[Enregistrement électronique]
Le mardi 11 juin 1996
.0909 
[Traduction]
Le président: La séance est ouverte.
Je tiens à signaler que, étant donné les événements qui se déroulent aujourd'hui, nous avons qu'environ une heure pour notre séance. Le président Zedillo doit prendre la parole à la Chambre à 10 h 30. Les députés ont été invités à se rendre à la Chambre vers 10 h 20, et je tiens à réserver cinq minutes avant la fin de la séance pour régler certaines questions concernant le comité.
.0910
Monsieur le ministre, nous vous souhaitons la bienvenue. Nous vous savons gré d'être venu témoigner devant notre comité. Je signale que c'est la deuxième fois en peu de temps et la troisième fois que nous avons le plaisir de vous recevoir depuis que je préside le comité.
Nous allons discuter aujourd'hui de toute la question du commerce, du tourisme et de la technologie. Comme nous n'avons pas beaucoup de temps, les membres du comité souhaitent que vos observations soient le plus brèves possible. Je sais qu'il s'intéresse beaucoup à ce sujet.
L'honorable David Anderson (ministre des Transports): Merci, monsieur le président. Suite à votre demande, je serai bref. Je suis très heureux d'être de nouveau parmi vous aujourd'hui.
[Français]
Il me fait plaisir d'être de nouveau parmi vous aujourd'hui. La dernière fois, j'ai insisté sur le lien qui existe entre un réseau de transport moderne et la compétitivité du Canada à l'échelle nationale.
Maintenant je suis maintenant ministre des transports depuis plusieurs mois, je suis plus que jamais convaincu que le commerce international est la clé de la croissance et de la création d'emplois au Canada.
[Traduction]
Hier, en déposant la Loi sur le transport maritime au Canada, j'ai insisté sur le fait que la modernisation du secteur maritime est essentielle à la création d'emplois et à la croissance économique. Il existe un lien direct entre les deux. Il en va de même de tous les autres éléments et de tous les autres modes de notre réseau de transport.
La dernière fois que j'ai témoigné devant votre comité, j'ai fait ressortir le rapport existant entre un réseau de transport modernisé et notre compétitivité internationale. Depuis lors, j'ai participé à de nombreuses discussions sur les mesures à prendre pour que notre réseau de transport nous soit utile sur tous les plans, en rendant le Canada plus concurrentiel, en donnant un coup de pouce à notre tourisme et, ce qui revêt une importance toute particulière pour moi car je suis originaire de la côte Ouest, en renforçant nos liens avec la région de l'Asie pacifique.
C'est en cela que l'étude sur les transports, le commerce et le tourisme entreprise par votre comité sera vraiment précieuse, tant pour moi en tant que ministre que pour le gouvernement et l'ensemble du pays: elle nous permettra de mettre l'accent sur les mesures que doivent prendre ensemble l'industrie et le gouvernement pour garantir la création des emplois qui sont susceptibles d'exister dans ce secteur si nous adoptons la politique qui convient et que le secteur privé prend parallèlement les initiatives qui s'imposent.
Je tiens à dire brièvement un mot au sujet du tourisme. À mes yeux, il s'agit d'une énorme industrie, de l'un des secteurs de notre économie dont la croissance est la plus rapide et qui est en expansion dans toutes les régions du pays. C'est un élément important de l'économie mondiale et sans nul doute de la nôtre. Un demi-million de Canadiens ont un emploi dans l'un des secteurs du tourisme. Dans l'ensemble du pays, 60 000 entreprises y prennent part et cette industrie rapporte18 milliards de dollars en revenu direct et un total d'environ 27 milliards si l'on tient compte des retombées indirectes.
Les transports sont essentiels au succès du tourisme. Il nous faut un réseau de transport qui réponde aux besoins des vacanciers et il nous faut également mieux coordonner tous les services: transport aérien, navires de croisière, services d'autocars, services de taxi, etc.
Si vous me permettez de faire un bref aparté, j'aimerais dire un mot de la nouvelle décision concernant la société Greyhound. Jim Gouk porte un intérêt tout particulier à cette question car il vient de la vallée de l'Okanagan, où se trouve le siège social de Kelowna Flightcraft. Ce qui m'a paru intéressant, c'est le rapport entre le service d'autocars et le transport aérien, chose sans précédent, que ce soit dans notre pays ou dans un autre.
Voilà donc le genre d'intégration et de coordination des services qui me paraît fort prometteur. Trop souvent, il n'existe aucune coordination entre le train et l'avion, l'autocar et le train ou l'avion, et trop souvent le logement n'est pas commode non plus.
Nous disposons désormais de réseaux informatisés. Nous avons des possibilités et, à mon avis, l'industrie hôtelière peut faire davantage pour faciliter aux touristes étrangers un système continu d'achat de services au Canada, lorsqu'ils souhaitent visiter notre pays, sans devoir faire des recherches à droite et à gauche et, une fois dans l'avion de retour, regretter de ne pas avoir su à l'avance qu'il était possible de faire cela ou alors qu'il leur faudra revenir visiter le pays. Ils ne reviendront peut-être jamais et nous aurons alors raté la possibilité de les faire rester une semaine de plus ou même davantage, parce qu'ils n'étaient pas au courant des services disponibles et qu'ils n'ont pas pu acheter facilement les billets pour les installations de tourisme.
Cet automne, nous allons organiser une réunion des chefs de file de l'industrie des voyages, ce qui nous permettra de déterminer les mesures à prendre pour adapter notre réseau de transport aux nouveaux besoins.
[Français]
Je céderai sous peu la parole à Moya Greene, ma sous-ministre adjointe, politiques et coordination, qui vous entretiendra de quelques-unes des rencontres fructueuses que nous avons récemment eues avec les représentants du secteur du tourisme.
.0915
Mais auparavant, je voudrais me pencher sur le second secteur clé pour le réseau du transport au Canada, le commerce international, et plus spécialement notre commerce avec la région de l'Asie-Pacifique, une région qui a une des économies mondiales les plus florissantes et dont le taux de croissance annuel a été en moyenne de 7 p. 100 au cours des dernières années, soit le double du nôtre en Amérique du Nord.
