TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 30 avril 1996

.0903

[Traduction]

Le coprésident (M. Alcock): Comme nous n'avons la salle que jusqu'à 11 heures et nous devrions peut-être commencer.

Bienvenue à tous à cette réunion mixte des transports et de l'agriculture. Je demanderais à Lyle d'expliquer ce que nous allons faire et je reprendrai la parole pour vous dire comment nous entendons procéder. Lyle.

Le coprésident (M. Vanclief): Merci beaucoup, monsieur le président, et bienvenue à tous à cette séance conjointe.

Afin que tout le monde sache ce dont il est question, si nous avons réuni ces deux comités ce matin, c'est parce qu'il y a un certain nombre de témoins que le Comité des transports et le Comité de l'agriculture souhaitent entendre au sujet des wagons-trémies. Nous avons estimé, le président et moi-même ainsi que les membres des comités, que la meilleure façon de procéder, la façon la plus efficace, était de nous réunir pour entendre ces témoins afin que nous ne soyons pas obligés de les convoquer deux fois pour répéter la même chose. C'est donc ainsi que nous procéderons à la fois ce matin et jeudi matin. Je vous remercie tous et chacun de votre collaboration.

Comme l'a dit Reg, nous n'avons pas beaucoup de temps et je lui rends donc immédiatement la parole pour qu'il vous explique comment nous allons procéder et qu'il vous présente le premier témoin de ce matin.

Le coprésident (M. Alcock): Nous allons suivre la méthode que nous avons adoptée au Comité des transports, qui consiste à limiter la période des questions à cinq minutes par personne. Je demanderais aux témoins de faire leur exposé aussi rapidement que possible. Je suis sûr que cela va susciter beaucoup d'intérêt et qu'il y aura de nombreuses questions à leur poser. Nous passerons donc à la période de questions dès que les deux ministères auront eu la possibilité de faire leur déclaration liminaire. Cela ira jusque vers 10 h 15 ou 10 h 20 et nous entendrons ensuite le CN.

.0905

Alors, monsieur Anderson, bienvenue.

L'honorable David Anderson (ministre des Transports): Merci beaucoup, messieurs les coprésidents et mesdames et messieurs.

Je voudrais tout d'abord vous présenter brièvement Nick Mulder, notre sous-ministre, qui vous aidera à suivre une série de fiches sur la question des wagons-trémies.

Je ferai quelques observations liminaires pour confirmer qu'il me semble qu'un réseau de transports efficace est absolument essentiel à une économie prospère. Le Canada, avec ses problèmes de distance, de géographie et de climat, y attache un intérêt tout particulier. Des transports fiables et économiques sont importants pour la compétitivité des produits canadiens tant au pays qu'à l'étranger et permettent de stimuler la croissance et l'emploi au Canada. Sans bons réseaux de transports, nous ne pouvons tout simplement pas vendre nos produits.

Depuis deux ans et demi, le gouvernement a pris un certain nombre de mesures pour améliorer la compétitivité du réseau de transports canadien, notamment pour ce qui concerne le transport et la manutention des céréales. Inutile probablement d'insister sur tous les exemples que l'on peut en donner, telle la réduction du rôle de l'État par la privatisation, par exemple, du CN, qui a permis de rationaliser le réseau des embranchements grâce à certaines dispositions contenues dans la Loi sur les transports nationaux et à l'abrogation de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. D'autre part, mon collègue le ministre de l'Agriculture, Ralph Goodale, est en train d'examiner le rôle de la Commission canadienne du blé en matière de commercialisation.

Toutefois, la propriété publique des 13 000 wagons-trémies et le rôle de l'État dans la répartition de ces wagons entre les usagers par l'intermédiaire de la Commission canadienne du blé et de l'Office du transport du grain de l'Ouest présentent des obstacles évidents. Là encore, et vous le savez, nous avons reçu ces dernières années de nombreuses plaintes parfois acrimonieuses.

La vente des wagons de Transports Canada et la diminution du rôle de l'État dans la répartition de ces wagons représentent deux autres étapes vers l'amélioration de l'efficacité et de l'exploitation commerciale du réseau de transports du grain.

Et maintenant que je vous ai rapidement indiqué quels étaient nos objectifs, je demanderais au sous-ministre, M. Nick Mulder, de vous aider à parcourir notre document.

M. Nick Mulder (sous-ministre, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre, et bonjour, messieurs les coprésidents et messieurs dames.

Je crois que vendredi matin, nous avons envoyé au greffier un classeur noir qui comporte une série d'onglets. Si vous me permettez, j'aimerais passer à l'onglet 7. Vous avez probablement tous reçu l'exposé que nous avons préparé à la fois pour votre comité et pour une autre séance. Avez-vous tous l'onglet 7?

Le coprésident (M. Alcock): Pour la gouverne des députés, cet onglet est intitulé «Hopper cars: What's next?» et est daté du 30 avril 1996.

M. Mulder: Cet exposé a été préparé pour votre comité et nous l'avons également utilisé vendredi dernier à une réunion à Winnipeg du Conseil consultatif de transports de l'Ouest canadien, à laquelle un certain nombre d'entre nous des deux ministères ont rencontré une vingtaine de groupes différents s'intéressant au transport du grain afin d'exposer la situation concernant les wagons-trémies. Nous avons donc pensé que ce pourrait être un exposé qui vous intéresserait.

Comme le disait M. Anderson, à la page 3 du document - je ne m'arrêterai pas sur toutes les pages, loin de là - lorsque nous parlons du grain canadien, nous devons considérer la mondialisation des marchés et la concurrence internationale accrue.

À cet effet, le gouvernement doit poursuivre trois objectifs. Il nous faut un réseau de transport efficace. Il nous faut maintenir les coûts que supportent les producteurs au minimum parce que ce sont eux qui doivent payer au bout du compte. Ce sont eux qui font tout le travail de culture du grain et ils devraient pouvoir obtenir les meilleurs bénéfices possibles. Nous devons encourager la diversification de l'économie de l'Ouest. Nous devons aussi, malheureusement, diminuer les subventions et les règlements gouvernementaux.

La difficulté a donc été ces dernières années d'essayer de poursuivre ces trois objectifs parallèlement et c'est ce que nous devons continuer à faire. Je suppose que les députés sont au courant de cela et qu'ils ont pour la plupart participé à l'étude des projets de loi en question.

.0910

Depuis le budget de 1995 annoncé par M. Martin, nous avons abrogé la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Avec le projet de loi C-76, nous avons instauré des taux maximums pendant au moins cinq ans qui pourraient être reconduits après un examen officiel.

M. Goodale s'occupe du versement de 1,6 milliard de dollars. La plupart des premiers chèques ont déjà été émis - en fin février et au mois de mars - et d'autres chèques suivront. Il se charge également du programme de rajustement de 300 millions de dollars qui s'adresse aux provinces et aux producteurs des Prairies.

Tout cela est donc en cours. Nous avons également lancé, grâce à l'examen entrepris par Mme Marian Robson de l'Office national des transports, un examen d'environ 10 lignes à faible densité et très faible trafic qui ne peuvent même pas supporter les wagons-trémies chargés à plein. Cet examen a été terminé l'automne dernier. Si le projet de loi C-14 voit le jour, ces embranchements seront pris en considération.

Nous avons également apporté des changements en éliminant le Comité supérieur du transport du grain et l'Office du transport du grain. Il s'agit d'organismes qui existent depuis quelque dix ans et qui étaient régis par d'autres lois. Je veux simplement vous présenter ce contexte parce que nombre de ces choses ont déjà été réalisées depuis un an ou un an et demi.

À l'heure actuelle, et il en est question à la page 5, nous nous penchons sur l'affectation des wagons et l'aliénation des 13 000 wagons-trémies appartenant à l'État. Ce sont les deux gros points à l'ordre du jour qui depuis neuf mois, font l'objet de nombreuses consultations avec les sociétés céréalières, les chemins de fer et les groupes de producteurs. Un certain nombre de recommandations ont été présentées aux ministres.

À la page 6, je m'arrêterai sur deux points avant de passer aux wagons-trémies. À propos de l'affectation des wagons - puisque cela semble préoccuper certains députés - , peu importe finalement qui sont les propriétaires de ces wagons, ce qui compte, c'est combien on les fait payer et qui les affecte aux producteurs sur les diverses lignes.

Nous avons annoncé que nous nous retirons du secteur de l'affectation des wagons; un nouveau groupe a vu le jour, lequel comprend un représentant des producteurs, M. Jim Robbins, du nord de la Saskatchewan. Comme le sait M. Easter, il est membre du Syndicat national des cultivateurs. En fait, il a de très forts liens familiaux avec le secteur. Il représente les intérêts des producteurs des Prairies dans l'affectation des wagons. Il y a aussi Greg Arason du Manitoba Pool. Il représente les sociétés céréalières. Sandi Mielitz, du CN, représente les compagnies de chemin de fer et nous attendons la nomination d'un représentant de la Commission canadienne du blé.

Ces quatre personnes, en consultation avec les autres parties intéressées - nos clients, nos maîtres - élaboreront une nouvelle politique d'affectation des wagons et prendront cette fonction en charge le 1er août de cette année. Le travail est en cours comme nous le soulignons à la page 7 et nous voulons avancer le processus qui permettra à l'industrie, y compris les représentants des producteurs, de décider quelle devrait être notre politique d'affectation des wagons.

Ensuite à la page 8, il est question de la coordination portuaire. Le ministère des Transports et l'Office du transport du grain ont joué un rôle de coordination, surtout à Thunder Bay et à Vancouver dans le but de tenter d'accroître l'efficacité du transport. Nous mettons actuellement en place les mécanismes qui permettront aux sociétés céréalières et aux compagnies de chemin de fer de prendre cette fonction en charge à ces deux villes. Le travail sera fait non pas par des fonctionnaires, mais par l'industrie - les sociétés céréalières et les compagnies de chemin de fer. La prise en charge, qui se fera le 1er août, visent à remettre la responsabilité à l'industrie afin qu'elle puisse gérer ses propres affaires.

À la page 9, on trouve le budget dont le ministre a déjà donné les points saillants. M. Martin a annoncé son intention de se retirer du transport du grain et de créer un régime plus efficace. Dans ce but, le gouvernement va vendre les wagons-trémies et laisser la gestion quotidienne des activités aux compagnies de chemin de fer.

À la page 10, on fait allusion aux conditions fixées par le Cabinet et le ministre des Finances, en mentionnant que toutes les parties intéressées devraient pouvoir soumissionner. On vise également une augmentation de 75 ¢ en moyenne au plus, je dis bien 75 ¢ la tonne en moyenne. Les wagons seront réservés principalement au transport du grain de l'Ouest du Canada. C'est à cette fin qu'on se les était procurés. Et donc il faut les réserver essentiellement à cet usage, mais il devrait être possible, lorsqu'ils ne sont pas utilisés pour transporter le grain de l'Ouest, de s'en servir soit pour d'autres produits dans l'Ouest ou d'autres produits comme le maïs en Ontario, et ainsi de suite.

.0915

À la page 11 se trouvent résumés les trois sujets sur lesquels j'aimerais m'attarder dans les pages suivantes. D'abord, la législation budgétaire. Mardi dernier, le gouvernement a déposé le projet de loi C-28, qui comprend 15 ou 20 points différents. On y trouve notamment - question qui sera renvoyée au Comité des finances de la Chambre des communes - les modalités de l'entente approuvées par le Cabinet.

L'entente prévoit le partage de la productivité. On trouve la formule à la page 12. Cette formule ressort des travaux du comité des cadres supérieurs qui s'est réuni l'été et l'automne derniers. Il y aura ce que l'on tient pour un partage juste et adéquat des gains de productivité lorsque l'on arrivera à des taux moindres. On prévoit également une augmentation moyenne des tarifs de 75 ¢ la tonne, mais uniquement si le gouvernement vend plus de 10 000 wagons-trémies.

Si pour quelque raison que ce soit, on ne réussit pas à tous les vendre, les dispositions de la loi n'entreront pas en vigueur et mon patron, M. Anderson, sera habileté à vendre ces wagons. Le Parlement lui en conférera le pouvoir. Si le projet de loi est adopté d'ici la fin du mois de juin, comme prévu, les aspects juridiques de la question seront réglés.

En ce qui concerne la vente, le ministre a annoncé la semaine dernière que nous avions retenu les services d'un conseiller financier, CIBC Wood Gundy. Nous avons fait un appel d'offres et c'est le cabinet qui a obtenu le contrat. Sa responsabilité consistera à travailler avec les ministères de l'Agriculture, des Finances et des Transports pour élaborer les conditions en vue d'un appel d'offres prévu pour la fin du mois de juin ou le début du mois de juillet. CIBC Wood Gundy traitera donc avec nous, les sociétés céréalières, les groupes de producteurs et les compagnies de chemin de fer pour élaborer les conditions de la vente des wagons.

Une des questions sur lesquelles les consultants devront se pencher tout comme les membres des deux comités et certainement les ministres lorsqu'ils prendront la décision d'ici la fin du mois de juin - on en traite à la page 14 - c'est l'incidence de vendre les wagons par blocs de 3 000 ou 4 000. Quelle en sera l'incidence sur le parc de wagons? Dans l'Ouest, nous avons toujours disposé d'un parc de 25 000 ou 26 000 wagons pour le transport en commun des céréales.

