TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 18 avril 1996

.0900

[Traduction]

Le président: À l'ordre, je vous prie.

J'ai à m'occuper de petites questions concernant les travaux du comité, c'est pourquoi je demanderais aux députés d'attendre quelques minutes. J'aimerais m'entretenir avec certains d'entre vous une fois que nous aurons entendu les témoins mais je ne veux pas retarder les témoins.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): J'aimerais soulever un point. J'ai signalé la dernière fois au personnel chargé de l'entretien que cette fiche est défectueuse. Or, elle n'a toujours pas été réparée. Pouvons-nous envoyer une note aux responsables pour qu'elle soit réparée une fois pour toutes?

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Nos premiers témoins sont le capitaine Don Johnny et M. Frank Flood de l'Association canadienne des pilotes de ligne. Bienvenue, messieurs. Je vous demanderais d'essayer de ne pas dépasser les dix minutes qui vous sont allouées pour donner aux députés l'occasion de vous poser des questions. Je vous remercie.

Le capitaine Don Johnny (président, Association canadienne des pilotes de ligne): Monsieur le président et membres du comité, bonjour.

Je suis le capitaine Don Johnny, président de l'Association canadienne des pilotes de ligne. Je suis accompagné ce matin du premier officier Frank Flood, qui est le vice-président de notre division technique et de la sécurité. Malheureusement, le capitaine Forman qui devait m'accompagner a eu un empêchement.

Je suis très heureux d'avoir l'occasion de comparaître devant vous et de vous entretenir du projet de loi C-20. Bien que les membres de l'association n'appartiennent pas à la catégorie des «usagers» prévue par la loi, l'exercice de nos fonctions professionnelles nous met en contact avec tous les aspects des services canadiens de navigation aérienne. Plus que quiconque, les pilotes de ligne sont à même de reconnaître l'importance de ces services pour le déplacement sûr et efficace des passagers et des marchandises par avion ainsi que les possibilités qu'ils offrent d'améliorer l'efficacité des sociétés aériennes et des équipes aériennes.

Tout comme l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, l'Association du transport aérien du Canada, la Canadian Business Aircraft Association et la COPA, nous avons appuyé dès le début le projet de privatisation du système de navigation aérienne dans l'intérêt de l'efficacité et de la sécurité.

Comme employés, nous sommes conscients que si les compagnies pour lesquelles nous travaillons ne sont pas efficaces, notre gagne-pain est menacé. Mais comme pilotes, nous sommes également conscients que si nous n'utilisons pas le matériel et les procédures les plus sûrs, nos vies sont en danger. NAV CANADA peut nous assurer un milieu de travail à la fois efficace et sûr. Notre association appuie le projet de loi C-20 et n'a que quelques réserves à exprimer.

Comme je l'ai indiqué plus tôt, la définition du mot «usager» prévue par le projet de loi laisse à désirer. Assurément, les pilotes professionnels sont les véritables usagers. Bien que nous ne payions pas directement pour ces services, nous les utilisons et si les systèmes comportent des lacunes, nous payons parfois de notre vie. J'espère que la définition du mot «usager» pourra être élargie afin de mieux en refléter l'intention.

Une autre préoccupation mineure, c'est que les aires de trafic ne sont pas comprises dans les aires de manoeuvre et se trouvent ainsi privées d'un véritable contrôle. Comme nos membres ont la responsabilité de manoeuvrer un avion qui se déplace par ses propres moyens dans certaines aires de trafic, nous estimons nécessaire que le contrôle de ces aires soit assuré par un personnel qualifié et accrédité.

À Montréal récemment, deux avions se sont retrouvés nez à nez à la suite de conseils erronés de la part du contrôleur de l'aire de trafic et parce qu'il n'était pas tenu responsable du résultat. À certains aéroports comme celui de Calgary, une fois que vous quittez la piste, vous passez au contrôle de l'aire de trafic où on vous donne des conseils sur la circulation aérienne puis on vous laisse vous débrouiller.

De plus en plus d'aéroports confient le contrôle des aires de trafic à des contrôleurs non accrédités. Nous estimons que si l'avion peut se déplacer par ses propres moyens, le contrôle de cette aire devrait être assuré par un personnel qui possède la formation et l'accréditation voulues, ce qui devrait par conséquent relever de la responsabilité de NAV CANADA.

.0905

La loi prévoit certains paramètres concernant les redevances qui ne comportent pas à notre avis des mécanismes appropriés pour empêcher les pratiques visant à éviter les redevances. Cette disposition est la suivante et je cite:

Le tarif ne doit pas être établi de façon à encourager l'usager à adopter des pratiques qui portent atteinte à la sécurité pour s'éviter une redevance.

Cette disposition ne va pas assez loin. Seul un exploitant sans scrupules essaierait d'éviter les redevances aux dépens de la sécurité de ses passagers. Pour éviter les abus, il serait préférable d'imposer des frais obligatoires même si le service n'était pas utilisé de manière à en promouvoir l'utilisation.

La situation est bien entendu différente en ce qui concerne l'aviation de plaisance et l'aviation privée. Ces pilotes représentent l'avenir de l'aviation au Canada. C'est pourquoi il faut les encourager. Nous devons favoriser l'utilisation du système et de tous ses mécanismes et ne pas nous contenter d'éliminer les obstacles.

L'ACPL appuierait par conséquent des paramètres concernant les redevances qui exemptent les pilotes d'avions de plaisance et d'avions privés des redevances de NAV CANADA pour certaines catégories et certains poids d'avions. Nous reconnaissons les possibilités de revenu qu'offre ce groupe et nous sommes persuadés qu'il existe d'autres moyens d'indemniser NAV CANADA pour les services fournis en lui remettant par exemple une partie de la taxe en vigueur sur le carburant.

La sécurité a toujours été le souci premier de notre association. Les règlements administratifs et le projet de règlement aérien semblent donner suite à cette question en constituant trois comités distincts chargés entre autres de veiller à la sécurité. En fait, le comité consultatif dont fait partie l'association a un vaste mandat et grâce à sa diversité, il est en mesure de surveiller efficacement la sécurité.

Cependant, Transports Canada continuera à être chargé au nom du gouvernement du Canada et du public voyageur d'assurer le respect de l'ensemble des règles et des règlements concernant la navigation aérienne, y compris la fourniture des services de navigation aérienne par NAV CANADA.

Pour s'acquitter de cette responsabilité publique, Transports Canada doit être une organisation efficace.

Le président: Excusez-moi, capitaine Johnny. Pourrais-je vous demander de ralentir un peu? L'interprète a de la difficulté à suivre.

Capt Johnny: Bien sûr. Pour s'acquitter de cette responsabilité publique, Transports Canada doit être une organisation efficace. Or, suite à sa réorganisation et à sa décentralisation, nous craignons que cela lui soit difficile.

Je me rends compte que cet aspect ne concerne pas directement le projet de loi C-20. C'est pourquoi je me contenterai de dire que la capacité de Transports Canada de surveiller efficacement les services de NAV CANADA est d'une importance capitale. Mais ce pourrait être l'objet d'un autre débat. J'estime toutefois qu'il y a lieu de signaler au comité que l'orientation future de Transports Canada va à l'encontre des conseils fournis par les divers intervenants consultés. Par conséquent, le rôle de réglementation et de surveillance de Transports Canada sera beaucoup moins efficace qu'il aurait dû l'être.

En conclusion, j'aimerais réitérer la position que notre association soutient depuis le tout début. NAV CANADA est une étape nécessaire dans l'évolution d'un système de navigation aérienne efficace, responsable et sécuritaire. À l'exception des quelques réserves que j'ai mentionnées, l'association appuie entièrement la privatisation du système de navigation aérienne et par conséquent le projet de loi C-20.

Je vous remercie.

Le président: Merci, capitaine Johnny.

[Français]

Monsieur Mercier.

M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Le capitaine Johnny disait que la notion d'usager devrait être mieux définie. Pourrait-il expliquer quelles précisions supplémentaires il désirerait ajouter?

[Traduction]

Capt Johnny: À l'heure actuelle je crois que le projet de loi indique qu'un usager est un exploitant de service aérien, donc par définition l'usager est la société aérienne et cette expression ne désigne pas directement les pilotes qui utilisent les systèmes. Notre organisation aimerait que les pilotes fassent partie des usagers.

[Français]

M. Mercier: Merci.

Le président: Monsieur Crête.

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Si les pilotes étaient inclus dans la définition d'usager, est-ce qu'un certain nombre de postes du conseil d'administration seraient réservés pour leurs représentants?

.0910

[Traduction]

Capt Johnny: L'association ne tient pas à ce que les pilotes soient représentés au conseil d'administration. Nous estimons que la composition actuelle du conseil d'administration est satisfaisante.

Ce que nous voulons, c'est que le comité consultatif nous laisse exercer la responsabilité et la capacité que nous réclamons en matière de surveillance.

[Français]

M. Crête: Il s'agit donc plus que d'être inclus dans la notion d'usager, mais d'avoir un rôle de surveillance, comme le mentionnaient hier d'autres pilotes, afin de s'assurer que la sécurité soit le critère le plus important et qu'elle ait préséance sur la rentabilité économique. Les normes de sécurité ne seraient pas sacrifiées en faveur de la rentabilité. Est-ce bien votre optique?

[Traduction]

Capt Johnny: Il ne fait aucun doute que la sécurité est le souci premier des pilotes. Lorsque je pars travailler le matin, ma femme espère que je reviendrai le soir. Et j'aimerais certainement qu'elle sache que je fais ma part pour m'assurer que tous mes collègues rentrent chez eux à la fin de la journée.

[Français]

M. Crête: Merci.

[Traduction]

M. Gouk: J'aimerais commencer par vous poser une question que j'ai posée aux représentants d'Air Canada qui ont comparu devant nous.

Dans le document fourni par Transports Canada, on parle du système automatique d'observations météorologiques ou AWOS car NAV CANADA a l'intention d'acheter de l'information d'Environnement Canada et Environnement Canada se servira du système AWOS pour faire de nombreuses observations.

Dans ce document on déclare que les principaux transporteurs, la plupart des membres du comité consultatif national du système de navigation aérienne et Transports Canada ne considèrent pas que l'utilisation du système automatique d'observations météorologiques pose des risques pour la sécurité. Je vous demanderais si selon votre expérience de pilote et si selon votre association, le système automatique d'observations météorologiques est complètement sûr et fiable.

Capt Johnny: Je pense, Jim, que j'aimerais demander au premier officier Flood de répondre. Je peux dire toutefois qu'à l'heure actuelle, nous n'appuyons aucun système, comme le système AWOS, qui n'a pas été mis à l'essai et qui n'a pas fait ses preuves.

Frank pourrait peut-être vous donner des explications à ce sujet.

M. Frank Flood (vice-président, division technique et de la sécurité, Association canadienne des pilotes de ligne): Merci. En tant que représentant des techniciens et en tant que pilote, je pense exprimer l'opinion de la plupart des membres, sinon de tous, du moins je l'espère, en déclarant que la technologie, aussi merveilleuse soit-elle, n'est pas considérée par les pilotes comme le moyen le plus sûr pour ce qui est de garantir la fiabilité de façon permanente.

Je donnerais comme exemple les rares occasions où il faut se rendre à un aéroport de dégagement parce qu'il ne reste qu'un minimum de carburant ou pour d'autres raisons. On arrive à une destination où le temps aurait dû être clair et on constate qu'elle est cachée par le brouillard. La fiabilité de ce système n'a peut-être pas fait l'objet d'une surveillance importante et constante. Ou c'est peut-être l'impression que nous avons. Quoi qu'il en soit, nous n'appuyons pas ce système.

M. Gouk: D'accord. Je voulais simplement éclaircir ce point. J'ai le rapport du météorologue en chef de Lignes aériennes Canadien qui traite de cet aspect.

En ce qui concerne le contrôle des aires de trafic, je n'ai aucun doute que NAV CANADA serait tout à fait en mesure de l'assurer. Mais il faudra que quelqu'un paye ce service puisqu'il s'agira d'un système de recouvrement des coûts auprès de l'usager.

Selon vous, les lignes aériennes seraient-elles en faveur du coût supplémentaire que représenterait la fourniture d'un service de contrôle des aires de trafic?

Capt Johnny: Qu'elles le soient ou non, ce n'est pas ce à quoi je faisais allusion. Si les lignes aériennes vérifient leurs dossiers, elles devraient constater une augmentation récente du nombre d'incidents au sol, particulièrement dans les aires de trafic. Si le coût de ces incidents ne suffit pas à justifier leur participation au contrôle des aires de trafic, le souci d'assurer la sécurité et de préserver des vies devrait être un argument suffisant comme en témoigne l'accident qui s'est produit l'année dernière à Mirabel lors du dégivrage d'un avion. Cette aire aurait dû être contrôlée.

.0915

M. Gouk: Il existe un certain nombre d'aires de manoeuvre à l'heure actuelle, comme les aires d'amerrissage et le port de Vancouver où on assure le contrôle de la circulation aérienne mais dès qu'il s'agit d'amerrissage, c'est au pilote de juger de la manoeuvre. En règle générale, c'est une pratique qui a toujours été acceptée. Je comprends votre préoccupation et c'est de toute évidence une situation à surveiller.

Capt Johnny: Je pense que l'annexe 11 de la Convention de Chicago permet d'exclure les aires de trafic des aires de manoeuvre et donc du contrôle. Nous proposons en fait que NAV CANADA envisage sérieusement d'assumer la responsabilité de ce secteur. Si cela comporte des coûts, le mode de financement de l'organisation pourrait alors peut-être en tenir compte.

M. Gouk: En ce qui concerne vos commentaires sur l'évitement des redevances - c'est effectivement un sujet de préoccupation qui mérite d'être examiné - comment cela se compare-t-il à votre avis à la pratique actuelle de certains pilotes d'éviter les retards au moment de leur approche en ne suivant pas les règles de vol IFR parce qu'ils sont dans une situation d'approche séquentielle où alternent les avions en partance et les avions d'arrivée? Et que pensez-vous d'un pilote en partance qui ne suit pas les règles de vol à vue à cause de retard dans la régulation du débit, d'un pilote qui circule d'est en ouest à Vancouver et ne suit pas les règles de vol IFR pour pouvoir faire un virage à gauche à vue sur la 12 et ce genre de choses? Comment cela se compare-t-il?

Capt Johnny: Je ne crois pas que la comparaison soit juste. Nous voulons essayer d'éviter, je crois, qu'un exploitant exerce des pressions sur son personnel navigant afin de l'inciter à déroger aux pratiques habituelles pour des raisons économiques et à ne pas utiliser tous les moyens à sa disposition pour accomplir quelque chose. Si, parfois, les pilotes n'ont pas suivi les règles de vol IFR pour accélérer les procédures, cela n'est pas déraisonnable tant que la procédure est sûre.

