TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 17 avril 1996

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[Traduction]

Le président: Je constate qu'il y a quorum, et le reste des députés se joindront à nous sous peu. Mais nous pouvons commencer, si vous le voulez. Nous allons entendre des représentants de Georgia Pacific, Strait-Highlands, Stora Forest et Martin Marietta.

Je vous demanderais de prendre vos places pour que nous puissions commencer à écouter vos exposés.

M. Phil MacDonald (directeur exécutif, Strait-Highlands Regional Development Agency): Monsieur le président, nous avons cru comprendre qu'il y avait un petit changement au programme. La Strait-Highlands Regional Development Agency sera appelée à faire sa présentation en premier suivie, je crois, de Martin Marietta, Georgia Pacific et, ensuite, de Stora Forest Industries.

Le président: Fort bien.

M. P. MacDonald: D'accord, merci. Tout d'abord, je souhaite remercier le comité de nous avoir donné l'occasion de comparaître sur cet important sujet.

Notre organisme a préparé cette brochure de promotion qui décrit bien notre région. Elle porte sur une bonne partie du Cap-Breton rural et sur un bout de la Nouvelle-Écosse. Le paysage y est fort beau. Si vous n'y êtes jamais allés, vous devriez visiter le coin à un moment donné.

Le président: J'y suis déjà allé.

M. P. MacDonald: Vous savez donc ce que je veux dire.

Le président: J'ai un fils à Antigonish.

M. P. MacDonald: Je vois. Il y a un certain nombre de diplômés de St-Franc.ois-Xavier ici à la table.

Mais nous attachons aussi beaucoup d'importance aux emplois dans la région. Cette question des droits de services maritimes revêt beaucoup d'importance pour l'industrie maritime qui vit en marge du détroit. Les personnes qui sont ici à la table sont bien préparées aujourd'hui pour vous en convaincre.

Je voudrais tout d'abord présenter M. Blaine Gillis, qui fait partie de notre organisme, et qui va faire un exposé au nom de Strait-Highlands.

M. Blaine Gillis (agent de développement portuaire, Strait-Highlands Regional Development Agency): Merci.

Le superport du détroit de Canso est situé de fac.on stratégique sur une route maritime internationale et côtière établie de longue date dans l'Atlantique Nord. À proximité de la route orthodromique, le détroit de Canso offre un accès commode aux ports de l'est des États-Unis, au golfe du Saint-Laurent et à la Voie maritime du Saint-Laurent.

Après dix ans de déclin, le superport du détroit de Canso vit une nouvelle jeunesse. D'ici l'an 2000, l'industrie investira environ un milliard dans la fac.ade portuaire. Les industries disséminées le long du détroit de Canso génèrent des retombées économiques de l'ordre de 250 000$ par an dans une région où le taux de chômage dépasse les 25 p. 100.

L'année dernière, le superport du détroit de Canso a affiché la plus forte augmentation de tonnage en marchandises internationales au Canada, soit un tonnage total des mouvements de 12,2 millions de tonnes.

À la suite de la découverte et de l'exploitation d'hydrocarbures au large de la côte Est, le détroit de Canso a mis l'accent sur l'exploitation au large des côtes, avec tous les débouchés potentiels que cela suppose pour le superport. Ainsi, les installations d'entreposage de produits pétroliers de Statia Terminals pourraient être appelées à répondre aux besoins d'entreposage liés au projet gazifère de l'île de Sable, de l'ordre de deux milliards de dollars. Le superport du détroit de Canso pourrait aussi devenir un centre de service et d'approvisionnement régional pour les participants au développement hauturier dans l'est du Canada.

Les points qui suivent portent sur l'incidence des droits des services maritimes sur le superport du détroit de Canso, et nous souhaitons que vous les preniez en considération.

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Notre premier point porte sur le recouvrement des coûts. Nous croyons au bien-fondé du principe du recouvrement des coûts, de l'utilisateur-payeur. Or, on a perdu de vue ce principe dans le processus actuel. Ce dernier comporte des déficiences. Même si l'on peut comprendre, intellectuellement, que la position et la structure de droits de la Garde côtière du Canada seront appelées à changer à mesure que les choses évoluent, le processus de consultation et de communication formel a été, au mieux, improvisé.

L'information présentée à plusieurs réunions a été prise hors contexte et la Garde côtière du Canada s'en est servi pour étayer une multitude de propositions de droits. Les droits ont changé tellement rapidement au cours du mois dernier que c'en était gênant pour la communauté maritime. Au lieu de la soupe du jour, on avait le droit du jour.

Voilà qu'on nous propose maintenant une formule de contribution mise au point par la Garde côtière du Canada pour arracher des recettes, des taxes, des droits et quoi encore aux expéditeurs. Cette formule n'a rien à voir avec les coûts des aides à la navigation fournies à chaque expéditeur ou à chaque port. Quels sont les coûts des aides à la navigation par port ou par expéditeur?

À l'instar d'autres intervenants, nous recommandons qu'une tierce partie indépendante fasse un examen de la répartition des coûts de la Garde côtière du Canada en mettant l'accent sur les coûts directs et indirects par port.

En outre, il convient d'examiner les réductions de coût et les diverses options pour ce qui est du système d'aide à la navigation selon l'utilisateur, le consommateur, l'expéditeur ou le port. Nous recommandons de créer un partenariat entre les secteurs public et privé pour évaluer le coût et la pertinence des systèmes d'aides à la navigation, systèmes qu'on a trop perfectionnés et qu'on a multipliés et qui, dans certains cas, sont dépassés dans le contexte technologique d'aujourd'hui.

Mon deuxième point porte sur la structure des droits. Le premier droit recommandé par le groupe IBI et proposé par la Garde côtière du Canada à l'égard des produits en vrac de faible valeur était inférieur à 4 ¢ la tonne. Au moment où nous rédigeons le mémoire, ce droit s'élève à 22 ¢. Il semble que l'objectif change constamment. Le chiffre de 22 ¢ la tonne pour acheminer de la pierre concassée à partir du superport du détroit de Canso représente une majoration de 550 p. 100 par rapport au droit original proposé pour les marchandises en vrac de faible valeur.

Est-ce juste? Est-ce équitable? Nous ne le pensons pas. Quel que soit le modèle de la formule, quel que soit le maximum établi, quel que soit le nombre d'aides à la navigation utilisées, quelle que soit la réduction de la distance en milles jusqu'au port, il faut réduire le droit par tonne de marchandises en vrac de faible valeur.

S'il devient prohibitif d'expédier certains produits en vrac de faible valeur comme le gypse et la pierre concassée à partir du superport du détroit de Canso, non seulement toute l'économie en souffrira, mais les expéditeurs qui restent devront absorber une augmentation des coûts liée aux droits des services maritimes, ce qui affaiblira leur viabilité et celle du port.

Mon troisième point porte sur l'incidence économique cumulative de ces mesures. Que ce soit avant ou pendant le processus, le gouvernement fédéral n'a guère fait d'analyse de l'incidence économique ou de l'effet cumulatif de ces mesures à l'échelle nationale, provinciale ou nationale, ou à l'échelle de chaque port.

Les effets cumulatifs des modifications à la politique maritime, dont l'augmentation des droits portuaires, la création d'organismes d'intervention d'urgence, la cession de ports et l'imposition de frais de services maritimes, n'ont pas été analysés. Ni la collectivité maritime ni le public en général ne comprennent bien l'effet cumulatif de tout cela. Dans bien des cas, cela n'est pas non plus compris par le gouvernement, étant donné que les divers ministères n'ont pas harmonisé l'incidence de leurs politiques ni analysé l'effet cumulatif qu'elles représentent pour les expéditeurs à un port donné.

Quels seront les effets cumulatifs pour les expéditeurs et les ports lorsqu'on ajoutera les droits de déglac.age de la Garde côtière du Canada? Il faut établir maintenant le coût total imposé aux expéditeurs, sinon nous allons tous nous engager dans une autre série de discussions frustrantes.

Nous recommandons que le gouvernement fédéral fasse une analyse économique plus fouillée de l'effet cumulatif des droits des services maritimes et des autres coûts maritimes imposés aux expéditeurs à la suite de son changement de politique.

Le quatrième point porte sur la détermination des recettes. Les recettes générées par un port en particulier selon la dernière formule de la Garde côtière du Canada n'ont rien à voir avec les coûts directs des aides à la navigation pour le port en question. Il faut déterminer le coût de ces aides pour chaque port. C'est à ce moment-là seulement qu'on aura suffisamment d'informations pour mettre en oeuvre un véritable processus de recouvrement des coûts juste et équitable pour les expéditeurs commerciaux et les ports.

Si le superport du détroit de Canso savait combien coûtent ses aides à la navigation, la communauté portuaire pourrait formuler des objectifs de recettes pour les expéditeurs qui doivent payer la Garde côtière du Canada. Si les recettes dépassent les coûts des aides à la navigation portuaire à l'avenir, les expéditeurs pourraient réduire leurs coûts ou encore, le port et les expéditeurs pourraient se servir de ces recettes pour agrandir, gérer et promouvoir le superport du détroit de Canso, permettant ainsi des économies d'échelle, une intensification de l'activité maritime et la réduction des coûts imposés aux expéditeurs du port.

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Si des ports ne peuvent pas devenir viables dans le nouveau contexte, il faudra alors une politique pour déterminer si les ports non viables recevront des subventions, dans quelles conditions et de qui. Il ne faut pas demander aux expéditeurs du secteur privé et aux ports viables sur le plan commercial de subventionner d'autres expéditeurs et ports non viables. C'est une question d'intérêt public, et non une question qui concerne le secteur privé.

Nous croyons que le superport du détroit de Canso, avec ses avantages concurrentiels naturels, peut être un port viable sur le plan commercial. Donnez-nous une chance.

Merci.

Le président: Je tiens à vous dire que nous disposons d'une heure pour les exposés et les questions. Nous pouvons consacrer tout ce temps aux exposés, ou aussi peu de temps que possible, mais nous devons nous en tenir à l'horaire prévu, sinon nous serons encore ici à minuit.

Je pense que les témoins suivants représentent Georgia Pacific et Martin Marietta.

M. Mark MacDonald (avocat, Georgia Pacific, et Martin Marietta Materials): Merci, monsieur le président.

Je m'appelle Mark MacDonald et je suis avocat. Je suis accompagné de M. Michael Power, directeur général de la société. Je vais faire quelques commentaires liminaires et M. Power sera prêt à répondre à vos questions, s'il y a lieu.

Nous avons remis au comité le texte de notre mémoire et je suppose que les membres du comité l'ont rec.u. Mon exposé suivra le plan de ce mémoire.

Le projet de Martin Marietta, le Porcupine Mountain Quarry, est une entreprise vraiment unique fondée sur les ressources naturelles et située au détroit de Canso. C'est un cas unique parce qu'il s'agit d'une industrie d'exportation et que le produit exporté est simplement de la roche, du granit de la Nouvelle-Écosse, qui est transformé sur place, après quoi il est expédié dans une foule de dimensions différentes, allant de particules de sable jusqu'à des blocs de 20 tonnes.

L'entreprise a commencé vers la fin des années 1970, sans aucune aide gouvernementale. Elle a été rendue possible à cause des caractéristiques particulières du port du détroit de Canso: l'eau profonde, libre de glace, la proximité des routes maritimes, et le fait que la carrière soit située juste au bord de l'eau, sur le détroit de Canso, de sorte qu'aucun transport terrestre n'est nécessaire.

Soixante personnes y sont employées. Environ 75 p. 100 du produit est exporté, principalement sur des marchés établis par Martin Marietta sur la côte Est des États-Unis. Cette société a acheté la carrière en 1995, au coût de plusieurs millions de dollars.

Cela va peut-être sans dire, mais la roche expédiée représente une faible valeur mais un volume élevé. Par exemple, le prix de vente moyen est de 4 à 6$ la tonne. C'est également le coût moyen de l'expédition du produit sur le marché de la côte Est américaine.

L'entreprise est devenue viable à cause de ses avantages sur le plan du transport maritime. Comme je l'ai dit, elle est située juste à côté du détroit de Canso, et on peut facilement expédier des produits sur les marchés de la côte Est des États-Unis. Sans ces avantages naturels, l'entreprise ne serait tout simplement pas viable.

Comme l'a dit M. Gillis, plusieurs propositions ont été faites. Martin Marietta est d'avis qu'aucun droit de cette nature ne devrait être imposé à l'industrie à moins qu'on ne soit absolument certain que le coût de base du fournisseur du service - en l'occurrence la Garde côtière canadienne - a été réduit au minimum raisonnable. Cela n'a pas été fait.

Il faut aussi un mécanisme permettant aux payeurs d'examiner le coût de base des fournisseurs de services et d'avoir régulièrement leur mot à dire. Aucun mécanisme de cette nature n'a été proposé.

Le mémoire de notre société met l'accent sur les deux dernières propositions concernant les droits. L'une, qui date du 28 mars, coûterait à Martin Marietta 286 000$ par année, si l'on se fonde sur une hypothèse d'un volume de marchandises exportées de 1,3 million de tonnes.

La proposition du 10 avril contient deux possibilités. L'une comporte des frais par tonne-mille, avec une variante pour les cargaisons en vrac, et coûterait à Martin Marietta 13 ¢ la tonne, soit 169 000$ par année. L'autre, qui est la proposition provisoire fondée sur la masse de fret, est de 17,6 ¢ la tonne, pour un coût annuel total de 227 500$.

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Dans la troisième partie du mémoire que nous avons présenté au comité, nous décrivons les conséquences fondamentales des propositions relatives aux droits, plus précisément des conséquences des plus récentes propositions pour l'installation de Porcupine Mountain. C'est dans ce contexte que le comité doit examiner la situation.

Martin Marietta investit des millions de dollars depuis un an, sans aucune subvention gouvernementale que ce soit, dans l'espoir de transformer une entreprise généralement non rentable en une entreprise rentable dans un secteur où le chômage est élevé. Elle n'aurait pas investi cet argent si elle n'avait entrevu la perspective de la rentabilité, et comme toute autre entreprise, elle doit réaliser un taux de rendement satisfaisant.

On a fait des prévisions pour l'année civile en cours et pour 1997. En supposant une croissance continue des affaires et la stabilité des prix, la rentabilité d'exploitation projetée avant impôt se situe entre 5 p. 100 et 8 p. 100. N'oubliez pas qu'il s'agit de chiffres avant impôt. Pour bien situer la chose dans son contexte, une fois déduits les coûts de transport, on s'attend à ce que les ventes rapportent environ 10 millions de dollars par année. Les marges sont donc minimes. J'ajouterais encore que le rendement moyen obtenu sur les ventes par Martin Marietta pour des installations similaires aux États-Unis est de 18 p. 100 après impôt.

En ce qui concerne ces marges minimes, des coûts additionnels de l'ordre de 200 000$ à 300 000$ par année - ce serait la conséquence des propositions actuellement à l'étude - seraient simplement insoutenables pour une telle entreprise.

Les représentants de la société ont été particulièrement bouleversés par une discussion tenue récemment au cours d'une séance d'information au sujet de ces droits. Le représentant a expliqué à M. Thomas que la société sera acculée au pied du mur par les droits proposés, car ils absorberaient toute la marge de profit de la société. On a alors répondu, et le représentant de la société en est resté sans voix, qu'il n'y avait pas de mal à ce que la société soit acculée au pied du mur, à condition qu'elle n'ait pas à le sauter.

Monsieur le président, le gouvernement compte sur des sociétés comme Martin Marietta, Statia, Stora, Georgia Pacific et d'autres pour investir sans aide gouvernementale et créer des emplois grandement nécessaires dans des régions comme le détroit de Canso, et il ne peut tout simplement pas traiter l'industrie de cette manière.

Ça ne vaut pas la peine que Martin Marietta ou n'importe quelle autre société investisse en Nouvelle-Écosse ou ailleurs au Canada, si le seul résultat est de gagner juste assez pour payer les frais d'utilisation de la Garde côtière.

Dans la quatrième partie du mémoire de Martin Marietta, nous discutons brièvement de la situation d'expéditeurs de la même catégorie que Martin Marietta - c'est-à-dire des expéditeurs de cargaisons de faible valeur, à faible marge de profit, mais à volume élevé.

L'expéditeur d'un plein camion de roches valant moins de 100$ ne devrait pas être tenu de payer le même montant que l'expéditeur d'un conteneur rempli d'équipement de précision valant des millions de dollars, mais pesant la même chose ou beaucoup moins. Ce serait pourtant l'effet qu'auraient la proposition du 28 mars et la deuxième option contenue dans la proposition du 10 avril.

Il n'est pas non plus juste ou raisonnable de mettre dans la même catégorie toutes les cargaisons en vrac. Une tonne de métaux concentrés a une valeur plusieurs fois supérieure à celle d'une tonne de roche. N'oubliez pas que le produit exporté en l'occurrence est de la simple roche, du granit de la Nouvelle-Écosse.

Dans son rapport de décembre, le groupe IBI a reconnu la position des expéditeurs de cargaisons de cette nature, à savoir des cargaisons en vrac à faible valeur et à faible marge de profit. On a suggéré que des droits allant jusqu'à 4 ¢ la tonne pouvaient être absorbés. Martin Marietta estime que même 4 ¢ la tonne donnerait un total de 50 000$ par année. Même à ce niveau, de tels droits seraient injustes et nuiraient considérablement au fonctionnement de cette installation.

Dans la cinquième partie de notre mémoire, nous traitons de certaines questions de simple justice. Au nom de l'organisme de développement, M. Gillis a déjà présenté certaines de ces questions dans leur contexte. En somme, monsieur le président, le détroit comporte plusieurs avantages naturels, tels un port et une utilisation réduite des aides à la navigation.

Comme nous l'avons signalé dans notre mémoire, M. Thomas a en effet proposé lors de l'une des séances d'information, que les services fournis aux ports soient réduits de 70 p. 100 par rapport au niveau actuel des aides à la navigation. Cela nous amène encore une fois à la question de l'examen des coûts de base.

À notre avis, les membres du comité devraient tenir compte de trois choses. Premièrement, selon les modalités des propositions de mars 1996, un expéditeur d'agrégats rocheux installé à Thunder Bay, près de 2 000 milles à l'intérieur des terres, paierait 15 ¢ la tonne. Martin Marietta, installé sur les rives du détroit de Canso, sur la route maritime internationale même, paierait 22 ¢ la tonne.

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Deuxièmement, s'il est vrai que ces propositions sont fondées sur une distance estimée d'accès au port, ces distances défient tout bon sens. Les installations portuaires du détroit de Canso, situées directement sur les routes maritimes internationales, ont une distance estimée de 37 milles; Saint John au Nouveau-Brunswick, port situé à l'intérieur des terres dans la baie de Fundy a une distance estimée de 17 milles; Cornerbrook à l'extrémité occidentale de Terre-Neuve, une distance de 37 milles et Surrey, à l'Île-du-Prince-Édouard, une distance de 15 milles.

On a également fait remarquer qu'en attribuant sa part de coûts à la région de l'Atlantique, on ne tient pas compte du fait que les bateaux qui se rendent sur la Voie maritime et les rivières sont également des utilisateurs d'aides à la navigation dans la région atlantique.

La notion de frais aux usagers semble avoir fait place à la méthode de répartition des recettes qui soit la moins contestable, sans égard au degré d'utilisation des services. Selon nous, en choisissant cette méthode, on impose une taxe et non pas des frais aux usagers. Par conséquent, on en vient à carrément laisser de côté l'avantage géographique naturel qu'offre la région de l'Atlantique et le détroit de Canso en particulier. Or, si Martin Marietta a été amenée à investir dans la région de l'Atlantique, c'est précisément en raison de ces avantages naturels et la Garde côtière canadienne devrait en tenir compte.

En conclusion, les propositions actuelles sont injustes et très dommageables pour une entreprise comme Martin Marietta et d'autres qui lui ressemblent et dont la marge bénéficiaire est très mince. Si les propositions actuelles sont retenues, l'exploitation que nous avons à Porcupine Mountain pourrait être forcée de fermer ses portes ou il se pourrait qu'une partie de nos affaires soit menée à partir de carrières situées à l'étranger, et dans un cas comme dans l'autre, nous aurions à faire face à une perte de près de 60 emplois.

Les frais aux usagers doivent être équitables, rationnels et calculés à partir de l'utilisation réelle. Des entreprises comme Martin Marietta et d'autres qui lui ressemblent ne peuvent absorber que des frais d'utilisation minimes. Ce n'est qu'en dernier recours qu'on devrait imposer des frais aux usagers mais si l'on doit s'y résoudre, il faudrait au préalable procéder à une analyse de l'impact économique, à un examen détaillé des coûts assumés par le prestataire des services et on devrait vérifier si les services fournis sont véritablement nécessaires.

Étant donné les conséquences éventuelles de l'imposition de frais aux usagers, et j'en ai énuméré quelques-unes, le gouvernement devrait songer à reporter d'une année la mise en oeuvre de son plan afin que l'on puisse entre temps procéder à l'étude qui s'impose.

Enfin, si l'on choisit d'imposer tout de suite des droits de services maritimes, la Garde côtière canadienne devrait tenir compte de ce qui suit.

Premièrement, dans l'élaboration des formules servant au calcul, la Garde côtière devrait tenir davantage compte de l'avantage géographique naturel qu'offre le détroit de Canso et du fait que les usagers de cette région se servent peu des aides à la navigation. Si la distance d'accès au port est maintenue comme facteur, il faudrait dans le cas du détroit de Canso que cette distance soit évaluée à beaucoup moins que 37 milles.

Deuxièmement, la Garde côtière devrait accorder une attention tout à fait particulière à la situation des expéditeurs qui expédient des marchandises très volumineuses, de peu de valeur, et qui représentent une faible marge bénéficiaire, comme c'est le cas de Martin Marietta qui produit des agrégats rocheux.

Merci de nous avoir écoutés.

Le président: Merci, monsieur MacDonald.

Monsieur Graham, c'est à vous.

M. Jim Graham (gestionnaire, Georgia Pacific): Monsieur le président, je vous remercie. Je serai bref.

Mon nom est Graham. Je représente Georgia Pacific. Il y a 35 ans que nous expédions du gypse à partir du détroit de Canso, et nous en expédions environ un million de tonnes par année. Notre entreprise est petite car nous avons un effectif de 80 personnes et notre contribution à l'économie locale s'élève à 9 millions de dollars par année.

Si nous nous sommes fixés sur les rives du détroit de Canso, c'est essentiellement à cause du transport. Sur la côte Est des États-Unis, il n'y a pas de gypse. Plutôt que de faire venir le gypse de l'intérieur, on trouve plus économique d'approvisionner les grands centres urbains de la côte en gypse provenant de la Nouvelle-Écosse. Voilà pourquoi nous nous sommes installés en Nouvelle-Écosse.

Nous avons remarqué que dans le rapport préparé par IBI, on recommande que le secteur du gypse verse des droits supplémentaires de 10 ¢ la tonne car il pourrait absorber cette augmentation. Je ne parle pas au nom de toute l'industrie, mais je puis vous dire que notre exploitation ne pourrait pas absorber une telle augmentation. S'il nous fallait payer 17 ¢ ou 18 ¢ la tonne pour le transport, l'exploitation actuelle serait moins viable et je puis vous assurer que Georgia Pacific essaierait de s'approvisionner ailleurs, sans doute au Mexique ou aux Antilles. À long terme, les expéditions en provenance du détroit de Canso vont diminuer.

.1605

Le président: Merci, monsieur Graham.

M. Rick Ceccetto (gestionnaire, Comptabilité, distribution et ventes internes, Stora Forest Industries): Merci beaucoup de me donner l'occasion de témoigner.

Permettez-moi tout d'abord de présenter notre société. On l'a dit tout à l'heure, nous sommes installés sur les rives du détroit de Canso. Là, nous pouvons profiter d'un des meilleurs ports en eau profonde, libre de glace en tout temps, de toute la côte Est. Nous produisons annuellement environ 175 000 tonnes de pâte à papier et 185 000 tonnes de papier journal. Nous exportons 80 p. 100 de notre production.

L'usine de pâte a été construite en 1961 et l'usine de papier journal en 1971. L'année dernière nous avons eu des revenus de 340 millions de dollars. Nous employons environ 950 personnes, mais il y a encore 1 300 personnes qui travaillent exclusivement pour des entrepreneurs liés exclusivement à Stora Forest Industries. On a évalué à environ 3 700 emplois supplémentaires les retombées de notre présence dans la région. Le taux de chômage est d'environ 25 p. 100 dans cette région économiquement défavorisée.