Si ces wagons sont vendus à des groupes différents, assortis, dans tous les cas, de conditions différentes, que deviendra le réseau et qu'adviendra-t-il de l'idée d'une flotte commune? Cet aspect préoccupe énormément les groupes de producteurs. Il ne faut pas diviser la propriété et imposer des conditions contradictoires. Il faudra donc que quelqu'un tire tout cela au clair et détermine jusqu'où nous pouvons aller.

Quel sera le résultat si différents utilisateurs se servent des wagons à des fins différentes? Comment l'efficacité globale du réseau sera-t-elle touchée? Qu'arrivera-t-il si l'on réserve les wagons à d'autres récoltes ou à d'autres produits ailleurs au pays? Si vous devez transporter de grandes quantités de céréales, comment vous assurer que vous disposez d'un nombre suffisant de wagons, que vous pouvez battre le rappel? Toutes ces questions doivent être examinées sous l'angle de la propriété dans le cadre du processus de soumissions.

La dernière page dont je traiterai avant de remettre la parole à M. Anderson porte sur le processus de dessaisissement qui laisse, comme l'a souligné M. Anderson, le gouvernement tout à fait neutre en ce qui concerne les acheteurs éventuels. Il pourrait s'agir d'un groupe de producteurs, il pourrait s'agir d'un consortium qui réunirait des producteurs et les compagnies de chemin de fer ou il pourrait s'agir des compagnies de chemin de fer - que sais-je. Le gouvernement est disposé à considérer toutes les possibilités et nous devons, au cours des deux prochains mois, déterminer quelles seront les modalités.

Monsieur le ministre, j'ai probablement pris plus de temps que prévu, mais je voulais donner l'information.

M. Anderson: Merci beaucoup. Je pense que notre objectif véritable à tous... À la fin de l'année, plus de wagons de céréales étaient arrivés au port que précédemment - certainement le maximum raisonnable au cours d'une période de 12 mois. Nous voulons rendre le réseau le plus efficace possible pour le bénéfice tout particulièrement des producteurs, mais évidemment aussi des expéditeurs et des compagnies de chemin de fer.

Nous élaborons actuellement les modalités qui régiront la vente des wagons-trémies et dont a parlé M. Mulder. En consultation avec mes collègues, les ministres des Finances et de l'Agriculture, nous allons aborder la question avec les parties intéressées au cours des prochaines semaines. Nous consulterons les parties prenantes, dont évidemment, les groupes de producteurs, les sociétés céréalières et les compagnies de chemin de fer. Ces consultations se tiendront avant que nous n'arrêtions les modalités du processus de dessaisissement.

.0920

Suite à ces consultations, nous serons mieux placés pour décider du processus idéal. Nous lancerons alors un appel d'offres à l'intention de ceux dont les noms figurent sur la dernière page du jeu de documents que Nick vous a expliqués.

Nous prévoyons que cela se fera à la fin juin ou au début juillet - au cours de l'été. C'est ce que nous prévoyons. Je tiens toutefois à souligner encore une fois que les parties intéressées dont les noms figurent à la page 15 pourront soumissionner, et peut-être d'autres aussi comme les régimes de pension - je ne sais pas... quelqu'un souhaitera peut-être investir dans les wagons de chemins de fer. Il faudra alors donner suffisamment de temps aux soumissionnaires pour préparer et présenter leurs soumissions et par la suite pour l'évaluation de celles-ci. D'une façon générale nous pensons être prêts d'ici la fin de l'année, mais c'est là un échéancier très général.

Monsieur le président, je suis maintenant à votre disposition pour les questions.

Le coprésident (M. Vanclief): Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Monsieur Mulder, je pense que nous allons demander à M. Migie, directeur général du programme de réforme pour le système de transport d'Agriculture et Agroalimentaire Canada de faire ses commentaires. Ensuite, nous passerons aux questions et aux commentaires des députés.

M. Howard Migie (directeur général, Programme de réforme pour le système de transport, ministère de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire): Je n'ai rien à ajouter.

Le coprésident (M. Vanclief): Vous ne voulez rien ajouter?

M. Migie: Non. Je suis simplement ici pour aider à répondre aux questions.

Le coprésident (M. Vanclief): Nous allons commencer car, comme l'a dit M. Alcock il y a quelques minutes, nous sommes pressés par le temps et nous voulons que le plus grand nombre possible de membres fassent des commentaires et posent des questions: nous allons donc être brefs. Nous ferons des tours de cinq minutes - cinq minutes pour chacun - et vous savez comment vite passe le temps à ce moment-là.

Nous allons commencer par M. Hermanson, suivi de M. Chrétien et ensuite de M. Easter. Tous les trois peuvent préparer leurs brefs commentaires et leurs courtes questions.

M. Hermanson (Kindersley-Lloydminster): Merci, monsieur le président, merci à vous, monsieur le ministre et fonctionnaires du ministère, de votre comparution à cette réunion conjointe.

Dans les Prairies actuellement, on affiche beaucoup de scepticisme, non seulement à l'égard de la politique d'affectation des wagons, mais à l'égard de la politique en général des ministères des Transports et de l'Agriculture. Le Nid-de-Corbeau y a suscité beaucoup de mécontentement. On avait promis des chèques aux agriculteurs en janvier. Je le sais, comme le savent tous les députés des Prairies, que nous avons des électeurs qui tentent d'utiliser le service 1-800, mais en sont incapables, parce qu'on n'a même pas préparé leurs chèques. Cela les préoccupe énormément. Ils se préoccupent aussi beaucoup de l'hostilité qui ressort dans le projet de loi C-14 à l'égard des expéditeurs.

On m'a fait part d'inquiétudes en ce qui concerne M. Robbins, le producteur qui siège au comité chargé d'élaborer la politique d'affectation des wagons. On craint que sa représentation ne soit pas suffisamment équilibrée et qu'il faille quelqu'un d'autre dont le point de vue est différent ou qui a une attitude plus souple au sein de ce groupe. Les producteurs craignent aussi qu'en dernière analyse, la propriété des wagons ne soit qu'une manoeuvre de diversion. Voilà vraiment dans les Prairies le genre de questions auxquelles on cherche réponse.

J'ai parlé aux membres d'un grand nombre de groupes de producteurs. Les questions sont nombreuses. On veut savoir combien le ministère des Transports demande pour les wagons. On s'y est pris à l'envers. Il est question de savoir combien on versera la tonne pour assumer le coût des wagons. On a parlé de savoir qui deviendrait propriétaire des wagons, mais on n'a jamais dit quel serait le prix de vente des wagons. Nous avons un vendeur de wagons-trémies usagers qui ne veut pas afficher le prix du produit. Ce n'est pas la façon de procéder, il faut changer cela, il faut le faire aujourd'hui.

Si je comprends bien aussi, lorsqu'il s'est porté acquéreur des wagons-trémies, le gouvernement fédéral a conclu avec les compagnies de chemin de fer une entente qui accorde à ces dernières le droit de premier refus dans l'éventualité de la vente des wagons. Il n'en a pas été fait mention. J'aimerais savoir si le projet de loi C-28 annule cette entente, si les compagnies de chemin de fer accepteront cette situation ou si l'information dont je dispose en ce qui concerne le premier droit de refus sur 13 000 wagons-trémies est faux.

Le coprésident (M. Alcock): Merci beaucoup, monsieur Hermanson.

M. Anderson: Je vais répondre à une question à la fois. En ce qui concerne le prix des wagons-trémies, le programme que nous vous avons décrit prévoit qu'un groupe de conseillers financiers nous conseillera, mais nous n'avons pas encore leurs recommandations. Je comparais ici avant d'avoir reçu le rapport de ce groupe et donc, je n'ai pas les détails de leurs suggestions de propositions en ce qui concerne le plan de dessaisissement.

Nous aurions pu attendre et nous réunir dans quelques semaines lorsque j'aurai l'information, mais je pourrais peut-être revenir à ce moment-là. Nous voulions simplement nous assurer que vous étiez informés le plus rapidement possible du cours des événements.

.0925

En ce qui concerne la valeur des wagons, l'estimation, la juste valeur marchande se chiffre à 420 millions de dollars. C'est la valeur marchande déterminée par les évaluateurs qui connaissent l'industrie des transports. Je pense qu'il s'agissait de spécialistes américains et canadiens des chemins de fer.

La valeur de casse des wagons est de 90 millions de dollars. Donc, la valeur réelle se situe entre les deux.

Qu'arrivera-t-il? Il ne s'agit pas exactement d'un parc d'automobiles usagées. Il y aura enchère. Les acheteurs éventuels décideront de la valeur des wagons et présenteront des soumissions fondées sur cette évaluation.

Donc, nous n'en savons rien. Nous ne pourrons pas répondre à cette question tant que tout d'abord nous n'aurons pas fixé les critères des enchères et deuxièmement, tant que nous n'aurons pas reçu les offres des acheteurs intéressés.

M. Hermanson: Comment alors pouvez-vous en arriver au chiffre de 75 ¢ la tonne?

M. Anderson: C'est le plafond que nous avons déterminé. Nous aurions pu ne pas l'inclure, mais il en était question dans le budget et manifestement, le prix s'en ressentira. Plus ce montant sera faible, plus le prix le sera aussi. Si ce montant est élevé, s'il n'y a pas de limite, vous pourrez demander ce que vous voulez en sus.

Évidemment, la valeur des wagons serait alors supérieure, mais je ne saurais vous dire, pas plus que quiconque dans cette salle, la valeur que représente 75 ¢ la tonne pour les acheteurs éventuels. Évidemment, si vous n'avez pas de réseau efficace pour déplacer rapidement les wagons, vous ne toucherez pas ces 75 ¢ la tonne sur des wagons de 100 tonnes.

Si le système d'affectation est inefficace, et disons par exemple que, par année, vous n'obteniez que cinq voyages au total vers la côte, alors évidemment, 75 ¢ multiplié par cinq, ce n'est pas beaucoup sur la vie des wagons. Tout dépend donc de l'efficacité prévue du réseau ferroviaire. On tiendra également compte de l'importance de la récolte.

Tout dépend d'un grand nombre de facteurs, donc très franchement, je ne peux vraiment rien vous dire pour l'instant. C'est pourquoi il y aura une évaluation une fois les paramètres établis par CIBC Wood Gundy.

Le coprésident (M. Alcock): Merci, monsieur le ministre et monsieur Hermanson.

Monsieur Chrétien.

[Français]

M. Chrétien (Frontenac): Monsieur le ministre, bienvenue au comité. C'est la première fois que j'ai le plaisir de vivre un comité mixte des transports et de l'agriculture. J'espère que lorsque des intérêts communs seront en jeu, vous n'hésiterez pas à revenir nous voir.

J'ai cinq petites questions, dont une qui vient d'être posée par mon collègue, M. Hermanson. Vous parlez de la valeur marchande des 13 000 wagons-trémies qui serait de 20 millions de dollars. Si je fais un calcul rapide, ce serait 1 700 $ le wagon-trémie. Ce n'est pas cher, et j'ai quasiment envie d'en acheter un pour le garder en souvenir chez nous. À 1 700 $, ce serait bon marché.

Quel pourcentage des 20 millions de dollars de la valeur marchande évaluée des wagons-trémies votre ministère espère-t-il récolter?

Deuxièmement, qu'arriverait-il si un pays étranger était le plus haut soumissionnaire pour acheter l'ensemble des wagons-trémies et voulait s'en servir chez lui?

Est-ce que vous avez l'intention de donner préséance aux agriculteurs céréaliers dans le formulaire d'appel d'offres que vous vous préparez à lancer?

Enfin, est-ce qu'il y aurait un danger que les wagons-trémies tombent dans les mains d'un seul organisme qui pourrait par la suite abuser de la situation auprès des agriculteurs et demander des prix nettement exagérés pour le transport de leurs céréales? Je vous remercie.

M. Anderson: Pour la première question, la valeur totale de ces 13 000 wagons est de 420 millions de dollars, soit environ 30 000 $ chacun. Cette valeur a été établie par des experts dans ce domaine. Quelques-uns étaient américains et d'autres canadiens. C'est le prix qu'il est possible d'obtenir. On pense qu'il est possible d'obtenir un tel prix sur le marché continental, c'est-à-dire aux États-Unis ou au Canada.

.0930

M. Chrétien: Monsieur le ministre, peut-être que c'était une mauvaise traduction ou que mon oreille a fait défaut, mais tout à l'heure, j'ai bien entendu que la valeur marchande des wagons-trémies était de 20 millions de dollars. J'ai sursauté.

M. Anderson: Je m'excuse. Je ne sais pas si d'autres ont aussi entendu 20 millions de dollars, mais c'est bien 420 millions de dollars. Cela comprend la valeur de l'acier qu'il y a là-dedans, soit 90 millions de dollars. La valeur globale la plus élevée est de 420 millions de dollars. C'est ce qu'on attend du marché, soit américain, soit canadien, sans aucune condition de vente. C'est le prix qu'on recevrait si on pouvait exporter aux États-Unis.