M. Gouk: J'ai une dernière question. Si les contrôleurs de la circulation aérienne étaient en grève, est-ce que vous dérogeriez aux règles de vol IFR?

Capt Johnny: Non.

M. Gouk: Connaissez-vous des pilotes qui le feraient?

Capt Johnny: Je ne connais aucun pilote qui enfreindrait délibérément les règles.

M. Gouk: Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Gouk, nous passons à M. Keyes.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Merci, monsieur le président.

Bienvenue, messieurs. Je vous remercie du mémoire que vous avez présenté au comité ce matin. Il était très complet et très précis, ce que nous apprécions.

J'aimerais aborder deux réserves que vous avez présentées dans votre mémoire. L'une concerne la responsabilité de la surveillance pour ce qui est d'assurer le respect et l'application des règlements sur la sécurité. Il est assez clair, selon l'optique du gouvernement, que Transports Canada a évidemment établi les règles et les normes en matière de sécurité devant s'appliquer à la nouvelle société. Pour assurer ce haut niveau de sécurité, je tiens à vous garantir ainsi qu'à tous ceux qui suivent ces délibérations que le ministère surveillera les activités de la société pour veiller à ce qu'elle s'y conforme. Je tiens à ce que cela soit clair.

L'autre principal aspect de votre mémoire porte sur l'usager. Au départ, je me suis demandé moi aussi si la définition du mot «usager» ne devait pas comprendre le pilote, la personne dans l'avion appelée à prendre les décisions. Prenons par exemple aux articles 14 et 15 du projet de loi. En ce qui concerne toute proposition de modification énoncée à l'article 14, susceptible d'avoir des conséquences significatives pour un groupe important d'usagers, il est prévu que la société doit en donner un préavis et que des observations peuvent être présentées par toute personne, c'est-à-dire pas uniquement les usagers.

.0920

La loi indique clairement que les usagers qui, aux fins du projet de loi, seront en fait les personnes qui paieront les services... Mais en plus, l'article 15 du projet de loi par exemple indique ce qui suit «donne aux intéressés l'occasion de présenter leurs observations par écrit» au sujet des propositions de modifications... On y parle entre autres des «organisations représentant les usagers» et également de «toute personne» qui disposent d'un certain délai pour manifester auprès de la société le désir de recevoir les préavis ou annonces exigés, etc.

Je crois que l'expression «toute personne» utilisée dans le projet de loi désigne les associations de consommateurs ou les aéroports mêmes, les administrateurs, les conseils d'administration, les administrations aéroportuaires locales et les pilotes.

Cela suffit-il à vous rassurer sur le fait que tout changement apporté par la société...? Elle recevra des observations utiles non pas uniquement des usagers mais également, comme le prévoit le projet de loi, de «toute personne». «Toute personne» comprend les associations, les pilotes, les administrateurs d'aéroports, etc.

Capt Johnny: Nous sommes tout à fait d'accord avec le principe voulant que la société consulte les personnes qui utilisent effectivement le système. Nous voulions simplement, par souci de précision, que les pilotes soient inclus dans la définition du mot «usager» afin qu'il n'y ait aucune confusion quant aux personnes autorisées à être consultées sur ce type de questions.

Ce n'était absolument pas une tentative de modifier le règlement de quelque façon que ce soit...

M. Keyes: Non.

Capt Johnny: ...mais simplement de nous assurer qu'on nous donne l'occasion de surveiller comment la société se comporte sur le plan de la sécurité.

M. Keyes: Ce n'est que mon opinion, et les autres seront d'accord ou non, mais je trouve que votre position est renforcée du fait que vous n'entrez pas dans la catégorie des usagers - ceux qui se verront imposer des redevances par la société - , mais plutôt dans celle que le projet de loi définit comme étant «toute personne». Cette expression englobe, par définition, les gens comme vous, ceux qui pilotent des avions.

À mon avis, cela renforce votre position, car le projet de loi définit les usagers comme étant les compagnies aériennes et les exploitants qui devront payer des redevances pour les services. Toutefois, le projet de loi utilise aussi expressément l'expression toute personne pour englober tous les autres groupes.

Imaginez un peu ce qui arriverait si l'on commençait à énumérer tous les différents usagers. On manquerait de papier. Pourquoi le faire dans le cas des pilotes? Si on le fait pour eux, il faudra le faire aussi pour tel et tel groupe de consommateurs, telle association, ainsi de suite. Imaginez un peu la liste qu'on aurait.

Donc, votre position se trouve renforcée du fait que le projet de loi précise que l'on doit tenir compte non seulement des usagers, selon le sens donné à ce terme, mais aussi, et c'est un point important, de «toute personne», ce qui englobe tous les différents usagers du système, comme les pilotes, ainsi de suite.

Capt Johnny: Je comprends très bien votre point de vue et je l'accepte.

Toutefois, nous sommes les seuls à être en contact avec le contrôleur aérien. Le fait de ne pas être considéré comme un usager constitue, à certains égards, une dichotomie.

Le président: Merci, monsieur Keyes et capitaine Johnny. Monsieur Hubbard.

M. Hubbard (Miramichi): Merci, monsieur le président.

Vous avez dit dans votre mémoire qu'aucun frais ne devrait être imposé aux aéronefs privés. Le Canada, probablement depuis la Deuxième Guerre mondiale, a vu croître le nombre de pilotes privés et de petits exploitants. Craignez-vous que les frais imposés à ce groupe deviennent...?

.0925

Capt Johnny: L'imposition de frais pourrait inciter certains exploitants à ne pas utiliser les services offerts pour éviter d'avoir à payer une redevance.

Je crains que les frais, s'ils deviennent trop excessifs, n'entraînent une baisse du nombre de pilotes qui effectuent des vols privés et de plaisance. Il est vrai que le Canada encourage depuis longtemps le secteur de l'aviation privée et de plaisance, et nous aimerions qu'il continue de prendre de l'expansion parce qu'il est le fondement de l'industrie de l'aviation. Ces pilotes constituent notre relève. Ce sont eux qui vont me remplacer dans la cabine.

M. Hubbard: Donc, vous dites que la sécurité pourrait être compromise si les pilotes privés décident de prendre des risques plutôt que d'utiliser les services offerts?

Capt Johnny: La nature humaine étant ce qu'elle est, il y a des pilotes qui n'utiliseraient pas tous les services offerts et qui mettraient peut-être leur vie, ou celle des autres, en péril.

M. Hubbard: Merci.

Le président: Une dernière brève question de M. Gouk.

M. Gouk: Vous avez parlé des paramètres concernant les redevances, que les services soient utilisés ou non, et de l'imposition de frais obligatoires. Qu'en est-il des avions court-courriers et des avions à turbopropulseur qui pourraient très bien se servir, en toute sécurité, des règles de vol à vue et ainsi éviter de payer des frais pour un service dont ils n'ont pas besoin? Seraient-ils assujettis à une redevance en vertu de cette recommandation?

Capt Johnny: Oui, je crois qu'ils devraient être assujettis à cette redevance pour empêcher l'exploitant d'exercer des pressions indues sur son équipage pour éviter les redevances dans certaines situations.

M. Gouk: Merci. Je voulais tout simplement clarifier ce point.

Le président: Merci beaucoup, capitaine Johnny et monsieur Flood.

Capt Johnny: Merci.

M. Flood: Merci.

Le président: Nous allons maintenant entendre M. David Eckmire, du Saskatchewan Aviation Council.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Monsieur le président, habituellement, si le témoin a une copie de son mémoire, nous la remettons à l'interprète, ce qui lui facilite grandement la tâche.

Le président: C'est ce que nous sommes en train de faire, monsieur Keyes.

Monsieur Eckmire, je vous demanderais de limiter votre temps de parole à 10 minutes pour que tous les membres du comité puissent vous poser des questions. Merci.

M. David Eckmire (président, Saskatchewan Aviation Council): J'aimerais faire appel à l'indulgence du comité, car j'aurais besoin d'une quinzaine de minutes pour présenter mon exposé. Si cela est acceptable, j'essaierai de le résumer le plus possible.

Le président: S'il vous plaît.

M. Eckmire: Nous sommes heureux d'avoir l'occasion de comparaître devant le comité et de lui exposer les vues du Saskatchewan Aviation Council, qui est le porte-parole du secteur de l'aviation en Saskatchewan. Nous représentons plus de 450 particuliers et entreprises qui oeuvrent dans le milieu de l'aviation: pilotes privés et pilotes d'avions de plaisance, écoles de pilotage, entreprises de maintenance, exploitants d'avions-taxis, gros transporteurs et transporteurs régionaux, fournisseurs des ministères fédéraux et provinciaux et de l'industrie.

Le conseil est fier d'être associé depuis très longtemps au secteur de l'aviation dans la province. Les deux premiers aéroports homologués au Canada ont été Regina et Saskatoon; Roland Groome, de Regina, ainsi que Stan McClelland et Harry Lobb, de Saskatoon sont devenus, en avril 1920, les trois premiers pilotes brevetés au Canada.

La plupart des gens pensent que la Saskatchewan est composée de champs de blé ondulants. En fait, notre territoire est formé, aux deux tiers, d'espaces naturels. C'est là qu'on trouve un important segment de la population et de la base économique de la Saskatchewan. Les Autochtones et les industries touristique, forestière et minière dépendent des services aériens pour assurer leur transport de même que l'exploitation des ressources de la province.

.0930

Nous tenons à ce que les SNA, si essentiels à l'infrastructure des communautés situées dans les régions éloignées, soient maintenus, sans diminution de service et sans augmentation des redevances, puisque cela compromettrait le développement économique du nord de la Saskatchewan. Des milliers de travailleurs comptent sur les SNA, les petits transporteurs régionaux et les taxis aériens pour se rendre aux sites miniers situés dans le nord de la province. La situation ici est différente de celle qui existe dans la plupart des autres régions du Canada. Pour ces travailleurs, l'avion n'est pas une option, mais un outil de travail. Assujettir ce mode de transport à des redevances serait injuste et discriminatoire.

L'industrie touristique amène des milliers de visiteurs des États-Unis et d'autres pays dans les régions du nord. Bon nombre font le voyage à bord d'avions privés. D'autres ont recours aux transporteurs régionaux, aux taxis aériens et aux avions appartenant aux divers centres de villégiature et pourvoyeurs. Toute redevance imposée par la société NAV CANADA aurait un impact négatif sur cette activité, qui est essentielle au bien-être économique du nord de la Saskatchewan. De manière plus précise, les touristes américains qui se rendent dans les camps de pêche et de chasse n'apprécieront guère d'avoir à payer des redevances pour les SNA. On se demande comment la société NAV CANADA compte percevoir les redevances imposées aux petits avions privés. Les coûts de perception risquent d'être plus élevés que les redevances elles-mêmes.

Le gouvernement fédéral, de même que la société NAV CANADA, ont déclaré que la commercialisation des SNA ne portera aucunement atteinte aux exigences de sécurité. Un communiqué émis par Transports Canada le 1er avril 1996 précise que le ministère et NAV CANADA continueront de faire de la sécurité une priorité. De plus, on peut lire, dans le sommaire du projet de loi C-20, que cette mesure législative prévoit «des dispositions visant à maintenir les exigences de sécurité pour les services de navigation aérienne au Canada». Et à l'article 35, à la page 17, sous la rubrique «Paramètres concernant les redevances», on y lit, à l'alinéa 35(1)b), que le tarif ne doit pas être établi de façon à encourager l'usager à adopter des pratiques qui portent atteinte à la sécurité.

Le Saskatchewan Aviation Council aimerait aborder la question de la sécurité, des redevances imposées par NAV CANADA et des services fournis par celle-ci.

À l'heure actuelle, on compte 56 526 pilotes brevetés au Canada. Ce chiffre comprend tous les pilotes brevetés d'avions commerciaux et de transport. Sur ce chiffre, seulement 11 120 pilotes, ou 20 p. 100, possèdent une qualification de vol aux instruments. Parmi les 28 028 pilotes privés, seulement 518, ou 1,8 p. 100, possèdent cette qualification. Aux États-Unis, on compte au total 639 184 pilotes brevetés, dont 298 301, ou 46 p. 100, possèdent la qualification de vol aux instruments. Les pilotes canadiens accusent donc un net retard par rapport à leurs collègues américains à ce chapitre.

D'après le conseil, si le gouvernement et la société NAV CANADA souhaitent vraiment assurer la sécurité des vols, ils n'adopteront aucune mesure qui risque de compromettre l'acquisition et le maintien des compétences nécessaires à l'utilisation sécuritaire des SNA.

Il convient de rappeler au comité que le système de navigation aérienne du Canada a été construit et payé par le contribuable canadien. Dans un sens, il ressemble à notre réseau routier national. Comme le gouvernement a décidé de vendre à une société commerciale un bien qui appartient aux contribuables, le moins qu'il puisse faire, c'est de confirmer les droits du propriétaire de l'avion et du pilote d'utiliser ce système gratuitement.

Nous comprenons parfaitement les besoins et les préoccupations des compagnies aériennes concernant les améliorations qui doivent être apportées au système à l'échelle nationale. Cependant, il convient de souligner que dans notre région, le centre du Canada, le système fonctionne très bien et qu'il n'éprouve aucun des problèmes connus ailleurs. Ce sont les compagnies aériennes et les grands utilisateurs commerciaux qui exigent que le système soit modifié. Ce sont donc eux qui devraient supporter toute hausse de coûts entraînée par ces changements.

.0935

Le projet de loi, dans sa forme actuelle, ne prévoit aucune exemption pour l'aviation de plaisance et l'aviation privée. Nous estimons qu'aucune redevance ne devrait être imposée aux avions privés et aux avions de plaisance de moins de 4 000 kilogrammes.

De plus, le gouvernement devrait exiger que Transports Canada et NAV CANADA encouragent un plus grand nombre de pilotes à obtenir leur qualification de vol aux instruments. Aucune redevance pour les SNA ne devrait être imposée aux vols d'entraînement ou aux épreuves de vol aux instruments.

En ce qui concerne la valeur des services fournis, dont il est question aux paragraphes 35(2) et (3), l'industrie sait pertinemment que les compagnies aériennes ont accès à des programmes informatisés de planification des vols et à des services de météorologie, quand elles ne possèdent pas les leurs. Donc, la valeur des services de météorologie et de planification des vols fournis par NAV CANADA pourrait être inférieure à la valeur des services fournis au secteur général de l'aviation.

Les services d'information de vol et de météorologie fournis par Transports Canada ne cessent de se détériorer depuis quelques années. Un des députés a posé une question au sujet du système AWOS, qui constitue pour nous une véritable source d'irritation. Nous sommes heureux de constater que les règlements de NAV CANADA prévoient la création d'un comité consultatif élu par les membres associés de la société. Lorsque la société NAV CANADA a été mise sur pied, nous avons demandé qu'un plus grand nombre de représentants du secteur de l'aviation générale et régionale siègent au sein du conseil d'administration.

