[Enregistrement électronique]
Le mardi 8 avril 1997
.0906 
[Traduction]
Le président (M. Joe McGuire (Egmont, Lib.)): Bonjour à tous. La séance est ouverte.
Je voudrais souhaiter de nouveau la bienvenue au nouveau commissaire de la Garde côtière,M. David Watters, et au commissaire adjoint, que vous connaissez bien, M. Mike Turner.
Avant de commencer, les réponses que nous avait promises M. Watters lors de notre dernière réunion ont été distribuées, et vous devez en avoir chacun un exemplaire.
Nous sommes ici ce matin pour parler de l'étude d'impact des nouveaux droits maritimes sur la marine marchande du Canada, que nous attendions avec impatience, et nous allons entrer immédiatement dans le vif du sujet et demander à M. Watters de présenter son exposé.
M. David B. Watters, (commissaire de la Garde côtière du Canada): Merci beaucoup.
L'un des documents que j'ai apportés résume la nouvelle formule annoncée par le ministre il y a quelques semaines. Si les membres du comité le souhaitent, je prendrai quelques minutes pour résumer les éléments clés de cette formule. Le document donne également un aperçu des aspects économiques de l'étude d'impact.
Le président: Parfait. Est-ce que tout le monde en a reçu un exemplaire?
M. Watters: Il y a deux semaines, le ministre a annoncé un changement d'orientation dans le barème des droits maritimes, aussi bien pour les aides à la navigation que pour le service de brise-glace. Cette démarche répondait à diverses préoccupations exprimées par la marine marchande.
Tout d'abord, on a mis l'accent sur les objectifs de revenus fixes. On a insisté en particulier sur le rapport entre ces objectifs de revenus fixes et la réduction des coûts à l'intérieur de la Garde côtière. Ce rapport nous semblait logique, et nous avons estimé unanimement qu'il fallait modifier le système de façon que les revenus représentent un certain pourcentage des coûts directs.
Deuxièmement, on a proposé un certain nombre de rajustements au barème actuel des droits, portant notamment sur la formule du tonne-mille marin, la formule des zones dans les Maritimes et des droits trimestriels conformes à la nature saisonnière de certaines activités. Tous ces changements sont parfaitement logiques et ne peuvent qu'améliorer le régime actuel.
Par ailleurs, le secteur de la marine marchande souhaite une amélioration du processus de fixation des droits et un renforcement du rôle des conseils consultatifs, tant au niveau régional que national. Nous avons essayé de lui donner satisfaction.
La diapositive numéro 4, intitulée «Droits de services maritimes: une nouvelle approche», présente un ensemble de sujets plus fondamentaux.
On parle tout d'abord du recouvrement des coûts sur la base d'un pourcentage des coûts directs. Depuis l'annonce des changements, j'ai entrepris de me rendre dans chacune des régions pour discuter de ces propositions avec les conseils consultatifs régionaux. Le conseil consultatif national doit se réunir la semaine prochaine pour fixer le calendrier des travaux sur chacun de ces thèmes.
.0910
En ce qui concerne l'amélioration du processus de consultation, on a voulu renforcer le lien entre les régions et le conseil national. Nous avons notamment envisagé de donner au président de chaque conseil consultatif régional un siège au conseil national, ou du moins d'assurer une forte représentation des régions au conseil national. En ce qui concerne le conseil national, nous avons envisagé de fixer le calendrier de ses travaux un an à l'avance, de façon que les conseils régionaux puissent en prendre connaissance, intervenir en temps utile et permettre à leurs représentants de faire valoir leurs points de vue auprès du conseil national.
On a également souhaité que le recouvrement des coûts obéisse à des principes plus justes. À cet égard, il est essentiel de considérer les conséquences économiques pour les secteurs industriels et pour les régions de tout projet de modification du barème des droits. Évidemment, la marine marchande est très désireuse de participer à la détermination de ces principes.
On a longuement discuté de l'opportunité d'un mécanisme indépendant de révision des droits, évoqué dans une ou deux propositions de l'industrie. À cet égard, on peut envisager plusieurs possibilités. De nombreux représentants de l'industrie voudraient participer à la définition de ce mécanisme. Peut-on envisager un groupe de cinq personnes? Doit-il être indépendant du ministre? Pourrait-il être saisi des cas dans lesquels une collectivité ou un secteur industriel estime que le barème des droits ne tient pas suffisamment compte de ses besoins? Nous avons proposé de rédiger un document de travail de trois ou quatre pages qui présentera ces différentes possibilités de façon à aider les entreprises et les conseils consultatifs à choisir la formule qui leur semble la plus appropriée.
Dans une des régions, on estime qu'une commission de révision des droits de ce genre n'est pas indispensable. Je pense néanmoins que les entreprises et les conseils consultatifs voudront sans doute en discuter.
On a déjà beaucoup travaillé sur la question des niveaux de service, mais le niveau d'avancement varie d'une région à l'autre, et il reste encore du travail à faire. Tout le monde reconnaît qu'il faut poursuivre les efforts entrepris pour déterminer les niveaux de service appropriés et pour en fixer le coût.
En ce qui concerne les nouvelles méthodes de prestation des services, la réaction a été très positive: il faut poursuivre cette démarche de façon intégrée. Nous avons proposé de donner l'exemple en agissant dans ce domaine. J'ai demandé à chaque conseil consultatif de m'indiquer les domaines qui se prêtent le mieux à la commercialisation ou à la sous-traitance. La semaine prochaine, au cours de la réunion du conseil consultatif national, les régions et le secteur privé auront toute latitude pour donner leurs points de vue.
J'ai déjà parlé du renforcement du rôle des conseils. Nous voulons fonctionner davantage comme une entreprise, en fixant le calendrier de nos activités pour l'année à venir, en dressant la liste des questions à étudier et en désignant les membres des différents groupes de travail, car il faut s'atteler immédiatement à la tâche.
Voilà, à notre avis, les changements qui pourraient être apportés avant le 1er juillet de l'année de transition 1997-1998. Ce sont des modifications mineures du système actuel; en revanche, il faudra sans doute sept ou huit mois pour se mettre d'accord sur les autres questions.
Nous avons essayé d'apporter des réponses dans les domaines où le secteur maritime demandait des améliorations, comme le droit établi par tonne-mille marin, la structure de droits par zone pour les Maritimes et les droits trimestriels dans les autres activités canadiennes, compte tenu de leur nature saisonnière.
Il conviendrait d'assurer une meilleure uniformité entre les tarifs applicables au cabotage et le tarif imposé aux navires canadiens. Certains contestent la formule appliquée sur la côte Ouest, qui comporte une réduction des droits imposés à partir du 1er mars à l'une des cinq catégories de navires exploités dans cette zone, au motif que cette formule est injuste pour les autres régions. En vertu du principe que nous préconisons, chaque régime devrait payer le même pourcentage de ses coûts, et c'est ce qui a été prévu pour l'année de transition. Ensuite, toutes les régions devraient assumer le même pourcentage de leurs coûts.
On a jugé qu'il était important de réaménager le tarif des bateaux de croisière.
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L'étude économique a indiqué qu'il faudrait éventuellement plafonner les droits sur les agrégats et le gypse. Après discussion, il semble qu'une telle mesure s'impose, et nous allons envisager un changement de la réglementation qui nous permettra de résoudre les problèmes mentionnés dans l'étude économique.
Un certain nombre de ces modifications ont été envisagées en réaction aux conclusions de l'étude d'impact économique. D'après cette étude, qui portait sur sept initiatives, l'impact économique du recouvrement serait très modeste. L'étude était fondée, comme vous le savez, sur un niveau de recouvrement de 40 millions de dollars, et cet impact serait d'environ un dixième p. 100 de la valeur des marchandises expédiées.
Comme il n'y aura pas de droits sur les services de brise-glace au cours de l'année de transition, le niveau de recouvrement sera de 26 millions de dollars, et son impact sera donc inférieur à celui qu'on a calculé dans l'étude sur la base d'un recouvrement de 40 millions de dollars. Par conséquent, le risque d'une perte de clientèle pour les services maritimes est encore plus ténu.
L'étude a cependant relevé certaines difficultés, notamment en ce qui concerne les produits en vrac, comme le gypse et les agrégats. Comme des droits représentant 3 p. 100 de la valeur de la marchandise expédiée risquaient de détourner une partie de la clientèle, on a jugé plus prudent de fixer les droits à 2 p. 100 et de les plafonner au besoin. La formule retenue consiste donc à plafonner les droits en deçà de 3 p. 100, soit à 2 p. 100.
En ce qui concerne les ports de la rivière Miramichi qui desservent Chatham et Newcastle, en concertation avec le secteur maritime... des mesures ont été prises pour recourir à d'autres moyens de transport dans cette région. Le problème tient au très faible volume des marchandises transportées dans cette région, qui n'atteint que 250 000 tonnes, alors qu'il est de 12 à 14 millions de tonnes à Saint John et à Halifax.
Dans l'ensemble, l'étude indique qu'on pouvait envisager pour l'ensemble de ces initiatives un niveau de recouvrement de 40 millions de dollars, mais nous avons préféré adopter un rythme de progression plus mesuré et ne pas imposer de droits pour les services de brise-glace. Il reste encore beaucoup de travail à faire dans ce domaine, et nous devons commencer dès maintenant à mettre en place le nouveau système souhaité par l'industrie pour les aides à la navigation et les services de brise-glace, c'est-à-dire un pourcentage des coûts directs. Le montant total des droits envisagés, soit 26 millions de dollars, se situe bien en deçà des 40 millions de dollars de l'hypothèse de départ.