Donnons-nous la préséance aux fermiers? Non, pas en ce moment. Jusqu'ici, Wood Gundy et CIBC ne nous ont donné aucune indication qu'il était nécessaire ou souhaitable de donner la préséance aux fermiers ou aux chemins de fer. En ce moment, dans le domaine, on les considère comme égaux. On attend les informations que nous fourniront nos conseillers à ce sujet. À la page 15, nous avons fait une liste, et il n'y a aucune question de préséance là-dedans. Je m'excuse si on a dit que les chemins de fer venaient avant les fermiers ou que les compagnies de blé étaient plus avancées que les autres. Non, il n'y a aucune préséance.

Finalement, il y a la question de la valeur. Pour les gens qui achètent ces wagons, la valeur est dans l'emploi. S'il leur est possible de faire de nombreux voyages à Vancouver ou Thunder Bay, ils vont gagner plus d'argent. Il est dans l'intérêt de tout le monde qu'on ait un système efficace qui utilise ces wagons de la façon la plus rentable. Il n'y a aucune restriction en ce qui concerne l'acheteur. Il est possible que Wood Gundy dise qu'il vaut mieux que la moitié soit dans les mains d'une compagnie et l'autre moitié, dans les mains d'une autre. La seule chose qu'on sait, c'est qu'il est très difficile de faire une bonne allocation des wagons quand il y a trop de propriétaires de wagons. Si on pose des conditions à chacun de ces propriétaires, il sera très difficile de gérer le système. C'est notre seul problème.

On veut faire la vente, mais si on vend pour 2 500 $ à chacune des compagnies qui sont à la page 15, cela peut compliquer le maniement du système. Mais c'est une considération. J'accepte l'esprit de votre suggestion.

[Traduction]

Le coprésident (M. Alcock): Merci, monsieur le ministre.

Monsieur Easter.

M. Easter (Malpèque): Merci, monsieur le président.

Au cours de son exposé, le ministre nous a parlé d'obstacles, il nous a dit que ces changements découlaient en grande partie des obstacles qui existent dans le système.

Dans ce genre de débat ou de politique, l'une des difficultés provient du bien-fondé des hypothèses de départ ce qui déterminent la conclusion.

Je ne veux pas qu'on me réponde maintenant, mais le ministère pourrait-il déposer au comité une liste des obstacles de façon à ce que nous sachions ce que l'on tente d'améliorer.

Monsieur le président, je considère que cette question est peut-être d'une importance encore plus fondamentale pour les agriculteurs que même l'abrogation de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. L'élément essentiel ici tourne autour du contrôle du matériel roulant et de son affectation aux agriculteurs et des intérêts prépondérants dans cette affaire.

.0935

La Commission canadienne du blé est régie par plusieurs principes importants, notamment la mise en commun des taux de rendement et la possibilité égale de livraison.

Dans un rapport du mois de décembre 1995, l'Alberta Wheat Pool déclarait:

Ce gain en efficience pourrait se faire aux dépens, du moins en partie, du principe de l'égalité de traitement. Autrement dit, le rôle de la CCB en ce qui concerne les affectations étant réduit, on aura tendance à accorder plus d'importance à l'efficience en ce qui concerne les affectations de wagons et à négliger l'égalité en ce qui concerne les livraisons pour les agriculteurs.

Voilà la fin de la citation, mais le texte continue.

Dans son témoignage devant le Comité de l'agriculture en décembre, Howard Migie a déclaré:

Les sociétés céréalières pourraient plus facilement tirer un meilleur parti des élévateurs à haut débit. Cela ferait partie d'un surcroît de responsabilité pour ces sociétés.

Quand on réfléchit à ces deux positions, on se demande où se trouve le point d'équilibre. Vous essayez de trouver des modalités pour la vente de ces wagons et l'organisation des affectations, et dans le cadre de cet exercice, est-ce que ces principes, comme l'égalité sur le plan des livraisons, sont considérés comme des principes fondamentaux qui ne sauraient être écartés?

Une dernière chose, du moins pour l'instant: j'ai l'impression que les agriculteurs ont des craintes légitimes. Cet exercice auquel nous nous livrons inquiète les agriculteurs, non seulement parce qu'ils dépendent des chemins de fer, mais également parce que les sociétés céréalières semblent se rapprocher de plus en plus d'une structure corporative et s'éloigner de plus en plus de la structure coopérative. Les agriculteurs ne voudraient pas se retrouver à la merci des deux.

Qu'est-ce que le gouvernement a l'intention de faire pour assurer la survie de ces principes et protéger les intérêts des agriculteurs?

M. Anderson: Pour commencer, ce que vous avez dit au sujet des affectations est fort valable, et nous avons établi très clairement le principe des affectations pour tout ce qui a trait aux wagons-trémies, que ce soit dans la mesure législative ou dans le budget.

Si je me souviens bien, un comité qui regroupe les producteurs, les expéditeurs - qui sont souvent des compagnies coopératives, souvenez-vous-en - et les chemins de fer, doit être créé pour arrêter la politique des affectations.

Cela dit, l'administration quotidienne de ces activités ne peut être confiée à un comité. À un moment donné, ce sont forcément les chemins de fer qui doivent assumer la responsabilité d'acheminer un wagon d'un point A à un point B, d'avoir une locomotive au bon endroit, de libérer la voie. Évidemment, une telle tâche ne peut être confiée à un comité, à des gens qui ne sont pas des experts en matière ferroviaire.

Toutefois, depuis le début, cette question des affectations est une source de préoccupation, et c'est la raison pour laquelle on a décidé de créer ce comité. M. Mulder a mentionné qu'un comité était déjà en place, un nouveau comité qui étudie justement la question que vous avez soulevée.

Sur le plan financier, vous pouvez voir qu'il existe un système d'affectation selon la productivité des planchers de wagons, un système qui répartit la productivité équitablement entre les chemins de fer, les expéditeurs et les producteurs pour tout ce qui dépasse 0,5 p. 100. Ce pourcentage est prélevé par les chemins de fer dès le départ. Par conséquent, les producteurs et les expéditeurs pourront de nouveau exercer un certain contrôle et réaliser des bénéfices lorsque l'efficience augmente, de même que les chemins de fer, évidemment.

Enfin, on a dit que ce système risquait d'écarter certaines personnes du processus des affectations. À mon avis, cela dépend des organisations de producteurs et de leurs compagnies coopératives qui s'occupent très activement des affectations de wagons.

Là encore, c'est une observation hypothétique... Je ne connais pas le groupe de producteurs, mais si certains groupes se méfient d'un autre groupe qu'ils ne veulent pas voir représenté au comité des affectations, de crainte que leurs intérêts ne soient pas bien défendus, il ne faut pas hésiter à me le dire, et nous tenterons d'écarter le groupe en question.

.0940

Il faut s'attendre à ce que les groupes de producteurs défendent les intérêts des producteurs, cela me semble logique, et par conséquent, leur intervention en ce qui concerne les affectations de wagons devrait régler le problème que vous avez soulevé.

Je ne sais pas quel sera le rôle futur de la Commission canadienne du blé, cela dépendra de mon collègue, M. Goodale. Mais en ce qui concerne les affectations, les producteurs vont être appelés à jouer un rôle actif, de même que les coopératives, qu'ils ont créées.

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Merci, monsieur le président.

Dans une vie antérieure, je vendais des automobiles usagées...

Des voix: Oh, oh!

M. Comuzzi: Cela n'appelait pas de commentaires, monsieur le président, c'était une simple introduction.

Une des règles fondamentales, dans le secteur des automobiles usagées, veut que ce soit le vendeur qui fixe le prix du produit. Si ces wagons ont une valeur de 420 millions de dollars, à mon avis, il faut annoncer clairement que le prix de départ est fixé à 420 millions de dollars. Ensuite, on peut toujours marchander.

Nous avons eu beaucoup de factures à payer depuis sept à dix jours. Nous avons cette TPS sur la côte Est. Je pense que c'est à nous de fixer le prix.

J'en viens à ma question principale. Est-ce que vous nous demandez de prendre une décision ou de formuler une recommandation en ce qui concerne la vente de ces wagons, et cela, avant de connaître le processus des affectations?

M. Anderson: Oui. Et je suis certain que la compétence acquise au cours d'une vie antérieure devrait être utile à ce comité.

Vous avez raison, ces 420 millions de dollars représentent une valeur maximum. Il est fort peu probable que nous obtenions une telle somme étant donné les restrictions que nous imposons: la restriction de 75 ¢, la restriction qui concerne l'Ouest, en grande partie... Évidemment, tout cela se répercutera sur la valeur du produit. Vous avez raison, c'est un prix de départ, et sur cette base nous pouvons négocier.

Je ne demande pas au comité de formuler une recommandation. J'essaie simplement de vous informer, de répondre à vos questions et aux préoccupations que nous avons remarquées. Je ne vous demande pas de recommandation à ce sujet.

En ce qui concerne les affectations de wagons, nous sommes déterminés à mettre en place un système efficace. Évidemment, les chemins de fer auront leur rôle à jouer, et nous pensons que les expéditeurs et les producteurs devraient également intervenir. Il s'agira donc d'une organisation tripartite, et Wayne a parlé des dissensions qui existeraient entre certains producteurs et qui pourraient poser des problèmes. D'accord. Il y aura peut-être des ajustements à effectuer, mais nous pensons pouvoir élaborer un système d'affectations approprié en partant de cette structure de base.

Il ne faut pas oublier qu'il n'existe probablement pas de système parfait. Il faut tenir compte du climat canadien, des températures de 40o sous zéro que nous avons vues en janvier dernier, et également des erreurs qui sont toujours possibles, un comité d'affectation envoyant les wagons dans la mauvaise province ou au mauvais endroit. Ce genre de choses est toujours possible.

Mais dans l'ensemble, le comité des affectations devrait faire un travail très acceptable. On commencera par écouter les recommandations de CIBC Wood Gundy et après cela, je pourrais peut-être reconsidérer votre suggestion, me demander si le processus des affectations doit être gravé dans la pierre avant de passer à l'étape de la vente. Pour l'instant, tant que je n'aurai pas cette information, il est difficile de décider par où commencer.

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Landry.

[Français]

M. Landry (Lotbinière): J'ai trois petites questions. Doit-on comprendre que Wood Gundy procédera à la vente des wagons-trémies strictement sur une base d'affaires? Si oui, quelle sera votre réaction si le Mexique, par exemple, achète tous les wagons-trémies? Le Canada se retrouverait-il sans wagons-trémies? C'est ma première question.

Deuxièmement, quel sera la rôle de la Commission canadienne du blé après le 1er août dans le transport des céréales?

Troisièmement, qu'est-ce que le gouvernement va faire des profits de la vente de ces wagons?

.0945

M. Anderson: La troisième question est la plus facile. Si de l'argent nous arrive, on va l'affecter au déficit. Nous n'en sommes pas au point où l'on peut dire qu'il s'agit d'un vrai profit.

Deuxièmement, à propos de la Commission canadienne du blé, je vais demander à M. Migie d'en parler. Le futur rôle de cette commission ne relève pas de ma responsabilité et j'en sais peu de choses.

[Traduction]

M. Migie: En ce qui concerne les affectations de wagons, la Commission canadienne du blé, en sa qualité de membre du groupe exécutif principal, a accepté d'adopter un système de zones. Ce système servira aux affectations de wagons et donnera aux sociétés céréalières une plus grande marge de manoeuvre. La Commission se prépare également à céder la circulation des trains aux chemins de fer, et cela, dès que les chemins de fer pourront accepter cette responsabilité dans l'Ouest. À part cela, elles continueront à s'occuper activement du transport des céréales.

Dans le cadre d'une interaction avec les sociétés céréalières et les producteurs, elles ont accepté de s'occuper du transport des céréales uniquement dans la mesure où cela est nécessaire pour la mise en marché de leurs céréales. Elles ont déjà pris des initiatives, qui doivent entrer en vigueur le 1er août ou plus tard, et au fur et à mesure que les chemins de fer seront prêts à assumer la responsabilité des trains, elles céderont une partie de cette responsabilité pour donner à l'industrie une plus grande marge de manoeuvre en ce qui concerne les affectations. Cela dit, elles vont continuer à participer activement aux travaux de l'équipe qui affecte les wagons de chemin de fer.

[Français]

M. Anderson: Pour répondre à votre troisième question, je dirai que nous mettons une condition à la vente. C'est peut-être la plus importante des conditions. Ces wagons doivent servir au Canada. Ils doivent être utilisés ici. On peut imaginer une situation où pour quelques semaines ou quelques jours, il y a une demande d'un chemin de fer américain d'employer tel ou tel wagon, à un moment où certains wagons sont inutilisés. C'est un cas qui peut se produire. Mais dans 99,9 p. 100 du temps, la question ne se pose pas; ils seront en service au Canada.

La question importante - et j'espère bien recevoir l'avis du Comité là-dessus - est de savoir si tous ces wagons doivent être tous utilisés dans l'ouest du Canada. Ou est-il possible de les employer pour le transport du maïs de l'Ontario, par exemple? C'est une question sur laquelle nous sollicitons vos conseils. À ce moment-ci, si vous regardez à la page 14, on parle de l'impact qu'aurait l'utilisation de ces wagons ailleurs que dans l'Ouest. C'est une décision qui n'est pas encore prise. S'il y a de bonnes idées pour une meilleure utilisation de ces wagons, je serai bien content de les entendre.

M. Landry: Monsieur le ministre, est-ce que vous préférez vendre ces 13 000 wagons à un seul partenaire ou qu'il y ait cinq partenaires?