La création d'un comité consultatif permettra à l'industrie de participer aux discussions du conseil d'administration de NAV CANADA. Toutefois, cela ne sera possible que si la création de ce comité est prévue dans la loi, et que ce dernier compte des représentants du secteur de l'aviation régionale, des associations de pilotes privés et de pilotes d'avions de plaisance, des petits exploitants commerciaux, des aéroports, des employés de NAV CANADA, des associations de pilotes professionnels et des clients internationaux de NAV CANADA. Nous aimerions que l'existence du comité consultatif et sa composition soient prévues dans la loi.

Enfin, le gouvernement et NAV CANADA ont constamment cité en exemple les systèmes SNA privés ou commercialisés utilisés dans des pays comme la Nouvelle-Zélande, l'Autriche, le Portugal, l'Allemagne et la Grande-Bretagne. On a laissé entendre que la commercialisation des services s'est avéré avantageuse pour le transport aérien dans ces pays. Nous tenons à signaler qu'aucun de ces pays ne possède un parc important de l'aviation générale.

Le Canada possède le deuxième parc en importance au monde, après celui des États-Unis. Notre pays - et surtout les régions septentrionales - a été développé grâce à l'aviation générale et il continue de compter sur elle aujourd'hui. Nous devons favoriser son essor, améliorer son excellent dossier en matière de sécurité, et la mettre à l'abri des redevances et évaluations qui risquent de compromettre sa croissance.

Une publication récente de Transports Canada, intitulée La commercialisation du système de navigation aérienne et datée du 1er avril 1996, précise que les États-Unis envisagent de mettre sur pied un organisme appelé U.S. Air Traffic Services Corp.

Il s'agit là d'une affirmation trompeuse, car les 340 196 membres de l'association des pilotes et des propriétaires d'avions américains sont unilatéralement opposés à la création d'un système SNA commercialisé aux États-Unis; ils ont fait pression sur le Congrès pour qu'il vote contre ce projet.

Par conséquent, nous, en Saskatchewan, attendons la création de la société NAV CANADA avec une certaine appréhension - en tout cas avec prudence. Nous vous demandons de tenir compte des recommandations suivantes en ce qui a trait au projet de loi C-20.

Premièrement, le projet de loi doit prévoir la création d'un comité consultatif au sein de la société NAV CANADA, lequel serait composé de représentants du secteur de l'aviation régionale, des associations de pilotes privés et d'avions de plaisance, des petits exploitants commerciaux, des aéroports, des associations de pilotes professionnels, des employés de NAV CANADA et des clients internationaux de NAV CANADA.

.0940

Je tiens à vous faire remarquer que le premier comité consultatif élu lors de l'assemblée générale annuelle de NAV CANADA, la semaine dernière, réunit ces conditions. Il devrait servir de modèle pour les nominations futures.

Deuxièmement, les redevances imposées aux transporteurs régionaux et aux exploitants de taxis aériens desservant les collectivités rurales ou les lieux de travail situés dans les régions éloignées devraient être supprimées ou prendre la forme d'un montant forfaitaire annuel minime.

Troisièmement, les redevances imposées aux avions de plaisance, aux avions privés et d'affaires de moins de 4 000 kilogrammes devraient être supprimées; il faudrait encourager les exploitants de ces avions à obtenir leur qualification de vol aux instruments et à maintenir leurs compétences sans avoir à payer des redevances pour avoir accès aux SNA.

Enfin, aucune redevance ne devrait être imposée aux ambulances aériennes ou aux avions de recherche et de sauvetage.

Nous vous remercions de nous avoir donné l'occasion d'exposer nos vues sur cette question très importante. Nous sommes heureux de collaborer à ce nouveau projet avec NAV CANADA et Transports Canada.

Le président: Merci, monsieur Eckmire.

[Français]

M. Crête: Pourriez-vous nous donner un exemple de l'impact qu'aurait l'application de la loi sur une entreprise type de la Saskatchewan, d'un transporteur local ou de pourvoyeurs de chasse et pêche, si vos recommandations, dont celle de coûts minimums, n'étaient pas retenues? Pourriez-vous, sans nécessairement nommer une compagnie, nous faire part d'un exemple concret de la réalité vécue?

[Traduction]

M. Eckmire: Merci, monsieur Crête. Il y a, en Saskatchewan, plusieurs petits transporteurs qui desservent l'industrie touristique. Ils assurent le transport des visiteurs aux camps de chasse et de pêche et fournissent des services aux premières nations qui habitent le nord de la Saskatchewan. Ils assurent également le transport de nombreux Autochtones et autres résidents du Nord qui travaillent dans les grandes mines d'uranium et d'or situées dans le nord de la Saskatchewan.

Ces transporteurs ont habituellement entre un et cinq avions - parfois des avions amphibies à flotteurs. Leur marge de manoeuvre financière est très mince. L'imposition de redevances additionnelles constituerait pour eux un lourd fardeau, surtout en ce qui concerne l'industrie touristique et les contrats qu'ils doivent soumissionner pour assurer le transport des travailleurs jusqu'aux mines.

[Français]

M. Crête: Vous parlez d'une redevance symbolique, d'un montant minimal. Qu'estimeriez-vous être un montant raisonnable, si on tient compte du coût prévu si l'application est uniforme et les coûts établis selon la loi actuelle?

[Traduction]

M. Eckmire: J'hésite à recommander un montant précis, monsieur Crête. Je crois que le comité consultatif devrait avoir son mot à dire au sujet des redevances, parce que nous représentons l'industrie. Malheureusement, les membres du conseil d'administration de NAV CANADA sont tous des spécialistes du droit et du monde des affaires; ils ne connaissent pas vraiment l'industrie de l'aviation.

Par contre, le comité consultatif possède une telle capacité. Je recommanderais que le comité consultatif élabore des directives, car je suis sûr que notre situation, dans le nord de la Saskatchewan, est semblable à celle de nombreux exploitants dans le nord du Québec ou dans d'autres régions du Canada où sont offerts des services similaires.

.0945

M. Crête: Non.

Le président: M. Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Tout d'abord, je redis aux membres d'en face ou à quiconque voudrait l'entendre en l'espace de 60 secondes ou moins, pourquoi je ne pense pas que le système AWOS est sûr. Je serais très heureux de pouvoir le leur dire très clairement et très rapidement.

J'aimerais simplement préciser que selon vos dires, vous ne considérez pas que le système AWOS, de la façon dont il fonctionne actuellement, soit un système entièrement fiable et sûr.

M. Eckmire: Ce n'est absolument pas un système entièrement fiable et sûr.

M. Gouk: Dans votre troisième recommandation, vous dites qu'un avion privé d'affaires de moins de 4 000 kilos qui peut être assimilé à un bimoteur de taille correcte, devrait pouvoir effectuer des vols IFR sans frais; admettez-vous en même temps que tout bimoteur léger en vol IFR entraîne un volume de travail beaucoup plus élevé en matière de contrôle de la circulation aérienne que tout avion de ligne faisant 700 ou 800 kilomètres à l'heure et navigant en route INS, globale ou autre du genre? Le volume de travail pour ce genre d'avion, indépendamment de tous les arguments que vous avez présentés - et qui ont leur mérite - n'est-il pas beaucoup plus élevé que pour un avion de ligne?

M. Eckmire: Je n'accepte pas cette prémisse, monsieur Gouk. Je ne crois pas que le volume de travail soit plus élevé pour l'avion léger. Dans de nombreux cas, surtout dans notre région, ces avions peuvent naviguer sur des itinéraires directs hors-voies. Dans la plupart des cas, ces avions sont mieux équipés en matière d'aides à la navigation que les avions de ligne dont vous parlez. Très peu d'avions d'Air Canada ou des Lignes aériennes Canadien sont dotés de l'équipement sophistiqué de navigation dont vous parles. Seuls les avions les plus récents sont équipés de cette manière.

Nous ne pensons pas que les avions d'affaires et les bimoteurs légers devraient être traités différemment.

M. Gouk: D'accord.

Vous avez parlé de la détérioration des centres d'information de vol, ce que je ne nie absolument pas. Beaucoup de centres ont été fermés, de même que des stations météorologiques, etc. Vous dites que cela s'explique en partie par le fait que les lignes aériennes ont moins besoin de ces services; elles ont des solutions de rechange à leur disposition.

Cela ne sous-entend-il pas alors qu'il faudrait parvenir à un certain équilibre? Si nous leur demandons de financer un système dont, d'après vous, elles n'ont pas vraiment besoin, et qu'en même temps nous leur demandons de financer la fourniture d'un service offert à ceux dont vous parlez, les petits exploitants, etc., les lignes aériennes ne devront-elles pas en fait combler les lacunes s'il s'agit d'un système entièrement financé par l'usager? S'il faut recouvrer les coûts, ces redevances iront aux grandes compagnies. En même temps, vous dites souhaiter de meilleurs services pour les petits exploitants, services qui disparaissent et ferment actuellement, étant donné que les grands exploitants, qui payent la plupart de ces services, n'en ont pas besoin.

M. Eckmire: Ce que je voulais dire dans mon exposé, c'est que les avis divergent à propos de l'utilité du service offert. Dans ce cas précis, l'utilité des services de planification de vol et des services consultatifs météorologiques, notamment dans la région qui nous occupe, le Nord de la Saskatchewan, est d'importance capitale, car c'est souvent le seul endroit où nous pouvons obtenir ce genre d'information. Les lignes aériennes n'utilisent pas cette information dans cette région. En général, elles survolent notre région et, dans tous les cas, à cause de leur altitude de vol, peuvent avoir accès à l'information météorologique des grands centres, des centres d'information de vol situés à Winnipeg et à Edmonton. Il est donc important pour nous de renforcer les dispositions du projet de loi qui exigent que NAV CANADA maintienne des services qui contribuent à un environ ANS sûr.

.0950

M. Gouk: Dans votre recommandation 4, demandez-vous une exemption des redevances dans le cas des ambulanciers aériens et des navigateurs aériens de recherche et sauvetage? La recherche et le sauvetage représentent essentiellement des opérations militaires et ce projet de loi dispenserait de telles opérations de toute redevance. Vous obtenez donc satisfaction à 50 p. 100.

M. Eckmire: Ce projet de loi nous donne satisfaction à 50 p. 100 à cet égard, mais le comité devrait également se rendre compte que dans l'Ouest canadien, l'ACRSA, Association civile de recherche et sauvetage aériens, composée essentiellement de pilotes privés, participe en grande partie au travail de recherche et sauvetage effectué par les militaires; il est important que les membres de cette association puissent continuer à travailler aussi bien qu'ils le font sans pour autant être pénalisés ou payer de redevances.

M. Gouk: Je suis d'accord, mais ne pensez-vous pas que dans la plupart des cas, ils fonctionnent dans la structure VFR, laquelle ne leur réclame pas de redevances?

M. Eckmire: Dans certains cas, c'est exact, mais il peut leur arriver de devoir transiter à travers certaines régions pour atteindre le lieu de la recherche - dans le Nord de la Saskatchewan par exemple - ils peuvent ainsi avoir besoin du système IFR ou, au moins, utiliser les installations du système ANS.

M. Keyes: Monsieur Eckmire, merci beaucoup pour votre exposé d'aujourd'hui.

Au sujet de votre quatrième recommandation qui se trouve à la page 9, je suis bien sûr d'accord que l'on n'impose pas de redevances dans le cas des ambulanciers aériens ou des navigateurs aériens de recherche et sauvetage; par contre, au sujet de la recommandation 3, relative à l'exemption des redevances dans le cas des avions privés et d'affaires de moins de 4 000 kilogrammes, je ne suis pas d'accord, car de toute évidence, ils utilisent un service. Peut-être ne faudrait-il pas prévoir une redevance pour chaque vol, mais une redevance fixe. Ils obtiennent un service et je ne sais pas où l'on peut obtenir quoi que ce soit gratuitement de nos jours. C'est cependant ce que vous prétendez ici.

Pourriez-vous envisager une redevance fixe assortie à la licence, de manière à faire participer les usagers des petits avions?

M. Eckmire: Nous avons à ce sujet la même inquiétude que celle formulée plus tôt par le capitaine Johnny. Tenter d'imposer une redevance va dégrader encore davantage la capacité des exploitants d'avions privés de fonctionner de manière rentable à l'intérieur du système. Dans ce cas précis, ils exerceront l'option de refus, ce qui entraînera une situation dangereuse.

Nous avons maintenant des exploitants qui ont des unités GPS dans leurs avions. Comme le disait le capitaine Johnny, la nature humaine étant ce qu'elle est, ces gens-là peuvent faire des plans de vol et les appliquer, ce qui, dans certains cas, les placerait dans un espace aérien protégé, faisant ainsi courir un risque aux autres pilotes navigant dans le système.

Pourquoi ne pas renverser la situation? Pourquoi ne pas profiter de la création de cette nouvelle société pour améliorer nos compétences de vol et, au lieu de faire payer davantage les pilotes pour l'acquisition ou le maintien de leur qualification de vol aux instruments, pourquoi ne pas leur donner la possibilité d'améliorer leurs compétences de vol et contribuer ainsi à la sécurité de tout l'environnement aéronautique?

M. Keyes: C'est la raison pour laquelle si nous imposions, par exemple, une redevance fixe pour la licence, j'imagine qu'ils n'auraient pas le choix. Ils devront payer cette redevance pour obtenir leur licence. S'ils ne paient pas cette redevance, ils ne peuvent obtenir leur licence et vous savez comme moi ce qui peut arriver si vous pilotez sans licence.

M. Eckmire: Oui.

Reste à savoir cependant si vous voulez encourager et favoriser l'expansion de l'aviation générale au Canada ou si vous voulez nous pousser davantage vers le précipice.

M. Keyes: Je veux l'encourager, mais je ne veux pas le faire gratuitement. Les pilotes qui se servent du système doivent assumer une certaine part de responsabilité.

.0955

M. Eckmire: En ce moment, ils n'y ont pas accès gratuitement. Nous payons des taxes fédérales élevées pour le carburant, les redevances d'atterrissage et tout le reste.

M. Keyes: Nous payons tous pour tout le reste, c'est certain. Nous pouvons parfaitement examiner la situation de tout un chacun et évaluer combien et pourquoi il paie.

M. Eckmire: Les droits de licence de Transports Canada ont énormément augmenté l'an passé. On ne l'a donc pas pour rien.

M. Gouk: Lorsque vous parlez des vols touristiques dans les régions nordiques, à destination des lacs, etc., ne s'agit-il pas essentiellement d'hydravions ou d'avions comme des 180, etc., qui naviguent toujours dans la structure VFR?

M. Eckmire: Non, tel n'est pas le cas, monsieur Gouk. La majorité de nos visiteurs américains naviguent à bord d'avions quelquefois très sophistiqués...

M. Gouk: J'admets que certains soient sophistiqués - mais les hydravions et les 180, etc., constituent le gros de la circulation.

