[Enregistrement électronique]
Le mercredi 25 septembre 1996
.1632 
[Traduction]
Le président: Nous avons le quorum.
Monsieur Gouk, avez-vous un commentaire à faire avant que nous ne commencions la réunion?
M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): J'ai indiqué hier que je n'avais pas reçu les cahiers d'information. On m'a répondu qu'ils avaient été distribués lundi. Je les ai reçus cet après-midi.
Le président: On m'a dit, monsieur Gouk, que c'était le deuxième jeu qu'on livrait à votre bureau.
M. Gouk: Eh bien, j'aimerais bien savoir où est passé le premier, parce que je ne l'ai pas reçu.
Le président: Nous aussi, monsieur Gouk, nous aimerions le savoir. Nous ferons une recherche.
[Français]
Monsieur Crête.
M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Je ne vais pas retarder le témoignage, mais il faudra voir ce qu'il arrive du programme des prochains jours étant donné qu'on n'aura pas eu de vote pour renvoyer le travail en comité. Qu'arrivera-t-il si on a la possibilité de voyager la semaine prochaine?
[Traduction]
Le président: Eh bien, je pense...
[Français]
M. Crête: On pourrait parler de ces choses-là tout de suite ou après cette réunion.
[Traduction]
Le président: Je pense avoir tout compris, grâce à votre aide, et je propose qu'on en discute tout de suite après. Nous allons d'abord entendre les témoins, pour éviter de les faire attendre, et nous discuterons ensuite de ces questions.
M. Crête: Nous avons un vote à 17 h 30.
Le président: C'est exact. D'après l'ordre du jour, nous devons siéger jusqu'à 18 h 30, de sorte que nous devrons sans doute revenir pour entendre d'autres témoins. Mais nous n'ajournerons pas la réunion tant que nous n'aurons pas réglé la question des déplacements. D'accord?
On me dit que nous devrons interrompre la réunion pour un vote. Nous avons prévu siéger jusqu'à 18 h 30. Donc, s'il y a un vote à 17 h 30, je propose que nous allions voter et que nous revenions ensuite entendre les témoins qui se sont déplacés afin de comparaître devant nous. Nous prendrons ensuite quelques minutes pour discuter de la réunion de demain et de nos travaux pour les deux semaines à venir.
Monsieur Gouk.
M. Gouk: Monsieur le président, l'ancien président du comité veillait à nous fournir de la pizza. Je suis certain que vous voudrez au moins l'imiter ou faire mieux.
Le président: Eh bien, monsieur Gouk, je vous remercie de ce conseil. L'ancien président savait s'occuper mieux que moi de ce genre de choses. Mais nous pouvons peut-être nous en occuper ensemble.
Passons maintenant...
M. Gouk: Je prends note du fait que vous sollicitez l'aide du Parti réformiste.
Le président: Je note que M. Mercier, du Bloc, souhaite lui aussi avoir de la pizza. Nous en discuterons donc plus tard.
Nous examinons aujourd'hui le projet de loi C-43, qui modifie la Loi sur la sécurité ferroviaire. Nous avons le plaisir d'accueillir MM. McGregor et Hopcroft de la Fédération canadienne des municipalités.
Messieurs, vous avez la parole. Vous disposez d'une demi-heure. Je vous demanderais d'être bref afin de prévoir du temps pour la discussion. Ce projet de loi intéresse vivement les membres du comité et je suis certain que nous aurons des questions à vous poser.
.1635
M. Grant Hopcroft (président, Comité permanent des transports nationaux et des communications, Fédération canadienne des municipalités): Merci beaucoup, monsieur le président. Je vais essayer de limiter la durée de mon intervention à moins de 10 minutes.
Nous aimerions d'abord vous remercier d'avoir donné à la Fédération canadienne des municipalités l'occasion de comparaître devant vous pour discuter du projet de loi C-43. En plus d'assumer la présidence du comité, j'agis comme maire suppléant de la ville de London. Je suis accompagné aujourd'hui de Dan McGregor, analyste principal des politiques et responsable du transport terrestre à la FCM.
Nous sommes venus aujourd'hui dans l'intention de vous faire part de notre appui envers certaines dispositions du projet de loi C-43 et d'exprimer, à l'égard de certaines autres, des préoccupations que pourrait peut-être solutionner votre comité. Nous serons brefs afin de réserver du temps pour les questions.
Dans l'intérêt de la sécurité, les municipalités veillent généralement, à leurs frais, à ce que leurs réserves routières à proximité des passages à niveaux soient dégagées de tout objet, arbre, buisson ou véhicule stationné qui obstruerait les lignes de vision à ces passages.
Le paragraphe 19(2) du projet de loi est une nouvelle disposition qui vise à accorder aux autorités responsables des services de voirie le pouvoir d'accès aux terrains adjacents à une ligne ferroviaire afin de couper tout arbre ou buisson qui obstrue la vue aux environ des traversées. La FCM appuie cette mesure parce qu'il peut arriver que les municipalités soient en mesure de réaliser ces travaux plus rapidement que les sociétés ferroviaires. Toutefois, dans une optique de sécurité et afin d'éviter les conflits entre les autorités responsables des services de voirie et les sociétés ferroviaires, il importe que la responsabilité de dégager les lignes de vision aux passages à niveau continue d'être assumée par les sociétés ferroviaires. C'est ce que visait le groupe de travail qui a défini les principes énoncés dans le projet de loi C-43 ainsi que le précédent ministre des Transports, Doug Young, comme il a été confirmé dans une lettre adressée à la FCM l'automne dernier. Malheureusement, cette importante distinction ne paraît pas dans le libellé du projet de loi.
Nous incitons fortement le comité à corriger cette omission et à préciser que le dégagement des lignes de vision au-delà des réserves routières municipales demeure la responsabilité des sociétés ferroviaires. Au nom de l'équité, nous recommandons également que la loi exige que les autorités responsables des services de voirie avisent les sociétés ferroviaires de leur intention d'exécuter des travaux particuliers pour leur compte si les sociétés ferroviaires ne s'en chargent pas elles-mêmes dans une période donnée.
J'aimerais maintenant parler de l'indemnisation des travaux exécutés pour le compte des sociétés ferroviaires. La FCM appuie la proposition d'accorder aux autorités responsables des services de voirie le pouvoir d'accéder aux terrains adjacents afin de dégager les lignes de vision dans l'intérêt de la sécurité ferroviaire. Toutefois, cette collaboration ne doit pas être à la charge des contribuables municipaux. Dans la formulation du paragraphe 19(2), il doit être dit clairement que les sociétés ferroviaires devront indemniser les autorités responsables des services de voirie pour les travaux exécutés en leur nom au-delà des réserves routières. Il ne doit pas être dans l'intention du gouvernement du Canada de faire supporter aux contribuables municipaux des coûts qui incombent aux sociétés ferroviaires privées.
Le paragraphe 19(3) énonce une nouvelle disposition en vertu de laquelle les autorités responsables des services de voirie seraient responsables de toute perte causée à un propriétaire, un locataire ou un occupant d'un terrain adjacent pendant le dégagement des lignes de vision à proximité des passages à niveau. Comme je l'ai expliqué, le groupe de travail et le ministre visaient à ce que la responsabilité finale en matière de dégagement des lignes de vision incombe uniquement aux sociétés ferroviaires. Par conséquent, nous croyons qu'il serait injuste de transférer aux contribuables municipaux les obligations éventuelles des sociétés ferroviaires découlant du dégagement des lignes de vision.
Par ailleurs, il n'est pas clair, d'après la formulation du paragraphe 19(3), si les sociétés ferroviaires seraient autorisées à attribuer une partie du coût des dommages aux gouvernements municipaux même si elles avaient elles-mêmes causé ces dommages. Dans son libellé actuel, l'article pourrait mener à de nombreux conflits sur le partage des demandes d'indemnisation. Les litiges, dont ceux touchant des demandes d'indemnisation plutôt modestes, devraient être réglés par l'Office des transports du Canada aux frais des contribuables. Une telle situation irait à l'encontre de notre objectif de réduction des dépenses du secteur public et d'élimination des tracasseries bureaucratiques.
