TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le lundi 30 septembre 1996

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[Traduction]

Le président: Tout le monde est là. Nous avons le quorum. Commençons.

Bienvenue. Les premiers témoins aujourd'hui sont les représentants du port du Fraser.

Messieurs, vous avez une demi-heure. Je vais essayer de faire respecter l'horaire. Nous avons pas mal de témoins à entendre aujourd'hui. Veuillez donc limiter vos observations à environ dix minutes pour que les membres du comité puissent ensuite poser des questions. Monsieur Jones.

M. Mike Jones (président, Commission portuaire du Fraser): Monsieur le président et membres du comité, merci de nous donner cette occasion de présenter le point de vue de la Commission portuaire du Fraser au sujet de la nouvelle politique portuaire nationale et plus précisément du projet de loi C-44.

Je vous ferai tout d'abord quelques observations d'ordre général. M. Pearce vous parlera de points précis et nous vous soumettrons aussi un rapport écrit plus complet que vous pourrez étudier ultérieurement.

Nous nous devons de vous signaler qu'il y a des dispositions du projet de loi qui vont accroître le coût de l'exploitation des ports et d'autres qui en diminueront l'efficacité. Ces dispositions vont donc freiner plutôt que favoriser la croissance et la prospérité au Canada. Elles sont contre-productives. Loin de dynamiser le système, elles l'alourdissent. Elles favoriseront davantage encore les ports américains dont nous devons affronter la concurrence.

Par comparaison à la Loi sur les commissions portuaires, le projet de loi C-44 et les nouvelles orientations de la politique maritime sont régressives en ce qui concerne le port du Fraser. Lorsqu'on a commencé à étudier la politique maritime et à examiner les lois pertinentes, nous avions dit que la Loi sur les commissions portuaires qui nous régit semblait convenir. Nous étions, et nous demeurons, financièrement indépendants. Notre conseil élit son président. Tous les membres du conseil sont à temps partiel. Nous avons d'excellentes relations avec la population locale. Les neuf municipalités qui nous entourent nomment deux des cinq membres de notre conseil. Nous ne sommes pas gênés par une bureaucratie centrale à Ottawa et même si nous devons demander à Ottawa son autorisation lorsque nous voulons emprunter des capitaux, nous sommes pratiquement autonomes.

Nous n'avons pas eu connaissance de plaintes ou de controverses publiques qui pousseraient à modifier le style de gestion, la loi ou l'exploitation du port du Fraser. En fait, c'est plutôt l'inverse. Le système de ports fédéraux que nous connaissons s'est attiré le respect de tous.

Toutefois, nous comprenions que le réseau de ports nationaux devrait absolument être rationalisé. Cela, parce qu'il y a des centaines de ports qui sont mal définis et parce que la Société canadienne des ports compliquait tout.

Nous avons ainsi participé à toutes les délibérations qui ont mené à la dernière étude effectuée par votre comité. Lorsque fut publié le rapport, nous étions très satisfaits. Il nous semblait d'après les recommandations que nombre des aspects du système seraient améliorés. Nous jouirions de plus d'autonomie, mais nous conserverions les meilleurs éléments de la Loi sur les commissions portuaires.

Le rapport du Comité des transports nous semblait contenir beaucoup d'éléments positifs. La seule note discordante était la proposition visant à faire payer aux ports le coût du dragage, ce qui pourrait avoir des conséquences financières dévastatrices pour nous. Or, tout ce que nous pourrions faire pour essayer de récupérer cela auprès de nos clients nous ferait tout simplement perdre ces clients. J'insiste toutefois sur le fait que nous étions dans l'ensemble très satisfaits du rapport du Comité des transports.

Ce qui nous désole aujourd'hui c'est que le projet de loi C-44 ne correspond pas du tout à ce rapport. Ce qui devait rester de la Loi sur les commissions portuaires a disparu ou est sérieusement compromis. Ce projet de loi ne ressemble pas du tout à ce qu'a proposé le comité. Alors que le comité avait bien compris que toute modification de structure devait être envisagée dans une perspective commerciale, le projet de loi C-44 pourrait avoir des conséquences très graves pour les ports canadiens et le commerce international.

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Aussi, monsieur le président, nous en arrivons à la situation actuelle. L'idée était au départ de donner davantage d'autonomie et de limiter la bureaucratie, de permettre aux ports d'opérer sur des bases plus commerciales qui leur donneraient plus de chance face à la concurrence. En fait, pour le port du Fraser, le projet de loi C-44 entrave notre autonomie, accroît la bureaucratie et ajoute beaucoup d'autres fardeaux financiers qui nous rendraient à la fois moins compétitifs et ne correspondraient pas aux pratiques portuaires internationales, et en particulier à celles de nos concurrents américains.

Malheureusement, je dois déclarer haut et fort que pour ce qui est de la Commission portuaire du Fraser, le projet de loi C-44 et les nouvelles orientations de la politique maritime nous empêcheront d'être un catalyseur aussi efficace de la croissance économique, de l'emploi et de la prospérité du Canada.

Monsieur le président, je demanderais maintenant à Rick Pearce de vous expliquer les choses plus précisément.

M. Rick Pearce (directeur de port et premier dirigeant, Commission portuaire du Fraser): J'ai le plaisir de vous présenter le reste de notre exposé oral sur le projet de loi C-44.

Je ferai allusion à certaines diapositives que vous avez au début du cahier qui vous a été remis. On ne vous a rien remis? Nous pouvons nous servir alors des diapositives elles-mêmes... Je vous parlerai des points suivants: le statut d'agent fédéral, la capacité et des pouvoirs, l'impôt, la régie d'entreprise, les prélèvements et la compétitivité.

Pour ce qui est du statut d'agent fédéral, notre port dessert des régions reculées internationales, nationales et provinciales. C'est un élément clé du commerce extérieur canadien. À ce titre, il ne s'agit pas d'une entité locale et il nécessite des pouvoirs fédéraux bien définis pour s'acquitter de ses obligations. Le Canada étant une nation exportatrice, ses ports nationaux, qui viennent seulement d'échapper à la bureaucratie d'Ottawa, ne devraient pas se retrouver prisonniers d'une bureaucratie locale.

Pour ce qui est de la capacité et des pouvoirs, même si le projet de loi C-44 exhorte les ports à devenir financièrement viables, il leur impose des restrictions sévères quant à leurs activités. Le paragraphe 24(2) limite les administrations portuaires à des activités directement liées à la navigation, au transport des passagers et marchandises et à la manutention et l'entreposage des marchandises. Cette disposition empêche le port d'utiliser ses terres pour mener des activités commerciales et industrielles liées au transport. Cela ne lui permet donc pas de tirer des recettes qui pourraient contribuer à son autonomie financière.

Dans notre rapport écrit, nous expliquons pourquoi l'on n'abuserait pas d'une plus grande latitude. Vous trouverez dans l'annexe à notre mémoire les observations d'un conseiller américain réputé, le professeur Tom Dowd, qui décrit de la façon suivante ce paragraphe du projet de loi: «...une mesure législative touchant les administrations portuaires des plus restrictives» qu'il ait jamais vue. Il est également ironique que bien que l'on ait déclaré que l'on voulait rendre les ports plus autonomes et leur donner une vocation plus commerciale, pratiquement n'importe quel observateur neutre considère que ce projet de loi va dans une direction diamétralement opposée.

Le projet de loi n'aborde pas les questions fiscales et ce silence nous promet des problèmes. Peut-être ne sait-on pas bien que les locataires du port du Fraser paient leurs taxes municipales et leurs taxes d'entreprise comme tout le monde. La question ne porte que sur les terres que nous n'avons pas louées.

Nous négocions habituellement avec nos municipalités le paiement des services qu'elles nous rendent. C'est ce dont il était question dans les recommandations du comité qui vous a précédés. Si le port du Fraser devait payer une subvention tenant lieu d'impôts fonciers, l'incidence sur notre revenu net de l'année dernière aurait été supérieure à 165 p. 100.

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Pour ce qui est maintenant de la régie d'entreprise, que l'on appelle souvent les conseils portuaires, nous sommes très fiers du fait que notre port puisse fonctionner de façon aussi efficace avec seulement 30 employés, cadres et personnel compris. Il relève d'une commission de cinq membres, dont deux sont nommés par les neuf municipalités qui nous entourent.

Nous pensons qu'il est inutile d'élargir le conseil actuel. Étant donné que les ports varient beaucoup de l'un à l'autre, nous recommandons que la composition des conseils puisse varier en fonction du port. Un chiffre raisonnable nous semblerait se situer entre 5 et 11. Nous croyons d'autre part qu'aucun groupe ne devrait représenter la majorité. Nous avons préparé un tableau 4, que vous voyez à l'écran et que vous avez aussi sous les yeux, qui montre comment les postes d'administrateur pourraient être répartis. Vous remarquerez que dans chaque cas, aucun groupe n'a la majorité absolue. Ils peuvent avoir la majorité relative mais non pas la majorité absolue.

À propos des prélèvements, le projet de loi C-44 stipule qu'un montant serait prélevé sur les recettes brutes du port, quelle que soit sa situation financière. Nous estimons que ce privilège sur les recettes portuaires aura les conséquences suivantes. Cela aura un effet sur notre cote de crédit, ce qui augmentera le coût d'emprunt. Nous serons ainsi moins en mesure de financer des projets d'immobilisations car il nous faudra emprunter davantage. Tout cela aura de graves conséquences pour notre autonomie financière.

Nous ne nous opposons pas à une forme de dividende sur le revenu net plutôt que sur les recettes brutes, à condition que cela soit lié à la capacité de paiement du port. De même, le ministère devrait conserver la possibilité de renoncer à ces paiements lorsqu'un port connaît des difficultés financières.

Pour ce qui est de la compétitivité, nous aimerions vous montrer deux tableaux. Le premier donne les taxes perçues par les ports des États-Unis auprès des résidents - je souligne le terme «résidents» - et des entreprises dans leurs régions portuaires respectives. Ils nous font tous concurrence.

Vous remarquerez qu'au moins un port tire près de 50 p. 100 de son revenu net des taxes qu'il perçoit; tous les autres dépassent ce chiffre de loin. En fait, dans le cas de Bellingham, c'est même 150 p. 100. Seattle, 132 p. 100, Portland, 111 p. 100.

Bien que nous ne demandions pas de percevoir de taxes sur nos résidents locaux, votre comité doit comprendre les graves désavantages que cette proposition représenterait pour les ports canadiens face à leurs concurrents, si nous devions payer des subventions tenant lieu d'impôts ou même des droits pour certains services alors que nos concurrents de leur côté perçoivent des taxes. Cette diapositive est éloquente.

Monsieur le président, je n'aurai pas le temps de revenir dans le détail sur la situation générale aux États-Unis, où le gouvernement national assume les frais énormes que représente l'entretien des chenaux et apporte une aide massive dans d'autres domaines. Le secrétaire Pena a abordé ce sujet lors de son discours devant l'Association américaine des administrations portuaires il y a deux semaines à Vancouver.

En outre, monsieur le président, les États-Unis bénéficient de gros avantages en matière fiscale et dans d'autres domaines si l'on considère que le réseau de transports est ininterrompu. Nous en parlons abondamment dans notre mémoire.

Le tableau 3 montre l'incidence financière cumulative du projet de loi C-44, qu'il s'agisse des frais de Garde côtière, du recouvrement des coûts auprès des huit administrations portuaires fédérales du Canada. Vous pouvez constater que cela aura une incidence négative sur les huit ports. Là-dessus, cinq risquent de ne pouvoir rester financièrement autonomes et le sixième aurait une situation tangente. La seule façon pour le port du Fraser de supporter certains des coûts susmentionnés serait d'envisager que ceux-ci ne soient imposés que progressivement sur une très longue période.

J'aimerais maintenant résumer rapidement les recommandations qui se trouvent dans notre mémoire.

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Premièrement, tout paiement aux municipalités par les ports doit se faire après négociation des tarifs de certains services, comme l'avait suggéré le comité qui vous a précédés.

Deuxièmement, les ports doivent pouvoir utiliser leurs actifs comme garantie pour financer des projets d'immobilisation.

Troisièmement, on doit essayer de parvenir à une parité beaucoup plus grande entre les ports canadiens et les ports américains pour ce qui est des taxes, du pouvoir d'emprunt, du dragage et des règles concernant l'aménagement et la gestion des terrains.

Quatrièmement, tout paiement au ministre doit tenir compte de la capacité de paiement du port. Tout calcul doit être fait sur le revenu net, après satisfaction de toutes les autres obligations du port.

Cinquièmement, le gouvernement fédéral doit honorer l'entente actuelle entre le port du Fraser et la Garde côtière canadienne en ce qui concerne l'entretien du chenal en attendant que soit négociée une nouvelle entente.

Sixièmement, le paragraphe 15(2) de la Loi sur le pilotage doit être abrogé afin de réduire le coût du pilotage pour les utilisateurs du Fraser.

Septièmement, chaque port doit conserver le droit de mettre sur pied les services de police qui lui sont nécessaires.

Huitièmement, le projet de loi C-44 doit être modifié afin de donner aux ports plus de latitude dans l'exploitation d'entreprises commerciales, et en particulier d'initiatives liées au transport.

Neuvièmement, on doit reconnaître que les ports sont les moteurs de l'économie nationale et leur donner le statut d'agent fédéral. Les ports ne doivent pas être assujettis non plus à la Loi sur l'administration des finances publiques.

Dixièmement, les conseils d'administration devraient compter de cinq à 11 administrateurs et aucun groupe ne devrait y détenir la majorité absolue.

Vous trouverez d'autres recommandations dans notre mémoire et, à l'annexe B, nous suggérons des modifications qui amélioreraient grandement le projet de loi. Certains de ceux qui s'occupent de la nouvelle politique maritime semblent imaginer que nous pourrions simplement demander à nos locataires et à nos clients d'assumer ces augmentations de coûts. Il n'en est rien.

Monsieur le président, compte tenu des contraintes de temps, nous n'avons abordé que les grandes lignes de notre mémoire. Comme nous vous l'avons distribué, j'imagine que vous-même et les membres du comité aurez le temps de le lire en détail. Nous répondrons avec grand plaisir à vos questions et sommes disposés à vous faire parvenir d'autres documents, si vous le souhaitez.

Toutefois, une dernière réflexion: il faudrait réécrire le projet de loi et si c'est impossible, le renvoyer au ministre pour qu'il soit retravaillé.

Vous devez comprendre la menace que constituent pour les ports canadiens les ports américains, et ce qu'implique cette menace. Si le projet de loi devait être adopté tel quel, il rendrait certains ports canadiens non rentables; ceux-ci finiraient par disparaître, car leurs opérations seraient absorbées par les ports américains. Le commerce international du Canada finirait par être tributaire du système de transport américain et le Canada finirait, indirectement, par devenir une dépendance des États-Unis.

Enfin, mesdames et messieurs du comité, le projet de loi entraînera la perte d'emplois bien rémunérés pour les Canadiens et de salaires pour bien des familles, à une époque où notre pays ne peut se le permettre. Merci.

Le président: Merci, monsieur Pearce. Vos minutes durent plus longtemps ici à Vancouver qu'à Ottawa.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Merci de votre présentation. Le document que vous nous avez fourni contient beaucoup de matériel intéressant et il faudra l'analyser en détail.

Vous avez aussi soulevé des points que, curieusement, le ministre a lui aussi soulevés au début de la semaine dernière, à une réunion du comité à Ottawa. M. Anderson a soulevé certaines questions qui pourraient mener à des transformations du projet de loi C-44 et dans ce sens, ce que vous avancez peut nous être très utile, notamment en ce qui concerne le service de taxation. Le ministre posait un peu la question à laquelle vous apportez une réponse et une autre sur les activités reliées aux ports.

J'aimerais que vous nous donniez des exemples d'activités qui sont menées à votre port et qui ne sont pas directement liées à son fonctionnement, qui ne font pas partie des fonctions de base traditionnelles d'un port.

Vous pourriez peut-être aussi revenir sur la parité avec les ports américains pour mettre un peu de chair autour de l'os, pour bâtir une argumentation plus serrée. Le tableau est très significatif, mais j'aimerais que vous nous donniez des exemples concrets de la situation que vous vivez par rapport à cette question.

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Il y a beaucoup de matériel dans votre mémoire, dans votre présentation. Vous avez parlé d'échelonner la mise en place de C-44. Il y aurait certains amendements qui feraient votre affaire si cela était échelonné. De quelle façon voyez-vous cela? Est-ce que l'échéancier serait retardé pour l'ensemble des ports, l'ensemble des APC ou bien si ça irait selon le type d'installation ou tout autre critère que vous jugeriez pertinent?

[Traduction]

M. Pearce: Je n'ai malheureusement pas entendu le début de votre question, car j'essayais de faire fonctionner mon écouteur. Si j'ai bien compris, vous me demandez quelles activités portuaires seront touchées par l'adoption du projet de loi C-44. Autrement dit, quelles sont les activités qu'il nous faudra abandonner, advenant l'adoption du projet de loi?

Notre port compte d'importantes opérations d'importation d'automobiles qui emploie, directement et indirectement, quelque 2 000 personnes. Or, le paragraphe 24(2) du projet de loi nous empêcherait de poursuivre ces activités commerciales. Si nous voulions relocaliser le terminal ailleurs, ce à quoi nous avons déjà songé en effet, le projet de loi dans son libellé actuel nous en empêcherait, puisque les activités se trouveraient situées ailleurs.

Quant à nos autres activités, nous distribuons des cargaisons qui n'aboutissent pas tous nécessairement au quai, mais qui traversent la propriété portuaire, ce qui crée des emplois pour les débardeurs et pour toutes sortes d'autres personnes. Le projet de loi nous interdirait de le faire.

Toutes ces activités nous rapportent un revenu nous permettant de rentabiliser le port.

En ce qui concerne la parité avec les ports américains, nous pourrions peut-être faire flotter à nouveau le drapeau canadien dans nos ports, en remaniant les taxes.

D'abord, nous ne cherchons pas à percevoir de taxes. Tout ce que nous demandons, c'est que la question des taxes soit prise en considération au moment où vous déciderez ce qu'il faudra faire, ici au Canada. Mais en ce qui concerne d'autres activités, comme le dragage, par exemple, c'est l'Arme du Génie (Corps of Engineers) des États-Unis qui effectue le dragage des canaux portuaires et assume 75 p. 100 des coûts. Or, au Canada, on nous demande d'assumer la totalité des coûts de dragage.

C'est l'Arme du Génie qui s'occupe donc des travaux d'immobilisation. Dans notre mémoire, vous trouverez copie du discours qu'a prononcé le Secrétaire américain aux transports, M. Pena, devant l'Association américaine des administrations portuaires, dans lequel il affirme que c'est l'État qui paiera les coûts du dragage, et qu'il investira également plus dans les travaux d'immobilisation; enfin, l'Arme du Génie appuiera également les programmes d'infrastructure qui servent à déplacer les cargaisons vers les ports et à partir de ceux-ci.

Voilà la différence de parité à laquelle nous nous heurtons.

Pour ce qui est de l'entrée en vigueur graduelle du projet de loi, je demandais simplement que l'on envisage de nous faire payer graduellement les coûts supplémentaires que représenteront les taxes et le dragage. Autrement dit, nous serions incapables de payer si les nouvelles règles s'appliquaient du jour au lendemain, mais nous pourrions peut-être le faire si l'implantation se faisait sur dix ans.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk (Kooteney-Ouest - Revelstoke): Merci, monsieur le président.