[Traduction]
Le premier ministre a dit à maintes reprises que le Canada est un pays du Pacifique, ce qui représente des possibilités pour l'ensemble du pays, mais surtout pour la région d'où je viens, la côte Ouest, cela va sans dire. L'an prochain, nous devons accueillir le sommet des pays membres de la Coopération économique Asie-Pacifique et nous pouvons faire preuve de leadership dans ce domaine. Je vais également organiser une réunion des ministres des Transports de ces pays-là, l'an prochain, et mettrai de l'avant des questions d'intérêt commun.
[Français]
Dans les mois à venir, je travaillerai avec mes collègues du cabinet à coordonner nos politiques et à prendre les mesures nécessaires pour que notre porte d'entrée sur l'Asie-Pacifique fonctionne aussi efficacement que possible. Il faut également prendre des mesures pour libéraliser les règles commerciales dans le secteur des transports. Pendant plus de 25 ans, ce secteur a été à l'abri des changements de tendance commerciale.
[Traduction]
Il va sans dire qu'en Amérique du Nord, les biens et services s'échangent librement, et les transporteurs qui livrent ces biens et services sont toujours assujettis à bon nombre des anciens règlements. Nous faisons tout notre possible pour modifier les anciens règlements, en s'efforçant avec nos collègues de l'ALENA de normaliser les règles en vigueur dans toute l'Amérique du Nord.
En outre, dans le transport aérien, nous allons poursuivre notre processus de libéralisation avec les pays de la Coopération économique Asie-Pacifique. Dans le secteur maritime, nous collaborons avec l'Organisation mondiale du commerce, l'Organisation maritime internationale et d'autres, en vue de supprimer les obstacles à la prestation de services de navigation internationale.
Lors de votre étude sur les transports, monsieur le président, j'espère que vous vous pencherez sur la politique de demain et les innovations. Il ne faut évidemment pas perdre de vue, dans toutes nos délibérations, les réalités financières auxquelles nous sommes assujettis.
Le réseau routier est un exemple flagrant. Nous devons envisager les arrangements comme les partenariats entre le secteur public et le secteur privé et de nouveaux mécanismes de financement. Nous devons absolument trouver des moyens d'améliorer notre compétitivité et de développer notre tourisme sans toutefois accroître notre déficit.
Vos travaux vont donc être d'une aide précieuse au gouvernement si vous réussissez à le conseiller sur la meilleure façon de promouvoir nos intérêts stratégiques dans les domaines du commerce extérieur et du tourisme, sans toutefois perdre de vue nos restrictions financières.
Les transports sont un atout stratégique. Ils peuvent être le moteur de l'économie canadienne. J'ai bien l'intention de collaborer avec vous pour faire en sorte que le réseau de transport modernisé que nous allons mettre sur pied nous permettra d'atteindre nos objectifs, et les bons objectifs, c'est-à-dire nous rendre plus concurrentiels, donner un coup de pouce à notre industrie du tourisme et renforcer les liens entre les régions du pays.
Monsieur le président, j'espère avoir été assez bref. J'ai terminé. Je suis prêt à répondre à vos questions. Moya et David m'accompagnent aujourd'hui et seront en mesure de répondre à certaines de vos préoccupations.
Le président: Monsieur Gouk, j'espère que vous avez noté la brièveté des observations du ministre.
M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): J'en ai pris note. Je suis agréablement surpris.
M. Anderson: Il voulait simplement que je dise un seul mot, c'est-à-dire «oui».
M. Gouk: Étant donné que vous l'avez dit avant de venir ici, je n'y comptais pas trop ce matin.
Passons directement au secteur routier. Tout le monde admet volontiers qu'il faut améliorer notre réseau routier, mais personne n'a jamais rien fait. Si on ne fait rien, c'est par manque d'argent, cela va de soi, car c'est souvent le facteur qui entrave tout progrès. Toutefois, il y a longtemps que les gouvernements fédéral et provinciaux perçoivent des recettes du secteur des transports, recettes qui dépassent de loin les sommes réinvesties dans les transports aux niveaux fédéral et provincial, et surtout au niveau fédéral.
Le ministère a-t-il étudié, ou envisage-t-il de le faire, quelle proportion de la taxe sur l'essence, la taxe sur les carburants qui est perçue serait nécessaire pour financer une refonte systématique de notre infrastructure routière nationale, et est-il prévu de s'engager à consacrer une partie précise de ces recettes au financement de cette infrastructure?
.0920
Je signale également que, dans un aperçu qui nous a été fourni, il est question de la possibilité de percevoir une nouvelle taxe sur les camions en fonction du poids d'essieu, etc. Si on donne suite un jour à ce projet, le gouvernement va-t-il s'engager à verser le revenu de cette taxe dans un compte spécial, distinct des recettes générales, de façon à le consacrer uniquement à l'infrastructure routière puisque cette taxe provient du transport routier?
M. Anderson: Il vaudrait mieux poser certaines de ces questions au ministre des Finances puisqu'elles ont trait à la politique financière de notre pays. Je pourrais donc vous répondre en faisant certaines observations de portée générale car il m'est impossible de parler de la politique précise dans ce domaine.
Dans l'ensemble, les gouvernements fédéral et provinciaux ont évité, au fil des ans, de consacrer les revenus de certaines taxes à un secteur donné. Cela s'explique par diverses raisons d'ordre financier. D'une part, tout le monde est prêt à payer les initiatives faciles à réaliser, ou celles qui sont populaires, et on n'hésite pas une seconde à consacrer les recettes provenant de taxes à ce genre de dépenses. Toutefois, les activités gouvernementales fondamentales qui sont peut-être moins populaires auprès des gens ou qui ne font pas l'objet d'une taxe précise risquent d'être laissées pour compte si l'on consacre trop de taxes à des fins précises. À ma connaissance, aucune province et aucun gouvernement fédéral n'a jamais fixé de pourcentage précis à cet égard.