Les régions et l'ensemble du secteur maritime semblent déterminés à profiter du temps qu'il nous reste avant l'automne prochain pour travailler à chacun des très importants systèmes d'intervention relevés par la Garde côtière, c'est-à-dire les nouvelles méthodes de prestation des services, le mécanisme indépendant de révision des droits, les exigences en matière de niveau de service, le passage à un système fondé sur un pourcentage des coûts directs des aides à la navigation et des services de brise-glace, le tout devant être orchestré de façon qu'un consensus puisse se dégager d'ici à l'automne sur la plupart de ces thèmes.
Quant aux prochaines étapes, j'ai déjà rencontré chacun des conseils consultatifs. Nous avons organisé une téléconférence avec le conseil consultatif national immédiatement après l'annonce du ministre. Nous préparons l'ordre du jour de la réunion du conseil consultatif national la semaine prochaine. J'ai attiré l'attention des conseils consultatifs régionaux sur les thèmes principaux, qu'ils connaissent bien, et sur la nécessité de fixer pour les sept ou huit prochains mois un calendrier des travaux qui convienne à tout le monde.
Nous devons également ménager la possibilité d'apporter des changements mineurs à ce programme d'ici au 1er juillet. Il y a donc beaucoup de travail à faire.
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En ce qui concerne l'exercice 1998-1999, il s'agit en fait d'aborder les questions fondamentales dont je viens de parler. L'important est de constituer immédiatement le comité, pour qu'il puisse s'atteler à la tâche. Il n'est pas question d'attendre l'été; nous devons intervenir immédiatement. Et c'est ce que va faire le conseil consultatif national dès sa réunion de la semaine prochaine.
Voilà l'aperçu de notre programme, monsieur le président.
Le président: Parfait. Merci beaucoup.
À vous, Mike.
M. Michael A.H. Turner (sous-commissaire de la Garde côtière canadienne): Je n'ai rien à ajouter, monsieur le président.
Le président: Ce n'est pas dans vos habitudes.
M. Watters: Mike répondra à toutes les questions, monsieur le président.
Le président: D'accord.
Monsieur Canuel.
[Français]
M. René Canuel (Matapédia - Matane, BQ): La Garde côtière devait recouvrer 20 millions de dollars. Vous avez parlé de l'industrie. Il semble qu'il y ait un heureux mariage entre vous et l'industrie. Je suis étonné que l'industrie ne crie pas plus fort, parce qu'à un moment donné, elle sera obligée de payer et d'en faire payer d'autres. Ce sera sûrement les cas. Mais tant mieux si l'industrie est prête à collaborer. J'en suis fort aise.
Cependant, quand on regarde le Canada et la fédération, on se dit que les choses doivent être justes pour tout le monde d'ouest en est. Je vois également qu'on aurait peut-être certaines difficultés à s'ajuster à l'Île-du-Prince-Édouard et à Terre-Neuve comparativement à la Colombie-Britannique.
J'ai bien écouté ce que vous avez dit, et il semble que vous allez essayer, autant que faire se peut, d'assurer l'équité dans tout le pays. C'est facile à dire sur papier, mais je veux savoir concrètement comment vous allez pouvoir éviter de pénaliser l'Est comparativement à l'Ouest. Si vous me dites que c'est possible, eh bien, je vous dis bravo, mais je n'en suis pas convaincu et j'aimerais que vous élaboriez sur cela.
M. Watters: Nous avons fait des calculs globaux sur les coûts des services d'aide à la navigation et nous nous sommes basés sur ces coûts pour faire les calculs pour chaque région. Comme je l'ai dit, le principe de base est que le niveau de participation est le même dans chaque région. Pour l'année 1997-1998, c'est 27 p. 100 pour chaque région. C'est de cette façon que nous avons établi un système équitable pour chaque région.
[Traduction]
M. John Cummins (Delta, Réf.): Monsieur le président, est-ce qu'on a fait des démarches pour convoquer M. Matkin?
Le président: Pas encore, mais on s'en occupe.
M. John Cummins: Parfait.
Je tiens à vous remercier, monsieur Watters, d'avoir répondu aux questions que nous avons posées la dernière fois. Je signale simplement que le délai d'intervention de 30 minutes dont vous parlez à Roberts Bank me pose quand même un problème. Vous pouvez sans doute envoyer quelqu'un dans un délai de 30 minutes, mais si un navire est en difficulté à Roberts Bank, je doute fort que vous puissiez vous rendre sur place en 30 minutes à partir de Kitsilano, par exemple. C'est absolument impossible. Pouvez-vous me préciser ce que vous entendez par un délai d'intervention de 30 minutes?
.0925
Mais je reviendrai là-dessus plus tard, car je voudrais aborder une autre question avec vous ce matin. Elle déborde légèrement du sujet qui nous occupe, mais c'est en fait le prolongement de ce dont nous avons parlé la dernière fois, c'est-à-dire la prestation des services.
Ce matin, nous parlons essentiellement de droits correspondant aux services, d'objectifs de revenus fixes, de récupération des coûts, etc., et bien sûr il s'agit là de sujets importants, sur lesquels je reviendrai tout à l'heure. Mais sur la côte Ouest la pêche au hareng vient de se terminer, et pendant cette pêche deux éléments du service assurés par la Garde côtière ont été compromis ou supprimés.
Comme vous le savez, les marins et les pilotes d'avion ont besoin d'un service météo efficace. Il existe un service de bulletins météo spéciaux qui sont fournis par les gardiens de phare dans l'intervalle de trois heures qui sépare les bulletins météo ordinaires lorsqu'ils remarquent une modification radicale des conditions météo dans leur secteur. Ces bulletins météo spéciaux n'ont pas été diffusés au cours de la dernière campagne de pêche au hareng. Par ailleurs, on a interdit aux gardiens de phare de signaler les déplacements de la flottille de pêche au hareng pendant cette campagne.
Or, ce sont là des usages bien établis sur la côte Ouest. Ces deux services ont été supprimés sans que la flottille y en ait été avertie, alors que le temps est très imprévisible à cette période de l'année. Il est même arrivé à quelques reprises, pendant cette campagne de pêche au hareng, que les vents dépassent 100 kilomètres à l'heure.
La dernière fois, vous nous avez dit très clairement que bien que vous n'ayez aucune expérience de la Garde côtière et que vous ayez fait carrière dans un autre ministère, vous alliez être en mesure de prendre ce genre de décisions. J'aimerais que vous nous disiez pourquoi vous avez décidé de supprimer ces deux services sans en avertir les milieux maritimes.
M. Watters: Je n'ai pas eu connaissance qu'ils aient été supprimés. Je ne manquerai pas de me renseigner.
Mike, vous avez certainement des choses à dire à ce sujet.
Je vais demander à Mike de vous donner une réponse.
M. Turner: Je peux vous signaler qu'on nous a transmis une plainte à ce sujet. D'après la première recherche entreprise en collaboration avec notre personnel régional, il semble qu'au niveau local quelqu'un de nos stations de radio ait décidé de ne pas diffuser certains bulletins météo spéciaux fournis par les gardiens de phare.
À notre avis, cela n'a aucun sens. Si l'information est disponible, il faut l'utiliser. C'est précisément à cela que sert le réseau constitué sur la côte Ouest pour mettre à profit les observations météo directes effectuées par tous les observateurs et toutes les personnes qui en font partie.
Comme je l'ai dit, nous ne connaissons pas en détail les circonstances particulières de cet incident, mais nous faisons enquête sur ce qui s'est passé, car nous avons reçu d'une autre source une plainte à ce sujet.
M. John Cummins: Pourrez-vous indiquer également au comité pourquoi les déplacements de la flottille n'ont pas été signalés? Ce service facilite la tâche aux équipes de recherche et de sauvetage et leur permet de mieux répartir leurs ressources lorsqu'elles savent où se trouve la flottille; or, à ma connaissance, on a empêché les gardiens de phare de fournir cette information.
M. Turner: Nous allons vérifier si cette information n'a pas été demandée au gardien de phares parce que d'autres l'avaient déjà fournie, ou s'il y a eu un malentendu au niveau local.
Cependant, tout renseignement de cette nature - aussi bien sur le déplacement des flottilles que sur la météorologie - devrait certainement être transmis aussi bien à nos fonctionnaires, pour ce qui est du système de recherche et de sauvetage et de la radiodiffusion de renseignements météorologiques, qu'aux usagers, et c'est justement pourquoi nous créons un nouveau réseau de rapports météorologiques maritimes le long de la côte.
M. John Cummins: J'aimerais recevoir votre réponse dans les meilleurs délais à ce sujet.
.0930
J'ai une autre question à poser. Selon des rapports que j'ai reçus, 10 nouveaux postes de cadres ont été créés dans la région du Pacifique et 40 postes auraient également été créés dans l'ensemble du pays. Est-il donc vrai que certains postes ont été créés pour des espèces de super-bureaucrates qui sont censés pouvoir faire mieux fonctionner les choses et qui sont embauchés en sus du personnel existant?
M. Watters: Il existe, au sein du ministère, un programme gouvernemental, qui s'appelle le programme de la relève, je crois, et qui vise à renouveler et à remplacer les effectifs de la Garde côtière. Selon les caractéristiques démographiques de la fonction publique, en effet, il y a un vieillissement important des effectifs, et il faut veiller à les renouveler. Il faut veiller à ce que des gens puissent assumer des postes de responsabilité un peu plus vite que normalement.