J'en aurais au moins pour toute une heure de questions, mais je vais tenter de les condenser en une ou deux minutes, et j'espère que vous ferez de même dans vos réponses.

D'abord, vous avez expliqué ne pas pouvoir payer la totalité des taxes, puisque le bail se fait à loyer hypernet. Si le port lance une filiale, doit-il payer des taxes sur les activités de sa filiale, ou considère-t-on qu'il s'agit plutôt d'une partie inutilisée de l'assiette foncière, comme vous l'avez laissé entendre?

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M. Pearce: Je n'y ai pas réfléchi. J'imagine que s'il s'agissait d'une entreprise privée considérée comme filiale, le terrain serait loué à bail et qu'il lui faudrait payer des taxes.

M. Gouk: Nous avons actuellement les administrations portuaires canadiennes, et il faut, pour devenir APC, présenter une demande. Il existe également au Canada des ports régionaux et des ports locaux. Comme je l'ai signalé dans le rapport du Comité permanent des transports, je crois que les ports devraient payer des redevances raisonnables aux municipalités de façon que l'entretien du port ne soit pas imposé comme taxe aux contribuables. Mais dans la même logique, il ne faudrait pas non plus que les municipalités considèrent les ports comme la poule aux oeufs d'or. Il vaudrait mieux que personne ne soit le perdant dans cette histoire.

La Société canadienne des ports paie actuellement des subventions qui tiennent lieu de taxes. Si nous options pour le paiement des services, les municipalités qui offrent le service pourraient y perdre au change. Par ailleurs, les commissions portuaires ne paient rien du point de vue technique. Certaines, comme la vôtre, négocient les redevances qu'elles paieront elles-mêmes, et vous avez proposé de maintenir cette méthode. Mais on aboutirait alors avec des sociétés portuaires qui feraient chacune à sa façon.

Avez-vous songé à la possibilité que nous établissions trois paliers de port: d'abord, les APC pour les grands ports nationaux comme celui de Vancouver, puis les ports régionaux comme le port du Fraser et plusieurs autres, peut-être même celui de Prince Rupert, et enfin les ports locaux, ceux qui sont laissé pour compte par l'APC? Cette structure permettrait aux APC de continuer à payer des subventions au lieu de taxes comme elles l'ont fait jusqu'à maintenant, et permettrait aux ports régionaux de négocier les redevances à payer comme le font certains à l'heure actuelle. Certains ports régionaux devront peut-être payer un peu plus, mais jusqu'à un maximum donné, plutôt que des subventions au lieu de taxes.

M. Pearce: C'est une question intéressante. Nous sommes nous-mêmes considérés comme une des huit APC actuelles, et nous sommes la seule commission portuaire à avoir été énumérée dans le projet de loi.

Nous avions déjà présenté au Comité permanent des transports l'année dernière une proposition envisageant plusieurs paliers portuaires. Nous sommes en train d'étudier une façon d'y parvenir graduellement - dans la mesure où on opte pour les subventions au lieu de taxes. Quant à savoir s'il faut créer deux ou trois paliers portuaires, on reviendra peut-être à la case départ avec une différente appellation...

M. Gouk: Voyons les choses sous un autre angle: j'ai une brève question et un commentaire. Évidemment, j'aurais plusieurs autres questions à poser aujourd'hui, mais je suis sûr que c'est le cas pour les autres aussi. Je pourrais peut-être correspondre avec vous et vous envoyer mes questions...

M. Pearce: Certainement.

M. Gouk: Puis-je poser une dernière question? Vous avez parlé du dragage. Lorsque j'étais dans l'est du Canada, j'ai expliqué que j'étais contre la possibilité que l'Ouest ait à payer pour les brise-glace. Nous avons choisi le recouvrement des coûts. Comment puis-je me présenter devant les Montréalais et leur expliquer que l'Ouest ne devrait en aucun cas contribuer aux coûts du déglaçage?

Ou comment pourrais-je encore, dans le même esprit, me présenter à Halifax, dont l'énorme port est déglacé à longueur d'année, et expliquer que le port de Halifax devrait indirectement ou directement payer les coûts de déglaçage au port de Montréal? Comment demander aux Montréalais de payer directement ou indirectement les coûts de dragage sur la côte ouest, étant donné que c'est une opération subventionnée? Comment pourrais-je justifier cet argument?

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M. Pearce: Nous n'avons jamais demandé que les coûts de dragage fassent partie de la structure de recouvrement des coûts de la Garde côtière. Nous avons actuellement un accord avec la Garde côtière en vertu duquel la Garde côtière s'occupera du dragage pendant les 17 ou 18 prochaines années, conformément à la durée de l'entente. Or, la Garde côtière nous a expliqué qu'elle voulait rompre l'accord. On nous dit également qu'il nous faudra désormais payer les coûts de dragage. Nous, nous affirmons pour notre part que la Garde côtière devrait honorer l'accord conclu ou encore négocier avec nous, pour que nous ayons amplement le temps de nous préparer au jour où nous devrons assumer complètement tout le dragage. Nous n'avons jamais demandé que le dragage soit inclus dans la structure de recouvrement des coûts de la Garde côtière.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana (London-Est): Vous avez soulevé, messieurs Jones et Pearce, plusieurs questions. Revenons à la question de la compétitivité, car ce qui intéresse le gouvernement en bout de piste, c'est que les ports soient la force économique d'une localité, d'une région, et enfin de la nation. Il est donc essentiel que vous soyez en mesure de mieux concurrencer vos compétiteurs, en particulier les ports américains, pour devenir autonomes et rentables du point de vue économique.

Vos tableaux nous expliquent ce qui se passe aux États-Unis. Où vous situez-vous sur ce tableau? Il m'est impossible de comparer le port du Fraser à celui de Tacoma ou de Seattle, par exemple, car les ports canadiens ne sont pas notés. Peut-être vous attendiez-vous à ce que je sache tout cela. Il me faudrait regarder dans mes papiers.

J'aborde maintenant une question que vous avez soulevée. Vous dites être prêts à payer des redevances, mais qu'elles devraient être fixées en fonction du revenu net plutôt qu'en fonction du revenu brut. Vous demandez que le gouvernement continue d'une façon quelconque à subventionner certains de vos coûta, comme le dragage, notamment. Mais votre comparaison ne tient pas. En effet, lorsque vous dites que les Américains assument les coûts de dragage, vous oubliez d'expliquer qu'une taxe sur la valeur ajoutée est ajoutée à chaque tonne qui transite par le port. L'État américain met à la disposition de M. Pena un énorme fonds qu'il peut utiliser à sa discrétion, et que tout le monde renfloue. Même si ce n'est peut-être plus le cas, étant donné que le fonds compte déjà plusieurs millions de dollars, c'est suffisant. Or, le Canada n'a jamais joui d'un fonds de ce genre. Nous assumons déjà des coûts sous forme de subvention. Or, lorsque la Garde côtière ne recouvre que 4 p. 100 de ses coûts au Canada, cela représente un fardeau insoutenable pour le contribuable canadien.

Nous voulons bien vous donner une plus grande marge de manoeuvre pour que vous puissiez continuer à vivre, mais vous ne pouvez tout de même pas à votre tour nous demander continuellement de vous subventionner. Votre philosophie me semble contradictoire: vous voulez être autonomes et autosuffisants, mais vous demandez également au contribuable canadien de vous aider à être rentables.

Voici ma question, et je me fonde sur des chiffres. Jusqu'où voulez-vous aller? Vous ne voulez pas être taxés, car cela vous empêcherait d'être concurrentiels. Vous ne voulez pas non plus que nous imposions des frais d'utilisation, car cela aussi vous empêcherait d'être concurrentiels. De plus, vous voulez également avoir la plus grande marge de manoeuvre qui soit pour utiliser vos actifs, de nouveaux terrains, pour les fins qui vous intéressent en termes d'aménagement des terres, notamment.

.1730

A votre avis, que devrait faire le gouvernement du projet de loi C-44?

M. Pearce: Nous estimons que si vous n'êtes pas en mesure de répondre à ces questions, il faut alors laisser la structure portuaire telle qu'elle existe actuellement. Laissez les ports continuer à exister sous la tutelle des commissions portuaires actuelles.

Quant à ce que vous avez dit tantôt, monsieur Fontana, soit que nous voulions être subventionnés et protégés, je vous signale que vous êtes en train de changer les règles du jeu pour l'exploitation de notre port. Nous vous demandons de réfléchir à ce que ces changements et les nouvelles règles du jeu vont avoir comme conséquence et de nous permettre d'appliquer ces changements graduellement.

C'est tout ce que nous demandons. Nous ne vous demandons pas de nous permettre de percevoir des taxes. Nous ne vous demandons pas de continuer de payer indéfiniment pour le dragage. Vu que notre port joue un rôle national à notre avis, vu que nous influons sur l'économie locale et l'économie nationale, nous vous exhortons à bien réfléchir à ce que vous allez faire et à nous donner un peu de marge de manoeuvre pour instaurer tous les changements.

Nous n'essayons aucunement d'esquiver nos responsabilités et de nous cacher sous les jupes du gouvernement du Canada.

M. Fontana: Évidemment, et je vous comprends. Nous avons eu bon nombre de discussions au sujet des ports et des havres et vous avez toujours bien participé au débat.

Croyez-le ou non, le rapport du Comité permanent auquel Stan, Joe et moi-même avons participé activement, n'est pas très loin des recommandations du projet de loi C-44. Il y a quelques différences au sujet de la régie et l'on ne parle effectivement pas de subventions tenant lieu d'impôt foncier, mais si j'ai bien compris, vous n'avez pas d'objection à l'orientation philosophique donnée par le projet de loi C-44 parce que cela veut dire que vous serez autonomes et maîtres de vos propres activités.

M. Pearce: Nous le sommes déjà.

M. Fontana: Oui et non. Vous ne pouvez pas maintenant offrir vos actifs en garantie pour obtenir de l'argent, n'est-ce pas?

M. Jones: Il y a bien du bon dans l'orientation du C-44 et dans le désir du gouvernement de réduire ses coûts et sa taille et d'augmenter ses recettes.

Nous vivons cependant dans un monde réel et nous devons évoluer dans le climat international. Si nous essayons trop rapidement d'appliquer certaines idéologies aux ports, nous aurons peut-être des gains à court terme, mais nous paierons le prix à long terme quand le port cessera d'exister.

Nous croyons donc que l'orientation du projet de loi est la bonne. D'autre part, ne pourrions-nous pas discuter un peu des délais d'application pour que les choses se passent bien et que nous continuions d'exister à court et à long terme?

Le président: Monsieur Comuzzi, vous vouliez poser une très brève question au sujet des impôts?

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Je ne voulais pas poser une brève question, mais j'essayerai d'être bref.

Comme vous le constatez, monsieur Jones et monsieur Pearce, nous n'avons malheureusement pas beaucoup de temps.

Je voudrais simplement confirmer ce que vous avez dit tantôt, soit que vous êtes d'accord avec la plupart des recommandations contenues dans le rapport du Comité permanent des transports, sauf pour le dragage. C'est exact? Merci.

Vous dites aussi que les droits d'utilisation imposés par la Garde côtière depuis la présentation de ce rapport vous ont causé des problèmes. Y a-t-il autre chose que le dragage?

M. Pearce: Les coûts que la Garde côtière veut récupérer sous forme de droits d'utilisation sont payés par les utilisateurs du port, c'est-à-dire par les armateurs. Nous ne voulons pas continuer à augmenter le coût total pour les navires qui arrivent au Canada.

M. Comuzzi: Cela me mène à ma troisième question. Si j'ai bien compris, votre concurrence ne vient pas surtout d'autres ports de la Colombie-Britannique.

M. Pearce: C'est exact.

M. Comuzzi: Elle vient de Bellingham, de Seattle et de Tacoma.

M. Pearce: Et aussi de Portland.

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M. Jones: Puis-je vous donner quelques explications?

M. Comuzzi: Certainement, si le président nous en donne le temps.

M. Jones: Comme l'a dit M. Pearce, notre port est le principal importateur d'automobiles de la côte ouest du Canada. Portland est le principal port importateur du nord-ouest pacifique aux États-Unis. Le nombre d'automobiles importées en Amérique du Nord du côté du Pacifique est à la baisse. Les armateurs peuvent donc charger un seul navire à destination d'un seul port. Quel port choisiront-ils?

Si vous examinez les états financiers annuels de Portland, vous verrez que le port a perçu 5 millions de dollars en taxes foncières et qu'il aurait sinon subi une perte de 1,8 million de dollars. Nous rivalisons avec le port de Portland et nous essayons de garder ces clients au Canada à cause de la valeur ajoutée.

M. Comuzzi: Je voudrais bien que vous répondiez à la troisième partie de ma question. Je ne veux pas vous obliger à faire d'autre travail, mais nous allons avoir besoin de ces détails. Vous pourriez peut-être nous indiquer, peut-être par l'entremise du greffier du comité, dans quels domaines le port du Fraser peut concurrencer ces ports américains et dans quels domaines il ne le peut pas. Tiendrez-vous compte du fait que ces ports américains perçoivent une taxe sur la valeur ajoutée ou un impôt d'entretien du port?

M. Jones: Oui.

M. Comuzzi: Voudriez-vous aussi inclure les droits d'utilisation que perçoit maintenant la Garde côtière et les droits prévus pour les services de la Garde côtière? Cela nous serait très utile si vous pouviez faire parvenir ces détails au comité.

M. Jones: Nous le ferons.

M. Comuzzi: C'est tout, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi et monsieur Jones.

Monsieur Keyes, voulez-vous poser une question?

M. Keyes (Hamilton-Ouest): J'ai deux très brèves questions.

Rick, je vous remercie d'être venu témoigner devant le comité. Bien entendu, votre mémoire est très détaillée et les amendements que vous proposez et dont nous avions parlé à Halifax y sont tous. Nous vous remercions du travail que vous avez fait.

Quelle serait la réaction du port du Fraser si le comité recommandait au ministre que le port du Fraser ne fasse pas partie de la liste des APC et que vous puissiez continuer d'être une commission portuaire? Seriez-vous d'accord ou deviendriez-vous un port local ou régional?

M. Jones: Comme vous le savez, le projet de loi stipule maintenant que la Loi sur les commissions portuaires disparaîtra, mais si le projet de loi était modifié pour dire que tout ce que contient cette loi restera en vigueur, je préférerais que nous soyons une commission portuaire.

M. Keyes: Voilà la question. Le projet de loi contient une disposition d'abrogation, mais je vous rappelle qu'elle entrera en vigueur à la discrétion du ministre. Cela n'arrivera pas nécessairement demain matin; cela pourrait arriver dans dix ans si le ministre des Transports décide à ce moment-là qu'elles doivent cesser d'exister. C'est le cas pour ma propre ville de Hamilton.

Seriez-vous prêts à garder le statu quo et ne pas devenir une APC?

M. Jones: Notre conseil a dressé la liste de tous les avantages et désavantages de la Loi sur les commissions portuaires par opposition au projet de loi C-44 et nous préférerions maintenant rester une commission portuaire. Si nous avions le choix, c'est ce que nous ferions.

M. Keyes: Je ne sais pas dans quelle mesure vous auriez avantage à maintenir le statu quo et à rester une commission portuaire si les armateurs qui font affaire avec le port du Fraser ont l'impression, et c'est ce qu'on a déjà dit, qu'une épée de Damoclès est suspendue au-dessus de vos têtes. À mon avis, vous auriez du mal à garder vos clients ou à en attirer de nouveaux parce qu'ils ne sauront plus exactement ce qui risque de vous arriver.

L'autre possibilité, bien sûr, c'est que l'on signale au ministre que le port du Fraser doit avoir la possibilité de devenir soit une APC soit un port local ou régional. Je voudrais poser une brève question au sujet des APC.

M. Jones: Nous devrions y réfléchir parce qu'il faudrait savoir ce que cela signifierait que de devenir un port local ou régional. Je ne pense pas que personne en ait vraiment parlé. Comme vous l'avez dit, monsieur Keyes, si nous voulions rester une commission portuaire, il est probable qu'on déciderait à un moment donné d'abroger la loi. Si nous devenions un port régional ou local, nous serions aussi touchés par certaines des dispositions du projet de loi C-44. Nous ne pourrions pas faire un choix sans connaître tous les détails.

M. Keyes: Très bien.

Je n'ai pas eu la chance de lire tous les amendements que vous proposez, mais l'une des choses que vous dites souvent, par exemple, c'est que vous payez environ 300 000 $ en droits pour des services, que vos locataires paient plus de 2 millions de dollars à la municipalité et que la municipalité reçoit aussi 14 millions de dollars pour vos propriétés. Il me semble que les municipalités ont probablement déjà des recettes suffisantes sans demander au gouvernement d'obliger les ports à verser des impôts fonciers sur des terrains qui sont pour la plupart vacants de toute façon dans le port du Fraser, si j'ai bien compris. Je ne trouve donc pas que les municipalités soient vraiment à plaindre.

.1740

Que penseriez-vous d'avoir le statut d'agence fédérale, comme l'avait proposé le Comité permanent des transports dans le passé? Selon vous, le fait d'avoir ce statut aurait-il assez de poids pour que vous évitiez de payer des impôts municipaux sur des terres qui appartiennent aux ports et peut-être aussi l'impôt provincial sur les gains en capital?

M. Pearce: Nous pensons que le fait d'être une agence fédérale nous donnerait effectivement cette protection. Nous voudrions que ce soit stipulé dans le projet de loi.

M. Jones: Je voudrais faire une mise au point. Vous dites que le fait d'être une agence fédérale nous évitera certaines choses, mais nous n'essayons pas d'éviter quoi que ce soit.

M. Keyes: Non, cela vous rendrait davantage compétitifs.

M. Jones: Cela nous rendrait plus compétitifs et nous mettrait aussi sur un pied d'égalité avec les autres gouvernements quand nous faisons affaire avec eux. Nous pourrions négocier certaines choses comme des droits pour les services et des ententes de zonage. Si nous sommes en position de faiblesse, nous devrons faire ce qu'on nous dit et nous craignons qu'une bureaucratie locale remplace à ce moment-là la bureaucratie fédérale. Nous voulons pouvoir négocier d'égal à égal de bonne foi.

M. Keyes: Merci, messieurs. C'est ce que je voulais entendre.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

Le greffier me signale que nous avons encore un peu de temps parce qu'un de nos témoins ne peut pas venir. Je vois que M. Cummins est ici et je sais qu'il est au courant de la situation sur le Fraser. Voulez-vous poser une question, monsieur Cummins?

M. Cummins (Delta): Merci.

Rick, il me semble que le port a connu énormément d'expansion ces dernières années. Pouvez-vous nous décrire brièvement cette croissance? Pourriez-vous aussi nous expliquer quelles auraient été les conséquences du projet de loi C-44 pour cette croissance s'il avait déjà été en vigueur? Aurait-il été impossible pour le port de connaître la même croissance si les dispositions du projet de loi avaient été en vigueur.

M. Pearce: Nous avons pris récemment plusieurs initiatives commerciales intéressantes de concert avec des compagnies de distribution qui ne sont pas directement reliées au port, mais qui ont leur bureau sur des terres qui appartiennent au port. Selon nous, cela n'aurait pas été possible si les dispositions du C-44 avaient été appliquées. Grâce à la loi actuelle, nous avons pu mettre au point notre propre processus d'octroi de permis, ce qui a fait disparaître une bonne partie de la paperasserie administrative municipale. Nos projets de construction ont malgré tout respecté les normes municipales, mais nous avons pu aider nos clients à terminer les travaux plus rapidement.