Je sais que, aux États-Unis, il y a eu la fiducie pour le réseau routier, comme on l'appelait, la Loi Eisenhower, qui est encore en vigueur de nos jours sous une forme ou une autre. Il s'agissait de financer le réseau routier inter-États. Là encore, après avoir créé le réseau routier inter-états, le gouvernement a fait l'objet de pressions énormes pour détourner une partie de ces fonds et les utiliser à d'autres fins, qu'il s'agisse de programmes fédéraux ou d'État. Vous vous souvenez sans doute aussi bien que moi les annonces publicitaires publiées par la Société Caterpillar et les autres fabricants de matériel de construction, selon lesquels le mot sacré est la confiance. Il s'agit d'une question de confiance. L'argent doit donc être consacré aux routes. Le gouvernement fédéral et les gouvernements des États américains ont rejeté cette démarche plus ou moins carrément.
À l'heure actuelle, l'essence est assujettie à des taxes assez élevées. Environ 60 p. 100 de ces taxes reviennent aux provinces et 40 p. 100 au fédéral, plus ou moins. Cela dépend des provinces. À l'heure actuelle, étant donné notre situation financière, il paraît peu probable qu'on puisse consacrer les revenus de ces taxes aux fins que vous suggérez. C'est l'opinion au ministère des Transports, à en juger par ce qui se passe dans l'ensemble du gouvernement. Toutefois, je le répète, cette décision revient au ministre des Finances et non à nous. C'est une question qui est très controversée et dont l'issue est sans doute vouée à l'échec.
Pour en revenir à la question du financement des grandes routes, qui est au coeur de notre discussion, ce serait formidable d'en faire plus qu'à l'heure actuelle. Je dis cela car je suis un fanatique des transports et du réseau routier. Par ailleurs, nous consacrons un peu plus de300 millions de dollars au réseau routier au Canada à l'heure actuelle, plus un autre montant de300 millions dans les provinces des Prairies étant donné le programme spécial découlant de la suppression graduelle de la subvention au transport du grain de l'Ouest. Le programme des Prairies ne coûte pas 300 millions de dollars par an. Son budget global est de 300 millions étalés sur cinq ans, sauf erreur, ce qui fait environ 60 millions de dollars par an de plus pour cette région du pays.
En outre, comme vous le savez à la suite de l'élection partielle tenue au Labrador, certaines pressions sont exercées auprès du gouvernement pour qu'il entreprenne des travaux comme la construction de la route trans-Labrador, et votre propre parti, autant que le nôtre, s'est dit en faveur de dépenses dans ce domaine.
Il y a donc en tout près de 400 millions de dollars qui sont consacrés actuellement au réseau routier. Par contre, aucune initiative stratégique n'est adoptée pour affecter ces fonds précisément aux transports. Cette somme vise à remplacer une subvention qui était versée aux sociétés ferroviaires, ou à compenser d'autres pertes dans telle région du pays, par exemple les annulations de la subvention au transport du grain.
J'aimerais que, dans les mois à venir, votre comité réfléchisse à certains moyens d'améliorer le réseau national de transport, notre réseau routier national, de façon à ce que nous puissions commencer à débloquer certains goulets d'étranglement de notre réseau, de concert avec les provinces, quel que soit le mode de financement. Pour ma part je pense que c'est l'une des façons les plus sûres de créer des emplois au Canada, et pas seulement dans la construction routière. Les emplois dans ce secteur ne sont sans doute pas aussi importants que ceux qui découleront du trafic qui empruntera ces routes. L'amélioration du réseau routier permettra d'accroître considérablement nos échanges commerciaux avec les États-Unis. Si l'on supprime certains de ces goulets d'étranglement, les échanges sont facilités. J'ai donc très hâte d'entendre les opinions du comité sur cet aspect des transports.
Je n'ai pas suivi vos instructions, monsieur le président... j'ai été beaucoup trop bavard.
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M. Gouk: Il y a un autre aspect qui est important. S'il doit y avoir de nouveaux droits, comme des droits sur les camions imposés en fonction du poids d'essieu et des choses du genre, j'aimerais savoir si le ministère envisage la possibilité de consacrer les revenus supplémentaires à la réparation du réseau routier ou iront-ils au Trésor? Nous faudra-t-il à ce moment-là aller quémander pour récupérer cet argent?
Mme Moya Greene (sous-ministre adjointe, Politiques et coordination, ministère des Transports): Nous n'envisageons pas monsieur Gouk pour l'instant prélever de droits précis.
Avant de concevoir le mécanisme de financement il faut quand même faire beaucoup de travail. De plus, pour ce qui est de droits qui seraient liés surtout au camionnage et au poids des camions et qui devraient être prélevés par les gouvernements provinciaux, il faudrait que nous collaborions avec nos collègues provinciaux si l'on jugeait bon d'établir un mécanisme approprié pour le financement d'une partie du réseau routier national. Comme vous le savez, la circulation des camions, en ce qui a trait à leurs poids et leurs dimensions, relève des gouvernements provinciaux et non pas du gouvernement fédéral.
Je désire rappeler que nous n'envisageons le prélèvement d'aucun droit particulier, ni même d'établissement de mécanismes de financement à cet égard. Comme l'a signalé le ministre, tout compte fait, ces questions concernent les priorités financières du gouvernement. C'est là la responsabilité du ministre des Finances.
M. Gouk: Je ne veux pas parler de cet élément en particulier mais je veux simplement m'en servir comme exemple car comme le ministre l'a dit, compte tenu la conjoncture économique actuelle, je suppose que le gouvernement libéral voudra obtenir des recettes supplémentaires pour financer certaines de ses dépenses, tout au moins en partie. S'il doit y avoir de nouvelles recettes, peu importe la source, vont-elles toujours aboutir au Trésor où il faudra faire la queue pour aller obtenir des fonds ou sera-t-il possible que ces recettes soient réservées dans un compte destiné au financement du réseau routier?
M. Anderson: Même si nous préférerions peut-être procéder de cette façon, je dois vous rappeler que la décision incombera au ministre des Finances. Personnellement je crois que le ministère des Finances n'appuierait pas l'établissement d'impôts spécialement affectés à des projets particuliers. Il préfère que cet argent soit versé au Trésor; sinon on n'arriverait jamais à... Il est difficile de trouver un impôt qu'on puisse consacrer par exemple à l'éducation ou dont on puisse en affecter un pourcentage à l'assistance sociale. Il n'y a aucun lien entre certains des coûts associés à l'assistance sociale et à l'éducation et les résultats obtenus.