Nous recommandons que la deuxième référence aux autorités responsables des services de voirie dans le paragraphe 19(3) soit supprimée afin de faire ressortir que les sociétés ferroviaires sont responsables de tous les dommages. Les dommages attribuables à des négligences graves des municipalités constitueraient la seule exception.
En ce qui concerne la fermeture de passages à niveau et l'interdiction de construire de nouveaux passages, l'article 4 du projet de loi C-43 accorderait au ministre le pouvoir d'interdire la construction de nouveaux passages à niveau. L'article 18 accorderait au ministre le pouvoir d'interdire ou de restreindre l'usage de certains types de passages à certains véhicules et d'exiger la fermeture ou la consolidation de passages existants.
La FCM a des réserves à l'égard de cette modification. D'abord, nous souhaitons éviter toute situation où les sociétés ferroviaires et le gouvernement fédéral pourraient brandir la menace de la fermeture de passages à niveau pour forcer les gouvernements municipaux à financer des améliorations aux dispositifs de protection que ceux-ci jugent superflus et dont ils ne sont pas responsables.
Deuxièmement, la fermeture d'un passage à niveau peut avoir de graves répercussions socio-économiques sur une municipalité, étant donné que cela peut avoir pour effet de la couper en deux. Le déplacement des biens, des services et des personnes peut être gravement entravé, minant par le fait même la compétitivité des commerces et des industries locales.
Troisièmement, la fermeture d'un passage à niveau peut augmenter le temps de réponse des forces de l'ordre, du service d'incendie et des ambulances, mettant ainsi en péril des vies et des propriétés dans les situations d'urgence. La fermeture d'un passage à niveau ou l'interdiction de construire un nouveau passage peut avoir d'importantes conséquences pour une municipalité, ses commerces et ses industries.
.1640
De telles décisions ne doivent pas être prises à la légère par le gouvernement fédéral. Si ces modifications sont acceptées, la FCM demande que la loi exige que Transports Canada consulte les gouvernements municipaux touchés avant la prise de telles décisions. De plus, nous demandons instamment que la loi fournisse aux gouvernements municipaux des recours afin d'en appeler de ces décisions auprès d'un organisme indépendant approprié.
S'il est accepté, comme proposé, d'accorder au ministre le pouvoir d'interdire ou de restreindre l'usage de certains types de passages à certains véhicules, la FCM recommande que la loi accorde au ministre un pouvoir identique à l'égard du trafic ferroviaire. Comme mesure de sécurité, il peut être aussi efficace, en effet, de restreindre le genre de trafic ferroviaire et les heures de traversée de celui-ci aux passages à niveau que de restreindre le passage des véhicules.
En toute justice envers les municipalités, les automobilistes et les entreprises qui dépendent du camionnage, nous croyons qu'il serait nécessaire que le ministre puisse avoir recours à ces deux possibilités.
Le dernier point que nous désirons soulever est la question du sifflet d'un train. Les dirigeants municipaux oeuvrent au palier de gouvernement le plus proche des citoyens et, à ce titre, ils sont confrontés fréquemment aux ennuis causés par l'usage du sifflet la nuit. Lorsqu'ils sont importunés par des bruits perturbateurs, c'est du côté des gouvernements municipaux que les citoyens se tournent en premier pour obtenir de l'aide. La FCM et ses municipalités membres pressent donc depuis longtemps Transports Canada et les sociétés ferroviaires de trouver une solution satisfaisante à ce problème.
Depuis l'entrée en vigueur de la Loi sur la sécurité ferroviaire en 1989, les gouvernements municipaux ont exprimé deux préoccupations relativement à la structure fédérale régissant l'abandon du sifflet aux passages à niveau.
Premièrement, il n'existe plus, depuis lors, de mécanisme juridique forçant les sociétés ferroviaires à mettre fin à cette pratique dans les cas où les traverses sont conformes aux lignes directrices de Transports Canada sur l'abandon du sifflet. De plus, le gouvernement municipal a adopté un règlement bannissant le sifflet.
Deuxièmement, il n'y a pas de cohérence de la part des sociétés ferroviaires quant à l'aide qu'elles peuvent exiger de la part des gouvernements municipaux relativement au partage des coûts d'assurance-responsabilité avant d'accepter de mettre fin à cette pratique. Il n'y a pas non plus de procédure d'appel pour les gouvernements municipaux qui n'arrivent pas à s'entendre avec les sociétés ferroviaires sur un partage acceptable des coûts d'assurance.
Avant 1989, les gouvernements municipaux pouvaient demander au gouvernement fédéral d'émettre une ordonnance exigeant qu'une société ferroviaire mette fin à l'usage du sifflet si le passage à niveau satisfaisait aux critères de Transports Canada en matière de dispositifs de protection.
La FCM s'est donc réjouie lorsqu'elle a appris que la solution qu'elle avait proposée au problème du sifflet avait été acceptée par les sociétés ferroviaires, les syndicats et les représentants fédéraux au sein du groupe de travail. L'article 17 du projet de loi prévoit que les sociétés ferroviaires devront abandonner l'usage du sifflet aux passages munis de dispositifs de protection conformes aux lignes directrices de Transports Canada, dans les municipalités où l'administration aura, par voie de résolution, manifesté son appui à l'abandon du sifflet après avoir consulté la société ferroviaire et émis un avis public.
Cette modification permettra aux gouvernements municipaux d'allouer des fonds pour l'amélioration des passages à niveau tout en étant sûrs que les besoins environnementaux de leurs citoyens seront respectés.
La modification permettra également de mettre fin aux inquiétudes que pourraient avoir les sociétés ferroviaires et les municipalités au sujet de la responsabilité en cas d'accident, puisque l'abandon du sifflet serait exigé par la loi dans des circonstances définies.
La récente étude de Transports Canada sur le sifflet indique qu'il n'y a eu aucune augmentation en pourcentage des accidents ferroviaires dans les régions où l'usage du sifflet a été abandonné et où les passages sont munis de dispositifs de protection conformes aux lignes directrices de Transports Canada.
Nous invitons votre comité à appuyer la solution proposée dans le projet de loi C-43.
En terminant, j'aimerais remercier le comité de nous avoir donné l'occasion d'exprimer le point de vue des gouvernements municipaux sur cet important sujet. Je voudrais également féliciter Transports Canada pour la qualité exemplaire du processus de consultation suivi dans l'élaboration de ce projet de loi et, de fait, dans l'élaboration de toutes les lois et politiques ayant trait à la sécurité ferroviaire. Maintenant, si vous avez des questions, nous serons heureux d'y répondre.
Le président: Merci beaucoup.
Monsieur Mercier.
[Français]
M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Je crois avoir entendu votre commentaire concernant le sifflet d'un train. Je vois que vous approuvez l'adoption, par l'administration municipale, d'une résolution visant à interdire l'utilisation du sifflet d'un train, sauf en cas d'urgence. Moi aussi, j'approuve cela.
Je voudrais que vous commentiez un aspect de cette disposition. En somme, la municipalité assume la responsabilité d'un éventuel accident dans le cas où elle adopterait une résolution supprimant le sifflet. On comprend que les citoyens sont exaspérés par les sifflets. D'autre part, s'il y avait un accident, je sais bien - j'ai été maire pendant 16 ans - que les gens se tourneraient contre la municipalité et diraient: «Vous avez accepté qu'on supprime le sifflet et maintenant, il y a un accident.» Pourriez-vous commenter?