Au sein du ministère, une initiative vise à créer certains postes et à les combler par des candidats méritants qui seront en mesure d'acquérir de l'expérience plus rapidement qu'ils ne le feraient normalement. Ce que vous dites est exact.
M. John Cummins: Ainsi, nous souhaitons assurer la continuité bureaucratique et nous le faisons au moment même où nous réduisons le nombre de personnes qui assurent le service et qui traitent directement avec le public, qu'il s'agisse de membres d'équipage de la Garde côtière ou de personnel de navires. Nous réduisons les heures aux postes de la Garde côtière, nous automatisons des phares, nous faisons toutes sortes de choses, mais, parallèlement à cela, nous embauchons d'autres gens pour assurer une bonne continuité de la bureaucratie, en prévision de certaines mises à la retraite.
M. Watters: En effet, il me semble que la chose est importante. Notre institution doit veiller à ce que des personnes compétentes assurent la relève aux postes de niveau supérieur. Dans bien des cas, d'ailleurs, ce sont des gens qui ont beaucoup d'expérience des activités de la Garde côtière. Nous leur donnons tout simplement l'occasion d'acquérir encore plus d'expérience plus rapidement qu'il ne le ferait normalement, de sorte que, lorsque le déplacement démographique aura lieu et que bon nombre de cadres supérieurs partiront, nous aurons des gens d'expérience au sein de l'organisation qui seront en mesure d'occuper les postes laissés vacants.
M. Turner: Permettez-moi d'ajouter quelque chose. Vous avez parlé de 10 personnes pour la région de l'Ouest et de 40 personnes pour l'ensemble du pays. En réalité, un seul poste sera créé pour la région de l'Ouest, ou du Pacifique, et ce, pour l'ensemble du ministère des Pêches et des Océans, et non pas pour la seule Garde côtière.
Ces postes ne donnent pas lieu à l'embauche de nouveau personnel. Ils comportent un certain nombre de fonctions liées à la gestion de projets qui permettront aux candidats d'acquérir un peu plus rapidement une expérience de gestion, comme l'a souligné le commissaire. Nous n'ajoutons pas du personnel et nous n'embauchons pas de l'extérieur. Pour la région du Pacifique, cela ne concerne qu'une seule personne.
M. John Cummins: Pour le moment. Est-ce qu'on en prévoit d'autres?
M. Turner: Non, monsieur. Un poste est prévu pour chaque région, et un poste pour chacun des secteurs de l'administration centrale, et c'est tout.
M. John Cummins: Et cela fait combien au total?
M. Turner: Il y en a 11, je crois, pour l'ensemble du pays.
M. John Cummins: Vous avez dit dans votre exposé que les niveaux de droits pour la région de la côte Ouest, qui avaient été abaissés le 1er mars, reviendront à ce qu'ils étaient antérieurement, de manière à ce qu'ils correspondent aux niveaux du reste du pays. Voilà qui me semble plutôt étrange. En effet, la concurrence pour les ports de la côte Ouest ne vient pas de Montréal ou d'Halifax, mais bien des ports de la côte ouest de l'Amérique du Nord, qu'il s'agisse de Seattle, de Tacoma ou deLos Angeles. Comment pouvez-vous justifier ce retour au niveau antérieur, compte tenu du fait que la concurrence ne nous vient pas des ports de la côte Est? Dans la mesure où nous avons des concurrents, ce sont les ports de Seattle, de Tacoma et de Portland et les autres ports de la côte Ouest.
M. Watters: Nous nous efforçons de respecter le principe selon lequel chaque région paie le même pourcentage du coût des services fournis. Pour l'année de transition, ce pourcentage se situe à peu près à 27 p. 100. Pour l'année 1997-1998, il nous a semblé que c'était là la meilleure façon d'assurer l'équité.
Par la même occasion, nous sommes en mesure d'étudier de façon plus approfondie les bases d'un nouveau programme, qui est généralement souhaité, et les intéressés s'accordent certainement sur l'idée de droits fondés sur un pourcentage des coûts directs.
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M. John Cummins: Oui, mais si des céréales des Prairies sont destinées à être expédiées à l'extérieur, le fait d'augmenter les coûts à Vancouver ne fera pas nécessairement en sorte qu'elles seront expédiées par Thunder Bay, Montréal ou Halifax. Les céréales vont passer par Portland ou Seattle. Pourquoi donc persister à vouloir appliquer une politique de péréquation des coûts qui ne tient pas compte de la réalité?
M. Watters: Rien n'indique qu'un détournement du trafic aura lieu pour les niveaux de droits proposés. L'étude d'impact économique a été utile à cet égard.
Il s'agit d'une question sur laquelle chaque conseil consultatif régional devra se pencher en vue de dégager un consensus.
Le secteur du transport maritime continue de faire l'objet d'une subvention importante. Le chiffre de 27 p. 100 dont j'ai parlé implique qu'il continue d'y avoir une subvention de 63 p. 100. Avec les intervenants du secteur, nous devons en arriver à une définition des coûts directs et à une détermination de ce qui est juste et équitable pour l'ensemble du pays.
Je suppose que les intervenants du secteur s'intéressent certainement à la question des répercussions économiques auxquelles sont liés un certain nombre de principes sur lesquels il vaut la peine de se pencher à nouveau.
Nous devons notamment nous demander s'il convient de dépenser une somme importante pour faire faire une nouvelle étude d'impact économique ou si nous devrions plutôt envisager de créer un mécanisme comme un groupe indépendant d'examen des droits qui pourrait évaluer l'opportunité de toute augmentation des droits - à court, moyen ou long terme - en tenant compte des répercussions sur une région, un secteur, ou même une localité donnée. Il faut réunir les compétences voulues. Les intervenants du secteur n'ont pas encore abordé de telles questions, et il convient certainement de le faire d'ici à cet automne.
Le président: John, nous allons vous revenir.
Derek.
M. Derek Wells (South Shore, Lib.): Merci, monsieur le président. Je dispose de combien de temps?
Le président: De 10 minutes.
M. Derek Wells: Notre comité a tenu des audiences il y a environ un an, comme vous le savez. Je ne sais pas si vous y avez participé. Je sais que vous n'étiez pas...
M. Watters: Nous en avons entendu parler.
M. Derek Wells: En effet, vous en avez entendu parler. Je crois que M. Turner y a participé.
M. Turner: J'ai participé à certaines d'entre elles, en effet.
M. Derek Wells: Je suis déçu, entre autres, du fait qu'il ait fallu un an après nos recommandations pour qu'on finisse par aborder la question. La première étude que nous avions recommandée a finalement été menée. Le rapport auquel elle devait donner lieu en septembre n'a été présenté qu'en mars. Pourquoi ce retard? Comment expliquer un tel décalage?
M. Watters: Deux raisons me viennent à l'esprit. Tout d'abord l'orientation envisagée a suscité de vives inquiétudes dans le secteur et chez les conseils consultatifs régionaux, et il importait de bien en comprendre la nature.
En deuxième lieu, divers intervenants et conseils consultatifs ont formulé des propositions très complètes qui, comme vous vous en doutez bien, n'étaient pas uniformes même si elles comportaient des éléments communs. Il fallait donc les étudier, évaluer ce que nous pouvions faire à court terme et ce qu'il fallait corriger à long terme.
Voilà la démarche qui avait été retenue au moment de l'annonce faite en mars: nous pencher sur certains aspects comme la question des tonnes-milles et la structure zonale pour les Maritimes, en évaluant la possibilité d'effectuer de tels changements à très court terme, et puis amorcer le travail plus fondamental visant à adapter l'ensemble du système à la formule du pourcentage du coût direct, étudier d'autres modes de prestation des services et examiner la possibilité d'introduire de nouvelles technologies et les avantages connexes. Il s'agissait donc pour nous de nous efforcer de répondre aux besoins du secteur par rapport aux inquiétudes exprimées et aux propositions faites.
.0940
M. Derek Wells: Oui, mais ces recommandations faisaient-elles partie du rapport Hickling?
M. Watters: Non, elles étaient contenues dans des communications adressées au ministre par des associations ou des conseils consultatifs régionaux. Les intervenants du secteur y exprimaient certaines inquiétudes au sujet du système de ciblage proposé ainsi que d'un certain nombre d'autres aspects.
M. Derek Wells: Connaissez-vous les recommandations formulées par notre comité il y a un an? Avez-vous eu l'occasion de les étudier?
M. Watters: Oui.
M. Derek Wells: Comment abordez-vous ces recommandations? Comme je l'ai déjà dit, nous les avons formulées il y a un an, et nous n'en avons plus entendu parler. Nous n'avons pas été informés au cours de l'année. Comment abordez-vous donc ces recommandations?
M. Watters: Je crois bien qu'un rapport d'étape a été adressé au comité en juin. Il me semble que les recommandations du comité ont occupé une place centrale dans le travail effectué depuis et par rapport aux orientations relatives aux questions intéressant les conseils consultatifs.
Nous n'avons pas avancé aussi vite dans certains cas... Par exemple, l'une des recommandations visait l'examen de nouveaux modes de prestation des services. Or, en dépit de certaines propositions ponctuelles, il nous a semblé plus opportun de faire un examen d'ensemble, et c'est ce que nous avons été disposés à faire comme ministère. Nous voulons cependant déterminer auprès des intervenants du secteur, y compris notamment les conseils consultatifs, si une telle démarche leur convient, et comment ils voudraient qu'un tel examen soit structuré.
Je vous ai dit au début de mon allocution que je tentais de déterminer auprès des conseils consultatifs et des intervenants du secteur quels étaient les domaines de commercialisation ou d'approvisionnement extérieur qui leur semblaient opportuns. J'ai rencontré hier la Fédération maritime du Canada à cet égard justement.