Récemment, nous avons annoncé une expansion représentant 650 millions de dollars. À partir de 1998, nous produirons 350 000 tonnes de papier à magazine et à catalogue. Si nous sommes installés là où nous nous trouvons, c'est essentiellement pour deux raisons qui expliquent aussi pourquoi nous continuons de donner de l'expansion à notre installation: il y a la disponibilité de la matière première que l'on trouve à des prix concurrentiels d'une part, et les atouts naturels sur le plan du transport d'autre part.

Nous tenons tout de suite à signaler que nous sommes très insatisfaits du processus tel qu'il s'est déroulé jusqu'à présent. Il est peut-être un peu tard pour le dire, mais nous tenons à le signaler dans l'espoir que cela ne se perpétuera pas. Jusqu'à présent, les propositions ont été fondées sur une estimation de la capacité de payer et les dégâts politiques possibles, sans tenir compte de l'équité. Nous avons eu du mal à suivre l'évolution des propositions. L'analyse d'une proposition exige un effort considérable et les révisions se succédaient à une telle cadence que nous n'arrivions pas à fournir.

Dans les données mêmes, on a découvert des incohérences et des omissions. Par exemple, d'un document à l'autre, la distance d'accès au port variait pour le même port. Jamais on n'a pu nous expliquer comment on avait opéré la répartition des coûts suivant la région. Nous obtenions des renseignements morcelés, à la dernière minute, et ils n'étaient pas toujours fournis à tous les expéditeurs. Il est arrivé que nous devions nous inviter nous-mêmes à certaines réunions.

Pour bien évaluer une proposition et y répondre comme il se doit, il faut l'analyser, consulter les autres expéditeurs dans le secteur et dans la région, et se rendre là où se tient la réunion. Ainsi, mercredi dernier, dans l'après-midi, nous avons rec.u la dernière proposition et nous avons fait le nécessaire pour nous rendre à Saint John pour midi. Cette réunion se tenait à 10 heures de route de chez nous.

On a annoncé qu'un des objectifs de ce droit de services maritimes était de garantir que les usagers verseraient désormais leur juste part et je ne fais que citer ce que la Garde côtière a déclaré. Comme la plupart des autres expéditeurs de la région, nous avons dit dès le départ que pour atteindre cet objectif, il fallait que l'on fasse une répartition équitable de ce qu'il vous en coûte pour la prestation des services à chacun des expéditeurs. Nous comprenons bien que la tâche est complexe, mais nous pensons qu'un expert-conseil indépendant pourrait faire une évaluation objective des coûts et qu'on pourrait ensuite en faire une répartition juste et raisonnable. Malheureusement, ce genre d'étude n'a pas été entreprise jusqu'à présent. Or nous avons rec.u une kyrielle de propositions qui se fondaient sur la capacité de payer et constituaient plutôt des recherches de solutions politiques. Chacune des tentatives se proposait de résoudre le problème, mais ne faisait finalement que l'amplifier.

On a également fixé comme objectif la suppression des subventions pour que le système soit plus efficace. L'approche adoptée jusqu'à présent ne respecte pas ce principe. Chaque nouvelle proposition se contentait de choisir une nouvelle cible, un nouveau groupe d'expéditeurs.

.1610

Les objectifs que s'est fixée la Garde côtière ne sont même pas pris en compte dans la dernière proposition, celle de la semaine dernière. À Saint John, la semaine dernière, M. Thomas a lui-même reconnu les défauts des dernières propositions, mais il a ajouté que d'ici la date butoir du 1er juin, où on se propose de percevoir des droits, on n'aurait pas le temps d'approfondir la question.

À cette même réunion, il a été question d'imposer des droits spécifiques à un port ou à un service, dès le 1er avril 1997, après avoir fait une évaluation des coûts et de l'incidence socio-économique. Il semble que la Garde côtière accepte finalement nos suggestions, ce que nous répétons depuis six mois, mais il semble, nous dit-on, qu'il soit trop tard pour les concrétiser.

À ce qu'il semble, on nous dit que ce sera bien fait la prochaine fois, mais on nous demande gentiment de vivre avec les iniquités entre-temps. Comme on manque de temps, je répondrai à cela qu'on voit ici ce qui se passe quand on refuse d'écouter les expéditeurs ou de se conformer aux objectifs que la Garde côtière elle-même a énoncés. Je pose donc la question: Serons-nous responsables du manque à gagner tant et aussi longtemps qu'on n'aura pas bien fait les choses?

L'option A de la dernière proposition est de toute évidence inacceptable pour Stora. Le millage n'est pas une base convenable ou raisonnable pour déterminer le coût des aides à la navigation à l'échelle régionale. Il en résulte toute une gamme de droits pour les expéditeurs dans la région, même dans la même industrie. Il en résulte également que les expéditeurs du détroit de Canso devront payer des droits qui seront presque trois fois supérieurs à ceux que paient les expéditeurs du Canada central.

L'option B, même si on la préfère à l'option A, cause tout de même les anomalies suivantes. Les expéditions à une extrémité de la région centrale, par exemple à Thunder Bay où on paie 15 ¢ la tonne, sont moins imposées que dans le détroit de Canso où l'on paie 17,6 ¢, et ce, même si nous nous trouvons directement sur l'océan Atlantique.

Les droits perc.us du détroit de Canso équivalent à 12 p. 100 pour la région. Cela ne semble pas juste. Cela nous semble être une part disproportionnée.

Pour bien faire les choses d'ici le 1er avril 1997, nous vous proposons d'envisager les mesures suivantes.

Le calcul des droits devrait être basé sur une évaluation raisonnable des coûts réels de l'expéditeur et non sur les coûts de la région ou d'une zone définie arbitrairement. Si l'on maintient l'approche régionale, l'évaluation raisonnable des coûts de l'expéditeur doit partir d'une détermination juste des coûts de la région.

Le processus doit être équitable et transparent.

Tous les expéditeurs devraient payer des droits fondés sur une part semblable de leurs coûts. Ce qui ne veut pas dire que nous aurions tous le même tarif par tonne, mais que nous aurions tous la même part de nos coûts.

Nous ne croyons pas que les expéditeurs privés ont à subventionner les expéditeurs dont la viabilité est compromise ou les expéditeurs qui sont vulnérables à cause des droits qu'ils ont à payer. Nous ne croyons pas non plus que les expéditeurs privés ont à subventionner un groupe d'expéditeurs qui méritent une attention particulière en raison de facteurs comme la politique gouvernementale et les questions constitutionnelles.

La Garde côtière doit donner une impulsion vigoureuse au processus d'ici le 1er avril 1997. Jusqu'à ce jour, on s'est contenté de déterminer les revenus nécessaires et de laisser aux usagers le soin de décider. À notre avis, ils s'en lavent les mains.

En résumé, Stora est de toute évidence un acteur important dans l'économie de notre région. Notre croissance dans la région se poursuit. Jusqu'à ce jour, nous avons trouvé le processus très irritant. Nous sommes d'avis que l'approche jusqu'à ce jour n'était pas conforme aux objectifs que la Garde côtière elle-même a énoncés. Nous croyons que c'est un tel gâchis que nous devons tous prendre du recul, étudier la question plus longuement et reporter toute décision. La dernière proposition est inacceptable pour Stora, et nous espérons que vous allez tenir compte de notre point de vue. Merci.

.1615

Le président: Merci beaucoup. Nous allons tout de suite passer aux questions du Bloc québécois.

[Franc.ais]

M. Bernier (Gaspé): Tout d'abord, je voudrais m'excuser auprès des témoins d'être arrivé un peu en retard. Je n'ai malheureusement pas lu au complet l'avis de convocation et je me suis dirigé à notre ancien local. Pour ce qui est des prochaines réunions, je vais lire un peu mieux ma documentation.

Messieurs les témoins, je vais commencer par le groupe représentant la compagnie Stora.

Dans votre conclusion, vous mentionnez la date du 1er avril 1997. Vous proposez au gouvernement de suspendre l'imposition de la grille tarifaire jusqu'à ce que les études d'impact soient terminées et que chacune des compagnies concernées puisse en mesurer l'impact chez elle. Ai-je bien compris?

Nous aussi avons un problème. C'est une course contre la montre, car le ministre ne nous laisse plus beaucoup de temps et, d'après ce que j'ai pu comprendre, il ne fera pas grand cas de ce qu'on va déposer. Mais j'aimerais quand même que les témoins puissent nous dire ce à quoi ils attendent de nous vendredi.

Quel message doit-on donner au ministre? Êtes-vous prêts à vivre avec cela ou si vous demandez un moratoire afin qu'une grille ne soit pas imposée pendant la durée des études? Comme certains autres témoins l'ont déjà dit, êtes-vous prêts à donner une certaine quote-part afin que la Garde côtière puisse atteindre en partie les objectifs financiers qui lui sont imposés?

Vous êtes trois groupes représentant des compagnies ou des groupes financiers solides. Vous êtes des hommes d'affaires et vous prenez le temps de mesurer certaines choses avant de prendre une décision. Donc, j'ai besoin de vous afin qu'on puisse envoyer un message clair à la Garde côtière et au ministre. Que voulez-vous exactement? Un moratoire ou autre chose?

[Traduction]

M. Ceccetto: Stora est d'avis qu'il est déraisonnable d'imposer un droit à notre compagnie ou à tout autre usager sans évaluer au préalable ce que sont les vrais coûts. Si l'on veut vraiment recouvrer les coûts, il faut commencer par faire une évaluation raisonnable des coûts réels de l'expéditeur. Tant qu'on ne fera pas cela, on ne pourra jamais vraiment déterminer ce qui constituera un droit raisonnable pour moi.

Si cela peut se faire avant le 1er juin - et je ne crois pas qu'on puisse le faire - alors faites-le. Mais quel que soit le temps qu'il vous faut pour bien faire les choses, nous disons qu'il faut bien faire les choses du premier coup. Que l'on reconnaisse les particularités de la région, du port et des cargaisons des divers expéditeurs dans la détermination d'une bonne structure tarifaire. Autrement, on s'engage ici à l'aveuglette.

[Franc.ais]

M. Bernier: Quant aux autres représentants, que ce soit ceux du groupe Martin Marietta Materials ou du groupe Saint John Gateway Council, ils demandent également un moratoire. Ils veulent que rien ne bouge tant et aussi longtemps qu'on ne connaîtra pas l'impact qu'auront ces droits sur vos coûts de transport. Bien sûr, il pourrait y avoir d'autres transferts à l'avenir.

Donc, j'aimerais être sûr d'avoir bien compris chacun de vos mémoires respectifs.

[Traduction]

M. Gillis: Je crois qu'il faut faire une analyse des coûts ainsi qu'une analyse des répercussions socio-économiques avant d'imposer les droits. Si l'on impose les droits à partir d'une formule quelconque - quelle qu'elle soit - sans que les études de coûts aient été faites dans le cadre d'un partenariat privé et public, les recettes qu'on en tirera devraient être versées dans une fiducie quelconque jusqu'au moment où les partenaires privés et publics s'entendront, avant de les verser au gouvernement. Une partie de ces coûts pourrait être mise en fiducie dans l'attente du jour où les études seront complétées.

.1620

M. Michael R. Power (directeur général, Martin Marietta Materials Canada Ltd.): Martin Marietta est d'avis qu'il faut faire une analyse des coûts plus poussée. Nous croyons également que nous devrions faire davantage d'études à ce sujet. Nous sommes au bas de l'échelle pour cette denrée à faible valeur et ne pouvons tout simplement pas nous permettre les droits qu'on nous propose aujourd'hui.

[Franc.ais]

M. Bernier: Cela me paraît clair, monsieur le président. Je ne sais pas si mes collègues d'en face ont des questions à poser.

[Traduction]

Le président: M. Verran de Nouvelle-Écosse a une question.

M. Verran (South West Nova): Je tiens à remercier les témoins d'être venus aujourd'hui.

En tant que Canadiens, mais aussi en tant qu'habitants de la Nouvelle-Écosse, nous nous intéressons vivement à ce que font vos entreprises, à ce qu'il vous en coûte pour monter une affaire et aux nouveaux règlements que propose le ministère. Nous tous ici présents reconnaissons que vous n'êtes pas les premiers à faire valoir devant le comité les mêmes préoccupations que vous avez au sujet de cette proposition et des droits. Ce n'est rien de nouveau. D'autres témoins et d'autres entreprises nous ont dit la même chose au cours des quelques derniers jours et avant, lorsque nous nous sommes rendus dans nos circonscriptions.

À mon avis, le comité trouverait utile, en tout cas certainement moi - et je dis cela pour Rick - que vous nous disiez quelles contradictions et omissions vous avez remarquées dans les propos du représentant du ministère; ou, et si possible, quelle partie du ministère ou qui devrait faire l'invitation avec 48 heures de préavis pour assister aux rencontres dans une autre province. Cela me semble très illogique et injuste. Ce genre de choses nous serait utile pour que nous puissions être précis. On a dit aux députés, à titre individuel et lors des rencontres, qu'il y avait eu des consultations. C'était une question importante pour vos représentants, que la tenue de ces rencontres et de ces consultations. On nous a dit plusieurs fois que tel n'avait pas été le cas.

En ma qualité de membre du Comité permanent, je trouve qu'on a travaillé à reculons. L'analyse des coûts aurait dû être faite au préalable, après quoi on aurait imposé les droits, parce qu'autrement, on nuit à des gens comme vous qui avez un gros volume de transport et des profits minimes.

J'aimerais que vous vous en teniez à ces détails particuliers plutôt qu'aux déclarations générales au président du comité. J'ai la certitude qu'il nous communiquera vos réponses et qu'il les communiquera aussi au ministre et au sous-ministre.

M. Ceccetto: Nous serons heureux de vous fournir ces renseignements plus tard.

M. Verran: Merci. Je tiens tout simplement à vous dire de fac.on générale que nous sommes très préoccupés, comme vous l'êtes, et notre comité compte poursuivre son travail et obtenir plus de réponses.

Le président: Monsieur Wells.

M. Wells (South Shore): J'en reviens à ma table des droits. On ne cesse pas de nous présenter diverses options, et nous savons qu'il y a eu plusieurs variantes. Si vous aviez été là hier soir, vous auriez pensé que j'étais complètement perdu parce que je ne savais pas de quelle structure tarifaire il s'agissait. Mais je dois faire mes excuses à M. Thomas parce qu'il m'a bel et bien envoyé une lettre la semaine dernière qui contenait la nouvelle structure tarifaire. Malheureusement, je ne l'ai pas vue avant tard hier soir; c'était dans mon dossier. Je tiens donc à lui faire mes excuses.

.1625

J'évoque maintenant la nouvelle structure tarifaire actualisée. Je vais maintenant me reporter à la proposition de Stora et je vais poser une question à M. MacDonald ou à M. Power.

Nous disions que l'option B était préférable à l'option A. Tout d'abord, est-il question du navire battant pavillon canadien ou de celui qui bat pavillon étranger? Quel genre de navires utiliserait votre société? J'aimerais le savoir parce qu'il y a deux structures différentes, comme vous le savez. J'aimerais donc que quelqu'un de Stora, ou quiconque, me précise cela.

M. Ceccetto: Nous n'avons que des navires battant pavillon étranger.

M. Wells: Bien. Je veux simplement savoir de quel côté me placer.

Me tromperais-je en disant que la proposition que vous appelez option A est celle qui repose sur le droit par tonne-mille?

M. Ceccetto: L'option A est en effet un droit par tonne-mille; l'option B est un tarif fixe par tonne, en effet.

M. Wells: Bien. La tonne-mille vous aurait désavantagés du fait de la distance.

M. Ceccetto: Il est certain que nous n'appuyons absolument pas cette formule.

M. Wells: Même avec le plafond?

M. Ceccetto: Le plafond n'a pas d'intérêt pour nous.

M. Wells: D'accord.

M. Ceccetto: M. Thomas a déclaré lui-même que la distance ne doit pas servir à estimer le coût des aides à la navigation. Je crois que c'est ce qu'il a dit.

M. Wells: Avant que l'on ait essayé le droit par tonne-mille, je crois que l'on considérait simplement la jauge nette enregistrée, n'est-ce pas? C'est la proposition que l'on fait actuellement dans l'option B.

M. Ceccetto: L'option B correspond à 17,6 ¢ la tonne, un point c'est tout.

M. Wells: D'accord.

M. Ceccetto: C'est seulement pour la cargaison sur ce navire.

M. Wells: Est-ce calculé en fonction de la cargaison ou des dimensions du navire?

M. Ceccetto: De la cargaison.

M. Wells: Bien.

M. Ceccetto: Je crois que c'est en fonction de la cargaison.

M. Wells: Est-ce que c'est ce qui avait été initialement proposé au début du processus de consultation avant que l'on ne considère la distance?

M. Bill MacInnis (directeur, Distribution et ventes internes, Stora Forest Industries): Il y avait plusieurs variantes avant que l'on ne considère la distance mais je crois que si vous repartiez complètement à zéro, ce serait la jauge brute. Ensuite, ils ont un peu modifié la formule pour passer à la tonne par mille. On a continué à ajouter des choses et à ajouter des variantes.

M. Ceccetto: Une différence clé entre les dernières formules et les précédentes est, si je ne m'abuse, que les choses sont maintenant calculées sur une base régionale.

M. Wells: En effet.

M. Ceccetto: À l'origine, c'était national. Maintenant il y en a beaucoup d'autres, mais c'est un des éléments clés.

M. Wells: D'accord. Quant à toute la question du recouvrement des coûts et de l'opportunité du recouvrement des coûts, il est certain que nous avons rec.u des commentaires différents selon les formules mais de fac.on générale, on semblait d'accord. Tout le monde acceptait le concept de recouvrement des coûts et jugeait qu'il était en fait normal de demander aux gens qui utilisent un service de payer à condition qu'ils puissent donner leur avis sur le service en question et être assurés que celui-ci est rentable. Mais pour ce qui est du concept de l'utilisateur-payeur, projetez-vous l'idée ou acceptez-vous que les usagers paient au moins une partie, sinon tous les coûts?

M. Ceccetto: Avec quelques réserves, je crois que c'est la position que j'ai prise aujourd'hui. Nous estimons que nous devons payer notre part, ni plus ni moins. Si nous payons, par exemple, 30 p. 100 de nos coûts, tout le monde devrait payer 30 p. 100 de ses coûts.

M. Wells: D'accord. Rejetteriez-vous alors le tarif national et préféreriez-vous non seulement peut-être un tarif régional mais même un tarif spécial à chaque port?

M. Ceccetto: Je préconise en fait une formule pour chaque compagnie maritime. Je ne peux répondre pour mes collègues qui sont ici aujourd'hui.

M. Wells: Ça doit donc être aussi spécifique que possible.

M. Ceccetto: Oui. Dites-moi ce qu'il coûte de venir à mon quai.

M. Wells: D'accord, vous ne seriez donc pas favorables à un tarif national qui s'appliquerait à l'ensemble du pays, au centre, à l'ouest...

M. Ceccetto: Cela devient essentiellement un impôt, sous un autre nom.

Maintenant, si c'est ce que l'on choisit, qu'on lui donne ce nom.

M. Wells: Non, parce que la plupart des témoins hier, du centre du Canada, disaient qu'ils préféreraient un tarif national. J'essaie donc simplement de voir ce sur quoi les témoins sont d'accord ou pas d'accord.

M. Ceccetto: Le tarif peut être acceptable et séduisant, mais je ne sais pas comment on peut faire cela en disant que l'on poursuit un objectif d'utilisateur-payeur, afin que chacun paie sa part.

.1630

M. Wells: Je suppose que le même genre de questions... Je ne sais pas trop si M. MacDonald ou M. Power veulent répondre à la question à propos de... Nous comprenons que votre produit étant de faible valeur peut poser un problème. Nous avons entendu hier des gens exprimer le même genre d'inquiétudes pour le gypse, mais j'essaie simplement d'obtenir certaines précisions sur le concept de l'utilisateur-payeur. Vous convenez que si vous utilisez un service fourni par le gouvernement, vous devriez d'une certaine fac.on payer ce service.

M. Power: Nous acceptons le concept à condition que le coût reste minimal.

M. M. MacDonald: Si vous me permettez d'ajouter quelque chose, monsieur Power, tant et aussi longtemps que le concept ne s'applique que lorsque les parties sont convaincues que celui qui assure le service le fait au coût minimum. Autrement dit, c'est un dernier recours.

M. Wells: Et je crois que nous devrions poser quelques autres questions à ce sujet. Vous avez raison. C'est ce que pratiquement tout le monde nous a dit et il nous faudrait donc nous renseigner un peu plus là-dessus.

Mais que pensez-vous du tarif national plutôt qu'un tarif régional, d'un tarif portuaire ou d'un tarif spécial pour chaque compagnie maritime? Comment pensez-vous qu'on pourrait arriver à une formule juste considérant ces quatre options? Quelle est celle que vous préféreriez: un tarif national, un tarif régional, un tarif spécial à chaque port ou, comme l'a dit Stora, un tarif spécial à chaque compagnie?

M. Power: Je serais plus favorable à un tarif spécial à chaque compagnie. Comme nous l'avons déjà dit, étant donné que la pierre ne vaut pas grand-chose, tout droit représente presque un fardeau. Essentiellement, quelque chose de l'ordre de 2 ¢ à 3 ¢ la tonne serait acceptable, avec probablement un plafond, en particulier dans notre cas.

M. M. MacDonald: J'ajouterais tout simplement, monsieur, qu'il serait juste de dire que le créneau que vous choisissez pour ce droit, qu'il soit national, régional ou autre, n'est pas ce qui est important pour Martin Marietta, ce qui est important c'est que l'on reconnaisse que son produit en vrac de faible valeur pour lequel les marges sont faibles ne peut pas supporter n'importe quoi. M. Power peut rajouter quelque chose mais, ce qui est important, c'est que le tarif, quelle que soit la fac.on dont il est arrêté, ne nuise pas à la viabilité de leur activité.

M. P. MacDonald: Monsieur le président, je pourrais aussi répondre à la question de M. Wells. Il est très difficile pour les compagnies maritimes de la région de discuter de certains de ces problèmes. Nous y travaillons depuis octobre environ lorsqu'on a commencé à en parler. Le problème est que l'on ne nous a pas donné le coût de l'exploitation des aides à la navigation par la Garde côtière dans notre port ou dans notre région.

Nous avons demandé ce renseignement au commissaire et aux bureaux régionaux mais, apparemment, la Garde côtière n'a pas semblé assimiler la chose. Le système de comptabilité de la Garde côtière fonctionne toujours de cette fac.on, mais il est très difficile de demander à des gens d'accepter de payer un coût quelconque ou un tarif quelconque avant qu'ils ne sachent ce que cela représente.

Si l'on en arrive à un tarif spécial à chaque port, il faut savoir en fait quel sera le coût d'entretien d'exploitation dans le port. Nous n'avons pas pu obtenir de réponses à ces questions et il est donc très difficile de...

M. Wells: Avez-vous posé ces questions directement à M. Thomas?

M. Gillis: Nous avons envoyé plusieurs lettres à M. Thomas ainsi qu'à plusieurs ministres pour demander des renseignements relatifs au coût du superport du détroit de Canso pour que nous puissions effectuer une analyse valable. Le principe même du recouvrement des coûts exige qu'on tienne compte de l'utilisation qui est faite de chaque port par chaque expéditeur. Dès qu'on opte pour une tarification régionale ou nationale, on n'impose ni plus ni moins qu'une taxe, qu'il s'agisse d'une taxe de vente ou d'une taxe à l'expédition. Or, pour en arriver à un véritable recouvrement des coûts, il faut faire une ventilation par expéditeur ou par port.

.1635

Dès qu'on dépasse ces paramètres, on s'éloigne du recouvrement des coûts et on se rapproche plutôt d'une mesure fiscale. Si c'est ce que veut le gouvernement, très bien, mais...

M. Wells: Si nous optons pour le véritable recouvrement des coûts en fonction de l'utilisation faite par chaque expéditeur, nous nuirons à l'expéditeur dont la cargaison a une valeur peu élevée, n'est-ce pas? Car les coûts seront les mêmes peu importe la valeur de la cargaison. Si donc vous voulez une formule qui soit véritablement axée sur le recouvrement des coûts et qui tienne compte des coûts réels, n'est-ce pas que cela nuira à l'entreprise de votre client, monsieur MacDonald?

M. M. MacDonald: S'il n'y a pas de différence faite en fonction du type de cargaison. Encore là, si je reviens à l'exemple que vous donniez du camion chargé de roche comparativement à celui qui transporterait une machine valant deux millions de dollars, si le poids est le même dans les deux cas, bien sûr, cela nuira à des entreprises comme Martin Marietta et cela nuira aussi, quoique dans une mesure moindre, à des entreprises comme les entreprises de gypse.

M. Wells: Alors, quand le gouvernement impose des tarifs, il doit tenir compte non seulement des coûts réels, mais, dans une certaine mesure, de la capacité de payer. Je crois en tout cas que vous seriez d'accord avec moi là-dessus. Si nous établissons les tarifs en fonction uniquement des coûts réels, votre entreprise pourrait être acculée à la faillite ou encore vous pourriez vous en accommoder sans problème.

