disait qu'il lui fallait faire adopter une formule de recouvrement des coûts le plus rapidement possible afin qu'elle entre en vigueur le 1er avril, advienne que pourra. C'est ce qui s'est passé. Donc, tout d'un coup, nous avons consacré 90 p. 100 de notre temps, sinon plus, lors de ces réunions de la CCM, à parler de différents types de formules. Il n'a plus été question de réduction des coûts. Cet aspect a soudainement disparu.

Capt Réjean Lanteigne (directeur, opérations maritimes, Association des armateurs canadiens): J'aimerais compléter la réponse de Norman concernant l'étude ou le sondage qui été effectué pour justifier les 20 millions de dollars.

Cette étude a déterminé que, suite à l'initiative de recouvrement des coûts de la Garde côtière, un volume de sept millions de tonnes de fret était susceptible de connaître un déplacement géographique - au profit des États-Unis - ou modal, au profit de la route ou du rail.

Nos tarifs de transport pour le fret que nous acheminons - du blé de Thunder Bay jusqu'à la lisière des marées dans le Saint- Laurent et du minerai de fer au retour - sont de 13$ la tonne. Si vous prenez sept millions de tonnes, avec un tarif conservateur de 10$ la tonne, cela représente un impact immédiat de 70 millions de dollars, ce qui est de loin supérieur à ce que la Garde côtière voulait recouvrer en premier lieu. Et cela n'est que le résultat d'un sondage, et non d'une analyse de l'incidence totale. Donc, rien que ces résultats préliminaires nous ont amenés à craindre un fort déplacement géographique et modal du fret.

.1915

D'où notre volonté d'obtenir une étude complète au préalable.

Le président: Monsieur Dhaliwal.

M. Dhaliwal (Vancouver-Sud): Je veux tout d'abord vous souhaiter la bienvenue. J'étais présent lors des exposés d'autres témoins et je commence à me demander ce qu'est un recouvrement des coûts «juste et équitable». Je pense que cela signifie que c'est le moindre montant possible, aussi longtemps que quelqu'un d'autre paie. Voilà ce que l'on entend par «juste et équitable». Si je n'ai pas à payer, c'est juste et équitable. Si je dois payer, ce n'est ni juste ni équitable. Il est très difficile de préciser ce que signifie réellement «juste et équitable».

J'essaie de voir quelle formule on pourrait trouver qui soit «juste et équitable». Le fait que l'on ait proposé tant de formules différentes... À l'évidence, le commissaire cherchait une formule acceptable avec l'aide de la CCM, ce sur quoi vous travaillez depuis maintenant presque un an.

M. Hall: Sur le recouvrement des coûts, oui, depuis l'automne dernier.

M. Dhaliwal: Cela fait donc presque un an que vous travaillez sur le recouvrement des coûts. Je peux vous dire, monsieur Hall, que dans certains ministères... un programme auquel je songe comporte un recouvrement des coûts de 150 millions de dollars et il n'y a eu que très peu de consultations avec les groupes qui devront payer. Je pense qu'il y a eu davantage de concertation dans votre domaine que dans tous les autres où il y a un recouvrement des coûts. S'il y a eu une année de consultation, j'ai du mal à admettre que vous en réclamiez encore davantage.

La position la plus ferme de l'industrie était qu'elle ne voulait pas d'une formule nationale, qu'il fallait procéder par région. On a donc élaboré une formule régionale. Ensuite des gens sont venus dire: d'accord, mais il faut que ce soit davantage modulé port par port. Ensuite on a voulu que ce soit davantage modulé en fonction des services.

Appartenant moi-même au monde des affaires, je sais bien, et je n'apprécie pas les taxes plus qu'un autre. Je pense que les entreprises et les particuliers sont déjà surimposés par les divers gouvernements. Mais, malheureusement, la réalité est que nous avons un déficit budgétaire et nous essayons de faire en sorte que les coûts qui doivent légitimement être assumés par le secteur privé et les particuliers le soient.