M. Anderson: À un point donné, s'il y a trop de propriétaires, cela crée un problème de gestion. Chacun veut établir ses propres conditions. Quant au reste, je n'ai aucune préférence. Si une compagnie veut les acheter tous, les 12 900, on va examiner sa proposition. S'il y en a quatre, on fera de même. Jusqu'ici, je n'ai aucune préférence. Il s'agit d'obtenir le meilleur système possible capable de transporter le plus de blé possible.

M. Landry: Monsieur le ministre, je vois les choses de cette façon...

[Traduction]

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Chatters.

M. Chatters (Athabasca): J'aimerais revenir sur une question posée par mon collègue, une question à laquelle vous n'avez pas répondu. Est-ce que les chemins de fer ont un droit de premier refus sur cette transaction?

Deuxièmement, après toutes ces discussions, après tout ce battage, je trouve inconcevable que les producteurs finissent par payer ces wagons, ces wagons-trémies, quel qu'en soit l'acquéreur, et cela, à cause de l'augmentation des tarifs de fret. Ce qui semble inconcevable, c'est que les chemins de fer fassent une offre pour ce parc de wagons-trémies et que les producteurs les achètent pour eux. Cela semble fondamentalement injuste. Il y a quelque chose qui ne va pas.

.0950

M. Anderson: Encore une fois, en règle générale, lorsqu'une compagnie fournit un service à un client, elle tient compte dans sa facture de ses coûts d'immobilisation, qu'il s'agisse des céréales des Prairies, du bois d'oeuvre de la Colombie-Britannique ou d'autre chose. En fin de compte, c'est le client qui paie. La compagnie sert uniquement à acheminer le service vers le consommateur.

Par conséquent, vous avez raison, en fin de compte, c'est le client qui paie. Dans le cas présent, cela n'est pas différent, et la situation des agriculteurs de l'Ouest est identique à celle où un produit, quel qu'il soit, est expédié du port de Vancouver.

À propos du droit de premier refus pour les chemins de fer, nous avons une entente avec les chemins de fer et je vais demander à M. Mulder de vous en expliquer le contenu. En bref, aux termes de cette entente, tout le monde pourra faire une offre. Lorsque nous recevrons ces offres, certaines seront peut-être jugées indésirables. Si la mafia fait une offre importante, nous pourrions décider de ne pas la retenir, même si c'est l'offre la plus intéressante. Mais pour l'instant, nous n'avons pas de préférence.

Le coprésident (M. Alcock): Merci de cette précision, monsieur le ministre.

Le coprésident (M. Vanclief): C'est un concept nouveau.

M. Anderson: Pour l'instant, nous n'avons pas de préférence, et les chemins de fer n'ont pas de position dominante, pas plus que les producteurs ou les expéditeurs.

Je vais maintenant demander au sous-ministre de vous donner plus de détails au sujet de notre entente avec les chemins de fer.

M. Mulder: Nous avons actuellement une entente avec le CN et le CP. C'est une entente qui a été signée lorsque les wagons ont été achetés. Avec tous les changements apportés à la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, on ne sait plus très bien si cette entente est toujours valide. Mais au lieu de nous occuper de l'interprétation juridique de cette entente, nous nous sommes mis d'accord avec les chemins de fer: d'une façon générale, ils ne s'opposeront pas à une transaction normale et raisonnable en ce qui concerne la vente des wagons. Cela a été répété vendredi dernier encore lors d'une réunion publique avec le Conseil consultatif des transports de l'Ouest canadien.

M. Chatters: Est-ce qu'ils ont un droit de premier refus?

M. Mulder: C'est ce que j'ai dit, il y a actuellement un différend juridique à ce sujet. Ils prétendent avoir ce droit, nous prétendons qu'il existe un doute raisonnable à cause de tous les autres changements. Quelle que soit la situation, je ne pense pas que les chemins de fer s'opposent à une mesure qui profitera à l'ensemble du système de transport des céréales.

M. Chatters: D'autant plus que ce sont les producteurs qui vont les payer de toute façon.

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Reed.

M. Reed (Halton - Peel): J'aimerais mettre les choses dans un certain contexte. Quel est le pourcentage du tonnage acheminé dans des wagons autres que des wagons-trémies?

M. Anderson: Monsieur Migie, vous avez la réponse?

M. Migie: Une petite proportion est transportée à bord de wagons couverts. Très peu.

M. Reed: Par conséquent, ces affectations de wagons auraient une importance critique...

M. Migie: Oh, oui.

M. Reed: ...pour l'ensemble du processus.

Une dernière question. On a parlé d'embranchements qui ne pourraient accueillir des wagons pleins. Est-ce que cela est dû à l'état de ces embranchements ou bien ont-ils été construits d'une façon différente?

M. Mulder: C'est surtout à cause de leur état actuel. Jusqu'à il y a sept ou huit ans, nous avions un programme assez important de réparation des embranchements. Toutes les voies n'ont pas été réparées, et dans certains cas, elles ne l'ont pas été à cause d'un moratoire sur les réparations imposé par un décret en conseil. Les groupes de producteurs et les chemins de fer se sont regroupés sous la direction de Marian Robson de l'Office national des transports pour étudier la situation de ces lignes et comparer les coûts et les avantages de leur fermeture. Le groupe a conclu qu'il fallait éliminer ces lignes. Apparemment, l'état de la plupart de ces lignes leur permet d'accueillir des wagons chargés aux deux tiers.

M. Reed: Est-ce que la porte reste ouverte à la conversion à des lignes sur courtes distances? Vous n'avez pas éliminé cette possibilité?

M. Anderson: Absolument pas. Plusieurs lignes sur courtes distances ont été mises en place. Nous prévoyons un grand développement dans ce secteur. Je pense que la plupart des compagnies sont des compagnies canadiennes, mais il y a également un certain nombre de compagnies américaines qui exploitent déjà des lignes sur courtes distances et qui se tournent vers le Canada. Nous pensons que pour les secteurs ferroviaires au Canada, cela devrait constituer un facteur de revitalisation.

M. Mulder: Monsieur le ministre, je ne cherche pas à vous contredire, car effectivement, nous sommes actifs en ce qui concerne les courtes distances, mais les compagnies d'élévateurs nous ont dit qu'elles ne voulaient plus faire affaire avec ces lignes dont nous parlons. Là où il y a des élévateurs, on n'a plus l'intention de faire appel au service. Voilà ce qui se développe depuis un an. On considère qu'il vaut mieux abandonner ces lignes que de les utiliser, car elles ralentissent tout le système, ce qui se traduit par des coûts qui se répercutent sur tous les producteurs de l'Ouest.

.0955

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Fontana.

M. Fontana (London-Est): Merci, monsieur le président.

Il est certain que les affectations de wagons, la façon dont ils sont utilisés, tout cela est critique pour les producteurs et tous les intéressés. De toute évidence, certains droits sont associés à la propriété. Les conditions de vente détermineront qui peut se porter acquéreur. Mais je sais que les affectations ont toujours été un aspect particulièrement crucial.

Si j'ai bien compris le système actuel, le gouvernement est propriétaire de la moitié seulement du parc, l'autre moitié appartenant à d'autres intérêts.

Nous sommes donc propriétaires de 13 000 wagons que nous voulons vendre, et si j'ai bien compris, à l'heure actuelle, c'est Transports Canada et la Commission canadienne du blé qui sont chargés des affectations. Qui se charge d'affecter les 13 000 autres wagons, ceux qui appartiennent à des compagnies de chemin de fer ou à des sociétés de crédit-bail? C'est peut-être un modèle intéressant à étudier.

Je suis tout à fait d'accord. Si cinq, six, sept ou dix propriétaires essaient de se mettre d'accord sur l'affectation de ces wagons, cela va provoquer un désordre considérable. Et pourtant, l'équilibre de notre système de transport est si délicat qu'une mauvaise décision peut affecter les producteurs, les sociétés céréalières, les chemins de fer, notre compétitivité, nos clients... et tous ces gens-là pourraient décider de faire appel à un autre fournisseur. Le Canada n'est pas le seul pays qui vende ces produits. En fait, un nouveau système de transport pourrait nous faire perdre des ventes.

Comment sont affectés les 13 000 wagons dont nous ne sommes pas propriétaires à l'heure actuelle?

M. Migie: Tous les wagons sont en commun dans un parc unique, qu'ils nous appartiennent, qu'ils appartiennent au gouvernement provincial, aux chemins de fer ou à la Commission canadienne du blé. Tous ces wagons sont mis en commun et depuis un certain temps, l'Office du transport du grain, qui est devenu Transports Canada, joue un rôle important au niveau de la répartition initiale. Autrement dit, tous les wagons sont sur un pied d'égalité, une situation que beaucoup de gens considèrent très souhaitable.

M. Fontana: Donc, même si le gouvernement n'est plus propriétaire, nous voulons maintenir la notion d'un parc commun, et l'affectation sera confiée à un comité... Est-ce que le gouvernement a pensé à suggérer à tous les intéressés de se regrouper, comme NAV CANADA, en une société sans but lucratif pour acheter les 13 000 wagons? Le conseil d'administration de cette société, dont tous les membres auraient évidemment des intérêts communs, pourrait se charger des affectations. Il me semble qu'avec un acheteur unique, un groupe de tous les intéressés constitué en une société sans but lucratif, il serait beaucoup facile de faire les affectations.

Est-ce que c'est une idée que nous avons suggérée aux chemins de fer, aux producteurs, aux sociétés céréalières, etc.?

M. Anderson: Il serait présomptueux de notre part de nous prétendre plus avisés que les producteurs. S'ils considèrent que c'est la démarche la plus favorable, c'est certainement une excellente idée à leur soumettre.

Là encore, je reviens aux observations de Wayne tout à l'heure au sujet des coopératives. Il a dit qu'elles devenaient trop corporatives et qu'elles perdaient le contact avec leurs membres. Une société qui posséderait tous les wagons pourrait susciter des inquiétudes similaires. Les gens pourraient penser que la société cherche à faire des bénéfices, et cela, aux dépens des intérêts individuels.

C'est simplement une mise en garde. La suggestion a été faite, et me semble appropriée, mais si elle présente un intérêt véritable, les producteurs vont nous en parler. Ce n'est pas à moi de les encourager car ce sont des experts en matière de transport des céréales; ils auront sans aucun doute de bonnes idées pour protéger leurs propres intérêts.

Le coprésident (M. Alcock): Merci, monsieur le ministre. Je crois savoir que vous devez nous quitter maintenant.

M. Anderson: Malheureusement, ou heureusement, je dois assister à une séance du Cabinet.

Le coprésident (M. Alcock): C'est du moins ce qu'on peut déduire des grands gestes que l'on fait derrière vous.

Merci beaucoup d'être venu.

.1000

M. Anderson: Les trois autres témoins vont rester. Merci beaucoup de m'avoir écouté ce matin. Je me ferai un plaisir de revenir plus tard lorsque de nouvelles questions surgiront.

Le coprésident (M. Alcock): Merci, monsieur le ministre.

Collègues, nous avions prévu de continuer ce tour de questions pendant une vingtaine de minutes après quoi nous demanderons aux témoins du CN de s'approcher. J'ai les noms deM. Chrétien, Mme Cowling, M. Calder, M. Jordan, Mme Ur et - j'imagine, monsieur Hermanson, que le Parti réformiste souhaitera un autre tour de questions - M. McKinnon et M. Taylor.

Je vous suggère la chose suivante, trois députés posent des questions, après quoi les fonctionnaires répondent à ces trois questions; ainsi, nous pourrons écouter toutes les questions plus rapidement.

Monsieur Chrétien, madame Cowling et monsieur Calder, je vous demanderai d'être le plus concis possible.

[Français]

M. Chrétien: Un des objectifs du ministère des Transports est d'améliorer le réseau de transport céréalier dans l'Ouest. Du même souffle, on veut aussi abandonner un certain nombre de lignes peu utilisées ou de tronçons qui se trouvent, bien entendu, dans des régions fortement rurales où il y a une absence d'industries. Ces lignes de chemin de fer ne sont presque par utilisées par les producteurs céréaliers. Bien sûr, cela ne peut pas être aussi rentable qu'une ligne principale.

Comment peut-on améliorer le réseau de transport d'une main et fermer de l'autre des tronçons tout de même assez importants?

[Traduction]

Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Ma question porte également sur les lignes sur courtes distances. La géographie du Manitoba est telle que le système ferroviaire est très perfectionné. Au fait, dans ma circonscription de Dauphin - Swan River, certaines lignes sur courtes distances ont déjà été abandonnées. Je me demande combien de temps il faudra pour abandonner les autres lignes qui ne sont pas rentables et rendre ainsi l'ensemble du système plus efficace.

On a parlé de la valeur des wagons. Je crois comprendre qu'un évaluateur indépendant a évalué ces wagons à 90 millions de dollars. Nous avons entendu également le chiffre de 420 millions de dollars. Quel est le prix demandé? Quelle sera la valeur de ces wagons?

Ma dernière question porte sur une coopérative. Est-ce que tous les protagonistes sont à la table des négociations? Après la formation du groupe GCS, il semble qu'une coalition de producteurs se soit constituée. Est-ce que tous les producteurs intéressés sont à la table? Est-ce qu'on a parlé d'un mouvement coopératif pour acquérir ces wagons?