M. M. MacDonald: Oui, c'est juste.

M. Wells: Voilà ce qui nous préoccupe quand vous dites que les tarifs doivent être établis en fonction de chaque expéditeur. Je ne vois pas comment vous pourriez accepter cela, puisque les coûts seraient les mêmes pour les deux, alors que vos marges bénéficiaires sont différentes.

M. Ceccetto: Nous comprenons le sens de votre intervention. Il y a toutefois deux choses que je tiens à préciser. D'abord, la nature de la cargaison fera en sorte que les tarifs que j'aurai moi-même à payer seront différents de ceux que mon collègue aura à payer. Dans mon cas, ce sont des cargaisons à valeur élevée mais de faible volume.

M. Wells: Nous avons la comparaison pour cette raison.

M. Ceccetto: Nous, nos cargaisons sont de l'ordre de 3 000 tonnes. Nous en recevons et nous en expédions. Dans leur cas, les cargaisons peuvent atteindre 30 000 tonnes. Pareil volume devrait permettre de réaliser des économies d'échelle, du moins je le suppose. Je ne sais pas quels sont les coûts, mais il est sans doute raisonnable de supposer qu'il y aurait des économies d'échelle.

Par ailleurs, si l'on décide qu'une entreprise doit bénéficier de tarifs réduits parce qu'elle n'a pas les moyens de payer plus, je ne crois pas que ce devrait être aux autres expéditeurs de payer la note. Je ne m'oppose pas à ce qu'on vienne en aide à mon voisin, mais je ne voudrais pas que ce soit moi qui en paye la note.

M. Wells: Combien nous reste-t-il de temps?

Le président: Il ne nous en reste plus.

Je tiens à vous remercier tous et chacun d'être venus nous rencontrer et nous décrire la situation telle que vous la voyez dans le détroit de Canso. Je crois savoir que vous n'avez pas de service de dragage ni de brise-glace à votre port, alors vous n'avez besoin en réalité que des aides à la navigation...

M. Wells: Avons-nous assez de temps pour que je pose une dernière question, monsieur le président?

Le président: Une courte question.

M. Wells: Il s'agit d'une question importante. Il serait utile que nous ayons une idée des aides à la navigation dont vous vous servez. Je suppose que vous utilisez tous plus ou moins les mêmes aides à la navigation. Pourriez-vous nous parler un peu des aides que vous utilisez tous?

M. Graham: Il n'y a que les balises lumineuses et les bouées.

Une voix: Je crois que c'est 14 milles, mais il semble y avoir une contradiction là.

M. Gillis: C'est peut-être de 14 à 37 milles selon l'interprétation qu'on retient. Nous avons une liste, mais nous essayons d'obtenir des...

M. P. MacDonald: Les pilotes sont à bord jusqu'à une dizaine de milles du quai Marietta, qui se trouve le plus à l'intérieur. C'est 10 ou 12 milles tout au plus. Nous avons donc 37 milles dans notre port, mais les navires ne se servent d'aides à la navigation que pour une dizaine de milles.

Le président: D'après les tarifs les plus récents, combien en coûte-t-il au total à vos trois entreprises pour ces aides à la navigation?

Une voix: C'est ce que nous essayons de savoir.

M. Power: Nous ne le savons pas.

Le président: Vous ne le savez pas, d'après vos activités de la dernière année.

M. Power: Nous avons demandé cette information à la Garde côtière, mais nous n'avons pas pu l'obtenir.

M. MacInnis: À combien s'élèverait le coût pour nous?

Le président: Oui.

M. MacInnis: Je crois qu'il s'élèverait à 450 000$.

M. Ceccetto: Pour l'option A, c'est 726 000$, tandis que, pour l'option B, c'est 635 000$.

Le président: Vous vous fondiez sur la seconde des deux options?

M. Ceccetto: Oui.

Le président: Cela vous coûterait donc 600 000$. Combien...

M. Ceccetto: C'est le coût total pour nous tous.

Le président: C'est pour vous tous. Ainsi, sur les 20 millions de dollars qui sont perc.us selon la formule nationale de recouvrement des coûts, vous paieriez un peu plus de 500 000$.

M. MacInnis: Puisque nous payons pour les services à un port de la côte Atlantique qui se trouve directement sur l'orthodromique. C'est en fait pour cette raison que nous sommes ici.

.1640

Le président: Nous parlions de cela hier soir et, si nous faisons le total de ce que chacun nous dit qu'il aura à payer, nous en avons déjà pour 100 millions de dollars et nous n'avons même pas encore entendu la moitié des intéressés.

Nous disons que nous allons recouvrer 20 millions de dollars l'an prochain, mais si vos calculs sont exacts...

M. MacInnis: Ce sont les calculs de la Garde côtière.

Le président: Si ses calculs sont exacts et que les calculs de tous les autres se fondent sur les calculs de la Garde côtière, nous aurons plein d'argent l'an prochain pour exploiter le système.

M. Wells: Je suis un peu perplexe, monsieur le président. Hier, nous n'avions pas le montant de la Garde côtière, et nous voyons ici que pour Port Hawkesbury les recettes provenant de navires battant pavillon étranger sont de 634 947$. Y a-t-il des navires canadiens qui utilisent les services portuaires de Port Hawkesbury?

M. P. MacDonald: Oui, il y en a.

M. Wells: Le chiffre est donc exact, c.'aurait été bien que nous l'ayons hier. Nous l'avions, mais nous ne le savions pas. Le chiffre que vous nous avez donné correspond à celui de la Garde côtière, soit 634 000$.

Le président: Nous devons maintenant passer au groupe de témoins suivant. Merci à tous d'être venus.

Ultramar a décliné notre invitation à témoigner, alors nous entendrons maintenant les représentants de N.M. Paterson & Sons Limited et d'Upper Lakes Group Inc. Nous avons aussi comme invité spécial Joe Comuzzi.

Monsieur Paterson, vous pouvez peut-être nous présenter votre collègue. C'est votre groupe que nous entendrons en premier.

M. Donald C. Paterson (vice-président, N.M. Paterson & Sons Limited): Merci, monsieur le président, et bonjour. Bonjour aussi aux membres du comité.

N.M. Paterson & Sons Limited est heureuse de pouvoir vous présenter sa position sur la proposition de la Garde côtière concernant le recouvrement des coûts.

Je suis accompagné d'Alexander Paterson, directeur des Finances et de l'Administration.

N.M. Paterson & Sons Limited a deux divisions distinctes qui s'occupent de transport céréalier et de transport maritime.

La division des grains possède sept transporteurs dont elle assure l'exploitation sur les Grands Lacs et dans la Voie maritime du Saint-Laurent. Ces navires servent principalement à apporter le grain de l'Ouest canadien du port de Thunder Bay à des clients canadiens ou à des silos de transbordement d'où il est ensuite exporté. Nous assurons aussi le transport de matières premières destinées aux aciéries intégrées du Canada et des États-Unis.

Nos navires assurent le transport uniquement sur les eaux intérieures. Notre entreprise est une des dernières entreprises qui possèdent et qui exploitent des navires de transport en vrac de fac.on indépendante.

La division des grains de Paterson exploite 45 stations au Manitoba et en Saskatchewan pour une capacité totale sous licence de 195 000 tonnes. Notre compagnie possède aussi un réseau de négociants en grains indépendants qui couvre les régions non desservies par nos silos.

Nous sommes également en train de mener un programme d'expansion qui aboutira à la mise en place de nouveaux terminus a l'intérieur des terres. Ces terminus auront une capacité globale de 30 000 tonnes et seront tous équipés des trieuses et des laveuses nécessaires pour satisfaire aux normes d'exportation.

Nous vous donnons tous ces renseignements pour que vous sachiez qui nous sommes et que vous compreniez l'intérêt que nous portons à votre sujet d'étude, intérêt double puisque ce programme de recouvrement des coûts nous touche à la fois en tant qu'expéditeur et en tant que transporteur.

N.M. Paterson & Sons Limited est membre d'un certain nombre de groupes commerciaux et d'associations industrielles dont des délégations ont déjà rendu visite à votre comité, à savoir la Chambre de commerce maritime et l'Association des armateurs canadiens.

Votre comité n'ignore donc pas l'opposition de ces deux organismes au droit de services maritimes proposé par la Garde côtière canadienne.

Nous ne reviendrons pas sur les arguments qu'ils vous ont déjà présentés et nous souhaitons vous informer que nous appuyons la procédure en quatre étapes proposée par la Chambre de commerce maritime et que nous nous inquiétons autant qu'eux du manque d'attention prêtée à certaines des recommandations contenues dans le rapport du Comité permanent des transports.

.1645

En particulier, c'est avec consternation que nous constatons que la recommandation de ne pas appliquer de programme de recouvrement des coûts tant que la Garde côtière n'aura pas clairement calculé le coût de ces services et démontré qu'elle les contrôle a été totalement ignoré. De plus, la rapidité avec laquelle le recouvrement des coûts concernant les aides à la navigation est mis en place nous inquiète tout particulièrement.

Les entreprises de transport commercial investissent des centaines de milliers de dollars dans de nouvelles technologies de navigation qui rendront superflu un pourcentage important d'aides à la navigation tant à grande portée qu'à portée rapprochée. Tant que ces recherches ne seront pas terminées ou tout au moins tant qu'on n'en saura pas plus, que la Garde côtière essaie de chiffrer la navigation ou le coût des aides à la navigation est prématuré. Il est nécessaire d'attendre pour déterminer ce qui sera véritablement nécessaire au transport commercial.

Tout comme la Chambre de commerce maritime, notre compagnie s'inquiète du fait que les directives du Conseil du Trésor semblent avoir été ignorées en particulier celles qui exigent des ministères qu'ils évaluent les répercussions pour éviter les effets pervers, y compris l'impact sur la concurrence interne et internationale.

Nous insistons sur les conséquences éventuelles des droits proposés sur nos activités et notre capacité à demeurer compétitif vis-à-vis des autres modes de transport. Il importe que notre mode de transport reste compétitif. Il faut que chaque élément puisse réagir de manière rapide et décisive à tout changement sur le marché et offre aux usagers les services dont ils ont besoin à des prix abordables. Il semble que c'est la prémisse sur laquelle se fonde ce passage d'infrastructures réglementées et financées par le gouvernement à des infrastructures plus alignées sur le monde commercial.

Le début de cet exercice a vu l'abolition de la Loi sur le transport des grains de l'Ouest. Elle a eu pour conséquence d'éliminer les subventions versées directement aux chemins de fer au nom des agriculteurs de l'Ouest canadien. Il a été ainsi mis un terme à une longue tradition de subventions d'un maillon d'une très longue chaîne de transport et l'industrie maritime ne s'en plaint pas.

Il est difficile de prédire quels seront les résultats à long terme de ce changement mais ce dont nous sommes certains, c'est que le système des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent doit aujourd'hui être compétitif puisque nous sommes passés aux coûts réels du transport.

Le rapport du Comité permanent portait sur quatre domaines dont dépend la bonne santé du système et sur les modalités de déréglementation et de rationalisation. Trois de ces domaines sont les structures portuaires, les quatre administrations de pilotage et l'Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent. Ces trois fournisseurs de services réglementés représentent déjà un coût pour les transporteurs et les expéditeurs qui utilisent les voies navigables du Canada. Faire en sorte que chacun soit rationalisé au point de n'offrir que les services nécessaires et à un prix abordable est tout à fait louable.

Tous les efforts déployés jusqu'à présent indiquent que ces coûts devraient diminuer et diminueront pour préserver et renforcer la compétitivité des transports fluviaux au Canada. Nous avons préparé un tableau qui indique le coût de ces services pour notre compagnie et nous rappelons à votre comité qu'il s'agit de coûts que nous ne pouvons contrôler et qui, en réalité, correspondent pour nous à une forme supplémentaire de taxation. Nous y reviendrons dans un instant.

Le quatrième domaine sur lequel portait le rapport du Comité permanent était celui de la Garde côtière. C'est un domaine pour lequel de manière traditionnelle les usagers ont très peu payé pour les services offerts, sauf dans des secteurs très précis comme par exemple l'inspection des bâtiments. Le point important en ce domaine est que les changements en cours dans la Garde côtière et la nouvelle philosophie représentent une augmentation énorme de coûts jusqu'à présent inexistants et à en juger par l'importance des chiffres avancés, ils feront plus qu'anéantir les économies réalisées dans les trois autres domaines déjà mentionnés.

.1650

Nous répétons, les ports, le pilotage et la Voie maritime seront rationalisés et rentabilisés. Comme nous l'avons déjà dit, nous y sommes tout à fait favorables et c'est indispensable si nous voulons que notre industrie soit compétitive. En revanche, la Garde côtière est rationalisée à un coût hors de nos moyens.

Dans la partie suivante, nous exposons au moyen d'analyses de coûts la conséquence de ces augmentations pour notre compagnie, pour nos clients, et nous indiquons les points vulnérables.

M. Alexander M.S. Paterson (directeur, Finances et administration, N.M. Paterson & Sons Limited): Monsieur le président, comme nous vous l'avons dit, notre compagnie assure avant tout le transport du grain dans les Grands lacs et sur le Saint-Laurent. Au retour nos bateaux transportent du minerai de fer jusqu'aux lacs pour les aciéries intégrées.

Il y a trois compagnies sur ce marché: Seaways Bulk Carriers avec 24 bâtiments, P&H Shipping avec deux bâtiments et Paterson avec 7. Nous aimerions vous faire comprendre l'importance de toute augmentation du coût dans ce secteur commercial sur les Grands Lacs et dans la Voie maritime.

Ces trois compagnies sont des compagnies privées et par conséquent ne publient pas leurs résultats financiers. En conséquence, nous proposons d'illustrer nos arguments en vous donnant la tendance de nos coûts et de nos recettes de fret - par recettes de fret, j'entends le coût pour nos clients. Nous croyons que nos chiffres reflètent assez bien ceux de l'industrie, tout au moins approximativement.

J'ai apporté quelques clichés et malheureusement nous n'avons pas de projecteur. Cependant, les annexes auxquels je vais me référer se trouvent à la fin de votre document. Il y a quatre annexes, les annexes A, B, C et D.

L'annexe A vous donne le chiffre de nos recettes de fret brutes - comme je viens de le dire, c'est le coût pour nos clients - depuis 1984. Vous noterez que les tarifs pour le transport du grain et du minerai sur les lacs n'ont pratiquement pas changé depuis cinq ans. Dans certains cas ils sont même inférieurs aujourd'hui à ce qu'ils étaient en 1985.

Un des facteurs importants qui a contribué à cette immobilité des tarifs est l'existence d'autres modes et itinéraires de transport concurrents. Par exemple, environ 30 p. 100 des 6 milliards de dollars de grains exportés en 1995 sont passés par le système des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, ce en concurrence directe avec un transport aboutissant aux ports de la côte Ouest canadienne et, possiblement, la même chose mais par les États-Unis. En conséquence, pendant cette période, pour attirer nos clients il a fallu faire preuve d'une discipline de fer et contrôler sans relâche nos coûts.

L'annexe B vous montre l'évolution de certains des frais imposés à nos bateaux par le gouvernement, y compris, comme Donald vous l'a dit, le pilotage sur le fleuve Saint-Laurent, les péages, et les droits portuaires. Nous n'avons pratiquement aucune prise sur ces frais. Cette annexe vous montre l'escalade de certains de ces coûts incontrôlés depuis 1984. C'est précisément ce genre de régimes de dépenses que nous essayons d'éviter en demandant à ce que le programme de recouvrement des coûts de la Garde côtière actuellement en cours soit refac.onné.

L'annexe C vous donne la courbe de nos dépenses d'exploitation de nos bâtiments depuis 1984. Vous noterez combien nous sommes parvenus à contrôler nos coûts.

L'annexe D vous donne la courbe de la contribution financière à l'entretien et au renouvellement de notre flotte ainsi qu'à nos autres frais généraux. Il est important de noter que notre compagnie a construit le dernier vraquier de la flotte canadienne à un coût d'environ 30 millions de dollars au début de cette période. Ce bâtiment a été construit pendant la saison 1984-1985. Selon les estimations actuelles, remplacer un de nos vraquiers coûterait de 40 à 50 millions de dollars. Cela correspond à une augmentation de 30 à 60 p. 100. Comme le montre clairement l'annexe D, l'augmentation des dépenses d'exploitation est largement inférieure à celles du coût de remplacement.

Ces chiffres démontrent la nécessité absolue de maintenir à un niveau minimum le coût du fret pour les expéditeurs si on veut qu'ils continuent à emprunter les Grands Lacs et la Voie maritime. En conséquence tous les membres de l'industrie doivent vigoureusement s'opposer à toute augmentation éventuelle du coût qu'il faudra refiler aux expéditeurs. C'est la raison des nombreux témoignages que vous entendez.

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Les chiffres pour la période 1984-1985 se trouvent sur une feuille à part que vous devriez avoir. En 1985 les expéditeurs avaient le choix entre dix compagnies pour faire transporter leurs grains et leur minerai sur les lacs. Depuis 1985, sept de ces compagnies ont disparu. Certaines par choix ou en fusionnant avec d'autres partenaires, mais pour un certain nombre d'entre elles simplement pour des raisons purement financières.

Quelle est la solution proposée par notre compagnie pour payer ces services? Nous appuyons l'objectif global de rationalisation des dépenses gouvernementales et de réduction de la dette nationale. Cependant, nous estimons que la proposition actuelle de recouvrement des coûts va à l'encontre de cet objectif global. Elle se contente de transférer le fardeau de ce coût d'un acteur à un autre plutôt que de le réduire en améliorant l'efficacité. Une amélioration de l'efficacité des services de la Garde côtière ne pourrait que stimuler nos efforts à l'exportation et nous aider à atteindre notre objectif global, à savoir la croissance de la richesse nationale.

Quel mécanisme de rationalisation de la Garde côtière devrait être utilisé pour faciliter l'atteinte de cet objectif? La réponse n'est pas du tout simple pour de nombreuses raisons. Par exemple, notre secteur de l'industrie n'est qu'un des nombreux qui utilisent les services de la Garde côtière dans les Grands Lacs et en fait dans tout le système canadien. Chaque secteur peut être différencié par des caractéristiques telles que la durée de la saison, la zone géographique d'utilisation, la valeur des marchandises, comme vous l'ont rappelé certains des témoins précédents, et bien entendu le genre de bâtiment utilisé.

Il y a un exemple simple de l'inadaptation de ce programme de recouvrement des coûts dans notre secteur. Il est courant que des bâtiments restent inactifs de manière périodique pendant la saison de navigation en fonction de la récolte de grain. Dans des situations extrêmes, des bâtiments actifs peuvent ne naviguer que pendant, disons, 60 jours. Sur la base de la structure de droits proposée pour la première année, qu'un bateau puisse payer environ 80 000$ pour un usage minimal des services de la Garde côtière ne tient pas debout économiquement parlant.

Tout cet exercice de recouvrement des coûts a été exagérément simplifié depuis l'établissement du mandat en avril 1994 par le ministre M. Young. Les virages à 180 degrés entre les propositions successives de la Garde côtière démontrent le manque de bien-fondé économique dans les recommandations de recouvrement des coûts que nous avons vues jusqu'à présent. En fait, je crois avoir été avisé juste avant cette réunion qu'une quatrième mouture des droits avait été présentée par M. Thomas ce matin au Conseil consultatif du transport maritime. Nous aimerions d'ailleurs dire un mot ou deux à ce sujet à la fin de notre présentation.

Vu la complexité de la solution à ce problème de recouvrement des coûts, nous sommes dans l'impossibilité de vous faire aujourd'hui une recommandation spécifique. Cependant, nous sommes tout à fait prêts à participer à la recherche d'une solution comme l'a proposé la Chambre de commerce maritime et nous vous demandons de prêter tout particulièrement attention aux deux points suivants.

Tous les usagers des services de la Garde côtière devraient être répartis en secteurs industriels. Par exemple, notre secteur est celui de la flotte de vraquiers de grain et de minerai. Chaque secteur devrait ensuite être assujetti à la procédure en quatre étapes proposée par la Chambre de commerce maritime.

En conclusion, après de nombreuses décennies de relations entre la Garde côtière et les usagers de ses services qui ont évolué sans tenir compte des réalités économiques, donner un cadre économique à ces relations est de toute évidence fort complexe et nécessitera une concertation beaucoup plus grande entre les usagers et la Garde côtière que nous n'avons pu le constater jusqu'à présent.

Nous aimerions faire quelques commentaires au sujet de la proposition qui a été communiquée ce matin par M. Thomas au Conseil consultatif du transport maritime.

M. D. Paterson: Merci, Alexander.

Monsieur le président, j'aimerais que vous m'accordiez encore un petit peu de votre temps.

Au début de sa présentation, Alexander a parlé des virages successifs à 180 degrés dans les offres émanant de la Garde côtière canadienne. Comme il l'a dit, il y a maintenant une quatrième proposition qui a été envoyée au Conseil consultatif du transport maritime le 16 avril et dont l'Association des armateurs canadiens n'a eu connaissance que ce matin.

.1700

Il semblerait que M. Thomas de la Garde côtière a fait une nouvelle proposition dont il demandera au ministre de l'approuver la semaine prochaine. Votre comité examine tous ces documents et M. Thomas suppose que vous déposerez votre rapport vendredi, dans deux jours et que le ministre prendra sa décision la semaine d'après. Nous nous demandons quelle valeur il attribue à ce genre d'exercice. Nous avons l'impression que pour lui la participation de l'industrie est purement symbolique.

Sauf erreur de ma part, il n'a pas convoqué de réunion du Conseil consultatif du transport maritime, mais je suppose que s'il le fait il ne lui restera pas grand temps - disons une demi-journée. Cela me semble vraiment un peu court pour régler toutes les questions encore en suspens ou pour recueillir le genre d'information qui sera nécessaire.

Merci de votre patience.

Le président: Personne n'ignore que notre calendrier est très serré. Nous déposerons probablement notre rapport lundi et non pas vendredi et nous aurons donc toute la fin de semaine pour y travailler. Le ministre nous a donné sa parole de l'examiner avant de prendre sa décision. Tout le monde a un calendrier à respecter et je suppose que M. Thomas doit respecter le sien à moins qu'on ne lui donne des instructions différentes. Si notre rapport lui donne des instructions différentes, je crois qu'il tiendra compte de nos conclusions - quelles qu'elles soient. Je ne veux pas préjuger les résultats de ces audiences, mais le ministre nous a donné sa parole de ne rien faire tant qu'il n'aura pas lu notre rapport. Ensuite c'est lui, le ministre, qui donnera à M. Thomas ses instructions quant aux modalités.

M. Thomas a certaines instructions et que je sache il doit les suivre. Il ne peut pas s'arrêter et attendre que toutes les pièces soient en place avant de continuer parce que lui aussi a rec.u d'en haut un calendrier à respecter.

Merci.

M. Marcel J. Rivard (président et directeur général, Upper Lakes Group Inc.): Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs. J'aimerais vous remercier de nous avoir invités à venir vous parler de nos problèmes concernant cette proposition de droits de services maritimes de la Garde côtière.

Je suis accompagné du capitaine John Greenway qui est notre directeur général pour les opérations. Nous sommes une compagnie privée et comme nos amis les Paterson, nous sommes un des derniers transporteurs canadiens sur les Grands Lacs. Cela fait 64 ans que nous travaillons dans ce secteur du transport. Nous avons actuellement 21 bâtiments sur les Grands Lacs et dans la Voie maritime. Nous employons approximativement 800 membres d'équipage qui sont tous Canadiens. Nous transportons du grain, du minerai de fer, du charbon, du ciment, du calcaire, du sel et divers composés. Notre flotte est composée à la fois de vraquiers conventionnels et de vraquiers automatisés et nos ports d'escale vont de Thunder Bay jusqu'à Belledune et les Îles-de-la-Madeleine dans l'estuaire du Saint-Laurent.

Le groupe Upper Lakes possède également et exploite un élévateur à grain à Trois-Rivières, Québec, et nous possédons en commun avec la Canada Steamship Lines, deux chantiers navals, un à St. Catharines et l'autre à Thunder Bay.

Nous sommes également l'une des neuf compagnies qui constituent le groupe Seaway Users, qui s'occupe actuellement de la privatisation de la Voie maritime. Nous sommes donc très présents dans le secteur maritime au Canada.