En outre, grâce au système des commissions portuaires, nous avons pu protéger une bonne partie des terrains supplémentaires que nous avons réussi à accumuler au cours des années. Si nous devenions une agence fédérale et si le projet de loi C-44 était adopté tel quel, cette possibilité disparaîtrait et nous ne pourrions plus protéger ces terrains. Cela représenterait un fardeau fiscal considérable.

M. Cummins: J'ai une autre brève question. Vous avez parlé du problème de pilotage. Pourriez-vous expliquer brièvement en quoi consiste ce problème?

M. Pearce: Il existe maintenant deux districts de pilotage sur la côte ouest. Il y a les pilotes du Fraser et les pilotes de la côte de la Colombie-Britannique. Les deux districts sont administrés par l'Administration de pilotage du Pacifique. Nous sommes entièrement satisfaits du service compétent que nous donnent nos pilotes; ils ont un excellent dossier du côté de la sécurité.

Le problème sur le Fraser, cependant, c'est que nous devrions pouvoir réduire le coût du pilotage pour les navires qui empruntent le Fraser. Nous proposons donc qu'on abroge le paragraphe 15(2) de la Loi sur le pilotage. Cet article n'autorise pas les pilotes du fleuve, qui sont les employés de l'administration de pilotage, d'entrer dans le secteur commercial, qui est contrôlé par les pilotes de la côte de la Colombie-Britannique. Nous voudrions que cette disposition soit abrogée pour que nous puissions au moins négocier. À l'heure actuelle, chaque fois que nous soulevons la question, on nous cite le paragraphe 15(2). Cela ne sert à rien d'en discuter; nous ne pouvons rien faire à cause de la loi. Nous voudrions que la loi soit modifiée pour que nous puissions négocier.

.1745

Le président: Merci beaucoup.

Merci, messieurs Pearce et Jones. J'ai l'impression que nous nous reverrons quand le comité se préparera à présenter son rapport.

M. Jones: Monsieur le président, je vous remercie de votre attention et de votre temps.

Le président: Nous accueillons maintenant John Hansen du Vancouver Board of Trade, de même que Mme Jill Bodkin, si j'ai bien compris.

Bonjour, monsieur Hansen et madame Bodkin. Est-ce vous qui allez commencer l'exposé? Allez-y. Nous essaierons de faire en sorte d'avoir le temps de vous poser des questions.

Mme Jill Bodkin (gouverneur, Vancouver Board of Trade): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je suis gouverneur de la Chambre de commerce de Vancouver et j'ai présidé le groupe d'étude de la politique portuaire qui a commencé à se réunir quand le gouvernement nous a demandé d'obtenir les opinions des gens d'affaires. Je suis très heureuse de pouvoir vous adresser la parole à un moment que nous considérons comme très critique dans le cadre d'un processus très long et assidu vu que vous êtes sur le point de formuler des recommandations au sujet du projet de loi.

La Chambre de commerce de Vancouver représente quelque 4 500 gens d'affaires. Nous comptons parmi nos membres actifs la Société du port de Vancouver, la Commission portuaire du Fraser, la Commission du havre de North-Fraser et la Société du port de Prince Rupert, de même que d'autres groupes qui sont reliés aux affaires portuaires. D'ailleurs, presque tous nos membres sont touchés par les affaires portuaires d'une façon ou d'une autre. Nous sommes une ville axée sur le commerce et l'exportation et même les plus petites de nos entreprises commerciales doivent s'intéresser aux services que leur offre le réseau de transport.

À notre avis, le plus important sur le plan de la concurrence consiste à savoir quel est le prix total que doivent payer les producteurs de l'ouest du Canada et les acheteurs, où qu'ils soient. Le coût des transports est un élément très important de ce prix.

La Chambre de commerce de Vancouver fait aussi partie de la Chambre de commerce du Canada. Celle-ci a adopté plusieurs résolutions à la demande non seulement de la Chambre de commerce de Vancouver, mais aussi d'autres villes des Prairies, de Chambres de commerce et de villes portuaires et de points d'accès comme Vancouver. Deux résolutions portaient sur la compétitivité des ports canadiens, l'une adoptée en septembre dernier et l'une lors de la dernière réunion de la Chambre de commerce du Canada ce mois-ci.

Comme nous vous avons déjà fait parvenir une lettre, monsieur le président, je me contenterai de mettre en lumière certaines des questions qui y sont mentionnées, mais j'espère que la lettre pourra être versée intégralement au compte rendu du comité.

Nous sommes très heureux de constater les résultats du travail du comité présidé par votre prédécesseur, M. Keyes, et des deux ministres qui se sont penchés sur cette question. Nous appuyons la restructuration des ports et l'abrogation de la Société canadienne des ports, qui fonctionnait en grande partie rétroactivement et causait souvent de l'obstruction. La façon dont on faisait payer les ports locaux pour les services représentait une lourde bureaucratie qui n'avait pas les avantages d'un bon organisme d'État.

Le fait que le projet de loi libère les ports de l'obligation, dans la plupart des cas, de demander l'autorisation du ministre des Transports, du Conseil du Trésor et du gouverneur en conseil, permettra certainement aux ports de fonctionner de façon commercialement viable.

Le loyer payé à la Couronne est un facteur prévisible. Nous avons toujours considéré que les terres doivent continuer d'être des terres de la Couronne et que l'on doit verser en contrepartie un loyer équitable à la Couronne.

.1750

Le projet de loi montre que le port serait comptable à la région économique dont il fait partie, et je souligne ici que le port sert la région économique de l'ouest du Canada, plutôt qu'à des dirigeants politiques.

La signature de lettres patentes pourrait être un bon mécanisme pour établir une entente entre le gouvernement du Canada et le port. Le projet de loi semble bien refléter la politique établie par les deux ministres des Transports qui se sont occupés de ce dossier.

L'indépendance financière est très importante. Nous félicitons de tout coeur le gouvernement des dispositions du projet de loi selon lesquelles les ports ne seront plus redevables à la Couronne, on appliquera efficacement le principe du paiement par l'usager sans compter sur les garanties de l'État et la dette du port ne seront plus comprises dans la dette nationale.

Je voudrais maintenant dire quelques mots au sujet de certains détails du projet de loi qui auront des conséquences assez importantes.

Relativement aux critères pour la création de l'administration portuaire, nous sommes pleinement d'accord avec les trois premiers critères, c'est-à-dire la viabilité financière, l'importance stratégique pour le commerce et le rattachement à des réseaux de transport. Le dernier critère, la diversité du trafic, nous paraît moins essentiel et semble être un objectif de politique qui pourrait nuire à la compétitivité du port alors qu'il serait plus approprié d'avoir des objectifs plus précis.

Selon nous, un conseil d'administration formé de neuf à 11 membres donnerait une souplesse suffisante et serait conforme à l'obligation fiduciaire du conseil d'administration d'un organisme d'une telle importance financière. Dans les autres ports du Pacifique, il se peut qu'un conseil d'administration réduit suffise.

Pour ce qui et de la composition du conseil, nous croyons que la majorité des administrateurs devrait provenir du milieu des affaires plutôt que du gouvernement. D'après le projet de loi, les chiffres ne concorderaient pas nécessairement étant donné les sources désignées pour les administrateurs. Nous recommandons que la loi établisse clairement la règle et stipule que la majorité doit provenir du milieu des affaires.

Pour ce qui est d'attribuer le poste de directeur au premier dirigeant, le comité pourrait laisser au reste du conseil le soin d'en décider plutôt que d'en faire une règle obligatoire.

Nous croyons que la question du processus de nomination doit être éclaircie, et ce pour deux raisons. D'abord, il faudrait que les liens entre les directeurs et ceux qui l'ont nommé soient très clairs et qu'on rende le titulaire du poste davantage responsable devant la collectivité. La Chambre de commerce de Vancouver a une certaine expérience à titre d'organisme de nomination qui s'attend à beaucoup de la part des administrateurs qu'elle choisit.

La deuxième raison serait de faire en sorte qu'on établisse des critères permettant à un usager de proposer des nominations. Nous craignons que si le processus de nomination n'est pas bien défini, le gouvernement fédéral possédera un pouvoir de décision trop important à partir d'une longue liste de personnes proposées et que la balance ne penche pas en faveur des intérêts commerciaux.

Le gouvernement a certes déclaré ses intentions de respecter l'esprit et la lettre de la loi en nommant au conseil d'administration des personnes compétentes, respectées et au fait des affaires, mais nous savons que, tant qu'un lien existe, on continuera à exercer des pressions sur les ministres.

Pour ce qui est des nominations de représentants provinciaux au conseil d'administration, nous reconnaissons que la Colombie-Britannique en tant que province hôte des ports de la côte du Pacifique devrait pouvoir faire des nominations. Par ailleurs, nous croyons qu'il devrait y avoir moyen d'offrir une représentation quelconque au conseil aux autres provinces pour marquer l'importance régionale du port.

Pour ce qui est du président, nous pensons que l'on devrait dire que le conseil d'administration est tenu d'élire, plutôt que «peut» élire, parmi les administrateurs, le président du conseil.

Voilà ce que nous voulions dire au sujet du conseil d'administration. Il y a un rapport direct entre le conseil d'administration et les liens financiers avec l'État qui, selon nous, devrait être bien précisé dans les lettres patentes et dans le projet de loi, compte tenu de la réaction probable des marchés financiers internationaux, vers lesquels le port devra se tourner pour financer ses immobilisations.

.1755

Nous convenons que les administrations portuaires devraient être autonomes sur le plan financier et que le gouvernement ne devrait leur accorder aucune subvention ou garantie, et ce pour deux raisons. D'abord, cela fait en sorte que les ports seront gérés suivant la discipline du marché. Deuxièmement, cela place les emprunts contractés par les ports tout à fait à part de l'enveloppe de la dette nationale.

La capacité des ports d'emprunter est fonction de recettes suffisantes, car le terrain du port, qui appartient à l'État, ne peut servir de garantie. Il existe donc un lien capital entre l'autonomie financière réelle à l'égard du gouvernement, qui sera évident pour les marchés financiers et le montant des frais payés à celui-ci.

Selon nous, la négociation et les détails des lettres patentes revêtent une très grande importance et devraient être confiés à des membres compétents de la communauté financière et commerciale, en plus des autorités portuaires et des personnes responsables. Il faudra apporter beaucoup de soin aux détails parce que ce sont les détails qui peuvent causer des problèmes. Dans bien des cas, le soin qu'on aura donné aux détails fera toute la différence.

J'ai encore deux commentaires. L'un a trait aux pouvoirs d'une administration portuaire. Selon nous, il est très important qu'un port s'occupe principalement des activités portuaires, mais il faudrait cependant se pencher soigneusement sur les divers paragraphes de l'article 24 pour s'assurer qu'ils n'empêcheront pas indûment un port de prendre des initiatives reliées au port, mais qui ne sont pas purement des initiatives de transport, comme celle que le port de Vancouver a lancée récemment pour créer un centre des congrès qui est très important pour le tourisme à Vancouver.

Mon autre commentaire a trait aux rapports au public. À notre avis, il faut prendre bien soin de présenter des rapports publics maintenant que le gouvernement crée des administrations beaucoup plus autonomes qu'auparavant, et ce, même si c'est ce que nous recommandons depuis longtemps. Dans bien des cas, les administrations de ce genre n'ont même pas en matière de reddition de comptes d'obligations aussi strictes qu'une société ouverte. Selon nous, il est très important qu'une telle administration rende compte à ses actionnaires, en l'occurrence la population canadienne et les usagers du port.

Pour terminer, monsieur le président, je tiens à vous remercier encore une fois d'avoir invité la Chambre de commerce de Vancouver, à titre de membre de la Chambre de commerce du Canada, à exprimer ses opinions devant votre comité. Nous savons à quel point notre port est important et fonctionne bien. Il suffit de voir combien de navires il y a dans la baie English. Il n'y en a pas autant aujourd'hui qu'il y en a eu cet été, mais l'année a été bonne. Notre port continue d'attirer les navires dont nous avons besoin, notamment les navires de croisière que vous y voyez aujourd'hui.

Nous sommes toujours ravis que nos députés qui servent le public viennent constater sur place comment fonctionne notre port. Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup, madame Bodkin. À titre de représentant du grand port de Winnipeg, je suis heureux que vous ayez parlé de l'importance de votre port pour les provinces des Prairies.

[Français]

Monsieur Crête.

M. Crête: Je vous remercie de votre mémoire. Est-il exact que vous proposez de préciser de façon assez claire dans les amendements au projet de loi les critères définissant ce que doit être un usager pour qu'il ait le droit de nommer des administrateurs? La loi ou la réglementation devrait-elle préciser des critères quant aux usagers?

Vous avez aussi parlé du rapport public. Jugez-vous qu'il serait bon de renforcer la loi du point de vue de sa transparence, tant au niveau des nominations qu'au niveau des rapports publics?

.1800

Mon autre question porte sur le point S.24 de votre mémoire, où vous dites que les activités reliées au tourisme et les activités récréatives, entre autres, pourraient être confiées aux ports. Est-ce une liste limitative ou si vous pensez que certains ports pourraient offrir un certain nombre d'activités qui seraient autorisées? Qui pourrait autoriser ces activités? Qui pourrait décider lesquelles sont pertinentes? Il peut y avoir des ports où tout un autre type d'activités serait possible, comme dans l'exemple qui nous était donné plus tôt par rapport à l'automobile.

Mme Bodkin: Vous me permettez de répondre en anglais?

M. Bellehumeur: Ce n'est pas à moi de décider.

[Traduction]

Mme Bodkin: Pour répondre à votre première question, nous croyons effectivement que le processus de nomination devrait être plus structuré et plus explicite. Ceux qui font ces nominations sont nettement obligés de prendre leur responsabilité au sérieux, d'abord en présentant des candidats compétents et intéressés au poste de membres du conseil et, ensuite, en s'assurant que les liens entre les membres du conseil qui seront choisis et l'organisme de nomination et ses membres soient très clairs.

Les administrateurs dont nous proposons la candidature sont soumis à des consignes très claires et ils savent qu'ils sont comptables devant le conseil d'administration de la Chambre de commerce de Vancouver. Nous pensons que ce type de d'imputabilité ne sera pas possible dans le cas d'une longue liste de candidats préparée par un grand nombre d'organisations, le choix se faisant à Ottawa.

Cela répond à vrai dire à votre deuxième question, c'est-à-dire quelles seront les entreprises et les organisations qui pourront proposer des candidatures. Quant à savoir si cela doit être précisé dans la loi ou du moins dans les lettres patentes, nous n'avons pas étudié l'incidence juridique de l'un par rapport à l'autre.

Pour ce qui est de l'article 24, nous voudrions qu'il soit moins restrictif. Il n'y a pas grand différence entre... il est vrai que l'on ne veut pas que les terrains portuaires et l'administration portuaire entreprennent d'ouvrir des centres commerciaux. Cependant, dans le cadre d'installations touristiques, ce serait une bonne source de recettes. On pourrait songer à des boutiques hors taxes, à des commerces de ce genre.

Nous voulons tout simplement signaler que les mots «est restreinte aux activités liées au transport» pourraient être interprétés de façon trop restrictive un jour ou l'autre. Nous ne préconisons toutefois pas d'inventer une nouvelle liste. Quiconque sera responsable de gérer un port commercial s'en chargera.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci. D'entrée de jeu, comme je l'ai dit aux témoins qui vous ont précédés, j'aurais plus de questions à vous poser qu'il ne me sera possible de le faire étant donné le temps imparti. Je vais donc vous écrire. Toutefois, j'ai l'intention de vous écrire au sujet d'un sujet en particulier, c'est-à-dire le processus des mises en candidature, et je me demandais si vous ne pouviez pas remettre à notre greffier un document qui contiendrait votre point de vue sur la question, et qu'il pourrait nous transmettre.

Vous avez dit avoir raffiné le processus au sein de votre organisation. Je trouverais fort intéressant de voir comment vous vous y prenez. Pour ce qui est des candidats proposés par les usagers, le projet de loi précise que le gouverneur en conseil nommera les candidats choisis par le ministre en consultation avec les usagers.

Je peux vous consulter indéfiniment pour ensuite en faire à mon idée. Je peux très bien faire exactement ce que j'avais l'intention de faire avant de vous consulter. La semaine dernière, le ministre a comparu devant le comité et il a dit qu'il nommerait les candidats proposés par les usagers. Il y a là une nuance très nette à mon avis.

Si le projet de loi était amendé et qu'il soit désormais clair que ce sont les usagers qui choisiront les candidats administrateurs, plutôt que le ministre, cela vaudrait-il mieux? En fait, vous avez dit être inquiets par les candidatures proposées par les usagers eux-mêmes car cela constituerait une longue liste qui serait soumise au ministre pour qu'il fasse un choix. À votre avis, le ministre devrait-il être l'arbitre qui interviendrait quand les utilisateurs ne pourraient pas s'entendre sur une nomination quelconque?

.1805

Mme Bodkin: En effet, nous nous empresserons de vous présenter un mémoire subséquent sur le processus des nominations. Mais il y a quelques principes de base qu'il faut appliquer pour des raisons purement pratiques dans ce genre de processus de nomination. Tout d'abord, nous convenons tout à fait avec le ministre qu'il faut que son rôle soit d'accepter les candidatures plutôt que de consulter les utilisateurs pour ensuite faire les nominations, ou encore que le gouverneur en conseil les fasse.

Comme vous l'avez dit, nous pensons que les consultations peuvent durer indéfiniment. Les utilisateurs et les bailleurs de fonds doivent avoir la garantie que ceux qui seront nommés le seront pour leurs compétences d'hommes d'affaires et leur capacité de concilier toute une gamme d'intérêts commerciaux.

Deuxièmement, nous ne pensons pas qu'un grand nombre d'usagers devraient soumettre une liste à plusieurs volets. En fait, il faudrait que les utilisateurs proposent un candidat qui serait effectivement nommé. S'il leur fallait en proposer deux, alors il faudrait que le ministre en choisisse un parmi les deux. Nous pensons que cela vaudrait mieux qu'une longue liste qui lui serait soumise et qu'il peut très bien, en vertu des dispositions du projet de loi, comme vous l'avez bien signalé, rejeter entièrement.

M. Gouk: Permettez-moi de poser deux autres brèves questions.

Vous avez parlé des filiales, dans le secteur des transports. Si je ne m'abuse, dans le port de Vancouver, il existe un restaurant sur un terrain qui ne pourrait pas servir à autre chose, Autrement dit, on peut tirer des revenus du restaurant ou absolument rien, n'ayant aucun autre usage pour ce terrain.

En outre, il y a certains parcs qui n'ont rien à voir avec le transport ou le tourisme, mais qui constituent un apport intéressant pour la collectivité, ce qui est un aspect important. Les ports ne pourraient plus faire cela en vertu des dispositions de ce projet de loi même si nous supprimions l'interdiction de la constitution de filiales dans le secteur des transports.