Cela dit, en pourcentage des dépenses totales, 20 millions de dollars ne paraissent pas un montant énorme. Mais je reconnais que c'est très important du point de vue de la concurrence que vous subissez, car vous êtes en concurrence avec les ports américains. Les gens de Vancouver me l'ont fait clairement comprendre. Mais vous pourriez peut-être me dire ce que représentent les 20 millions de dollars en pourcentage de vos frais.

C'était le rôle de la CCM, la Commission consultative maritime, de dire quelles seraient les répercussions. Ce sont manifestement ses membres qui sont les mieux placés pour savoir quelles sont les répercussions. Elle a été créée pour cela et le gouvernement devait tenir compte de ses avis. Rectifiez si je me trompe, mais je pense que si cette formule a si souvent changé, c'est suite aux avis de la CCM. Manifestement, nous ne trouverons pas de formule qui satisfasse tout le monde, quoi que nous fassions. Il n'y a pas de formule qui satisfasse tout le monde, d'un bout à l'autre du pays.

M. Hall: Je commencerai par répondre à votre dernière remarque.

Vous avez raison. Le problème est dû en partie à ce que l'on a voulu satisfaire trop de gens. Cela ne fait aucun doute. C'est pourquoi j'ai dit tout à l'heure que si la côte ouest, qui était violemment opposée à l'ancienne idée d'une redevance nationale, avait accepté cela l'automne dernier, pour la première tranche du recouvrement des coûts, nous-mêmes aurions pu l'accepter... pas celle préconisée par M. Gaudreau qui voulait une redevance forfaitaire quelle que soit la taille du navire, mais de «x» cents par tonne de cargaison ou «x» cents par tonneau de jauge, ou quelque chose du genre. Si je me souviens bien - et je ne veux pas vous faire perdre votre temps en fouillant dans mes papiers - cela aurait signifié un écart de 2¢ ou 3¢ la tonne. C'était tout. Un taux national, par opposition à une répartition est-ouest, aurait fait que le coût pour la côte ouest aurait augmenté de 2¢ la tonne et aurait baissé de 1¢ ou 2¢ la tonne pour la côte Est.

Je suis d'accord avec vous, 20 millions de dollars ce n'est pas énormément d'argent. Mais tant que nous n'avions pas la possibilité de vraiment étudier ce que tout cela entraînait... parce qu'il ne s'agit pas seulement de 20 millions de dollars. Les 20 millions de dollars ne sont que le début, et si nous cédons au début, cela signifie que nous acceptons ultérieurement les 40-40-60 millions de dollars que la CCM a refusés. La CCM a dit qu'elle allait revoir la situation après un an, voir quels étaient les résultats avec ces 20 millions de dollars, et réfléchirait ensuite aux 40 millions, 40 millions et 60 millions de dollars. Et Thomas l'a accepté.

.1920

Tout ce que je dis, c'est que cela aurait pu être réglé l'automne dernier. La redevance aurait été en place le 1er avril. Le gouvernement aurait touché les 20 millions de dollars qu'il recherche. Il y aurait peut-être eu une légère pénalité pour la côte ouest, mais la côte ouest avait cette grande crainte que, d'une façon ou d'une autre, elle allait finir par subventionner le reste du pays. Elle aurait payé un peu plus, mais c'était strictement pour les aides à la navigation.

Je pense que M. Gouk a posé une question à M. Gaudreau à ce sujet cet après-midi. Il faut qu'il soit bien entendu que le déglaçage est entièrement à part. Ces 20 millions de dollars sont pour les aides à la navigation. Il n'est pas question de déglaçage. Je l'ai déjà dit et je le répète encore: nul, dans la région du Saint-Laurent ou des Maritimes ou des Grands Lacs ou ailleurs ne demande que quiconque sur la côte ouest paie le moindre cent pour le déglaçage. C'est exclu.

M. Dhaliwal: Est-ce que la formule actuelle comporte une plus grande modulation régionale que la formule originelle? N'est-ce pas exact? Elle est beaucoup plus modulée.

M. Hall: Non.

M. Dhaliwal: C'est ce que certains de nos membres souhaitaient. Ils voulaient une tarification beaucoup plus régionale. Bon nombre des témoins qui ont comparu ici voulaient également une tarification plus régionale.