Nous parlons ici d'un secteur où ces liens existent, mais le ministère des Finances s'y est toujours opposé jusqu'ici. Je ne peux pas vous dire s'il l'acceptera à l'avenir.
Le président: Merci. C'est une question sur laquelle nous nous pencherons cet automne.
Monsieur Jordan.
M. Jordan (Leeds - Grenville): Ce sont là des commentaires fort intéressants. Je fais partie du comité des transports depuis plusieurs années et nous avons parlé presque exclusivement du secteur maritime et du secteur aérien, et à l'occasion du secteur ferroviaire. Nous parlons maintenant d'un secteur qui nous touche tous pratiquement en permanence. C'est certainement très encourageant.
Le réseau routier est traditionnellement perçu comme relevant des provinces. Avez-vous communiqué avec les ministres provinciaux responsables pour savoir si, tout d'abord, ils seraient intéressés à discuter de la question avec vous, puis s'ils voudraient participer avec vous à des programmes particuliers? Comme vous le dites, particulièrement dans un pays aussi vaste que le Canada, le transport est essentiel à son bien-être économique si le Canada veut livrer concurrence aux autres pays. Je ne crois pas que qui que ce soit oserait dire qu'ils ne sont pas intéressés. Est-ce que des représentants provinciaux se sont adressés au gouvernement fédéral pour discuter de la question? Est-ce que vous imposez ce dialogue aux provinces? Quelle est la réaction des provinces?
Les ressources sont rares - ça ne fait aucun doute - et cela m'inquiète un peu lorsque vous pensez que la seule façon d'accomplir quoi que ce soit est d'imposer une taxe ou des droits aux utilisateurs du réseau routier. Je crois qu'il y a une certaine limite à respecter.
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Si vous pensez au bien-être général de la nation, je crois que l'amélioration du réseau routier pourra accroître l'activité économique. Si vous attendez et vous dites qu'on ne peut rien faire parce qu'il faudrait imposer des droits et que ça serait trop lourd, vous n'accomplirez rien. Je crois qu'il faut en faire davantage une initiative d'unité nationale dont les ressources proviennent du Trésor, dans la mesure du possible. Évidemment il y a des limites, mais je crois qu'il faut commencer à penser de cette façon-là plutôt que de se demander à quel point on peut pressurer les utilisateurs du réseau routier. Combien celui-ci vaut-il pour cette entreprise, ce particulier ou cette industrie? Je ne crois pas que vous arriverez à grand-chose si vous jugez que c'est là la seule source de revenus pour aménager un réseau routier national.
M. Anderson: Je tiens à vous remercier de vos commentaires et de vos bonnes paroles. C'est encourageant d'avoir un comité qui fait tout ce travail pour le ministère. Je peux vous assurer que nous vous en sommes forts reconnaissants.
Pour ce qui est de nos projets, nous avons pour tâche, entre autres choses, de convaincre le grand public, et ceux qui en influencent l'opinion, que le réseau routier représente un investissement dans les emplois et l'économie et que des recettes fiscales découleront des activités que vous venez de décrire. C'est une tâche sur laquelle nous devons nous concentrer.
Pour en venir à votre commentaire sur les provinces, nous discutons actuellement de la question avec elles. Je demanderai à Moya de vous donner de plus amples détails. En collaboration avec les ministres provinciaux du transport nous avons identifié 25 000 kilomètres de ce qu'on appelle le réseau routier national - qui compte quelque 180 000 kilomètres de grandes routes au Canada - et nous avons convenu qu'il s'agissait là du réseau national. Il y aura peut-être certaines améliorations à apporter, et votre comité voudra peut-être se pencher là-dessus, en ce qui a trait aux liens commerciaux Nord-Sud. Il y a cinq ou six propositions portant sur les autoroutes de l'ALENA qui iraient de Mexico à Winnipeg, de Mexico à Toronto ou encore de Mexico à Vancouver. Je crois que nous devrons...
M. Jordan: Oui, mais il y a aussi les échanges du Canada aux États-Unis, pas simplement à Mexico.
M. Anderson: Certainement, mais évidemment pour vous rendre à Mexico vous devez passer par les États-Unis, donc ce serait en chemin.
M. Jordan: Je vois ce que vous voulez dire.
M. Anderson: Il s'agit simplement des deux gares routières, et évidemment la gare canadienne ne se trouverait pas à Toronto; cette route irait jusqu'à Québec. Il s'agit d'un corridor qui faciliterait les échanges commerciaux dans le cadre de l'ALENA. À ma connaissance, et Moya pourra me reprendre si je me trompe, ce n'est pas un concept qui est pleinement intégré au réseau routier national dont nous avons parlé avec les provinces.
Je laisserai la parole maintenant à l'experte qui je l'espère me reprendra si je me suis trompé.
Mme Greene: Il n'est jamais nécessaire de reprendre les ministres car ils ne se trompent jamais.
M. Gouk: Seule l'opposition estime qu'ils se trompent.
Mme Greene: C'est exact.
Pour ce qui est des discussions avec les provinces, depuis quatre ou cinq ans nous avons entamé des discussions sérieuses avec nos homologues provinciaux pour définir le réseau et pour songer à des façons d'assurer une source de revenus permanente pour le financer. Comme vous le savez, les provinces ont leurs propres priorités et comme tous les gouvernements elles manquent d'argent. Mais dans l'ensemble je crois qu'il existe un consensus à au moins deux égards: tout d'abord, le réseau routier national est le système de transport essentiel pour le Canada compte tenu la façon dont les gens se déplacent et les marchandises sont acheminées; deuxièmement, depuis que nous avons construit le réseau routier national, nous avons dépensé à tort et à travers. Tout le monde dépense de l'argent. Comme le ministre l'a signalé, le gouvernement fédéral dépense environ 300 millions de dollars par an et les provinces dépensent beaucoup plus. Le problème tient donc à la façon dont les montants sont dépensés, c'est-à-dire si ces dépenses ciblent les éléments clés du réseau dont a parlé le ministre.