Les gens du secteur n'ont identifié aucun domaine particulier à cet égard jusqu'à maintenant mais j'aimerais bien avoir leurs avis au cours de la semaine prochaine, ou à peu près. Ce serait utile pour orienter l'activité d'évaluation qui est nécessaire.
M. Derek Wells: J'aimerais me pencher sur deux recommandations faites par le comité. Il avait été recommandé d'une part que l'étude, une fois terminée, fasse l'objet d'un examen de la part du comité parlementaire pertinent. À ma connaissance, cela n'a pas été fait. Vous pouvez me dire si j'ai tort de le croire.
D'autre part, nous avions recommandé que des mesures d'incitation adaptées aux divers ports soient prises. Il se peut que la suppression des objectifs de revenus fixes donne des résultats à cet égard. Je n'en suis pas certain. Puisque vous alliez prélever des montants déterminés, sans tenir compte de la réduction des coûts dans chaque port, il nous semblait que rien n'incitait à les réduire.
Auriez-vous des commentaires à formuler au sujet de la recommandation relative à l'examen de l'étude par le comité et, deuxièmement, pourriez-vous nous dire si, d'après vous, on a donné suite à la recommandation demandant de prévoir des mesures d'incitation particulières visant la réduction des coûts?
M. Watters: Pour ce qui est de la première question, j'estime qu'il y a un rôle extrêmement utile à jouer pour ce qui est de la reformulation du système. Autrement dit, durant cette année de transition, les changements qui sont effectués sont importants, certes, mais ils ne sont pas fondamentaux. Les changements de fond qui ont rapport à la reformulation du système découleront des travaux des conseils consultatifs... et j'aimerais voir des résultats à cet égard au plus tard à la mi-automne. Je crois que le comité aurait un rôle très crucial à jouer en se penchant sur les diverses possibilités d'amélioration du système.
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Pour ce qui est de mesures particulières pour chaque port, il s'agit d'une question que la région des Maritimes a étudiée tout particulièrement. Les responsables ont eu beaucoup de difficultés à déterminer les coûts des services fournis par un port donné. La difficulté vient notamment du fait que la Garde côtière ne comptabilise pas ses activités pour chaque port. On fait la ventilation des activités pour les cinq régions, et, par conséquent, il est possible de fournir la structure des coûts des services fournis dans telle ou telle région.
Par la suite, la Commission consultative des Maritimes s'est attaquée à une ventilation plus fine à l'intérieur des zones, avec un certain succès. C'est l'approche que nous avons tenté d'adopter pour l'année de transition. Cependant, il a été difficile d'obtenir la ventilation port par port.
Selon moi, tous les intervenants du secteur doivent se demander jusqu'à quel point nous souhaitons avoir des droits particuliers pour chaque port. Ce genre de tarification est de nature à introduire beaucoup de concurrence entre les ports d'une même zone. Par ailleurs, il n'est pas évident qu'il soit possible de répartir les coûts de la Garde côtière de façon si précise.
M. Derek Wells: Je ne sais pas s'il s'agit d'une réponse directe à la question que j'ai posée au sujet des mesures d'incitation à la réduction des coûts, mais je crois comprendre tout au moins que, jusqu'à maintenant, les ports ne font pas l'objet de mesures particulières d'incitation à la réduction des coûts.
M. Watters: Je vous ai répondu que la commission s'efforçait de régler la question, mais qu'elle n'était pas en mesure de ventiler les coûts plus finement que par zones. Cela s'explique de diverses façons. En fin de compte, nous ne sommes pas en mesure de fournir les coûts pour chaque port.
Comme analogie, on peut penser à l'exploitation d'un service d'autobus. Ainsi, on ne saurait pas combien il en coûte de cueillir les passagers à un endroit donné à Kanata, mais on serait en mesure de déterminer d'une façon générale le coût d'exploitation d'un tel itinéraire par rapport à l'ensemble, et donc de formuler une grille de tarification en conséquence.
Lorsqu'il a examiné la question des ports, le groupe des Maritimes n'a pas pu établir un système aussi détaillé, mais une structure par zone lui a semblé satisfaisante. À ma connaissance, personne d'autre ne réclame une tarification par port.
M. Derek Wells: Je parlais d'un incitatif qui inviterait chaque région, plutôt que chaque port, à réduire ses frais, étant donné qu'une réduction de ses propres frais pourrait réduire ce qu'elle a à payer. Si vous devez payer 10 millions de toute façon, alors que vos coûts sont de 50, 60, 70 ou 80 millions, si vous avez des frais fixes de 10 millions de dollars, même si vos coûts baissent à40 millions, qu'est-ce qui vous incitera à réduire davantage vos frais si cela ne vous fait pas gagner un sou?
Voilà à quoi se résume la situation.
M. Watters: Il y a certainement des incitatifs au niveau régional. Voilà pourquoi tout le monde veut essayer de passer à un certain pourcentage des coûts directs.
M. Derek Wells: Cela répond peut-être à la recommandation en question. C'est tout ce que je voulais essayer de souligner. Peut-être que la nouvelle formule règle cette question.
M. Watters: Absolument. S'il est une chose sur laquelle tout le monde est beaucoup plus d'accord, c'est la fixation des droits en fonction d'un pourcentage des coûts directs. En effet, il y a un rapport de cause à effet entre l'abaissement de nos coûts et ce qu'ils devront payer.
M. Derek Wells: C'est l'une des principales recommandations qui ont peut-être été suivies.
M. Watters: Oui.
M. Turner: J'ajouterais que, depuis ces recommandations, monsieur Wells, nous avons mis en place dans chaque région des conseils consultatifs dont font partie les groupes d'usagers qui paient les droits de services maritimes. Ces conseils se penchent sur un certain nombre de choses. Quels sont les services que nous fournissons dans la région? Comment peut-on les modifier le mieux? Fournissons-nous un niveau de service satisfaisant? A-t-on des recommandations à nous faire pour rendre le service moins coûteux ou plus efficace?
Ces conseils consultatifs régionaux sont dont le résultat de vos travaux et des recommandations visant à faire en sorte que l'industrie soit davantage consultée quant aux services dont elle a besoin.
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M. Derek Wells: J'ai une autre question à poser concernant l'objectif de 40 millions de dollars que vous vous étiez fixé pour vos recettes et qui est maintenant ramené à 26 millions pour l'exercice 1997-1998. Cela vous laisse un manque à gagner de 14 millions de dollars. Comment vous y adaptez-vous?
M. Watters: Nous allons devoir absorber ce déficit dans le cadre du budget du ministère des Pêches et des Océans, et c'est ce que nous allons faire.
M. Derek Wells: Comment cela se fera-t-il? Je ne sais pas très bien comment vous établissez votre budget, si cela fait partie de la Garde côtière ou de Pêches et Océans. Cet argent va-t-il sortir de l'enveloppe des services de la Garde côtière?
M. Watters: Je pense que cela viendra surtout de l'enveloppe du programme d'immobilisations. Cette enveloppe comprend des milliers de contrats qui progressent tout au long de l'année à des rythmes différents. Avec un programme d'immobilisations de cette envergure, vous avez de nombreux projets qui ralentissent naturellement.
On peut toujours en accélérer certains. Nous allons donc essayer, cette année, de gérer notre programme d'immobilisations avec beaucoup de prudence. Vous avez raison de dire qu'il faut compenser ce déficit, mais nous pensons que c'est possible.
M. Derek Wells: D'accord.
Le président: Merci, Derek.
Nous allons commencer notre deuxième tour de table. Comme John doit se rendre à un autre comité, nous allons le laisser poser sa question au sujet du gypse.
M. John Murphy (Annapolis Valley - Hants, Lib.): Merci.
Je suis un député de la Nouvelle-Écosse, de la vallée d'Annapolis. Nous avons là-bas deux entreprises, National Gypsum et Fundy Gypsum, qui emploient à peu près 300 personnes. Je m'intéresse à ce dossier depuis deux ans. Comme vous le savez, des recommandations concrètes ont été formulées au sujet de l'industrie du gypse pour tenir compte des volumes considérables et du faible rendement qui caractérisent ce secteur.
Je me demande où nous en sommes. Nos politiques tiennent-elles compte du fait que l'industrie du gypse doit être traitée différemment, étant donné la nature du produit? Le fait que nous soyons à la limite est également une source de difficultés.
Nous allons entendre des représentants de l'industrie la semaine prochaine. Il y a de grosses quantités de gypse synthétique qui arrivent actuellement sur le marché. Si nous ne pouvons pas rester concurrentiels avec les anciennes règles de l'année dernière, les droits... Notre industrie aura beaucoup de difficultés à se maintenir à flot.
Je voudrais savoir quel est actuellement le coût à la tonne. Qu'envisageons-nous? Peut-être pourriez-vous me mettre au courant.
M. Watters: Avec grand plaisir.
Nous avons abordé la question, et je crois que nous avons trouvé une solution. Nous allons plafonner les droits à payer. C'est ce qui ressort de l'étude d'impact économique selon laquelle si les droits représentent environ 3 p. 100 du coût total des marchandises transportées, cela peut entraîner un détournement. Nous envisageons donc un niveau inférieur à 2 p. 100. Si les droits ont des conséquences à ce niveau, nous les plafonnerons. Nous absorberons la différence.
Nous avons donc essayé de résoudre ce problème. L'industrie a fait un certain nombre d'instances. Don Downe, du gouvernement, est venu discuter de la question. C'est l'un des résultats de l'étude d'impact économique.