M. Hall: C'est la tentative d'obtenir un consensus qui a causé tous les problèmes. On n'a cessé de tourner en rond. Comme je le dis, il y a eu trois formules différentes en moins de trois mois. Je ne passe pas mes journées à me tourner les pouces en attendant qu'une autre maudite formule ne surgisse. J'ai autre chose à faire. Proposer une nouvelle formule deux minutes avant que l'on doive en discuter dans une conférence téléphonique n'est pas une bonne façon de procéder.

On met une précipitation folle à démarrer cela parce qu'il y a un échéancier préétabli. Mais si vous ne pouvez le faire correctement, ne le faites pas. Les gens d'affaires ne travaillent pas ainsi. S'il apparaît tout d'un coup qu'une chose ne va pas fonctionner, on abandonne l'idée, on la revoit et on essaie autre chose.

À mon avis, voilà ce qu'il se passe. La question a déjà été posée. Cela revient strictement à ceci: quelqu'un a fixé un échéancier, c'est un exercice comptable et qui n'a rien à voir avec ce qui en résultera pour le commerce du sel canadien, ou le commerce de la pierre canadien ou une partie du commerce des céréales ou tout ce que vous voulez d'autre. Personne ne s'en est vraiment préoccupé. Et s'ils se sont penchés là-dessus l'année dernière dans ce sondage...

M. Dhaliwal: Mais ce doit être un minuscule pourcentage de vos frais généraux. Ne pouvez-vous me donner de chiffres?

M. Hall: Je vais essayer de vous donner un exemple d'une société en particulier. Elle est d'ailleurs cotée en bourse.

Capt Lanteigne: Le monsieur du Bloc québécois a demandé s'il s'agit là d'une analyse comptable. J'en ai fait une ces derniers jours pour l'une de nos compagnies membres, une société cotée en bourse qui possède 22 navires. Elle transporte du fret entre la tête des Grands Lacs et Port-Cartier et Baie-Comeau, du grain à l'aller et du minerai de fer au retour jusqu'à Hamilton et l'aciérie située sur les Grands Lacs. Onze de ces 22 navires sont des auto-déchargeurs, 11 sont des vraquiers simples, et tous sont à peu près de la même taille.

Selon la dernière formule, la redevance lui coûtera 4,48 dollars par TJB. Son coût annuel, pour les 22 navires, sera d'environ 1,9 million de dollars. Pour le dernier exercice, qui est l'année civile - son rapport annuel est sorti il y a quelques semaines - le chiffre d'affaires de la société était de 151 millions de dollars. Son bénéfice avant impôt était de 15,4 millions de dollars, soit 10 p. 100. La redevance de services maritimes, avec 1,9 million de dollars, représentera 12 p. 100 de son revenu avant impôt. Ce n'est pas tout à fait rien, dans son optique.

Pour couvrir les services gouvernementaux, cette société paie déjà le pilotage à l'entrée des ports de la Voie maritime. L'année dernière, elle a déboursé 8,6 millions de dollars pour les services gouvernementaux pour 22 navires, soit près de 56 p. 100 de ses bénéfices avant impôt. Encore une fois, ce n'est pas une proportion insignifiante.

.1925

M. Dhaliwal: Vous me dites donc qu'une société assure environ 10 p. 100 de tout le transport maritime, puisqu'elle paie 10 p. 100 de la redevance totale, avec 1,9 million de dollars.

Capt Lanteigne: Oui, et ainsi que M. Hall l'a expliqué, si vous comprimez ces 1,9 million de dollars en cinq mois de navigation, c'est-à-dire de juin à décembre, vous obtenez 40¢ ou 50¢ par tonne, ce qui excède largement la marge bénéficiaire sur le fret, qui parfois ne dépasse pas 5¢ ou 6¢ la tonne. C'est très largement supérieur.

M. Dhaliwal: Pourquoi commencer le 1er janvier ou le 1er juillet s'il s'agit de mettre cela en vigueur cette année? Je comprends votre point de vue, car elles doivent allouer cela à l'exercice courant.