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Je crois que les provinces veulent vraiment qu'on fasse quelque chose, mais je ne sais pas si toutes les priorités - et nous n'avons pas tous les mêmes - pourront concorder de façon sensée pour que les fonds soient investis dans le secteur où ils serviront le mieux à assurer la croissance dont vous parlez. Je crois que c'est le plus grand défi.
Le secteur routier est un domaine très politique, et c'est probablement à cause de cette tradition que certains craignent que l'utilisation de nouveaux crédits n'entraîne pas la croissance économique escomptée.
M. Jordan: Je ne crois pas que le gouvernement fédéral pourrait être accusé d'avoir une attitude politique à l'égard de quoi que ce...
M. Anderson: Surtout pas!
M. Jordan: ... et il en va de même pour les gouvernements provinciaux.
C'est tout ce que j'ai à dire.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Jordan.
Monsieur Mercier.
[Français]
M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Monsieur le ministre, j'aurais trois questions. Premièrement, vous parliez, avec raison, de la nécessité de relier les réseaux ferroviaires aux réseaux aériens. Ici, au Canada, nous présentons une particularité assez rare dans le monde puisque nos aéroports principaux, dont Pearson, Mirabel et Dorval, ne sont pas reliés aux réseaux ferroviaires. Comment voyez-vous cette question?
Deuxièmement, il a été question ces derniers temps, entre MM. Chrétien et Bouchard, du TGV. Peut-être auriez-vous quelques mots à nous dire à ce sujet.
Troisièmement, en ce qui concerne le réseau routier, qui est de compétence provinciale, comment voyez-vous que le fédéral puisse s'en occuper sans se voir accusé d'utiliser son pouvoir de dépenser pour envahir un champ de compétence provinciale? Ce sont mes trois questions.
M. Anderson: En réponse à votre première question sur les connexions routières ou ferroviaires qui relient les aéroports des grandes villes, il est vrai que nous désirons les améliorer le plus possible. Deux points de vue entrent en jeu.
Comme ces aéroports sont de compétence fédérale, toutes les routes et les lignes ferroviaires qui relient l'aéroport à la ville sont la responsabilité du fédéral. Jusqu'ici, cela a rarement été accepté. Le fédéral a parfois contribué à la construction d'un pont ou d'une route quelconque, mais en principe, on laisse ça à la compétence provinciale. Je m'intéresse beaucoup à la proposition deM. Brassard visant à améliorer le système routier ou ferroviaire entre l'aéroport de Dorval et la ville de Montréal. À ce jour, je n'ai pas reçu de demande formelle de la part de M. Brassard; je ne crois pas que nous ayons reçu une lettre à ce sujet, mais je vais examiner la situation.
Quant à votre deuxième point au sujet du TGV, j'avoue que c'est très intéressant, surtout parce que nous avons ici même la technologie grâce à des compagnies canadiennes comme Bombardier. Mais nous devons nous assurer d'avoir un système qui sera employé; nous ne voulons pas d'un nouveau système de transport qui sera en concurrence avec les systèmes existants qui ne seraient pas pleinement exploités. Il ne faut pas oublier que nous avons à l'heure actuelle un système aérien à très grande vitesse qu'utilisent 40 p. 100 des voyageurs entre les grandes villes situées entre Windsor et Québec. Avant de procéder au transfert de ces voyageurs à un TGV, je veux être persuadé que c'est possible parce que les coûts sont très élevés.
C'est pourquoi je me réjouis des remarques faites par M. Bouchard il y a deux ou trois jours, lorsqu'il disait que la compagnie ferait un examen sans aucune contribution financière des deux paliers de gouvernements. Lorsque cette analyse sera complétée, les deux gouvernements - et je l'espère un troisième, soit celui de l'Ontario - examineront la nouvelle proposition. Nous verrons alors si un examen plus approfondi des quatre étapes proposées à l'origine est justifié. Nous verrons.
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Je suis bien content de voir que l'idée n'est pas morte et qu'on examine cette possibilité. Avec un examen rigoureux de la question, nous serons en mesure de savoir si cela en vaudra la peine ou non.
Votre troisième question portait sur la compétence provinciale. Comme je viens de le dire dans ma réponse à votre première question, oui, nous essayons de respecter la compétence provinciale. C'est d'ailleurs pourquoi nous avons entre autres eu certaines difficultés à dépenser autant d'argent du fédéral pour le pont de Québec et tout particulièrement pour le système routier de la province de Québec.
Nous sommes enfin arrivés à un compromis que j'ai accepté avec plaisir. Pour la première fois, la province de Québec reconnaissait que bien que le système routier relève de la compétence provinciale, il n'est pas toujours bon de demander au fédéral tout l'argent pour l'entretien des ponts. Nous avons dépensé uniquement dans la province de Québec 310 millions des 340 millions de dollars que le fédéral affecte aux ponts et tunnels, soit 90,5 p. 100.
Nous commençons maintenant à comprendre qu'il faut réexaminer la position des deux parties pour mieux comprendre les responsabilités et juridictions provinciales et fédérales, et j'en suis heureux.
Le pont de Québec est un bon exemple. Il n'est pas question que le fédéral essaie de s'ingérer dans le domaine provincial, mais il peut parfois aider. C'est souvent le cas de routes interprovinciales dont la responsabilité incombe au fédéral.
M. Mercier: Lorsque vous parliez du lien ferroviaire avec les aéroports, vous mentionniez Dorval. Vous n'avez pas parlé de Mirabel, où ADM projette de transférer éventuellement les vols.
D'autre part, parmi les scénarios et itinéraires proposés pour le TGV, j'en ai vu un qui passerait par Mirabel. Est-ce qu'il serait possible d'examiner les deux choses à la fois puisque ce n'est pas demain que les transports seront concentrés à Mirabel et que le TGV fonctionnera? Bombardier pourrait-il aussi étudier la question de l'itinéraire du TGV dans la perspective que Mirabel revienne un jour dans le décor pour le transport de passagers?
M. Anderson: Merci de votre question. Premièrement, la décision de n'avoir que des cargos et des vols nolisés à Mirabel a été prise par l'administration des Aéroports de Montréal. Ce fut une décision très, très difficile. Ce n'est pas moi qui l'ai prise, mais eux. J'admets que parmi plusieurs choix difficiles, c'était le meilleur.