Les droits applicables aux services maritimes qu'on se propose actuellement d'adopter causeraient de grands dommages à notre secteur. L'impact négatif serait d'autant plus grand que ces droits viendraient s'ajouter à toute une série d'autres droits perc.us par le gouvernement, pour le pilotage, pour les coûts d'inspection, les interventions en cas de déversement, les coûts futurs de dragage et le péage de la Voie maritime. Tous ces droits et toutes ces taxes doivent être étudiés collectivement dans le cadre d'une étude exhaustive avant qu'on pense à imposer une taxe de plus. Si cela n'est pas fait, notre compétitivité subira forcément de grands dommages parce qu'une proportion importante de nos activités porte sur du fret de faible valeur, par exemple le sel, la pierre calcaire et les agrégats. Le fait qu'il s'agisse de fret de faible valeur nous empêche de répercuter les coûts supplémentaires sur nos clients, car si nous le faisions, ce serait aux dépens de leur compétitivité vis-à-vis de leurs homologues américains.

.1705

Contrairement à la Garde côtière, Upper Lakes a été forcée d'obtenir de véritables gains d'efficacité dans ses opérations et d'effectuer des coupures très sévères pour rester concurrentielle et survivre aux deux dernières récessions.

Les aspects de ces propositions qui nous préoccupent se résument de la fac.on suivante:

Pour commencer, bien que les discussions sur les droits d'utilisation se poursuivent depuis plus d'un an, on n'a jamais effectué une véritable étude d'impact indépendante en ce qui concerne, non seulement les droits d'utilisation de la Garde côtière, mais également l'impact total de tous les droits actuellement imposés par le gouvernement aux compagnies qui utilisent ces services.

Deuxièmement, la Garde côtière ne cesse de répéter que les propositions en question leur permettront de facturer au secteur privé une partie seulement du coût de tous les services fournis. De notre côté, nous ne cessons de répéter à la Garde côtière que nous voulons être facturés uniquement pour les services qui sont nécessaires, et non pas pour ceux qui sont offerts actuellement par la Garde côtière. Notre compagnie fait du commerce dans les eaux canadiennes depuis plusieurs décennies, et nous savons fort bien quels services de la Garde côtière nous sont utiles et quels services, et c'est encore plus important, ne nous servent à rien.

Par exemple, le service du trafic maritime, qu'on appelle le STM, qui fait partie du système d'aides à la navigation, nous est totalement inutile dans notre secteur. Certaines inspections effectuées par la Garde côtière font double emploi avec les inspections effectuées par la compagnie Lloyds et celles qui sont imposées uniquement aux bateaux qui circulent sur les lacs, bien qu'étant inutiles.

Le système actuel de bouées coûte très cher à la Garde côtière et n'est pas utile à notre industrie sous sa forme actuelle. Par exemple, pendant les mois d'hiver, sur le fleuve Saint-Laurent, on sort de l'eau 80 p. 100 des aides à la navigation flottants à cause des glaces. Des navires qui sont trois ou quatre fois plus gros que les navires qui circulent sur les lacs évoluent dans ces eaux-là en toute sécurité. Pourquoi a-t-on besoin de ces aides sur le fleuve au mois de juillet mais pas en février?

Troisièmement, la Garde côtière a répété à plusieurs reprises que le programme de recouvrement des coûts de 20 millions de dollars constitue un pourcentage très faible de la valeur du fret maritime canadien et que le secteur n'aura aucun mal à l'absorber. D'après M. Thomas, toujours, c'est une des conclusions de l'étude IBI. Par contre, M. Thomas pense que cette même étude présente plusieurs lacunes et qu'une étude d'impact est nécessaire avant de mettre en place un programme définitif de recouvrement des coûts après une première année d'essai. L'étude IBI est restée incomplète, les représentants de notre industrie n'ont pas été consultés, et pourtant, nous possédons et exploitons plus de 25 p. 100 de la flotte canadienne.

Comment peut-on se fonder sur cette étude pour tirer des conclusions sur l'impact des droits applicables aux services maritimes qu'on se propose d'adopter? En ce qui concerne le coût à la tonne, par exemple, on suppose au départ qu'il y aura du fret à transporter. Que se produira-t-il au cours d'une mauvaise année lorsque la quantité de fret baisse? La Garde côtière essaiera-t-elle toujours de percevoir les mêmes sommes?

On peut supposer que le coût par tonne augmentera pour compenser la diminution du trafic. Ce genre de chose se produira forcément lorsque les usagers traversent des périodes difficiles. Les fluctuations du volume de fret d'une année sur l'autre représentent déjà un défi considérable pour notre secteur car nous devons fournir un nombre donné de bateaux. La proposition de la Garde côtière représenterait des coûts supplémentaires qui auraient un impact terriblement négatif dans de telles circonstances.

.1710

Quatrièmement, il y a un autre aspect de cette proposition que nous jugeons totalement injuste et inacceptable: le fait que c'est la flotte nationale et les bateaux étrangers qui font escale dans un port canadien qui devront payer la totalité des droits. Les bateaux étrangers qui utilisent le système, mais qui font escale uniquement dans les ports américains en seront exemptés.

Cette disposition est discriminatoire et désavantage grandement la flotte canadienne et ses clients qui doivent concurrencer ces bateaux étrangers. Par exemple, dans les Grands Lacs, lorsque les flottes américaines et canadiennes utilisent les mêmes aides à la navigation, seuls les bateaux sous pavillon canadien en paieront les frais.

En conclusion, nous vous soumettons les recommandations suivantes.

Premièrement, avant de mettre en place ces nouveaux droits, il faudrait procéder à une évaluation exhaustive de l'impact des droits applicables aux services maritimes fournis par la Garde côtière et également une évaluation exhaustive des effets cumulatifs de tous les droits imposés aux industries qui ont besoin d'un mode de transport maritime sûr et concurrentiel. L'industrie souhaite travailler en collaboration avec la Garde côtière pour élaborer un cadre de référence, et nous sommes prêts à participer au financement de ces études.

Deuxièmement, nous voudrions que vous remettiez en question le niveau de services nécessaire pour assurer la sécurité des navires qui passent par les eaux canadiennes et également pour s'assurer que l'industrie maritime ne paiera que pour ces services-là.

Troisièmement, il faudrait trouver le moyen le moins coûteux d'assurer ces services, sans oublier l'option de la privatisation. Le rapport Keyes recommandait qu'on trouve d'autres solutions pour assurer les services qui sont actuellement offerts par la Garde côtière. Ainsi, on pourrait offrir au secteur privé la sous-traitance de ces services.

Jusqu'à présent, la Garde côtière a ignoré les autres solutions et a uniquement cherché à trouver des revenus pour maintenir exactement les mêmes services. La Garde côtière devrait au contraire travailler en collaboration avec l'industrie et remettre en question les niveaux de services nécessaires tout en évaluant la fac.on la plus efficace d'assurer les services qui sont nécessaires.

La Garde côtière a besoin de l'opinion objective d'une tierce partie, d'un organisme de l'extérieur, en ce qui concerne les mesures de réduction des coûts et les gains possibles d'efficacité. Cela lui permettrait de remettre en question ses propres opérations pendant la période où elle essaye d'assurer la transition vers un environnement plus commercial.

Quatrièmement, il faudrait organiser une réunion avec le ministre des Pêches et des Océans pour lui faire part des préoccupations sérieuses des gens d'affaires de notre secteur. Nous n'avons été consultés ni par la Garde côtière ni par l'organisme auquel ils ont demandé une étude, et les autres usagers importants ont également été ignorés.

Cinquièmement, il faudrait mettre au point en collaboration avec l'industrie une formule de recouvrement des coûts juste et équitable en prévoyant un droit d'appel officiel. Quelle que soit la formule de recouvrement des coûts retenue, elle ne doit pas porter atteinte à l'équilibre économique fragile qui existe dans de nombreuses régions en ce qui concerne les transports maritimes.

Si les droits exigés ne sont pas liés au service nécessaire, cela devient une taxe. S'il s'agit d'une taxe fédérale, il n'y a pas de raison d'en faire profiter une région de préférence à une autre, comme c'est le cas dans la proposition que nous avons sous les yeux. En réclamant un droit d'appel, l'industrie cherche simplement à protéger le consommateur. Dans les autres secteurs à monopole, par exemple la télévision par câble, le téléphone et le gaz naturel, on a prévu les poids et les contrepoids de la réglementation pour protéger les consommateurs. Nous réclamons seulement le même genre de protection.

Voilà donc les principales préoccupations d'un des principaux intéressés en ce qui concerne le trafic maritime sur les Grands Lacs et sur le Saint-Laurent. On force déjà notre industrie à utiliser certains services, comme le pilotage sur le Saint-Laurent, et cela lui coûte plusieurs millions de dollars par année. Or, c'est un service dont nous ne voulons pas et dont nous n'avons pas besoin. Nous tenons à ne payer que les services qui nous sont nécessaires, et cela, à un prix concurrentiel.

Nous comptons sur la Garde côtière pour effectuer les coupures essentielles dans ses dépenses de fac.on à contribuer à la réalisation des objectifs établis par le Conseil du Trésor. Il est à la fois injuste et inacceptable de faire porter tout le fardeau aux compagnies de navigation commerciale.

Il nous semble impératif d'accorder la plus haute attention aux points mentionnés ci-dessus avant de mettre en oeuvre un système de droit quelconque.

Merci beaucoup.

.1715

Le président: Merci beaucoup.

Combien cela va-t-il coûter à votre société? Si nous adoptons la nouvelle structure de droits qui a été publiée hier et aujourd'hui, combien cela va-t-il coûter à vos deux sociétés?

M. Rivard: Plusieurs millions de dollars, sans aucun doute.

Le président: Cela va vous coûter plusieurs millions de dollars l'an prochain, ou cette année?

M. Rivard: Oui, une forte proportion des 20 millions de dollars s'appliquera à notre société.

Le président: S'agit-il de 2 ou 3 millions de dollars?

M. A. Paterson: Cela va coûter environ 2 millions de dollars à la société Upper Lakes et près de 560 000$ à Paterson.

Le président: Soit un total de 2,5 millions de dollars.

En ce qui a trait au pilotage sur les Grands Lacs, celui-ci n'est-il pas obligatoire? Cela relève d'une loi différente, n'est-ce pas? Combien vous coûtent actuellement les services de pilotage?

M. Rivard: L'an dernier, cela a coûté à l'industrie - et par là j'entends les armateurs comme nous-mêmes, Paterson et Canada Steamship Lines - entre 8,5 et 9 millions de dollars.

Le président: Vous n'en avez donc pas besoin?

M. Rivard: Au cours des cinq dernières années.

Le président: Vous n'avez donc pas besoin de services de pilotage?

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Monsieur le président, cela coûte également aux contribuables canadiens entre 7 et 8 millions de dollars pour offrir ces services, outre ce que payent nos témoins d'aujourd'hui. Cette dépense sort des recettes générales, car il est impossible d'aligner les coûts. Je pense que dans son rapport notre Comité permanent des transports soulevait la question du pilotage, et nous avons proposé de supprimer complètement ce service.

Le président: Nous allons passer à d'autres questions.

Monsieur Bernier.

[Franc.ais]

M. Bernier: Je comprends l'inquiétude des deux groupes de témoins, particulièrement ceux représentant N.M. Paterson & Sons Limited, qui se posent de sérieuses questions à savoir si tout le travail qu'on a fait depuis le début sera pris en considération. À voir la fac.on dont la Garde côtière bouscule les événements, je comprends que les gens soient nerveux.

Je suis heureux que le comité ait pris la décision d'écouter les gens. Cela nous permet de constater que la Garde côtière n'a pas fait ses devoirs et n'a pas assez écouté les gens avant de présenter cette proposition de recouvrement des coûts des aides à la navigation.

J'ai l'impression d'ouvrir un panier de crabes. On s'aperc.oit que les compagnies paient différents frais, comme elles viennent de le mentionner en ce qui a trait aux pilotes. Si elles sont équipées et ont le personnel compétent nécessaire pour n'avoir plus à utiliser ces services-là, comment se fait-il qu'on conserve tout cela?

Il est très important qu'on continue d'écouter les témoins. Ce sera une plus grosse boulette, un plus gros paquet que ce à quoi le ministre s'attend. Cet exercice nous a permis d'amasser beaucoup d'autres choses.

Je vais poser une question et chacun des groupes pourra y répondre. On doit rédiger un rapport et on devra le faire assez vite. Je crois comprendre que ce sont les deux groupes ici présents qui nous demandent d'exiger du ministre un moratoire, parce que les coûts ne sont pas connus, tant par vous que par le reste des gens, et qu'on ne connaît pas l'impact de ces coûts sur les différentes compagnies.

M. Rivard pourra peut-être plus facilement répondre à cette question. Quant à la compagnie Paterson, dans sa conclusion, elle dit que les services de la Garde côtière pourraient être divisés en différents segments d'industrie. On parlait alors des céréales, du fer, etc. Cela m'est moins familier.

Vous faites aussi référence au document de la Chambre de commerce, que je n'ai pas avec moi. Je voulais simplement savoir quelle en était l'implication. Je ne sais pas si le président de la Chambre de commerce ou son directeur en a une autre copie afin de m'aider à comprendre. J'aimerais que la compagnie Paterson puisse m'éclairer un peu à cet égard et me dire ce à quoi exactement on s'attend de nous vendredi, lorsqu'on nous nous réunirons à huis clos pour rédiger notre rapport.

.1720

Si j'ai bien compris, vous êtes de bons citoyens corporatifs prêts à faire leur part, mais on ne vous en donne pas la chance. Entre vous et moi, monsieur le président, M. Thomas peut attendre un peu pour ces 20 millions de dollars sur les 842 millions de dollars dont il est question. J'attends vos réponses.

[Traduction]

M. D. Paterson: Ce que nous demandons, c'est un moratoire. Les entreprises de notre secteur déclarent depuis le début qu'elles n'ont pas l'intention d'éviter de payer les droits d'utilisateur. À notre avis, l'idée du recouvrement des coûts est bonne. Cela nous semble inévitable, et nous ne cherchons pas à y échapper. Nous disons simplement qu'il faut procéder de fac.on logique. Il faut nous demander de payer des services qui sont raisonnables et utiles, de sorte qu'il faut établir au préalable un processus visant à déterminer ce qui est utile et ce que cela va coûter.

Lorsque nous aurons eu l'occasion d'y réfléchir et de donner notre avis sur une question importante pour notre secteur d'activité et sur ce que ces services devraient coûter à notre entreprise, la Garde côtière sera en mesure de déterminer les tarifs.

En effet, nous estimons qu'il faut imposer un moratoire en attendant la réalisation d'une étude approfondie sur l'impact économique de cette mesure, en consultation avec les représentants de l'industrie et tous ceux qui utilisent ces services. Dans son mémoire, la Chambre de commerce maritime propose un processus à cette fin. Cela me paraît une approche tout à fait logique.

[Franc.ais]

M. Rivard: Il n'y a pas de doute que notre compagnie, comme toutes les compagnies impliquées dans le transfert des coûts de la Garde côtière, appuie totalement le gouvernement dans son désir de réduire le déficit. On sait que si cette croissance du déficit se poursuit, on va finir par payer beaucoup plus cher un jour.

Donc, on comprend cela et on comprend qu'on doit payer pour ce qu'on utilise. Si ce sont des choses dont on a vraiment besoin et qui nous sont offertes à des coûts qui sont vraiment compétitifs, on est prêts à payer. À plusieurs reprises, on a fait des demandes à la Garde côtière, à M. Thomas entre autres, pour qu'une étude soit fait avant que les coûts soient transférés.

On ne veut pas que la carriole soit encore une fois mise devant le cheval. C'est ce qu'on fait depuis un an et demi. Avant que la première série de coûts soit imposée, on voudrait que l'étude soit terminée et que l'impact total ait été étudié à fond. Nous voulons nous assurer qu'en essayant de corriger un problème de manque de fonds, la Garde côtière ne crée pas un plus gros problème en envoyant des compagnies à la faillite. Si cela devait arriver, le transport des cargaisons ne se ferait plus sur les Grands Lacs ou sur le fleuve Saint-Laurent. En diminuant la quantité des cargaisons, on aurait automatiquement un tonnage moindre et le problème s'aggraverait chaque année.

M. Bernier: Vos deux groupes demandent des analyses, des études d'impact. Vous ne proposez rien en ce qui a trait au problème à court terme des 20 millions de dollars que veut la Garde côtière.

Vous ne lui dites pas de recouvrer ses coûts selon une formule nationale égale de recouvrement de coûts, mais plutôt d'attendre et de voir ce qui se passera. Vous lui avez dit que vous étiez de bons garc.ons. Je pense que c'est votre groupe, monsieur Rivard, qui a dit qu'il était prêt à payer une partie de l'étude. Ai-je bien compris?

M. Rivard: Oui, c'est cela.

.1725

M. Bernier: Donc, vous ne bougez pas en ce qui a trait aux 20 millions de dollars.

M. Rivard: Non. Pour être franc avec vous, quand je regarde les 20 millions de dollars par rapport aux 800 millions de dollars dont il est question, je crois que si la Garde côtière avait fait ce que des entreprises comme Paterson et Upper Lakes Group Inc. ont dû faire depuis 20 ans, soit couper les coûts afin de survivre, plutôt que de tenter d'imposer des frais, je suis certain qu'elle aurait pu soustraire de ses dépenses les 20 millions de dollars en question sans nous.

[Traduction]

Le président: Merci.

Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Merci, monsieur le président.

Je voudrais d'emblée vous parler de ce qui s'est passé ce matin dans l'une des régions les plus importantes des Grands Lacs. Deux usagers de longue date du réseau de la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs ont annoncé ce matin qu'ils fermaient leurs portes: Ogilvie Mills Limited et Manitoba Pool Three. Je ne connais pas la capacité de Manitoba, mais elle est de l'ordre de 200 000. La société a pris cette décision parce qu'elle n'a plus aucun contrôle sur les coûts. L'objet de notre discussion d'aujourd'hui est précisément d'essayer d'enrayer ces coûts.

Lorsque j'entends toutes ces observations, et après avoir lu d'autres rapports... Notre directeur de la Garde côtière veut récupérer x dollars, sans laisser le choix au client quant au service qu'il souhaite acheter ou dont il a besoin. S'il ne fait pas le nécessaire pour s'assurer que le service vendu est rentable, le directeur de la Garde côtière canadienne fait preuve en fait d'un manque de compétence sur le plan administratif. Il est injuste de demander aux utilisateurs du système de porter le chapeau. J'espère, monsieur le président, que vous le mentionnerez dans la préface de votre rapport.

Deuxièmement, si le ministre entend suivre la suggestion faite par la Garde côtière, eh bien, cela démontrera qu'il n'a pas un sens très aigu de l'avenir du système des Grand Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent. La fac.on de récupérer les coûts sur le dos de gens comme les témoins qui comparaissent ici et comme d'autres qui ont déjà fait valoir leur point de vue est inacceptable.

Lors d'une autre séance du Comité des transports, nous avons discuté de cette question des ports. Je crois que vous avez pu constater certains changements effectués dans les ports depuis un certain temps. Nous avons réduit les coûts et nous sommes en train de régler la question du pilotage. Nous essayons également de nous attaquer à cette question des coûts de la voie maritime du Saint-Laurent, ce qui m'amène à la question que j'aimerais poser à nos deux témoins.

Il est évident qu'il va falloir faire quelque chose de draconien. Certains cherchent à l'heure actuelle à donner la responsabilité de la voie maritime à un groupe d'utilisateurs. Je crois que vous faites partie de ce groupe. Mais nous savons également que cette démarche n'est que partielle. Puisqu'il s'agit d'une voie maritime binationale, un travail de collaboration s'impose. Les administrateurs de la voie maritime, du côté canadien comme du côté américain, doivent travailler ensemble pour tirer profit de toutes les économies d'échelle possibles dans le but de réduire les coûts - c'est-à-dire les coûts des ports, du pilotage, de la voie maritime, et maintenant de la Garde côtière...

À titre de groupe d'utilisateurs, qu'est-ce qui pourrait nous empêcher de fournir, en collaboration avec nos amis aux États-Unis, et par l'entremise d'un organisme indépendant ou privé les services qu'offre actuellement la Garde côtière? Je fais allusion au placement de bouées, au déglac.age, etc. Est-ce que les gens de votre secteur peuvent fournir ces services?

.1730

Le capitaine John E. Greenway (directeur général, Opérations, Upper Lakes Group Inc.): Pour répondre rapidement à votre question, la réponse est oui, il existe toutes sortes de compagnies privées.

Prenons l'exemple du placement des bouées. Il n'y a aucune raison qui empêche des entreprises privées - certainement pas notre secteur, mais, par exemple, des compagnies de remorquage, qui existent tout le long du système à partir de Thunder Bay et tout le long du fleuve Saint-Laurent - de s'occuper du placement des bouées. Cela pourrait se faire, il n'y a pas de doute, et cela pourrait se faire en faisant appel aux compagnies qui existent déjà.

M. Comuzzi: Monsieur Paterson, auriez-vous des observations à nous faire?

M. D. Paterson: Je suis d'accord. Je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas commercialiser ce genre de service, surtout lorsqu'on tient compte de la technologie qui existe aujourd'hui pour la navigation de précision et le placement de précision d'aides à la navigation. Il faut également tenir compte du nombre réduit requis.

Capt Greenway: Je peux entrer dans les détails en disant qu'au mois de janvier l'Association des armateurs canadiens a tenu une réunion avec des capitaines - non pas des administrateurs mais des capitaines qui naviguent sur les cours d'eau et les Grands Lacs. Nous avons passé en revue le système de bouées des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent. Je ne veux pas que vous me citiez pour ce qui est du nombre exact d'aides flottantes, mais je dirais que sur le fleuve Saint-Laurent il y a environ 360 aides. Ces capitaines ont dit qu'ils pourraient naviguer sans danger même si l'on réduisait de moitié le nombre de ces aides flottantes. Nous n'avons pas besoin de ces aides.

Comme M. Paterson l'a souligné, la technologie change rapidement. Nous avons maintenant un système de navigation par satellite ainsi que des cartes électroniques, dont l'utilité sera reconnue d'ici un an ou deux. Une fois que ce système sera approuvé et mis en place, tout le système d'aides à la navigation va changer. Il est évident qu'on ne dépendra plus autant du système qui existe à l'heure actuelle.

M. Comuzzi: Une dernière question, monsieur le président.

Nous savons que la St. Lawrence Seaway Development Corporation a mis au point un système de positionnement global pour faire face à cette question du pilotage sur le fleuve Saint-Laurent, etc. Cette société nous a offert gratuitement cette technologie qu'elle perfectionne depuis deux ans et demi ou trois ans.

L'organisme américain responsable de la voie maritime nous a offert sans frais tous les avantages qui découlent de sa recherche-développement. Nous n'avons pas accepté. Un tel système ferait beaucoup pour aider la Garde côtière canadienne à récupérer ses coûts. Nous ne travaillons pas ensemble. Nous n'étudions pas cette question comme devraient le faire des gens intelligents qui font preuve de gros bon sens.

Le président: Voulez-vous dire, monsieur Comuzzi, que le gouvernement actuel a décidé...

M. Comuzzi: Eh bien, il arrive parfois à tous les gouvernements de s'égarer un peu.

Le président: ...d'établir des tarifs qui vont acculer des entreprises à la faillite?

M. Comuzzi: On ne peut perdre son temps quand il y a des silos qui ferment, monsieur le président. On ne peut pas attendre encore deux ou trois ans avant de se décider sur les mesures à prendre. Ça presse.

M. Dromisky (Thunder Bay - Atikokan): Monsieur le président, je vous remercie de m'avoir invité à cette séance. Je ne fais pas partie du comité, mais je représente une circonscription qui se trouve à la tête des Grands Lacs, Thunder Bay - Atikokan. Je suis également présent pour écouter une de nos familles entrepreneuriales très respectées, la famille Paterson.

Je n'ai pas de questions à poser aux témoins, mais je suis consterné par le genre de renseignements qui se trouvent dans ces documents. Que le gouvernement décide de mettre en oeuvre son plan sans consulter le moindrement les intervenants principaux du secteur...

Pourquoi pas 50 millions de dollars? Ou 25 millions? Ce nouveau chiffre de 20 millions de dollars semble tout à fait arbitraire, étant donné qu'on ne donne aucune justification aux grands utilisateurs de la voie maritime.

Je suis épouvanté par ce manque de sensibilité, ce manque de réflexion...

Une voix: Intelligente.

M. Dromisky: J'ai du mal à qualifier ces comportements.

Des voix: Oh, oh!

M. Dromisky: Vous savez tous de quoi je parle. Il nous faut tirer une conclusion raisonnable face à ce problème extrêmement sérieux.

Le Comité des transports étudie ces problèmes depuis longtemps déjà. Tout le pays attend pour voir ce qui va se passer, et nous n'avons presque pas dépassé notre point de départ. Tout ce que nous avons vu jusqu'ici nous mène à une conclusion, c'est-à-dire que l'industrie sera détruite aussi rapidement que possible.