.1645
[Traduction]
M. Hopcroft: C'est une question fort intéressante. D'après ce qu'a dit M. McGregor, le groupe de travail s'est dit fort satisfait des dispositions du projet de loi concernant la responsabilité. Depuis l'entrée en vigueur de la loi en 1989, les municipalités assumaient une responsabilité qui ne leur incombait pas. La question de la responsabilité en cas d'accident constituait une source d'inquiétude non seulement pour les municipalités, mais également pour les sociétés ferroviaires, étant donné qu'il n'existait pas de règles clairement établies en la matière. Le projet de loi prévoit maintenant des critères qui, une fois réunis, permettent à une municipalité, avec son accord et après avoir consulté le public, d'interdire l'usage du sifflet. Nous estimons donc que la question est réglée. On ne peut être accusé de négligence si l'on s'est conformé aux exigences de la loi.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Gouk: Il y a deux points sur lesquels j'aimerais avoir des précisions. Le premier concerne l'accès aux terrains contigus à la voie pour les dégager de tout obstacle. Vous indiquez, si j'ai bien compris - corrigez-moi s'il le faut - , que vous voulez non seulement avoir accès à ces terrains, mais que vous souhaitez également être indemnisés pour les travaux exécutés et être dégagés de toute responsabilité en la matière. Ne croyez-vous pas que la société ferroviaire se verrait imposer un fardeau indu si vous accédiez à ces terrains à tout moment pour y exécuter les travaux que vous jugez utiles et que vous lui refiliez ensuite tout simplement la facture, de même que la responsabilité pour tout dommage causé, plutôt que d'y aller lorsqu'elle vous le demande ou d'avoir l'option d'effectuer des travaux de dégagement selon des critères établis d'avance?
M. Hopcroft: Vous soulevez un très bon point. Il serait injuste que les municipalités exécutent des travaux sur ces terrains sans aviser les sociétés ferroviaires. Nous précisons dans notre mémoire que les municipalités informeraient les sociétés ferroviaires de leur intention d'accéder aux terrains, ce qui leur donnerait à ces dernières l'occasion de se charger elles-mêmes des travaux, d'accepter que la municipalité s'en occupe, ou de faire d'autres arrangements. Le seul cas où une municipalité accéderait à ces terrains sans préavis, c'est lorsqu'il y aurait une situation d'urgence qui exigerait une intervention immédiate, où il ne serait pas...
M. Gouk: En vertu de quels critères les travaux de dégagement seraient-ils exécutés?
M. Hopcroft: Je crois qu'une situation d'urgence...
M. Gouk: Non, je ne parle pas d'une situation d'urgence, mais du dégagement régulier du droit de passage - quels critères seraient appliqués, ceux de la municipalité ou ceux des sociétés ferroviaires?
M. Hopcroft: Nous serions tout à fait disposés à nous conformer aux critères établis par les sociétés ferroviaires en consultation avec Transports Canada et les municipalités.
M. Gouk: Je comprends votre point de vue, mais je ne tiens pas à appuyer ouvertement une proposition qui vous donne le pouvoir d'exécuter les travaux que vous jugez nécessaires et d'envoyer la facture à la société ferroviaire.
M. Hopcroft: Pour nous, cette proposition tient compte des préoccupations des sociétés ferroviaires et des municipalités en ce qui concerne la sécurité. À l'heure actuelle, ce sont les sociétés ferroviaires qui exécutent les travaux de dégagement, et les municipalités n'ont pas le pouvoir d'accéder à ces terrains, peu importe les circonstances. Nous sommes disposés à ce que les municipalités jouent un plus grand rôle à ce chapitre dans certaines circonstances. Nous voulons travailler avec les sociétés ferroviaires, pas contre elles.
M. Gouk: Il y aussi la question de la fermeture des passages à niveau. À mon avis, il ne serait pas raisonnable qu'une société ferroviaire puisse fermer un passage sans vous consulter. Elle pourrait à ce moment là décider de fermer n'importe quel... Moins il y aura de passages à niveau, mieux nous nous en trouverons, alors fermons tout ce qui n'est pas indiscutablement utile. Les municipalités, elles, ne voudraient pas non plus qu'on ferme quoi que ce soit.
Vous avez laissé entendre que, à défaut d'obtenir le contrôle de ces décisions, vous aimeriez du moins qu'il y ait un processus de consultation. Dans ces circonstances, ne croyez-vous pas que, au lieu de donner tout le pouvoir, ce contrôle ou ce veto, à une partie ou à l'autre, il serait sans doute plus logique de tout simplement mettre sur pied un processus de consultation? Cette solution ne serait-elle pas la plus efficace?
M. Hopcroft: En fait, c'est ce que nous recommandons: qu'on mette sur pied un processus de consultation et que, si aucun compromis ou consensus n'est possible, une procédure d'appel soit instituée si les sociétés ferroviaires ou les municipalités estiment que l'intérêt public n'est pas bien servi.
M. Daniel McGregor (analyste principal des politiques, Fédération canadienne des municipalités): Je présume, monsieur Gouk, que lorsque vous parlez de la «fermeture de passages à niveau», vous faites allusion au trafic automobile, et non au trafic ferroviaire.
M. Gouk: Oui.
M. McGregor: Nous disons également que les deux options devraient être offertes au gouvernement fédéral. Dans certaines circonstances, il peut être aussi efficace de restreindre le genre de trafic ferroviaire et les heures de traverse de celui-ci aux passages à niveau que de restreindre le passage des véhicules.
.1650
M. Gouk: Sauf votre respect, je tiens à vous dire que le véhicule peut se rendre au passage à niveau suivant et traverser à cet endroit là. Le train, lui, ne peut pas le faire. Il doit pouvoir traverser en tout temps. Il n'y a pas grand chose qu'on puisse faire.
M. Hopcroft: Certaines communautés ont plus d'options que d'autres. Certaines d'entre elles ne comptent pas un grand nombre de passages à niveaux.
M. Gouk: La société ferroviaire n'a qu'une seule option.
M. Hopcroft: Eh bien, encore une fois, dans certains cas, il n'y a qu'une seule option, et dans d'autres, il y en a plusieurs. Nous essayons tout simplement de dire que ce qui est bon pour l'un l'est aussi pour l'autre.
Le président: Monsieur Jordan.
M. Jordan (Leeds - Grenville): Vous avez présenté un excellent exposé qui allait droit au but.
Je voudrais revenir au point qu'a soulevé M. Mercier. Vous avez laissé entendre que si vous respectez les critères énoncés par la loi, vous serez dégagé de toute responsabilité. À ce moment-là, à qui incomberait la responsabilité?
On pourrait se demander si le fait de satisfaire les critères énoncés par la loi vous dégagerait de la responsabilité en cas d'accident. À votre avis, qu'adviendrait-il si des poursuites étaient intentées?
M. Hopcroft: Dans ce cas-là, on s'attendrait à ce que la collision ait été causée par un des facteurs suivants: le non-fonctionnement du matériel de signalisation au passage à niveau, et ce serait vraisemblablement le préposé à l'équipement qui en serait responsable; l'obstruction des lignes de vision, qui encore une fois relèverait de la responsabilité des sociétés ferroviaires; ou, comme dans la plupart des cas, le conducteur qui n'a pas observé les signaux avertisseurs.
Nous estimons que les conditions fixées par Transports Canada en ce qui concerne les dispositifs de protection qui doivent être mis en place avant que l'utilisation du sifflet ne soit interdite sont adéquates. À London, et M. Fontana connaît bien la situation puisqu'on trouve plusieurs passages à niveau dans sa circonscription, on exige au minimum l'installation de sonneries et, dans certains cas, de barrières. La personne qui ne peut pas entendre les sonneries ou voir les feux clignotants et les barrières ne devrait pas conduire.
M. Jordan: Oui, eh bien, c'est facile à dire.
J'ai un dernier petit point à soulever. Il est question ici de «l'usage du sifflet la nuit». Personnellement, c'est quelque chose que j'aimerais... Je ne sais pas pourquoi vous avez ajouté cela.