Mirabel a quand même un avenir assez attrayant. La concentration se retrouve présentement à Dorval, mais si Montréal connaît la croissance économique que nous attendons depuis 20 ans mais qui ne s'est pas encore vraiment produite, que viennent s'y établir les sièges sociaux nord-américains de compagnies suisses, belges, françaises, italiennes, espagnoles, anglaises à Montréal plutôt que dans d'autres villes du Canada et des États-Unis comme cela s'est produit au cours des 20 dernières années, et que le commerce pour les lignes d'aviation se concentre à Montréal - ce sont surtout les hommes et femmes d'affaires qui créent ces systèmes - , je pense que la situation de Mirabel va changer pour le mieux.
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Nous n'en sommes pas directement la cause, pas plus que notre politique ou celle du gouvernement provincial. C'est plutôt la politique des lignes d'aviation, celle de Canadian Airlines International Ltd., de la ligne d'aviation portugaise, de Lufthansa, d'Alitalia et de bien d'autres qui en est la cause. Il faudrait seulement qu'elles s'établissent à Mirabel.
N'oubliez pas que la population de Montréal et de la province de Québec voyage un peu moins par avion que les citadins des autres grands centres nord-américains. Je ne sais pas pourquoi, mais il n'y a pas autant de voyageurs. La communauté internationale des sièges sociaux nord-américains qu'on attendait à Montréal a malheureusement préféré s'établir à Boston, New York, Toronto, Calgary et parfois même Vancouver.
On a essayé, par une certaine relance économique de la ville de Montréal, de changer la dynamique du système. Ça ne sera pas facile. Une connexion ferroviaire ou une bonne route entre Mirabel et Montréal pourrait toutefois améliorer la situation de cet aéroport.
M. Mercier: Le projet d'ADM prévoit que dans 10 ou 15 ans, Mirabel redeviendra l'endroit où seront concentrés les vols; d'autre part, je crois comprendre que l'un des six itinéraires prévus pour le TGV passe par Mirabel.
Peut-on demander à Bombardier d'étudier ces itinéraires ou tracés possibles dans l'éventualité où Mirabel redeviendrait un jour l'endroit où seraient concentrés les vols?
C'est ma question.
M. Anderson: Oui, nous pourrions toujours demander cela à Bombardier. Ce serait un très bon exercice.
En raison de la longueur de la route, soit quelque 40 km, il n'est pas avantageux d'avoir un TGV. Ce n'est pas pour les lignes de 40 km que le TGV s'avère être le meilleur système. Mais on peut toujours demander à Bombardier de faire un tel examen.
M. Mercier: Québec-Windsor passerait par Mirabel.
M. Anderson: Oui, ce serait bien. Nous ne savons toutefois pas pour l'instant si nous déciderons d'avoir une ligne Windsor-Québec; il est possible que nous commencions par une ligne beaucoup plus courte, comme Ottawa-Montréal.
Nous n'avons encore pris aucune décision relativement au projet de TGV. C'est bien possible et ça pourrait changer la dynamique de la situation en faveur de Mirabel. Vous avez raison.
[Traduction]
Le président: Monsieur le ministre, j'ai noté comme d'habitude que ce que vous avez dit a suscité un vif intérêt. Nous avons le temps de procéder à un deuxième tour de questions et je vais poser la première.
Le comité aura beaucoup de travail à l'automne, car il étudiera la loi maritime qui a été déposée aujourd'hui et la loi sur la sécurité ferroviaire. Puisque vous nous avez demandé de visiter certains des grands ports canadiens lors de notre étude de la loi maritime, nous voulons proposer de regrouper les deux sujets pour que nous n'ayons pas à voyager deux fois et de déposer un rapport intérimaire sur la question du commerce et des transports à la fin de novembre. J'aimerais savoir ce que vous pensez de ces déplacements et de l'échéancier.
Je note également dans le document que vous nous avez remis qu'il existe toute une liste de rapports sur le transport routier qui seront communiqués au comité. Serait-il possible d'obtenir ces rapports d'ici la fin juin pour que le personnel du comité commence ses travaux avant que les députés ne se déplacent cet automne?
M. Anderson: Si je ne me trompe pas, monsieur le président, ces rapports sont terminés et je m'assurerai que M. Cuthbertson les reçoivent.
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Pour ce qui est du déplacement, nous aurons certes une idée de la réaction face à la loi maritime qui n'a été déposée qu'hier. Notre comité a déjà fait beaucoup de travail préalable et il se pourrait que vous n'ayez pas besoin de visiter chaque port. C'est à votre comité qu'il reviendra de décider s'il doit visiter certains ports.
Je vous ai proposé de voyager mais c'est une façon simplement de vous dire que nous sommes disposés à accepter toute suggestion touchant cette mesure législative. Il y a plusieurs questions qui suscitent une vive controverse. Il y a par exemple la gérance et les nominations. Il y a de plus la taxation et la façon de procéder. Il y a toutes sortes de questions dont voudront peut-être vous entretenir plusieurs témoins, ce qui vous obligera peut-être à voyager. Je crois qu'on peut attendre de voir comment vont les choses avant de décider. Nous attendrons peut-être que les gens demandent que votre comité se déplace avant d'arrêter un échéancier ou un programme.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Gouk: J'aimerais aborder brièvement les quatre modes de transport. J'ai une question pour chacun.
Je commencerai par le transport ferroviaire grande vitesse parce qu'on en a discuté il n'y pas très longtemps. La compagnie Bombardier avait communiqué avec moi pour discuter d'un partenariat avec le gouvernement il y a environ deux ans. Je suis absolument renversé de constater que les coûts prévus à l'époque ont augmenté de 400 à 500 p. 100 depuis.
À l'époque j'avais dis que si ce projet était rentable, ce que laissait entendre Bombardier, pourquoi cette entreprise voudrait-elle d'un partenariat avec le gouvernement? Et si le projet n'était pas rentable, pourquoi les contribuables devraient-ils à nouveau jeter l'argent par les fenêtres?