M. Eckmire: La plupart d'entre eux arrivent à bord d'avions normaux dans des aéroports comme La Ronge, Stony Rapids, Wolleston ou Fond-du-Lac et prennent alors les hydravions de nos exploitants de taxis aériens pour se rendre dans les camps éloignés. La plupart de ces pilotes qualifiés pour les vols IFR, pilotent des avions très sophistiqués et sont des usagers du système.

M. Gouk: Il semble qu'ils pourraient alors se permettre de payer une redevance.

Le président: Merci, monsieur Eckmire. Vous vous en êtes tenu au temps qui vous était alloué.

Nous passons maintenant à notre prochain témoin qui est M. Peter Smith, président de l'Association des industries aérospatiales du Canada.

Avant de commencer, je demanderais aux membres du personnel du ministère des Transports de s'identifier. Merci.

Monsieur Smith, bienvenue. Je vous demanderais de limiter votre exposé à dix minutes environ de manière que nous ayons le temps de poser des questions pointues et perspicaces.

M. Peter Smith (président, Association des industries aérospatiales du Canada): Monsieur le président, j'espère que les membres du comité ont eu l'occasion de parcourir le texte que nous avons préparé à titre de déclaration officielle de l'Association des industries aérospatiales du Canada. Je ne vais pas le lire, mais simplement me contenter d'en souligner certains des points saillants.

Tout d'abord, permettez-moi de vous remercier de votre invitation. Pour ceux d'entre vous qui ne la connaîtriez pas, l'Association des industries aérospatiales du Canada représente près de 150 membres fabricants et fournisseurs de l'industrie aérospatiale. Nos ventes dépassent les 11 milliards de dollars, nous employons près de 54 000 personnes et exportons de 70 à 75 p. 100 de nos produits. Nous nous intéressons donc fortement à la manière dont le gouvernement s'apprête à effectuer le transfert de la responsabilité de l'exploitation du système de navigation aérienne.

J'aimerais également souligner que l'enthousiasme de l'honorable Doug Young, ministre des Transports, nous a fait très plaisir. Nous souhaitons l'en féliciter, tout comme d'ailleurs le ministre actuel des Transports pour la manière dont il semble procéder à la mise en oeuvre du processus.

Monsieur le président et membres du comité, je voulais simplement vous indiquer que ce qui était particulièrement étonnant à propos de tout ce processus, c'est qu'il fallait prendre en compte autant de points de vue différents. On m'avait demandé, à titre de représentant de l'Association des industries aérospatiales, de participer au comité consultatif qui a mené au processus de constitution de NAV CANADA. Si je qualifie ce processus d'«étonnant», c'est parce qu'il a suscité la participation d'un grand nombre de syndicats, parce que des intérêts forts disparates étaient présents; ainsi, je représentais les intérêts des fournisseurs, mais il y avait aussi bien sûr un grand nombre d'usagers de l'aviation commerciale et générale.

.1000

Il s'agissait d'une question fort complexe et je veux simplement attirer l'attention des membres sur ce point. Lorsque le comité consultatif a été créé, il fallait englober tous ceux qui étaient visés par le processus, qu'il s'agisse de l'Association du transport aérien du Canada, de l'ACTA, de la CALPA, de nous-mêmes, de huit ou neuf syndicats et de plusieurs autres intérêts, comme les conseils aéroportuaires, etc.

Je soulève ce point parce que le processus a été une expérience remarquable en matière de consensus. Il a fallu beaucoup de temps pour ce processus très délicat, la sécurité et le coût en étant les facteurs dominants. Les opérations qui avaient cours posaient beaucoup de problèmes dans le sens où le gouvernement cherchait des façons de réduire son budget de fonctionnement et d'abaisser le déficit, tout en trouvant une solution qui, l'espérait-il, répondrait aux attentes de toutes les personnes visées.

Ceci étant dit, je tiens à souligner qu'il a fallu du temps pour décider de l'option à retenir. Je dois dire, et je suis sûr que d'autres témoins vous l'ont expliqué ou vont le faire, que les discussions ont abouti à cette recommandation: la constitution d'une société sans but lucratif était l'option la mieux indiquée. Plusieurs questions ont été soulevées à cet égard et nous en sommes finalement arrivés à la conclusion que c'était effectivement la meilleure option.

La question suivante la plus litigieuse consistait à déterminer comment représenter tous les intérêts au sein du conseil. À cet égard, je pense qu'il était important d'assurer un équilibre. Effectivement, il suffit d'examiner les discussions qui ont eu lieu - et je suis sûr que les fonctionnaires du ministère des Transports vous remettront les procès-verbaux des réunions du comité consultatif - pour s'apercevoir que tous les intervenants, y compris l'AIAC, ont eu amplement l'occasion de s'exprimer à cet égard.

Il a été finalement décidé de constituer une société privée sans but lucratif. Chacun a eu l'occasion d'exprimer ses propres préoccupations et un conseil d'administration intérimaire a été nommé dans le cadre d'un processus assez démocratique, étant donné que les usagers pouvaient nommer un représentant, tout comme les syndicats; on m'a chargé, par ailleurs, d'obtenir les points de vue des indépendants, soit les fournisseurs, les pilotes et les autorités aéroportuaires.

J'ai été nommé pour représenter ces intervenants particuliers, M. Crichton pour représenter les usagers et M. Nelligan pour représenter les intérêts des syndicats; nous sommes en fait devenus les trois directeurs constitutifs de NAV CANADA.

Je tiens à soulever ce point, parce que nous avons passé de longues heures à discuter, vers le mois de novembre en particulier, de la façon d'assurer la représentation adéquate de tous les intérêts au conseil d'administration. À cet égard, le comité consultatif et le conseil d'administration constitutif étaient convaincus que l'ATAC, l'Association du transport aérien du Canada, était en fait la plus représentative des usagers, pour la simple raison que nous examinions de près les actes constitutifs de l'ATAC, qui d'ailleurs sont semblables aux nôtres. Dans l'industrie aérospatiale, on retrouve des intervenants dominants; du côté des fournisseurs, il y en a près de neuf et du côté des transporteurs, deux.

En fonction des actes constitutifs, il faut donc, à mon avis, que le conseil d'administration de tels organismes assure une représentation nationale adéquate. En fait, 75 p. 100 des membres de l'ATAC sont les petits et moyens transporteurs ou les écoles de pilotage du pays.

Nous avons bien entendu écouté le point de vue de tous ceux qui n'étaient pas d'accord à l'époque. En fait, après l'annonce du processus dans le budget et l'instauration du processus de constitution, le sous-ministre des Transports est venu à la dernière séance du comité consultatif pour indiquer qu'il avait maintenant le mandat de procéder à la constitution de la société. C'est à ce moment-là que M. Crichton, moi-même et M. Nelligan nous sommes occupés des statuts et du processus de constitution des lettres patentes.

Si je me souviens bien, nous avons tenu une dernière séance afin de permettre au groupe qui formait le comité consultatif de faire des observations sur les statuts avant qu'ils ne soient finalisés; deux questions semblaient encore en suspens. Il s'agissait d'abord de la question du bilinguisme et du fonctionnement de NAV CANADA; ensuite, de la question de la représentation au sein du conseil.

.1005

Toutes les questions ont été entendues et en fait, le sous-ministre et les fonctionnaires chargés de la constitution en société ont été très satisfaits de voir que les deux grandes questions qui, si vous voulez, préoccupaient certains des membres du comité consultatif, étaient réglées.

En fait, j'ai examiné le projet de loi C-20, soit le projet de loi C-30 de l'ancienne législature, et j'ai vu avec satisfaction qu'après sa constitution en société, NAV CANADA fonctionnerait de la même manière que si elle était un ministère et que donc le bilinguisme y aurait sa place comme au sein du ministère des Transports.

Avant la fin du processus de constitution et l'approbation des statuts, le comité consultatif s'est penché sur la question de la représentation au conseil et a convenu que le nombre de membres représentant les divers intervenants nationaux correspondait à celui prévu par les statuts.

Je veux simplement souligner que l'Association des industries aérospatiales a examiné le projet de loi. Nous appuyons le processus et avons la certitude que toutes les opinions divergentes, qu'il s'agisse de celles des fournisseurs ou des exploitants, ont été entendues et prises en considération.

Nous voulons simplement dire carrément que nous appuyons l'adoption du projet de loi tel quel et que nous ne recommandons aucun amendement.

Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Smith.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: On dit toujours que nos bébés sont les plus beaux. Lorsqu'on met un enfant au monde, on trouve rarement qu'il n'est pas le plus beau.

Lorsque vous dites ne pas voir la nécessité d'apporter des amendements, partagez-vous le point de vue présenté hier par les pilotes, à savoir que lorsque NAV CANADA fera l'achat de matériel ou d'équipement pour les aéroports, les questions de sécurité devraient avoir préséance sur les questions d'ordre économique? La loi actuelle ne contient-elle pas des dispositions selon lesquelles les règles de sécurité ont priorité sur des considérations purement économiques? Ne s'agit-il pas d'un élément qui devrait être amélioré dans la loi?

Dans un deuxième temps, le sous-ministre nous confirmait que lorsqu'un aéroport régional ne sera pas rentable, NAV CANADA ne sera pas tenu de considérer les impacts de ses décisions sur l'économie régionale. Ne considérez-vous pas que cela pourrait faire l'objet d'amendements, d'améliorations?

[Traduction]

M. Smith: Premièrement, je ne suis pas responsable de la naissance de ce bébé. Je n'ai fait qu'y participer si bien que je ne peux pas dire s'il est, ou non, le plus beau.

En ce qui concerne votre deuxième question au sujet du matériel, de la fourniture et de la sécurité, je ne voudrais pas donner l'impression que le comité consultatif s'est occupé exclusivement des questions de bilinguisme et de la composition du conseil. En fait, nous avons passé énormément de temps sur les questions de sécurité, ainsi que sur les redevances de survol et autres moyens de production de recettes, afin que la société devienne rentable, voire même, réalise des bénéfices.

Ce qui m'intéressait personnellement, c'était la façon dont cette nouvelle société, privatisée, influerait sur mes fournisseurs; c'était, en réalité, le rôle que je devais jouer.

Je tiens à préciser deux points.

Tout d'abord la question de la sécurité. J'imagine que vous comprenez que cette société suivra les conseils de comités consultatifs qui s'occuperont exclusivement de la sécurité.

Deuxièmement, vous devez également comprendre que les pertes et le déficit accusés par le contrôle de la circulation aérienne sont aujourd'hui imputables aux politiques et procédures qu'il faut respecter, notamment dans le domaine de l'achat du matériel aéroportuaire. Les ministères fédéraux doivent suivre un processus assez rigoureux pour l'achat de biens ou de services.

.1010

Maintenant que nous ne sommes plus soumis au processus du gouvernement, je suis convaincu que cette société se dotera d'un système d'auto-contrôle en matière d'exploitation et d'achats d'équipement aéroportuaire.

Premièrement, si j'ai bien compris, Industrie Canada exigera que la société rende compte du processus d'acquisition.

Deuxièmement, il serait téméraire, à mon avis, de penser qu'une société canadienne ne se comporterait pas en bon citoyen et ne suivrait pas les conseils donnés à propos de l'utilisation d'équipement canadien.

Il ne s'agit pas pour moi de représenter les fournisseurs du Canada et d'exiger un statut privilégié, un processus uniquement canadien, alors que nous sommes signataires d'accords de libre-échange. Au chapitre des exportations, ainsi que je le disais au début, nous devons être compétitifs et offrir des produits de qualité; nous sommes convaincus que la constitution de cette société n'aura pas d'effet négatif sur nos ventes d'équipement.

M. Gouk: Monsieur Smith, j'imagine qu'en tant que président de l'Association des industries aérospatiales... Vos organisations membres font essentiellement de la vente ou de l'entretien d'équipement.

M. Smith: C'est exact.

M. Gouk: De toute évidence donc, vous tenez à ce que cette organisation fonctionne bien, mais au nom de vos membres, vous ne vous intéressez pas directement aux aspects opérationnels de la société, mais plutôt à son efficacité.

M. Smith: Pas directement, non; toutefois, nous comptons parmi les membres de notre association Canadair et Bombardier, par exemple, qui construisent des avions. De toute évidence, ces avions vont atterrir et décoller. Nous avons également Hughes Canada qui est l'agent fournisseur des services relatifs au logiciel et au matériel du système de contrôle aérien, et plusieurs autres qui essentiellement fournissent des services et produits...

M. Gouk: Aucun de vos membres ne s'intéresse directement à l'aspect opérationnel de ce que cela représentera?

M. Smith: Deux s'y intéressent actuellement indirectement. IMP de Halifax, actuellement propriétaire d'Air Atlantique. Kelowna Flightcraft est membre de notre association et l'entente avec Greyhound suscite encore quelques controverses.

M. Gouk: D'accord. En ce qui concerne ce projet de loi, je m'intéresse essentiellement aux aspects opérationnels.

M. Smith: Entendu.

M. Gouk: Je vous remercie de vos observations.

Je n'ai rien à ajouter, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur St. Denis

M. St. Denis (Algoma): Merci, monsieur Smith. Je suis parfaitement d'accord lorsque vous dites qu'il s'agit de la bonne façon de procéder au Canada.

Le témoin précédent qui représentait le Saskatchewan Aviation Council dit à la page 8 de son mémoire - et permettez-moi de le citer - à propos d'une brochure de Transports Canada qui parlait des États-Unis, que ce pays tend vers un système commercialisé, mais que les associations de propriétaires et pilotes américains s'y opposent immuablement.

Pouvons-nous tirer des leçons du système américain, ou certaines mesures que nous prenons pourraient-elles en fait encourager les Américains à s'orienter sur cette voie?

M. Smith: Certainement, le comité consultatif souhaitait examiner les précédents avant de se lancer dans ce processus en particulier. La situation en Nouvelle-Zélande a en fait servi de modèle, comme d'autres dans le monde entier.

Je crois que mon mémoire indique que le processus adopté par le gouvernement canadien permettait de tirer les leçons de l'expérience d'autres pays, que cette expérience ait été fructueuse ou non. En ce qui concerne la situation américaine, il ne faut pas oublier que les États-Unis sont un pays bien différent du Canada, tout comme le Canada l'est de la Nouvelle-Zélande et je pense qu'il faut tenir compte de ces facteurs particuliers. Ce qui m'impressionne le plus à propos du processus que nous avons adopté jusqu'à présent, c'est que je crois fermement - et nous devrions tirer beaucoup de fierté à cet égard en tant que nation - que nous servirons de modèle, car il suffit d'examiner la manière dont nous avons procédé à la nomination du conseil, à la représentation et à la constitution de cette société pour s'apercevoir qu'elle ne peut que réussir.

.1015

Le fait de passer d'une taxe à une redevance suscite beaucoup de controverse, étant donné que nous sommes dans l'inconnu; je pense toutefois qu'il ne faut pas oublier l'existence du processus d'appel. Un mécanisme d'auto-contrôle est prévu dans le système.