M. Hopcroft: Eh bien, c'est à ce moment-là que nous recevons le plus grand nombre de plaintes.
M. Jordan: Il faudrait parler plutôt de «l'élimination des sifflets de train».
M. Hopcroft: C'est, en fait, ce qui se produit habituellement.
M. Jordan: C'est ce que vous voulez dire, l'élimination des sifflets de train.
M. Hopcroft: Oui. Le plus souvent, les gens ont tendance à se plaindre de l'usage que l'on fait du sifflet la nuit.
M. Jordan: Oui, j'ai compris, mais vous ne voudriez pas créer une situation contradictoire où, parce qu'il fait jour, vous pouvez faire usage du sifflet.
M. Hopcroft: Oui. Habituellement, les règlements municipaux sont en vigueur 24 heures sur 24.
M. Jordan: Je n'ai pas d'autres questions.
Le président: Messieurs, merci beaucoup.
M. Hopcroft: Merci beaucoup, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.
M. Keyes (Hamilton-Ouest): Monsieur le président, avant que Grant ne parte, je voudrais poser une question.
À la page 2, vous dites qu'afin d'éviter les conflits entre les autorités responsables des services de voirie et les sociétés ferroviaires, un groupe de travail a été mis sur pied pour définir des principes, comme l'a confirmé le précédent ministre des Transports Doug Young dans une lettre adressée à la FCM l'automne dernier. Est-ce qu'une copie de cette lettre peut être déposée auprès du comité?
M. Hopcroft: Je vais vous en faire la lecture. Elle date du 7 novembre 1995.
M. Keyes: C'est très bien, Grant. Il n'est pas nécessaire que vous en fassiez la lecture.
M. Hopcroft: C'est un très court paragraphe.
M. Keyes: D'accord.
M. Hopcroft: Il dit:
- Je conviens que les municipalités devraient avoir le pouvoir, mais non pas la responsabilité, de
dégager les lignes de vision sur les terrains adjacents aux passages à niveau. Notre objectif est de
faire en sorte que la responsabilité de dégager les lignes de vision continue d'être assumées par
les sociétés ferroviaires.
M. Keyes: Merci beaucoup.
Merci, monsieur le président.
M. McGregor: Merci.
M. Hopcroft: Merci.
.1655
Le président: Mesdames et messieurs, nous accueillons maintenant M. Tim Secord, directeur des services législatifs des Travailleurs unis des transports.
Monsieur Secord, vous connaissez la procédure. Nous vous demandons d'être bref afin de prévoir du temps pour les questions.
M. Tim S. Secord (directeur canadien des services législatifs, Travailleurs unis des transports): Très bien, monsieur le président.
J'aimerais d'abord vous remercier de nous avoir donné l'occasion de vous exposer nos vues sur le projet de loi C-43. J'espère que ce projet de loi qui revêt beaucoup d'importance pour les travailleurs de l'industrie franchira toutes les étapes rapidement.
Les Travailleurs unis des transports ont participé de façon active aux travaux du comité chargé d'examiner la Loi sur la sécurité ferroviaire. Bien que les discussions du comité aient abouti à un rapport avec lequel nous sommes d'accord de manière générale, il y a un ou deux points qui, parce qu'ils n'ont pas été présentés au bon moment, n'ont pu faire l'objet d'un débat approfondi et n'ont pu être inclus dans le rapport du comité d'examen. Ce sont ces deux points que je voudrais aborder aujourd'hui avec vous.
Dans ma lettre du 24 mai 1996 adressée à M. Colin Churcher, et je crois que le comité en a une copie - nous vous l'avons transmise - , il est d'abord question du poste d'agent de la sécurité ferroviaire que l'on propose de créer en vertu de l'article 27 du projet de loi. Bien que nous ayons des inquiétudes au sujet des responsabilités de cet agent, nous souhaitons que le titre du poste soit modifié, vu que les sociétés ferroviaires comptent déjà, parmi leurs gestionnaires, des agents qui ont le même statut. Cette situation ne fera qu'engendrer de la confusion. La personne qui rencontre un agent ainsi désigné ne saurait pas nécessairement de quelle autorité il relève.
En outre, nous croyons que le gouvernement pourrait utiliser les services de ces agents dans d'autres secteurs en les affectant à des fonctions pour lesquelles ils ont déjà la formation et l'expérience voulues. En changeant le titre à celui d'«agent de la sécurité du Canada» par exemple, on saurait de quelle autorité relèverait ces travailleurs.
Nous sommes conscients du fait que, en raison des diverses exigences imposées par les différentes lois, cette proposition peut poser quelques problèmes en ce qui concerne le libellé. Toutefois, il s'agit là d'une occasion de fournir un meilleur service aux clients et au public en général.
Autre difficulté: les questions administratives que soulève l'affectation d'un agent à des fonctions pour lesquelles il possède la formation, les connaissances, l'expérience et l'autorité voulues. Nous voyons cela comme un simple défi, malgré l'existence de quelques problèmes d'ordre logistique, comme une occasion d'utiliser les ressources de façon plus efficace. En fait, il s'agit ici tout simplement - même si cela paraît simpliste - de confier au ministère concerné la responsabilité de voir à ce que l'agent désigné remplisse la fonction qui lui est attribuée.
Ainsi, c'est l'organisme de réglementation qui se chargera de désigner l'agent affecté à une fonction et de délimiter son champ de compétence. Cette mesure permettrait sans doute de mettre un terme aux conflits d'attribution qui opposent les ministères et d'aider les employés des chemins de fer à mieux comprendre le protocole d'entente conclu entre les secteurs main-d'oeuvre et transport de RHC.
Le deuxième point a trait aux lacunes relevées dans le libellé du projet de loi. Dans ma lettre du 15 juillet 1996 adressée au greffier du comité permanent, j'expose les inquiétudes que soulève l'article 20 du projet de loi. Nous voulons que les travailleurs participent de façon active au processus d'élaboration des règles qui influent sur leur gagne-pain quotidien et leur sécurité.
Compte tenu des incidents survenus au cours des derniers mois, on ne peut affirmer en toute conscience que les sociétés ferroviaires ont appliqué à la lettre les règles de sécurité. Il a été démontré à maintes et maintes reprises que les employés assujettis aux règles découlant de la Loi sur la sécurité ferroviaire peuvent non seulement contribuer à améliorer la sécurité des chemins de fer, mais qu'ils sont également des experts en la matière.
Le rapport dont vous êtes saisi aujourd'hui repose sur le principe suivant: les travailleurs et l'organisme de réglementation ont tous deux leur mot à dire au sujet de ce qui se passe au sein de l'industrie ferroviaire au Canada aujourd'hui. Le projet de loi C-43 est une preuve de la confiance qui existe entre le gouvernement, l'industrie et les syndicats.
Ce que nous demandons au comité, c'est qu'on tienne compte, dans la loi, du point de vue des syndicats lorsque ceux-ci proposent aux règles des modifications jugées valables.
Jusqu'ici, les sociétés ferroviaires se sont prévalues avec efficacité du droit que leur confère l'article 20, en partant du principe que ce sont elles qui décideront ce qui convient le mieux à l'industrie et à ses travailleurs.
.1700
Nous ne voulons pas remettre en question les droits de la direction. Nous voulons tout simplement être considérés comme une ressource valable qui peut fournir un point de vue différent et proposer des solutions nouvelles aux problèmes auxquels l'industrie est parfois confrontée. Après tout, ce sont nos membres qui doivent se conformer aux règles visées par l'article 20, nos membres qui connaissent l'importance de ces règles et nos membres qui, grâce à leurs connaissances et à leur expérience, savent quels changements doivent être apportés pour obtenir les résultats voulus et comment ces changements doivent être institués.
S'ils refusent l'apport valable des syndicats, l'industrie et le gouvernement auront les mains liées. Ils se trouveront par le fait même à imposer des responsabilités aux employés assujettis à ces règles, sans leur donner la possibilité de proposer des changements aux règles qui s'avèrent inefficaces ou qui entraînent des risques qui sont évitables.