M. Hall: Je ne me souviens plus si j'ai couvert toutes vos questions. Je ne puis me prononcer sur ces 150 millions de dollars sans consultation. Je ne sais pas de quoi il retourne ni quels sont les paramètres. Ce sont des pommes et des oranges et je ne suis pas certain qu'il s'agisse bien de la même chose.

M. Dhaliwal: Je voulais faire ressortir qu'il y a d'autres domaines de recouvrement des coûts où il n'y a pratiquement pas eu de consultations. J'ai l'impression qu'il y a eu beaucoup de consultations chez vous, mais...

M. Hall: Peut-être n'y a-t-il pas de grand impact économique dans ce cas.

Le président: M. Bernier a une petite question.

[Français]

M. Bernier: Le témoin a tout à fait le droit de faire une longue réponse s'il le désire, monsieur le président. Et si nous n'avons pas le temps de finir, je me demande si M. Hall ou M. Lanteigne accepteraient de revenir un peu plus tard ou de nous envoyer un autre mémoire écrit.

Personnellement, c'est la page 23 de votre document qui a attiré mon attention. Lorsque vous faites référence à l'ancien projet de loi, l'Oceans Act, vous semblez nous dire que ce projet de loi aurait pu permettre au gouvernement canadien de régler ce problème de recouvrement des coûts. Je dois vous dire que c'est un peu loin dans ma mémoire. Quand le gouvernement élimine des projets de loi, je les élimine de ma disquette aussi. Je ne sais pas si, en quelques phrases, vous pourriez nous rafraîchir la mémoire ou nous envoyer un autre document.

Pour l'instant, nous cherchons des solutions à l'impasse dans laquelle nous sommes, et ces messieurs disent qu'il y avait déjà quelque chose dans un projet de loi précédent. S'il peut exister quelque chose de bon dans les lois gouvernementales, j'aimerais que quelqu'un me le dise car j'ai encore des doutes, monsieur le président.

[Traduction]

M. Hall: Peut-être Réjean pourrait-il répondre car il était dans la Garde côtière et il est un peu mieux informé que moi.

Nous sommes intervenus à ce comité l'automne dernier. Je n'étais pas personnellement présent. Je n'étais pas libre et c'est Réjean qui a présenté l'exposé pour moi. Nous avons attaqué deux domaines, l'article 41 et l'article 49. Si vous voulez, je peux vous envoyer une copie du mémoire que nous avons présenté et vous saurez ce qu'il dit. M. Scott l'a peut-être déjà vu.

Un certain nombre de points que nous avons soulevés alors remontent - et cela nous ramène au pouvoir de perception originel, dont nous parlons dans le mémoire aujourd'hui - c'est-à-dire la Loi sur la gestion des finances publiques. Nous avons attaqué cela lors de la première tentative de recouvrement des coûts, en 1986, et le problème subsiste toujours. Le libellé de l'article 49 est inacceptable.

Nous avons proposé certaines modifications et je pense que M. Scott en a déposé également, et nous serions ravis de vous envoyer une copie du mémoire que nous avons présenté. Vous pourrez y jeter un coup d'oeil et voir ce que vous en pensez.

Le président: Votre mémoire est dans les archives publiques. M. Bernier peut se le procurer quand il veut.

[Français]

M. Bernier: Je voudrais savoir si M. Lanteigne pourrait ajouter deux lignes, ce qui nous permettrait de continuer nos travaux.

Capt Lanteigne: Je peux même ajouter cinq lignes. Tout d'abord, comme c'est écrit ici, nous trouvons que la Loi sur l'administration financière est un mauvais véhicule législatif. À l'automne dernier, le Parlement a proposé cette loi sur les océans sur laquelle cette association ainsi que plusieurs autres étaient d'accord, parce que le pays a effectivement besoin d'une loi sur les océans pour plusieurs raisons.

Mais deux articles du texte législatif nous préoccupaient, et nous avons soumis certaines recommandations pour l'améliorer. Un des articles portait sur la reconnaissance législative de la Garde côtière. À ce sujet, nous avons recommandé d'enlever ou d'ajouter certaines choses. L'autre article était l'article 49 qui donnait l'autorité d'établir des tarifs pour des services de la Garde côtière et pour lequel nous avons recommandé un certain nombre d'améliorations ayant trait à un dispositif d'appel, un dispositif de revue, une relation entre les services et les coûts, etc..