En toute modestie, je pense que les Américains envisageront de s'inspirer de notre système, car ils ont connu divers démarrages manqués à cet égard. Je crois que tous nos principes directeurs ne manqueront pas de les intéresser.

Je ne dis pas qu'ils devraient complètement nous imiter, car il faut qu'ils tiennent compte de leur réalité géographique et de leurs principes directeurs de façon à concevoir un système qui corresponde à leurs besoins et non aux nôtres; il reste que notre solution est probablement la plus adaptée au contexte nord-américain.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Smith.

M. Smith: Merci.

Le président: M. Brian Jenner, de l'Association québécoise des transporteurs aériens, est notre prochain témoin. Bienvenue, monsieur Jenner.

J'ai appris que vous n'avez pas de mémoire écrit, mais que vous nous en enverrez un la semaine prochaine. Comme nous devons entendre d'autres témoins, je vous demanderais de vous limiter à dix minutes afin de nous donner le temps de poser des questions.

[Français]

M. Brian Jenner (président et chef de direction, Association québécoise des transporteurs aériens): Permettez-moi de situer l'AQTA parmi les acteurs du système de transport aérien canadien.

L'Association québécoise des transporteurs aériens compte parmi ses membres 80 des 150 entreprises de transport aérien québécois.

Un tel pourcentage, 55 p. 100, est tout à fait remarquable puisqu'aucune mesure n'oblige les transporteurs à adhérer à une association. Ce résultat n'est aucunement relié à la nature propre des entreprises de transport aérien; le Air Transport Association of Canada ne regroupe qu'environ 10p. 100 des transporteurs canadiens.

Il n'est pas relié strictement à la langue ni à des particularités du système de transport aérien régional. Comme ailleurs au Canada, nos membres pilotent aussi bien des avions de 400 que de quatre places. Nous connaissons aussi bien les Cessna 310 que les Airbus 310.

Même si tout se déroule en français, les membres de l'AQTA sont bien représentatifs de l'ensemble de l'industrie canadienne. Le succès de l'AQTA repose sur le respect de sa mission qui vise à promouvoir un environnement économique et réglementaire respectant le droit des transporteurs d'offrir leurs services, le droit des travailleurs de gagner leur vie en rendant ces services et le droit des consommateurs de recevoir ces services. Le transport aérien, qui est de juridiction fédérale, ne connaît aucune frontière; les membres de l'AQTA non plus.

Nos membres sont à l'image de l'industrie du transport aérien n'importe où au Canada. Nous nous acquittons de notre mandat d'un point de vue résolument national. À ce titre, la commercialisation des services de navigation aérienne nous préoccupe au plus haut degré.

Nous sommes tous d'accord que la commercialisation des services de navigation aérienne est une nécessité. Le gouvernement ne peut plus continuer de subventionner ce service déficitaire. Les voyageurs, surtout dans les marchés régionaux, ne peuvent plus accepter de hausses de prix.

.1020

Au contraire, on doit absolument baisser les coûts du système de navigation aérienne, que le secteur public n'est pas en mesure d'assainir. La commercialisation s'impose donc, pourvu qu'on arrive à réduire les coûts tout en protégeant les intérêts des régions, des PME et, dans le cas du Québec, le français dans l'air.

Puisque nous étions membres du comité-conseil sur la privatisation du service aérien dont a fait mention M. Smith, nous sommes en mesure de confirmer que la gouvernance de la société chargée de la gestion des services de navigation aérienne aurait dû se trouver dès le début sous le contrôle de l'industrie. Nous reconnaissons l'intérêt et la capacité de l'industrie du transport aérien à gérer ses infrastructures essentielles de la façon la plus efficace et efficiente possible.

En février 1995, lors de notre témoignage devant ce comité, nous soulevions le risque qu'à l'avenir les différentes facettes de l'industrie ne soient pas équitablement représentées au sein du conseil d'administration de la corporation chargée des services de navigation aérienne. Afin de protéger les droits régionaux, les droits des PME et en particulier le droit au français dans l'air, nous recommandions que les postes du conseil de l'organisme qui est devenu NAV CANADA soient occupés à parts égales par les représentants régionaux et nationaux, par les opérateurs de gros avions et ceux de petits appareils, par les grandes entreprises et les PME, par l'aviation commerciale et l'aviation privée. Nous y soulignions aussi que même s'il était commercialisé, un système de navigation aérienne demeurait un service public. Justice et équité exigent que son conseil d'administration soit comptable devant tous. La représentation au conseil du SNA devrait être démocratique, c'est-à-dire une personne, un vote et non pas un dollar, un vote. Nous vous mettions en garde en vous disant que la concentration de la représentation entre les mains des transporteurs internationaux représentait un risque inacceptable pour les autres utilisateurs du service.

Contrairement à M. Smith, nous considérons que nos pires cauchemars sur l'avenir du SNA sont devenus réalité. Bien que les membres de l'AQTA témoignent d'une énorme confiance envers leur association, qui représente toutes les facettes du transport aérien, et formulent des craintes pour le français dans l'air, l'AQTA ne participe aucunement à la gestion de NAV CANADA.

À la veille de la privatisation, les membres de l'AQTA nous demandent quels seront les impacts sur les prix. Nous ne pouvons que leur répondre que le pdg de l'association n'a pas été tenu au courant du sujet. Ils nous demandent quel sera l'impact de la privatisation sur les niveaux de service. Nous ne pouvons que leur répondre que le pdg de l'association, qui représente plus d'entreprises de transport aérien que toute autre association canadienne, n'en sait absolument rien. Seuls des anciens cadres de grosses entreprises de transport aérien ont été nommés, au nom des usagers commerciaux, au conseil de NAV CANADA.

Malgré nos revendications, nous déplorons qu'on ait à ce jour refusé de donner au français le même statut officiel que l'anglais dans la gestion de NAV CANADA et refusé d'inclure dans sa mission un rôle de promotion active du français dans l'air. À ce jour, le président du conseil et le pdg de NAV CANADA sont des unilingues anglophones. À ce jour, personne du conseil de NAV CANADA n'est tenu de rendre compte de l'état du français dans l'air. À ce jour, aucun directeur de NAV CANADA ne représente les utilisateurs commerciaux québécois. Nous nous devions de prévenir nos membres qu'à l'approche des audiences publiques sur le projet de loi C-20, le discours des gens de NAV CANADA à propos du français s'était emmiellé, bien qu'à ce jour nous nous ne jouissions d'aucune garantie, d'aucune déférence. La notion de société distincte semble passer outre l'esprit des dirigeants de NAV CANADA.

.1025

Il reste à savoir si la notion de société distincte se reflétera dans la Loi concernant la commercialisation des services de navigation aérienne civile, car s'il y a une distinction, c'est bien à propos de la langue, et s'il y a eu des revendications de la part des Québécois à propos de la langue au cours des vingt dernières années, c'est bien à propos du français dans l'air.

Ce n'est qu'avec une vision claire des enjeux de part et d'autre et en respectant toutes les constituantes de l'industrie du transport aérien que nous pourrons construire ensemble un système de navigation aérienne privatisé, où il sera bon d'investir et d'exercer sa profession et dont les consommateurs pourront profiter en toute sécurité.

Il y a un an, nous exprimions notre confiance dans l'avenir du SNA. Aujourd'hui, nous n'avons plus aucune confiance dans le projet de privatisation tel qu'il est conçu. Ce projet traite avec mépris le français, les régions du Canada et toutes les PME du transport aérien canadien. Allez-vous entériner cette façon de faire en adoptant le projet de loi C-20 tel quel ou ramènerez-vous ce projet sur le bon cap en modifiant la Loi concernant la commercialisation des services de navigation aérienne civile?

Nous recommandons que la loi prescrive que NAV CANADA soit responsable devant une assemblée constituante composée des associations aériennes canadiennes, que les décisions de cette assemblée constituante soient sujettes à l'approbation de 66 p. 100 de ses membres, en autant qu'au cours des deux prochaines années, le comité consultatif actuel de NAV CANADA soit l'assemblée constituante.

Nous recommandons que les statuts corporatifs de NAV CANADA reçoivent force de loi et que, sur recommandation de son assemblée constituante, le ministre soit chargé de leur publication; que la loi oblige NAV CANADA à recevoir l'approbation de ce comité constituant pour ses politiques de tarification; que la loi donne à l'assemblée constituante de NAV CANADA le droit de définir ses niveaux de service; et finalement que la loi autorise l'assemblée constituante de NAV CANADA à convoquer des audiences publiques pour étudier les politiques de tarification et les niveaux de service.

Ces recommandations ne corrigeront pas directement les problèmes que nous avons identifiés dans le projet de privatisation. Elles offrent plutôt à l'industrie les outils nécessaires à une véritable autogestion du système tel qu'il sera conçu et tel qu'il évoluera au fil des ans. Je vous remercie.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Jenner.

Monsieur Mercier.

[Français]

Recevrons-nous une copie de vos recommandations?

M. Jenner: L'Association québécoise des transporteurs aériens n'a pas l'intention de présenter de texte écrit. Nous sommes toutefois membres du Conseil des associations de transport aérien qui comparaîtra devant vous la semaine prochaine et présentera un texte reflétant les attentes de notre association au point de vue technique. La question de la langue nous est propre et mon témoignage fait foi de notre opinion.

M. Mercier: Si les questions très importantes que vous soulevez concernant la langue ne font pas l'objet d'un texte mis à notre disposition, comment pourrons-nous présenter des amendements conformes à vos demandes à la Chambre?

M. Jenner: Si le gouvernement du Canada adopte les recommandations que nous présentons ici aujourd'hui et celles que le Conseil des associations de transport aérien présentera demain, nous sommes confiants que l'industrie sera en mesure de régler les problèmes de NAV CANADA, y compris les problèmes de langue.

.1030

Nous ne vous demandons pas de corriger la situation du français dans les avions par rapport à NAV CANADA. Nous vous demandons de nous donner les outils pour la corriger nous-mêmes, de la même façon que le comité consultatif sur la privatisation de NAV CANADA, qui était formé d'une très large représentation de l'industrie, a donné son approbation au statut corporatif de NAV CANADA et au projet de privatisation tel qu'il est conçu à l'heure actuelle.

L'assemblée constituante veut continuer ce genre de structure responsable, et le comité constituant devrait être en mesure de corriger les problèmes qu'on a vus depuis la fin du premier processus consultatif et ceux qui apparaîtront dans les années à venir.

Le président: Monsieur Guimond.

M. Guimond (Beauport - Montmorency - Orléans): J'aimerais vous dire tout d'abord que je suis très heureux de retrouver mes anciens collègues au comité des Transports. J'ai apprécié les deux ans et demi que nous avons passés ensemble.

Monsieur Jenner, je voudrais d'abord vous féliciter, parce que vous êtes l'exemple vivant d'un anglophone originaire de l'Ontario qui a appris le français, qui vit dans la ville de Québec, qui fonctionne en français et qui, aujourd'hui, fait la promotion de la langue française.

Pour votre gouverne, je vous signale que M. Jenner a gagné le prix Bilcom pour le bilinguisme dans les communications donné par l'Association québécoise des transporteurs aériens en 1995, ce qui est tout à son honneur.

Monsieur Jenner, vous avez parlé dans votre exposé de trois points assez importants, parmi lesquels j'ai noté que la représentation au sein du conseil de NAV CANADA devait être plus démocratique.

Je vais maintenant poser toutes mes questions et vous me répondrez à la fin.

Pensez-vous qu'il y ait encore quelque chose à faire, comme l'a dit mon collègue, M. Mercier? Autrement dit, il faudrait déposer des amendements dans ce sens pour faire en sorte que la représentation soit plus démocratique au conseil de NAV CANADA.

Deuxièmement, vous dites que vous n'obtenez aucune information pour vos membres lorsque vous voulez avoir des renseignements au sujet de l'impact sur les prix ou les niveaux de services. Est-ce que vous n'êtes pas reconnus? Est-ce que vous êtes ignorés? Est-ce que c'est un oubli? Pourquoi n'obtenez-vous aucune information là-dessus?

Troisièmement, au sujet du français dans les avions et au niveau des garanties, nous devrons être très vigilants pour nous assurer que les batailles qui ont été menées par le Québec en 1975 ne soient pas vaines. Est-ce que vous avez «testé» vos recommandations au niveau du français dans les avions avec des gens de l'industrie aérienne? Avez-vous sensibilisé le conseil de l'industrie aérienne?

M. Jenner: Vous avez plusieurs questions. Je vais essayer de ne rien oublier. D'abord, l'Association québécoise des transporteurs aériens, comme d'autres associations régionales, a travaillé au comité consultatif sur la privatisation. On a passé plus d'un an à discuter ensemble de l'avenir d'une structure qui est intégrale au système de transport aérien.

Je suis d'accord avec M. Smith pour dire que ces réunions ont été fructueuses et que cela a très bien fonctionné jusqu'au moment où on s'est mis d'accord pour créer NAV CANADA. À ce moment-là, les communications avec l'ensemble des représentants de l'industrie se sont brisées, et nous, qui avions donné naissance au projet, avons été exclus.

À partir de ce moment-là, il y a eu l'élection d'un conseil d'administration composé très majoritairement de personnes qui n'avaient jamais entendu parler de systèmes de navigation aérienne avant d'être nommées à ce conseil et d'un certain nombre d'anciens cadres des principales lignes aériennes canadiennes et des grandes lignes étrangères.

.1035

En tant que représentant de 80 entreprises de transport aérien, je n'avais plus de ligne de communication. Le conseil d'administration de NAV CANADA n'est pas responsable envers notre association, qui est elle-même responsable envers l'Association de transport aérien canadien, et c'est ce défaut qui ressort quand on sait qu'on s'est mis d'accord pour la création d'une société à but non lucratif.

En ce qui concerne la question du français, M. Smith considérait à l'époque que ses collègues qui rédigeaient les statuts corporatifs avaient respecté le français. À ce moment-là, nous avions demandé trois choses.

Tout d'abord, nous avions demandé que l'énoncé de mission de NAV CANADA exprime explicitement son intention de promouvoir le français dans l'air, parce que vous savez comme moi que le français dans l'air peut être un sujet extrêmement important pour les Québécois.

Ensuite, nous avions demandé que les statuts corporatifs soient présentés dans les deux langues officielles à Corporations Canada. Nous avions demandé essentiellement que la corporation soit incorporée dans les deux langues et que la section interprétative des statuts inclue une disposition précisant que le français et l'anglais sont égaux afin qu'ils puissent être interprétés dans les deux langues.

M. Smith, M. Crichton et une autre personne dont je ne me rappelle plus le nom sont revenus à la dernière réunion pour nous dire que la question linguistique était réglée et que le nom de la corporation et son logo seraient bilingues.