Le fait d'inclure les syndicats à l'article 20 contribuerait à favoriser l'essor de l'industrie. C'est le ministre qui, en vertu du libellé actuel du projet de loi, approuve les modifications proposées aux règles. Les syndicats n'utiliseront pas ce droit de manière frivole, comme certains le laissent entendre. Ils proposeront les changements qui s'imposent en vue d'améliorer la sécurité des chemins de fer.
Les Travailleurs unis des transports demandent que le comité appuie les propositions qui lui ont été soumises et modifie le projet de loi C-43 en conséquence. Ce faisant, le comité créera un milieu de travail plus sécuritaire et mieux réglementé où le gouvernement, l'industrie et les syndicats collaboreront ensemble en vue de se doter d'une industrie ferroviaire efficace, florissante et sécuritaire.
Encore une fois, je tiens à remercier les membres du comité de leur patience. Nous sommes prêts à répondre à vos questions.
Le président suppléant (M. Keyes): Merci, monsieur Secord.
Y a-t-il des questions? Paul.
[Français]
M. Crête: Je vous remercie de votre présentation. Les compagnies ont fait des représentations quant au statut des agents de sécurité. Malheureusement, je n'ai pu participer à toutes les présentations. Votre position est-elle semblable à celle qui a été présentée antérieurement par les compagnies? Vous avez peut-être eu des discussions avec elles. Vos recommandations font-elles l'objet d'un consensus des compagnies propriétaires dans le réseau?
Deuxièmement, en ce qui a trait à la participation des employés à la consultation, ai-je bien compris que vous voulez mettre en place quelque chose ressemblant un petit peu à ce qu'on appelle au Québec la Loi sur la santé et la sécurité au travail, en vertu de laquelle les employés peuvent être mis à contribution par un comité de santé et de sécurité au travail pour faire des recommandations, parce que ce sont eux qui sont sur la ligne de travail et connaissent les difficultés qui se présentent et que leurs préoccupations en matière de sécurité peuvent être différentes de celles de la compagnie?
[Traduction]
M. Secord: En ce qui concerne votre première question, j'aimerais pouvoir y répondre, mais je n'ai pas entendu les suggestions formulées par les autres témoins. J'étais en train de discuter de la question, deux portes plus loin, avec d'autres députés.
Pour ce qui de la question de savoir si nous voulons mettre en place quelque chose qui ressemble à la Loi sur la santé et la sécurité au travail du Québec, je dirais que la comparaison est intéressante en ce sens que nous voulons être en mesure de faire des recommandations. Nous voulons que cette précision figure dans la loi parce que, à l'heure actuelle, nous sommes exclus de celle-ci. Nous n'avons pas le droit de proposer au ministre les changements qu'il conviendrait d'apporter aux règles.
[Français]
M. Crête: J'aimerais une précision à ma première question. La question du statut des officiers n'est pas traitée dans le projet de loi. Est-ce parce qu'il n'y avait pas de consensus ou parce que le gouvernement n'a pas retenu cet aspect, qui aurait pu faire partie du consensus? Pensez-vous qu'il serait encore possible d'échanger avec les compagnies pour voir s'il y a consensus sur ce point?
[Traduction]
M. Secord: D'abord, s'il n'y a pas eu consensus sur ce point, c'est parce que nous n'avons pas fait de proposition en ce sens. Lorsque nous nous sommes rendu compte que cette question pourrait poser problème, le comité avait déjà formulé ses recommandations et transmises celles-ci aux rédacteurs juridiques. Il était donc trop tard pour en discuter de façon approfondie. Toutefois, nous avons eu l'occasion d'en parler brièvement avec certains avocats des sociétés ferroviaires, et ces derniers ont affirmé que le libellé ne posait aucun problème.
.1705
Il y a évidemment un conflit entre les gestionnaires des sociétés ferroviaires qui possèdent le même statut et les propositions contenues dans le projet de loi. Toutefois, le problème semblait toucher davantage les différentes lois et les répercussions juridiques qu'entraînerait le changement de nom de l'agent de la sécurité ferroviaire. Je ne peux parler au nom des sociétés ferroviaires, mais je ne crois pas que ce changement de nom constitue un gros problème.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Gouk: En ce qui concerne l'agent de la sécurité ferroviaire, les groupes qui ont comparu hier ont demandé qu'on remplace ce titre par celui d'inspecteur de la sécurité ferroviaire. Est-ce que ce nom conviendrait davantage?
M. Secord: Je crois que oui, mais comme je l'ai déjà mentionné, même si cela permet de régler le conflit entre le statut d'agent de la sécurité ferroviaire qui existe au sein des sociétés ferroviaires et ce que propose le projet de loi, on ne pourrait pas utiliser les services de ces agents dans d'autres secteurs et les affecter à des fonctions pour lesquelles ils ont la formation et l'expérience voulues. Ils pourraient uniquement être affectés à des tâches dans le secteur ferroviaire. Vous ne pourriez pas les utiliser ailleurs - du moins, pas à ma connaissance. Toutefois, en tant qu'agents de la sécurité du Canada, ils pourraient mener des enquêtes dans d'autres secteurs ou remplir des tâches dans des milieux autres que le secteur ferroviaire. Il s'agit là d'une occasion que le gouvernement est en train de rater.
M. Gouk: Vous avez mis l'accent sur le fait que le choix du titre constitue un aspect du problème. Mais je crois que celui-ci recueillera un fort appui. Pour ce qui est de l'autre titre, il faudra se pencher là-dessus.
Concernant votre amendement à l'article 20, permettez-moi de me faire l'avocat du diable. Vous dites que les syndicats n'utiliseront pas ce droit de manière frivole. Bien entendu, vos détracteurs diront le contraire. Comment pouvons-nous être sûrs qu'il ne sera pas utilisé de manière frivole? Vous ne le ferez peut-être pas maintenant, mais peut-être que, dans cinq ans, quelqu'un d'autre verra les choses différemment.
M. Secord: Sur ce point, on pourrait comparer cette démarche à celle qui a prévalu lorsque la Loi sur la sécurité ferroviaire a été débattue pour la première fois et mise en oeuvre. Quelqu'un à un moment donné a songé à donner le pouvoir que confère l'article 20 aux sociétés ferroviaires. Même si je n'ai pas participé à ce débat, je suis presque convaincu que les sociétés ferroviaires ont invoqué les mêmes arguments - à savoir que les syndicats affirmaient que les sociétés ferroviaires allaient abuser de ce pouvoir. Je ne suis pas en mesure de le confirmer, mais si j'étais une société ferroviaire, je dirais la même chose. L'argument est le même, sauf qu'il est invoqué par la partie adverse.
Si nous affirmons que ce pouvoir ne sera pas utilisé de manière frivole, c'est parce qu'il s'agit effectivement d'un pouvoir. Ce n'est pas seulement un droit, mais un pouvoir, une manifestation de confiance à l'égard d'une loi dont l'application est assurée par le ministre. Le ministre ne nous permettra pas d'abuser de ce pouvoir. Il ne le fera pas. C'est tout ce que je peux vous dire.
M. Gouk: D'accord. Très bien. Merci.
Le président: Monsieur Keyes.
M. Keyes: Merci, monsieur Secord, pour votre exposé. Bien entendu, nous allons tenir compte de vos propositions. Toutefois, j'aimerais attirer votre attention sur la page 4 de votre mémoire, où vous dites:
- Compte tenu des incidents survenus au cours des derniers mois, on ne peut affirmer en toute
conscience que les sociétés ferroviaires ont appliqué à la lettre les règles de sécurité.
M. Secord: Je comprends parfaitement votre point de vue. Mais il ne faut pas oublier qu'il s'agit là d'un mémoire que je présente au comité. Je ne cherche pas à faire dire aux membres du comité des choses qu'ils n'ont pas dites. Ce sont mes mots, mes pensées, mon point de vue. C'est ainsi que je vois les choses. Je ne pourrais pas, en toute conscience, affirmer que les sociétés ferroviaires se conforment à la lettre aux règles de sécurité.