Ai-je le temps pour une autre question? Je m'en tiendrai à ce que décidera le président. Vous n'êtes que le deuxième groupe de témoins à comparaître et la question du maintien de l'ordre dans les ports n'a pas encore été soulevée même si je m'attends à ce qu'il y ait une controverse là-dessus. Vous êtes un regroupement de gens d'affaires et j'aimerais savoir ce que vous pensez que nous devrions faire pour ce qui est du maintien de l'ordre dans les ports. Pensez-vous que nous devrions avoir un corps spécialisé, spécifique, ou devrait-on demander à la municipalité de se charger du maintien de l'ordre?

Mme Bodkin: Nous pouvons certainement développer notre pensée davantage à propos des pouvoirs conférés à l'administration portuaire. Pour ce qui est des exemples que vous avez donnés, nous souhaiterions que le port puisse continuer dans ce sens.

On doit reconnaître que le port a travaillé très efficacement en collaboration avec les municipalités et la région environnante afin d'aménager des parcs, etc. Comme je l'ai dit, c'est une chose à laquelle nous voudrions réfléchir et nous souhaiterons sans doute consulter nos conseillers juridiques.

Pour ce qui est des forces de l'ordre, nous n'avons pas beaucoup réfléchi à la question. Nous pourrons le faire, mais en principe, nous souhaiterions que le port soit libre de négocier les modalités les plus efficaces et les plus rentables qui soient pour ce qui est de ses besoins particuliers au titre du maintien de l'ordre. En effet, comme il s'agit d'un plan d'eau, les besoins sont différents de ceux des municipalités dans certains cas.

On pourrait peut-être exiger que l'administration portuaire demande des propositions toute une gamme de fournisseurs éventuels. Je ne porte pas de jugement qualitatif ici sur la police portuaire actuelle, mais j'expose tout simplement notre position traditionnelle sur la question. Nous pensons que cela devrait se faire sur une base commerciale.

.1810

Le président: Merci, madame Bodkin.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, madame Bodkin, d'être venue témoigner.

Je voudrais revenir à la question des nominations au conseil d'administration. Je voudrais qu'on comprenne bien que je ne pense pas que le ministre ait l'intention de demander au groupe d'utilisateurs une liste de 20 noms dans laquelle il en choisira six.

Le projet de loi est très clair: il appartiendra aux utilisateurs et au groupe d'utilisateurs d'un port donné ou d'une commission portuaire de se réunir pour dresser une liste de six noms - peut-être moins, cinq ou quatre, selon les besoins - et le ministre recevra la liste préparée par ces groupes. Il faut toutefois prendre les précautions nécessaires car le ministre doit veiller à ce que ces administrateurs soient indépendants des usagers et que toutes les lignes directrices sur les conflits d'intérêts soient respectées et que les administrateurs proposés soient de haute moralité.

Je pense que le ministre a pour objectif, ce que l'on retrouve dans les dispositions du projet de loi, de s'adresser aux usagers qui lui fourniront six noms de personnes de haute probité. Il faudrait que le ministre ait une excellente raison pour refuser cette liste. Il faudra que tout se fasse de bonne foi, c'est l'intention, et il appartiendra au groupe d'utilisateurs de présenter quatre, cinq ou six noms et non pas une liste de vingt noms en demandant au ministre de faire son choix.

Cela dit, quelle est votre réaction?

Mme Bodkin: Connaissant la réalité d'un utilisateur et sachant ce que c'est que de diriger une entreprise, je vous dirai que l'on ne peut pas consacrer beaucoup d'efforts à la petite politique que suppose la présentation de candidats. Le projet de loi, dans sa forme actuelle, impose un lourd processus au groupe d'utilisateurs qui doivent préparer ces listes.

M. Keyes: Permettez-moi de vous donner un exemple. Il existe à Hamilton un groupe d'utilisateurs informel qui se rencontrent chaque mois, tous les deux mois ou même tous les trois mois pour discuter de ce genre de choses. À la vérité, il y va de l'intérêt des utilisateurs d'être présents à ces réunions. Il est vrai qu'ils ne peuvent pas s'occuper de toutes les questions que leur soumet l'organisme qui gère le port, mais on peut supposer que c'est avec sérieux qu'un utilisateur réfléchira avant de proposer un nom, à ce conseil d'administration, parce que son intérêt personnel est en jeu, et non seulement le sien, mais celui de tous ses collègues qui utilisent les installations portuaires.

Mme Bodkin: Pour le port de Vancouver, il existe un groupe d'utilisateurs qui n'est pas officieux du tout et qui prend cette question-là très au sérieux. Pour ma part, j'ai dirigé des organismes publics et je sais bien que le ministre le mieux intentionné du monde est en butte à toutes sortes de pressions, toutes sortes de contraintes. Nous voulons tout simplement un équilibre.

M. Keyes: Je voudrais que le reste de mon temps de parole soit donné à M. Fontana.

M. Fontana: Merci.

Je suis encore en état de choc. La dernière fois que nous avons parlé de ports, votre modèle visait une complète privatisation, de sorte que je suis ravi de voir ce changement de position chez les membres de la Chambre de commerce de Vancouver qui essentiellement n'ont rien à redire au projet de loi C-44.

Soit que nous ayons fait du très bon travail, soit que quelque chose n'aille pas du tout.

Mme Bodkin: Ce que vous proposez se rapproche d'une privatisation complète et nous tenons à dire que nous en sommes ravis.

M. Fontana: C'est ainsi que vous voyez les choses? D'accord.

Des voix: Ho, ho.

M. Fontana: Laissons de côté les questions de régie car je pense que vous avez dit ce que vous en pensez. Je voudrais en revenir au paragraphe 24(2) dont vous avez parlé et à la Commission portuaire du Fraser. Il s'agit de la latitude dont disposerait une administration portuaire pour ce qui est des terres portuaires et de savoir si elle peut acquérir des terres dont elle se servirait pour des activités connexes à ses activités de transport.

Vous avez tenté de cerner la question en disant que si cela était relié au tourisme, on pourrait très bien prétendre qu'il s'agit d'un usage conforme pour ce genre de terre. La construction de condominiums est-elle selon vous reliée au tourisme ou au transport? Et les marinas? Les parcs et les casinos?

.1815

Je tiens à comprendre la position de chacun concernant le paragraphe 24(2) car si l'on envisage d'imposer des interdictions, les membres du comité devraient obtenir plus de renseignements car cela a causé des difficultés par le passé. En effet, certains ports ont cessé d'être des administrations portuaires pour devenir de gros promoteurs et on a réussi ainsi à construire d'énormes condominiums sur un terrain tout à fait pittoresque naturellement. Mais ce n'est pas le but d'une administration portuaire. Je voudrais donc que vous me disiez comment vous envisagez la chose.

Mme Bodkin: Je vais vous donner mon point de vue personnel et poursuivre ensuite en énonçant quelques-unes des politiques de la Chambre de commerce.

M. Fontana: Qu'entendez-vous par votre «point de vue personnel»? Allez-vous nous donner la position de la Chambre de commerce de Vancouver?

Mme Bodkin: Je parle au nom de la Chambre de commerce, mais nous n'avons pas encore dressé de liste sur cet aspect-là.

M. Fontana: Voulez-vous dire qu'il n'y a pas encore de consensus?

Mme Bodkin: À vrai dire, nous n'en avons pas parlé. Je peux vous dire sur quoi il y a consensus... vous avez parlé des casinos, qui sont controversés.

M. Fontana: J'aime bien l'idée du «point de vue personnel».

Mme Bodkin: Je ne vais pas vous donner mon point de vue personnel là-dessus.

Des voix: Oh, oh!

Mme Bodkin: Un groupe de travail s'est penché sur la question des casinos. Selon nous, il faut qu'il y ait des consultations publiques et un examen appropriés avant de déterminer si un casino convient à notre collectivité. Nous n'avons pas pris position concernant l'installation de casinos sur des terres portuaires ou concernant un projet précis.

Je ne pense pas que l'idée de construire des condominiums sur le port nous emballe. Encore une fois, ce port comporte des terrains de choix et toute construction doit profiter à l'activité portuaire. Toutefois, il se peut très bien que des commerces qui n'ont rien à voir avec le transport mais qui sont très lucratifs aient leur place sur les terrains portuaires.

Il y a quelques mois j'ai rencontré les dirigeants du port de New York. Le nouveau World Trade Center est construit sur un terrain portuaire, mais on a constitué une société de promotion commerciale. Je ne dirais pas que nous souhaitons «empêcher» des activités commerciales ou des coentreprises avec l'administration portuaire mais nous devons réfléchir davantage à la question. Je m'engage à le faire.

M. Fontana: Merci.

Le président: Merci, madame Bodkin et monsieur Hansen.

Si je ne m'abuse, nous accueillons maintenant des représentants de la Société du district de Vancouver-Nord et de celle de Vancouver-Ouest de même que des représentants de la ville de Vancouver, et notamment deux maires.

Votre délégation est nombreuse. Vous aurez sans doute décidé qui prendra la parole, n'est-ce pas?

M. Philip Owen (maire de Vancouver): Oui. Bon après-midi. Merci beaucoup. C'est un plaisir que d'être ici.

Je suis accompagné aujourd'hui du maire John Northey de Port Moody, de M. Ken Dobell, directeur de la ville de Vancouver, des administrateurs municipaux de Vancouver-Ouest et de Port Moody, MM. Doug Allan et Ron Campbell. Je suis également accompagné de Gord Howie, administrateur municipal du District de Vancouver-Nord et de Nancy Chiavario, conseillère municipale au conseil de la Ville de Vancouver. En outre, Max Chalmers et Jeanne Li, tous deux des services de la police de la ville de Vancouver, se sont joints à nous.

Je n'ai que quelques brèves remarques à faire. Ensuite, Ken Dobell va vous parler du mémoire présenté par la ville de Vancouver. Le maire John Northey terminera l'exposé, de sorte qu'il n'y aura que trois personnes qui prendront la parole. Les autres membres de la délégation répondront volontiers à vos questions et confirmeront leur adhésion à notre point de vue.

.1820

Notre groupe est appuyé également par Burnaby, Delta et Belcarra et d'autres que je citerai. Nous représentons donc plus d'une demi-douzaine de municipalités et nous avons l'appui de toutes pour présenter ce que nous allons vous dire à propos du projet de loi C-44.

Nous avons deux préoccupations. Tout d'abord, la façon dont nos municipalités seront affectées et deuxièmement, le fonctionnement général du port comme entité commerciale.

Je pèse bien mes mots ici. Vous parliez il y a un instant des maisons de jeux, et la ville de Vancouver s'oppose vigoureusement à toute expansion des jeux d'argent, quels qu'ils soient, dans la ville. C'est du reste le souhait des citoyens de la ville de Vancouver.

Pour ce qui est de la municipalité elle-même, nous nous inquiétons des subventions tenant lieu d'impôt foncier et le maintien de l'ordre nous préoccupe également. Nous souhaitons que le port puisse répondre aux réalités du marché et le projet de loi contient certaines restrictions dont nous aimerions nous entretenir avec vous aujourd'hui. Le libellé de certains articles est vague et il pourrait donner lieu à des interprétations diverses; à notre avis, il faudrait apporter des précisions dans ces cas-là.

Je souhaiterais maintenant vous présenter M. Dobell. Il va vous présenter notre mémoire. Avec votre permission, je vais lui céder la parole.

M. Ken Dobell (directeur, Ville de Vancouver): Monsieur le président, merci.

Vous avez tous reçu notre mémoire et puisque le temps est limité, je vais passer tout de suite aux recommandations.

La première recommandation porte sur ce dont le maire Owen a parlé, la souplesse nécessaire pour le fonctionnement du port. Cette recommandation vous exhorte à établir un cadre législatif flexible et solide relatif aux ports nationaux de sorte que les ports puissent répondre aux réalités du milieu dans lequel s'exercent leurs activités. Manifestement, une des réalités est le fait que le port fonctionne dans une municipalité et qu'il s'agit d'une activité commerciale. Si le besoin de restreindre les activités des administrations portuaires se fait sentir, on devrait le faire dans les lettres patentes, car elles sont plus souples et peuvent être modifiées plus facilement.

La recommandation B signale qu'il est tout à fait contre-indiqué d'imposer une charge sur les recettes brutes ou une autre formule pour calculer le rendement direct provenant de l'utilisation des biens fonciers fédéraux étant donné les contraintes financières auxquelles les ports sont soumis. Il s'agit nettement d'un milieu concurrentiel en l'absence de toute obligation de verser des impôts fonciers aux municipalités. Si les terrains portuaires doivent servir à l'amélioration de l'économie canadienne, il est raisonnable que comme toute autre exploitation fédérale, elles ne produisent pas de rendement, étant donné qu'il s'agit d'activités soumises à la concurrence et qui sont soustraites aux taxes municipales.

Nous constatons que vous allez entendre un groupe de témoins qui vous conseillera sur la mise en oeuvre des lettres patentes et des dispositions législatives dans le port de Vancouver. L'administration portuaire, jusqu'à présent du moins, n'est pas représentée au sein de ce groupe et les municipalités non plus. Nous pensons qu'elles devraient l'être afin d'élargir la perspective au-delà de celle qui se limite aux utilisateurs.

Nous disons à la recommandation D qu'il faudrait prévoir le statut d'agence fédérale dans les dispositions de la loi, tout en maintenant l'autonomie financière prévue expressément dans la loi distinguant ainsi les affaires du port et celles du gouvernement fédéral et il faudrait prévoir les modalités nécessaires pour l'aménagement des sols et l'imposition de règlements municipaux.

Le statut d'agence fédérale signifie que tous les terrains gérés par l'administration portuaire échapperont officiellement aux règlements municipaux. Néanmoins, il serait aberrant de prendre toute une série de règlements et c'est pourquoi nous recommandons un régime commun. Nous parlerons davantage, tout à l'heure, de la question de l'aménagement des sols et de l'élaboration des règlements.

Pour ce qui est de la composition du conseil d'administration, notre position est un peu différente de celle des autres municipalités. Nous souhaitons que le gouvernement fédéral prévoie un administrateur nommé par la ville de Vancouver et un autre nommé par chacune des municipalités et par l'administration portuaire.

Vous comprendrez très bien pourquoi nous préconisons cela. Nous sommes nous-mêmes le meilleur ami de l'administration portuaire, car nous traitons beaucoup avec elle. Tout à l'heure, mes collègues des autres municipalités se prononceront et diront, sous un angle un peu différent, que Vancouver ne devrait pas avoir le rôle prépondérant que nous estimons devoir lui revenir.

.1825

Nous vous exhortons à modifier le projet de loi afin que le président du conseil d'administration de l'administration portuaire soit élu par les administrateurs. Nous pensons que c'est assez simple. Un conseil d'administration local connaît bien la situation locale et il semble donc logique que son président soit élu par les administrateurs qui le forment. Si on estime que cela n'est pas valable à l'échelle nationale, il serait donc logique que dans le cas du port de Vancouver, les lettres patentes le prévoient. Quelle que soit la formulation, c'est pour nous un aspect fondamental.

Nous vous exhortons également à assouplir les critères d'éligibilité des administrateurs afin de pouvoir compter sur une gamme plus large de spécialisations. Il me semble que dans les dispositions du projet de loi on définit les exigences beaucoup plus étroitement que s'il s'agissait des administrateurs d'une société quelconque et qu'il y a certaines spécialisations qui seraient fort utiles à l'administration portuaire, particulièrement dans ses rapports avec les autres organismes, et que vous avez exclues.

De la même façon, les restrictions concernant les représentants des utilisateurs ne sont pas assez strictes pour permettre d'éviter tout conflit d'intérêts. Nous vous exhortons encore une fois à établir des normes très exigeantes afin d'éviter tout conflit d'intérêts perçu ou réel.

Quant au maintien de l'ordre, nous avons certaines inquiétudes. Il est sans doute important que je vous rappelle que nous estimons que l'intensité de l'activité policière dans le port de Vancouver ne suffit pas car cette force n'a pas les ressources nécessaires et qu'en effet il y a un certain nombre de services policiers qu'exige le port, notamment la simple sécurité des lieux mais cela va jusqu'au déploiement des forces policières fédérales pour lutter contre le trafic de drogue, la criminalité, les infractions à l'immigration et aux douanes. La gamme des services offerts actuellement ne suffit pas.

Dans ce contexte, nous savons que le ministre des Transports tient des discussions en haut lieu concernant les exigences sur le maintien de l'ordre. Nous exhortons le ministre et le solliciteur général de même que le procureur général de la Colombie-Britannique à faire intervenir lors de ces discussions des représentants des municipalités qui examineront comment les responsabilités de maintien de l'ordre dans les ports de Colombie-Britannique peuvent être réparties au mieux. Toutefois, et je souligne ce toutefois, il faut qu'on comprenne bien que les municipalités n'accepteront pas d'offrir des services de maintien de l'ordre supplémentaires sans un dédommagement complet en contrepartie.

À la recommandation J, nous demandons que l'on prévoit un mécanisme approprié et assez de temps pour qu'il y ait une transition harmonieuse lors du transfert des responsabilités de la police des ports du Canada à d'autres forces de l'ordre qui viendront la remplacer. Il y a, naturellement, toute une spécialisation dans le maintien de l'ordre dans les ports, et il faudrait que l'expérience acquise puisse être transférée. Cela ne peut pas se faire du jour au lendemain de sorte qu'il faudra prévoir une période de transition.

Monsieur le président, nous tenons au point K à répéter ce que nous avons déjà fait valoir et qui a été repris également par la Fédération canadienne des municipalités. En effet, il faudrait que les nouvelles administrations portuaires soient soumises aux mêmes règles que les autres biens fonciers fédéraux, et qu'elles versent des subventions en remplacement des taxes, autrement dit qu'elles ne soient pas soustraites à ces règlements-là.

Nous exhortons le gouvernement fédéral à veiller à ce que les nouvelles dispositions législatives n'entraînent pas une augmentation de coûts pour les municipalités en raison de responsabilités accrues auxquelles viendraient s'ajouter des modifications aux subventions versées en remplacement des taxes. C'est un point crucial dans cette transition. Il y aura sans doute une nouvelle répartition des responsabilités, des modifications au régime fiscal, des changements aux règlements et il faut dire très clairement que les municipalités n'entendent pas voir s'alourdir leur fardeau financier en conséquence de cela.

Au point L, monsieur le président, nous exhortons le gouvernement fédéral, advenant que l'on maintienne les subventions versées en remplacement, à ne pas procéder à une perception de la totalité mais à revoir le processus afin que le montant de la subvention soit fixé annuellement, avec l'intervention d'un mécanisme d'appel, au besoin, pour que les municipalités comme les administrations portuaires sachent à quoi s'en tenir.

Nous tenons à signaler que récemment le port de Vancouver a signifié à la Ville de Vancouver qu'elle lui devait quelque 3,5 millions de dollars, correspondant à une accumulation de trop-payés de loyer pendant une période de dix ans. Sur le plan commercial, cela est purement inacceptable et si l'on prend des règlements, il faudrait certainement qu'ils puissent veiller à éviter ce genre de situations.

Pour ce qui est de l'aménagement des terres, qui est une question capitale pour nous à bien des égards, nous pensons que les municipalités et les ports doivent pouvoir s'entendre. Nous reconnaissons que les administrations portuaires voudront mettre en valeur les terrains qu'elles possèdent mais elles sont voisines d'une municipalité. Elles comptent sur cette dernière pour obtenir des services et il faut prévoir un aménagement des sols logique et qui convienne aux unes et aux autres.