[Traduction]

Le président: Monsieur Jenner, permettez-moi de vous interrompre; nous allons passer à une autre question.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

J'ai en fait peu de choses à dire pour l'instant. Je vais essayer d'obtenir copie de ce document qui sera mis à notre disposition après sa traduction. Nous avons plusieurs façons d'obtenir copie de votre mémoire. J'en ai manqué une partie, mais je me propose très certainement de l'examiner comme il se doit.

Si je vous comprends bien, vous vous inquiétez du fait que vous n'avez pas de renseignements sur la structure des redevances de NAV CANADA pour l'instant. Est-ce bien cela?

M. Jenner: Nos membres sont ceux qui financeront ce nouveau système. Il se peut qu'ils n'aient pas à payer les sommes les plus importantes, mais il se peut fort bien que le pourcentage de leur propre budget affecté à ce qu'ils auront à verser à NAV CANADA soit le plus élevé.

D'après mes calculs par exemple, il se peut fort bien que les lignes aériennes régionales qui exploitent des avions de moins de 19 passagers aient à affecter de 10 à 20 p. 100 de leur budget aux services ANS uniquement. Par contre, les lignes aériennes plus importantes, paieront l'équivalent de 8 à 9 p. 100 de leur budget ou peut-être encore moins. Ces chiffres proviennent des modèles économiques qui ont été présentés au comité consultatif, lorsque j'y siégeais.

Nos membres s'inquiètent beaucoup de la structure de prix et des niveaux de service, sans compter qu'ils n'ont aucun contrôle sur les décisions qui seront prises par le conseil d'administration de NAV CANADA, étant donné qu'à notre avis, aucun membre du conseil d'administration ne représente les petites et moyennes entreprises.

M. Gouk: Vous savez sans doute que la structure des redevances ne sera pas appliquée pendant près de deux ans?

M. Jenner: C'est encore pire; cela veut dire que nous nous ferons du souci pendant deux ans, au lieu de savoir tout de suite ce qui nous attend.

M. Gouk: Comme je le disais, je vais lire la copie papier de ce mémoire, lorsque je l'aurais reçue.

Je vais remettre mes observations à plus tard, car je crois que M. Keyes dispose de plus d'information que moi pour l'instant. Il va aborder certains des points que j'aurais probablement soulevés, si j'avais eu ces renseignements à ma disposition.

Allez-y, Stanley.

Le président: Merci, monsieur Gouk. Cet esprit de coopération est tout à fait sans précédent.

M. Gouk: Nous sommes maintenant à égalité.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: J'aimerais tout d'abord indiquer que tout renseignement dont je dispose se trouve dans le projet de loi lui-même, ainsi que dans le livre sur la commercialisation de NAV CAN que nous avons tous entre les mains. C'est là dessus que portent les questions que je pose à ce témoin.

.1040

J'aimerais traiter des trois points que notre témoin a soulevés, si vous permettez. Le premier porte sur une représentation plus démocratique au sein du conseil par rapport aux régions; le deuxième, sur les redevances et le troisième, sur l'utilisation du français dans l'espace aérien.

Examinons tout d'abord le premier, soit une représentation plus démocratique au sein du conseil par rapport aux régions. Tout d'abord, la représentation a été décidée à partir des discussions du comité consultatif et de celles qui ont suivi. J'imagine que M. Jenner est d'accord sur ce point.

La représentation du conseil figure dans le livre que nous avons tous entre les mains. Ainsi, en ce qui concerne les nominations du gouvernement fédéral, je suis sûr que M. Michel Vennat serait un peu contrarié d'entendre notre témoin dire que le Québec n'est pas très représenté au sein du conseil. Michel Vennat est un ancien président de Téléfilm Canada; il est conseil de la Reine et associé d'un cabinet québécois d'avocats, à Montréal.

En ce qui concerne les nominations indépendantes, citons M. Jean-Claude Delorme, conseiller du président de la Caisse de dépôt et placement du Québec et ancien président du conseil et PDG de la Caisse de dépôt.

Au chapitre de la représentation régionale au conseil, citons l'ATAC qui représente les petits et gros usagers. Passons maintenant aux nominations des usagers commerciaux: M. Ian Harris, représentant des transporteurs régionaux du pays.

Monsieur le président, je ne suis donc pas tout à fait d'accord avec notre témoin qui réclame une représentation plus démocratique au sein du conseil par rapport aux régions.

Monsieur Jenner, voulez-vous répondre à chaque question séparément ou voulez-vous que je les présente toutes les trois?

M. Jenner: Le principe de gouvernement responsable est l'une des plus précieuses qualités de la conduite des affaires publiques au Canada. Vous êtes responsable envers ceux que vous représentez.

M. Keyes: Absolument.

M. Jenner: Vous le faites du mieux que vous le pouvez, mais vous continuez d'être responsable envers eux; s'ils ne sont pas satisfaits, vous êtes renvoyé.

En ce qui concerne la langue française, vous avez fait mention de M. Vennat. Vous n'avez pas parlé de M. Delorme, alors qu'il siège au conseil.

M. Keyes: Oui, j'ai cité son nom.

M. Jenner: Vraiment? Pas de problème dans ce cas-là.

Deux personnes de la province du Québec siègent donc au conseil d'administration. Je n'ai jamais rencontré ces gens. Évidemment, je ne suis que le président et le PDG de l'association la plus importante des transporteurs aériens du Canada, mis à part l'ATAC. Je suis le seul PDG de l'association qui représente le secteur francophone, ou québécois, de cette industrie. Je n'ai cependant jamais rencontré ces gens-là.

Ils ne relèvent pas de moi et ils ne peuvent pas être responsables envers mes membres, car ils ont été nommés pour... je ne sais quelle raison. Votre ancien ministre des Transports a nommé l'un d'eux, tandis que l'autre a été nommé par le conseil d'administration et siège au conseil lorsque celui-ci y consent, ou sera réélu, si le conseil d'administration y consent. Ces personnes n'ont aucune responsabilité envers ceux que je représente et qui sont censés administrer NAV CANADA, puisqu'ils appartiennent au secteur que je représente, soit celui de l'industrie.

Vous dites que l'ATAC représente les régions. Sachez toutefois que notre région prétend que l'ATAC ne la représente pas. L'ATAC ne compte pas dix membres au Québec, alors que nous en avons 80. Sur les 120 membres, l'ATAC compte 75 écoles de pilotage, puisqu'il y a dix ans environ, elle a fusionné avec l'Aéro Club du Canada, en raison des incitatifs pour les écoles de pilotes, comme des programmes d'assurance et des contrats du MDN pour la formation des cadets pilotes. Ils se retrouvent en fait avec 45 membres de...

M. Keyes: Comme nous sommes limités dans le temps, monsieur Jenner, je vais aborder les trois points.

Si vous deviez nommer le conseil d'administration de n'importe quelle société du secteur privé au Canada, ou de n'importe quelle société à but non lucratif, combien prévoiriez-vous de membres?

M. Jenner: J'ai siégé au sein du comité consultatif et nous avons décidé que le conseil serait composé de quinze membres, ce qui est un nombre important, afin d'avoir ainsi une représentation considérable de l'industrie au sein de ce conseil.

M. Keyes: Et vous pouvez imaginer...

M. Jenner: En dernière analyse, l'industrie est strictement représentée par l'ATAC. Si l'ATAC a été choisie, c'est simplement pour calmer les associations régionales à la dernière minute, nous assurer que nous serions représentés et que l'ATAC consulterait les associations régionales avant de nommer des membres du conseil, chose qu'elle a faite. Toutefois, trois des quatre associations régionales ont recommandé la même personne, alors que l'ATAC a nommé quelqu'un d'autre en la personne de, Ian Harris qui, comme par hasard a été PDG de Air BC. Je ne mets nullement en doute sa compétence et son expertise, mais Air BC est une société de quadrimoteurs à réaction. Ce n'est pas nécessairement ce qui, d'après nous, équivaut à une représentation bien équilibrée.

.1045

Quoi qu'il en soit, notre association et d'autres associations représentent les transporteurs aériens régionaux et si nous ne sommes pas convaincus que notre industrie est bien représentée, nous ne vous demanderons pas d'apporter des changements mais de nous donner les outils qui nous permettront de continuer -

M. Keyes: Je vous comprends mais il existe bel et bien un comité consultatif. Cela est prévu par le règlement de la société.

M. Jenner: Il n'a absolument aucun pouvoir.

M. Keyes: Monsieur Jenner, je pense que vous vous méprenez. Je pense que le comité consultatif peut avoir des pouvoirs assez importants. Mais passons maintenant aux redevances.

Il faut reconnaître que si des négociations n'ont pas encore eu lieu entre le conseil d'administration et les usagers du système, il n'y a rien à rapporter à M. Jenner ou à qui que ce soit d'autre.

M. Jenner: Il n'y a rien à rapporter...?

M. Keyes: Sur les redevances que vous demandez.

M. Jenner: Je n'ai rien à rapporter. Je ne peux pas dire à mes membres qu'il n'y a rien à rapporter mais dès qu'il y aura quelque chose à rapporter, ils pourront exercer une certaine influence par l'intermédiaire de leur association. C'est là le problème. Ils sont inquiets parce qu'ils n'ont aucune influence là-dessus.

M. Keyes: Il y aura un conseil d'administration qui négociera directement avec les usagers. Vous prétendez que vous ne recevez aucune information au sujet des redevances mais ces redevances ne sont pas encore en vigueur. Cela n'a pas encore été négocié entre le conseil et ses usagers.

M. Jenner: Je n'ai aucune information sur la façon dont ces redevances seront établies.

M. Keyes: Nous non plus parce que le conseil n'a pas encore pris de décision à ce sujet. Il n'est pas juste de dire que nous ne recevons aucune information sur les redevances si aucune décision là-dessus n'a encore été prise. C'est tout ce que je suis en train de dire.

M. Jenner: Nous sommes en train de dire que nous n'avons aucune information sur la façon dont seront établies les redevances.

M. Keyes: Cela n'a pas encore été déterminé.

En ce qui concerne le troisième point à propos du français dans les airs, n'oubliez pas que cela se trouve dans la documentation, monsieur Gouk, qui se trouve dans votre cahier. Nous sommes en train de parler de la Loi sur les langues officielles qui s'applique à NAV CANADA. Cette société est assujettie à la Loi sur les langues officielles. Je n'ai pas ce texte de loi devant moi pour l'instant. Cette loi s'applique à la société comme si elle était une institution fédérale.

La Loi sur les langues officielles établit le droit du public de recevoir des services et des communications des institutions assujetties à la loi, dans la langue de son choix. Le gouvernement vient d'adopter le 1er mars de cette année une mesure obligeant l'utilisation des deux langues officielles dans tout avion au pays où se trouve un agent de bord. Cela signifie que l'agent de bord doit donner des instructions sur la sécurité dans les deux langues officielles. Nous sommes en train de parler de services au public. Nous sommes en train de parler de langue de travail. Nous sommes en train de parler de la participation des Canadiens anglophones et francophones. Les institutions doivent s'assurer que leur effectif reflète la composition des deux communautés linguistiques, compte tenu de la disponibilité de la main-d'oeuvre.

L'article XX énonce qu'en vertu de la Loi sur les langues officielles, la société:

conserve un nom, et le cas échéant, un logotype avec composante linguistique, ayant la même signification en français et en anglais.

Il existe une foule de garanties qui permettent de nous assurer que NAV CANADA fonctionnera dans ce pays en vertu de toutes les règles établies non seulement dans la Loi sur les langues officielles mais également dans le projet de loi.

M. Jenner: Vous considérez peut-être cela comme des garanties mais pour la majorité des représentants québécois de l'industrie, elles sont insuffisantes...

M. Keyes: J'ignore quelles meilleures garanties vous pourriez obtenir.

.1050

M. Jenner: Nous aimerions savoir pourquoi il est si difficile de faire une chose aussi simple que de rendre les statuts officiellement bilingues et de permettre qu'ils soient interprétés dans les deux langues - comme toutes les autres lois au Canada.

M. Keyes: Ne le sont-ils pas?

M. Jenner: Regardez le paragraphe 2(1) du projet de loi sur NAV CANADA, les dispositions d'interprétation. Il ne renferme rien à propos de l'anglais et nous en avons fait la demande expresse. Ce n'était pas grand-chose et je l'ai fait expressément pour éviter d'avoir à vous en parler aujourd'hui.

Il me semble qu'une garantie minimale contre tout problème linguistique consiste simplement à déclarer que les statuts de NAV CANADA, comme tous les autres statuts au Canada, devraient être interprétés également dans l'une ou l'autre langue. C'était une chose simple mais elle n'a pas été acceptée.

M. Keyes: Vous dites que les statuts ne sont pas dans les deux langues officielles?

M. Jenner: Je dis que NAV CANADA, le comité et le conseil d'administration ont depuis continué de refuser d'ajouter -

M. Keyes: Nous avons des exemplaires du règlement administratif en français si c'est ce dont vous êtes en train de parler.

M. Jenner: En vertu du paragraphe 2(1), les dispositions d'interprétation, nous leur avons demandé expressément d'inclure des dispositions indiquant que le règlement administratif est bilingue - que l'anglais et le français sont sur le même pied d'égalité. J'ai tiré une déclaration de la Constitution du Canada, article 133...

M. Keyes: Mais, monsieur Jenner, cela a été prévu.

M. Jenner: Ce n'est pas prévu. Tout ce qui est prévu, c'est que le logo et l'appellation de la société seront dans les deux langues.

M. Keyes: Mais en vertu de la Loi sur les langues officielles, ils doivent s'y conformer et NAV CANADA est assujettie à la Loi sur les langues officielles.

M. Jenner: La Loi sur les langues officielles prévoit qu'ils assureront la traduction. Vous pouvez assurer la traduction en chinois mais cela n'en fera pas un document bilingue interprété légalement dans les deux langues officielles.

M. Keyes: Monsieur le président, je vais examiner cette question immédiatement. Si c'est le cas, j'estime qu'il faut y remédier sans tarder. Mais si le témoin soutient uniquement que le service n'est pas indiqué à un endroit particulier alors qu'il est déjà prévu dans la Loi sur les langues officielles, nous n'allons pas nous mettre à l'inscrire dans chaque article du projet de loi.

M. Jenner: Le témoin soutient que NAV CANADA a jusqu'à présent manifesté une aversion à témoigner d'un respect particulier pour la langue française. Si elle continue à agir ainsi, NAV CANADA se heurtera continuellement à l'obstacle de la langue et encouragera la division au pays plutôt que l'unité.

Le président: Merci, monsieur Jenner. Je constate que notre temps est écoulé. Je crois comprendre que M. Keyes a entrepris d'examiner la question mais le ministère a l'impression de se conforme à la Loi sur les langues officielles, comme nous le faisons dans tous les aspects du gouvernement fédéral. Merci beaucoup, monsieur Jenner. Nous allons examiner la question. Je crois comprendre que vous communiquerez avec nous également la semaine prochaine. Je vous remercie.