.1710
M. Keyes: Vous avez dit «Compte tenu des incidents survenus au cours des derniers mois». Pouvez-vous...
M. Secord: J'ai perdu trois de mes employés.
M. Keyes: - un incident qui prouve que les chemins de fer ne fonctionnaient pas de la façon la plus sûre possible, ce qui a causé un accident en particulier? Sur quoi s'appuie cette déclaration?
M. Secord: Je peux mentionner la collision Edson. Comme de toute évidence, ni le BST, ni Transports Canada n'ont terminé leur enquête à ce sujet, il m'est impossible de préciser la cause de cet accident. Je peux toutefois vous fournir certaines explications. Je peux vous dire qu'en 1992, le comité mixte de l'hygiène et de la sécurité a indiqué à l'employeur de remettre le dérailleur à l'extrémité est de la voie de triage. L'employeur ne l'a pas fait. Je peux vous dire qu'en 1996, des wagons se sont mis à rouler sur une voie où un dérailleur aurait permis de provoquer leur déraillement et d'empêcher qu'ils s'engagent sur la ligne principale. Ils se sont donc engagés sur la ligne principale, ce qui a causé la mort de trois personnes. Ce sont les incidents sur lesquels s'appuie cette déclaration.
Je déplore les incidents qui se sont produits dans l'industrie ferroviaire et qui ont entraîné la mort de nos membres... et je pense à leur famille, à leurs enfants et à leur veuve. Quelle explication pouvons-nous leur donner?
M. Keyes: Je suis sûr que cette situation est loin de réjouir les chemins de fer.
M. Secord: Cela ne fait aucun doute. Mais ce sont les faits sur lesquels s'appuie ma déclaration, monsieur Keyes.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Secord.
Nous avons maintenant M. George Hucker, de la Fraternité des ingénieurs de locomotive.
M. George Hucker (vice-président et représentant législatif national, Fraternité des ingénieurs de locomotive): Je m'excuse de ne pas vous avoir fourni suffisamment d'exemplaires de nos mémoires. À environ 14 h 30 cet après-midi, notre photocopieur ultra rapide a décidé de tomber en panne. Je vous promets que d'ici l'heure du déjeuner demain, tous les membres du comité en auront un exemplaire. Le mémoire proprement dit est court.
Je suis très heureux d'être ici...
M. Fontana (London-Est): À l'impossible, nul n'est tenu.
M. Hucker: Je suis un ingénieur de locomotive. Vous devriez voir mon manuel. C'est effarant.
J'ai annexé au rapport certains des aspects dont je traite dans mon mémoire pour que le comité comprenne un peu mieux ma démarche.
Les membres de la Fraternité des ingénieurs de locomotive tiennent à remercier le comité de leur avoir offert l'occasion de présenter un mémoire sur les changements proposés à la Loi sur la sécurité ferroviaire. La fraternité a hâté les changements proposés à la loi et à titre de membre du comité d'examen, elle les appuie. En tant que participants actifs à ce processus, nous avons travaillé étroitement avec nos antagonistes habituels, les compagnies de chemin de fer, les organismes de réglementation, les gouvernements provinciaux, les municipalités, afin de proposer des modifications qui selon nous amélioreront la loi. Ce processus a permis à toutes les parties intéressées de clairement comprendre les positions présentées par chaque participant.
Avant d'entrer dans le vif du sujet, j'estime important que le comité sache comment nous avons tiré partie la loi depuis 1988. J'en ai annexé un exemple.
En 1996, suite à deux incidents, Transports Canada a imposé à l'industrie et à ses employés des règlements relatifs aux heures de service. Transports Canada a toutefois indiqué aux chemins de fer et aux syndicats que si nous arrivions à trouver un meilleur système que celui des heures de service, qui s'appuie sur un raisonnement erroné en vigueur aux États-Unis depuis 75 ans, il tiendrait compte des résultats, sans quoi il réglementerait l'industrie.
Après deux années de recherche et de préparation de rapports Chemin de fer nationaux du Canada, Canadien Pacifique, Via Rail Canada Inc. et la Fraternité des ingénieurs de locomotive ont présenté en mai 1996 le rapport CANALERT à Transports Canada. J'en ai annexé le résumé au mémoire.
L'industrie ferroviaire est aux prises aujourd'hui avec un grave problème de fatigue. Les ingénieurs de locomotive et les équipes de train souffrent d'un décalage horaire permanent. Le rapport CANALERT nous a fourni des preuves médicales claires qui s'appuient sur des normes scientifiques, de l'existence de ce problème permanent que représente la fatigue dans la cabine de la locomotive et a formulé des recommandations pour y remédier. Les chemins de fer et leurs syndicats sont en train de mettre en oeuvre ces recommandations. Grâce à ce rapport, l'industrie ferroviaire canadienne se trouve à la fine pointe du traitement de la fatigue dans la cabine de la locomotive. L'industrie américaine commence tout juste à envisager la mise sur pied de projets analogues dans certaines compagnies de chemin de fer. Nous sommes en train de mettre nos études et nos constatations à la disposition du Royaume-Uni et d'autres pays. Comme je l'ai dit, je vous en ai fourni un sommaire.
.1715
L'utilisation du sifflet par l'ingénieur de locomotive dans bien des cas est un simple moyen de communiquer avec d'autres employés des chemins de fer. Même si les chemins de fer veulent vous faire croire que leurs systèmes modernes de communication permettront aux contrôleurs de la circulation ferroviaire de communiquer avec le chef d'un train qui se trouve à plusieurs centaines de milles de là, le fait est que les équipes des chemins de fer ont de la difficulté à communiquer entre elles sur une distance de quelques wagons. Le projet de loi veut restreindre ou éliminer complètement l'utilisation du sifflet dans les collectivités qui ont adopté les règlements administratifs nécessaires en consultation avec les chemins de fer. Les consultations auront lieu uniquement avec les chemins de fer et les syndicats ne seront mis au courant des restrictions qu'après coup.
Les principales parties intéressées, comme cela a été le cas pour la préparation de toutes les dispositions de ce projet de loi, devraient participer au processus. Les dispositions proposées du projet de loi ne permettent pas l'utilisation discrétionnaire du sifflet par l'ingénieur de locomotive lorsqu'il le juge nécessaire. Chaque fois qu'un ingénieur de locomotive utilisera le sifflet et qu'un citoyen se plaindra, il faudra faire enquête sur cette utilisation. Je ne crois pas que c'est ce que les rédacteurs du projet de loi avaient prévu lorsqu'ils l'ont libellé.
Les ingénieurs de locomotive ne veulent pas réveiller tout le monde à trois heures du matin mais ne tiennent pas non plus à être tués par quelqu'un qui aurait mal utilisé le sifflet. Il est peut-être préférable d'examiner l'utilisation qui est faite du sifflet par rapport à la rapidité du train qui traverse la collectivité plutôt que d'envisager une restriction pure et simple de l'utilisation du sifflet.
À l'heure actuelle, la règle 14(1) du CROR exige qu'un ingénieur de locomotive commence à utiliser le sifflet à un quart de mille d'un passage à niveau. À 30 milles à l'heure ou à 60 milles à l'heure, l'ingénieur de locomotive doit se conformer à la règle 14(1) prévoyant l'utilisation du sifflet au passage à niveau. Manifestement, l'utilisation du sifflet à faible vitesse à partir d'un quart de mille importune énormément ceux qui habitent aux alentours de la voie ferrée, sans parler de l'ingénieur de locomotive. Il ne faudrait pas que l'interdiction d'utiliser le sifflet sur certains territoires où son utilisation importune les citoyens compromette la sécurité des ingénieurs de locomotive et des équipes de train. Nous sommes les victimes impuissantes des passages à niveau.