Nous signalons que la Ville de Vancouver entretient actuellement de très bons rapports avec le port de Vancouver en ce qui a trait aux questions de mise en valeur. Nous sommes d'accord sur le processus et les choses se déroulent très bien.

Nous vous demandons instamment d'autoriser une utilisation beaucoup plus large des sols dans la zone portuaire. La question des parcs a déjà été évoquée. À Vancouver, dans les faits, le port est propriétaire de tous les terrains riverains à l'est de la rue Main. Pour que les citoyens puissent avoir accès à l'eau, il faut passer par des terrains appartenant au port ou tout du moins appartenant actuellement au port. Les règles que vous proposez l'interdiraient ce qui nous paraît tout à fait inacceptable.

Nous vous demandons donc instamment d'autoriser une utilisation plus large des sols dans les zones portuaires dans la mesure où cette utilisation serait conforme aux règlements de zonage municipaux ou aux ententes entre le port et les municipalités en matière d'utilisation des sols, et de permettre aux administrations portuaires de conclure avec les municipalités des ententes liant les parties, sous réserve des dispositions d'exemption dont pourrait se prévaloir le gouverneur en conseil.

.1830

Encore une fois, un des problèmes de cette entente avec le port de Vancouver était l'argument constitutionnel traditionnel à savoir qu'il lui était impossible de se lier de cette manière et par conséquent de signer le document proposé. Nous avons un système qui marche, il nous semble opportun de le formaliser.

D'une manière générale, monsieur le président, nous applaudissons cette initiative. Nous continuons cependant à croire qu'elle contraint le port d'une manière excessive tant au niveau de ses activités qu'au niveau de ses mesures d'utilisation des sols et qu'en conséquence il est nécessaire d'assouplir la loi. Je pourrais vous citer un certain nombre de petits exemples de transactions où nous étions les demandeurs avec Ottawa, qui ont fait l'objet de longues discussions, avec des va-et-vient incessants, alors que ces transactions ne méritaient pas une telle attention.

Nous pourrons peut-être vous en parler un peu plus en détail si vous le souhaitez mais je crois que mes deux collègues-gérants ont apporté quelques petits changements à mes recommandations, qu'ils aimeraient vous signaler tout en étant fondamentalement d'accord avec notre position. Nous pourrions peut-être leur donner brièvement la parole.

Le président: Allez-y.

M. J. Douglas Allan (gérant municipal, District de Vancouver-Ouest): Merci, monsieur le président. Le district de Vancouver-Ouest appuie l'initiative proposée par Vancouver à deux exceptions près. Nous croyons que la Société portuaire de Vancouver devrait être suffisamment représentée pour inclure tous les participants aux diverses activités portuaires. Cette représentation devrait aller au-delà des niveaux locaux et régionaux de gouvernements pour inclure les autres collectivités de l'Ouest canadien en Alberta et en Saskatchewan.

À cette fin, monsieur le président, nous proposerions que le gouvernement fédéral prévoie la nomination d'un administrateur par la ville de Vancouver, de deux administrateurs nommés par les municipalités-hôtes, et deux autres administrateurs nommés par les provinces canadiennes de l'Ouest.

Deuxièmement, monsieur le président, au niveau du mandat, nous aimerions que le gouvernement fédéral s'assure que les recettes excédentaires sont affectées en priorité à l'entretien et au développement de la Société portuaire de Vancouver avant toutes autres utilisations pouvant être jugées appropriées par le nouveau conseil d'administration. Merci.

Le président: Monsieur Howie, vous êtes l'autre?

M. G.M. Howie (gérant municipal, Corporation du district de Vancouver-Nord): Merci, monsieur le président.

Les deux seuls petits problèmes du district de Vancouver-Nord concernent les recommandations C et E de la ville de Vancouver et M. Dobell y a déjà fait allusion.

Le conseil municipal du district de Vancouver-Nord demande que le ministre prévoit la présence de représentants des municipalités portuaires et du port de Vancouver au sein de tous groupes chargés de l'aviser en matière de rédaction des lettres patentes et de la mise en place de la législation dans le port de Vancouver. Deuxièmement, notre conseil municipal demande instamment au gouvernement fédéral de prévoir la nomination de deux administrateurs par les autres municipalités du port de Vancouver.

Sur tous les autres aspects à la fois du mémoire de la ville de Vancouver et de l'orientation générale du projet de loi C-44, nous sommes d'accord.

Le président: Merci, monsieur Howie. Monsieur Northey.

M. John Northey (maire de Port Moody): Oui, merci monsieur le président. Je crois qu'il importe de remarquer que bien qu'il y a un certain nombre de municipalités ici présentes aujourd'hui - Vancouver, Burnaby, deux Vancouver-Nord, Vancouver-Ouest, Port Moody et Belcarra - bien qu'il y ait des divergences très mineures, dans l'ensemble nous appuyons vigoureusement la position de la ville de Vancouver. Nous estimons que c'est un excellent résumé de ce qui nous paraît bien et de ce qui pourrait éventuellement être amélioré dans le projet de loi C-44.

J'ajouterai également que le maire Owen et moi-même sommes présents à deux titres car nous sommes également les présidents de nos commissions de police respectives. Une des questions qui nous préoccupent gravement, et je crois que M. Dobell y a fait allusion, est celle du maintien de l'ordre dans les ports et la conséquence assez bizarre et regrettable du démantèlement de la Société canadienne des ports qui entraînera, arbitrairement, le démantèlement concomitant de la police des ports.

Nous vous en reparlerons plus longuement demain. Comme vous le savez, un sous-comité mixte des polices municipales et provinciales doit déposer demain à 13 h 30, je n'en dirai pas plus pour le moment. Je crois que les problèmes que les membres de ce sous-comité évoqueront sont largement partagés par nous tous.

L'autre chose à noter, à mon avis, et M. Dobell l'a mentionnée, est qu'au cours des années nos relations avec la Société portuaire de Vancouver, ont toujours été très bonnes. Nous nous réunissons au sein d'un comité de liaison composé des maires, des administrateurs, de la direction et du conseil d'administration de la Société portuaire de Vancouver. Nous ne sommes pas toujours d'accord sur tout, mais c'est une tribune au sein de laquelle nous pouvons discuter de tout. Nous croyons qu'une bonne partie de nos méthodes de travail actuelles valent d'être imitées.

.1835

Avant de penser à la prochaine version de cette loi - et je suis certain que le président de la Société portuaire qui, je crois, est parmi nous aujourd'hui, serait d'accord avec moi - il ne faudrait pas oublier que l'union fait la force.

Nous sommes tout à fait favorables à cette initiative de contrôle local par la Société portuaire de Vancouver et bien entendu nous y sommes tout aussi favorables pour les autres sociétés portuaires du pays. Nous voyons l'exemple, tout près de nous, du succès de l'administration aéroportuaire de Vancouver qui est devenue un modèle du genre. Nous ne disons pas pour autant que ce devrait être le modèle à suivre pour le port de Vancouver; cependant, c'est un modèle qui marche très bien et dont nous pourrions peut-être imiter certains éléments.

Pour conclure et peut-être pour répondre à certaines de vos questions, je répéterai comme M. Dobell, que quels que soient les changements apportés à l'organisation de nos ports, ils ne peuvent avoir lieu aux dépens de la qualité des services pas plus que la charge de ces services ne peut et ne doit être transférée aux municipalités. Tout particulièrement, la question des subventions en remplacement d'impôts fonciers continue à nous inquiéter.

Par exemple, j'ai des lettres de deux ministres, le ministre des Transports et de l'honorable Marcel Massé du Conseil du Trésor, qui ne disent pas du tout la même chose. Nous pensions que cette question avait été réglée mais il semblerait qu'il reste encore un certain nombre de points d'interrogation.

Deuxièmement, la question du maintien de l'ordre dans les ports continue vivement à nous inquiéter.

Merci. Je suis prêt à répondre à vos questions.

Le président: Merci, monsieur. Je remercie tous les intervenants. C'est avec plaisir que je constate que notre gouvernement couvre globalement toutes les questions lorsqu'il écrit aux membres des municipalités.

Vos commentaires sur l'importance du statut d'organisme fédéral m'ont tout particulièrement intéressé. C'est très utile.

[Français]

Monsieur Crête.

M. Crête: Je tiens premièrement à souligner aux membres du comité que vous m'avez transmis un exemplaire du document en français. Je vous en remercie. C'est une marque de respect intéressante.

À la page 6 de la version française du document, vous donnez une liste d'au moins six activités qui ne pourraient pas être assumées par les ports s'ils conservaient la délimitation stricte énoncée dans la loi:

(2) L'autorisation donnée à une administration portuaire d'exploiter un port est restreinte aux activités dans le port qui sont directement liées à la navigation, au transport des passagers et marchandises, et à la manutention et l'entreposage des marchandises.

Les membres du comité auraient intérêt à se pencher sur cette question parce que des exemples concrets de fonctionnement seraient mis en question.

Je m'intéresse plus particulièrement à la question des frais de service de police. Dans votre recommandation, vous dites que vous pourriez être intéressés par une compensation totale et entière. Avez-vous fait des études comparatives de coûts qui permettraient à la ville ou aux différentes municipalités de prendre en main le service policier? À quel coût? Pensez-vous être capables de l'assumer à un coût moindre que le service de police maritime qui existe actuellement dans chacun des ports?

J'aimerais aussi que vous explicitiez la question des subventions. À la page 14 de la version française de votre document, vous expliquez que le système actuel n'est pas vraiment un système d'équivalent des impôts fonciers. Il comporte une foule d'exceptions qui auraient entraîné un imbroglio de l'ordre de 3 millions de dollars qu'aurait, selon le port, payés en trop la Ville de Vancouver.

Pourriez-vous préciser votre pensée sur votre recommandation relativement aux dispositions qui prévoient un établissement définitif, année par année, des subventions et un mécanisme permettant un haut degré de certitude, tant pour les municipalités que pour les ports? Merci.

.1840

[Traduction]

M. Owen: Les coûts ne seraient pas moindres. Je crois en fait que ces coûts seraient plus importants, peut-être même considérablement plus importants.

Nous pensons que ce n'est pas adéquat pour le moment, mais nous croyons que la police de Vancouver est bien équipée pour le faire. Nous avons un nouveau commissariat de police, un nouveau bateau de police de 400 000 $, un chef de police et six sous-chefs. La structure est en place. Mais pour ce qui est du coût, je ne peux pas vous donner de chiffre définitif, mais ça serait plus. M. Dobell a peut-être fait quelques petits calculs.

M. Dobell: Monsieur le président, il y avait deux questions. Je répondrai d'abord à celle concernant la police puis je reviendrai sur la question des subventions.

Comme le maire vient de vous le signaler, pour ce qui est du maintien de l'ordre nous n'avons pas fait d'analyses détaillées. Cela coûterait considérablement plus cher mais il y un certain nombre de questions relatives au maintien de l'ordre, associées au port. Ce n'est pas la même chose que maintenir l'ordre dans une ville; un port présente des problèmes spéciaux. Le gouvernement fédéral joue un rôle spécial. Nous estimons qu'à l'heure actuelle le gouvernement fédéral ne joue pas correctement son rôle.

Prenons la question des services de sécurité. Ils pourraient être fournis à même le budget, c'est évident, avec une certaine participation des polices municipales. Mais quand on considère le caractère spécial du port, il s'agirait d'une augmentation importante et à notre avis la question reste à régler.

Pour ce qui est des subventions, et je crois qu'on a fait allusion aux exemptions, le chiffre de 3,5 millions de dollars pour la ville de Vancouver est en fait un ajustement des subventions en remplacement d'impôt foncier pour une période de 10 ans à la suite d'erreurs au niveau de l'exclusion ou de l'inclusion de certains biens fonciers, et c'est un problème administratif.

Mais il y a un certain nombre d'exclusions qui augmenteraient d'une manière considérable les recettes. J'ai lu que les locataires payaient le plein montant de leurs impôts ce qui est exact. Cependant, quand le port de Vancouver loue une installation à un gros locataire il exclut, par exemple, les quais parce qu'ils sont exclus par la loi qui accorde des subventions en remplacement d'impôt foncier. Donc le fait que le locataire utilise le terrain ne veut pas dire que des impôts seraient payés pour les quais, comme cela se ferait s'il s'agissait d'un propriétaire privé. C'est donc à ce genre d'exclusions, et la liste est assez longue dans la Loi sur les subventions municipales, que nous faisons allusion dans ce document.

M. Northey: Monsieur le président, pour ce qui est du maintien de l'ordre, les membres du comité chargés d'étudier cette question viendront vous dire quel changement au niveau des tâches, si vous voulez, seront nécessaires mais sans pouvoir vous en donner le coût. Je crois que ce comité a l'intention de vous exposer ce qui sera nécessaire mais sans en avoir calculé le coût pour le moment.

Quoi qu'il en soit, dans notre petite ville de quelque 21 000 habitants, avec un détachement de 31 membres assermentés, selon nos calculs, il faudra deux membres assermentés de plus pour assurer le service dans le port.

Le président: Merci. Monsieur Gouk.

M. Gouk: Sur la majorité des points contenus dans votre mémoire nous sommes pratiquement sur la même longueur d'ondes et j'ai donc l'intention de prendre le temps de le lire. Pour ce qui est de la question particulière du maintien de l'ordre j'aimerais céder la parole à mon collègue dont la circonscription se trouve à l'intérieur du périmètre de l'administration portuaire de Vancouver.

M. Cummins: J'ai simplement une toute petite question au sujet du maintien de l'ordre. Étant donné qu'il y a quelque 14 municipalités et que le port est résident dans un grand nombre d'entre elles, est-il possible que les municipalités puissent offrir des services de police adéquats et rentables? Je suppose que c'est aussi simple que cela et que c'est la question à laquelle il faut répondre.

M. Owen: La réponse est oui.

M. Cummins: Vous croyez que c'est possible.

M. Owen: Oui. Il y a des consultations avec le chef de police, Ray Canuel. Je crois que l'inspecteur Chalmers conviendra qu'ils connaissent assez bien le travail qui s'effectue dans le port et qu'il n'y a pas vraiment de problème d'adaptation pour les services de police de Vancouver. Ces services connaissent une grosse restructuration, passant de huit grades à cinq et donnant plus de responsabilités aux plus petits gradés. Ils adoptent de plus en plus le concept de police communautaire et ils se voient sans problème assurer un bon service de police pour le port.

M. Cummins: Donc, un détachement qui serait plus particulièrement responsable du port plutôt que des affectations ponctuelles.

M. Owen: C'est ça, je crois. Cependant, il est probablement préférable de poser la question au chef demain. Le président de la commission a la responsabilité de recruter le chef et de fixer le budget, mais pour ce qui est du déploiement du personnel c'est uniquement la responsabilité du chef et je ne m'en mêle pratiquement pas.

M. Cummins: Je suppose que nous en reparlerons un peu plus demain.

Mon autre question concerne la protection contre les incendies. Les dispositions sont-elles adéquates?

.1845

M. Owen: Il n'y a jamais eu de problème. Nous avons un système très avancé dans le port de Vancouver avec les municipalités avoisinantes. Nous avons cinq bateaux-pompes très rapides et très efficaces sous la responsabilité de nos équipes terrestres et il n'y a aucun problème de rapport. Les équipes qui sont sur les véhicules terrestres peuvent répondre à toute éventualité maritime avec un des cinq bateaux qui sont ancrés autour du port et cela marche très bien. Que je sache, les autorités portuaires ne se sont jamais plaintes d'une insuffisance des services rendus par la brigade des pompiers de Vancouver.

M. Cummins: Là où il y a peut-être un problème, je crois, et nous devrions probablement en entendre plus à ce sujet demain, c'est avec Delta qui est en quelque sorte séparé de Burrard Inlet.

M. Owen: Oui, pour Delta c'est différent.

M. Cummins: Oui.

Le président: Merci, monsieur Cummins. Il n'y a pas de problème ni avec la police ni avec les pompiers.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Nous n'avons pas encore fini. Monsieur le président, mes commentaires s'adressent au maire Owen et au maire Northey et l'un ou l'autre peut répondre. Vous demandez au gouvernement fédéral de ne pas se décharger de ses services. Pouvez-vous me dire de quels services il s'agit?

M. Owen: Je suppose que nous pourrions vous en dresser une très longue liste car nous sommes le palier municipal.

M. Keyes: Prenons simplement ceux que la municipalité assume pour la Société portuaire de Vancouver. De quels services s'agit-il?

M. Dobell: Pour commencer, monsieur le président, il est clair que si la police portuaire est démantelée et que la responsabilité du maintien de l'ordre est assumée par les municipalités adjacentes, que cela revient pour le fédéral à s'en décharger.

M. Keyes: Je suis d'accord avec vous, Ken, mais je vous demande simplement, mis à part ces services policiers, quels sont ces services dont vous craignez que le gouvernement fédéral ne se décharge suite à ce projet de loi?

M. Dobell: Il ne s'agit pas à proprement parler de déchargement, monsieur le président, mais nous croyons avoir indiqué qu'en retirant certaines recettes au port alors que celui-ci ne paye pas toutes ses taxes municipales, le gouvernement fédéral, à toutes fins utiles, se décharge de coûts fédéraux sur les municipalités.

M. Keyes: Pouvez-vous nous donner une liste de ces services que le gouvernement fédéral vous offre actuellement et pour lesquels vous payez?

M. Dobell: Pour lesquels nous payons ou pour lesquels nous payerions?

M. Keyes: Oui. Quels services offerts au port de Vancouver sont financés actuellement par la municipalité?

M. Owen: Je crois que c'est plutôt le contraire. Il s'agit des services assurés jusqu'à présent par le gouvernement fédéral et dont il nous faudra désormais acquitter la note et il pourrait y en avoir de toutes sortes.

M. Keyes: Combien, monsieur Owen? Pouvez-vous me citer autre chose que les services de police?

M. Owen: Le principal c'était la police et c'est ce qui nous a tous fait bondir, quand vous avez parlé de réduire le nombre d'agents de police de 29 à 14, puis de mettre la clé sous la porte.

M. Keyes: Reprenez votre sérénité et parlez-nous un peu de ces services.

M. Northey: Je vais essayer.

M. Keyes: Formidable, monsieur Northey, vous le feriez pour moi?

M. Northey: Je crois que le principe le plus important, qui vous a probablement été rappelé par la Fédération des municipalités canadiennes est que tous les contribuables dans une municipalité sont assujettis aux mêmes règles. Le port est une industrie comme les autres et les industries sont assujetties à des taux industriels.

Les services dispensés à l'industrie ne sont pas nécessairement en fonction du tarif qui lui est demandé. Ces tarifs sont établis par les municipalités et ils constituent un barème. L'industrie paie six ou sept fois le tarif et les résidants une ou deux fois. C'est de la façon dont toutes les municipalités au Canada établissent leurs tarifs depuis bien longtemps.

Ce qui nous préoccupe - et c'est dans ce sens que nous avions l'impression qu'on s'orientait avec le projet de loi et la politique - , c'est qu'on semblait vouloir exclure les ports dans l'évaluation de la situation générale et fixer des tarifs en fonction des services rendus...

M. Keyes: Maire Northey, je suis complètement d'accord avec vous. Je crois que tous conviendront que le port de Vancouver génère une grande richesse dans cette collectivité et qu'il crée aussi beaucoup d'emplois dans la région.