.1735

Il y a eu de nombreux changements techniques, etc. Vous avez parlé des satellites. Il ne faut pas essayer de résoudre les problèmes du XXIe siècle avec les techniques et les politiques des années 1930. Malheureusement, cela semble être l'approche du comité et du ministère.

Je recommande fortement que l'on empêche le ministère d'appliquer sa tentative d'une solution rapide. Il faudrait avoir la participation de...

Le président: Dans l'intérêt de qui détruisons-nous des entreprises? Pourquoi agirait-on ainsi? Pourquoi le gouvernement ferait-il exprès de détruire l'infrastructure du pays qu'il doit gouverner? Ce sont des accusations plutôt invraisemblables.

M. Dromisky: Je ne pense pas que ce soit des accusations invraisemblables si nous continuons à prendre des décisions en matière de coûts sans processus valable de consultation. Qui prend les décisions en matière de coûts? Nous n'entendons pas le point de vue des utilisateurs de la voie maritime. Je n'ai pas l'intention de commencer un débat sur toute cette question des coûts.

Le président: Avez-vous une question?

M. Dromisky: Je pense que ce n'est pas raisonnable et qu'il faudrait imposer un moratoire au plan directeur du ministère. Donnons aux utilisateurs la possibilité de s'exprimer; ils ne demandent que c.a. Le gouvernement prétend qu'il écoute les utilisateurs et qu'il les consulte lors de la prise de décisions. Je pense qu'il devrait joindre le geste à la parole.

Le président: C'est une déclaration, pas une question.

M. Dromisky: Je présente mon opinion sur cette question très sérieuse, et j'espère que vous en tiendrez compte.

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

M. Comuzzi: Êtes-vous prêts à nous aider à préparer ce qui est nécessaire afin de passer rapidement à l'administration binationale des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent?

M. D. Paterson: Nous sommes toujours prêts à rendre service.

M. Comuzzi: Vous êtes donc d'accord avec cela.

M. Culbert (Carleton - Charlotte): Bon après-midi, messieurs.

J'ai écouté avec attention vos exposés ainsi que les réponses que vous avez rec.ues à vos questions. J'aimerais qu'on clarifie certains points qui ont été soulevés dans vos présentations et dans celles des témoins qui ont comparu plus tôt cette semaine et avant le congé de Pâques.

D'abord, ai-je raison de dire qu'en principe vous appuyez le concept de l'utilisateur payeur? Est-ce exact?

M. Rivard: Oui, pour les services qui sont requis et offerts à des prix concurrentiels. Nous appuyons cela.

M. Culbert: Nous comprenons tout cela, et évidemment, jusqu'à aujourd'hui, ces services, qu'ils aient été, selon certains, nécessaires, ou selon d'autres, inutiles... Il est clair que quelqu'un les a demandés à un certain moment, sinon ils n'auraient pas été offerts. Par contre, dans le passé, ces services étaient financés entièrement à même l'argent des contribuables.

J'aimerais revenir sur quelques points que vous avez soulevés dans vos exposés respectifs.

Connaissez-vous l'étude intitulée Évaluation des répercussions sur la navigation commerciale des diverses options en matière de frais pour services maritimes? Il s'agit du rapport final produit par le Groupe IBI en association avec le Mariport Group, daté du 29 décembre 1995. Connaissez-vous ce rapport?

M. Rivard: Oui.

M. Culbert: Êtes-vous d'accord avec l'un quelconque des éléments du rapport?

M. Rivard: Il est difficile d'en appuyer le contenu parce que nous, les grands armateurs des Grands Lacs, n'avons jamais été consultés au cours de l'élaboration du rapport.

M. Culbert: Je comprends.

M. Rivard: Dans un cas comme celui-ci, c'est un peu inquiétant qu'on n'ait jamais consulté une entreprise comme le groupe Upper Lakes.

.1740

M. D. Paterson: Nous partageons cet avis.

M. Culbert: On ne vous a donc pas consultés lors de l'étude ou de la compilation de ce rapport de consultation, mais vous en êtes quand même au courant?

M. D. Paterson: Oui, nous en avons une copie.

M. Culbert: Avez-vous quelque chose à dire au sujet du rapport lui-même? Qu'importe qu'on ne vous ait pas consultés ni votre compagnie, est-il assez exact? Ou est-ce qu'il est inexact? Je cherche la réponse à cette question. J'ai lu le rapport et à moins que quelqu'un me dise qu'il est inexact, je crois ce qui y est dit.

M. A. Paterson: Si je me souviens bien, le rapport contenait très peu d'analyses économiques. Il y avait beaucoup de données qualitatives et anecdotiques, mais il n'y avait pas suffisamment d'analyses économiques. À mon avis, c'est à cause du manque de consultation adéquate avec l'industrie.

Je ne peux pas en dire plus long, parce que je n'ai pas le rapport devant moi.

M. Rivard: C'est un fait que M. Thomas lui-même a dit que son rapport n'était pas le meilleur, qu'il y avait des lacunes.

M. Culbert: Donc, le rapport ou l'étude prévu provisoirement pour l'exercice 1996-1997 - à être complété, disons, avant la fin de l'exercice en cours - vous voudriez obtenir toutes ces données.

M. Rivard: Si c'était fait adéquatement, oui.

M. Culbert: Oui, y compris les diverses études d'impact. Et on nous consulterait évidemment ainsi que d'autres compagnies dans votre situation.

M. Rivard: Oui.

M. Culbert: Très bien.

Vous avez tous deux dit aujourd'hui, et d'autres témoins l'ont dit cette semaine, que vous êtes prêts à payer 100 p. 100, si c'est nécessaire. Dans votre cas en particulier, qu'est-ce qui est nécessaire?

Si j'étais consultant, je vous demanderais de mettre cartes sur table et de produire des chiffres précis. Vous me diriez quels services étaient nécessaires. Nous savons que certains services sont requis à cause des règlements sur la sécurité et qu'il faut les offrir qu'on soit d'accord ou non. Nous devons décider qui paye pour ce genre de service. Ce pourrait être des services à frais partagés. Cela a certainement été le cas dans le passé. Si on retenait cette option, est-ce qu'elle serait applicable?

Capt Greenway: Oui, et on pourrait le faire très facilement. Nous avons déjà commencé à travailler là-dessus avec l'Association des armateurs canadiens. Nous cherchons à préciser de quelles bouées nous avons besoin et à voir quels systèmes STM ne répondent plus à nos besoins et sont remplacés par de nouvelles technologies. L'installation d'un système STM coûte aux contribuables canadiens 70 millions de dollars par an. Sur cette somme, 9 millions de dollars sont dépensés dans la région centrale.

Nous avons dit dès le début que le STM n'est pas nécessaire. Grâce aux systèmes satellites et à la technologie disponible à bord des navires, le STM peut être silencieux et on peut donc en réduire le nombre. On a déjà entamé ce travail, mais il faut parler avec la Garde côtière et améliorer le processus de consultation pour en assurer le succès.

M. Culbert: Excellent. Pour être juste, je dois porter un autre point à votre attention. Savez-vous qu'à la suite du budget de 1995, la Garde côtière a établi un plan de réduction des dépenses du ministère de 200 millions de dollars?

Capt Greenway: Oui.

M. Culbert: Si j'ai bien compris vos commentaires, vous dites qu'on vous demande de payer des droits de service à un moment où on n'a pas vraiment commencé à effectuer des coupures au sein de notre propre ministère. J'aimerais vous signaler qu'on s'est fixé un objectif et qu'on a l'intention de l'atteindre ou de le dépasser.

Merci messieurs.

Le président: Merci, monsieur Culbert.

Vous avez dit messieurs que ni l'un ni l'autre de vous deux n'a été consulté. Faisiez-vous partie des organisations qu'on a consultées, par exemple de la Chambre de commerce maritime? Savez-vous ce qui se passait?

.1745

M. A. Paterson: De l'Association des armateurs canadiens.

Le président: Alors ce qui se passait ne vous a pas surpris, mais c'est qu'on ne vous a pas consultés personnellement et vous n'avez pas donné votre réaction personnelle à ces propositions.

M. A. Paterson: C'est exact.

Le président: Si vous n'avez rien d'autre à ajouter, nous terminerons là. La séance reprendra à 19 heures.

La séance est levée.

SÉANCE DU SOIR

.1911

Le président: Je déclare la séance ouverte.

Certains de nos membres assistent à [Difficultés techniques - Éditeur] regroupant des étudiants d'écoles secondaires de toutes les régions du pays et qui se réunissent chaque année à Ottawa. La réunion se terminera dans environ 10 minutes, et alors les membres concernés se joindront à nous.

J'aimerais vous souhaiter la bienvenue. Je vous demanderais de bien vouloir vous présenter, et nous entendrons ensuite vos mémoires. Je crois que nous disposons d'environ une heure pour les exposés et les questions et réponses.

M. Donald A. Hall (membre, Saint John Gateway Council): Je m'appelle Donald Hall. Je travaille pour Kent Line et je suis membre du Saint John Gateway Council.

M. Blaine Higgs (membre, Saint John Gateway Council): Je m'appelle Blaine Higgs. Je travaille pour Irving Oil Limited et je suis membre de Saint John Gateway Council.

M. Joseph Day (Coast Guard Recovery Task Force, Saint John Gateway Council): Je m'appelle Joseph Day. Je suis conseiller juridique à J.D. Irving Ltée, et je présenterai ce soir la partie officielle du mémoire du Saint John Gateway Council.

M. Donald Roberts (membre, Saint John Gateway Council): Je suis Don Roberts, directeur général de la Division du Nouveau-Brunswick de la Potash Corporation of Saskatchewan, représentant le Saint John Gateway Council.

M. Brian Collinson (directeur, Comité des transports, Association des manufacturiers canadiens): Je suis Brian Collinson, directeur des transports de l'Association des manufacturiers canadiens.

M. Ted Zier-Vogel (président, Comité de transports, Association des manufacturiers canadiens): Je suis Ted Zier-Vogel, vice-président, Transports, Noranda Metallurgy Inc.

[Franc.ais]

M. Pierre-Yves Melanc.on (membre du comité exécutif de la Ville de Montréal et membre du comité exécutif du Conseil régional de développement de l'Île de Montréal): Je m'appelle Pierre-Yves Melanc.on et je suis membre du comité exécutif de la Ville de Montréal et aussi membre du comité exécutif du Conseil régional de développement de l'Île de Montréal.

M. Stéphane Brice (conseiller économique, Service de développement économique, Ville de Montréal): Je m'appelle Stéphane Brice et je travaille au Service de développement économique de la Ville de Montréal.

[Traduction]

Le président: Nous commencerons avec le Saint John Gateway Council.

Monsieur Day.

[Franc.ais]

M. Day: Monsieur le président, membres du comité, nous allons présenter notre exposé en anglais, mais après notre présentation, nous pourrons répondre à vos questions en franc.ais si vous en avez.

[Traduction]

Monsieur le président, j'ai soumis à la présidence et au greffier du comité un mémoire écrit. Puisque certains des membres de votre comité ne sont pas ici, nous aimerions nous assurer qu'ils auront l'occasion de le lire, et si vous le permettez, nous aimerions le consigner au procès-verbal. Cela éviterait une lecture intégrale du texte et nous ferait gagner du temps ce soir.

Le président: Chaque député le recevra. Je crois que c'est une bonne idée de résumer votre exposé. Cela nous donnera plus de temps pour vous poser des questions.

M. Day: C'est ce que j'ai pensé, monsieur le président.

Trois personnes qui se sont présentées nous accompagnent. M. Hall travaille pour Kent Line, un transporteur maritime, et aussi Atlantic Towing, une autre compagnie de remorqueurs qui a sa base à la ville de Saint John.

M. Blaine Higgs est directeur de la distribution marine pour Irving Oil Limited, responsable d'une installation portuaire reconnue mondialement, Canaport, dans le port de Saint John.

M. Don Roberts est directeur général pour la division du Nouveau-Brunswick de la Potash Corporation of Saskatchewan, qui a aussi une usine de potasse dans la ville de Saint John et qui expédie la potasse depuis de ville de Saint John.

Ces messieurs seront ici pour répondre à toute question que vous aurez à la suite des exposés.

.1915

Nous allons limiter notre exposé aux quatre points qui sont décrits à la page 3 de notre rapport. Ces points sont, monsieur le président, notre opposition à une taxe nationale; notre appui à un système de recouvrement des coûts propre à chaque port; le besoin d'équité et d'égalité dans le programme de recouvrement des coûts qui sera mis en oeuvre; et l'importance d'attribuer à chacun des ports un crédit pour sa part du trafic des navires battant pavillon canadien et des navires en transit.

La discussion portant sur le recouvrement des coûts a surtout porté sur les transporteurs étrangers. Il y a un autre aspect à la proposition du commissaire, qui touche les droits des services pour les transporteurs nationaux. Nous croyons qu'une partie de l'ajustement qui doit être fait surtout pour les petits ports de la région atlantique peut être réalisée avec des crédits, s'il y a un certain nombre de transporteurs nationaux qui ont leur base dans un port précis. Nous pourrons élaborer plus tard, mais nous croyons que ce système de crédits a son importance pour le régime dans son ensemble.

Le port de Saint John a le plus gros volume de circulation maritime dans la région de l'Atlantique, et le Saint John Gateway Council parle au nom de presque tous les intéressés du port.

Notre opposition à une taxe nationale est plus facile à expliquer si vous regardez ces cordes qui représentent la distance du port pour laquelle la Garde côtière est responsable et doit fournir des aides à la navigation. Il s'agit de l'option A qui, comme vous vous souvenez, a été discuté dans les exposés tout à l'heure. L'Option A concernait des milles et des tonnes. Les milles sont les milles du port jusqu'aux routes maritimes internationales et voies navigables pour lesquelles la Garde côtière fournit des aides à la navigation si cela est nécessaire.

St. John's, Terre-Neuve est représenté par une corde de cette longueur; Saint John, Nouveau-Brunswick - peut-être que M. Higgs pourrait m'aider - est représenté par une corde de cette longueur. Halifax ressemble à Saint John, Nouveau-Brunswick en ce qui a trait à la distance pour les aides à la navigation.

Ensuite, nous avons Port Hawkesbury; ils vous ont parlé cet après-midi. Voici leur distance. Je demanderais à M. Roberts de m'aider. Voici Corner Brook, Terre-Neuve, Belledune, Nouveau-Brunswick, le nord du Nouveau-Brunswick - ils viendront vous parler demain matin - voici la distance. Et voici Charlottetown, Île-du-Prince-Édouard, assurément chère au coeur du président.

Ces cordes représentent la distance pour laquelle la Garde côtière est responsable dans la région de l'Atlantique. J'aimerais...

Le président: Cette corde est assez longue pour vous pendre.

M. Day: Vous n'avez rien vu encore, monsieur le président.

Des voix: Oh, oh!

M. Day: Je vous rappelle qu'il s'agit d'une taxe nationale fixe.

Peut-être mes amis de la Ville de Montréal pourraient-ils m'aider pour Montréal. Voici ce que Montréal représente. J'ai utilisé une couleur différente parce que c'est une région indépendante de la région de l'Atlantique. Et voici la Ville de Québec.

Maintenant, j'aimerais poursuivre jusqu'aux Grands Lacs. En parlant d'une corde pour vous pendre, voici Thunder Bay, monsieur le président, et cette salle n'est pas assez grande pour nous permettre de dérouler la corde.

En vous montrant ces cordes, nous espérons vous démontrer qu'il est absolument illogique, monsieur le président, qu'un navire qui obtient moins de services de la Garde côtière paie les mêmes frais qu'un navire qui en obtient plus. C'est le but de cette démonstration; nous voulons vous convaincre que vous ne devriez recommander en aucune fac.on qu'une taxe nationale serait appropriée ou équitable.

.1920

Il est sûr que si vous veniez de Thunder Bay et que vous payiez la même chose que quelqu'un de Saint John pour les services nécessaires à votre trajet, cette situation serait à votre avantage et on vous encouragerait à imposer une taxe uniforme. Il vous est aisé de comprendre pourquoi; vous comprenez l'avantage que cela conférerait à certains.

Nous pensons qu'il serait préférable d'instituer une approche régionale qui tiendrait compte des intérêts régionaux et des ports particuliers, et ce, le plus rapidement possible. Pourquoi? Parce que les frais de transport varient nettement selon les régions en cause.

Nous demandons aussi au comité, monsieur le président, de se souvenir que les subventions qui s'appliquaient au transport des marchandises dans les Maritimes ont été éliminées récemment. Nous devons absorber l'impact de cette mesure. Vous devez tenir compte des frais de transport dans leur intégralité quand il s'agit d'un produit qui vient du haut ou du bas Canada et traverse les Maritimes pour être expédié sur les marchés internationaux, ou qui arrive de l'extérieur pour être transporté vers le haut ou le bas Canada. Vous devez tenir compte de l'ensemble des frais de transport qui s'appliquent dans ces cas-là.

Monsieur le président, le troisième aspect que nous avons fait ressortir dans notre mémoire écrit - nous vous demandons, à vous et aux membres de votre comité, d'en tenir compte dans vos délibérations pendant le week-end, alors que vous allez préparer votre rapport pour le ministre - est que le système doit être caractérisé par la justice et l'égalité. Comme on a pu le voir dans vos délibérations antérieures - nous avons eu l'occasion d'assister à certaines séances - la justice et l'égalité sont d'importance primordiale, et ainsi, le système ne doit pas contenir d'éléments qui n'incitent pas les gens à réduire leurs coûts, car c'est finalement le but recherché.

L'industrie devrait aider à déterminer quels services sont nécessaires. De nombreux témoins vous ont fait savoir que l'industrie n'avait pas été consultée suffisamment, selon elle, pour ce qui est de déterminer les aides à la navigation qui sont réellement nécessaires.

Si, par exemple, ceux qui naviguent dans la région de la Baie de Fundy, ce qui inclut le port de Saint John, s'évertuent à réduire leurs coûts, en travaillant de concert avec la Garde côtière, ils devraient être récompensés par des droits moins élevés. C'est un élément important qui devrait faire partie du programme qui sera retenu, quel qu'il soit.

Le recouvrement des coûts annuel par la Garde côtière ne devrait pas être plus élevé dans une région en particulier. Nous appuyons l'idée de diviser le pays en trois régions - l'Ouest, le centre et les Maritimes - mais le pourcentage de recouvrement des coûts totaux imparti aux régions devrait être le même dans les trois cas. Par contre, les régions dont les efforts de réduction de coûts sont réels et fructueux devraient pouvoir en tirer certains avantages.

Enfin, monsieur le président, comme je l'ai dit auparavant, il est important qu'on tienne compte des navires battant pavillon canadien et des navires en transit.

On entend allouer certains coûts aux ports, comme le port de Belledune dans le nord du Nouveau-Brunswick, ou celui de Charlottetown pour le golfe du Saint-Laurent, pour les aides à la navigation qu'on y trouve, mais il se peut que les navires ne soient qu'en transit et remontent le Saint-Laurent. Il faudrait qu'on tienne compte de ce trafic de transit sous la forme d'un crédit qui serait déduit des coûts qui auraient normalement été imputés aux ports. Il faudrait intégrer cet élément au programme qui sera mis en place.

Également, s'il y a beaucoup de trafic intérieur qui quitte Terre-Neuve, par exemple, St. John's, on devra en tenir compte parce que les navires battant pavillon canadien qui quittent ce port auront déjà versé leurs frais d'enregistrement annuels.

Ce sont là, monsieur le président, les points saillants de notre mémoire.

Nous croyons savoir qu'une étude socio-économique conjointe aurait été effectuée, mais qu'on a décidé de réexaminer et d'évaluer son mandat. Selon les renseignements que nous avons glanés ici et là, les demandes de propositions auraient été envoyées aujourd'hui, tel que nous l'avions espéré, mais il semble qu'on ait décidé de revoir le mandat. Si c'est le cas, cela va certainement retarder l'étude socio-économique.

.1925

De plus, nous espérons, nous souhaitons et nous nous attendons que le mandat de toute étude socio-économique comprenne une consultation de l'industrie. Nous n'avons pas vu ce mandat, mais nous espérons fortement que vous allez recommander que l'industrie puisse participer à toute étude de ce genre.

Nous avons aussi travaillé en étroite collaboration avec la Garde côtière afin de nous assurer qu'elle met en place un système d'analyse des coûts réaliste, ainsi qu'un système de comptabilité qui permettra d'analyser, pour chaque port, les services qui y seront offerts et le coût de ces services. Nous espérons que cela se fera et que votre recommandation viendra appuyer notre demande.

M. Bernier a posé cette question à plusieurs reprises. Nous savons que plusieurs intervenants ont demandé un moratoire, un ajournement de la mise en oeuvre du programme. Nous ne sommes pas venus ici pour demander cela, mais nous voulons demander qu'on nous remette toute l'information possible quant aux coûts réels. Nous sommes disposés à appuyer un programme intérimaire de neuf mois, étant entendu qu'au 1er avril 1997, on nous fera connaître les coûts réels, selon les ports particuliers, ou par groupe de ports, et qu'on nous donnera l'occasion de participer à la détermination du niveau de services requis.

Bien que de nombreux autres intervenants vous aient peut-être convaincus que vous devriez recommander au ministre de remettre les choses à plus tard, nous vous encourageons, plutôt, à recommander la mise en oeuvre d'un système d'attribution des coûts régional, axé sur les coûts de chaque port en particulier, pour que nous n'ayons pas, plus tard, à débattre du bien-fondé d'une taxe nationale. Le débat sur ce sujet sera clos, et nous verrons la mise en place progressive d'un système de comptabilité axé sur les coûts réels de chaque port.

Voilà, monsieur le président, les grandes lignes de nos revendications. Je n'aurais qu'une seule précision à ajouter, en tant que conseiller juridique, et elle découle des discussions qui ont eu lieu hier. Il semble que le commissaire désire publier les frais dans la Gazette. Il s'agit en quelque sorte d'une variante de la deuxième option, dont le commissaire a beaucoup parlé dans sa lettre du 10 avril. Il semble que cette mesure soit envisagée pour le proche avenir.

Si c'est le cas, je me demande si la mesure envisagée serait légale. Si on envisage de la mettre en place en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, le comité permanent désirera peut-être obtenir une opinion du ministère de la Justice quant à cette fac.on de percevoir les droits, à savoir, si elle est légitime ou non.

Le président: On nous dit qu'il est faux qu'on ait envisagé de publier les droits dans la Gazette dans le cadre des audiences d'hier.

M. Day: Ah, bon. Nous réagissons tous, dans ce cas, à des rapports qui n'ont aucun fondement.

Le président: Mais si les choses devaient se dérouler selon les désirs de la Garde côtière, les droits seraient publiés dans la Gazette à compter du 1er juin.

M. Day: Si cela devait être le cas, monsieur le président, en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, je continue de mettre en doute la légitimité, en droit, de cette mesure. Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur. Monsieur Zier-Vogel.

M. Zier-Vogel: Brian Collinson va présenter notre rapport.

M. Collinson: Monsieur le président, honorables membres du comité, je ferai un bref exposé, après quoi M. Zier-Vogel et moi-même pourrons répondre aux questions du comité.

L'Association des manufacturiers canadiens est heureuse d'avoir cette occasion d'offrir ses commentaires et suggestions au comité permanent à l'égard des droits de services maritimes.

L'AMC se fait le porte-parole des manufacturiers canadiens et s'intéresse vivement à toutes les questions qui peuvent avoir un impact sur la santé et la compétitivité de ce secteur. L'AMC, qui est la plus vieille association manufacturière au Canada, a des bureaux et des représentants dans toutes les provinces. En fait, nos membres produisent près de 75 p. 100 des biens fabriqués au Canada.

Le secteur de la fabrication représente le moteur économique du Canada, comptant pour 18,5 p. 100 du PIB canadien, soit l'apport économique le plus important au Canada. L'apport indirect du secteur de la fabrication est encore plus important si l'on songe à la demande pour les produits et services de tous les autres secteurs de l'économie, aux dépenses en immobilisations fixes et à la contribution de ce secteur aux recettes publiques. Le secteur crée environ 1,8 million d'emplois directs et environ 3 millions d'emplois indirects.

.1930

L'importation, l'exportation et le transport maritime ont toujours été une question d'importance primordiale aux yeux des fabricants et des transformateurs. Leur importance ne cesse de croître.

Pour demeurer concurrentiels sur le marché des exportations, il faut que les produits des fabricants canadiens soient offerts à un prix compétitif. Très souvent, cette compétitivité est fondée sur des marges très minces. Les coûts associés au transport, même s'ils ne représentent pas un pourcentage élevé des coûts, peuvent néanmoins être un facteur déterminant.