M. Calder (Wellington - Grey - Dufferin - Simcoe): Vous avez dit, Howard, qu'il n'y avait pas de wagons couverts en circulation, ce qui m'a paru particulièrement intéressant. J'aimerais bien savoir quel type de matériel circule sur la ligne de Churchill à l'heure actuelle.

M. Mulder: Il en reste quelques-uns.

M. Calder: Il en reste quelques-uns? C'est bien ce que je pensais.

Ma première question porte sur les lignes sur courtes distances en Saskatchewan, par exemple, où elles sont très nombreuses. Si on supprime ces lignes, il va tout de même falloir acheminer les céréales vers les élévateurs. Si ce n'est par rail, ce sera forcément par camion. Comment les municipalités vont-elles assumer les frais supplémentaires d'entretien des routes étant donné qu'un seul essieu de camion endommage une route environ 17 000 fois plus qu'une automobile de taille moyenne.

Voilà pour une chose.

Avec la propriété privée, il y a à l'heure actuelle en circulation environ 4 000 wagons-trémies. J'aimerais savoir quels termes vous envisagez, si on considère qui est propriétaire des wagons et quels seront les rapports entre ces wagons et le chemin de fer, etc. J'aimerais savoir si un plan d'opération sera exigé en ce qui concerne les affectations du parc, étant donné que le parc de wagons-trémies se trouve dans une proportion de 10 à 13 p. 100 dans l'est du Canada.

La Commission du blé de l'Ontario expédie du blé tendre blanc aux États-Unis. Étant donné que les États-Unis ont cette année des réserves de céréales très faibles, si elles en ont, on va forcément voir beaucoup de trafic Nord-Sud en plus du trafic est-ouest. Il va falloir faire face à cette situation.

.1005

J'aimerais savoir également en quoi consistent les termes administratifs de ce contrat. Je veux parler de l'entretien de ces wagons. Certains de ces wagons ont maintenant 23 ans, et la durée utile moyenne d'un wagon-trémie est de 25 ans. L'entretien est donc une considération importante. Je ne voudrais pas que ces gens-là reviennent devant le gouvernement dans cinq ans pour réclamer de nouveaux wagons-trémies.

M. Mulder: En ce qui concerne les lignes courtes, la première de vos deux questions portait sur la façon d'éliminer ces lignes tout en améliorant le système. Nous n'avons pas pour politique générale d'éliminer un grand nombre de lignes sur courtes distances dans les Prairies. En fait, les chemins de fer ont annoncé qu'ils souhaitaient conserver la majeure partie de ces lignes. Certaines d'entre elles seront éliminées avec le temps, mais la nouvelle loi prévoit que les lignes courtes seront reprises.

Les seules lignes qu'on envisage d'abandonner à l'heure actuelle sont les huit ou dix lignes dont le cas a été étudié par l'Office national des transports, et qui représente un total d'environ 750 kilomètres. Dès que le projet de loi C-14 sera adopté, ces lignes pourraient être abandonnées. Toutes les autres seront assujetties aux dispositions de l'ancien projet de loi C-101 qui est devenu le projet de loi C-14. Aux termes de ces dispositions, les chemins de fer doivent annoncer leur intention d'abandonner une ligne au cas où quelqu'un serait disposé à en assumer la responsabilité. Donc, pour l'instant, ce sont les seules lignes que nous abandonnons.

En ce qui concerne le prix, si on en juge par la réponse du ministre aux observations deM. Comuzzi au sujet des automobiles usagées, c'est une décision qu'il a déjà prise. Le gouvernement n'a pas fixé de prix de vente. Il a annoncé un de grandeur, la valeur maximum étant de 425 millions de dollars - sur la base d'une évaluation effectuée à l'automne dernier par trois compagnies différentes - et la valeur de récupération étant d'environ 90 ou 95 millions de dollars.

Le Cabinet a beaucoup discuté des conditions, après de larges consultations, notamment auprès du caucus, mais également auprès de Canadiens de l'Ouest. L'une de ces conditions est un prix de 75 ¢ la tonne en moyenne. C'est le coût de la propriété des wagons. Il y a également d'autres conditions dont l'expert-conseil nous entretiendra au cours des prochains mois, lorsque nous allons soumissionner.

La troisième question concerne la constitution d'une coalition de propriété des wagons, dans des conditions analogues à celles proposées par M. Fontana. J'ignore si les coopératives ont... Un groupe de producteurs a effectivement été constitué. Il comprend le SARM, le Syndicat national des cultivateurs, les producteurs de canola et la Western Canadian Wheat Growers Association. Il s'agit d'un consortium informel. Quant à savoir s'ils veulent faire une mise en commun pour constituer un organisme de type coopératif qui prendra la suite... C'est peut-être ce qu'ils vont faire. Je ne sais. C'est à eux d'en décider.

Venons-en maintenant aux questions de M. Calder sur les wagons de marchandises. Il en reste quelques-uns pour Churchill, mais comme vous le savez, le trafic des marchandises n'est pas très important à Churchill. Donc, quand nous avons dit qu'il n'en restait pratiquement plus, c'est vraiment ce que nous voulions dire.

En ce qui concerne l'effet sur le réseau routier pour les municipalités, l'analyse de Marian Robson a montré que l'effet de l'abandon de ces lignes sur le réseau routier est très limité, car l'essentiel du trafic dans les régions en question se fait déjà par la route. Ce qu'il faut savoir également - et bien souvent, les députés en savent beaucoup plus que moi à ce sujet, surtout lorsqu'ils vivent dans ces régions - c'est qu'une remorque agricole à deux essieux qui est mal chargée peut faire plus de dégâts au printemps sur une route rurale qu'une semi-remorque ordinaire à cinq essieux transportant une pleine charge. Si vous voulez, vous pourrez vous en assurer auprès d'Andy Renaud, le ministre responsable du réseau routier de la Saskatchewan, qui l'a répété encore la semaine dernière à la séance dont j'ai parlé tout à l'heure. Il se préoccupe très sérieusement de cette question de charge par essieu des remorques agricoles ordinaires qui transportent des céréales jusqu'aux embranchements des Prairies, par opposition à la circulation plus régulière de trains routiers plus gros.

On a posé une question concernant l'utilisation des wagons dans l'est du Canada. Nous allons devoir tirer cette question au clair d'ici la fin de juin ou le début de juillet. Si les wagons ne sont pas utilisés pour le grain de l'Ouest, faudrait-il les utiliser dans d'autres conditions ailleurs, y compris dans l'est du Canada, et dans ce cas, qu'adviendra-t-il de l'argent qu'ils rapporteront? Il n'est pas juste de faire payer les cultivateurs de l'Ouest alors qu'ils n'utilisent pas les wagons, mais que ceux-ci circulent ailleurs, là où ils sont commercialement rentables, comme dans le sud de l'Ontario. Voilà des questions qu'il va falloir régler.

En ce qui concerne la gestion et l'entretien, l'accord devra comporter une exigence d'entretien.

À ce propos, on estime actuellement qu'un wagon peut durer 40 ans, et non pas 25. Ils ont seulement été utilisés depuis 15 à 20 ans, c'est-à-dire 16 ans en moyenne. Ils ont donc encore une durée utile d'au moins 20 ans.

Il va évidemment falloir les entretenir. Je suis sûr que les propriétaires, quels qu'ils soient, de même que les compagnies de chemin de fer seront prêts à les entretenir, car il en coûterait très cher de les remplacer par des wagons neufs.

.1010

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Jordan, madame Ur, notre député réformiste, monsieur McKinnon, et monsieur Taylor, je vous demanderai de vous limiter à une question d'une minute de façon qu'on puisse donner la parole à tout le monde avant de passer à la compagnie de chemin de fer.

M. Jordan (Leeds - Grenville): Il y a un certain nombre de choses qui ont été mentionnées et dont nous devons nous préoccuper.

Tout d'abord, parlons de cette préoccupation de M. Chrétien concernant la propriété étrangère. Je suppose qu'il en sera question dans le préambule en tant que condition de vente - c'est de toute évidence là qu'il faudrait en parler - mais certains se demandent également si les nouveaux propriétaires seront en mesure d'entretenir les wagons, et s'inquiètent de la sécurité et de l'environnement. Ne pourrait-on pas parler de tout cela dans l'accord?

Je constate par ailleurs que certains s'inquiètent de la possibilité que les wagons ne soient pas utilisés efficacement. Celui qui va les acheter devra faire un assez gros investissement. N'est-ce pas lui qui devra veiller au premier chef à ce qu'ils soient utilisés efficacement? Est-ce qu'il va les laisser immobilisés sur une voie de garage? Si c'était mon argent que j'investissais ainsi, je veillerais à ce que ces wagons circulent.

M. Hermanson: Il vous faudrait alors une locomotive. Ils ne roulent pas de même.

M. Jordan: Oui, mais les propriétaires ne seront-ils pas nécessairement intéressés à les faire circuler? C'est de cette façon qu'ils vont gagner de l'argent. Pensez-vous qu'ils vont dire que les affaires sont trop bonnes et qu'il ne faut s'inquiéter de rien? Eux aussi devront faire face à la concurrence. Nous sommes dans un système de liberté du commerce. C'est là tout le principe de l'exercice.

Mme Ur (Lambton - Middlesex): D'où viennent le représentant du CN ou ceux du GPAW?

Y a-t-il une répartition en pourcentage de l'âge des wagons-trémies et une ventilation mensuelle de leur coût d'entretien?

Vous avez dit que nous devrions envisager d'affecter des wagons en Ontario. Ces wagons-trémies n'ont-ils pas été payés par tous les contribuables canadiens?

M. Calder: C'est une bonne question.

M. Hermanson: Ma question concerne le coût de 75 ¢ la tonne pour l'utilisation de ces wagons. À un tel tarif, d'après certains calculs, il faudrait une bonne vingtaine d'années pour les rembourser. Je m'inquiète un peu de voir qu'aux termes de la loi actuelle, ce tarif va être révisé en 1999, et il se pourrait donc qu'il s'agisse d'une proposition à perte visant à inciter les producteurs à acheter des wagons sans savoir ce que deviendra le régime de remboursement à partir de l'an 2000. J'aimerais avoir votre point de vue à ce sujet. Cette proposition ne semble pas aussi intéressante que celle du groupe des cadres supérieurs, dans laquelle l'entente était conclue si les producteurs acceptaient de payer un dollar la tonne pendant cinq ans.

M. McKinnon (Brandon - Souris): Vous avez parlé d'un remplacement des wagons au bout de 40 ans. Est-ce qu'on a envisagé de constituer un fonds non renouvelable à cette fin? Ce serait une bonne mesure de planification.

Deuxièmement, certains craignent que les compagnies de chemin de fer reviennent sur leur intention d'abandonner certaines lignes, car cela permettrait à un exploitant de lignes courtes de faire des profits grâce à une activité qu'elles-mêmes ne peuvent pas entreprendre. Voilà une question qui me préoccupe.

M. Taylor (The Battlefords - Meadow Lake): Les témoins pourraient-ils nous expliquer pourquoi, au départ, les gouvernements du Canada, de l'Alberta, de la Saskatchewan et la Commission canadienne du blé ont décidé d'acheter des wagons? Est-ce parce que les compagnies de chemins de fer ne voulaient pas faire l'investissement au moment opportun? Y a-t-il suffisamment de wagons actuellement? Est-ce qu'il en faudrait davantage?

Deuxièmement, le ministre a parlé de la firme Wood Gundy Limited qui définissait les critères d'évaluation des soumissions. Est-ce que Wood Gundy prend en compte l'intérêt général d'une façon quelconque? Est-ce que le ministre a fourni des paramètres sur lesquels ces critères devraient être fondés pour répondre aux souhaits du gouvernement?

.1015

M. Mulder: Voilà d'excellentes questions. En ce qui concerne la propriété étrangère, je ne suis pas certain que les ministres en aient parlé expressément. Je suis sûr que c'est l'un des facteurs qu'ils vont prendre en compte. Je doute que l'on ait prévu une part de propriété étrangère. En particulier, pourquoi est-ce qu'une compagnie étrangère souhaiterait faire un tel investissement alors que, pour l'essentiel, les wagons devront être utilisés dans l'Ouest canadien aux termes de l'entente? On ne pourra pas les utiliser aux États-Unis ni au Mexique.

La question concernant l'entretien et la sécurité est tout à fait valable. On en a tenu compte, de même que de l'utilisation nécessaire à un roulement efficace. Comme l'a dit M. Goodale il y a quelques années, si les wagons servent d'entrepôts mobiles et qu'ils restent la plupart du temps sur une voie de garage, l'opération ne sera guère rentable. C'est pourquoi l'affectation et le roulement des wagons sont très importants.

La représentante du CN au sein du groupe des politiques sur l'affectation des wagons, Sandi Mielitz, est votre prochain témoin. Elle représente brillamment les compagnies de chemin de fer au sein de ce groupe.