.1930

Vous pouvez trouver tout cela dans notre mémoire. Nous pensons donc que la Loi sur l'administration financière est un mauvais véhicule pour les raisons précitées et que la Loi sur les océans serait un meilleur véhicule car elle permettrait d'établir une relation entre le client, le service et les coûts, ainsi qu'un dispositif d'appel pour un certain nombre de clients de la Garde côtière qui ne sont certainement pas satisfaits du mécanisme qui est mis en place, c'est-à-dire de la base législative de ce tarif.

La Loi sur l'administration financière a cette base maintenant, mais il s'agit d'une relation directe client-service-tarif. Nous avons, par exemple, établi en vertu de cette loi, il y a deux semaines, les tarifs pour l'achat de cartes marines au Service hydrographique canadien. Nos armateurs achètent des cartes, des milliers de cartes. Ils en font la demande et, par conséquent, le client demande le service. La carte est vendue 20 $, ce qui est tout à fait raisonnable. Mais dans ce cas-ci, il y a des services offerts par la Garde côtière pour lesquels il nous faut payer le prix demandé. C'est cette dynamique client-service-coût qui n'existe pas.

Le deuxième problème que nous voyons dans la Loi sur l'administration financière et qui est vraiment fondamental dans ce cas-ci, c'est qu'il n'y a pas de mécanisme d'enforcement.

Une voix: D'appel?

Capt Lanteigne: Non, un mécanisme d'enforcement. Si un navire étranger vient au pays, ce tarif-ci s'applique et il devrait payer 3 000$ ou 4 000$ pour sa visite. Si le navire décide de ne pas payer, le gouvernement ne peut rien faire. On ne peut pas arrêter le navire et le détenir. Bref, on ne peut rien faire parce qu'il n'existe pas cette relation client-service comme dans le cas d'un organisme qui offrirait ses services à un tarif particulier.

La Loi sur les océans possédait ce mécanisme d'enforcement, de mise en vigueur, et il y avait des possibilités de retenir ou de détenir un navire, ou de prendre des mesures contre le client qui ne payait pas.

[Traduction]

Le président: Oui, cette réponse a duré cinq minutes.

Messieurs, merci beaucoup d'être venus. Nous reverrons notre mémoire avant de formuler nos recommandations.

M. Hall: Je vous remercie. Si cela peut faciliter les choses et si vous le souhaitez, nous serons ravis de comparaître de nouveau et de donner peut-être d'autres détails. Nous y sommes tout à fait disposés.

Le président: Pour quelqu'un qui a eu un si court préavis, vous vous êtes très bien débrouillé.

M. Hall: Je vous remercie.

Le président: Nous avons un dernier point à l'ordre du jour avant de lever la séance ce soir.

Monsieur Scott.

M. Scott: Je pense que tout le monde a le texte de la motion que je veux déposer. Je vais peut-être prendre deux minutes pour vous l'expliquer.

Je sais que le comité a l'intention d'entendre d'autres témoins; je sais que nous en entendrons d'autres demain matin et peut-être davantage encore après l'interruption de Pâques. Cependant, j'en ai suffisamment entendu déjà pour me convaincre, sans aucun doute possible, que ceci est la recommandation que notre comité devrait faire au ministre, parmi d'autres qu'il choisira de faire d'ici le 19 avril. C'est donc pourquoi je propose cette motion et recommande fortement au comité de transmettre cette recommandation au ministre concernant les droits de service maritime.

Le président: Vous avez tous lu la motion. Y a-t-il d'autres interventions à son sujet?

M. Culbert: Monsieur le président, je souhaite m'exprimer sur cette motion avant d'aller plus loin, si vous allez la mettre aux voix.

Le président: Allez-y.

M. Culbert: S'il est possible que la motion de M. Scott s'impose à un moment donné, elle me paraît très inappropriée à ce stade puisque nous avons d'autres témoins à entendre, ainsi que M. Scott l'a dit lui-même. Je crois savoir, d'après ce que le greffier a dit, qu'il y en aura un certain nombre d'autres et que nous allons siéger tard dans la nuit lorsque nous reviendrons après Pâques.