Le gouvernement envisage-t-il sérieusement un partenariat, ce qui représenterait des dépenses importantes? La seule raison pour laquelle le secteur privé n'investit pas dans ces projets est qu'ils ne seront probablement pas rentables, ce qui forcerait alors le gouvernement à subventionner un mode de transport qui livre concurrence aux autres.
M. Anderson: Monsieur Gouk, vous avez posé une très bonne question. J'ai lu avec beaucoup d'attention la déclaration du Premier ministre du Québec à la suite de ses discussions avec le Premier ministre canadien. La seule chose dont on ait convenu est que la compagnie préparera une proposition qui sera présentée plus tard au gouvernement. Nous sommes dans un pays libre, et n'importe quelle compagnie peut préparer une proposition qu'elle présentera au gouvernement. Peu importe, toutes les entreprises ont le droit de faire exactement ce que fait Bombardier. La déclaration faite par M. Bouchard ou celle faite par le Premier ministre lors de la conférence de presse à l'issue de leur réunion n'engage nullement le gouvernement fédéral ou le gouvernement provincial à investir dans des études tant que la proposition, reformulée, n'aura pas été présentée.
Je crois, monsieur Gouk, et ce n'est qu'une opinion personnelle, que les chiffres qu'on a mentionnés semblent peut-être élevés à ceux comme vous qui en avaient pris connaissance si on les compare à ceux qu'on nous a proposés il y a quelques années.
M. Gouk: Par contre, bien sûr, on aurait un mode de transport rapide et économique. Un de vos premiers commentaires ce matin portait sur Greyhound Air. C'était plutôt intéressant. Nous avons deux nouvelles compagnies aériennes innovatrices, les deux dans l'Ouest, qui offrent des tarifs beaucoup plus las. Cela aura certainement une incidence sur le prix du transport aérien, surtout dans l'Ouest et même dans le centre du pays.
Savez-vous si des choses du genre, dans le secteur aérien, se produiront également dans l'est du pays, compte tenu des préoccupations dont les gens ont fait état autour de cette table pendant la privatisation du système de navigation aérienne, l'ANS? Les transporteurs du Québec, entre autres, sont très innovateurs et ils représentent une ressource très importante du secteur de l'aviation. Je me demande pourquoi ce qui se passe dans l'Ouest n'est pas reflété dans l'Est. Peut-être savez-vous des choses que j'ignore?
M. Anderson: Monsieur Gouk, vous me tentez de faire des commentaires sur la nature innovatrice des gens de notre province, nature qu'on ne semble pas retrouver dans d'autres provinces. Cependant je vais résister. Je me contenterai de dire que rien n'empêche les autres lignes aériennes de procéder de la même façon. Nous espérons que les secteurs du transport au Québec, en Ontario, dans les Maritimes et dans les Prairies emboîteront le pas à la Colombie-Britannique.
J'aimerais ajouter que Greyhound a l'intention d'offrir des vols à destination d'Ottawa. Le service n'existe pas encore. Il ne s'agira donc pas d'un service offert exclusivement dans l'Ouest du pays. En fait Winnipeg représentera un centre important pour les activités de Greyhound Air, et à mon avis Winnipeg est centre-ouest.
Le président: Winnipeg est au centre du Canada.
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M. Anderson: Oui, monsieur le président, je l'ai dit.
Je crois que c'est un bon exemple de la façon dont les entrepreneurs d'une région - dans le cas qui nous occupe il s'agit de la Colombie-Britannique - ont des possibilités dans la fédération d'accroître leurs activités de façon dramatique. Ces débouchés existent, il suffit simplement d'en profiter parce que nos entrepreneurs sont tout aussi bons que les autres.
M. Gouk: J'aimerais aborder deux autres questions. Je vais poser mes deux questions l'une à la suite de l'autre puis vous pourrez me faire vos commentaires parce qu'elles portent sur les deux autres secteurs du transport.
Tout d'abord, le gouvernement appuie-t-il le principe du péage pour reconstruire le réseau routier? J'aimerais savoir qu'elle est la position du gouvernement à cet égard? De plus, pour ce qui est du secteur maritime, vous êtes-vous penchés sur les pavillons de complaisance?
M. Anderson: Pour ce qui est des péages, on construit actuellement une route d'un milliard de dollars en Ontario, la 407. Il y a également des routes à péage qu'on construit actuellement en Nouvelle-Écosse. Encore une fois c'est une question qui relève des provinces et ce sont elles qui prennent les décisions.
M. Bouchard avait proposé à l'origine de financer intégralement le système TGV à même les péages sur les routes de l'Ontario et du Québec. La proposition de M. Bouchard n'a pas été retenue, et j'ai été étonné que les utilisateurs des autoroutes n'aient pas soulevé cette question d'interfinancement. De toute façon, nous n'avons aucun engagement idéologique en un sens ou dans l'autre.
Si les gens proposent des choses intéressantes en ce qui a trait au péage, et si votre comité analyse ces propositions, nous ne disons pas que nous n'accepterons aucune suggestion. Si vous nous formulez de bonnes idées, nous sommes disposés à les étudier. Évidemment, on s'éloignerait de la tradition canadienne.
Je dois ajouter qu'outre les fonds qu'ils recueillent, les péages présentent un avantage intéressant et permettent d'espacer la circulation sur l'autoroute pendant la journée. Les autoroutes sont habituellement conçues pour les périodes où la circulation est engorgée au début de la matinée ou en fin d'après-midi - les grandes routes des villes. Si vous créez un système de péages, vous pourrez encourager par exemple certaines personnes à circuler sur ces routes à 14 heures. Si vous savez que le péage est de 2$ à 17 h 55 mais qu'entre 15 et 16 heures ou entre 13 ou 14 heures il n'est que de .25¢, vous déciderez peut-être de partir plus tôt. Le système de péage représente une occasion rêvée d'espacer la circulation pour que vous n'ayez pas à dépenser autant sur l'infrastructure pour obtenir les mêmes résultats, compte tenu du nombre de véhicules qui circulent.