Nous accueillons maintenant M. Mark T. Gordon, vice-président et président d'Air Inuit.

M. Keyes: Monsieur le président, pendant que le témoin s'installe, j'aimerais revenir à cette déclaration. Voyez la rapidité avec laquelle nous travaillons de ce côté-ci de la table.

À propos de la préoccupation que vient de soulever le témoin concernant le bilinguisme, il est indiqué très clairement à l'article 2 du projet de loi que la société devra se conformer aux pratiques et aux procédures du ministère des Transports en vigueur lors de la constitution de la Société en ce qui a trait au bilinguisme dans les services de navigation aérienne au Canada.

Cette protection existe sur tous les fronts et n'est pas seulement dictée par la Loi sur les langues officielles mais également par certaines dispositions de la Loi sur l'aéronautique et de la Loi sur la navigation de même que par un article du projet de loi même, l'article 2, qui veille à l'application des pratiques et des procédures en matière de bilinguisme en vigueur au pays.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

Avant de permettre d'autres discussions sur ce point, je constate que M. Gordon ne semble pas être présent. Est-ce que Dorothy McDonald ou Al Nimo de la Central Air Carriers Association sont ici? Si vous êtes tous les deux présents, pour faciliter les choses, je vous demanderais de bien vouloir faire votre présentation maintenant. Nous inverserons simplement l'ordre de votre présentation et de celle de M. Gordon.

.1055

M. Gouk: Puis-je faire un bref commentaire pendant qu'ils s'installent? Cela se rapporte à la question...

Le président: Monsieur Gouk, je ne veux pas qu'on commence à discuter de ce sujet, qui risque de provoquer une autre intervention, ce que je veux éviter, compte tenu du fait que nous sommes pressés par le temps. Je prends note de votre commentaire...

M. Gouk: Vous avez le don de la parole.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Vous êtes Dorothy McDonald?

Mme Dorothy McDonald (directrice, Central Air Carriers Association): Oui, je suis Dorothy McDonald. Nous vous envoyons nos salutations de Winnipeg.

Le président: Merci, Dorothy. Je vous demanderais de ne pas prendre plus de dix minutes pour présenter votre exposé, afin que nous ayons suffisamment de temps pour vous poser des questions.

Mme McDonald: Le mémoire est présenté aujourd'hui au nom de la Central Air Carriers Association, un organisme situé, comme son nom l'indique, dans la «région centrale» traditionnelle de Transports Canada. La CACA compte entre 30 et 35 exploitants d'aéronefs, dont des pilotes de brousse sur avions à flotteurs et à skis dans le nord du Manitoba, de la Saskatchewan et du nord-ouest de l'Ontario, des services d'affrètement d'avions à voilure fixe et tournante, des petits et moyens transporteurs aériens exploitant des services d'évacuation médicale, des services nolisés et réguliers, souvent dans des conditions difficiles, et diverses écoles de pilotage. Bon nombre de nos membres desservent, de façon importante, les régions éloignées et les premières nations du Canada.

À titre de petits et moyens transporteurs, nos membres exploitent leur entreprise à partir de petits aéroports ou d'aéroports communautaires - dans le cas des hélicoptères, il n'y a pas d'aéroports - , offrant un minimum de services. Beaucoup n'ont pas les moyens de faire partie de l'association connue sous le nom ATAC. Je tiens à préciser que l'ATAC n'est pas le porte-parole de la Central Air Carriers Association sur les questions de privatisation des services de navigation aérienne et que notre organisme n'appuie pas non plus les nominations au conseil faites par l'ATAC.

Le président: Excusez-moi, madame McDonald. Je m'excuse de vous interrompre. Avez-vous remis au comité une copie de votre mémoire?

Mme McDonald: J'en ai 28 copies. Je ne fais que vous en donner les points saillants.

Le président: Vous pourriez peut-être les remettre au greffier pour qu'il puisse les distribuer. J'aurais dû vous poser la question au début. Je m'en excuse.

Mme McDonald: Pour accélérer les choses, monsieur le président, je résume un peu le mémoire.

Les principales préoccupations suscitées par le projet de loi C-20 ont trait à l'établissement des tarifs et aux niveaux de service. On ne sait rien de ces mesures. Aucune information n'a été communiquée à la Central Air Carriers Association. Tout ce que l'on sait, c'est que le projet de loi C-20 prévoit que le nouveau conseil d'administration versera 1,5 milliard de dollars au gouvernement fédéral pour acheter du matériel de navigation aérienne désuet déjà payé avec les deniers publics et que nous devons payer de nouveau avec l'établissement du système de paiement par l'utilisateur.

Le bulletin de la société NAV CANADA, daté du 19 février 1996, voudrait nous faire croire que l'argent ainsi perçu servira à réduire la dette fédérale. Que l'on me pardonne mon cynisme, mais c'est un argument que les Canadiens ont déjà entendu à propos de la TPS.

Dans le bulletin de NAV CANADA, on cite également K. Copeland, président-directeur général. Il déclare ce qui suit:

La navigation aérienne repose sur une très haute technologie et passe actuellement par une période de profondes transformations. En effet, le système de navigation aérienne, système terrestre, est en voie de devenir un système satellisé intégré de navigation, de communication et de surveillance qui rendra désuètes bon nombre des stations au sol d'aide à la navigation.

Comment se fait-il alors que le conseil est prêt à emprunter 1,5 milliard de dollars pour acheter au gouvernement ce matériel désuet? Pourquoi serait-ce à nous de le payer? Je suis forcée de douter de la prudence et de la compétence générale d'un conseil qui nous ferait payer une pareille somme pour un matériel dépassé, de l'aveu même de son président.

.1100

Combien cela va-t-il coûter? Pour tous nos membres, les coûts vont augmenter. À notre connaissance, le projet de loi C-20 ne prévoit aucune exemption pour les vols VFR ou pour les services ou informations de météorologie qui sont requis pour ces vols. La plupart de nos exploitants effectuent des vols VFR de jour. Bon nombre d'entre eux effectuent des vols IFR. La question des vols VFR a été soulevée à quelques reprises, mais à notre connaissance, il n'y a aucune exemption de prévue.

Pour l'instant, beaucoup d'entre nous, qui volons au-dessus de la brousse ou vers le nord grâce au SPG militaire satellisé américain, ne payons pas le peu de services de navigation aérienne que nous utilisons. Une fois en mesure d'imposer des droits de navigation, NAV CANADA devra chercher des moyens de nous facturer les informations météorologiques imprécises qu'elle nous donne ou les services météorologiques inutiles qu'elle nous assure dans des localités comme Wasagamack, au Manitoba, dont elle n'arrive même pas à prononcer correctement le nom.

Nous, les petits transporteurs, avons la certitude absolue que nos coûts vont grimper en flèche.

Prenons l'exemple du transporteur régional qui utilise des avions de moins de 18 000 livres. Ce transporteur ne paie actuellement aucune taxe sur le transport aérien. En vertu du nouveau régime et des méthodes de calcul des coûts qui sont prévues, selon leurs comptables, le coût direct d'exploitation d'un vol régulier de 300 milles entre Winnipeg et Garden Hill augmentera de 30p. 100. L'impact économique sur les transporteurs régionaux dans la région centrale sera énorme. À cause de cette hausse de 30 p. 100, ils devront majorer le prix des billets de 11 p. 100. Il s'agit d'un coût qu'on ne peut absorber.

Nous sommes d'accord avec M. Jenner, qui a dit que nous n'avons reçu aucune information quant aux services, aux coupures, aux coûts. Nous ne savons pas quels services seront supprimés par NAV CANADA, car il est évident que dans les petits aéroports des régions éloignées, le volume de nos vols ne permet pas de recouvrer nos coûts. Qu'arrivera-t-il alors?

Faut-il conclure que des services jugés essentiels à la sécurité aérienne jusqu'ici seront supprimés parce qu'il est impossible de recouvrer les coûts?

Au Manitoba, les services ont diminué au point de compromettre la sécurité aérienne. Par exemple, l'aéroport de Thompson, qui a un service quotidien sur 737, a perdu sa tour de contrôle.

Les membres de la CACA se méfient de la privatisation des services de navigation aérienne que propose le projet de loi C-20, car il saute aux yeux que le conseil d'administration est monopolisé par les grands transporteurs qui n'ont ni les mêmes activités, ni les mêmes préoccupations, ni les mêmes problèmes que nos membres.

Un vieux pilote très sage m'a dit un jour que les gens qui n'ont jamais fait eux-mêmes le plein de leur propre appareil étaient bien mal placés pour décider de l'avenir de l'aviation au Canada. Si l'on se fie au bulletin de NAV CANADA, on est en droit de se poser des questions sur la direction de NAV CANADA.

Nous craignons que les coûts du prétendu plan de privatisation ne constituent un fardeau très lourd pour les petits transporteurs.

L'aviation en général est en crise au Canada. Je ne sais pas si le comité comprend la gravité de la situation.

En juillet 1994, nous avons subi le contrecoup de la politique nationale des aéroports qui a consisté, à notre avis, en la liquidation en bloc des petits aéroports au Canada. Les répercussions de cette politique continuent de se faire sentir auprès de nos membres. Qui va déblayer les pistes l'hiver dans le meilleur des mondes créés par la politique nationale des aéroports? Les frais d'atterrissage, de décollage, d'entretien des aéroports, les coûts de l'assurance-responsabilité de l'exploitant aéroportuaire, les redevances destinées à l'amélioration des aéroports, comme celles imposées à YVR, représentent actuellement des fardeaux supplémentaires pour les transporteurs; ce sera encore le cas dans un proche avenir. Tous ces coûts se répercuteront sur les transporteurs établis dans les aéroports.

L'introduction, par Transports Canada, de tout un éventail de frais en mars 1995 a aggravé la crise. En guise d'exemple, mentionnons que les frais récemment imposés par Transports Canada ont fait augmenter de plus de 300$ le prix du brevet de pilote. Si les redevances pour les services de navigation aérienne sont imposées aux écoles de pilotage, celles-ci ne seront plus viables et les pilotes iront s'entraîner aux États-Unis.

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Les transporteurs aériens se retrouvent également devant le fardeau démoralisant et coûteux que représentent les démarches de réaccréditation nécessaires en vertu des nouveaux règlements de l'aviation canadienne, qui rendent désuète la somme des connaissances acquises par les pilotes au fil des ans. En 1991, l'introduction de la TPS a fait de chaque petit transporteur canadien un percepteur bénévole au service du gouvernement fédéral. Jusque-là, il n'y avait pas de taxe, de TVP, sur les services assurés par les petits et moyens transporteurs ni sur les services d'affrètement. Les frais de perception et d'administration de la TPS ont été préjudiciables aux transporteurs aériens. Nous n'avons pas été en mesure de majorer nos tarifs parce que ceux-ci ont augmenté de 7 p. 100 grâce au gouvernement fédéral.

Cela a signifié que nous ne pouvions pas relever nos tarifs même si le coût du carburant et le taux de change sur les pièces d'avion, la plupart fabriquées aux États-Unis, grimpaient en flèche. Nous avons dû subir les compressions pratiquées dans les services essentiels des aéroports ne relevant pas de la politique nationale des aéroports. Nous avons dû également nous accommoder du système automatique d'observation météorologique qui compromet la sécurité des vols, un fait bien établi dans les médias et dans les constats d'accident - je suis très heureux d'entendre les commentaires de M. Gouk à ce sujet aujourd'hui devant ce comité. Maintenant, tous les nouveaux coûts entraînés par le projet de loi C-20, la privatisation des services de navigation et l'introduction des «frais d'utilisation» s'ajouteront à nos tarifs.

Les gouvernements fédéral et provinciaux et les Premières nations du Canada sont les principaux utilisateurs des services offerts par beaucoup d'entre nous. Nous serons obligés d'inclure ces nouveaux frais d'utilisation dans la note que nous présenterons à nos clients. Cela signifiera que les gouvernements fédéral et provinciaux paieront plus cher, notamment pour les services de lutte contre les incendies par hélicoptères. Les Premières nations du Canada, qui sont de grands utilisateurs, paieront davantage. Les coûts du fret aérien augmenteront pour les populations du Nord. Beaucoup de ces localités ne sont accessibles que par voie aérienne. Et le grand perdant sera le contribuable canadien qui devra payer deux fois, du moins dans notre région, les services de navigation aérienne.

La marge de manoeuvre financière des petits transporteurs, qui constituent la plupart de nos membres, est très mince. Elle ne leur permet pas d'absorber les coûts qui leur seront facturés pour utiliser les services de navigation aérienne, dont fait état le projet de loi C-20. Nous devons majorer nos prix, ce qui entraînera une baisse de notre volume de vols. Le transporteur y perd sur tous les plans.

On parle beaucoup de la nouvelle technologie des systèmes de navigation par satellite. Le Canada ne doit pas oublier que ces satellites appartiennent à l'armée américaine qui peut nous en interdire l'accès n'importe quand. Le Canada doit faire preuve d'une grande prudence dans le démantèlement des services de navigation aérienne qu'il a mis sur pied. Les satellites ne nous appartiennent pas et, à mon humble avis, NAV CANADA n'est pas en mesure de financer l'achat et le lancement de ses propres satellites. Pour des raisons de souveraineté et de sécurité nationale, nous ne devrions pas nous départir de notre système de navigation au profit d'un groupe privé, si bien intentionné soit-il.

L'aviation générale est une industrie en crise. L'épuisement pur et simple et le stress causés par les soucis sont le lot de nombreux exploitants devant l'offensive que le gouvernement fédéral mène contre notre industrie depuis dix ans. Certains sont déjà venus témoigner avec empressement devant des comités comme le vôtre, ou leur ont présenté, de bonne foi, des mémoires enthousiastes dont on n'a pas tenu compte. Faites en sorte que la Central Air Carriers Association (CACA) n'éprouve pas un tel sentiment en quittant le comité.

Le moral est si bas au sein du secteur des petits transporteurs de l'industrie de l'aviation générale que si quelqu'un a l'autorité de mettre le holà, qu'il le fasse! Qu'il mette un frein aux compressions et réfléchisse un peu au rôle des pilotes qui ont ouvert de nouveaux territoires et contribué à la grandeur du pays. Ne commettez pas l'erreur de comparer le Canada à la Nouvelle-Zélande. Ne nous acculez pas à la faillite en laissant le projet de loi C-20 suivre son cours.

Le président: Merci, madame McDonald.

Nous entreprendrons maintenant une ronde de questions en commençant par M. St-Laurent.

[Français]

M. St-Laurent (Manicouagan): Bonjour.

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D'après ce que vous venez de dire, madame McDonald, vous semblez être d'avis que le système de navigation aérienne demeure la responsabilité du gouvernement. Ai-je bien bien compris ou préférez-vous plutôt que l'on aille à mi-chemin entre l'entreprise privée et la responsabilité du gouvernement?