Je n'ai pas bien saisi la deuxième question. Howard pourra peut-être y répondre. L'entretien des wagons constitue une préoccupation légitime. Ce sont les contribuables qui les ont payés, mais pour en revenir à la question de M. Taylor, on les a achetés parce que du temps où s'appliquait le tarif du Nid-de-Corbeau, c'est-à-dire jusqu'en 1984, les compagnies de chemin de fer perdaient de plus en plus d'argent à transporter du grain. Vers la fin de ce tarif, au début des années 1980, les compagnies de chemin de fer perdaient 600 ou 700 millions de dollars par an à transporter le grain de l'Ouest. On ne sait pas exactement combien ils ont perdu, mais tout le monde sait qu'elles ont perdu de l'argent. Elles n'avaient donc pas les fonds nécessaires pour réparer les lignes ni pour entretenir les wagons, car plus elles s'en servaient et plus elles perdaient de l'argent. C'est pourquoi le gouvernement libéral, avec MM. Pépin et Axworthy, a abandonné le tarif du Nid-de-Corbeau au profit du régime de prestations du Nid-de-Corbeau qui figure dans la Loi sur le transport du grain de l'Ouest.

À l'époque de ces pertes, le gouvernement a pris trois mesures. Tout d'abord, il a fait réparer les embranchements grâce à un programme de remise en état. Deuxièmement, les gouvernements libéral et conservateur ont acheté des wagons-trémies pour une période de six à sept ans. Troisièmement, ils se sont efforcés de trouver des solutions pour réduire les pertes des compagnies ferroviaires. Il a donc fallu acheter ces wagons parce que les compagnies perdaient de l'argent, et non pas parce qu'elles ne voulaient pas investir.

La révision du tarif de 75 ¢ la tonne évoquée par M. Hermanson est une préoccupation légitime; on peut se demander combien de temps et dans quelles conditions ce tarif va rester en vigueur, et quelles seront les conséquences de sa révision. C'est l'un des problèmes que nous avons à régler. Du reste, il est significatif de la complexité du transport du grain au Canada. À ma connaissance, il n'y a pas de dossier plus complexe et plus intéressant que celui-là.

Les questions du remplacement des wagons grâce à un fonds non renouvelable sont également des préoccupations légitimes. Il s'agit de savoir comment l'entretien sera assuré et comment pourra s'opérer le remplacement d'ici 10, 15 ou 20 ans. Pour ce qui est de l'abandon des embranchements, comme je l'ai dit tout à l'heure, il existe une procédure d'abandon qui vise à favoriser les lignes courtes. Cela devrait suffire, je l'espère.

En ce qui concerne l'affectation des wagons dans l'Est et l'avis de Wood Gundy, nous avons pensé qu'il fallait faire appel à une tierce partie indépendante qui nous aiderait à définir les conditions financières de l'entente. La décision finale sera prise par les ministres concernés en fonction des avis exprimés par ce comité, par les membres du caucus et par d'autres entités, notamment les actionnaires. Nous avons soulevé certaines questions qui vont devoir être réglées, mais nous voulons permettre aux actionnaires et aux conseillers de se faire leur propre idée de ce que devraient être les conditions de l'entente. Nous avons déjà exprimé certaines idées, par exemple le prix de 75 ¢ la tonne et le fait que les wagons devraient être utilisés essentiellement pour le transport du grain de l'Ouest, avec tout ce que cela comporte. Voilà déjà un certain nombre de points de repère qui sont conformes à l'intérêt public. À partir de là, il va falloir définir d'autres conditions.

M. Fontana: Vous n'avez pas parlé de l'affectation dans l'Est - car les contribuables de l'Est ont eux aussi payé pour ces wagons.

M. Mulder: Comme je l'ai dit, tous les contribuables ont payé. C'est un argument tout à fait valable. Mais nous avons aussi payé 1,25 milliard de dollars pour la Voie maritime; cet argument est tout aussi valable.

Ce que l'on peut légitimement dire, c'est que les producteurs de l'Est, en particulier ceux du sud de l'Ontario, ont largement utilisé ces wagons au cours des 10 à 15 dernières années lorsqu'ils ne servaient pas au transport du grain de l'Ouest. Nous devons prévoir une formule qui préserve cet état de choses. Lorsque les wagons ne transportent pas le grain de l'Ouest, il ne sert à rien de les garder à Thunder Bay. Mieux vaut leur faire faire quelques kilomètres de plus pour qu'on puisse les utiliser dans le sud de l'Ontario, où on a besoin d'eux, et où ils peuvent être commercialement rentables.

Le coprésident (M. Alcock): Monsieur Migie, avez-vous quelque chose à ajouter?

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M. Migie: Sur la question de l'entretien, j'ajouterais que les tarifs de transport dit actuels permettent de couvrir les coûts d'entretien des wagons du gouvernement et de ceux des compagnies de chemins de fer. Le coût de l'entretien est donc intégré aux tarifs de transport, et doit le rester. C'est un facteur important.

En ce qui concerne le prix de 75¢ la tonne, il faut bien comprendre qu'une partie du grain est transportée au tarif commercial - lorsqu'il passe par les États-Unis - et qu'il va falloir ajouter ce supplément au calcul que l'on faisait plus tôt.

Ensuite, lorsque les wagons ne servent pas au transport du grain des Prairies, ils sont utilisés à d'autres fins et rapportent également de l'argent. Il faut donc considérer ces trois sources de revenus. On m'a également posé une question sur l'âge des wagons en pourcentage; je ne peux pas vous donner la réponse ici même, mais nous connaissons les dates d'achat de tous les wagons, et nous pourrons vous les communiquer.

Quant à la dernière question sur les conditions de la vente, nous avons toujours eu l'intention d'en discuter avec les intervenants. Nous allions présenter une ébauche de proposition après avoir reçu l'avis de la CIBC Wood Gundy. Il va falloir publier une ébauche avant la version finale et nous devrons revenir sur ces questions pour définir la façon de traiter la propriété étrangère et d'interpréter les mots «principalement pour le grain des Prairies».

Le coprésident (M. Alcock): Merci, monsieur Mulder, monsieur Migie et madame Burr.

M. Easter: Je voudrais apporter une précision.

Le coprésident (M. Alcock): Très rapidement, monsieur Easter.

M. Easter: Je ne voudrais pas que la sympathie de M. Mulder envers les compagnies ferroviaires... il faut aussi voir le revers de la médaille. Les compagnies de chemins de fer... pour l'achat des wagons-trémies par le gouvernement, certainement parce que cette activité ne leur rapportait rien. Mais dans l'accord initial, on ne leur a pas demandé de vendre les biens fonciers qui leur avaient été donnés dans le cadre de la loi du Nid-de-Corbeau. C'est un élément qui doit figurer dans le tableau.

Le coprésident (M. Alcock): Merci beaucoup, monsieur Easter, de cette remarque complémentaire.

Je voudrais remercier M. Mulder, M. Migie et Mme Burr. Ce sujet est extrêmement complexe. De toute évidence, l'intérêt qu'il présente pour les membres du comité va bien au-delà du temps que nous pouvons y consacrer, et je vous remercie d'avoir été des nôtres ce matin.

Le témoin suivant est Mme Mielitz, qui représente le CN.

Le coprésident (M. Vanclief): Sandi Mielitz est vice-présidente de la région ouest du CN. Elle a un exposé à nous présenter. Je vous rappelle une fois de plus que nous devrons céder cette salle à11 heures. Par conséquent, nous allons procéder à une ronde de questions de cinq minutes pour commencer, après l'exposé de Mme Mielitz, puis nous devrons regrouper les questions, faute de temps.

Le coprésident (M. Alcock): Allez-vous nous parler de la séparation des niveaux de circulation aujourd'hui, Sandi?

Mme Sandi Mielitz (vice-présidente, région de l'Ouest, Canadien national): C'est cela, de la séparation des niveaux de circulation.

Le coprésident (M. Vanclief): Allez-y, madame Mielitz.

Mme Mielitz: Je vous remercie de m'avoir donné cette occasion de prendre la parole devant vous.

Si vous le permettez, je souhaiterais commencer par quelques observations préliminaires, et je poursuivrai par quelques réflexions sur les perspectives du marché céréalier et leurs répercussions sur le système logistique des céréales au Canada avant d'aborder le point spécifique des wagons céréaliers du gouvernement fédéral.

Je pense que les perspectives du marché de la demande de l'industrie canadienne des céréales et du conditionnement n'ont jamais été aussi favorables. Les marchés de toutes les céréales canadiennes - blé, orge, canola, avoine et cultures spéciales - ont des perspectives haussières et l'on s'attend à ce que les prix augmentent ou demeurent à des niveaux élevés. Les perspectives des secteurs du conditionnement des céréales et des produits à valeur ajoutée sont extrêmement favorables, et les nouveaux investissements continuent d'affluer dans l'industrie. Simultanément, le Canada fait face à une concurrence très forte sur ses marchés, aussi bien en Amérique du Nord qu'outre-mer.

.1025

La prospérité de toutes les parties prenantes dans le secteur agricole canadien - producteurs, fournisseurs et fournisseurs de services comme le CN - dépend de notre rapidité, de notre souplesse et de notre efficacité à réagir face aux occasions qui se présentent sur ces marchés. Au CN, nous sommes constamment surpris de constater la diversité croissante des céréales et des produits céréaliers, de même que celle des qualités et spécifications des produits qu'on nous demande de transporter. Nous sommes également surpris de constater la diversité des stratégies de marché adoptées par nos clients, qui visent des marchés ou des segments de marchés très différents, utilisent des technologies, des méthodes d'investissement et des structures de coûts variés, et suivent souvent des logistiques et des stratégies de gestion des stocks fondamentalement différentes.

Pour l'emporter, le Canada a besoin d'un système de transport et de manutention des céréales solide, concurrentiel et de classe internationale. Actuellement, le système logistique céréalier dont nous disposons n'est pas au point pour répondre aux occasions qui s'offrent à nous.

Les coûts constituent un problème. Au plan de la compétitivité internationale, les tarifs ferroviaires ne posent pas de problème. Mais les frais de manutention - les tarifs applicables aux silos primaires et aux terminaux portuaires - sont plus de deux fois plus élevés au Canada que juste de l'autre côté de la frontière. Une bonne part de la différence dans les frais de manutention est le reflet de notre incapacité à rendre le système efficace.

Autre problème: l'efficacité. Le manque de fiabilité de la performance du système logistique des céréales de l'Ouest empêche l'agriculture canadienne de connaître du succès sur les marchés. Notre système est davantage organisé selon la production disponible que selon la demande des clients. Il arrive trop souvent que les produits pénètrent dans le système au mauvais moment. Le manque de coordination nous fait perdre des ventes lorsque les céréales ne se trouvent pas à l'endroit voulu au bon moment pour répondre aux besoins d'un client. La part du marché du canola perdue par le Canada au profit du Japon, qui a fait les manchettes, illustre bien ce point. Lent et imprévisible, le flux des produits au sein de notre système nous empêche de bien gérer nos éléments d'actif - silos, wagons et terminaux - dans la chaîne logistique.

Permettez-moi de vous donner trois exemples d'indicateurs de référence de l'efficacité et de l'efficience du système. Pensez à leurs implications sur la compétitivité des producteurs, des installations portuaires et des expéditeurs de céréales canadiennes.

D'abord, la durée d'exécution des cycles de commandes, qui sont différents des cycles de wagons - et qui correspondent au temps qui s'écoule entre le moment où l'on commande un wagon pour effectuer un transport de céréales jusqu'à un port et celui où les céréales sont effectivement chargées à bord d'un navire - est excessivement longue. Un groupe d'étude mixte composé de la Commission canadienne du blé, de Prince Rupert Grain et du CN a pu constater que les cycles d'exécution des commandes de céréales destinées à l'exportation via Prince Rupert étaient en moyenne de 38 jours (soit 5 semaines et demie). Je dirais que huit jours seulement correspondent au cycle des wagons. Le reste représente le temps nécessaire pour placer la commande dans le système.

De même, ils étaient de 42 jours (soit six semaines) dans le cas de Vancouver et de 60 jours (soit plus de deux mois) dans celui de Thunder Bay. Les cycles d'exécution des commandes d'autres marchandises transportées par le CN, le charbon ou la potasse par exemple, sont de l'ordre d'une semaine à dix jours.

Autre exemple: la durée moyenne d'attente et de chargement des cargos transocéaniques aux ports de Vancouver et de Prince Rupert est de onze à treize jours. À titre de comparaison, les durées moyennes d'attente des navires dans les ports américains en bordure du golfe du Mexique et dans les ports australiens sont de quatre jours - la performance des ports de la côte ouest canadienne est donc trois fois moins bonne.

Autre exemple: 20 p. 100 seulement du volume du CN sont expédiés à partir de silos en bordure de voies d'une capacité suffisante pour expédier des lots importants de wagons (18 ou plus simultanément vers une même destination), admissibles à des tarifs d'encouragement, et moins de 20 p. 100 des expéditions effectuées à ces endroits, soit 4 p. 100 de toutes les expéditions de céréales effectuées à partir d'emplacements appartenant au CN, sont des expéditions de lots importants de wagons. Par opposition, 65 p. 100 des expéditions de blé du Dakota du Nord sont considérés comme expéditions de lots importants de wagons (25 unités ou plus).