De la même fac.on, pour assurer une position concurrentielle permanente pour les produits canadiens, il faut que le climat commercial demeure stable au Canada. Les manufacturiers canadiens doivent pouvoir conclure des ententes au titre de la vente et du transport de leurs produits en étant conscients de toutes les répercussions que ces contrats pourraient avoir. La compétitivité au niveau des prix et la stabilité commerciale font des droits des services maritimes une question qui intéresse vivement les secteurs de la fabrication et de la transformation au Canada.

L'AMC n'a pas caché son appui aux mesures que prend le gouvernement pour réduire le déficit fédéral par l'entremise d'une réduction des dépenses. Les programmes de recouvrement des coûts jouent un rôle clé dans les efforts de réduction des dépenses du gouvernement. Les droits d'utilisation peuvent être un moyen efficace de commercialiser les programmes et services fédéraux et de les rendre plus conformes aux besoins des utilisateurs.

Néanmoins, l'AMC a signalé à plusieurs reprises au président du Conseil du Trésor que les droits d'utilisation doivent prendre la forme d'un droit juste et équitable pour un service précis et identifiable plutôt que celle d'une taxe indirecte et arbitraire.

L'AMC craint que ce qu'on appelle les droits d'utilisation pourraient représenter une forme inappropriée de perception de recettes sous le prétexte du recouvrement des coûts. En fait, des ministères fédéraux pourraient avoir recours au recouvrement des coûts simplement pour compenser la réduction de leur budget. Des droits d'utilisation pourraient être imposés par les ministères pour financer les frais d'administration généraux, y compris les coûts qui pourraient ne pas être liés directement à des programmes particuliers, et cela sans améliorer l'efficacité ou le niveau de service. Il serait facile pour les ministères d'abuser de la position de monopole dans laquelle ils se trouvent en prélevant des droits d'utilisation.

Il se pourrait fort bien que le prétendu recouvrement des coûts augmente les coûts des entreprises. Les nouveaux droits aux usagers, qui font augmenter les coûts sans réduire le fardeau fiscal, entraîneront une augmentation du taux de chômage, et réduiront les efforts d'investissement et d'innovation pour les entreprises au Canada. D'après la Garde côtière, les droits de services maritimes, prélevés à hauteur de 20 millions de dollars pour la première année, ne représenteraient qu'un trentième de 1 p. 100 de la valeur des marchandises. À 60 millions de dollars par année, ces droits représenteraient un dixième de 1 p. 100 de la valeur des marchandises.

Bien que ces pourcentages semblent petits, l'AMC est d'avis que la seule fac.on de déterminer si le montant des droits de services maritimes joue sur le plan économique serait de procéder à une étude détaillée de l'impact socio-économique de tous les éléments proposés, soit les droits pour le déglac.age, les droits pour les aides à la navigation, les droits associés à la privatisation des ports et au dragage, les droits associés à la commercialisation de la Voie maritime, les droits associés au pilotage, et les droits pour les interventions en cas de déversement. Pour l'instant, rien n'indique que quand la Garde côtière commencera à prélever les droits les taxes baisseront d'autant.

Il y a un an, la Garde côtière a entamé des consultations à l'égard des droits de services maritimes. On avait alors signalé que des éléments très importants d'une efficience accrue de la Garde côtière seraient la réduction des coûts, qui se traduirait par une réduction du fardeau assumé par les contribuables pour les services offerts à un groupe particulier d'usagers. Cependant, la Garde côtière n'ayant pas le choix a dû aborder la question du lien entre les droits d'utilisation et les services offerts en divisant simplement le coût actuel de chaque service en fonction des régions.

Le Conseil consultatif du transport maritime a accepté l'objectif de recettes pour 1996-1997 de 20 millions de dollars sous réserve que ce droit soit imposé pour une période d'un an exclusivement pour les aides à la navigation. Néanmoins, ce montant de 20 millions de dollars semble être un chiffre arbitraire imposé à la Garde côtière par ses chefs politiques sans qu'on ait procédé à une étude détaillée des incidences possibles de cette mesure. La Garde côtière n'a pas le choix et doit récupérer ce montant grâce au prélèvement de droits en fonction d'un barème progressif soit de 20 millions de dollars, 40 millions de dollars et 60 millions de dollars.

.1935

On a convenu d'entreprendre une étude socio-économique détaillée au niveau national avant de procéder aux deuxième et troisième volets, soit ceux de 40 et 60 millions de dollars.

Néanmoins, l'AMC est d'avis qu'il faudrait déterminer l'impact socio-économique avant même de passer au premier volet, soit celui du recouvrement de 20 millions de dollars.

L'imposition de droits de services maritimes à partir du 1er juin 1996 créera un grand climat d'incertitude commerciale. En prélevant le droit à partir de cette date, le taux se chiffrera en fait à 28 millions de dollars sur une base annuelle.

On ne sait pas vraiment quelle sera l'incidence de ce droit sur les navires qui sont en mer, parce qu'on ne sait pas vraiment quels seront ces droits.

L'AMC croit comprendre que le taux annualisé pour le droit de services maritime continuera à être calculé au niveau de 28 millions de dollars pendant les années suivantes.

Les droits associés au déglac.age seront simplement calculés en soustrayant les 28 millions de dollars associés au droit de services maritimes du 40 millions de dollars qui est le montant total.

Une telle fac.on de calculer le droit d'utilisation pour les services de déglac.age est une fac.on indirecte de prélever un impôt, sans même essayer de calculer les coûts réels et de les attribuer aux utilisateurs des services de déglac.age.

La fac.on dont on procède actuellement pour prélever les droits de services maritimes créera une grande incertitude, ce qui aura un impact sur l'économie canadienne. Ce qu'on ne sait pas encore, c'est l'importance de cet impact. Par exemple, on ne sait pas si les contrats déjà signés seront annulés.

L'AMC est d'avis que la seule fac.on juste et équitable de procéder serait de donner maintenant un préavis précisant que les droits de services maritimes pour les aides à la navigation seront calculés chaque année financière commenc.ant au début de l'année financière 1997, soit le 1er avril 1997. Seul ce type de préavis permettra de limiter l'impact sur les contrats commerciaux déjà signés.

Merci beaucoup, monsieur le président, messieurs les députés.

Le président: Merci beaucoup. Nous accueillons maintenant de Montréal, M. Melanc.on.

[Franc.ais]

M. Melanc.on: La présence de la Ville de Montréal à cette séance du comité s'inscrit dans la logique d'interventions antérieures en matière de transport, notamment lors des audiences de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada et du comité d'examen de la Loi sur les transports nationaux.

Plus récemment, Montréal a participé à la consultation sur la commercialisation du Canadien National et a comparu devant le Comité permanent des transports à propos de la nouvelle politique maritime canadienne.

Par ailleurs, lors du dernier processus consultatif portant sur le projet de recouvrement des coûts de la Garde côtière canadienne, le maire de Montréal a fait parvenir un mémoire faisant état de notre position à cet égard.

La persistance de notre implication tient au fait que l'industrie du transport joue un rôle significatif dans l'économie de Montréal. Il s'avère que les initiatives de désengagement du gouvernement du Canada vis-à-vis des transports ont des conséquences parfois heureuses mais parfois néfastes chez nous.

Quant à l'évolution du dossier du recouvrement des coûts de la Garde côtière, dans ses efforts de redressement des finances publiques, le gouvernement du Canada a commandé à la Garde côtière canadienne de prendre le virage de la commercialisation. Elle a alors été chargée d'accroître le niveau de recouvrement des coûts de ses services maritimes, mais également de rationaliser ses dépenses.

L'automne dernier, la Garde côtière a tenu une consultation sur un éventail de propositions de droits imposés au secteur de la navigation commerciale. Dans son mémoire, la Ville de Montréal avait exprimé son opposition à toutes les formes trop spécifiques d'imposition, comme la distinction par marchandise, par type de services ou selon la distance parcourue, en démontrant leur nature arbitraire et le préjudice qu'elles pouvaient causer à la navigation sur le Saint-Laurent.

Par la suite, au début de janvier, la Garde côtière a opté promptement pour des principes directeurs allant à l'encontre de notre position. En effet, elle a choisi de distinguer les services d'aide à la navigation des services de déglac.age et de régionaliser les barèmes tarifaires.

En raison de la diversité des intérêts régionaux, ces propositions ont suscité beaucoup de controverse. À notre avis, la Garde côtière s'est piégée en agissant de la sorte. La scission par service et la régionalisation tarifaire ouvrait incidemment la porte au régime d'exceptions, aux contestations du découpage géographique, voire au rejet de la méthode de calcul du droit.

En mars dernier, la Garde côtière, ayant ses devoirs, propose, dans un premier temps, un barème tarifaire pour les services d'aide à la navigation. Plutôt que d'uniformiser, elle choisit de différencier davantage cette tarification.

D'une part, la Garde côtière propose trois zones tarifaires au lieu de deux et, d'autre part, elle s'embourbe dans un schème tarifaire d'une complexité inouïe qui frise l'arbitraire.

.1940

Non seulement les recettes visées sont compartimentées dans trois régions, mais les taux, modalités, critères et limites sont assortis pour chacune d'elles, sans compter que les navires battant pavillon canadien et pavillon étranger sont assujettis à des régimes distincts.

Les activités portuaires sont une composante importante de l'économie montréalaise. En fait, elles sont la pierre d'assise de toute l'industrie du transport intermodal de marchandises.

Au chapitre du trafic conteneurisé, le rayonnement du Port de Montréal dépasse les limites du Québec et s'étend jusqu'au Midwest américain, passant par l'Ontario et débordant sur la Nouvelle-Angleterre.

Par conséquent, il ne s'agit pas d'un marché captif, mais d'un marché sujet à une intense concurrence des ports atlantiques, surtout ceux des États-Unis.

La compétitivité du Port de Montréal réside certes dans l'intégration modale de ses opérations et de l'efficience des réseaux de transport terrestre ceinturant la métropole.

Toutefois, son avantage comparatif le plus probant demeure sa localisation à l'intérieur du continent, à proximité du foyer industriel nord-américain. De fait, le Saint-Laurent permet d'étendre la portion navigable du transport aux dépens de la portion terrestre plus onéreuse. La localisation fluviale comporte aussi son lot de contraintes, notamment à l'égard du tirant d'eau, des glaces et du pilotage obligatoire.

Quoi qu'il en soit, les transporteurs maritimes ont tiré profit de la spécificité montréalaise en ajustant leur flotte et en occupant des créneaux de marché avec succès.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Montréal tient le premier rang canadien au chapitre du trafic conteneurisé et le deuxième rang parmi les ports atlantiques du continent. Dans cette perspective, toute hausse de frais de navigation sur le Saint-Laurent peut avoir des conséquences néfastes sur l'activité maritime et sur le rôle de plaque tournante que joue Montréal dans le transport des marchandises.

L'approche préconisée par la Garde côtière vise vraisemblablement à répondre à la pièce aux pressions régionales. L'aspect le plus désolant de cette démarche reste sans doute que la complexification du système tarifaire tend chaque fois à concentrer le gros de la facture sur le Saint-Laurent.

D'abord, la distinction entre le déglac.age et l'aide à la navigation permet de soustraire la moitié des frais recouvrables à pratiquement tous les ports canadiens sur le littoral océanique, et la contribution des ports laurentiens augmente en conséquence sans que ceux-ci aient un mot à dire sur la livraison des services.

Ensuite, le fractionnement territorial est tel qu'il préjudicie immanquablement le Saint-Laurent. En accolant la zone des Grands Lacs à celle du Saint-Laurent, on augmente les dépenses imputables aux aides à la navigation, mais on accroît peu le contingent des payeurs, de sorte que le Saint-Laurent, qui compte pour 56 p. 100 des coûts, cotisera 9 millions des 13 millions de dollars à recouvrer pour la région, soit 72 p. 100.

Ce découpage territorial augure encore plus mal pour le recouvrement des coûts de déglac.age, la navigation des Grands Lacs étant interrompue pendant la période des eaux glacées.

L'instauration d'un système à trois régions tarifaires laisse présager une concentration du recouvrement du déglac.age sur la navigation du Saint-Laurent. Les propositions actuelles de la Garde côtière semblent épargner complètement les zones nordiques, y compris la Baie d'Hudson. Quel sera le sort de la navigation commerciale desservant le Port de Churchill, au Manitoba?

Les auteurs du dernier barème tarifaire ont cru bon de faire porter une partie des coûts des aides à la navigation relative à Terre-Neuve par toutes les autres régions. Nous nous demandons sur quelle base s'appuie ce principe de subventions croisées.

Seulement pour les aides à la navigation, la dernière proposition de mars 1996 de la Garde côtière pénalise davantage Montréal que la proposition initialement présentée en janvier dernier, dans laquelle on préconisait un taux selon la jauge brute. À titre d'exemple, le tableau suivant calcule le tarif de la visite d'un navire de 30 000 tonnes de jauge brute, battant pavillon étranger et exigeant la manutention de 24 000 tonnes de fret aux ports d'Halifax, de Montréal et de Vancouver.

Dans le cas du trafic conteneurisé, la disparité réelle sera vraisemblablement plus grande, si on tient compte du fait que Montréal est un port où les navires sont habituellement déchargés et chargés complètement. Halifax et Vancouver sont plutôt des ports d'escale qui donnent lieu à un chargement ou à un déchargement partiel à chaque visite. Une visite à Halifax coûtera alors moins cher et chaque visite sera facturée à la tonne manutentionnée. Dans le cas de Vancouver, le tarif sera inchangé puisque celui-ci tient seulement compte de la jauge brute. Toutefois, le navire en question pourra bénéficier, après 12 visites annuelles, du plafonnement des contributions prévu pour la côte ouest seulement.

Quoi qu'il en soit, le nouveau barème tarifaire pour le service d'aide à la navigation comporte un biais défavorable à la région du Saint-Laurent. Même les chiffres de la Garde côtière, que vous retrouvez au tableau, le confirment. Ce dernier tableau expose clairement que la navigation laurentienne subventionne celle des Grands Lacs. Mise à part Terre-Neuve, les autres territoires affichent des taux de recouvrement proches de la moyenne canadienne.

.1945

La Ville de Montréal, à l'instar de la communauté maritime du Saint-Laurent, ne s'oppose pas au principe du recouvrement des coûts, en autant qu'ils soient équitables et rationnels.

La tarification doit tenir compte de l'environnement concurrentiel dans lequel évolue l'industrie maritime canadienne. Les différentiels de coûts de transport sont scrutés à la loupe par les expéditeurs et conditionnent les itinéraires de navigation.

La géographie de l'Amérique du Nord fait que les ports américains sont le plus souvent les concurrents directs des ports canadiens.

La tarification doit également tenir compte de la rentabilité précaire de certains transporteurs maritimes, sans quoi on risque d'amoindrir l'assise des payeurs.

Les ports, plus particulièrement ceux qui, comme Montréal, adhèrent au réseau des administrations portuaires canadiennes en voie d'être mises en place, ont pour mission de répondre aux exigences du commerce extérieur canadien. On les jugeait, je crois, comme étant d'importance nationale. Il importe donc que le système proposé ne vienne pas pénaliser les activités portuaires au risque d'éroder la compétitivité des exportations et importations canadiennes.

Alors que le projet de recouvrement des coûts prétend relever d'un effort de commercialisation, la Garde côtière a encore très peu rationalisé ses dépenses et adopté une attitude commerciale dans la livraison de ses services. Cette attitude commerciale signifie que les clients peuvent influencer le niveau de service dispensé et obtiennent des prérogatives de substitution.

À titre d'exemple, le fait de localiser au port d'Halifax la flotte de brise-glaces qui sillonne les eaux lointaines du golfe du Saint-Laurent mérite d'être considéré. Non seulement s'agit-il d'une source d'inefficacité, mais aussi d'un cas d'iniquité pour la communauté maritime du Saint-Laurent, qui paiera la facture sans bénéficier des retombées économiques.

Le système des régions tarifaires est inapproprié et arbitraire. Il laisse croire que les niveaux de services sont homogènes à l'intérieur d'une région. En fait, il est impossible d'imputer correctement les dépenses de la Garde côtière à une quelconque région, pas plus qu'à un port donné, un corridor de navigation ou un simple navire. C'est pour cette raison que toutes les propositions tarifaires sont d'une certaine fac.on contestables.

Nous recommandons que la Garde côtière adopte une approche limpide et cohérente qui réponde davantage aux préoccupations du secteur maritime.

Premièrement, compte tenu de la diversité des intérêts régionaux et de la difficulté d'imputer correctement les dépenses liées aux services de la Garde côtière, nous recommandons une méthode tarifaire le plus uniforme possible. Une telle méthode s'avérerait probablement imparfaite, mais elle reste la plus équitable et la moins arbitraire. Elle permet incidemment de maintenir les frais les plus bas pour tous.

Deuxièmement, l'instauration d'un régime de recouvrement pèsera sur la compétitivité de l'industrie maritime canadienne. Au sein de celle-ci, les marges concurrentielles restent très minces. Il faut savoir aussi que la marine marchande est un secteur volatile, les points de passage pouvant aisément être perturbés d'un port à l'autre et d'un pays à l'autre.

Nous recommandons qu'une véritable analyse d'impact économique soit menée, sans quoi on chemine à l'aveuglette, sans aides à la navigation si je puis dire.

La Garde côtière s'est engagée sur la voie de la commercialisation pour la tarification alors que rien n'est fait à propos de la livraison des services. Malgré les directives du gouvernement du Canada à cet égard, l'organisme n'a pas su réduire ses dépenses et a très peu réorganisé ses services. Si elle sollicite la contribution de la communauté maritime, il faut s'attendre à ce que cette dernière exige des services efficients et à la mesure voulue.

Nous avons mis en annexe de notre document une résolution du Conseil régional de développement de l'Île de Montréal, qui regroupe les principaux intervenants et acteurs économiques, sociaux, communautaires et industriels de l'île de Montréal, lesquels, dès le premier dépôt des propositions, au mois de janvier, s'étaient déjà opposés à la proposition de la Garde côtière sur le sujet.

Merci.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup. La première question sera posée par M. Bernier.

[Franc.ais]

M. Bernier: Tout d'abord, j'aimerais remercier les témoins de s'être déplacés. Selon mon habitude, je vais essayer de poser des questions qui s'adresseront tantôt à un groupe particulier et tantôt à chacun des groupes.

.1950

Mais tout d'abord, monsieur le président, vous me permettrez de me réjouir d'avoir un auditeur provenant du Port de Saint John. Je ne savais pas que les propos du Bloc québécois rayonnaient aussi loin.

M. Day: Parfois.

M. Bernier: Cela me permettra peut-être de commencer avec le témoin du Port de Saint John.

Cher monsieur, étiez-vous à la dernière rencontre avec John Thomas, vendredi dernier?

M. Day: À Saint John?

M. Bernier: Oui.

M. Day: Oui, j'y étais.

M. Bernier: Malgré tout cela, vous semblez encore afficher un optimisme assez fort en ce qui a trait à la définition du coût régional. Pourtant, quand je regarde les dernières tarifications, je vois que la facture pour pour votre coin seulement a fait un bond de tout près de 400 000$.

Quand on parle de tarification régionale, on voit que les chiffres montent et changent rapidement, mais je ne vois toujours rien qui nous permette de croire qu'un coût régional pourrait être meilleur qu'un autre.

À moins que John Thomas ne vous ait mis au parfum, je ne vois rien qui nous permette de baser une décision tant sur les coûts régionaux que sur un coût national. C'est pourquoi j'aimerais que vous élaboriez un peu sur votre idée. Pourquoi devrait-on adopter un coût régional alors qu'on n'a pas de documents nous permettant d'appuyer cela, en ce qui a trait tant aux dépenses de la Garde côtière qu'à l'impact probable de leur mise en oeuvre sur les différentes entreprises qui fréquentent le Port de Saint John? On a entendu d'autres témoins provenant de votre région, et cela ne me semble pas clair. Pourriez-vous m'en dire un petit peu plus à ce sujet?

[Traduction]

M. Roberts: Une des principales raisons pour lesquelles nous appuyons un tarif régional par opposition à une taxe nationale c'est qu'il représente une occasion de collaborer avec la Garde côtière pour réduire ses coûts et pour établir les coûts appropriés pour les services nécessaires.

Cela ne sera pas possible s'il y a un droit national. Un exemple parfait est ce qui se passe aux États-Unis. Il y existait des taux d'entretien portuaire qui avaient été établis à l'origine à 4 ¢. Puis c'est passé à 12 ¢ très rapidement. Le droit n'était pas lié aux services offerts. Aux États-Unis, les tribunaux ont dit que de telles mesures allaient à l'encontre de la Constitution. La même chose pourrait se produire pour les marchandises au Canada.

Vous dites que nous ne semblons pas vraiment nous préoccuper des niveaux de droit. Ce n'est certainement pas le cas. Nous avons dit que nous appuyons la proposition du commissaire à l'égard du programme de mise en application du droit. Cela veut dire que notre port est prêt à participer au programme pendant une période de neuf mois. Nous espérons que pendant cette période le commissaire nous présentera de bons systèmes de coût qui expliqueront exactement quels sont les coûts pour chacun des ports particuliers. Nous prévoyons ainsi que dans neuf mois il y aura des taux établis en fonction de chaque port... le port de Saint John ou les ports de la Baie de Fundy.

Nous avons bien dit que nous appuyions le principe de l'utilisateur-payeur. Si ce principe n'est pas appliqué, nous ne pourrons pas souscrire au processus de recouvrement.

.1955

[Franc.ais]

M. Bernier: Je ne suis pas ici pour juger vos propos. Si telle est votre opinion et que vous êtes prêt à procéder comme cela, c'est tant mieux.

Cependant, je suis un peu étonné qu'on donne l'absolution au commissaire aussi facilement, parce que je n'ai pas trouvé facilement des gens qui disaient: Oui, on veut procéder ainsi et on est prêts à lui donner une absolution ou un chèque en blanc pour qu'il puisse procéder d'une fac.on ou d'une autre.

Les témoins que j'ai trouvés les plus collaborateurs à ce jour ont été les entreprises qui se décrivaient comme étant de bons citoyens corporatifs. Elles disaient: Nous sommes prêtes à collaborer à la réduction du déficit canadien en payant, selon une formule intérimaire, une partie de ces 20 millions de dollars. Mais elles refusaient d'accepter une formule définitive tant et aussi longtemps qu'elles n'auraient pas les résultats des études d'impact. Quel sera l'impact de cette mesure sur les entreprises qui fréquentent vos ports et quels seront les coûts directement imputés à vos régions? C'est la raison pour laquelle je suis un peu étonné.

Selon l'intervention de celui qui a fait votre présentation, je crois comprendre que vous ne voulez pas parler de moratoire ou de quoi que ce soit. Vous êtes prêts à vous embarquer là-dedans. Donc, j'adresserai mes questions aux deux autres groupes de témoins.

À moins que j'aie mal compris, à la page 2 du mémoire du groupe de l'Association des manufacturiers, on semble déceler que vous souhaiteriez qu'on fasse une étude d'impact avant d'aller un peu plus loin, afin qu'on puisse avoir un aperc.u de toutes les étapes à venir.

Je pose la même question aux représentants de Montréal. On a un rapport à produire vers la fin de la semaine. Les gens sourient, mais nous seront emprisonnés en fin de semaine. En passant, vous pourriez peut-être me laisser un bout de votre corde pour attacher comme il le faut le président en fin de semaine. Cela dit, j'aimerais savoir ce que vous souhaiteriez concrètement.

Je crois savoir que les gens de Saint John sont prêts à donner à M. Thomas un chèque en blanc, mais je m'adresse aux deux autres groupes. Quel message voulez-vous qu'on transmette au ministre et à M. Thomas? Êtes-vous prêts à leur accorder un chèque en blanc ou si vous voulez un moratoire? Quelles mesures transitoires pourrait-on offrir?

[Traduction]

M. Zier-Vogel: Il est une chose que nous avons signalée tout à l'heure et que ma compagnie répétera demain devant un autre comité. Il s'agit de la difficulté que nous éprouvons à l'égard de la taxe en elle-même. Le fait est que toutes les compagnies canadiennes qui ont recours aux services d'expéditeurs sous une forme quelconque subiront carrément une augmentation de taxe.

Les entreprises ont réduit leur personnel et dégraissé afin de pouvoir survivre au début des années 1990 et elles auront beaucoup de mal à se maintenir au niveau où elles se trouvaient l'an passé par exemple face aux frais supplémentaires qu'elles devront assumer pour un service qu'elles obtiennent déjà car même s'il n'y a pas d'augmentation d'impôt sur le revenu il y aura bel et bien l'imposition de frais d'utilisation. On peut se demander quelle sera la valeur ajoutée qui correspondra à la dépense supplémentaire? On est forcé de répondre que cette dépense supplémentaire constituera notre contribution à la réduction du déficit.