Par conséquent, la fraternité propose que le projet de loi prévoie que les organisations ou les associations touchées participent au processus visant à éliminer l'utilisation du sifflet dans les collectivités. De plus, la fraternité propose que le projet de loi prévoie l'utilisation discrétionnaire du sifflet par l'ingénieur de locomotive.
Examens médicaux: La fraternité appuie la modification des dispositions incompatibles des versions française et anglaise du projet de loi. Cependant, les employés n'ont pas à assumer le coût d'examens médicaux exigés par la loi. Ce n'est pas, contrairement à ce que le CN, le CP et l'Association des chemins de fer du Canada ont déclaré, une question devant faire l'objet de négociations collectives. Faut-il obliger l'ingénieur de locomotive à renoncer au paiement de l'assurance-dentaire de son enfant pour payer cet examen médical exigé par la loi? Je ne le crois pas. Si la compagnie oblige l'ingénieur de locomotive à subir un examen médical prévu par ce projet de loi, l'ingénieur de locomotive n'a pas à en assumer les frais.
Lorsque Transports Canada a imposé des règlements aux compagnies de chemin de fer concernant les qualifications minimales - pour procéder à la requalification de chacun par suite de l'enquête Hinton - les compagnies de chemin de fer ont adopté la position selon laquelle cette question n'avait pas à faire l'objet de négociations collectives et qu'il n'y avait pas lieu de payer le taux de formation. Les compagnies de chemin de fer ne peuvent pas jouer sur les deux tableaux. Elles ne peuvent pas comparaître devant le comité et prétendre que c'est une question qui doit fait l'objet de négociations collectives, puis une fois à la table de négociation, indiquer qu'elles ne peuvent pas être tenues responsables du coût des examens exigés par la loi. Il est clair qu'il n'appartient pas aux ingénieurs de locomotive d'assumer le coût de ces examens médicaux, qu'ils soient parrainés ou organisés par la compagnie.
Tests de dépistage de substances intoxicantes. La fraternité n'appuie pas la notion de tests de dépistage de substances intoxicantes, recommandée par Canadien National dans sa présentation. La fraternité ne voit pas la nécessité d'établir des exigences réglementaires prévoyant des tests de dépistage de substances intoxicantes pour les employés des chemins de fer en général ou les titulaires de poste clés liés à la sécurité. Selon les derniers chiffres, 417 postes ont été classifiés par les chemins de fer comme étant essentiels au fonctionnement sécuritaire des chemins de fer. J'ai inclus, dans la documentation que je vous ai remise, la liste des postes désignés par la compagnie.
.1720
L'accident qui s'est produit le 4 janvier 1987 à Chase au Maryland, mettant en cause un train de marchandises Conrail et un train de voyageurs Amtrak, est à l'origine du règlement sur les tests de dépistage de substances intoxicantes. Ce règlement est le résultat direct du témoignage présenté par l'ingénieur de locomotive des Travailleurs unis des transports dans le cadre de l'enquête effectuée par le Bureau national de la sécurité des transports. Or, il se trouve que le témoignage de M. Ricky Gates était une pure fabrication et qu'il n'avait pas consommé de substances intoxicantes avant l'accident. Cependant, le mal était déjà fait dans l'esprit du public voyageur et de la FRA.
Le règlement régissant la consommation de substances intoxicantes a eu deux conséquences. Il a favorisé l'utilisation clandestine des stupéfiants et de l'alcool et a incité les employés ayant des problèmes de toxicomanie à utiliser des stupéfiants ne faisant pas l'objet de dépistage. Ce règlement a également donné lieu à des abus de la part de certains agents de la compagnie. Dans un cas récent d'arbitrage, un employé a été suspendu après qu'une ampoule qu'il était en train de changer dans la cabine de la locomotive s'est brisée dans sa main, lui faisant des coupures. L'agent de la compagnie a considéré qu'il ne s'agissait pas d'un cas fortuit et l'employé a été suspendu en attendant les résultats du test de dépistage. Il s'agissait d'un employé canadien qui travaillait aux États-Unis.
La fraternité souscrit à la position adoptée par Canadien Pacifique mais considère qu'un programme amélioré d'aide à l'employé et à sa famille, englobant les problèmes familiaux de toxicomanie et de stress financier, permettrait de traiter plus efficacement la toxicomanie. Grâce au programme approprié d'aide aux employés et à la famille mis sur pied par le CP, le CN et VIA, on s'occupe de façon satisfaisante des problèmes de toxicomanie d'un employé et le dépistage réglementaire n'est pas nécessaire. Les employés des chemins de fer qui occupent des postes liés à la sécurité ne sont pas différents des autres membres de la population et ne devraient pas être pris à partie.
En ce qui concerne la sécurité des passages à niveau, la fraternité souscrit à la position adoptée par Canadien Pacifique selon laquelle il faut modifier le comportement des automobilistes et des piétons aux abords des passages à niveau. Dans ce cas, ce sont les automobilistes ou les piétons qui posent problème, et non le sifflet de la locomotive. Il faut modifier le comportement du public lorsqu'il approche des passages à niveau et entend le sifflet de la locomotive.
Certaines lois visent à modifier les comportements. Il s'agit de la loi sur la gestion et la sécurité des chemins de fer de la Nouvelle-Zélande, adoptée en 1992 et des dispositions récentes adoptées par l'assemblée législative du Texas, qui portent sur les passages à niveau et les automobilistes. Ces deux instances ont pris des mesures pour cerner le problème. La fraternité estime nécessaire d'examiner les principes exprimés dans ces lois et de les incorporer dans la nouvelle Loi sur la sécurité ferroviaire. J'ai annexé ces lois à mon mémoire.
Afin de vous permettre de mieux comprendre le problème avec lequel est aux prises l'industrie, surtout en ce qui concerne les passages à niveau, la fraternité a inclus une bande vidéo d'une émission présentée par la chaîne Arts and Entertainment, intitulée «Danger on the Rails» - ou danger sur la voie. Je la remettrai au greffier après la séance. Vous aurez ainsi l'occasion de constater les situations auxquelles un ingénieur de locomotive doit faire face régulièrement aux abords des passages à niveau.
En ce qui concerne l'aspect sensibilisation, j'ai inclus des exemples d'une nouvelle campagne publicitaire lancée par la fraternité dans les revues destinées aux camionneurs qui transportent des marchandises sur de longues distances. Si vous regardez la dernière page, vous y verrez une photo de ce qui reste d'un camion. On peut y lire ce qui suit: «Un train de marchandises qui roule à100 kilomètres à l'heure franchit un passage à niveau en un dixième de seconde, que vous soyez là ou non». La petite case blanche au milieu marque l'endroit où gît le corps d'un camionneur mort.
Je vous remercie.
Le président: Monsieur Mercier.
[Français]
M. Mercier: Vous demandez que votre association soit consultée en ce qui a trait à la restriction de l'usage du sifflet dans certaines communautés. Dois-je entendre par là que vous voudriez être consultés sur le petit a) du paragraphe 23.1(1) qui dit:
a) le territoire est conforme aux règlements pris en application du présent article;
Voulez-vous dire que vous voudriez être impliqués dans l'énoncé de ces règlements?
[Traduction]
M. Hucker: Oui, monsieur. En tant que partie intéressée, j'estime que l'ingénieur de locomotive et son représentant, l'agent de train et le serre-frein et leurs représentants devraient participer au processus.
De toute évidence, le processus qui a débuté par notre première réunion et a abouti au projet de loi C-43 est un exemple de processus consultatif. Les municipalités n'ont aucune objection à ce que le délégué syndical soit présent, en tant que partie intéressée, à leurs discussions. Nous sommes de grands garçons. Nous sommes habitués à ce genre de choses. Nous ne refusons pas les règles imposées par les chemins de fer, ni les changements qu'ils apportent aux règles d'exploitation lorsque nous les jugeons nécessaires.