L'une des questions auxquelles l'industrie doit répondre est celle de savoir si l'on va établir un principe qui s'appliquera de façon générale. Nous voulons consulter à ce sujet les conseils consultatifs et l'industrie.
M. John Murphy: L'industrie proprement dite.
M. Watters: Oui, absolument.
M. John Murphy: Quand les droits seront-ils fixés?
M. Watters: D'ici au 1er juillet. Nous voulons en discuter avec le conseil consultatif national le 16 avril. Nous allons préparer un texte préliminaire à l'intention des conseils consultatifs et de l'industrie, qui pourront l'examiner et nous faire part de leurs commentaires.
M. John Murphy: Avez-vous pris une décision au sujet des droits?
M. Watters: Le montant des droits découle de l'approche annoncée par le ministre pour ce qui est de l'année de transition... les 26 millions de dollars. J'ai sillonné le pays pour essayer de l'expliquer et de fournir davantage de renseignements à ce sujet. Nous travaillerons ensuite en collaboration avec les conseils consultatifs. En fait, nous essayons d'établir le coût exact des droits. Nous sommes en train de le faire avec chaque conseil consultatif régional.
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M. John Murphy: Merci beaucoup.
Le président: Merci, John. Vous avez certainement fait preuve de suite dans les idées à ce sujet et vous méritez d'être félicité pour les efforts que vous avez déployés dans l'intérêt de l'industrie du gypse.
Mike.
M. Mike Scott (Skeena, Réf.): Merci, monsieur le président.
J'ai assisté à toutes les réunions du comité, l'année dernière, quand les représentants de l'industrie sont venus nous faire part de leurs préoccupations à l'égard du nouveau barème de droits proposé. L'industrie tenait à ce que certains principes fondamentaux soient établis et respectés. La plupart des éléments de l'industrie l'ont fait, même s'il y a eu certaines exceptions.
Ils voulaient tout d'abord déterminer de quels services ils ont vraiment besoin et quels services ils utilisent. L'industrie voulait avoir cette possibilité. Jusqu'à présent, l'idée était qu'on finançait la Garde côtière à même les recettes de l'État. Autrement dit, les contribuables canadiens finançaient toutes les activités de la Garde côtière. Le service a été restructuré, et une nouvelle façon de penser a émergé - et soit dit en passant, nous sommes nombreux à être d'accord en ce qui concerne le recouvrement des coûts - et on a commencé à dire que les gens dans l'industrie qui profitent des services de la Garde côtière devraient les payer. Au lieu de faire payer les contribuables de la Saskatchewan, ou bien les contribuables d'Antigonish, c'est l'industrie qui utilise véritablement les services qui devrait payer. Je pense que la plupart des gens seront d'accord.
L'industrie a dit: parfait, si vous voulez commencer à percevoir des droits de service, nous n'y voyons pas d'inconvénient. Mais en même temps ils ont voulu déterminer quels sont les services dont ils ont véritablement besoin, déterminer s'il leur était possible d'assurer ces services eux-mêmes, ou bien s'ils avaient besoin de la Garde côtière. L'important était de calculer les droits de service sur la base des services utilisés ou nécessaires.
Par exemple, en Colombie-Britannique, on n'utilise pas de brise-glaces. Comparativement à certains ports de la voie maritime du Saint-Laurent, les aides à la navigation dans cette province sont très réduites, et par conséquent les frais devraient être moins élevés. Je sais que mon collègueM. Canuel, ne sera pas d'accord, mais il ne voit pas d'inconvénient à ce que certains ports de la Colombie-Britannique, comme Prince Rupert et Vancouver, par exemple, subventionnent les ports de Montréal et de Toronto et d'autres ports qui sont plus coûteux à cause de leur situation géographique. En 1996, c'est une notion qui n'a pas été retenue pour établir les droits de service. J'espère que vous allez m'annoncer qu'on n'en tiendra pas compte en 1997.
Je vois ici que le barème des droits de service pour la côte Ouest, qui avait diminué le 1er mars, va revenir au niveau précédent. J'espère que vous allez m'annoncer que ce barème est fondé sur les coûts véritables en Colombie-Britannique, et non pas sur une moyenne des coûts dans l'ensemble du Canada.
M. Watters: Oui, c'est exact. Le barème des droits de service en Colombie-Britannique est fondé sur le coût des services en Colombie-Britannique, et le même pourcentage est payé dans chacune des régions. Le ministre a déclaré qu'une région qui ne reçoit pas un service donné ne doit pas avoir à payer des droits pour ce service.
M. Mike Scott: À ce même sujet, vous avez donc déterminé quels étaient les coûts dans chacune des régions, n'est-ce pas?
M. Watters: Oui, c'est exact.
M. Mike Scott: Et vous percevez auprès des transporteurs un pourcentage des coûts par région. C'est bien ce que vous faites?
M. Watters: C'est exact.
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M. Mike Scott: D'accord. Cela m'inquiétait, car je ne comprends pas pourquoi vous relevez le barème après l'avoir abaissé. Peut-être pourriez-vous m'en expliquer la raison.
M. Watters: La diminution, effectuée l'année dernière, portait sur une catégorie de navires. L'idée était que si on permettait que ce genre de chose continue, cela créerait des inégalités dans les diverses régions. Le principe que nous essayons d'établir pour cette année de transition est que chaque région paie le même pourcentage du coût des services offerts dans la région. Voilà ce que nous essayons d'accomplir.
M. Mike Scott: Très bien.
Ma question suivante nous ramène à ma première question, monsieur Watters. L'industrie a beaucoup insisté sur le fait que la Garde côtière offre des services ou se propose d'offrir des services que l'industrie estime pouvoir assurer très bien elle-même. Dans ce secteur on pense pouvoir assurer ces services d'une façon plus économique que la Garde côtière ne le fait.
Je vous demande d'être patient. Je n'ai pas eu le temps de lire en détail l'étude d'impact qui a été effectuée. Toutefois, j'aimerais vous poser une question: est-ce qu'on a pris des dispositions pour que l'industrie puisse assurer certains services elle-même? Est-ce qu'on a prévu la possibilité de négocier avec l'industrie, peut-être le port d'Halifax, pour lui permettre de s'occuper de ses propres aides à la navigation, d'en assurer l'entretien et de répartir les coûts entre tous ceux qui utilisent ces services, si bien que l'intervention de la Garde côtière ne soit plus nécessaire?
M. Watters: L'industrie a formulé un certain nombre de propositions, mais, dans l'ensemble, elles portaient sur des fonctions assez isolées de la Garde côtière. En fait, je m'étais attendu à ce qu'il y ait plus de propositions, et j'essaie d'encourager les intéressés à faire des suggestions. D'une façon générale, j'ai observé que cela ne suscitait pas beaucoup d'intérêt. Avec cette étude, nous essayons d'expliquer que nous voyons les choses d'une façon globale, et nous faisons appel à l'industrie pour nous aider à rédiger des mandats, etc. Nous pourrons alors juger des résultats.
Toutefois, lorsque nous discutons de ces propositions - et là il faut prendre garde et s'assurer que l'industrie comprend bien, les autorités chargées d'assurer ces programmes sont responsables, en droit, devant le Parlement. Par conséquent, nous devons nous assurer, même en cas de sous-traitance, que les eaux navigables canadiennes demeurent un moyen de transport sécuritaire et efficace.
C'est en partie une question d'éducation. Cela n'empêche pas de sous-traiter, mais nous devons nous assurer, et nous devons en assurer ce comité, le ministre et le Parlement, que le mandat statutaire de la Garde côtière est toujours exécuté. En cas de sous-traitance, cela signifie que les normes de service auxquelles les Canadiens s'attendent dans toutes les régions du pays doivent être respectées.
M. Mike Scott: J'ai encore une question à poser. J'aurais plusieurs autres questions à soulever avec vous en ce qui concerne la Colombie-Britannique, mais je risque de m'écarter du sujet.
Je me contenterai de vous poser cette question: notre comité a entendu des représentants de 35 à 38 industries, secteurs ou groupes de tout le pays - je ne me souviens pas exactement combien. Pendant des semaines et des semaines, d'innombrables témoins sont venus témoigner au sujet de l'impact ou de l'impact potentiel, etc. Je ne sais pas très bien quel calendrier cette étude... En fait, j'en ai reçu un exemplaire hier, et je n'ai pas encore eu le temps de lire ce document en entier. En même temps je n'ai entendu aucune réaction de l'industrie. Est-ce que des exemplaires de l'analyse d'impact ont été communiqués à l'industrie? Est-ce qu'on a envisagé d'inviter ses représentants?
Le président: Mardi prochain.
M. Mike Scott: Ici au comité?
Le président: Oui.
M. Mike Scott: Excellent.
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Le président: Est-ce qu'il y a eu des réactions de l'industrie au cours des deux dernières semaines?
M. Watters: Il n'y a pas eu beaucoup de réactions au cours des deux dernières semaines. Avant cela, certains représentants de l'industrie se sont inquiétés de certains sujets que vous étiez sur le point d'aborder. Autrement dit, voilà une étude d'impact axée sur ce qui se produira dans trois ou quatre ans, mais ce dont on a besoin, c'est d'une évaluation continue. De plus, au fur et à mesure que les conditions économiques et les tendances dans le secteur des transports changent, il faut absolument mettre cette information à jour. C'est la raison pour laquelle un groupe d'examen des barèmes indépendant, un groupe assisté par un secrétariat, serait très utile. Un tel groupe pourrait suivre cette situation et tenir à jour une base de données régionale qui servirait à déterminer si des changements de barèmes sont justifiés. Autrement on sera forcé de procéder à une deuxième étude des impacts économiques pour mettre la première étude à jour et peut-être prolonger sa validité de quelques années. C'est une chose qui inquiète l'industrie.