En plus du coût élevé et de l'inefficacité, le manque d'obligation de rendre compte constitue un problème sous-jacent fondamental. Les parties prenantes ont refusé d'assumer l'obligation de rendre compte de la performance. Il faut considérer comme élément primordial l'intervention de tierces parties - autres que les expéditeurs et les transporteurs - qui, sans avoir le moindre intérêt dans le mouvement des expéditions, sont autorisées à intervenir dans la gestion des acheminements sans assumer la moindre responsabilité, financière ou autre, quant aux conséquences de leur intervention. Ces gens qui «font la mouche du coche» ont empêché l'adoption de mécanismes commerciaux, de signaux clairs quant au marché, ainsi que de récompenses et de pénalités économiques justifiées par la performance.

Le CN est convaincu de la nécessité d'apporter des améliorations importantes à la vitesse de réaction, à l'efficacité et à la compétitivité du système logistique des céréales de l'Ouest. Pour y parvenir, il nous faut adopter les méthodes les plus éprouvées d'autres systèmes logistiques complexes et hautement performants, nos propres versions des approches de gestion des stocks juste-à-temps adoptées par les fabricants d'automobiles, et des approches d'intervention rapide, des techniques de gestion de pointe utilisées par certains détaillants et grossistes. Il nous faut également consentir à des investissements - et à des réinvestissements - dans des infrastructures matérielles et des systèmes informatiques.

.1030

Pour assister à cette amélioration du système de logistique, il faut commencer par établir un cadre réglementaire sain, précis et cohérent. Le CN soutient sans réserve l'orientation à long terme prise par le gouvernement du Canada en vue d'instaurer un cadre commercial applicable au transport des céréales et de les traiter comme n'importe quelle autre marchandise. Il nous faut assurer que les différents éléments de la réforme réglementaire contribuent tous à l'instauration de ce cadre commercial.

Plus précisément, le CN soutient les modifications aux règlements proposées par le gouvernement du Canada en vue de réformer le système d'affectation des wagons céréaliers de l'Ouest, qui bénéficie d'une administration centrale. Le système d'affectation actuel décourage le mouvement efficace et l'investissement dans des nouvelles installations de manutention, réduit la concurrence entre les sociétés céréalières et les chemins de fer, et entraîne fréquemment des problèmes logistiques qui affectent la compétitivité internationale du Canada.

Dans le cas des autres marchandises, le CN négocie directement l'affectation du matériel remorqué avec les expéditeurs en fonction de leurs besoins commerciaux. Il faut instaurer cette pratique dans le cas des céréales également.

Au cours des deux dernières années, les deux grands chemins de fer ont participé aux travaux de comités techniques de l'industrie céréalière réunissant un grand nombre d'expéditeurs et de producteurs. Nous avons prêté l'oreille à leurs recommandations sur ce que nous devrions leur offrir au sein d'un système commercial d'affectation. Les agriculteurs nous ont dit souhaiter que le système assure un accès équitable. Nous comptons donc leur proposer un système transparent, avec des règles claires aux yeux de tous les participants et applicables à tous, depuis l'agriculteur qui charge les wagons des producteurs jusqu'aux plus grandes sociétés céréalières.

Les agriculteurs sont également préoccupés par l'efficacité. Nous récompenserons les expéditeurs efficaces, comme ceux qui expédient d'importants lots de wagons ou ceux qui effectuent leur chargement et leur déchargement les fins de semaine afin d'accélérer le cycle de rotation des wagons, en leur donnant une priorité d'accès aux wagons.

Les expéditeurs nous ont dit avoir besoin de souplesse. Nous offrirons un exemple de mécanismes d'affectation commerciale du matériel remorqué, qui donnera à tous les expéditeurs la liberté de choix dans un menu d'options de service. Cela contraste avec le système actuel, selon lequel tous les expéditeurs sont en fait forcés d'accepter le même niveau de service en dépit de différences dans leurs besoins.

Il y a consensus quant au besoin d'obligation de rendre compte. Pour une partie du parc, nous offrirons des garanties de placement de matériel remorqué dans les cas de commandes anticipées accompagnées d'un engagement d'expédition de la part des clients. Ainsi, les expéditeurs seront en mesure de gérer le risque inhérent à leurs ventes et leurs réservations de navires futurs en réservant leur transport ferroviaire à l'avance, ce qui leur permettra de gérer plus efficacement leurs propres actifs. Il n'est pas possible d'instaurer un régime de réservations à l'avance et d'engagements bilatéraux entre les expéditeurs et les transporteurs dans un contexte d'affectation du matériel remorqué permettant l'intervention de tiers ou l'imposition de priorités différentes.

Jusqu'à présent, l'activité de l'industrie céréalière canadienne repose essentiellement sur un système d'affectation du matériel remorqué offrant peu de marge de manoeuvre à chaque chemin de fer. Pourtant, l'affectation du matériel remorqué fait partie intégrante du service, et l'instauration de mécanismes d'affectation commerciale constituera une nouvelle base de concurrence entre les chemins de fer. Ce genre de concurrence entre chemins de fer sera dans l'intérêt de toutes les parties prenantes.

Lors de la présentation de son budget, le 6 mars dernier, le gouvernement a annoncé son intention de mettre un terme à sa participation à l'affectation des wagons céréaliers et à la gestion du processus. Le 1er août 1996, la Commission de transport du grain de l'Ouest sera dissoute. Les principes régissant le premier niveau d'affectation seront alors fixés par un groupe des politiques sur l'affectation des wagons, le GPAW.

Le gouvernement souhaite également voir la Commission canadienne du blé mettre en application une affectation par zones des céréales CCB, et voir également les chemins de fer assumer l'administration de l'affectation au deuxième niveau, ainsi que l'administration des parcours de trains dès qu'ils seront prêts à le faire.

Le CN est d'accord avec ces changements. Nous reconnaissons qu'il faut une certaine période de transition pour permettre aux participants de l'industrie d'instaurer graduellement l'affectation commerciale des wagons. Il faudra mettre à jour de nombreuses façons de faire dans l'industrie, ainsi que de nombreux processus et systèmes d'information.

En créant le GPAW, et les chemins de fer et une majorité des expéditeurs ont admis qu'il serait souhaitable que ce soit un groupe de transition qui fixe les principes directeurs pendant la période où les expéditeurs et les transporteurs établiront graduellement des relations commerciales sans intermédiaire. Nous avons entrepris de consulter d'autres intervenants dans notre secteur d'activité quant à la création du GPAW, ainsi que la Commission canadienne du blé quant à la conception et à la mise en application d'une affectation par zones. Le CN a entrepris d'élaborer des systèmes et des processus en vue d'assumer l'affectation du matériel remorqué au deuxième niveau et la programmation des parcours de trains dès 1997.

.1035

Venons-en à la vente des wagons du gouvernement. Toutefois, j'aimerais souligner que la question porte essentiellement sur l'affectation des wagons et la façon dont nous gérons la transaction directe entre les expéditeurs et les transporteurs dans le cadre de nos ventes et du respect de nos engagements relatifs aux navires.

Il est évident que nous sommes très intéressés, pour toute une série de raisons commerciales fondamentales, par la déclaration d'intention du gouvernement portant sur la vente de ces wagons, dont 6 500 environ sont en service au CN. Cela représente à peu près la moitié du parc de wagons-trémies que le CN utilise habituellement pour le transport céréalier dans l'Ouest canadien. Sans en avoir la propriété, le CN possède actuellement des droits exclusifs d'utilisation de ces wagons à pratiquement tous les égards comme s'ils lui appartenaient en propre.

C'est là l'essence même de l'accord d'exploitation passé entre le gouvernement du Canada et le CN, qui nous assure en outre d'une disponibilité permanente de ces wagons pendant toute la durée de l'accord.

Dès l'entrée en service de ces wagons, nous avions en outre l'obligation de veiller à leur entretien. Inutile de dire que nous voyons notre participation au transport des céréales dans l'Ouest canadien à long terme. Nous prévoyons conserver la responsabilité de fournir la plus grande partie du matériel remorqué du parc de base. Pour assurer à tous les expéditeurs un accès au réseau de transport, la stabilité du parc ferroviaire de base est essentielle. La question de savoir si et à quelles conditions nous conserverons nos droits sur ce matériel remorqué à long terme est manifestement une préoccupation importante pour nous.

Nous sommes absolument convaincus que la meilleure option pour les expéditeurs et les agriculteurs consiste à conserver à long terme le droit exclusif d'utilisation et d'exploitation de ce parc sans être dérangés.

En gros, il existe trois acquéreurs potentiels du parc.

Si ce sont les expéditeurs qui en font l'acquisition, nous ne voyons pas comment parvenir à éviter les problèmes associés à une répartition inégale du matériel remorqué, qui sera fondée sur la capacité de payer. Il y aura des gagnants et des perdants. Les plus susceptibles d'être perdants seront les petits expéditeurs. Nous anticipons également le danger de perdre les avantages actuels au plan de l'efficacité si le parc commun actuel est réparti entre plusieurs parties prenantes.

Si le parc est vendu aux agriculteurs, il faut tenir compte du fait que ceux-ci ne sont généralement pas des expéditeurs, ce qui leur compliquera la tâche s'ils veulent retirer des avantages commerciaux de ce statut de propriétaires. Ce seraient plutôt les expéditeurs qui en profiteraient. La grande crainte du CN est de voir alors resurgir les problèmes des interventions de tierces parties et de la perpétuation de considérations politiques au coeur d'un système logistique des céréales très complexe au plan de son exploitation. Cela aurait des répercussions extrêmement néfastes pour toutes les parties prenantes dans le secteur céréalier canadien.

Ce qui nous laisse les chemins de fer. À nos yeux, il existe un certain nombre d'avantages qui ne peuvent être maintenus qu'à condition que les chemins de fer conservent des droits exclusifs d'utilisation à long terme du matériel remorqué sans être dérangés. Premièrement, les chemins de fer sont des transporteurs publics, qui ont des obligations de service vis-à-vis de tous les expéditeurs en se servant de wagons faisant partie d'un parc ferroviaire commun. Deuxièmement, en laissant les wagons en service ferroviaire, on conserve également les avantages en matière d'efficacité inhérents à l'exploitation d'un parc ferroviaire commun. Troisièmement, seuls les chemins de fer ont réellement intérêt à moderniser les wagons de manière à bénéficier d'avantages au plan de l'efficacité d'exploitation, et à remplacer la partie du parc tombée en désuétude ou ayant atteint le terme de sa vie utile.

Nous sommes impatients de faire la connaissance, au cours des prochaines semaines, du nouveau conseiller financier nommé par Transports Canada et par Agriculture Canada, et de poursuivre avec lui le débat sur cette question.

En conclusion, souvenons-nous des enjeux: l'établissement de relations commerciales plus directes, une plus grande obligation de rendre compte et l'injection de davantage de bon sens dans un système extrêmement complexe afin d'en améliorer l'efficacité et l'efficience. Nous sommes convaincus qu'il en résultera un système logistique apte à engendrer la prospérité pour les agriculteurs canadiens et à renforcer la compétitivité des ports canadiens, et répondant mieux aux besoins des expéditeurs canadiens de produits agricoles cherchant à profiter des occasions qui s'offrent sur les marchés mondiaux.

Maintenant, je répondrai volontiers à vos questions.

Le coprésident (M. Vanclief): Notre temps est très limité. Chaque député aura cinq minutes.

Monsieur Calder.

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M. Calder: Sandi, bonjour et bienvenue. Vous avez dit qu'il y a ici trois acheteurs possibles: les expéditeurs, les agriculteurs et les chemins de fer. Vous semblez aussi craindre que les agriculteurs deviennent propriétaires des wagons. Eh bien, ils en possèdent déjà 2 000, par l'entremise de la Commission canadienne du blé. Ma question est donc la suivante: quelles sont vos relations avec la commission? Y a-t-il des problèmes à ce niveau?

Je voudrais ensuite parler du système d'affectation. Si, comme vous le proposez, les chemins de fer possèdent tous les wagons, comment le CN fera-t-il face à l'intensification du commerce céréalier qui se produit actuellement en Ontario? Les États-Unis aiment notre blé tendre blanc. Les fabricants américains de pâtes alimentaires pensent que c'est le meilleur au monde, et évidemment, je n'en disconviens pas. Nous disposons d'un système ferroviaire assez efficace dans l'est du pays depuis la construction du tunnel St. Clair.

Mme Mielitz: Tout d'abord, les 2 000 wagons que possède la Commission du blé font partie, comme par hasard, du parc du CN. Au fond, nous les traitons de la même manière que les wagons du gouvernement. Ainsi donc, la Commission du blé nous en a confié l'exploitation, et cela fonctionne extrêmement bien.

Comprenez-moi bien. Je ne dis pas que les agriculteurs, en tant qu'intervenants principaux, ne devraient pas exprimer leur position sur cette question, et il est possible qu'ils deviennent propriétaires de wagons. La question est de savoir si nous pouvons avoir une jouissance prévisible des wagons à long terme afin de gérer efficacement un parc commun. Voilà le noeud de la question. Actuellement, le système fonctionne très bien, car la Commission du blé nous a confié l'exploitation de ses wagons. Et évidemment, ces coûts n'existent pas dans le système.

Deuxièmement, l'augmentation du trafic en Ontario. Nous l'avons aussi remarquée. Notre parc dans cette province est beaucoup plus important qu'il ne l'a jamais été. Je pense que nous avons entre 550 et 600 wagons là-bas. À notre avis, les récoltes s'annoncent excellentes. Honnêtement, nous gagnons de l'argent en transportant des céréales pour les agriculteurs ontariens, et nous continuerons à leur fournir les wagons dont ils ont besoin.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Hermanson.