Je veux bien. Si c'est ainsi que le gouvernement entend procéder, soit. Mais permettez-moi de vous demander s'il est juste de s'attaquer à un seul secteur de l'économie, un secteur qui a recours au transport maritime, et d'exiger de lui qu'il assume un fardeau que les autres secteurs n'ont pas à assumer.

Quant à savoir si l'on devrait imposer un moratoire ou non, nous avons dit que oui car nous nous inquiétons de ce qui pourrait arriver plus tard. Encore une fois je vais vous donner en primeur une information que je réservais pour demain: par exemple, ma compagnie signe des ententes contractuelles avec des compagnies qui sont représentées par la Kent Line et d'autres armateurs. Nous ne nous servons pas de Kent Line directement mais vous pouvez vite imaginer le problème. Nos contrats sont d'une durée d'un an et pluriannuels et au moment où nous faisons une offre, nous risquons très fort de ne pas pouvoir évaluer totalement les coûts. Nous savons très bien que la taxe telle qu'elle est conc.ue actuellement sera imposée aux transporteurs qui vont certainement compenser en nous imposant des tarifs plus élevés.

.2000

Voici la difficulté: les transporteurs ne savent pas que les droits vont être imposés par région ou par port car personne n'en sait rien à l'heure actuelle et ils ne savent pas pour l'instant quelle sera la totalité des droits imposés pour les aides à la navigation et le déglac.age de sorte que je vous demande comment ils pourront nous imposer un tarif réaliste? Concrètement, les transporteurs vont faire intervenir dans leurs calculs un facteur pour couvrir cette éventualité. Nous pouvons nous attendre à ce que ce soit salé car en cas d'erreur, les transporteurs voudront que ce soit à leur avantage. Quant à nous, les expéditeurs, nos dépenses vont augmenter et en remontant un peu plus haut, jusqu'à l'intermédiaire pour qui toute augmentation de coût est intolérable, c'est là qu'on constatera qu'il sera évincé.

Pour nous, il est plutôt crucial que l'on procède pour commencer à une étude d'impact socio-économique. Qu'allez-vous faire si dès le 1er juin vous percevez la taxe et que l'étude d'impact socio-économique prouve qu'il aurait mieux valu ne pas le faire? La taxe va-t-elle être retirée? L'argent va-t-il être remboursé? Permettez-nous d'en douter. Nous avons l'impression que si l'étude socio-économique déconseille l'imposition d'une taxe, vous allez avoir une situation difficile sur les bras.

Tout rime donc à une seule chose: percevoir une somme d'argent fixée par le conseil des ministres, en 1994, si je ne m'abuse. Il n'y a rien de sorcier dans les 20 millions de dollars. Il n'y a rien de sorcier non plus dans les quarante, quarante ou soixante. Tous ces chiffres sont plutôt arbitraires, c'est évident. Pour ceux qui gèrent des entreprises commerciales, ces chiffres viennent compliquer énormément les choses, même avec un préavis de neuf mois, étant donné que désormais on envisage d'imposer la taxe le 1er juin.

Il me faut ajouter que nous serions assez envieux de ceux qui auront la possibilité d'expédier entre le 1er avril, date que l'on avait fixée au départ, et le 1er juin, nouvelle date d'entrée en vigueur de la taxe car dans ces conditions, ils jouiront d'un sursis. Ceux qui seront forcés d'expédier leurs marchandises après le 1er juin, et jusqu'en avril prochain, devront eux assumer le fardeau de ce droit. Les droits ne vont plus être calculés en vertu d'un total de 20 millions de dollars, mais d'un total de 28 millions de dollars.

M. Day: Monsieur le président, je ne sais pas si c'est de mise ici, mais je voudrais souligner une question de privilège. M. Bernier a laissé entendre que nous étions venus ici pour dire qu'on a raison de donner un chèque en blanc au commissaire. Il me faut absolument préciser. Nous disons que si l'on doit percevoir une certaine somme, si c'est la volonté du Parlement, et que cela se fait dès le 1er juin, nous préférerions l'option B à toute autre option proposée jusqu'à présent.

Nous croyons que les coûts sont beaucoup trop élevés. Nous ne sommes pas d'accord. Nous pensons qu'en discutant avec le commissaire et les responsables de la Garde côtière, nous pourrions diminuer ces chiffres. Peut-être que nous n'avons pas été assez précis et voilà pourquoi, à l'intention de M. Bernier et des autres membres du comité, nous tenons à dire que nous sommes convaincus que dans la détermination des coûts il faut procéder port par port et voir avec les usagers ce que l'on peut faire pour réduire les coûts.

[Franc.ais]

M. Bernier: J'avais aussi posé la question aux représentants de la Ville de Montréal, mais ils n'ont pas eu la chance de dire s'ils voulaient une étude d'impact ou plutôt un moratoire. J'aurais aimé que la Ville de Montréal puisse aussi répondre.

[Traduction]

Le président: Je pense que la réponse se trouve déjà dans les mémoires et qu'effectivement c'est ce qu'ils veulent.

M. Bernier: En êtes-vous sûr?

Le président: Monsieur Bernier, nous vous avons donné 15 minutes et il faut maintenant céder la parole à M. Scott. S'il y a quelque chose à préciser, vous aurez l'occasion de le faire plus tard.

M. Scott (Skeena): Monsieur le président, ma question s'adresse à M. Day, mais les autres témoins peuvent y répondre s'ils le souhaitent.

Monsieur Day, dans votre exposé, vous avez dit que c'est le 1er juin que le barème des droits serait publié dans la Gazette du Canada. Savez-vous qu'une loi, la Loi sur les océans, a été déposée à la Chambre pour étude?

M. Day: Oui. Si je ne m'abuse, ce projet de loi vient d'être renvoyé au Sénat, n'est-ce pas?

.2005

M. Scott: Pas du tout. Le projet de loi a franchi l'étape d'étude en comité et il a été renvoyé à la Chambre qui doit se prononcer. En fait, cela s'est fait aujourd'hui, mais nous ne savons pas quand la Chambre va procéder aux étapes suivantes.

Vous savez donc que ce projet de loi contient des dispositions concernant la perception des droits de services maritimes, n'est-ce pas?

M. Day: Monsieur Scott, effectivement, je suis au courant. Une fois le projet de loi adopté, il n'y aura plus aucune entrave à la publication du barème des droits dans la Gazette du Canada car dès lors on n'a plus besoin de faire intervenir les dispositions de la Loi sur la gestion des finances publiques.

M. Scott: C'est cela.

M. Day: C'est précisément ce que j'essayais de montrer. Cela explique peut-être pourquoi on a reporté la date de publication dans la Gazette du Canada, le cas échéant. Ce n'est plus la même date maintenant.

M. Scott: Pour votre gouverne, il y a longtemps que je m'inquiète à propos des dispositions de ce projet de loi. Il s'agit essentiellement d'un bon projet de loi mais les articles 41 à 49, qui portent sur la Garde côtière, habilitent le ministre à percevoir des droits sans pour autant décrire ce que le gouvernement ou la Garde côtière fera pour garantir que les services dispensés sont rigoureusement nécessaires et qu'ils le sont de fac.on efficace et rentable avec le souci de ne percevoir des frais que pour les services qui sont effectivement utilisés par des usagers bien identifiés, dans un port donné. Il y a longtemps que je m'inquiète de cet aspect-là.

Avez-vous l'intention de faire des recommandations au comité concernant les dispositions du projet de loi afin qu'au-delà de la question qui nous préoccupe actuellement, on puisse, une fois pour toutes, grâce aux dispositions du projet de loi C-98 ou à un projet de loi numéroté différemment au moment où il sera déposé de nouveau, nous puissions avoir l'assurance que la Garde côtière est disciplinée? Je pense que nous partageons tous la même préoccupation: jusqu'à présent, aucun facteur visant la discipline financière n'est entré dans l'équation. Avez-vous réfléchi à cela?

M. Day: Monsieur Scott, nous vous ferons parvenir volontiers un mémoire écrit concernant ces articles de la loi. Pour l'instant, je m'abstiendrai d'ajouter quoi que ce soit, mais je comprends l'importance que vous accordez à la discipline financière. Tout notre mémoire est fondé sur l'hypothèse que l'effort de coopération que l'on voit se dessiner ne sera pas étouffé car la notion de recouvrement des coûts n'a aucune chance de réussir si l'on ne permet pas aux entreprises du secteur, qui doivent assumer la facture, d'intervenir pour expliquer quels sont leurs besoins.

M. Scott: Nous pouvons régler cette question et j'espère que nous le ferons. Quand je dis «nous», je parle de la Garde côtière, du Comité permanent et des utilisateurs - les expéditeurs, etc. Tant que nous n'exigerons pas de la Garde côtière qu'elle surveille de près l'évolution de ses coûts et l'efficacité des services qu'elle dispense, nous ne pourrons jamais avoir l'assurance que les coûts de la Garde côtière ne deviendront pas indus à l'avenir. Je me demandais si vous aviez envisagé les choses sous cet angle.

À mon avis, ce projet de loi est l'occasion toute trouvée de prévoir des dispositions législatives en la matière plutôt que de compter uniquement sur les règlements. Les règlements peuvent être modifiés au pied levé. Pour le faire, il n'est pas besoin de l'intervention du comité, ni de celle de la Chambre. Le barème tarifaire peut être modifié par le ministre ou par le commissaire de la Garde côtière si cela leur chante mais une fois la loi adoptée, elle constitue une borne qu'il faut respecter. Pour la modifier, il faut l'intervention de la Chambre des communes. Voilà pourquoi je pense que c'est là l'occasion toute trouvée d'intervenir et voilà pourquoi j'estime qu'il est capital que les expéditeurs et les autres parties intéressées comme vous-mêmes, ceux qui en fait doivent assumer le coût de ces services, examinent ce texte de loi et se prononcent sur le plan de la discipline qu'il permettrait d'imposer à l'avenir.

M. Day: Oui, effectivement. Merci, monsieur Scott, nous allons faire le nécessaire.

M. Scott: S'il y a d'autres...

[Franc.ais]

M. Melanc.on: Si j'ai bien compris l'esprit du projet de loi, s'il s'agissait de faire en sorte qu'on inscrive dans la loi l'exigence que la Garde côtière soit efficiente, efficace, économique, etc., ceux et celles qui font du trafic maritime, mais qui n'utilisent pas ou ne pourraient pas utiliser les services de la Garde côtière pourraient-ils être exemptés d'être facturés en tant qu'utilisateurs-payeurs? La logique de l'utilisateur-payeur est celle-ci: Vous utilisez mon service et je vous rembourse une partie ou la totalité des coûts.

.2010

Vous savez qu'à Montréal, il y a un certain nombre de bateaux avec des coques renforcées qui n'ont pas besoin de brise-glaces. Les municipalités riveraines du Saint-Laurent ont besoin d'un brise-glaces parce qu'ils sont importants dans la prévention des inondations. On m'a dit que cela avait aussi certains effets sur l'Ontario. Si un bateau vient à Montréal et n'a pas à payer parce que sa coque lui permet d'arriver sans l'aide de brise-glaces, tous les autres bateaux se mettront dans son sillage et on calculera la distance entre le premier bateau et les autres pour savoir s'ils l'utilisent ou non.

Je me permettrai maintenant de glisser une réponse à M. Bernier. Vous nous demandiez si nous voulions un moratoire. Nous voulons un moratoire parce qu'on se serait attendu à ce que, parallèlement à la consultation, des analyses et des études d'impact soient faites par la Garde côtière, surtout depuis le dépôt du budget fédéral.

À Montréal, on taperait sur la tête de nos fonctionnaires s'il fallait qu'ils nous proposent des choses sans en analyser l'impact. Donc, je suppose que cela doit être fait. À l'heure actuelle, le projet d'imposition d'une telle tarification est mal foutu; il est emberlificoté à un point tel qu'il vaudrait mieux le retirer, procéder à nos analyses économiques et y revenir.

On ne voit pas d'objections au principe du recouvrement des coûts, mais lorsque vous parlez à des entreprises privées, elles vous disent: La formule de recouvrement des coûts ne me dérange pas; quand elle sera déposée, on fera nos calculs et, si c'est trop cher, on s'en ira aux États-Unis, dans les ports américains. Si c'est ce qu'on fait, on ne se tire pas dans le pied, mais sous la ligne de flottaison. Il y aura du chômage dans l'ensemble de nos ports canadiens et ce n'est pas ce que l'on veut.

À l'heure actuelle, dans ce dossier-là, nous avons l'impression qu'on est en train de tourner le vilebrequin en dessous de la ligne de flottaison.

[Traduction]

M. Scott: Attendons de voir quelles seront les recommandations définitives du comité, mais je puis vous dire que les partisans d'un moratoire sont déjà nombreux. Beaucoup de témoins sont venus nous dire, tout comme vous, que ce projet était parti du mauvais pied et qu'il fallait avant toute chose le repenser. Nombreux sont ceux qui sont de cet avis.

Vous avez demandé ce que représentait la Loi sur les océans. La Loi sur les océans est une loi cadre qui porte sur un grand nombre de dispositions législatives diverses que l'on réunit sous une même rubrique. Si vous n'avez pas pris connaissance de cette loi, je vous invite à le faire et nous pouvons vous en donner un exemplaire. Il m'intéresse vivement que vous nous donniez votre opinion sur les articles 41 à 49 qui portent sur la fac.on dont la Garde côtière va percevoir des frais d'utilisation.

Vous m'avez demandé ce que signifierait l'adoption de ces dispositions législatives mais tout ce que je peux vous répondre c'est que le libellé sera fixé lors de la troisième lecture à la Chambre des communes et qu'il y aura ensuite l'examen par le Sénat. Puisqu'on nous donne l'occasion de présenter des amendements, il faudrait le faire à tout prix car il est crucial que le libellé qui convient soit adopté. Voilà pourquoi je sollicite votre aide et je souhaite que vous acceptiez ainsi que quiconque s'intéresse à cette question.

Encore une fois, je pense que l'occasion est toute trouvée de veiller à ce qu'une discipline à long terme soit imposée à la Garde côtière.

Le président: Monsieur Higgs.

M. Higgs: Je voudrais une petite précision. Je m'inquiète à cause de la discussion à propos des gens de Saint John qui donneraient un chèque en blanc au commissaire et je voudrais poursuivre dans la même veine que M. Day.

Irving Oil exploite la plus grosse raffinerie au Canada. Plus que toute autre entreprise, nous expédions des produits pétroliers. L'année dernière, nous avons expédié à partir de Saint John 13,5 millions de tonnes de produits - le pétrole brut étant importé et les produits qu'on en tire exportés. Pour nous plus que pour tout autre expéditeur, notamment les expéditeurs de produits pétroliers, l'imposition de ce droit va avoir une incidence énorme. Dans notre cas, les droits représentent annuellement 850 000$.

.2015

Quand on regarde les choses sur le plan du dragage... Le port n'a pas besoin d'être déglacé, mais nous livrons des produits dans des ports qui en ont besoin. Dans ces cas-là, nous aurons des droits à payer.

Au cours des années à venir, il se peut que l'incidence représente 2,5 millions de dollars supplémentaires en coûts de fonctionnement dans notre cas. Nous ne donnons donc pas de chèque en blanc. Nous pensons qu'on devrait saisir l'occasion d'examiner la situation propre à chaque port et qu'on devrait renoncer à une taxe nationale.

Notre raffinerie est située à Saint John au Nouveau-Brunswick étant donné l'emplacement naturel de ce port pour accueillir les navires hauturiers. Nous pouvons donc recevoir du pétrole brut car les plus gros navires du monde ont accès à notre raffinerie. Toutefois, Saint John n'est pas une ville très populeuse. Il faut donc que la production de notre raffinerie qui a une capacité quotidienne de 250 000 barils soit exportée à 60 ou 70 p. 100 et pour cela nous comptons sur le transport maritime.

Ainsi, le transport maritime est absolument crucial pour notre entreprise. Nos produits remontent le fleuve Saint-Laurent. Ils sont acheminés vers la côte de la Nouvelle-Angleterre. Soixante à soixante-dix pour cent de tout ce que nous produisons quitte la raffinerie par voie maritime.

Ainsi donc ces droits auront un impact énorme. L'emplacement géographique où nous sommes installés est l'élément central de notre entreprise. Voilà pourquoi nous préconisons un régime suivant lequel on contrôlera les coûts que représente actuellement la prestation des services. Nous voulons pouvoir repérer les services nécessaires, déterminer nos besoins et intervenir si nécessaire. Une taxe nationale ne nous permet pas de faire cela.

Le président: Merci, monsieur Higgs. Les sociétés Irving ont la réputation de ne pas jeter l'argent par les fenêtres...

M. Higgs: Tout à fait.

Le président: ... et je pense que vous êtes à votre affaire. Nous vous faisons confiance. Ce n'est pas la première fois et je pense que nous pouvons compter sur vous à l'avenir.

Monsieur McWhinney.

M. McWhinney (Vancouver Quadra): J'aimerais assurer à M. Higgs et à M. Day que je ne pense pas qu'il était nécessaire de soulever la question de privilège.

Nos règles concernant l'interrogation des témoins à ce comité parlementaire ne sont pas les mêmes que celles qui régissent les comités du Congrès américain. Nous avons évolué vers un contre-interrogatoire, ce qui n'est pas permis.

J'aurais dû invoquer le Règlement, mais j'ai trouvé que M. Day parlait avec une telle vivacité que c'était un plaisir de l'entendre de sorte que j'y ai renoncé.

Puisque contre-interrogatoire il y a, je vais donc poursuivre dans la même veine et vous demander de revenir sur certains points pour nous les expliquer.

À la page 16, vous donnez un résumé très clair de votre mémoire. On y trouve des arguments riches que j'aimerais lire. Auparavant, je tiens à vous dire que vous pourrez peut-être reprendre plus tard la question soulevée par M. Scott.

Essentiellement, votre mémoire repose sur le principe de l'utilisateur-payeur, qui est un principe de l'économie de libre marché auquel notre gouvernement, parmi d'autres, adhère.

Si je comprends bien, vous êtes tout à fait disposés à accepter le plan tel qu'il est présenté actuellement, et vous ne demandez pas de moratoire. En outre, les éléments que vous avez signalés et sur lesquels selon vous l'examen devrait porter notamment pourraient être proposés dans neuf mois, le 1er avril. C'est cela, n'est-ce pas?

M. Day: C'est cela, oui, à ceci près: tout d'abord, il faudrait que ce plan soit mis en oeuvre d'un bout à l'autre du pays: deuxièmement, il faudrait que le recouvrement se fasse partout de la même fac.on. Il faudrait que chacun paie. Je ne veux pas payer alors que quelqu'un d'autre s'en tire gratuitement, bine sûr.

M. McWhinney: Vous avez été très clair à ce sujet. Vous dites être contre une seule taxe nationale. Vous appuyez l'idée d'une taxe pour chacune des trois régions, mais au sein de ces régions, vous soutenez que les ports dont les frais sont moindres devraient être avantagés.

Vous vous opposez à ce qu'on crée des obstacles à l'efficacité, ce qui est un principe sur lequel repose le libre marché. Je vous cite:

Le programme de recouvrement des coûts doit prévoir l'attribution de crédits aux ports ayant les meilleurs services de trafic et de transbordement de navires ne battant aucun pavillon.

Par conséquent, vous liez votre adhésion au régime à la répartition des coûts...

M. Day: Oui, monsieur.

M. McWhinney: ...et vous voudriez qu'on en tienne compte dans tout examen, n'est-ce pas?

Je vous félicite de cette position aussi lucide.

Soit dit en passant, je vous recommande de ne pas vous laisser influencer d'une fac.on ou d'une autre par les preuves qui seraient avancées. Justinien a dit à ce sujet que les preuves étaient non a numero, sed a pondere. C'est le poids qu'on accorde aux preuves qui importe et nous nous ferons tous un avis là-dessus.

.2020

Revenons maintenant à cette question. J'allais cependant auparavant vous demander de nous exposer brièvement quelle était votre position au sujet de la Loi sur la gestion des finances publiques. Pourriez-vous nous dire quelques mots à ce sujet pour le compte rendu?

M. Day: À mon avis, ces droits devraient être perc.us par la Garde côtière aux termes de la Loi sur les océans qui n'a pas encore été adoptée. Si son adoption est retardée pour une raison ou une autre, la publication de ces droits dans la Gazette devra se faire en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques.

À mon avis, cette loi n'est pas celle en vertu de laquelle ces droits devraient être perc.us, et elle sera contestée devant les tribunaux dès que le règlement sera pris.

Il est possible que la publication dans la Gazette se fasse en vertu de la Loi sur les océans, mais si celle-ci n'est pas adoptée, il faudra recourir à la Loi sur la gestion des finances publiques. Je crois qu'on contestera cette mesure devant les tribunaux.

M. McWhinney: Je suis content que vous l'ayez dit publiquement.

Pour revenir à ce que disait M. Scott au sujet de la loi qui a été ressuscitée - et je crois que c'est le mot que le ministre a utilisé cet après-midi - , mais c'est le leader à la Chambre qui décide de l'ordre des travaux parlementaires. Je crois donc que la loi sera adoptée avant le congé parlementaire.

Je vous signale cependant, à vous, monsieur Day, ainsi qu'aux autres, que la Loi sur les océans est pertinente. Elle se fonde sur les principes de droit international dans l'affaire qui nous oppose aux États-Unis pour ce qui est du passage intérieur ainsi que sur certains éléments de la Convention du droit de la mer.

Il ne s'agit pas d'une loi de portée générale. En particulier, les dispositions de la loi se rapportant à la Garde côtière sont tributaires des objectifs généraux que se fixe la loi. Peut-être vaudrait-il mieux adopter une loi distincte s'appliquant à la Garde côtière, car certaines contraintes existent en ce qui touche la Loi sur les océans.

Je suis donc heureux que vous ayez pris position publiquement à ce sujet et je vous félicite encore une fois de nous avoir présenté un mémoire aussi clair.

Je répète que je suis un partisan du libre marché et je suis conscient de l'optimisme et de la candeur avec laquelle vous vous attaquez à une tâche difficile à un moment où nous attachons la priorité à la lutte contre le déficit et où chaque ministère doit faire de grandes économies. Je vous remercie.

Le président: Je vous remercie, monsieur McWhinney.

J'accorde maintenant la parole au dernier venu parmi les membres de notre comité, le député d'Humber - Sainte-Barbe - Baie Verte, qui pose sa première question.

M. Byrne (Humber - Sainte-Barbe - Baie Verte): Je vous remercie, monsieur le président.

J'aimerais commencer par poser une série de brèves questions à chaque témoin. J'aimerais d'abord savoir à combien s'élèveraient pour cette année les droits qu'ils seraient tenus de verser individuellement ou collectivement en vertu du barème de droits prévus? Combien ces droits vous coûteraient-ils?

J'aimerais demander à chacun des témoins de répondre à cette question.

M. Day: D'après les calculs établis par la Garde côtière - ils figurent à l'annexe B de la lettre de la Garde côtière en date du 10 avril - les droits totaux pour le port de Saint John pour la période allant du 1er juin au 31 mars 1997 s'élèveraient à 1 514 748$.

M. Byrne: Il s'agit des droits pour l'exercice financier en cours?

M. Day: Pour neuf mois à compter du 1er juin. C'est ce que propose le commissaire de la Garde côtière.

M. Byrne: Pouvons-nous faire le tour.

M. Zier-Vogel: Nous ne savons pas à combien se chiffreraient ces droits pour l'AMC, mais nous savons que pour la Noranda Metallurgy et Noranda Mining and Exploration, ils s'appliqueraient à 1 million et demi de tonnes par année.

Si les droits commencent à s'appliquer à partir du 1er juin, cela représentera une somme de 180 000$. Comme vous pouvez vous l'imaginer, cela ne comprend pas le déglac.age. En 1999, si les frais de déglac.age sont de 1$ la tonne, ces droits représenteront 900 000$ par année. Si les droits pour le déglac.age sont de 50 c. la tonne, et que nous expédions seulement la moitié du volume que nous expédions actuellement pendant la saison de déglac.age, cela nous coûtera environ 500 000$ par année.

.2025

[Franc.ais]

M. Melanc.on: Sous réserve des erreurs de M. Stéphane Brice, ce serait approximativement 2,25 millions de dollars.

M. Brice: Notre port serait l'un de ceux sur lesquels une telle mesure aurait le plus d'impact.

[Traduction]

M. Byrne: Avez-vous vraiment évalué ce que cela vous coûterait?

[Franc.ais]

M. Brice: Environ 2,2 millions de dollars, selon le barème tarifaire de mars dernier.

[Traduction]

M. Byrne: J'ai une autre question à poser. Je crois comprendre que vous avez mené de vastes consultations auprès des membres de votre secteur dans tout le Canada.

J'aimerais savoir si vous avez consulté les capitaines de vos navires pour connaître leurs préoccupations en ce qui touche la sécurité.