Dans l'industrie, certains se sont demandé si les critères en ce qui concerne les détournements allaient suffisamment loin. On s'est dit que des critères davantage axés sur la rentabilité de chaque entreprise seraient peut-être préférables. J'aimerais savoir ce qu'en pense l'industrie. Si nous étudiions la possibilité de créer ce groupe indépendant pour l'examen des barèmes, il faudrait donner aux membres de ce groupe des critères pour qu'ils puissent décider si un barème est approprié ou non. Par conséquent, si nous voulons constituer un groupe de ce genre, nous devons nous interroger sur les critères.
C'est un domaine où l'industrie pourrait peut-être faire des suggestions.
Le président: Est-ce qu'on a rassuré l'industrie au sujet du détournement des navires vers les ports américains? Quelles sont nos relations avec nos voisins du Sud en ce qui concerne les barèmes et les coûts, et comment ces éléments se comparent-ils de part et d'autre de la frontière?
M. Watters: Les barèmes actuels ne posent pas de problème, mais l'industrie a des préoccupations qui me paraissent légitimes en ce qui concerne des augmentations de droits futures. Nous devons nous pencher très attentivement sur la compétitivité du système de transport canadien, du système maritime, et nous assurer que nous ne prenons pas de décision qui pourrait forcer les transporteurs à se détourner vers les ports américains. À mon avis, cela mérite une étude très approfondie.
Le président: Est-ce qu'une partie du trafic n'est pas déjà détournée sur le Mississippi à cause des droits?
M. Watters: L'étude d'impact économique a mentionné cette possibilité, que cela pourrait être imminent, et je crois que deux chargements ont été mentionnés.
M. Turner: Dès qu'on dépassera le seuil de 40 millions de dollars, on devrait commencer à voir des détournements mineurs vers le Mississippi, mais avec les barèmes actuels, rien n'indique que certains navires soient détournés. Je dois ajouter que le système des péniches sur le Mississippi connaît d'énormes fluctuations, et ces fluctuations ont un impact bien plus considérable que nos petits droits de service. Il est donc très difficile pour un analyste de déterminer précisément quels sont les causes et les effets sur la base du barème actuel.
M. Watters: Mais d'une façon générale, monsieur le président, c'est un aspect que nous ne devons pas oublier lorsque nous suivons l'évolution du barème des droits de service.
M. Turner: J'aimerais répondre à la question que vous avez posée au sujet de la réaction de l'industrie face au rapport. Au cours des deux semaines qui se sont écoulées depuis que les nouvelles mesures ont été annoncées, la réaction a été assez positive. Toutefois, il y a eu très peu de réactions en ce qui concerne le rapport proprement dit, surtout parce qu'il était connu depuis très longtemps. Nous avons travaillé en collaboration avec le Conseil consultatif du transport maritime, et les résultats et les détails ont été communiqués au conseil l'automne dernier. Je réponds à la question de M. Wells. Bref, techniquement le rapport vient d'être publié, mais en fait c'est le même rapport et le même document qui avaient été communiqués à l'industrie et au conseil consultatif du transport maritime l'automne dernier. Il n'y a donc pas de surprise, et c'est probablement la raison de cette absence de réaction.
Le président: Derek.
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M. Derek Wells: Une dernière question, si vous le voulez bien; il s'agit de l'aspect politique. J'imagine que les opérations de recherche et de sauvetage ne sont pas englobées dans le recouvrement des coûts, car c'est une affaire d'intérêt public. Les opérations de brise-glace destinées à contrôler les inondations entrent évidemment dans cette catégorie.
Dans certains de ces cas, on voit que l'intérêt public et l'intérêt privé se chevauchent. Comment votre ministère détermine-t-il que c'est l'intérêt privé qui l'emporte ou que c'est l'intérêt public, et quels sont les critères pour déterminer que tel service met en cause l'intérêt public?
M. Watters: C'est un problème qui est loin d'être facile, et nous avons essayé de trouver la meilleure solution possible. En ce qui concerne la circulation des navires, l'allocation de 50 p. 100 du côté commercial, je crois que c'est 50 p. 100 - est calculée d'après les données les plus précises que nous possédions. Nous devons continuer à tenir notre base de données à jour et à tenir compte des endroits où nous offrons le service.
C'est ainsi que pour l'exercice 1997-1998 nous avons mis à jour la banque de données et l'utilisons sur la base de celle de 1995-1996, je crois, dont les données sont meilleures. Quant à l'adoption du système tonne-mille, les expéditeurs canadiens doivent nous donner de meilleures données; il n'y en avait pas auparavant. Tous essayent d'obtenir des données précises et mises à jour.
L'un des corollaires, c'est que nous serons en mesure de mieux préciser l'activité commerciale des services que nous assurons, mais ils n'en subissent pas moins encore des éléments de jugement.
En ce qui concerne les opérations de recherche et de sauvetage, l'impression générale, c'est qu'il s'agit d'un service public, d'un bien public. On peut certes commencer à faire des distinctions. Une question a été soulevée lors de la dernière réunion de votre comité sur les dilemmes que l'on rencontre, par exemple lorsque des gens aventureux se mettent en danger et qu'il faut, pour eux, lancer des opérations de recherche et de sauvetage très coûteuses. Par ailleurs le Canada a signé des engagements internationaux aux fins d'aider tout marin en détresse, et nous devons en tenir compte. Dans ce genre de situations nous n'envisageons vraiment pas le recouvrement des coûts. Nous pensons pouvoir travailler avec divers comités qui organisent ce genre d'expéditions et les encourager à prendre les précautions requises.
C'est une question que nous devons, je crois, continuer à examiner. Au fur et à mesure que notre banque de données et celle de ce secteur s'amélioreront nous nous ferons une idée plus claire de ce qui relève d'opérations commerciales.
M. Derek Wells: Est-ce que le critère que vous proposez d'établir sera simplement de décider ce qui relève du bien public, et ce qui relève du bien privé? Je ne sais pas si les données nous sont d'une grande utilité pour cela. Nous devons examiner un service particulier, comme celui des brise-glaces pour éviter les inondations. Je ne sais si c'est évident, mais il me semble certainement qu'il y a là un élément de bien public ainsi qu'un avantage privé. Le déglaçage, de toute évidence, favorisera des intérêts privés; son coût va-t-il alors être partagé? Sur quels critère allez-vous vous fonder? D'ici un an ou deux il faudra bien faire face à ce problème, et j'aimerais savoir comment vous allez décider des critères.
M. Turner: Nous nous penchons actuellement sur cette question, monsieur, en particulier les aspects politiques de ce qu'il convient de considérer comme un objectif légitime de recouvrement des coûts, en ce sens qu'il s'agit d'un service fourni essentiellement pour venir en aide au secteur commercial et non pas, comme vous le disiez, d'un service assurant le bien public. C'est une question épineuse pour toute administration, qui a rendu perplexes beaucoup de gens.
Mais pour répondre à votre question précédente, à savoir le genre de critères que nous utilisions, ils étaient relativement simples, car lorsque nous avons introduit le droit, c'était à un niveau qui ne représentait qu'une infime partie de ce qu'il en coûtait à la Garde côtière, de sorte que nous pouvions nous permettre de porter un jugement relativement général sur ce qui constituait un bien public et ce qui constituait un bien privé.
Pour reprendre votre exemple de déglaçage pour maîtriser les inondations, cela est un cas où nous avons conclu que l'objectif principal, la raison d'être même du programme, c'était la maîtrise des inondations. C'est ce qui nous a décidés à nous lancer dans cette entreprise, et c'est ainsi que nous l'exploitons et la gérons. C'est pourquoi, les premiers bénéficiaires étant des membres du public, par exemple les propriétaires riverains et autres qui n'avaient pas à craindre les inondations, ce serait, dans cette première tentative, considéré comme un bien public.
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Mais il est évident pour quiconque voit comment fonctionne le système qu'il y a des retombées secondaires, voire tertiaires, pour la navigation commerciale, parce que les navires rencontrent moins d'obstacles pour arriver à des ports où autrement l'aide d'un brise-glaces serait nécessaire.
Le revers de la médaille, toutefois, c'est qu'au fur et à mesure que les navires deviennent plus capables... C'est ainsi que les gros porte-conteneurs qui remontent le Saint-Laurent jusqu'à Montréal n'ont pas du tout besoin de notre aide pour briser la glace, et parfois même ce sont eux qui font le travail pour nous. On pourrait donc également, de leur point de vue, soutenir que puisqu'ils contribuent au bien public nous devrions alléger les droits.
Nous risquons alors vraiment de nous enferrer dans une situation compliquée. Un petit groupe est en train d'examiner la question du déglaçage, par exemple, et cette complexité explique en partie la nécessité de consacrer davantage de temps à cette question de bien public et de bien privé. Nous l'avons examinée sous l'angle de la pratique internationale des systèmes de gestion du trafic, et là encore nous avons pris une macrodécision, à savoir que puisque près de la moitié de l'impact des systèmes de gestion du trafic, à notre avis, était pour le bien public, nous ne l'inclurions pas dans les coûts.
À ce propos je vous signale que lorsque nous parlons d'un pourcentage de recouvrement des coûts, celui-ci ne comprend pas les coûts de ce qui constitue un bien public, mais là encore il faudra apporter des nuances. À l'heure actuelle notre barème de droits est le plus bas du monde, en partie peut-être parce que nous avons conclu qu'une bonne partie du service visait en réalité le bien public.