.1725
Ce processus est important uniquement pour que nos membres - ceux qui arrivent aux passages à niveau où il y a eu des accidents - sachent qu'on tient compte aussi de leurs besoins et de leurs préoccupations et pas seulement de ceux des chemins de fer ou de vos électeurs dans certaines municipalités qui se sont fait réveiller à trois ou quatre heures du matin.
M. Gouk: Vous avez abordé brièvement la question des heures de travail d'un ingénieur pendant une semaine. J'ai jeté un rapide coup d'oeil à votre résumé de 13 pages mais je n'arrive pas à trouver les heures de travail réelles d'un ingénieur de locomotive. Quelle est cette période?
M. Hucker: Selon le règlement, un ingénieur de locomotive doit travailler 12 heures. Selon la convention collective, cette période est de 10 heures. Sur une période de 24 heures, à cause de certains congés, un ingénieur de locomotive peut être disponible pendant 18 heures sur cette période de 24 heures.
M. Gouk: L'analogie du décalage horaire que vous avez utilisée est intéressante car dans l'ensemble votre horaire semble meilleur que celui des pilotes d'avion.
M. Hucker: Monsieur, j'ai deux enfants dont un de 19 ans qui est à l'université et l'autre de16 ans. Je n'ai pas pu les voir grandir. Sauf votre respect, on ne peut pas vraiment faire de comparaison.
En tant qu'ingénieur de locomotive, je peux aller travailler le lundi à 14 heures, le mardi à5 heures du matin et le mercredi à 17 heures. C'est mon mode de vie. Ce n'est pas un emploi; c'est un mode de vie. Ma famille est obligée de s'y adapter. Mes enfants aussi. Malheureusement, ce sont les exigences de mon travail.
M. Fontana: Par choix.
M. Hucker: Oui, tout à fait par choix. Je ne suis pas en train de dire que ce n'est pas par choix. Comprenez-moi bien. J'aime mon travail. Contrairement à Canadien Pacifique, je faisais du bon travail.
Il est clair qu'un changement est nécessaire. On ne peut pas avoir des gens constamment fatigués qui manoeuvrent des trains de 15 000, 16 000 ou 17 000 tonnes. Ça n'a aucun sens.
Si vous alliez observer les trains de charbon dans les Kootenays, vous pourriez...
M. Gouk: Je vis dans les Kootenays.
M. Hucker: Exactement. J'y étais. J'ai vécu en Alberta jusqu'à il y a trois ans.
M. Gouk: J'aimerais soulever un autre point. Vous avez parlé de la négociation collective en ce qui concerne les examens médicaux et laissé entendre que la compagnie pourrait revenir à la table de négociation et déclarer qu'elle ne peut pas être tenue responsable d'assumer les frais des examens prévus par la loi.
La compagnie a, dans sa propre présentation, indiqué par écrit qu'elle considère qu'il s'agit d'un point devant faire l'objet de négociations collectives. Elle a reconnu devant le comité que cette question doit faire l'objet de négociations collectives.
M. Hucker: Et je verrai à ce qu'elle respecte cet engagement en octobre de l'année prochaine.
M. Gouk: Si elle revient sur sa parole, je lui communiquerai ce que vous avez dit ici devant le comité.
M. Hucker: Je vous en remercie.
Le président: On dirait qu'un marché vient d'être conclu.
Je vous remercie Monsieur Gouk. Monsieur Hubbard.
M. Hubbard (Miramichi): Simplement pour donner suite à la question des ingénieurs et de la sécurité ferroviaire, je croyais que votre charge de travail était déterminée en milles plutôt qu'en heures.
M. Hucker: Effectivement. Nous sommes payés en fonction des milles parcourus selon un double système de rémunération. Si j'avais le temps, je pourrais passer la prochaine heure et demie à vous expliquer comment ce double système de rémunération fonctionne.
Je ne peux parcourir plus de 3 800 milles par mois, mais je suis tout de même tenu de travailler un certain nombre d'heures par trajet. La compagnie retient mes services pour tant d'heures par affectation. Ma rémunération est calculée en fonction du nombre de milles que je parcours chaque mois.
M. Hubbard: Je me demande alors combien il faut de milles pour travailler combien d'heures par jour. C'est un peu inquiétant. Vous dites que les compagnies mettent en cause la sécurité mais je pensais, comme beaucoup d'entre nous, que 100 milles correspondaient à quatre... Pourriez-vous m'expliquer cela?
.1730
M. Hucker: Vous parlez de 1917. Le juge McAdoo avait déterminé, sur les dires de Dwight Eisenhower, après son voyage de Washington à Los Angeles, qu'un train parcourait 800 milles en huit heures. C'est l'origine du double système de rémunération.
Étrangement, le Parlement canadien a imposé cette règle aux employés des chemins de fer en 1917 pour les empêcher de faire des heures supplémentaires et prévenir les grèves durant la Première Guerre mondiale. Il n'y a pas juste un côté à cette médaille.
Vous avez raison. Nous sommes payés selon un double système de rémunération, mais il s'agit seulement d'un point de départ, comme la rémunération des enseignants qui est fondée sur le nombre d'élèves qui se trouvent dans leur salle de classe.
M. Hubbard: Pour conclure, vous affirmez que le mode de travail a une incidence sur la sécurité ferroviaire.
M. Hucker: Tout à fait. Jetez un coup d'oeil au rapport. Si vous voulez, je peux vous fournir les trois volumes du rapport CANALERT. Il est évident que le double système de rémunération a une incidence sur la fatigue du conducteur de locomotive et du personnel qui l'accompagne dans la cabine.
Nous ne contestons pas cela. En fait, nous voulons essayer de convaincre les compagnies de chemin de fer de modifier le système de rémunération. Nous n'avons pas beaucoup de succès, mais nous essayons. Nous convenons que c'est un problème. Il serait bon que tous les trois ans...
M. Hubbard: Monsieur le président, le comité devrait peut-être examiner cette question un moment donné. Je pense qu'on pourrait se rendre compte qu'il y a deux points de vue à ce sujet.
M. Hucker: Assurément qu'il y a deux points de vue. Je vous signale que depuis 1917 les compagnies de chemin de fer ont essayé de retirer ce système de rémunération des conventions collectives et que nous avons essayé de le maintenir parce qu'il est bon. Je travaille à la pièce.
M. Cullen (Etobicoke-Nord): Ma question sera brève. J'aimerais revenir, monsieur, à la recommandation demandant que le syndicat soit consulté par les municipalités et les compagnies de chemin de fer au sujet de la restriction de l'usage du sifflet.
Si cette consultation n'était pas exigée par la loi, que feraient normalement les compagnies de chemin de fer? Inviteraient-elles un membre du syndicat à participer aux discussions? Je sais que vous voulez que ce soit inscrit dans la loi mais, normalement, que ferait une compagnie à ce sujet aujourd'hui?
M. Hucker: Elle ne ferait rien. Un bulletin serait publié pour nous annoncer la nouvelle une fois la décision prise.
Le président: Je vous remercie beaucoup, monsieur Hucker.
Je signale aux membres du comité que nous allons maintenant suspendre nos travaux pour aller à la Chambre. Nous mettons ainsi fin aux audiences de la journée.
Nous nous rencontrerons demain, ici, à 9 heures, pour entendre le témoignage du ministre sur le projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada, dont la Chambre est toujours saisie. Nous entendrons le ministre dans le cadre de notre étude préalable sur le sujet.
Nous discuterons ensuite, comme nous le ferons à la Chambre aujourd'hui, de l'horaire des déplacements la semaine prochaine et la semaine suivante.
M. Keyes: Monsieur le président, il me semble que nous pourrions régler la question tout de suite en 30 secondes tout au plus.
Le président: Nous pourrions peut-être poursuivre tout de suite nos travaux à huis clos et demander aux membres du public de quitter les lieux.
[La séance se poursuit à huis clos]