Si l'on adoptait la structure fondée sur des droits propres à chaque région ou à chaque port comme le proposent certains membres du comité et certains des témoins que nous avons entendus, le principe de l'utilisateur-payeur entraînerait une réduction des coûts. Cette réduction des coûts découlerait en partie d'une réduction de services. Avez-vous consulté les capitaines et les pilotes de navires pour savoir s'ils y voient des conséquences en matière de sécurité?

M. Day: Ces consultations ont eu lieu au sein de notre groupe. Un des membres du conseil d'administration de l'Administration de pilotage de l'Atlantique fait partie de notre conseil.

Nous comptons aussi parmi nos membres M. Don Hall qui exploite une entreprise de transport maritime. Il siège aussi à notre conseil. Il est ici aujourd'hui.

Outre des expéditeurs, le conseil compte des exploitants de navires. Nous sommes donc très conscients des conséquences des réductions de coûts pour l'environnement et la sécurité. Nous tenons toujours compte de ces considérations.

M. Byrne: Y a-t-il eu des consultations directes entre les organismes de votre secteur et les capitaines de navires?

M. Day: Oui. Blain Higgs a aussi mené des consultations. Nous savons évidemment ce que peuvent faire les capitaines et quels sont les aides à la navigation dont ils ont besoin.

Le président: Je vous remercie, monsieur Byrne.

Passons à M. Tremblay.

M. Tremblay (Rosemont); Je vous remercie, monsieur le président. Je veux simplement faire une observation.

Notre témoin de Saint John a insisté sur la nécessité de l'équité et de l'égalité. Comme vous semblez attacher beaucoup d'importance aux droits régionaux, je voulais simplement vous dire que nous savons qu'il est difficile d'en établir le coût exact.

On peut aussi se demander à quoi serviront les droits perc.us. Comme la ville de Montréal le signale, pourquoi faudrait-il que le port d'attache du brise-glace soit Halifax si tous les ports sont appelés à payer des droits de déglac.age?

Certains exploitants de navires dont ceux de Québec peuvent aussi se demander pourquoi les brise-glace doivent être construits à Saint John s'ils sont utilisés dans le Saint-Laurent.

Si l'on part du principe que les droits devraient être régionaux, c'est une question qu'on posera très vite et peut-être même demain. Il est plus difficile d'évaluer les coûts-avantages sur une base régionale.

Peut-être serait-il possible d'obtenir une vue d'ensemble plutôt que la vue étroite que vous nous présentez. Comme le propriétaire est le même, il serait intéressant d'engager une discussion avec ces gens de portée plus générale en ne négligeant pas ces aspects du problème.

Je suis certain que les Québécois sont également fort préoccupés par l'équité et l'égalité, au sens le plus large du terme. Vous comprendrez que nous sommes en politique.

.2030

Je ne parle pas seulement de... Ce serait la même chose si j'étais un Libéral de la ville de Québec. C'est un fait que nous n'avons pas de libéraux à Québec, peut-être parce que les gens estiment que ce n'est pas tellement équitable. D'après mon interprétation de la proposition, les gens veulent davantage d'équité qu'il n'y en a eu jusqu'à présent, puisqu'on vient de fermer le chantier naval près de Québec.

Une voix: Eh bien, peut-être...

M. Tremblay: Je comprends votre question et je ne veux pas... Ce n'est pas un commentaire agressif de ma part.

Je comprends tout à fait votre position et vous faites votre travail. Mais vous devez comprendre les ramifications politiques de cette situation. Je pense que vous le comprenez. C'est le seul point que je voulais faire valoir.

M. Day: Je comprends votre intervention. Il faudra faire preuve de jugement et des difficultés surgiront dans la mise en oeuvre de ce programme de recouvrement des coûts. Le fait que l'on va recouvrer seulement un pourcentage du coût réel indique peut-être qu'il y aura des questions d'intérêt national impossibles à régler.

Notre position au sujet de l'équité et de l'égalité, c'est qu'en cas de difficultés du genre de celles qu'on a évoqué tout à l'heure... Si l'on décide par exemple de subventionner une industrie comme Martin Marietta en Nouvelle-Écosse parce qu'il y a beaucoup de chômage là-bas, nous subventionnons une industrie qui a une très faible marge de manoeuvre pour la vente de son produit à sa société mère aux États-Unis.

Si nous voulons accorder de telles subventions pour lutter contre le chômage, alors faisons-le ouvertement et tout le monde comprendra. Mais n'allons pas demander à un secteur de subventionner un autre secteur. Voilà ce que nous voulons dire au sujet de l'équité et de l'égalité.

Le président: Merci.

Monsieur Tremblay, je crois que M. Turner de la Garde côtière a comparu il y a quelques semaines et a justement traité de cette question. Je vous invite donc à consulter le compte rendu pour voir ce qu'il a répondu à ce sujet.

M. Tremblay: Nous y reviendrons.

Le président: Monsieur Culbert.

M. Culbert: Merci, monsieur le président.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue. Je suis content de vous rencontrer et je m'excuse d'être un petit peu en retard.

Je dois vous dire, monsieur le président, comme vous le savez déjà d'ailleurs, que nous avions des jeunes du Forum des jeunes Canadiens qui étaient présents, dont bien sûr des jeunes du Nouveau-Brunswick. Je dois dire que nous ne pouvions pas manquer de les rencontrer et nous en avons même profité pour partager un repas avec eux.

Je vous souhaite donc la bienvenue; c'est un plaisir de vous revoir.

Je dois dire, premièrement, que votre rapport était à certains égards un peu différent de celui de M. Krauter. Je crois qu'il a comparu hier et qu'il représentait la Commission portuaire de Saint John. Mais je n'aborderai pas ce sujet, ce serait redondant.

Je suppose que...

M. Day: Au contraire, parlons-en, ce serait presque de la provocation.

M. Culbert: Possible. Cela pourrait donner lieu à un débat fort stimulant, mais je pense que ce sera pour un autre jour.

D'après ce que j'ai compris de votre rapport, vous dites essentiellement que vous êtes partisans du principe du paiement par l'usager ou de la perception d'un droit pour l'utilisation d'un service, pourvu que les services existent, qu'ils soient nécessaires et qu'on en ait besoin.

De votre point de vue, dans le cas du port de Saint John, avez-vous fait une analyse quelconque du transport maritime pour ce qui est des services qui sont nécessaires, que ce soit pour des raisons de sécurité ou parce que les capitaines des navires ont besoin de ces services pour entrer et sortir des ports, etc.? Avez-vous fait une analyse de ce genre de facteurs de coût?

M. Day: Nous avons déjà dit, monsieur Culbert, que nous refusons de compromettre l'environnement ou la sécurité. Mais en un mot, la réponse à votre question est oui; nous en discutons régulièrement pour savoir quelles aides sont nécessaires, quelle activité est nécessaire, quel pilotage est nécessaire, et qu'est-ce qui ne l'est pas.

Nous en discutons régulièrement à divers sous-comités du Saint John Gateway Council. Peut-être que l'un de mes collègues voudrait apporter des précisions.

M. Higgs: Je voudrais préciser un point au sujet de toute la question du transport maritime. Nous avons interrogé les gens dans notre milieu à ce sujet.

.2035

Il y a un exemple qui déborde du cadre des droits des services maritimes, mais cela reflète nos frais à titre de transporteurs. Nous négocions avec nos capitaines et nos équipages à bord de nos pétroliers quand ils arrivent dans le port de Canaport. En deux mots, nous faisons monter un officier responsable de l'amarrage à bord du navire et il veille à la manoeuvre tout au long du déchargement. Nous voudrions que cet officier responsable de l'amarrage, qui possède toutes les compétences voulues, soit accrédité comme pilote. Il s'occupe de tous les navires qui entrent dans le port et il connaît les environs mieux que quiconque. Mais le règlement ne le permet pas, parce qu'il doit faire partie de l'équipage, même si personne ne met en doute ses compétences.

Nous assumons la responsabilité de nos activités et nous savons ce qui nous attend en cas de gâchis. Dans le secteur du pétrole, si le navire s'échoue ou bien en cas de problème quelconque, c'est nous qui payons la note. Nous craignons cette situation comme la peste et il n'est donc pas question de faire des compromis sur la sécurité. Nous allons au contraire resserrer les normes pour les gens qui travaillent avec nous.

C'est un exemple que je donne; il me semble que c'est l'avenir et nous devrions avoir la souplesse voulue pour le faire dans tous les secteurs. Compte tenu de l'orientation prise, compte tenu des services réels qui sont fournis, nous estimons pouvoir les assurer tout aussi bien, mais plus efficacement. Nous voulons avoir la possibilité de le faire. C'est pourquoi nous tendons la main et nous disons que nous sommes tout disposés à travailler avec la Garde côtière, mais nous avons des réserves et il faut d'abord conclure des ententes.

M. Day: Nous croyons, monsieur Culbert, que l'important, c'est de travailler ensemble. De part et d'autre, il y aura des sauvegardes. Si le secteur privé s'en chargeait exclusivement, il pourrait vouloir rabaisser les normes un peu trop. Nous voulons travailler main dans la main avec les responsables de la réglementation et avec la Garde côtière pour faire baisser les coûts.

M. Culbert: Pour ce qui est du Saint John Gateway Council, vous n'ignorez pas que pour le port de Saint John et aussi pour le port de Bayside, un peu plus en amont, les navires de croisière qui viennent chaque année ont beaucoup d'importance, peut-être pas en termes d'argent pour les ports eux-mêmes, mais pour les retombées de ces escales dans les localités. On me dit que les gens qui font escale un jour ou deux dans ces localités y dépensent beaucoup d'argent, ce qui donne un coup de pouce à notre économie et au secteur du tourisme. À votre avis, le recouvrement des coûts aura-t-il d'importantes répercussions sur les escales des navires de croisière?

M. Day: Voilà une bonne question. Nous en avons parlé et c'est assurément un domaine sur lequel nous voudrons nous pencher. Nous ne voulons pas décourager la moindre activité économique, mais si la localité en bénéficie sur le plan économique, alors peut-être que cet avantage municipal ou provincial pourrait se traduire par des taxes municipales imposées aux installations portuaires. On peut faire des compromis avantageux pour les deux parties.

M. Culbert: Monsieur le président, je consulte mes notes, car on a tendance à oublier. Je vois que M. Thomas a fait une déclaration le 5 janvier et je vais vous en faire part et vous demander de commenter. J'en ai pour quelques minutes, monsieur le président, mais avec votre indulgence, je crois que c'est important.

Je vais vous lire un passage de ce document daté du 5 janvier 1996:

Les droits de services maritimes sont fondés sur les principes suivants établis par le Conseil consultatif du transport maritime:

Les normes de sécurité seront maintenues;

Des droits distincts seront établis pour les aides à la navigation et pour les services de déglac.age. Ainsi, seuls ceux qui profitent des services de déglac.age contribueront à payer les coûts de ce service;

Pour tenir compte du coût réel, il y aura des barèmes de prix séparés pour la côte Ouest et l'est du Canada;

Comme on le sait, il y a en plus un barème additionnel qui a été ajouté à la suite des consultations.

Il y aura des encouragements aux pratiques comme les doubles coques et les systèmes de navigation perfectionnés afin d'encourager des pratiques favorables à l'environnement et de promouvoir un système de transport maritime plus sûr et plus efficace;

Les droits seront imposés en fonction de la taille du navire, en conformité de la pratique internationale la plus répandue;

Pour éviter d'imposer un fardeau excessif aux grands utilisateurs des services, il y aura un plafond pour les exploitants de traversiers et de services de cabotage qui sont obligés de faire de fréquentes escales.

«Ces principes sont conformes à l'engagement du gouvernement de procéder au recouvrement des coûts et de faire en sorte que les usagers aient leur mot à dire», de dire M. Thomas.

.2040

Je voudrais citer encore quelques extraits de ce même document, monsieur le président, après quoi je demanderai aux témoins de commenter.

Je lis:

La Garde côtière est déterminée à mettre en oeuvre un plan qui permettra de réduire ses coûts de 133 millions de dollars par année sur une période de cinq ans. De plus, la Garde côtière travaillera en étroite collaboration avec l'industrie afin de réduire sensiblement les coûts des services en route offerts à l'industrie en adoptant de nouvelles aides à la navigation et techniques de gestion du trafic et de nouvelles pratiques de déglac.age.

Avec ces droits de services maritimes, le Canada se joint à d'autres pays, notamment les États-Unis, le Royaume-Uni, l'Australie, la Suède, la Finlande et la Norvège, qui ont mis en oeuvre des programmes de recouvrement des coûts dans le secteur du transport maritime commercial.

Je vous invite maintenant à me dire ce que vous pensez de ces déclarations de M. Thomas.

M. Day: Je vais laisser un autre de mes collègues répondre, pendant que je réfléchis à la chose.

M. Culbert: Je suppose que la question est de savoir si vous vous sentez à l'aise avec ces déclarations, ou bien s'il y a des questions qui vous préoccupent.

[Franc.ais]

M. Brice: Ce que vous avez lu est le message du commissaire de la Garde côtière du mois de janvier. Ce message se rapprochait un peu plus de notre pensée que le plus récent barème qui a été publié en mars dernier. Cela ne ressemblait pas vraiment à ce qui avait été annoncé en janvier. On y disait notamment que la tarification serait basée sur la dimension du bateau, ce qui est encore une mauvaise mesure. Mais on est allé encore plus loin. On s'est éloigné de cela parce qu'on parle maintenant de facturer selon les régions, selon la tonne de marchandises transportées, déchargées et chargées, ce qui n'a rien à voir avec l'utilisation des services.

Qu'un navire décharge 5 p. 100 ou 100 p. 100 de sa cargaison, cela n'a rien à voir avec... Donc, on s'éloigne un peu du principe qui a été présenté au début.

On parlait aussi d'instaurer des mesures incitatives. La dernière chose dont on a entendu parler portait sur une réduction possible de 5 p. 100 des tarifs, ce qui n'est pas un incitatif très très... Il faudrait que les incitatifs soient un peu plus intéressants pour les navigateurs. Il devrait y avoir des méthodes de substitution, par exemple. Si certaines pratiques de navigation sont moins coûteuses pour les services de la Garde côtière, cela devrait être mieux reflété dans ces mesures incitatives.

À première vue, ces principes-là ne nous plaisaient pas à tous égards, mais ils étaient mieux formulés et beaucoup plus limpides que par la suite.

M. Melanc.on: Évidemment, on sent, dans ce dossier-là, un certain potentiel de débat constitutionnel et, bien sûr, on n'a pas l'intention de s'en mêler. Nous nous sommes dit que, dans le cadre de la logique canadienne, il était peut-être nécessaire de recouvrer une partie des coûts de la Garde côtière. À partir de là, il s'agissait, pour certains éléments, d'avoir une politique coast to coast, si je puis dire.

.2045

Je ne voudrais pas que le principe de l'utilisateur-payeur varie selon qu'on est sur la côte ouest, sur la côte est ou, encore, sur ce qu'on considère peut-être comme une rivière canadienne, c'est-à-dire le Saint-Laurent.

C'est la démarche qu'on a essayé de suivre. Dans le cadre de la préparation de ce mémoire et de celui qu'on a déjà soumis au mois de décembre dernier, on a essayé de circonscrire les orientations de base.

La Ville de Montréal a travaillé en concertation avec l'ensemble des agents économiques de Montréal, mais aussi avec la Sodes, la Société de développement économique du Saint-Laurent.

On connaît la problématique, entre autres pour ce qui est du déglac.age. Si les navires navigant sur le Saint-Laurent doivent payer l'ensemble des coûts, pourquoi n'existerait-il pas une formule d'opting out? Les autorités portuaires canadiennes, celles de Montréal et de Québec et, à la limite, tous les autres ports et havres qui seraient dévolus à des autorités locales, pourraient se doter de services de déglac.age. On pourrait retirer nos «billes» de l'opération déglac.age et la Garde côtière ne viendrait plus faire de déglac.age dans le Saint-Laurent. Nous le ferions nous-même selon les besoins de l'industrie et des ports.

Cependant, en tant qu'autorité municipale, j'ai un problème. J'ai des voisines qui utilisent la Garde côtière pour se protéger contre les inondations. Donc, la Garde côtière serait mal prise.

Pour ce qui est des opérations maritimes et commerciales, elle n'enverrait pas de facture parce que nous nous serions dotés d'un service. Mais quand il y aurait des inondations, elle se rendrait sur les lieux. On a un problème et il est important que nous ayons du temps pour réfléchir à l'ensemble de ces politiques. On aurait pu le faire, mais, d'après ce que je comprends, il manquait des morceaux. Aujourd'hui, on vient vous dire, comme plusieurs autres, qu'on a besoin d'un répit pour être en mesure d'analyser concrètement les opérations.

Si vous allez trop loin, on verra de quelle fac.on le gouvernement du Québec, les autres autorités portuaires et celle de Montréal s'impliqueront. D'autre part, si les entreprises considèrent que leur passage par le Saint-Laurent et par des ports canadiens leur coûte trop cher, elles vont aller du côté des États-Unis, particulièrement dans les ports de la côte est. Quant à la côte ouest, je connais moins sa problématique, mais je pense que c'est le même risque.

Si on veut avoir une politique canadienne de développement économique et de maintien de l'emploi, il faut faire bien attention à la tarification de nos services, particulièrement si on utilise le principe de l'utilisateur-payeur.

[Traduction]

Le président: Il se fait tard. Voulez-vous répondre à cela vous aussi?

M. Day: Oui, monsieur le président, assez rapidement.

Monsieur Culbert, bien des choses ont changé depuis cette déclaration du commissaire. Nous avons notamment reconnu qu'à titre d'usagers des services de la Garde côtière, nous devions être représentés au Conseil consultatif du transport maritime. Nous l'avons maintenant obtenu. Nous avons également convaincu le commissaire qu'il fallait un comité consultatif de la région de l'Atlantique pour s'occuper des questions d'intérêt commun dans cette région. J'ai le plaisir de dire que nous sommes justement en train de mettre sur pied un tel organisme.

Au sujet de la réduction des coûts à l'interne, je suis entièrement d'accord pour dire que la Garde côtière doit faire des efforts à l'interne; je crois que le budget combiné du ministère des Pêches et Océans et de la Garde côtière est de l'ordre de 1,3 milliard de dollars cette année. Ils devraient assurément pouvoir trouver des économies quelque part, en plus du recouvrement des coûts.

Pour le reste, quant aux principes que vous avez énumérés, je peux vous dire que vous avez absolument raison. Nous avons maintenant obtenu trois régions. Ce qu'il y a de bien, c'est que chacune des trois régions, la côte Ouest, le centre et l'Atlantique, peut mettre au point sa propre approche et apporter des retouches au programme en fonction de la région. Peut-être que les gens de Montréal veulent subventionner quelqu'un de Thunder Bay, parce que c'est dans la même région. Peut-être que la région de l'Atlantique peut envisager de ne pas faire payer en fonction de la taille du navire. Peut-être que la côte Ouest voudra faire payer un droit uniforme pour chaque port au lieu de divers droits. Voilà la beauté de cette approche, au lieu d'essayer de créer un système uniforme pour tout le Canada.

.2050

Nous sommes contents qu'il y ait trois régions et, dans la région de l'Atlantique, nous voulons établir des droits en fonction de chaque port. Nous voulons regrouper les ports qui ont des intérêts communs, par exemple dans la Baie de Fundy, le détroit de Canso, le nord du Nouveau-Brunswick, dont vous entendrez les représentants demain matin, la Baie des Chaleurs.

Il y a donc des groupes et la région de M. Culbert, nommément la Baie de Fundy, partage largement nos intérêts, de même que Hantsport de l'autre côté de la baie en Nouvelle-Écosse. Nous sommes contents d'avoir pu nous entendre avec le commissaire. Il reste beaucoup de chemin à parcourir, mais nous travaillons maintenant ensemble et de fac.on positive.

M. Zier-Vogel: Monsieur Culbert, je suis membre du Comité consultatif du transport maritime et j'ai donc participé à ses délibérations. J'ai entendu tout cela et j'ai participé à la rédaction de ces textes et je suis donc en faveur du texte comme tel. Il est peut-être regrettable que le commissaire ne puisse aller plus loin, compte tenu de son mandat et nous estimons qu'il n'est pas vraiment allé assez loin pour ce qui est de respecter les besoins du milieu des affaires au Canada.

Le président: Monsieur Wells.

M. Wells: Je voudrais poser une toute petite question. Je ferai une brève observation, après quoi je vais poser une petite question.

Au sujet du taux régional par opposition au taux national, c'est un débat intéressant, mais si l'on examine le taux réel, on constate que le taux pour l'Atlantique est en fait plus élevé que celui pour les eaux intérieures de l'Est. Dans l'Est, nous serions mieux d'avoir un taux national, parce qu'on peut supposer qu'il serait plus bas. Le taux du centre est en fait plus bas que le nôtre.

On semble croire que le taux est plus élevé parce que c'est régional pour les eaux intérieures et les Grands Lacs alors que ce n'est pas vraiment le cas, d'après le tableau que j'ai en main.

J'ai une question à poser aux gens de Saint John. Je ne comprends plus. Qui parle au nom du port de Saint John? Le Saint John Gateway Council ou bien la Saint John Port Corporation? Peut-être pouvez-vous me dire la différence entre les deux groupes. Faites-vous partie également de la Saint John Port Corporation ou bien êtes-vous deux organismes totalement distincts?

M. Day: Le Gateway Council représente les usagers des installations portuaires. Le port de Saint John relève de Ports Canada. Ils sont nommés par le ministre et nous travaillons avec eux. Ils dirigent le port; nous sommes les usagers.

M. Wells: Qui parle au nom du port de Saint John? Qui devrions-nous écouter, s'il y a divergence entre vos positions? Je ne dis pas qu'il y a des divergences mais...

M. Day: Nous espérons, monsieur Wells, que ceux qui paient la note ont leur mot à dire dans ce qui se passe; or c'est nous qui payons la note.

M. Wells: Vous parlez au nom du peuple.

M. Day: Nous sommes la voix des usagers.

Je voudrais ajouter quelque chose. Vous avez absolument raison. D'après la dernière proposition, dans la région de l'Atlantique, c'est de 17 c. la tonne, tandis que dans la région du centre, c'est de 15 c. la tonne. Voilà le prix que nous, dans la région de l'Atlantique, sommes prêts à payer pour être maîtres de notre destinée, car nous savons que si nous pouvons participer de cette manière, cela fera baisser le coût. Nous le savons.

M. Wells: Ce qui me préoccupe, c'est qu'on nous rebat les oreilles depuis trois jours que la région du centre est désavantagée par les taux régionaux; or il semble bien qu'elle soit au contraire avantagée. Je tenais à ce que ce soit dit.

Le président: Le moment n'est pas très bien choisi pour se lancer dans un débat, mais il est évident que M. Bernier n'est pas d'accord.

[Franc.ais]

M. Bernier: Deux choses me réveillent à cette heure-ci, monsieur le président. Autour de la table, je retrouve des partenaires de la décentralisation lorsqu'on prône de travailler pour une région. Nous, du Québec, ne souhaitons que cela, avoir une bonne discussion avec l'avocat de la compagnie Irving.

Pour les fins du compte rendu, monsieur le président, je me permets quand même de mettre en doute les chiffres de M. Wells.

J'apprécierais fortement que cela coûte moins cher pour la région centrale, mais les derniers chiffres qu'on a, soit 0,176$, sont ceux que M. Thomas a sortis vendredi à Saint John sur la nouvelle ventilation des 28 millions de dollars. Si vous prenez les mêmes chiffres et que vous les appliquez à la région centrale, vous allez probablement arriver à des chiffres différents.

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Il faut souligner la chicane actuelle au niveau des principes. M. Thomas avait lui-même dit qu'on ne parlait pas tout à fait des mêmes chiffres. Au début, on parlait de 0,14$ pour la région des Maritimes et d'environ 0,15$ pour la région centrale. Ce sont ces chiffres-là qui avaient engendré toute la polémique lors de la première rencontre à Montréal.

Je n'ai pas encore vu le dernier tableau, mais je le verrai, monsieur Wells. Il n'en demeure pas moins que les grandes compagnies qui sont venues témoigner ont toutes dit qu'elles ne voyaient pas comment on pourrait le justifier.

Cependant, je suis prêt à entamer la discussion n'importe quand avec les représentants de la compagnie Irving pour parler de décentralisation, etc. Ce sera super, mais si on s'associe dans ce dossier-là, on devra s'associer aussi dans tout le reste. À ce moment-là, on va avoir beaucoup de plaisir.

Une voix: On aura un vrai partenariat.

[Traduction]

Le président: Merci à tous d'être venus. La soirée a été fort intéressante.

La séance est levée.

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