Les péages peuvent être très perfectionnés de nos jours, en fait certains véhicules peuvent être munis de radiophare. Singapour est un chef de file dans ce type de péage... Lorsque vous quittez l'allée chez vous, un système satellite peut suivre grâce à votre radiophare votre route et on calcule la distance parcourue. Ceux qui se servent d'un véhicule et emprunte les routes sont ceux qui paient la note. Je ne sais pas si on voudrait un système identique, mais nous voudrons peut-être en retenir certaines des caractéristiques. C'est à vous qu'il revient d'étudier la question.
Le président: Nous voudrons peut-être installer un de ces radiophares dans la voiture deM. Gouk.
Monsieur Grose.
M. Grose (Oshawa): Je m'intéresse à votre dernier commentaire qui portait sur une façon de modifier le volume de la circulation en variant le péage. Il est clair que vous n'avez jamais emprunté la 401 à destination de Toronto ou en provenance de Toronto un vendredi ou un dimanche soir. Ces gens ne changeront pas d'attitude. Ils circulent à cette heure-là et ça ne changera pas. À part cela, je me contenterai de parler du transport ferroviaire.
Moi j'ai connu l'époque où les gens prenaient le train pour se rendre du point x au point y, et progressivement ils ont cessé d'emprunter ce mode de transport. Il existe une attitude bien ancrée - personne ne pense au train. Vous pouvez dépenser des millions de dollars pour des trains grande vitesse, ne pas changer le prix des billets, donner des boissons gratuites et avoir des jeunes filles qui dansent sur les tables, et vous n'arriverez quand même pas à remplir le train parce que personne n'y pense. Vous ne pouvez pas changer les gens.
Arrêtons de faire du sur place dans ce domaine. Étudions ce que les gens font et contentons-nous d'améliorer les services auxquels ils ont recours. Vous ne pourrez jamais les convaincre de prendre le train. Il y a des années déjà qu'on essaie de régler le problème. Les sociétés ferroviaires n'en voulaient plus et VIA Rail en a assumé la responsabilité mais VIA perd des montants faramineux. Par exemple, tous les députés ont un laisser-passer gratuit pour le transport ferroviaire. Qui s'en sert?
M. Fontana (London-Est): Ce n'est plus le cas.
M. Anderson: Jusqu'à hier.
M. Grose: D'accord, on a plus de laisser-passer, mais personne ne s'en servait de toute façon.
Cela prouve bien que c'est une attitude ancrée; oublions tout cela et passons à autre chose.
M. Anderson: Ivan, les commentaires que vous avez faits sont réalistes et fort sensés.
Vous dites que c'est une question culturelle. Je pense qu'on pourrait également dire que voyager en train devient un véritable culte, que cela soit pour le tourisme ou dans certaines régions pour le transport. Je ne suis pas tout à fait aussi pessimiste que vous quoi que je reconnaisse que nous dépensons maintenant 230 millions de dollars sous forme de subventions à VIA Rail cette année. Ce montant est à la baisse. Je vous promets qu'il baissera. Mais ce sont quand même des sommes énormes à investir dans un réseau où - ce n'est plus le cas, car cela a changé il y a pas très longtemps - certaines lignes étaient subventionnées à raison de 700$ par voyageur. Les choses se sont améliorées de façon dramatique. Je pensais particulièrement au tronçon de Jasper à Prince Rupert. La subvention ne s'élève maintenant qu'à plus de 100$ par voyageur.
Nous ne pensons pas que c'est une réussite et nous l'avons dit clairement aux gens de Prince Rupert. Nous avons apporté des changements au réseau. Les gens à Prince Rupert, Prince George et à d'autres localités du nord de la Colombie-Britannique et de l'Alberta - Edmonton, Jasper - savent très bien que nous n'allons pas continuer à exploiter cette ligne si le nombre de voyageurs n'augmente pas. C'est une occasion peut-être pour... Je suis entièrement d'accord avec vous pour dire que nous ne devrions pas être constamment en train de lutter contre la nature humaine, si c'est le cas. Mais s'il y a des possibilités qui n'ont pas été bien exploitées, nous voulons nous assurer que nous les avons essayées toutes.
J'aimerais ajouter qu'il y a d'autres chemins de fer que nous subventionnons jusqu'à 80 p. 100 même si le coût n'est pas aussi élevé. Je songe à un notamment en Colombie-Britannique. Nous n'avons pas les moyens de continuer ce genre de service. Je dis franchement à vous tous, que nous n'avons pas les moyens de continuer à verser ce genre de subventions. Cependant, je ne vais pas...
Vous et Joe Fontana allez discuter la possibilité d'attirer un plus grand nombre de voyageurs. Je crois que nous pouvons en accroître le nombre. Je crois que c'est encore possible car nous sommes presque au point où les gens qui se servent de l'autoroute 401 un vendredi après-midi commencent à envisager la possibilité d'utiliser le train à la place - c'est l'exemple que vous avez donné, la 401. Je pense qu'à ce moment-là nous pourrions changer ces chiffres de façon dramatique.
Ça ne prend pas un grand changement dans les chiffres pour changer la subvention de façon dramatique. C'est un domaine dans lequel M. Fontana excelle.
Je dis simplement que je n'ai pas laissé tomber les trains réguliers - c'est-à-dire les trains à petite et moyenne vitesse, en dessous de 100 milles à l'heure - mais je suis sceptique quand j'entends parler des trains grande vitesse quand en fait il n'y a pas un nombre suffisant de voyageurs de façon continue. C'est pour cela que j'ai dit au début qu'il faudrait me persuader que 40 p. 100 des passagers aériens qui voyagent le long du corridor en question veulent désormais utiliser le train; sinon ça n'a aucun sens de le construire. Mais si ce transfert est possible, nous voulons bien discuter et envisager cette possibilité.
Le président: Merci, monsieur le ministre. Je vois que notre temps est plus qu'écoulé et nous devons maintenant nous rendre à la Chambre des communes pour entendre le président du Mexique. Je vous suis reconnaissant d'avoir bien voulu venir vous entretenir avec le comité et je suis aussi reconnaissant de l'appui que nous avons reçu du ministère. J'ai hâte de lire les rapports.
Je demanderais aux membres du comité de rester et je vous promets que cela ne prendra pas plus que cinq minutes. Je prie tous ceux à part les membres du comité et le personnel de quitter la salle.
M. Anderson: Merci.
[La séance se poursuit à huis clos]