[Traduction]

Mme McDonald: Il y a les vastes questions de la souveraineté et de la sécurité nationale que je ne peux prétendre discuter dans un comité comme le vôtre, mais l'idée d'introduire un contrôle des efficiences dans un système pour assurer des services rentables ne devrait pas être hors de portée du gouvernement.

Malheureusement, la réalité semble être que la commercialisation des services de navigation aérienne pourrait réduire les coûts mais, étant donné les questions plus vastes de la souveraineté et de la sécurité nationale, des considérations politiques et philosophiques très importantes sous-tendent cette décision.

Nous souscrivons à l'idée d'une plus grande rentabilité, que ce soit sous contrôle gouvernemental ou par voie de commercialisation.

[Français]

M. St-Laurent: Vous entendez, comme l'ensemble des petits transporteurs, être consultés sur la tarification. Est-ce qu'il n'y aurait pas lieu d'ajouter un préambule à la loi concernant le fait que les éléments de sécurité doivent être pris en compte avant d'évaluer les tarifs et que les tarifs doivent être fixés en fonction des coûts des petits et non des gros transporteurs, parce qu'à mon avis, les petits seraient alors un peu désavantagés? Quelle est votre opinion là-dessus? Y aurait-il matière à placer ce préambule-là dans le projet de loi? Est-ce que cela vous mettrait plus à l'aise face à ce projet de loi?

[Traduction]

Mme McDonald: Hypothétiquement, dans la loi, on reconnaît le principe de l'utilisateur qui paie et qui a son mot à dire. Mais il nous semble évident qu'à l'instar des petits transporteurs - comme l'a dit Brian Jenner - on nous demandera de payer mais nous n'aurons pas notre mot à dire. Ce n'est pas juste.

Le Canada ne comprend pas seulement les 14 aéroports visés par la politique nationale des aéroports. Le Canada est un pays vaste et sauvage. Les compressions de coût ne devraient jamais compromettre la sécurité - et il s'agit là d'un autre aspect de la question, à savoir si le gouvernement doit même songer à abandonner les aéroports et les services de navigation aérienne, étant donné qu'il ne s'agit pas seulement d'une question de... À qui devons-nous l'ouverture de nouveaux territoires dans ce pays?

Grant McConachie était un pilote de brousse qui a mis sur pied la compagnie aérienne qui allait devenir Lignes aériennes Canadien International. Nous oublions tous que ce sont les gens qui ont fait ce que nos membres font à l'heure actuelle, qui ont ouvert de nouveaux territoires dans ce pays. Le Canada abandonne l'aviation générale en bloc, et même les représentants de l'ACPL ont fait remarquer aujourd'hui que l'aviation générale est le point de départ des pilotes qui se retrouveront dans leur siège à la prochaine génération.

L'aviation générale englobe les écoles de pilotage de même que les petits exploitants de services de frètement, ce par quoi tout le monde commence. Nous transportons les gens par avion aux aéroports visés par la PNA. Si nous ne le faisions pas, ceux-ci n'auraient pas accès aux principales lignes aériennes et ne nous permettraient pas d'avoir cette discussion sur la privatisation des services de navigation aérienne, parce que personne ne va conduire 1 000 milles pour aller prendre un avion. Le transport aérien ne ferait que piétiner et, comme je crois l'avoir entendu dire par d'autres, nous reviendrions à l'époque rétrograde du cheval et de la charrette.

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Il faut songer à équilibrer les coûts, certes à l'encontre de la sécurité. Lorsque nous volons dans le Nord et que tout ce que nous obtenons c'est ce petit faisceau radar qui nous envoie... et cela semble être une journée ensoleillée, même si tout autour c'est la tempête de neige sauf que ce point, que l'AWOS ne suffit pas. Il permet d'épargner de l'argent. À Island Lake au Manitoba, des êtres humains avaient l'habitude de nous donner des bulletins météorologiques à deux aéroports, ce qui n'est plus le cas maintenant. Ces personnes ont été remerciées de leurs services pour épargner de l'argent et touchent maintenant des prestations de bien-être social. Vous devez donc tenir compte de cet aspect.

Le président: Madame McDonald, puis-je vous interrompre? J'ai le sentiment qu'on va peut-être vous poser une autre question au sujet de l'AWOS. Je n'en suis pas sûr mais je le soupçonne. Je passe la parole à M. Gouk.

M. Gouk: Vous avez tort, monsieur le président. Il n'est pas nécessaire de poser à Mme McDonald une question au sujet de l'AWOS. Elle a exposé très clairement son point de vue que je partage. Merci.

Mme McDonald: Vous avez bien raison, monsieur.

M. Gouk: Oui.

Premièrement, je suis d'accord avec la majeure partie de vos propos et je m'inquiète de bien des choses qui vous tracassent également, mais j'aimerais éclaircir un point. Le montant de 1,5 milliard qui est versé pour le service de navigation aérienne n'est pas surtout destiné aux aides à la navigation désuets qui existent à l'heure actuelle. Il est destiné aux centres de contrôle aérien, aux tours de contrôle et aux systèmes de radar. J'ai certaines réserves au sujet de la quantité de matériel désuet qu'ils achètent et je soupçonne que NAV CANADA a négocié dans une certaine mesure avec un fusil sur la tempe, sans avoir le choix.

Vous avez raison de dire que l'entreprise a acheté du matériel désuet qui est loin de valoir 5 milliards. C'est beaucoup moins que cela.

Mme McDonald: Avec tout l'argent que le Canada donne à tout le monde, je ne sais pas pourquoi nous imposons aux sociétés privées une dette de ce genre. C'est choquant.

M. Gouk: Je soupçonne que c'est pour tirer le gouvernement d'une partie de l'embarras dans lequel il s'est mis en achetant à l'origine ce matériel désuet.

Mme McDonald: Il n'est peut-être pas aussi désuet qu'on le croit. Nous disposons actuellement d'un réseau de stations au sol sur lesquelles nous exerçons le plein contrôle et une souveraineté absolue.

M. Gouk: Nous pourrions débattre longtemps de ce qui est désuet.

Vous avez dit craindre la suppression de services dans les régions nordiques et éloignées. La loi qui précise qu'avant de pouvoir réduire ou supprimer ces services, NAV CANADA doit consulter pleinement toutes les personnes qui ont un enjeu dans les services offerts dans le Nord ne vous rassure-t-elle pas? Si un tiers des exploitants là-bas veulent que le service soit maintenu, NAV CANADA est obligé de le maintenir, à moins d'obtenir une permission spéciale du gouvernement, ce qui, selon vous, revient à laisser le pouvoir décisionnel entre les mains du gouvernement. Donc, il appartiendra de toute façon au gouvernement de décider, à moins que tous se soient mis d'accord là-bas. Je suppose qu'à ce moment-là, on ne pourrait pas dire qu'il y a un problème.

Mme McDonald: J'en suis consciente, mais nous ne voyons pas comment nos transporteurs, l'association du Québec ou celle du Canada aura voix au chapitre. Si le conseil d'administration est celui qui a voix au chapitre, il ne parle pas en notre nom. L'ATAC ne représente pas les transporteurs du Canada. J'aimerais que l'on comprenne bien qu'elle ne représente pas notre association.

M. Gouk: J'en suis bien conscient. Cependant, particulièrement en ce qui a trait à l'enlèvement de ces stations au sol et d'autres services dans le Nord, la loi empêche NAV CANADA de le faire à moins d'avoir l'accord presque unanime de tous les exploitants et utilisateurs du Nord ou de demander et d'obtenir du gouvernement la permission de le faire.

Mme McDonald: On en revient au principe de l'utilisateur payeur qui a le pouvoir de décision. Si, en fait, chaque fois que l'on obtient un service d'information météorologique de Winnipeg pour quelque chose qui se passe à 1 000 milles de là, on nous facture des frais prohibitifs, nous n'en voulons pas. Nous refusons de payer la prestation d'un tel service à un aéroport éloigné dans le Nord quand le fournisseur se trouve à Winnipeg et ignore ce qui s'y passe de toute façon. C'est notre opinion. Ce que nous dirions, en tant qu'utilisateurs, c'est: «Abolissez le service; nous refusons de le payer».

Transports Canada a, dans sa grande sagesse, jugé ce service essentiel. Celui-ci ne perd-il pas de son caractère essentiel si nous, en tant qu'utilisateurs, n'en voulons pas? En réalité, nous ne sommes pas capables de le payer. Dans les localités éloignées, dans les régions qui ne connaissent pas l'achalandage de l'aéroport Pearson, de celui de Vancouver ou même de Regina, il est impossible de recouvrer les coûts. Le comité des transports doit se prononcer sur un principe: est-il en faveur de l'aviation générale au Canada ou s'en lave-t-il les mains? Voilà à quoi se réduit le débat.

Quand on parle aux membres, on se rend compte que bon nombre d'entre eux sont démoralisés. Si cela continue, nous partirons tous pour les États-Unis, parce que nous en aurons eu assez de lutter.

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Le président: Monsieur Gouk, je vous remercie. C'est maintenant au tour de M. Keyes.

M. Keyes: L'industrie dont parle Mme McDonald est peut-être préoccupée parce qu'elle n'a pas été bien renseignée sur la teneur du projet de loi. Par exemple, madame McDonald, je suppose que vous l'avez lu?

Mme McDonald: J'en ai lu les passages les plus importants.

M. Keyes: Ainsi, vous affirmez qu'on vous demandera de payer, mais que vous n'aurez pas votre mot à dire. Je trouve cette affirmation plutôt étrange, étant donné ce que prévoit l'article 37 du projet de loi.

J'aimerais savoir, par exemple, comment vous interprétez les articles 36 et 37 qui portent sur les tarifs. D'après le projet de loi, il faudra qu'on donne préavis de tout projet de révision des tarifs. Il faudra décrire la teneur de la proposition. Ainsi, le projet de loi établit comment donner préavis et comment annoncer les tarifs nouveaux ou révisés. La redevance fixée sera peut-être différente des tarifs proposés dans l'avis; le projet de loi précise ce qu'il faut faire en pareil cas. Il précise ce que doit fournir l'annonce comme renseignements aux utilisateurs et à ceux qui ont un enjeu dans le système, comment l'annonce doit être faite, à quel moment, quand les redevances peuvent être proposées, non pas appliquées. Après avoir franchi toutes ces étapes et avoir entendu tous les membres de l'industrie, comme vous, il faut aussi publier d'autres annonces et tenir d'autres consultations.

Le saviez-vous?

Mme McDonald: Avant de répondre, j'aimerais vous demander ceci. Si la communication était si bonne, pourquoi l'association québécoise était-elle tant préoccupée lorsque ce monsieur faisait partie du comité consultatif?

M. Keyes: Parce que ce monsieur insistait déraisonnablement sur un point linguistique.

Mme McDonald: Il faudrait que j'abonde dans le sens de ce qu'il a dit à ce sujet pour ce qui est des transporteurs aériens centraux. Certes, nous avions...

M. Keyes: Madame McDonald, je vous ai posé une question. Connaissez-vous le processus? Je vous le demande parce que vous avez dit qu'on vous demanderait de payer, mais que vous n'auriez pas votre mot à dire. En fait, vous avez voix au chapitre. Qui plus est, vous en avez beaucoup.

Mme McDonald: J'aimerais que vous compreniez bien la nature des transporteurs de la région centrale.

M. Keyes: Toutefois, nous sommes en train de parler de vos membres.

Mme McDonald: Nous ne sommes pas de gros transporteurs.

Le président: Il y aurait peut-être lieu de modérer un peu le ton. Madame McDonald.

Mme McDonald: Nous ne sommes pas de gros transporteurs capables de payer des employés pour lire tout cela, prendre le temps de rédiger des mémoires, puis de se rendre à Ottawa. La plupart de ces entreprises comptent cinq ou six employés peut-être. Parfois, le pilote en chef en est le président. Au Canada, diriger son entreprise absorbe tout son temps.

Quand de telles mesures sont projetées, les petits exploitants ont beaucoup de difficultés parce qu'ils ne peuvent se payer le luxe d'affecter des employés à ce genre de tâches. En réalité, on néglige peut-être de faire connaître sa réaction, je l'avoue. Il faudrait le faire. Cependant, ainsi va parfois la vie, lorsqu'on est une petite entreprise d'aviation générale.

M. Keyes: Compte tenu de toute l'information que je viens de vous donner concernant les possibilités qu'ont les utilisateurs comme vous et ceux que vous représentez d'influencer les décisions concernant les redevances, de leur révision à leur application... étant donné toutes ces possibilités, retirez-vous ce que vous avez dit quand vous avez affirmé que vous n'aviez pas voix au chapitre?

Mme McDonald: À ce stade-ci, nous n'estimons pas avoir voix au chapitre. Cette impression nous vient du fait que nous avons présenté une recommandation au conseil d'administration qui l'a ignorée. Je ne puis retirer cette déclaration parce que, sauf le respect que je vous dois, elle représente la réalité telle que je la conçois.

M. Keyes: Sauf le respect que je vous dois, madame McDonald, j'ose dire que, de toute évidence, vous connaissez mal la loi et que vous n'êtes pas au courant de toutes les possibilités qu'ont les utilisateurs de se faire entendre au sujet des changements apportés aux redevances.

Mme McDonald: C'est ce qui explique ma présence ici, aujourd'hui. Je sais que vous avez dit à des témoins précédents qu'il y aurait des négociations pour fixer le niveau de tarification et de services. Toutefois, nous nous demandons si notre association sera représentée à cette table de négociations.

M. Keyes: J'aimerais aussi que chacun fasse sa part. Cela inclut votre organisme et ses membres. Si nous pouvons trouver un moyen à la fois meilleur et plus équitable d'administrer et de percevoir la redevance, voire d'imposer un niveau quelconque de tarification, soit. Par exemple, je pourrais vous demander si, plutôt que de verser une redevance par vol effectué, vous ou votre organisme ou encore vos membres êtes disposés à payer un forfait d'utilisation qui serait équitable, sans être exorbitant.

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Mme McDonald: Je suis sûre que nos membres seraient prêts à envisager une telle possibilité. Cela ne nous a pas été proposé. Si la consultation est aussi bonne que vous le dites, je suis convaincue que nous aurons l'occasion d'en parler. À ce stade-ci, ce n'est pas le cas.

M. Keyes: Je ne creuserai pas davantage la question, monsieur le président.

Le président: Je vous remercie, monsieur Keyes et madame McDonald. Vous pourriez peut-être vous rencontrer pour échanger de l'information.

Je vous remercie beaucoup d'être venue nous faire cet exposé, aujourd'hui.

Avant que les membres ne quittent la salle, je souligne qu'il manque aujourd'hui un témoin. J'aimerais donc, puisque nous n'avons plus de témoins à entendre aujourd'hui, demander aux membres de demeurer sur place pour cinq minutes, le temps d'avoir une courte réunion à huis clos.

[La séance se poursuit à huis clos]

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