.1850

Là où je ne suis pas d'accord avec vous, monsieur Northey, c'est que je ne crois pas qu'on puisse dire qu'on s'y est pris de façon arbitraire pour dissoudre la police de la Société canadienne des ports. Votre organisme a comparu devant nous à Vancouver lors des audiences qui ont mené à la rédaction du rapport SCOT sur la marine qui a réclamé que cette police soit démantelée en raison de son caractère bureaucratique et de la lenteur du processus décisionnel.

J'aimerais que tous ceux qui sont ici présents comprennent bien, messieurs, que la police portuaire est composée d'employés de la Société canadienne des ports dont vous avez recommandé le démantèlement. La force policière de la société ne compte qu'entre 85 et 100 membres dans tout le pays. Ces policiers jouent un rôle précieux à Vancouver, rôle qui revient dans les autres municipalités du pays à la police régionale.

Je crois qu'on peut prouver que les services dispensés dans les ports et havres du pays par les forces policières municipales coûtent moins cher que les services dispensés par la police de la société canadienne des ports.

J'aimerais aussi préciser que les 85 à 100 agents de police au service de la Société canadienne des ports sont rémunérés non pas à même les deniers publics, mais à même les impôts municipaux versés par les locataires des ports visés. J'aimerais que ce soit très clair.

Il y a aussi autre chose que nous devons comprendre. Il y a la question des services que vous dites être dispensés par les municipalités aux ports. J'aimerais savoir quel est, à votre avis, le coût de ces services pour ce qui est de ce port en particulier. Avez-vous un chiffre approximatif à nous fournir?

M. Northey: Permettez-moi d'abord, monsieur, de donner quelques précisions. Nous sommes effectivement favorables au démantèlement de la Société canadienne des ports. Notre position est très claire là-dessus. Nous n'avons cependant jamais été favorables au démantèlement de la police portuaire et cette possibilité ne nous a d'ailleurs jamais été mentionnée à l'époque.

M. Keyes: Oui mais, si on se débarrasse de l'employeur, on se débarrasse aussi de ses employés.

M. Northey: Il s'agit de deux cas différents.

M. Keyes: Ce n'est pas le moment de couper les cheveux en quatre.

M. Northey: En effet, ce n'est pas le moment. Ce que vous dites est vrai, mais cette conséquence ne nous a pas été expliquée à l'époque.

Ce que j'aimerais aussi signaler - et cela vaut pour toutes les autres entreprises industrielles moins importantes il est vrai exploitées par les municipalités - , c'est-à-dire que les tarifs sont établis en fonction de l'infrastructure municipale. Les tarifs ne sont pas nécessairement fonction des services rendus. Ce n'est pas la façon dont fonctionne le système.

M. Keyes: Je suis heureux que ce ne soit pas le cas, car, sinon, compte tenu de la richesse que génère le port et du nombre d'emplois qui en dépendent, c'est vous qui devriez sans doute verser de l'argent au port.

Cela étant dit, monsieur le président, je me demande si ces messieurs savent bien ce qu'ils reçoivent du port en subventions tenant lieu d'impôts.

M. Dobell: Nous le savons évidemment, monsieur le président. Ces subventions tenant lieu d'impôts représentent environ trois millions de dollars cette année.

Permettez-moi de faire quelques observations au sujet du retrait du gouvernement fédéral du domaine des services policiers portuaires.

M. Keyes: Pourrais-je auparavant finir de poser mes questions? Je veux connaître ces chiffres. Vous dites que les subventions tenant lieu d'impôts s'élèvent à trois millions de dollars.

M. Dobell: En gros, oui.

M. Keyes: Elles s'élèvent plutôt à 5,6 millions de dollars.

M. Dobell: Je parle de la ville de Vancouver, monsieur le président.

M. Keyes: À combien s'élèvent les taxes municipales versées par les locataires du port de Vancouver?

N. Dobell: Je l'ignore. Nous percevons des impôts municipaux auprès de 80 000 propriétaires fonciers à Vancouver.

M. Keyes: Je vous remercie, monsieur le président.

M. Dobell: Nous estimons que le gouvernement fédéral a un rôle important à jouer pour ce qui est de fournir des services policiers à Vancouver. À notre avis, le gouvernement fédéral ne s'acquitte pas adéquatement de ce rôle à l'heure actuelle. Ce qui nous préoccupe le plus, c'est qu'il faudra bien que ce soit la GRC ou d'autres organismes fédéraux qui remplacent la police portuaire.

Si nous étions chargés de patrouiller le port, nous le ferions plus souvent que ne le fait la police actuelle. Nous ne voulons pas que cette responsabilité soit dévolue aux municipalités.

Le président: Je vous remercie, monsieur Dobell.

Monsieur Comuzzi, avez-vous une question?

.1855

M. Comuzzi: Si ma collègue de Vancouver a une question à poser, monsieur le président, je lui céderai la parole.

Mme Terrana (Vancouver-Est): Oui, j'aimerais poser une question.

M. Comuzzi: Si elle me laisse le temps de poser une question à mon tour.

Mme Terrana: Je vous remercie beaucoup.

Ma question porte sur le rôle de la police portuaire. C'est une question qui a beaucoup retenu l'attention à Vancouver. Vous dites que les services offerts par la police portuaire ne suffisent pas actuellement, et c'est une question sur laquelle nous nous sommes penchés.

Savez-vous ce qu'il en coûterait pour que ces services soient adéquats? Savons-nous quel est le nombre de policiers qu'il nous faudrait? Qu'entend-on faire si la police portuaire est démantelée? Qu'attendons-nous du service de police de Vancouver?

On répondra sans doute à bon nombre de ces questions demain. Malheureusement, je serai déjà partie. Avez-vous une petite idée des conséquences qu'entraînera le démantèlement de la police portuaire...

M. Owen: Jusqu'ici 36 policiers patrouillaient le port, et il n'y en a plus que 29. En juin, il ne devait plus y en avoir que 14. Notre chef de police pense qu'il faudrait affecter plus d'une quarantaine d'agents à ces fonctions. À l'origine il y en avait 35, et il en faudrait 10 de plus, soit 45. Si l'on compare ce chiffre à celui de 29, c'est 16 agents de plus que ce qu'on a actuellement.

Mme Terrana: Si on démantèle la police portuaire, le service de police de Vancouver pourra-t-il répondre aux besoins du port?

M. Owen: Oui.

Mme Terrana: Reste évidemment à savoir dans quelle mesure. Il faudrait négocier...

M. Owen: Il faudrait accroître le nombre de policiers. Je vous rappelle que ce port croît continuellement et génère beaucoup de richesse. Il est aussi le lieu d'un important trafic de drogue. Vous avez vu des photos de conteneurs pleins de voitures volées destinées à des clients orientaux. Le port est un lieu d'activités criminelles qui prennent une autre forme que celle qu'on connaît.

Les criminels ont adopté un mode de fonctionnement complètement nouveau. Notre service de police s'est doté des systèmes informatiques les plus perfectionnés, et il peut faire face aux changements qui surviennent dans le monde criminel. Le budget du service de police de Vancouver est de 102 millions de dollars, et il emploie 1 100 agents de police et 300 civils. Je crois que le service sera en mesure de répondre aux besoins du port. Le service est donc prêt à jouer ce rôle, mais la municipalité ne peut assumer au complet cette dépense supplémentaire, parce que nous tirons nos recettes des impôts fonciers municipaux, qui sont régressifs. Les gens de Vancouver sont riches en actif, mais pauvres en argent liquide, et on ne peut pas leur demander de payer davantage.

Mme Terrana: Je vous remercie.

Le président: Je vous remercie, monsieur Owen.

Monsieur Fontana.

Mme Terrana: J'ai d'autres questions, mais...

Le président: Monsieur Fontana, soyez bref.

M. Fontana: Monsieur le président, j'aimerais poursuivre sur le sujet qu'ont abordé Anna et mon collègue, M. Keyes, c'est-à-dire les recettes municipales et les tarifs imposés aux ports.

Je vous ai entendu dire qu'il importait que les ports deviennent compétitifs et viables, car si le port de Vancouver n'était pas viable ni compétitif, il perdrait tous ses clients.

Le gouvernement du Canada, le port lui-même et les locataires du port versent au total à toutes vos municipalités entre 40 et 45 millions de dollars par an. Quand il s'agit de savoir qui devrait payer la note pour les services de police - et c'est le gouvernement qui paie actuellement la note, vous dites... Vous semblez de toute évidence ne pas être satisfaits de l'argent que vous recevez du gouvernement canadien.

Ce que mon collègue cherchait à savoir, et c'est ce que vous a demandé Anna, c'est qui devra assumer la note si les municipalités et les forces policières régionales doivent désormais dispenser des services de police. La même question se pose dans d'autres parties du pays, et notamment au port d'Hamilton, où la police portuaire a été remplacée depuis déjà un certain temps par la police régionale.

Voici donc ma question. Étant donné que le port, le gouvernement et les locataires du port versent entre 40 et 45 millions de dollars à vos municipalités chaque année en subventions tenant lieu d'impôts municipaux, qui, à votre avis, devrait assumer le coût des services policiers, étant donné qu'on ne peut pas demander au port lui-même de le faire, puisque cela compromettrait sa compétitivité?

.1900

M. Owen: Nous ne percevons pas directement cette somme. Comment pensez-vous que les marchandises transitent par le port? Comment arrivent-elles au port? Allez voir ce qu'il en est en ce moment même sur Broadway et Commercial Drive. Nous consacrons actuellement 35 millions de dollars à aménager des voies tourne-à-droite et tourne-à-gauche sur la rue Knight et à élargir les intersections pour que cette rue puisse accueillir les camions. Les services municipaux sont durement mis à contribution. Nous fournissons les routes, les égouts, les services de soutien et l'infrastructure dont dépend le port. Nous améliorons continuellement les voies d'accès au port pour faciliter le transport des marchandises, comme la route menant vers le port ainsi que la bretelle McGill. Toute cette activité perturbe la tranquillité des quartiers, et beaucoup de gens se plaignent du fait que ces remorques de 60 pieds traversent à toute allure des quartiers résidentiels. C'est nous qui assumons cette dépense.

M. Fontana: Je suis d'accord avec vous. Voilà pourquoi mon collègue vous demandait quels étaient les services que vous fournissiez au port, étant donné ce qu'il vous verse, ainsi que le gouvernement fédéral. Vous avez raison de faire remarquer que vous fournissez l'infrastructure.

M. Owen: Nous sommes actuellement en train de remplacer le système d'égouts à Vancouver au coût de 30 millions de dollars par année. Nous remplaçons 1 p. 100 du système d'égouts actuel à une conduite par un système à deux conduites, et nous installons un nouveau réseau d'aqueducs et de nouveaux systèmes de filtration pour permettre la chloration, tout cela dans le but de bien servir le port.

M. Fontana: L'autre choix qui s'offre à nous par le projet de loi C-44, c'est que le gouvernement fédéral cesse de vous donner des subventions tenant lieu d'impôts municipaux. Peut-être devriez-vous percevoir directement des impôts auprès du port au lieu que celui-ci verse au gouvernement des frais ou des dividendes et que ce dernier vous les retourne sous forme de subventions tenant lieu d'impôts fonciers.

M. Owen: Je vous rappelle que c'est toujours le contribuable qui paie. Les Canadiens en ont assez de payer 54 p. 100 d'impôt lorsque vous obtenez 37 et 35 p. 100...

M. Fontana: Qu'est-ce que vous préféreriez?

M. Owen: Nous ne pensons pas que la façon de régler les problèmes budgétaires des gouvernements soit pour nous d'augmenter les impôts municipaux qui frappent des gens comme les veuves qui vivent depuis 40 ans dans la même maison.

M. Fontana: Que préféreriez-vous? Percevoir directement des impôts auprès du port ou recevoir la subvention tenant lieu d'impôt foncier. Je n'essaie pas de vous embêter.

M. Owen: Nous vous dirons exactement ce que coûtent les services municipaux que nous fournissons, et je vous assure que vous serez surpris.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Peut-être que ces questions sont plus concrètes, mais il est partout question dans le projet de loi C-44 des groupes d'utilisateurs, et on entend par là les utilisateurs du port de Vancouver, tout comme ceux de tout autre port de la Colombie-Britannique, des ports de la côte est ou de la voie maritime du Saint-Laurent. Je vous renvoie au point G de votre mémoire, où vous dites qu'il serait préférable que la composition de ces groupes soit plus vaste.

Monsieur le président, j'invite les maires ou qui que ce soit d'autre que la question intéresse à y répondre. Moi aussi je ne pense pas que ces groupes devraient se composer uniquement d'utilisateurs. Pour que la gestion des ports de Vancouver soit la plus efficace possible, qui, à votre avis, devrait aussi faire partie de ces groupes?

M. Dobell: Il y a bien des domaines pour lesquels les ports auraient intérêt à pouvoir compter sur des spécialistes. Il pourrait s'agir de spécialistes des questions intéressant les gouvernements locaux, des questions communautaires et des questions liées aux rapports avec les Premières nations. Le port fait partie de la localité où il se trouve, et voilà pourquoi il devrait pouvoir faire appel à des spécialistes de ces questions. Je suppose qu'il serait aussi utile que les administrateurs des ports puissent faire appel à des spécialistes des relations étrangères et à des spécialistes de la culture asiatique.

Ce que je déplore, c'est qu'on définit de façon très étroite les compétences dont pourrait avoir besoin un port. Il y a peut-être déjà beaucoup de gens d'affaires qui possèdent ces compétences. Il est difficile de dire précisément quelles devraient être les compétences qu'on devrait rechercher, parce que cela dépendra de la façon dont le monde évoluera au cours des 10 ou 15 prochaines années.

M. Comuzzi: Pensez-vous qu'on devrait faire appel aux syndicats?

M. Dobell: Éventuellement. Des spécialistes de l'informatique et de l'électronique apporteraient aussi une contribution utile au port, qui s'automatise toujours davantage.

.1906

Le président: Quelqu'un d'autre veut-il intervenir? Il ne s'agit pas de se lancer dans un débat. Nous dépassons maintenant le temps qui était prévu, mais comme cette question suscite beaucoup d'intérêt, je suis prêt à permettre à quelques personnes de plus d'intervenir.

M. Gouk: J'ai une question à poser au sujet des services policiers. Je profite du fait que nous ayons des spécialistes de cette question ici, et notamment l'inspecteur.

Tenez-vous compte dans vos calculs des policiers qui devraient être affectés aux activités liées à l'immigration et à la lutte à la contrebande? Ces secteurs devraient-ils demeurer la responsabilité du gouvernement fédéral?

M. Owen: En vertu de la Constitution, il s'agit de secteurs de compétence fédérale.

M. Gouk: Je voulais simplement savoir ce que vous en pensiez.

Le président: Madame Terrana, avez-vous une dernière question à poser?

Mme Terrana: Je vous remercie d'être venus comparaître devant le comité. Bienvenue.

Je m'inquiète. Va-t-on détruire les petites maisons qui logent les services policiers? Si on démantèle la police portuaire, il est très important... Je crois que c'est une bonne chose que les gens sachent où s'adresser. Je crois que cela rassure tant les administrations portuaires que ceux qui résident autour du port.

M. Owen: Je crois que c'est une décision qui s'est prise plus tard, mais les services seront sans doute dispensés à partir du 312, Main, qui est une installation secondaire. Le poste de police principal se trouve à l'angle de la 6e et de Cambie. Il y a des agents de police qui sont affectés dans la collectivité, et c'est peut-être à ce genre d'agents qu'on aura recours pour le port. La décision n'a pas encore été prise.

Mme Terrana: Et un bureau de prévention du crime?

Le président: Je vous remercie tous d'avoir bien voulu comparaître devant nous. La discussion a été fort intéressante.

Nous accueillons maintenant MM. Wilds et Brian Mitchell, de la British Columbia Maritime Employers Association.

M. Bob Wilds (président-directeur général, British Columbia Maritime Employers Association): Au nom des 77 membres de la British Columbia Maritime Employers Association, nous vous remercions de l'occasion qui nous est donnée de comparaître devant vous pour discuter de certains aspects du projet de loi C-44.

Nous vous avons remis des exemplaires de notre mémoire. À notre avis, le projet de loi C-44 confirme le fait que l'ex-ministre des Transports, M. Young, et son successeur, M. Anderson, ont pris bonne note des nombreuses recommandations qui leur ont été formulées par le Comité permanent des transports à l'issue des longues consultations ayant précédé la rédaction de cette mesure législative visant à créer de nouvelles administrations portuaires.

Le maintien et la promotion de la compétitivité du Canada ainsi que de nos objectifs commerciaux sont essentiels si nous voulons conserver notre part du marché international et si nous voulons protéger notre niveau de vie et notre filet de sécurité sociale, qui font l'envie de la plupart des pays, sinon de tous.

Nos membres sont tout particulièrement heureux de voir que la Société canadienne des ports va cesser de gérer les administrations portuaires canadiennes. Nous sommes aussi soulagés de voir qu'on propose d'éliminer les tranches de prêts spéciales pour les ports, les ports non rentables, ainsi que l'appui financier du gouvernement à l'égard des emprunts consentis par les ports.

Une des autres recommandations encourageantes qui intéressent grandement notre industrie porte sur la méthode de nomination du conseil d'administration des nouvelles administrations portuaires ainsi que sur le choix subséquent du président du conseil.

À notre avis, la nouvelle structure qui est proposée permettra aux ports de la côte ouest du Canada d'être plus concurrentiels, plus rentables et mieux adaptés aux besoins de la nouvelle économie mondiale. Elle semblerait donner aussi aux usagers payeurs un droit de regard sur les activités du port.

Nous ne nous sommes pas penchés sur les mesures liées à l'administration quotidienne des ports et nous avons plutôt décidé de concentrer notre attention sur des questions plus vastes. Nous nous en tiendrons donc aujourd'hui à ces questions.

.1910

Nous aimerions d'abord vous parler de l'article 6 de la partie I, qui porte sur l'émission de lettres patentes en vue de la constitution en société d'une administration portuaire.

Nous appuyons pleinement la création d'administrations autonomes qui seraient en mesure de s'autofinancer, qui seraient d'importance cruciale pour le commerce du Canada, qui seraient liées aux principaux réseaux ferroviaires et routiers du pays et qui accueilleraient un trafic diversifié.

Ces administrations doivent cependant être constituées de façon à ce que les divers niveaux de gouvernement ne les considèrent pas comme une source de recettes fiscales où il serait facile de puiser. On doit aussi permettre à ces administrations de réaménager les installations portuaires et d'en construire de nouvelles pour répondre aux besoins des importateurs et des exportateurs canadiens.

L'agrandissement des villes constitue une menace à la viabilité future des ports. On doit permettre aux nouvelles administrations portuaires d'aller de l'avant avec l'aménagement ou le réaménagement des installations portuaires en tenant compte du fait qu'il est nécessaire de mener ces activités de façon responsable et en toute sécurité, sans oublier les inquiétudes de la population en ce qui touche le développement immobilier.

Certains estiment que ces nouvelles administrations devraient demeurer des organismes fédéraux. Nous croyons comprendre que les nouvelles administrations portuaires seront exemptées de payer de l'impôt sur le revenu au niveau fédéral et au niveau provincial, qu'elles seront exemptées de payer la taxe provinciale sur les entreprises, ce qui, dans le cas du port de Vancouver, représente 1,5 million de dollars, qu'elles seront exemptées de l'application de la réglementation municipale touchant le zonage et qu'elles seront traitées favorablement pour ce qui est des impôts municipaux versés en vertu de la Loi sur les subventions municipales, qui prévoit le versement de subventions tenant lieu d'impôt foncier.