À l'heure actuelle les critères à établir ne sont pas assez clairs pour que nous puissions en donner une définition à laquelle il n'y aura plus à apporter de retouches, mais au cours des huit prochains mois nous allons nous efforcer de les préciser, afin qu'ils soient faciles à expliquer et à défendre lorsque le temps sera venu d'annoncer ce que nous allons faire en matière de droits.
Nous sommes de plus en plus conscients de l'importance pour tous, y compris nous-mêmes, de définitions exactes au fur et à mesure qu'augmentera le niveau de recouvrement des coûts, alors que ce n'était pas une question très importante lorsque nous avons commencé à recouvrer les coûts.
M. Derek Wells: Il me reste une dernière petite question à poser; il y a déjà été répondu, mais je ne me souviens pas d'avoir entendu la réponse. Sur les 20, 40, 60 p. 100 du début, je sais que, pour l'année où nous étions censés recouvrer 40 p. 100 des coûts, on était revenu à une somme de 26 millions de dollars. Est-ce partie remise, et allons-nous passer à 40 p. 100 l'année suivante? Est-ce que nous persistons à atteindre les 60 p. 100?
M. Watters: Il n'y a pas d'objectifs fixes. Nous devons, je crois, essayer de changer le système et de passer à un pourcentage des coûts directs. Ce sont là des éléments clés dont nous devons discuter, mais tout d'abord, qu'est-ce au juste que les coûts directs? Il faudra nous entendre là-dessus. En second lieu, quel est le calendrier que nous devons nous fixer pour arriver à augmenter le pourcentage, en droits, de ces coûts directs? Nous devons également inclure dans cette discussion les droits de déglaçage. Ce sont là des éléments essentiels de notre collaboration avec l'industrie. Nous ne préconisons ni ne proposons d'objectifs quantifiés.
M. Derek Wells: Mais vous vous proposez toujours de recueillir davantage que les 26 millions de dollars au cours des années à venir.
M. Watters: Le Conseil du Trésor voudrait, en fait, que nous recouvrions le total des coûts, avec certaines exceptions pour le recouvrement de sommes qui sont inférieures à cela. On s'attache surtout aux coûts directs. C'est ceux-ci qu'il nous paraît approprié de viser, et c'est également ce que l'industrie considère comme raisonnable.
M. Derek Wells: Nous réexaminerons probablement cette question en septembre... nous ou certains d'entre nous en tout cas.
Le président: La sonnerie que vous entendez, à propos, signale un vote, mais ce dernier, m'a-t-on dit, va être remis à ce soir; il nous reste donc encore du temps.
Je m'interroge sur l'impact du projet de loi C-44 sur la Garde côtière. Est-ce que ce que vous faites va coûter plus cher? Quel sera l'impact du projet de loi sur les opérations de la Garde côtière?
M. Watters: L'industrie, et certainement les ports, attendent les changements proposés avec énormément d'intérêt. J'ai l'impression qu'il va falloir un certain temps pour voir comment tout cela fonctionne, pour constater quel impact ces dispositions auront sur nous.
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Honnêtement, monsieur le président, je crois qu'il est trop tôt pour se prononcer. D'une façon générale, nous connaissons la nature des propositions, mais reste à savoir comment elles se traduiront dans la pratique. Les structures proposées prévoient beaucoup d'autonomie. À l'heure actuelle, nous avons de bonnes relations avec les ports de la voie maritime, d'excellentes relations, et je pense que cela ne changera pas avec le nouveau système.
Le président: Je me demandais si vos responsabilités allaient changer lorsque vous ferez partie de la voie maritime.
M. Watters: Sur ce point-là, je n'en suis pas certain. Certaines pensent qu'il va falloir une meilleure coordination lorsque la voie maritime et le système des Grands Lacs seront administrés comme entité unique. Si cela est jugé souhaitable, nous sommes tout à fait prêts à assumer des responsabilités. Toutefois, j'ai l'impression que ce sont des idées préliminaires et que rien n'est bien défini. En fait, les gens attendent l'adoption du projet de loi C-44 pour commencer à se pencher sur ces questions.
M. Turner: J'aimerais ajouter qu'il y a deux éléments distincts dans la voie maritime. D'une part, il y a les responsabilités dans le cadre de la voie maritime proprement dite, c'est-à-dire de Montréal au lac Érié, les deux tronçons qui sont administrés, et qui sont déjà différents. À l'intérieur de ce système-là, une partie des services relève directement de la voie maritime, et non pas de la Garde côtière. En second lieu, il faut considérer l'ensemble du système des Grands Lacs et de la voie maritime. Dans ce contexte-là, et en fait dans les deux contextes, nous faisons partie d'un groupe de travail avec les États-Unis: le ministère canadien des Transports, la voie maritime du Saint-Laurent, la Garde côtière du Canada, qui appartient au MPO, et également la voie maritime américaine, la Garde côtière américaine, le ministère américain des Transports, ainsi que le corps des ingénieurs de l'armée américaine et le service chargé de la sécurité des transports par eau. Nous sommes tous assis autour d'une table, et nous cherchons des possibilités de mieux coopérer pour améliorer l'ensemble des services sur les Grands Lacs. Par exemple, tout comme nous avons actuellement un traité avec les États-Unis aux termes duquel les deux gardes côtières partagent les services de brise-glace, nous envisageons sérieusement un arrangement similaire en ce qui concerne les aides à la navigation, l'entretien des bouées, etc., dans le but de réduire les coûts du système.
Nous travaillons également en coopération avec les administrations de la voie maritime pour nous assurer que tous les éléments du système sont compatibles. Par exemple, il y a les nouvelles technologies que nous voulons introduire, comme le système d'identification automatique, connu sous le sigle AIS, pour la gestion du trafic, et qui sert à s'assurer que n'importe quel système installé par la Garde côtière canadienne dans le système fluvial du Saint-Laurent est compatible avec ce que font la St. Lawrence Seaway Development Corporation aux États-Unis et la Société canadienne de développement de la voie maritime ainsi que la Garde côtière américaine sur les Grands Lacs. Autrement dit, lorsqu'on parcourt le système d'un bout à l'autre, à travers les Grands Lacs et le long du Saint-Laurent, le système d'aides à la navigation est le même, y compris les nouveaux systèmes électroniques. Nous collaborons donc activement sur ce plan-là.
Quant à savoir si les dispositions du projet de loi C-44 relatives à la commercialisation de la voie maritime auront une incidence sur cette situation, comme le commissaire l'a dit, il est trop tôt pour se prononcer, mais d'après tout ce que nous avons vu sur le plan opérationnel, il faut s'attendre à ce que la coopération continue, et cela, quel que soit le mécanisme de gestion adopté pour la voie maritime proprement dite.
Le président: Monsieur Steckle.
M. Paul Steckle (Huron - Bruce, Lib.): Je suis un nouveau venu à ce comité; je n'ai donc pas assisté aux discussions et je n'ai pas entendu tous les arguments, et, en même temps, ce n'est pas une question que je connais particulièrement. Toutefois, étant le seul membre de ce comité du Canada central, j'apporte la perspective des «eaux du milieu», et en particulier des Grands Lacs. Ma circonscription se trouve en Ontario, et le port de Goderich en fait partie.
On a mentionné le sel; on a dit que ce produit ne coûtait pas très cher la tonne. Nous expédions beaucoup de sel à Goderich. C'est la grosse mine de sel au Canada, qui produit de quatre à six millions de tonnes par année. Par le passé, il y a eu des variantes considérables dans les coûts, en particulier les coûts de transport. Cela nous amène à toute cette question de la cession des ports. En ce moment, à Goderich, nous sommes en plein dans cette discussion.
Si vous prenez les exemples de Goderich et de Windsor, vous verrez qu'il y a des variantes de coûts énormes, parce qu'à Windsor les propriétaires de la mine de sel sont également propriétaires du quai. Ce n'est pas le cas à Goderich. Dans ce port-là, personne n'a jamais réussi à déterminer le véritable coût d'expédition à la tonne. Jusqu'à ce jour, cela s'est avéré impossible.
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Ce qui m'inquiète, c'est qu'on décide qu'un certain coût représente le coût véritable - nous sommes en faveur du recouvrement des coûts - mais si l'industrie maritime décide que ce coût n'est pas le coût véritable, de quels recours dispose-t-elle? Faut-il s'adresser à son député au Parlement? Comment peut-on résoudre ce problème?
Dans le cas de Goderich, nous espérons résoudre le problème en confiant ce secteur à une administration privée, ce qui permettra aux intérêts locaux d'examiner la situation et de déterminer quel est le coût réel. Nous ne voyons probablement pas d'inconvénient à ce que des décisions soient prises au niveau local, mais comment l'industrie maritime peut-elle déterminer le coût réel du transport? Si ces gens-là ont des chiffres différents des vôtres, à qui doivent-ils s'adresser?
M. Watters: Le premier recours est un recours qui, à mon avis, fonctionne de façon satisfaisante. Chaque région a un conseil consultatif du transport maritime. Il y en a un pour le Canada central. J'ai eu l'occasion de rencontrer les membres de ce conseil la semaine dernière à Toronto. Toutes les industries clés et toutes les associations y sont représentées. Ces conseils sont des structures assez souples en ce qui concerne les gens qui en font partie. Je pense que les gens qui veulent se faire représenter ont la possibilité de soumettre une requête au président. Dans presque tous les cas, les présidents de ces conseils sont des gens du secteur privé; ce n'est donc pas organisé par la Garde côtière.