M. Hermanson: Sandi, merci d'être venue témoigner devant le comité.

Le gouvernement de la Saskatchewan a commandé à la compagnie Travacon Research une étude qui a indiqué que si les producteurs achetaient les wagons, ils économiseraient 3,5 milliards de dollars sur 20 ans. Je présume qu'ils pensent que si les producteurs sont propriétaires des wagons, ils pourront conclure de meilleures ententes avec les chemins de fer que si ces derniers en étaient propriétaires. Telle semble être l'hypothèse de base.

Si tel était le cas, pourrait-on également dire que les wagons appartenant aux producteurs ne seraient utilisés qu'en dernier recours par les chemins de fer? Autrement dit, s'il fallait laisser des wagons de côté, ce serait bien ceux-là, et le CN utiliserait d'abord ses propres wagons.

Vous avez mentionné plusieurs activités inefficaces qui, comme par hasard, ne concernaient pas les chemins de fer. Si l'on corrigeait la situation, la demande de wagons ne serait peut-être pas aussi forte et ces wagons seraient encore moins utilisés. Cela me préoccupe.

Deuxièmement, étant donné que le tarif du Nid-de-Corbeau est maintenant supprimé et que les producteurs paient actuellement 75 ¢ $ la tonne, le CN et le CP ne feraient-ils pas mieux de faire une offre à Transports Canada pour ces wagons et d'essayer de ne pas transférer ce coût aux producteurs n'étant pas propriétaires de ces wagons? Quand on pense à 75 ¢ seulement la tonne... Cette année, le tarif est passé à 7 $ et plus la tonne. Ne vaudrait-il pas mieux absorber ce coût et posséder les wagons pour fournir le service aux producteurs? Quoi qu'il en soit, vous gagnez de l'argent en transportant le grain de l'Ouest. Ne feriez-vous pas mieux de renoncer à votre tentative de transférer ce coût aux producteurs?

Mme Mielitz: Tout d'abord, l'augmentation de tarif cette année est de 2,24 $, et non pas 7 $. C'est une augmentation de 7 p. 100.

M. Hermanson: Il s'agit bien de 7 p. 100. D'accord, j'accepte la correction.

Mme Mielitz: Je vais vous répondre pas à pas. Parlons d'abord de l'étude Travacon. Actuellement, nous en préparons une analyse approfondie, mais en voici quelques points saillants.

Pour commencer, on part du principe que, comme les wagons du gouvernement ont été alloués à parts égales au CN et au CP, c'est une des principales raisons pour lesquelles le CN et le CP ont chacun 50 p. 100 du marché. En d'autres termes, la propriété des wagons détermine la part de marché. En fait, les wagons sont partagés en fonction du volume qui circule dans le système. La part de marché dépend beaucoup plus de l'endroit où les agriculteurs veulent livrer leur grain, qu'il s'agisse des élévateurs sur les lignes du CN ou du CP, ou des wagons des producteurs qui chargent sur les wagons de l'un ou l'autre des chemins de fer.

.1045

L'étude Travacon suppose aussi que nous avons la liberté tarifaire, ce qui est une hypothèse intéressante. Ensuite, elle suppose que, si nous avions la liberté tarifaire, nos tarifs sur les corridors réglementés augmenteraient de 40 p. 100 si les céréales étaient réglementées.

Je vais vous distribuer ce graphique à barres. J'en ai un certain nombre d'exemplaires. Au fond, ce graphique montre simplement ce qu'il en coûte à un agriculteur du Dakota du Nord pour transporter ses céréales à Portland en Oregon, par rapport à un agriculteur qui transporte ses céréales de la Saskatchewan à Vancouver. Les parties vertes de ce tableau indiquent les coûts du transport ferroviaire; le rouge, le jaune et le bleu indiquent les coûts de la manutention aux élévateurs primaires, du nettoyage, de la manutention aux élévateurs terminaux, et d'autres frais tels que l'entreposage.

Les graphiques montrent que les coûts assumés par les agriculteurs américains et canadiens sont très semblables, et je ne comprends absolument pas comment nous pourrions augmenter nos tarifs de 40 p. 100 et empêcher qu'une grande partie de ces céréales aille aux États-Unis. Honnêtement, nous estimons que l'hypothèse de base qui aboutit à un gain de 3,5 milliards de dollars est très erronée.

Je ne sais pas si les wagons des producteurs seraient les derniers à être utilisés. Tout dépendrait de l'accord d'exploitation que nous conclurions avec les producteurs. Cela risquerait certainement de se produire s'ils voulaient utiliser les wagons comme s'ils ne faisaient pas partie de notre parc de base. Cependant, s'ils étaient disposés à conclure avec nous une entente nous permettant de les utiliser comme notre parc de base, je ne vois pas pourquoi nous ne continuerions pas à le faire, même si je pense que les producteurs courent un risque en devenant propriétaires des wagons.

Enfin, pourquoi absorberions-nous les 75 ¢? Le problème, c'est que nous avons déjà un tarif maximal qui comprime nos recettes dans une certaine mesure. Ce tarif ne tient pas compte des coûts de possession des wagons. Je ne pense pas qu'il soit déraisonnable de notre part de dire que si vous voulez que nous achetions les wagons et si nous sommes prêts et disposés à le faire, alors le coût de possession doit faire partie du tarif maximal.

[Français]

M. Chrétien: Bonjour. Dans votre exposé, vous parliez d'une observation dans trois ports du Canada: Prince Rupert, Vancouver et Thunder Bay. Les temps écoulés entre la commande et la livraison au port varie de 38 à 60 jours. C'est énorme. Cela n'a aucun sens. Soixante jours, c'est 17 p. 100 d'une année entière. Les wagons-trémies servent presque d'entrepôts, et c'est inadmissible.

Vous dites dans votre exposé que, pour des marchandises différentes, votre compagnie, le CN, prend de sept à 10 jours. Comment peut-on expliquer qu'il faille jusqu'à 60 jours pour aller à Thunder Bay alors que vous pouvez y aller en six fois moins de temps? C'est difficile à expliquer.

Si j'ai bien compris votre conclusion, il faudrait presque que le gouvernement fédéral cède ses wagons-trémies, pour le bien commun, aux transporteurs comme le CP ou le CN, et il y en a peut-être d'autres comme la compagnie de l'Ouest dont je ne me rappelle pas le nom. C'est un petit CFIL.

Dois-je comprendre que les transporteurs seraient prêts à payer le prix pour faire l'acquisition ou si vous aimeriez avoir les wagons-trémies à un prix moindre pour faire plus d'argent?

[Traduction]

Mme Mielitz: Je vais commencer par les 60 jours à Thunder Bay. Il faut comprendre ici que le produit ne reste pas dans les wagons pendant 60 jours. Il s'agit de la période qui commence au moment où un expéditeur décide qu'il veut un wagon céréalier et place une commande dans le système centralisé. Il faut attendre longtemps pour que cette commande aboutisse et qu'il obtienne son wagon. Pour aller de la ferme à Thunder Bay, il faut en moyenne de sept à dix jours. Cependant, le système complexe et centralisé d'affectation des wagons est un système lourd dans la mesure où il faut donner un préavis avant de commander le wagon. Ainsi donc, cela ne veut pas dire que le wagon reste chargé pendant 60 jours.

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Deuxièmement, oui, nous sommes disposés à assumer le coût et à faire une offre concurrentielle pour les wagons. Évidemment, tout dépendra des conditions qui seront établies une fois que le conseiller financier, ainsi que les ministères de l'Agriculture, des Transports et des Finances auront déterminé les règles concernant les soumissionnaires possibles. Si ces conditions sont satisfaisantes, le CN est certainement prêt à faire une offre pour la valeur des wagons.

[Français]

M. Chrétien: Dois-je comprendre que si le voyage dure 60 jours, c'est qu'on manque de wagons au pays?

[Traduction]

Mme Mielitz: Non, cela signifie que le système d'affectation est assez complexe et lourd, et qu'il est fondé sur des formules qui empêchent l'expéditeur de prévoir le moment où l'on va donner suite à sa commande.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Keyes.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Je passe.

Le coprésident (M. Vanclief): Monsieur Easter.

M. Easter: J'ai quelques questions précises et une question d'ordre général. Que pense le CN du droit de premier refus pour l'achat des wagons? Deuxièmement, qui est votre plus gros expéditeur?

D'une manière générale, en ce qui concerne la décision qui doit être prise ici au sujet du contrôle et de l'affectation, en ce qui concerne les principes fondamentaux qui doivent sous-tendre nos décisions, je pourrais accepter votre position ici, Sandi, si nous fonctionnions dans un système de marché ouvert au Canada, comme on le fait aux États-Unis. Mais tel n'est pas le cas. Nous fonctionnons dans un système de commercialisation ordonné dans ce pays. Le gouvernement canadien, dans son Livre rouge, et par d'autres moyens depuis lors, s'est engagé à établir un système de commercialisation ordonné par l'entremise de la Commission canadienne du blé, et cela ne fonctionnera tout simplement pas avec le système de commercialisation ordonné de la Commission canadienne du blé.

Je pense que l'argument de M. Chrétien au sujet des 60 jours est important. Vous avez répondu en parlant de sa complexité et de sa lourdeur. De votre point de vue, c'est peut-être vrai, mais vous vous débrouillez très bien avec ce système. En tant que compagnie de chemin de fer, vous avez gagné de l'argent dans ce système.

Si le cycle d'exécution des commandes existe, c'est parce que la Commission canadienne du blé essaie de viser des céréales de grande qualité, de maximiser son rendement sur le marché et de s'assurer qu'il profite d'une très vaste gamme... Ce n'est pas comme le transport du charbon ou de la potasse. La Commission traite avec des milliers de producteurs à de nombreux points de livraison un peu partout au pays. Vous ne pouvez donc pas faire cette comparaison. Vous êtes en train de comparer des pommes et des oranges.

Certes, le système est complexe, mais il est efficace et il permet de retourner au producteur un maximum de ce que l'on gagne sur le marché et de tirer parti de l'endroit où les céréales se trouvent dans le système. Je voudrais savoir si vous êtes d'accord ou non sur ce point. Pour parler plus simplement, est-ce qu'un système de commercialisation ordonné des céréales peut fonctionner conjointement avec un système de marché ouvert dans le domaine des transports? Je ne le pense pas.

Mme Mielitz: Je crois qu'ils le peuvent en ce qui concerne l'affectation des wagons. Si la Commission canadienne du blé travaille directement avec les sociétés céréalières dans le cadre d'une affectation par zones, selon laquelle la commission ne dit pas que tel wagon de blé sera destiné précisément à telle station avec tel élévateur, mais demande aux sociétés céréalières de livrer au port au moment indiqué exactement la catégorie et la qualité de grain qu'elle veut, nous pouvons avoir un système où les rapports entre l'expéditeur et les transporteurs sont plus directs, mais qui ne contrevient pas aux principes fondamentaux du système de commercialisation ordonné que vous défendez, si j'ai bien compris.

Revenons au droit de premier refus. L'accord d'exploitation que nous avons actuellement avec le gouvernement nous donne le droit de premier refus sur la vente des wagons, ainsi que le droit d'approuver toute vente. Manifestement, ce sera l'une des questions que nous devrons régler et sur lesquelles nous devrons discuter dans le cadre de ce processus.

Qui est notre principal expéditeur? C'est le Saskatchewan Wheat Pool. Je suis sûre que cela ne vous surprend pas.

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Vous pouvez avoir des règles différentes, qui s'appliquent à n'importe quel expéditeur, grand ou petit, sans entente particulière derrière des portes closes pour les grands expéditeurs aux dépens des petits, des règles qui accordent le maximum de protection aux petits expéditeurs, lesquels n'ont pas les capitaux nécessaires pour acquérir des wagons et participer au processus sur la même échelle que le Saskatchewan Wheat Pool.

Ai-je répondu à toutes vos questions, Wayne?

M. Easter: La question de savoir si la Commission canadienne du blé doit être considérée comme un expéditeur est discutable. Comme vous le savez, la cause a déjà été débattue devant les tribunaux.

Comme le Saskatchewan Wheat Pool est le grand expéditeur selon vous, quelle est la place de la Commission canadienne du blé par rapport au système d'affectation et de livraison que vous proposez?

Mme Mielitz: La Commission canadienne du blé peut dire au Saskatchewan Wheat Pool, par exemple, que dans le nord-est de la Saskatchewan, elle désire prendre tant de tonnes de blé roux du printemps numéro 1 14,5 à destination de Vancouver pour combler un créneau précis; le Saskatchewan Wheat Pool devra respecter ce contrat, devra déposer les commandes anticipées et nous lui garantirons le placement.

Actuellement, lorsque le blé ne parvient pas au bon endroit au bon moment, nous avons tendance à nous blâmer les uns les autres. Nous accusons les autres, tout est fait selon une formule. Nous devons pouvoir passer des contrats plus directement de façon à ce que les engagements à l'égard des navires et les ventes soient respectés.

Le coprésident (M. Vanclief): Merci beaucoup, madame Mielitz.

Nous poursuivons notre examen de cette question jeudi matin, en recevant quatre autres témoins.

La séance est levée.

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