.1935

Il se pourrait que cela devienne notre recommandation lorsque nous présenterons notre rapport au ministère ou au ministre, et il sera temps d'y réfléchir le moment venu. Mais je pense qu'il serait très inapproprié de prendre cette décision à ce stade, lorsque nous savons pertinemment que d'autres témoins vont comparaître qui exprimeront peut-être un point de vue différent de ceux que nous avons entendus aujourd'hui.

Je suis d'accord avec ce que vous dites. Tous les témoins que nous avons entendus aujourd'hui sont unanimes pour réclamer qu'une étude d'incidence soit faite avant la mise en oeuvre. Mais ce que nous entendrons pendant la semaine de séances après Pâques pourrait être complètement différent. J'aimerais donc conserver ma liberté d'esprit.

M. McWhinney (Vancouver Quadra): J'ai une remarque complémentaire. Nous avons déjà adopté une motion sur le fond de cette question. Il me semble que celle-ci couvre le même terrain et, du point de vue de la procédure parlementaire, elle demande une révision de la motion précédente, ce qui exige un préavis approprié.

M. Dhaliwal: Je suis d'accord avec mes deux collègues.

L'autre aspect est que l'un de ces messieurs nous a dit que la formule actuellement proposée tient beaucoup plus compte des coûts régionaux. Le député de Skeena avait très bien fait valoir qu'il aimerait une plus grande modulation régionale et c'est ce que donne cette formule. Je suis sûr que certains de ces changements ont été apportés à cause de ses interventions, car son avis est hautement respecté. Nous écoutons les avis de M. Scott. Maintenant, il ne veut plus de cette formule qu'il a lui-même préconisée, puisqu'elle demandait que le recouvrement des coûts soit davantage modulé sur une base régionale.

Je pense que ceci n'est pas approprié à ce stade. Je suis surpris que M. Scott n'aime pas la formule qu'il préconisait lui- même précédemment. Je ne puis donc approuver sa motion.

M. Wells: Je suis d'accord avec mon collègue.

En particulier, de décider maintenant ce que sera notre recommandation constitue presque une insulte à l'endroit des témoins suivants. C'est presque comme si on allait condamner quelqu'un après avoir écouté le plaidoyer du procureur, sans attendre celui de la défense.

La motion est peut-être bien ce que nous recommanderons, mais pas à ce stade. Désolé. Laissez-nous jusqu'au 19 avril et peut-être quelqu'un l'appuiera-t-il, mais pas maintenant.

M. Scott: En réponse à M. Dhaliwal, s'il veut bien relire la motion, il n'y a rien ici qui conteste la formule. Je parle d'une question tout à fait différente, le fait que la Garde côtière veuille mettre en place un programme de recouvrement des coûts sans avoir mis de l'ordre chez elle. Elle n'a certainement pas convaincu l'industrie qu'elle se dirige dans la bonne voie.

Ce que l'industrie nous réclame est: «Attendez un instant, nous voulons être certains que nos préoccupations seront prises en compte avant la mise en oeuvre», ce qui n'a rien à voir avec la formule.

Je pense que la formule actuelle est bien meilleure que la précédente. Je suis tout à fait d'accord là-dessus. Je ne sais pas si c'est grâce à quelque chose que j'ai dit.

M. Dhaliwal: Je suis sûr que ce que vous avez dit a beaucoup compté.

M. Scott: Si c'est le sentiment du groupe aujourd'hui, je suis certainement disposé à réserver la motion jusqu'après l'audition des témoins. Mais j'avertis le comité que j'ai l'intention...

Le président: Ils sont tous d'accord avec vous. Pourriez-vous donc la retirer? Demandez-vous que la motion soit retirée?

M. Scott: Je vais retirer la motion pour le moment. Je la présenterai de nouveau, ou une autre motion très similaire, à la fin de nos délibérations.

Le président: Merci beaucoup.

Nous nous revoyons à 9 heures demain matin.

La séance est levée.

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