Dans tout le pays, ces conseils consultatifs se sont développés différemment, reflétant ainsi les caractéristiques uniques des diverses régions. Nous trouvons que ces conseils sont très efficaces, car ils permettent de donner une voix aux préoccupations régionales, et même aux préoccupations d'une certaine zone à l'intérieur d'une région. J'ai donc l'impression que c'est très important, car cela permet d'entendre les préoccupations et d'y donner suite.
Toutefois, un des problèmes à étudier pour l'avenir - et c'est une question sur laquelle nous avons besoin de conseils - c'est la façon dont les droits de service sont fixés. Est-ce que dans l'industrie on pense qu'un mécanisme d'examen des droits de service serait utile? Les divers secteurs de l'industrie ont beau faire connaître leurs points de vue aux conseils consultatifs régionaux, en ce qui concerne la structure des droits de service nous cherchons à nous mettre d'accord sur une démarche nationale, et cela risque d'écarter les préoccupations régionales.
Peut-être a-t-on l'impression que certaines caractéristiques uniques ont été oubliées. On se demande donc s'il serait utile de créer un groupe d'examen indépendant de la Garde côtière, mais tout de même responsable devant un ministre, un groupe chargé d'étudier ce genre de questions. On demanderait à ces gens-là de prendre des décisions dans des délais assez courts, à temps pour la prochaine saison de transport; on lui demanderait une opinion indépendante en ce qui concerne la structure des droits de service dans un cas particulier. Ce serait une solution à long terme, mais à court terme les conseils consultatifs jouent un rôle très important.
M. Paul Steckle: Est-ce que vous êtes favorable à cette formule qui introduit l'imputabilité dans le barème?
M. Watters: Oui.
M. Mike Scott: Je voudrais poser deux courtes questions.
Tout d'abord, dans le premier paragraphe de la page 8 du document que vous avez distribué, il est question d'un déficit de recettes de 14,3 millions de dollars pour 1997-1998 et qui s'appliquera en 1998-1999 aux services de brise-glaces. À titre de précision, ces frais supplémentaires vont s'appliquer aux ports qui ont effectivement besoin de services de brise-glaces, n'est-ce pas?
M. Watters: C'est exact.
M. Mike Scott: Mais elle ne s'appliquera pas aux ports qui n'ont pas besoin de brise-glaces.
M. Watters: Excusez-moi, l'assiette de ces frais n'a pas encore été déterminée. On a recommandé à l'industrie d'envisager des frais de transit et des frais horaires qui s'appliqueraient aux navires, et non aux ports; ces frais seraient acquittés par les navires.
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M. Mike Scott: Et pour les navires qui arrivent à Halifax ou à Prince Rupert?
M. Turner: D'après le plan actuel, qui n'en est qu'à un stade très préliminaire de discussions avec l'industrie, il faudrait encore définir les zones et les périodes de glace. Un bateau qui naviguerait en zone et en période de glace serait assujetti à ces frais. Mais celui qui part d'un port libre de glace pour entrer dans une zone de glace pourrait être assujetti à la moitié des frais, tandis que celui qui navigue en dehors de la période de glace définie dans le règlement ou entre dans des ports qui n'ont pas besoin de services de brise-glaces n'aurait pas de frais à payer.
M. Mike Scott: Dans ce cas, Mike, pouvez-vous me garantir que les expéditeurs et les navires de la côte Ouest ne seront pas assujettis à ces frais?
M. Turner: À moins d'un changement radical du climat, le ministre a déjà indiqué très clairement qu'il n'a aucun intérêt à faire des frais de brise-glaces dans les zones où il n'y a pas de glace à briser.
M. Mike Scott: Donc les frais supplémentaires dont vous parlez et qui vont s'appliquer en 1998-1999 ne s'appliqueront pas nécessairement partout. Ils ne s'appliqueront que dans les zones où des brise-glaces sont en service.
M. Turner: C'est exact. C'est ce qui est prévu, mais nous ne voulons pas donner trop de précisions, car nous voulons donner à l'industrie l'occasion d'en discuter avec nous. Mais c'est exactement l'application que nous avons prévue.
M. Mike Scott: Parfait.
J'aurais une autre question à poser. Est-ce qu'on a prévu une comparution du ministre devant le comité d'ici une semaine ou deux?
Le président: Non, ce n'est pas prévu.
M. Mike Scott: Ce n'est pas prévu?
Le président: Nous aimerions terminer l'étude d'impact avec les membres de l'industrie mardi prochain. Après cela, nous n'aurons sans doute plus grand temps pour convoquer qui que ce soit. Peut-être à l'automne, comme l'a dit M. Wells...
M. Mike Scott: Je vous trouve bien présomptueux.
Des voix: Oh, oh!
Le président: Avant de lever la séance, j'aimerais poser une petite question concernant la rubrique no 5, page 9, sur le service des bateaux de recherche et de sauvetage, les services à la circulation maritime, le déglaçage pour lutter contre les inondations, qui représenterait à la fois un bien privé et un bien public. Je voudrais savoir pourquoi le dragage n'a pas été ajouté à ces activités.
M. Watters: Je vais vous donner une réponse d'ordre général et je demanderai à Mike de compléter.
Au cours de l'examen des programmes de la Garde côtière, on a estimé que le dragage n'était pas une activité essentielle, même si la Garde côtière assure ce service depuis longtemps.
Actuellement, ce service est assuré en vertu de contrats. Autrement dit, c'est le secteur privé qui est équipé en matériel de dragage et de façon générale, la Garde côtière intervient en tant que gestionnaire de projets. On a donc estimé que si le secteur privé peut assurer ce service, c'est à lui de s'en occuper.
On a également estimé que le dragage ne fait pas partie des exigences fondamentales de l'utilisation d'une voie maritime. Il relève davantage de l'accès commercial. De ce fait, et dans la mesure où le secteur privé a toute l'expertise nécessaire pour assurer ce service, on a estimé que la Garde côtière devait se retirer de cette activité après une période transitoire, et se concentrer sur les opérations de recherche et de sauvetage et de déglaçage.
Le président: Le secteur privé a l'équipement nécessaire. Qui devra payer l'utilisation de cet équipement?
M. Watters: C'est...
Le président: C'est ce qui m'inquiète. Qui va payer? Il y a certains endroits où le dragage est indispensable, faute de quoi le port devra fermer, et bien souvent, les recettes du port ne sont pas suffisantes pour assumer les frais de dragage.
M. Turner: Il faut faire une distinction entre le dragage des chenaux principaux, qui relèvent de la responsabilité de la Garde côtière, et le dragage dans les ports.
Le président: C'est exact. Je le sais.
M. Turner: En ce qui concerne les chenaux principaux, il a été décidé - avec l'appui de vos collègues du Comité permanent des transports, je le signale - que les ports, les utilisateurs commerciaux et les bénéficiaires des services devraient désormais assumer le coût des programmes de dragage. Voilà ce que nous avons décidé pour notre programme de dragage des chenaux principaux.
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Par exemple, dans le port de Saint John, nous avons déjà transféré cette responsabilité; c'est désormais le port qui s'occupe du dragage. Et nous négocions actuellement avec les ports et l'industrie du Saint-Laurent le transfert de cette responsabilité aux utilisateurs sur une période de deux ou trois ans. La formule retenue pourrait être l'imposition directe de frais de service correspondant à une récupération intégrale du coût, ou bien les ports pourraient mettre en place leur propre mécanisme de recouvrement des coûts sans intervention de la Garde côtière ou du gouvernement; tout cela reste à décider. Mais dans l'intervalle, nous allons continuer à travailler en collaboration étroite avec l'industrie pour maintenir la profondeur du Saint-Laurent.
Sur la côte Ouest, nous négocions actuellement avec la Commission du port du Fraser le transfert des responsabilités que nous avons assumées jusqu'à maintenant, compte tenu de la possibilité, pour la commission, de récupérer le coût du dragage grâce à ses frais portuaires.
Dans les plus petits ports, en particulier ceux destinés aux petites embarcations qui sont entretenus par le ministère des Pêches et Océans, le dragage à l'intérieur du port correspond à un programme distinct du programme de dragage des chenaux principaux réalisé par la Garde côtière.
Le président: Mais il y a encore, sur la côte Est, un certain nombre de ports qui ne peuvent rester ouverts que grâce à des opérations de dragage.
M. Turner: C'est exact.
Le président: Sauf tout le respect dû à nos collègues du Comité des transports, nous ne sommes pas toujours d'accord avec eux, et dans le cas présent, nous sommes totalement en désaccord.
Des voix: Oh, oh!
M. Turner: Ce qui est prévu actuellement, c'est un retrait progressif du programme de dragage des chenaux principaux, à mesure que les ports vont gagner en autonomie, ce programme devant être transféré aux administrations portuaires ou partagé, selon le cas, entre ces administrations et l'industrie.
Le président: Les administrations portuaires peuvent-elles demander des crédits de dragage à la Garde côtière?
M. Turner: Non, monsieur. Nous avons l'intention de transférer intégralement cette responsabilité, et non pas de subventionner le dragage pour faciliter l'exploitation commerciale des ports.
Le président: Y a-t-il d'autres questions?
Dans ce cas, je vous remercie tous les deux de vous être déplacés ce matin. Le seul dont je suis certain qu'il sera encore là l'automne prochain est le député du Labrador. On vient de lui construire sa nouvelle route, donc...
Le comité s'ajourne jusqu'à mardi prochain.