Les questions de cette importance doivent être traitées de façon à prévenir tout impact négatif sur les installations portuaires actuelles, ce qui pourrait se traduire par une augmentation des coûts et la perte pour les ports canadiens de leur part du trafic maritime.

Pour ce qui est de la régie des sociétés, nous ne pensons pas qu'il soit nécessaire de nommer neuf administrateurs pour des ports comme ceux de Prince Rupert et pour le port de Fraser. À notre avis, ces ports seraient mieux servis par des conseils d'administration ne comptant que sept membres, étant donné les économies que cela permettrait de réaliser. Nous pensons que la situation n'est cependant pas la même pour ce qui est du port de Vancouver.

Une disposition devrait également permettre au conseil d'administration de poursuivre ses activités s'il y a une vacance ou un délai dans la nomination d'un administrateur.

Nous ne comprenons cependant pas pourquoi on propose que le conseil d'administration du port de Vancouver compte deux représentants nommés par le gouvernement provincial. Nous savons que la majorité des marchandises qui transitent par le port de Vancouver proviennent des provinces de l'Ouest. Il n'en demeure pas moins que le port de Vancouver n'est pas le seul par lequel transitent d'importantes quantités de marchandises d'importation ou d'exportation dont les destinations sont autres que celle de la province où le port est situé, et nous songeons notamment aux ports d'Halifax et de Montréal. Or, la loi ne propose pas de nommer des représentants des provinces autres que la province où se situe le port.

Nous estimons que les usagers sont bien conscients de la nécessité de compter au conseil d'administration des représentants d'autres ports que le port local. Toute inquiétude à ce sujet peut être réglée d'une façon autre que celle qui a été proposée en ce qui touche la nomination du conseil d'administration du port de Vancouver. Notre organisme a proposé au ministre des Transports une liste des organismes qui devraient y être représentés, notamment des organismes expéditeurs dont les membres proviennent de toutes les provinces de l'Ouest. Nous sommes convaincus que leurs intérêts seront représentés par les candidats qui seront proposés.

Nous ne voyons pas non plus pourquoi le premier dirigeant doit posséder un droit de vote au sein du conseil d'administration. Il importe que cette personne assiste aux réunions du conseil et y participe activement, mais nous ne voyons aucune raison pour laquelle il devrait avoir un droit de vote.

À notre avis, le fait d'accorder ce droit de vote au premier dirigeant pourrait même être préjudiciable au port, compte tenu de la nature même des activités portuaires. On pourrait cependant laisser au conseil d'administration la tâche de décider s'il convient ou non que le premier dirigeant soit aussi administrateur du port. Si c'est ce que le conseil décide, nous pensons qu'on devrait alors prévoir un poste de plus au conseil d'administration, mais que dans tous les cas les usagers doivent constituer la majorité des membres du conseil.

.1915

En ce qui touche l'alinéa 6(2)h), aucun paiement que l'administration portuaire sera tenue de faire ne doit compromettre la compétitivité du port ni celle des importateurs et exportateurs canadiens. Même si nous pensons que la contribution des ports passe par la création de richesse plutôt que par des paiements directs versés au gouvernement, toute forme de paiement devrait être fonction des revenus nets, et non pas des revenus bruts du port.

Nous ne pouvons pas oublier le fait que les arrangements qui prévalent chez nos concurrents, les ports américains du Nord-Ouest de la côte pacifique, sont bien différents, et que, dans de nombreux cas, ils ont ainsi pu se substituer aux ports canadiens. Cela a évidemment coûté des emplois aux Canadiens et a privé les différents niveaux de gouvernement de recettes fiscales. Nous pressons le gouvernement d'éviter de prendre des mesures qui entraîneraient une baisse plus poussée du trafic maritime.

Si nous avons bien compris, la capacité d'emprunt de l'administration portuaire à des fins d'agrandissement du port sera fonction de ses liquidités. Comme elle ne sera pas en mesure de donner en garantie ses biens immobiliers, le fait que l'administration devra verser des paiements excessifs ou à des niveaux imprévisibles au gouvernement fédéral pourrait facilement l'empêcher de conclure les prêts requis avec des prêteurs commerciaux pour améliorer les installations portuaires dans l'intérêt des importateurs et des exportateurs canadiens. À notre avis, cela serait contraire aux objectifs énoncés dans la loi.

Nous sommes tout à fait en faveur du principe de l'exercice des fonctions à temps partiel dans le cas des administrateurs, comme il est prévu dans la loi. Nous estimons que, en ce qui concerne la rémunération, le libellé devrait être: «Le conseil d'administration fixe la rémunération des administrateurs, du président et du premier dirigeant», au lieu de «peut fixer».

Il y aurait lieu de limiter le nombre de jours par année pour lesquelles l'administrateur peut être rémunéré pour avoir participé à des réunions du conseil ou de comités - par exemple, pas plus de 20 par année civile.

Quant à l'article 15, le libellé devrait être: «Le conseil d'administration élit - au lieu de «peut élire» - parmi les administrateurs, le président du conseil d'une administration portuaire pour un mandat renouvelable d'un an.»

À l'article 18, il faudrait préciser que les pouvoirs des administrateurs consistent à exercer un contrôle et à fixer les grandes orientations et ne sont pas de nature opérationnelle. Cela cadrerait avec la nature à temps partiel des fonctions évoquées à l'article 12. De plus, limiter le nombre de jours facturables garantirait selon nous que les administrateurs s'occuperont de la surveillance et des grandes orientations.

Nous sommes tout à fait en faveur d'éliminer les garanties gouvernementales accordées aux administrations portuaires. Toutefois, nous nous interrogeons sur le fardeau financier supplémentaire que devra supporter l'administration portuaire de Vancouver. Les négociations relatives au financement d'un nouveau port Delta ont abouti. Ces prêts totalisent la somme d'environ 140 millions de dollars, remboursables sur dix ans.

Il est probable que la reconduction de cet accord de financement avec la nouvelle administration portuaire aboutira à un taux d'intérêt plus élevé pour les emprunts de ce genre, de l'ordre de 50 points de base environ, ce qui pourrait majorer les coûts de financement d'environ 700 000 $ la première année.

Depuis que ces grands travaux ont été approuvés, si l'on se fie aux modalités financières actuelles, nous croyons qu'il y aurait lieu de maintenir les modalités actuelles de cet ordre. Cela est particulièrement justifié si l'on considère les prélèvements importants que le port de Vancouver a dû effectuer ces dernières années en plus du versement de dividendes annuels.

À notre avis, toutes les ententes financières futures devraient être de nature strictement commerciale, sans garantie de l'État. Nous nous posons également la question de savoir si, dans le cas de ces deux dispositions, on a envisagé la nécessité éventuelle pour le gouvernement fédéral d'intervenir en cas de catastrophe, comme un tremblement de terre. D'après notre interprétation de ces dispositions, il faudrait une loi spéciale du Parlement pour venir en aide à l'administration portuaire même en cas de force majeure.

Par ailleurs, le libellé actuel du paragraphe 24(2) pourrait empêcher l'administration de créer des antennes destinées à faire la promotion du port ou à commercialiser les produits possédant déjà une valeur marchande. Nous croyons qu'il faut examiner cette question. On pourrait à notre avis résoudre le problème en supprimant le passage «dans le port qui sont directement liées» et en mentionnant l'information ainsi que les activités relatives au transport, aux voyageurs et aux marchandises.

Même si nous sommes en faveur de circonscrire l'activité de l'administration en conformité avec ce qui est prévu dans ses lettres patentes, il faudra s'assurer que cette limite ne l'empêche pas d'effectuer des emprunts auprès des établissements financiers pour parachever ses installations dans l'avenir ou faire l'acquisition de nouveaux terrains ou de nouvelles installations au besoin.

.1920

Nous avons également des réserves en ce qui concerne l'alinéa 41(1)b), puisqu'on pourrait croire qu'il autorise l'administration à fixer les tarifs commerciaux applicables à l'exploitant de silos terminus et aux dockers et à leurs clients. À notre avis, l'administration portuaire n'a pas à intervenir dans les dispositions commerciales entre le fournisseur de services et la clientèle.

Nous estimons également qu'un délai devrait être fixé pour la tenue de l'assemblée générale qui coïncide avec la publication du rapport financier de l'administration portuaire. Nous proposons un délai de six mois après la fin de l'exercice.

Même s'il ne s'agit pas là de toute la matière abordée dans notre mémoire, il s'agit des faits saillants sur lesquels nous voulions attirer votre attention aujourd'hui.

Le président: Merci beaucoup. Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Je vous remercie pour la précision des amendements que vous proposez, notamment à la définition d'«usagers», au statut du président non votant et sur les secteurs dans lesquels les ports pourraient intervenir.

Ma question va porter plus particulièrement sur l'article 46. Vous dites que vous avez des réserves importantes sur le fait que le gouverneur en conseil pourra certifier la dissolution d'une autorité portuaire. Je voudrais que vous m'expliquiez ce que vous dites à la page 10 du mémoire. Si je comprends bien, une autorité portuaire aurait pu prendre des engagements à moyen ou à long terme, et cette décision serait comme une épée de Damoclès au-dessus de la tête des administrateurs.

[Traduction]

Le président: Voulez-vous répéter la dernière partie de la question?

[Français]

M. Crête: Pour ce qui est de l'article 46, quel est exactement le danger que vous envisagez? Est-ce le fait que le gouvernement fédéral se donne un pouvoir extraordinaire de dissolution ou de non-dissolution d'une autorité portuaire et se garde une espèce de contrôle sur les situations, ou si c'est tout simplement le fait que des engagements financiers à long terme pourraient avoir été pris par les autorités portuaires et que le gouvernement pourrait dissoudre cette autorité-là sans nécessairement avoir à tenir compte de ces engagements à long terme?

[Traduction]

M. Wilds: Le danger, c'est que le gouverneur en conseil puisse dissoudre une administration portuaire sans qu'il soit tenu compte, dans la loi, de l'existence possible d'engagements financiers à long terme. En cas de dissolution, qu'en ferait-on? Nous n'en savons rien. C'est ce qui nous inquiète. Quelles conséquences cela aurait-il sur nos membres?

[Français]

M. Crête: Est-ce que dans sa forme actuelle, cette disposition n'aurait pas pour effet de forcer une autorité portuaire à aller chercher quasiment automatiquement un engagement du gouvernement avant de prendre des engagements à long terme? Telle qu'elle est écrite actuellement, cette décision n'aurait-elle pas cet effet un peu centralisateur?

[Traduction]

M. Wilds: J'ignore si c'est l'effet que cela aurait. Tant que l'on prend des dispositions concernant les responsabilités commerciales prévues dans les contrats, cela ne nous inquiète pas. Cela ne nous a pas semblé être le cas, mais si l'intention est de prendre des dispositions équitables en ce qui concerne ces contrats commerciaux, alors la dissolution ne nous inquiète pas. Mais si on ne nous donne pas de précisions, cela nous inquiète. C'est pourquoi nous avons posé la question.

Le président: Merci, monsieur Crête. Monsieur Gouk.

.1925

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Je n'ai qu'un ou deux points à soulever. En ce qui concerne les usagers, tout d'abord, dans l'acception la plus large du terme, y englobez-vous les groupes d'employés, et ceux-ci devraient-ils être représentés dans les mécanismes d'exploitation du port?

M. Wilds: Nous ne les avons pas inclus dans notre liste d'usagers. Ils fournissent un service; ce ne sont pas des usagers. Ils fournissent la main-d'oeuvre et ne sont pas des usagers d'après nous. Nous disons par contre que les usagers comprennent les exploitants de silos terminus, les principaux expéditeurs, comme la Potash Corporation of Saskatchewan, le Saskatchewan Council of Forest Industries, Sultran, l'industrie pétrochimique, le secteur céréalier. Il y a à notre avis une quinzaine d'organismes qui pourraient être des usagers, venant de toute la région de l'Ouest du pays.

M. Gouk: C'est ce que je voulais préciser.

Je voudrais également avoir un éclaircissement sur votre proposition à propos de l'article 10. Si je vous ai bien compris, vous avez dit que les ports ne devraient pas être assujettis aux impôts municipaux. Intégralement? C'est ce que vous proposez?

M. Wilds: Oui, même si ce n'est pas le cas.

M. Gouk: Je sais que ce ne l'est pas. Je voulais bien comprendre votre pensée.

M. Wilds: Nous ne voulons pas que les installations portuaires soient assujetties à l'impôt et soient perçues comme une source de recettes fiscales par les pouvoirs publics. Dans le pire des cas, la situation ne devrait pas être moins bonne qu'elle ne l'est à l'heure actuelle, et elle n'est déjà pas très reluisante.

M. Gouk: Je suis tout à fait d'accord avec ce que vous dites, mais c'est un peu différent de ce que vous déclarez dans votre mémoire. Dans le texte, vous avez dit qu'ils ne devraient pas être imposés du tout. Maintenant, vous dites que les impôts devraient être raisonnables. C'est bien cela votre position?

M. Wilds: Notre position, c'est que la situation ne devrait pas être pire qu'elle ne l'est aujourd'hui.

M. Gouk: C'est un peu plus clair. Merci.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana: Moi aussi je veux parler des impôts. J'espère que tous les politiciens municipaux n'ont pas déjà décampé. Normalement, lorsque l'on aborde le sujet, ils adorent s'en prendre au gouvernement fédéral et au gouvernement provincial, mais dès que l'on se met à parler de leurs impôts à eux, ils jouent les filles de l'air.

Jim vient de vous poser une question à propos du fardeau fiscal. C'est très important. Nous allons devenir concurrentiels au Canada, surtout dans le domaine des ports et du transport. Les impôts sont un facteur de cette équation. Lorsque les employeurs ou les ports eux-mêmes versent entre 40 et 45 millions de dollars aux municipalités, cela commence à m'inquiéter.

Dans votre mémoire, vous dites que si les administrations portuaires sont forcées de négocier avec les municipalités des accords de paiement pour leurs services, il doit y avoir un mécanisme permettant de régler les désaccords. Vous dites ensuite que le gouvernement fédéral doit conserver son rôle prédominant dans cette question.

Pensez-vous que l'idéal, pour la fiscalité, serait de laisser la municipalité quantifier le service fourni au port et, partant, à l'employeur ou aux usagers, de manière à aboutir à un régime d'utilisateur-payeur plus juste? Si j'ai bien compris ce que disaient les maires tout à l'heure, s'il leur fallait lever des impôts, ceux-ci seraient sans doute plus élevés. Pour cette raison, ils s'attendent à ce que le gouvernement fédéral subventionne les services que les municipalités auraient à offrir. Quel genre de régime fiscal, à votre avis, devrait être mis en place pour que nos ports soient plus concurrentiels?

M. Wilds: En un mot, je dirais qu'à mon avis le régime fiscal normal ne devrait pas s'appliquer à des installations dont le but est de faciliter le commerce international. Il faut les traiter comme des producteurs de richesse. Ils assurent des emplois, le mouvement des cargaisons d'entrée et de sortie, et ils créent des emplois dans tout le pays.

Il faut cesser de traiter ces installations comme une source de recettes censée offrir des services à la localité dans laquelle elles sont situées, et parfois aussi ailleurs.

.1930

Peut-être devrait-il y avoir une fiscalité différente applicable aux biens du port qui ne servent pas au commerce international et qui serait comparable à ce que paient ceux qui travaillent dans un cadre comparable.

Mais pour ce qui est des installations qui servent exclusivement à la réception, au stockage et à l'entrée et à la sortie des marchandises, nous ne pensons pas qu'elles devraient être assujetties à l'impôt. Mais si elles le sont, ce ne devrait pas être au même degré et cela ne devrait pas être perçu comme étant une source importante de recettes fiscales, ni pour les municipalités, ni pour la province, ni pour le gouvernement fédéral.

M. Fontana: Avez-vous de l'information sur la compétitivité? Qui sont nos concurrents? Il va sans dire que ce sont les ports voisins. Savez-vous quel effet ont sur vous les impôts aux États-Unis pour que nous puissions faire une comparaison?

M. Wilds: Nous avons des documents qui ont été préparés par une association à laquelle nous appartenons, le Greater Vancouver Gateway Council. Vous y trouverez des comparaisons précises, et nous les mettrons à votre disposition si le conseil ne le fait pas lui-même lors de son témoignage.

Il s'agit des ports de Seattle, de Tacoma et de Portland, qui reçoivent plus de 40 millions de dollars par année en recettes fiscales provenant des citoyens de ces régions. Le port de Vancouver, lui, verse quelque 40 millions de dollars d'impôts, et on se demande pourquoi nous ne sommes pas concurrentiels.

Le président: Anna, une courte question.

Mme Terrana: C'est en fait cela qui m'inquiète beaucoup, parce que dans notre cas la concurrence vient du Sud plutôt que du reste du pays. On nous a dit que nous ne serons pas concurrentiels si nous adoptons cette disposition. Pensez-vous que le projet de loi C-44 rendra les ports concurrentiels, ou est-ce pour vous une source d'inquiétude? Vous ne semblez pas vous être prononcés là-dessus.

M. Wilds: Nous appuyons vigoureusement le projet de loi C-44 dans la mesure où il nous engage dans la voie de la compétitivité.

Ce qui nous inquiète, c'est la fiscalité en ce qui concerne les modifications du projet de loi dont nous avons parlé. Et selon la forme que prendront les administrations portuaires lorsqu'elles seront créées, nous nous sentirons plus ou moins à l'aise selon qu'elles seront assujetties aux impôts municipaux, provinciaux ou autres.

Si cela arrive, nous ne serons pas concurrentiels, et nos marchandises ne quitteront pas nos ports. Si nous n'instaurons pas des mécanismes de protection dans ces domaines et si les pouvoirs publics n'admettent pas que les transports ne sont pas une source de recettes fiscales, mais plutôt un élément créateur de richesse, nous aurons de sérieux ennuis.

Le président: Merci, monsieur Wilds, de votre exposé et merci à vous, madame Terrana.

Nous entendrons maintenant l'International Longshoremen's & Warehousemen's Union, représentée par M. Tom Dufresne. Représentant la Section locale 517, nous entendrons également M. Michael Gorman et Mme Stephanie Nenadic. Comme vous êtes trois, pourriez-vous nous dire qui prendra la parole en premier? Voulez-vous bien également nous présenter les personnes du groupe?

M. Tom Dufresne (président, International Longshoremen's & Warehousemen's Union): Je m'appelle Tom Dufresne. Je suis le président de la section canadienne de l'ILWU. Michael Gorman, président de la Section locale 517, fera un exposé distinct. Stephanie Nenadic fera l'exposé avec M. Gorman.

La section canadienne a préparé un court mémoire qui aborde un ou deux points du projet de loi C-44. Nous voudrions d'abord parler de l'alinéa 14.e) concernant les catégories de personnes exclues, qui se lit comme suit:

e) les dirigeants ou employés de la personne qui, selon la détermination qu'en fait le ministre, est un utilisateur.

.1935

Nous craignons que beaucoup de personnes ayant des connaissances et l'expérience nécessaires ne puissent servir la communauté en raison de cette disposition. Les intervenants qui comptent sur le port pour gagner leur vie ou ceux qui les représentent - les syndicats - seraient appelés, je crois, à prendre des décisions qui assureraient la viabilité et la faisabilité commerciales des ports canadiens. La définition de l'utilisateur, si j'ai bien compris, pourrait empêcher cela et pourrait être nuisible.

En ce qui concerne le paragraphe 24(2), nous estimons que la portée et l'interprétation de cette disposition ne devraient pas empêcher l'administration portuaire de faire la promotion du port et de ses activités. Le port de Vancouver a fait beaucoup de promotion par le passé, et il a réussi selon moi à en faire le plus grand port du Canada. Il y est parvenu en rassemblant les intervenants pour le bien commun au profit de tous les Canadiens, et le gêner dans cette activité compromettrait les améliorations dont on aura besoin dans le siècle qui vient.

Au paragraphe 36(4), nous estimons qu'il y a lieu de préciser le caractère général de la disposition concernant l'aliénation des terrains, dont il est question ailleurs dans le texte.

À l'article 96, concernant le contrôle d'application, au sujet de la désignation, l'ILWU veut s'assurer que la disposition ne servira pas à éliminer l'actuelle police de Ports Canada. La police du Conseil des ports nationaux, prédécesseur de la police de Ports Canada, assure depuis des années un service qui est à l'origine de la réputation de Vancouver comme port où il y a relativement peu de criminalité. En l'éliminant ou en réduisant sa présence, le gouvernement donnerait un mauvais signal aux criminels étrangers, ce qui nuirait au Canada de façon peut-être irréversible.

Au moment où les villes canadiennes adoptent la formule de la police communautaire pour améliorer l'efficacité et les contacts, il serait malavisé de détruire une police authentiquement communautaire comme celle de Ports Canada.

L'article 119, sur les sociétés de port locales, se lit comme suit:

En cas de prorogation d'une société portuaire locale sous la forme d'une administration portuaire en vertu de l'article 10, les articles 44 à 46 du Code canadien du travail s'appliquent comme si

La section locale 517 traitera de cette question dans son mémoire.

En guise de conclusion, je voudrais, au nom des membres de l'International Longshoremen's & Warehousemen's Union du Canada, remercier les membres du comité de l'occasion qui m'a été offerte de discuter de ces questions. Nos membres souhaitent que les ports du Canada continuent d'être un atout viable de manutention des marchandises pour tous les Canadiens.

Je répondrai volontiers à vos questions.

Le président: Merci, monsieur Dufresne. Nous allons entendre le deuxième exposé avant de passer aux questions.

M. Michael Gorman (président, Section locale 517, International Longshoremen's & Warehousemen's Union): Tout d'abord, monsieur le président, je tiens à vous remercier, vous ainsi que les membres du comité, pour l'occasion qui nous est donnée d'exposer les préoccupations des membres que nous représentons. Comme l'indique notre mémoire, je suis le président de la Section locale 517 de l'ILWU. Mme Nenadic fait partie du bureau de la section locale et siège également au comité qui a préparé notre témoignage.

Nous faisons évidemment partie de la section canadienne. Cependant, nous constituons une section locale autonome, et c'est pour cette raison que nous faisons un exposé distinct de celui de M. Dufresne.

Nous avons l'impression d'être en quelque sorte un cas unique. Notre section n'a pas de représentant élu à plein temps. Tous ceux qui siègent comme membres du bureau ou comme président le font à titre purement bénévole.

Nous sommes, Stephanie et moi-même, des employés à temps plein de la Société du port de Vancouver. Nous estimons donc pouvoir apporter un éclairage particulier en matière de relations ouvrières et aussi à titre d'employés de la Société du port de Vancouver. Je crois bien d'ailleurs que ce point de vue particulier ressort du mémoire que nous avons soumis au comité.

Les aspects du projet de loi C-44 qui concernent les ressources humaines sont ceux qui nous touchent le plus, mais nous avons jugé opportun d'aborder d'autres aspects. Il nous a semblé notamment que si elle cessait d'être un organisme fédéral la Société du port de Vancouver risquerait d'être entravée dans ses actions. Nous estimons que la société mène très bien sa barque depuis plusieurs années. Les relations de travail avec le port de Vancouver ont été excellentes, et, bien entendu, nous souhaitons qu'elles continuent de l'être.

Nous avons un certain nombre d'appréhensions par rapport au projet de loi. Il n'y est pas question de transition. Il n'y est pas question non plus du statut de la société comme organisme fédéral, sans lequel le port risque de ne pas pouvoir agir comme par le passé, ce qui aurait des répercussions néfastes pour nous, le personnel syndiqué de la Société du port de Vancouver, aussi bien que pour le personnel non syndiqué.

.1940

Dans notre mémoire, nous signalons notamment nos inquiétudes pour ce qui a trait au régime de retraite. Le pourcentage des employés qui bénéficient de la Loi sur la pension de retraite des Forces canadiennes depuis bon nombre d'années y est donné. À cet égard et pour d'autres raisons, nos inquiétudes sont considérables. Il nous semble que si le projet de loi est adopté sans lignes directrices très claires pour la transition vers une nouvelle organisation, la Société du port de Vancouver connaîtra de graves problèmes qui se répercuteront nécessairement sur nous, qui formons son personnel syndiqué.

Voilà l'essentiel de ce que j'avais à dire, monsieur le président. Encore une fois, je tiens à remercier le comité de m'avoir donné l'occasion de comparaître.

Le président: Merci, monsieur Gorman.

[Français]

Monsieur Crête.

M. Crête: Merci à nos invités pour leur présentation.

Pour revenir un peu à la définition de l'usager, je crois comprendre que vous voudriez qu'elle inclue le fait qu'un employé puisse être considéré comme tel et possiblement être élu ou choisi pour faire partie des conseils d'administration des autorités portuaires. Est-ce effectivement ce que vous voulez faire?

Ma deuxième question porte sur l'article 119, «Sociétés de port locales». Vous répétez en gros le texte de l'article de loi dans le mémoire, mais vous n'exprimez pas de prise de position. Est-ce que vous y êtes favorable parce que la situation y est bien décrite ou si vous aimeriez qu'on y apporte des corrections? L'article 119 équivaut un peu, au fond, à l'article 45 du Code du travail du Québec; il porte sur le transfert des installations, si je comprends bien. Je voudrais savoir si, pour vous, sa rédaction est satisfaisante.

[Traduction]

M. Gorman: En fait, je présume que la question s'adresse à M. Dufresne. Est-ce à moi qu'elle s'adresse?

[Français]

M. Crête: Dans sa première partie, elle s'adresse à M. Dufresne parce qu'elle était contenue dans le mémoire qu'il a présenté, mais quiconque peut me fournir l'information pertinente sera le bienvenu.

[Traduction]

M. Gorman: Permettez-moi tout au moins de répondre à la première question. J'estime que les employés du secteur sont des usagers et je crois qu'il serait opportun qu'ils soient représentés au conseil d'administration. Même si cela peut causer des conflits d'intérêts réels ou perçus, j'estime que les relations au sein du secteur ne s'en trouvent que meilleures et plus complètes.

[Français]

M. Crête: J'ajouterai simplement sur ce point que plusieurs expériences ont été menées dans plusieurs entreprises, où la participation des employés a effectivement permis d'améliorer la productivité de façon intéressante et importante. Cette participation fait valoir un point de vue que les employeurs ne sont pas nécessairement en mesure d'avoir.

[Traduction]

M. Gorman: Je suis tout à fait d'accord.

[Français]

M. Crête: Il y avait une deuxième question qui portait sur l'article 119. Je voulais savoir si la formulation utilisée dans le projet de loi, que vous reprenez dans votre mémoire, vous paraît correcte ou si vous voulez qu'elle soit corrigée, qu'on en donne une nouvelle version ou qu'on y porte une attention particulière.

[Traduction]

M. Gorman: Tout comme les gens de ma section locale, j'estime pour ma part que la formulation de cet article du projet de loi est acceptable. Il nous semblait tout simplement qu'il n'allait pas assez loin, et nous nous sommes inquiétés du fait que la mesure ne disait rien sur certaines questions qui risquent d'entraîner des conséquences de grande envergure si elles ne sont pas réglées.

.1945

Comme nous l'avons dit dans notre mémoire, nous sommes extrêmement reconnaissants que la question des obligations du successeur ait été abordée dans la partie du projet de loi C-44 portant sur les ressources humaines. Il s'agissait d'une donnée dont il fallait parler, et on a ainsi réglé un problème qui aurait pu survenir, selon nous. Nous nous sommes inquiétés du fait que rien n'a été dit sur certaines autres questions dont nous traitons dans notre mémoire... il serait utile qu'elles soient abordées dans le projet de loi, selon nous.

Le président: Merci.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Une des choses que vous avez soulevées et qui m'intéresse beaucoup, c'est ce transfert d'avantages sociaux, ou plutôt le fait que cela ne soit pas prévu. Chaque fois que nous sommes saisis d'un gros projet de loi comme celui-ci, nous nous penchons tout de suite sur certains éléments qui sautent aux yeux et nous négligeons parfois des détails importants. C'est la première fois que la question des avantages sociaux est soulevée, et je dois vous dire que je ne l'avais même pas remarquée.

Nous avons déjà eu une séance d'information avec le ministère à laquelle nous avons pu poser toutes sortes de questions. J'aurais aimé être au courant de ce problème pour obtenir des précisions, et il nous faudra peut-être demander aux fonctionnaires de revenir pour nous expliquer ce qu'il en est. Je vous remercie en tout cas d'avoir soulevé la question. Je ne peux rien vous dire là-dessus pour le moment, mais vous pouvez être assurés que nous réexaminerons la question lorsque nous serons de retour à Ottawa.

C'est tout, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Gorman, vous vouliez dire quelque chose.

M. Gorman: Non, c'est parfait, monsieur le président.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Combien y a-t-il de syndicats, monsieur Gorman, à la SPV?

M. Gorman: Nous avons un peu plus de 100 employés syndiqués.

M. Keyes: Qui sont membres de combien de syndicats?

M. Gorman: Un seul.

M. Keyes: Il n'y a qu'un syndicat.

M. Gorman: Il n'y en a pas d'autres. C'est strictement l'ILWU, Section locale 517, qui compte actuellement environ 105 membres.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup. Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: J'oublie le terme exact, mais vous ne traitez pas directement ou vous n'avez pas de contrat avec la Société du port de Vancouver. Y a-t-il un intermédiaire avec lequel vous négociez et avec lequel la société le fait aussi de son côté? Pourriez-vous m'expliquer comment cela se passe?

M. Dufresne: Au Canada, il y a un groupe de syndicats locaux autonomes qui relèvent d'une structure que l'on appelle la section canadienne. Chaque groupe... il y a la division des débardeurs, c'est-à-dire les syndicats de débardeurs tout le long de la côte ouest. Nous avons les employés de la Société du port de Vancouver, c'est-à-dire la Section locale 517. Cela couvre aussi des gens qui travaillent dans certains des terminaux, tels que Roberts Bank ou Squamish, ou encore Fraser-Surrey. Ils négocient séparément en dehors de la section canadienne une convention collective, utilisent les ressources de la section canadienne et quelquefois son aide dans les négociations, mais, essentiellement, ils s'occupent de leurs propres affaires.

M. Comuzzi: La Section locale 517 ne négocie tout de même pas directement avec la Société du port de Vancouver, n'est-ce pas?

M. Dufresne: Elle a une convention collective avec la Société du port de Vancouver.

M. Comuzzi: Elle a une convention collective.

M. Dufresne: Oui.

M. Comuzzi: L'un ou l'autre d'entre vous est-il associé à un syndicat des États-Unis?

M. Dufresne: L'International Longshoremen's & Warehousemen's Union a des relations fraternelles avec l'international. Nous n'envoyons pas d'argent aux États-Unis, mais nous avons des relations fraternelles qui remontent à la fin des années 40. Nous sommes totalement autonomes, totalement intéressés, ou plutôt indépendants.

M. Comuzzi: Il serait étrange que vous ne soyez pas intéressés.

Très bien, merci.

Le président: Madame Terrana.

Mme Terrana: Je voudrais simplement signaler à l'attention de tout le monde que nous avons un nouveau président de la Section locale 517. Bienvenue et merci d'être venu témoigner.

M. Gorman: Merci à vous. En fait, je suis président depuis près de cinq ans maintenant.

Mme Terrana: Où était alors Denny Allan?

M. Gorman: Denny Allan était à la Section locale 500, qui est...

Mme Terrana: Oh, c'est la Section 500; je suis désolée. De toute façon, bienvenue; je ne vous connaissais pas, et c'est pourquoi je me suis trompée.

.1950

M. Gorman: Merci beaucoup.

Monsieur le président, me permettez-vous de revenir sur la question précédente? Pour la Société du port de Vancouver, la convention collective est négociée par la Section locale 517 de l'ILWU et la Société du port de Vancouver. Par le passé, si nécessaire, nous avons eu recours aux services de la section canadienne, dont Tom est actuellement président. Notre section locale se félicite beaucoup de la façon dont se sont déroulées les dernières négociations. Nous avons tout mené, du début à la fin, sans l'aide du bureau de la section canadienne d'alors. Nous souhaitons poursuivre de cette façon. Nous estimons en effet que cela prouve la maturité de notre section locale et le genre de relations que nous avons maintenant avec la Société du port de Vancouver.

Cela ne représente pas du tout une critique vis-à-vis de Tom ou de la section canadienne. Nous apprécions l'aide que nous avons toujours reçue et nous convenons de part et d'autre que c'est une décision tout à fait positive en ce qui concerne nos relations avec la Société du port de Vancouver et avec la section canadienne, et c'est la raison pour laquelle nous entendons continuer ainsi.

M. Keyes: Juste une petite question complémentaire, Michael. Vous dites que le projet de loi ne précise pas les choses ou n'indique pas clairement si, après la transition, lorsque la Société du port de Vancouver sera devenue une APC, les conditions de la convention collective seront ou non maintenues? C'est bien cela?

M. Gorman: Non, nous estimons que cela est au contraire précisé dans le projet de loi à propos des obligations des sociétés remplaçantes. Ce qui nous inquiète, c'est que l'on ne dit rien sur la transition ni sur notre régime de pension, qui est la loi sur la pension de retraite. Nous avons l'impression que nous courons le risque de perdre notre régime de pension et de ne pas disposer de structures qui nous permettent de faire la transition comme, par exemple, à l'aéroport. Nous pensons que cela pourrait endommager considérablement les relations excellentes que nous avons avec l'employeur et que cela pourrait être assez gênant pour tous.

M. Comuzzi: Monsieur le président, c'est la situation que nous avons connue à propos du service aérien, NAVCAN, lorsque nous, le gouvernement canadien, avons coupé tout lien avec les employés pour réembaucher immédiatement. Est-ce à peu près la situation que vous envisagez, monsieur Gorman?

M. Gorman: Non, nous estimons qu'elle est tout à fait différente. Il n'y aura pas d'interruption d'emploi pour le personnel de la SPV. Il n'y aura pas de cessation d'emploi directe. Il n'y aura pas d'indemnité de fin d'emploi. Tout continuera comme d'habitude, comme c'est indiqué dans les obligations des sociétés remplaçantes.

Le président: Merci à vous trois. Si nous avons d'autres questions à vous poser, soyez certains que nous prendrons directement contact avec vous.

M. Gorman: Merci.

Le président: De Prince Rupert Grain Limited, M. Roth.

Allez-y, monsieur. Vous avez vu comment nous procédons. Si vous limitez vos observations à environ 10 minutes, les députés pourront vous poser ensuite quelques questions.

M. Clarence J. Roth (président-directeur général, Prince Rupert Grain Limited): Merci beaucoup, monsieur le président.

Le terminal céréalier de Prince Rupert appartient aux six grandes sociétés céréalières des Prairies, à savoir les trois pools de l'Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba, plus Pioneer Grain, Cargill et UGG.

La raison pour laquelle nous sommes ici, c'est l'abrogation récente de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Il en est en effet résulté que le coût de transport du grain a beaucoup augmenté pour les agriculteurs - c'est en fait le double de ce qu'il était. Cela signifie que les agriculteurs essaient de réduire leurs coûts et de récupérer une partie de cette augmentation importante.

Ils se tournent donc vers les États-Unis et vers d'autres endroits pour voir s'ils ne pourraient pas trouver ailleurs où transporter leur grain et réduire leurs coûts.

.1955

Votre comité a publié en 1995 une stratégie nationale du transport maritime dans laquelle étaient répertoriés les problèmes de ce secteur et suggérées certaines actions assez radicales pour y remédier. Nous estimons toutefois que le projet de loi C-44 ne répond pas du tout aux aspirations contenues dans ce rapport, et c'est la raison pour laquelle nous voudrions vous dire quelques mots aujourd'hui.

La création d'une administration portuaire offre davantage de latitude dans la façon dont on répond aux besoins des utilisateurs. Nous estimons que c'est important, en particulier à Prince Rupert, où il y a des possibilités de développement, si l'on considère qu'il y a des volumes importants qui ne peuvent être transportés par ici. Il nous semble donc très utile que les ports ne soient plus tenus de payer d'importants dividendes comme ils le faisaient par le passé et, finalement, de subventionner des activités moins viables.

Prince Rupert a quelques inquiétudes quant aux alinéas 12(1)e) et 14e) du projet de loi. Il s'agit des représentants qui seraient nommés au conseil d'administration des administrations portuaires. En particulier, l'alinéa 12(1)e) stipule que le gouverneur en conseil peut nommer les candidats choisis par le ministre «en consultation avec les utilisateurs». Rien ne précise ce que signifie «en consultation». Ce qui nous inquiète, c'est qu'il peut en effet sembler qu'un critère important soit la couleur politique de l'intéressé plutôt que son expérience, ses connaissances ou d'autres qualifications nécessaires pour être administrateur.

L'autre, c'est le fait que les dirigeants ou employés de la personne qui, selon la détermination qu'en fait le ministre, est un utilisateur, ne peuvent être administrateurs d'une administration. Nous craignons que vous n'éliminiez de la sorte des tas de gens qui connaissent en fait très bien le marché international et savent et comprennent quels sont les besoins des clients et d'autres expéditeurs.

Si le problème, c'est qu'il risque d'y avoir à l'ordre du jour un sujet qui touche directement leur entreprise, ils peuvent toujours s'abstenir de telles discussions. Nous estimons que leur participation est beaucoup plus importante que le risque de conflit d'intérêts.

Quant au paragraphe 27(3), il stipule que l'administration portuaire ne peut grever les biens qu'elle gère. Là encore, nous craignons que cela n'empêche l'administration portuaire d'utiliser les biens qu'elle gère pour garantir un emprunt nécessaire à des travaux. De ce fait, le coût du financement des travaux d'agrandissement augmenterait, et les droits demandés aux utilisateurs seraient majorés d'autant.

Le résultat sera donc que les utilisateurs vont en fait se retrouver à payer même s'ils ne tirent aucun avantage de cet investissement particulier. Il me semblerait important de réexaminer la question.

L'article 41 traite des droits que peut fixer une administration portuaire. Nous estimons qu'il faudrait clarifier les règles de recouvrement des coûts. Les prélèvements, rémunérations, la compétence de l'APC en ce qui concerne les subventions tenant lieu d'impôts fonciers, tout ce genre de choses sont des coûts qui ont une incidence sur les droits que l'APC va finalement fixer.

Quant au paragraphe 42(1), il s'agit de discrimination injustifiée entre les utilisateurs du port, et, là, nous attirons simplement votre attention sur un exemple. Dans le cas de Prince Rupert Grain, nous estimons que l'on tire un loyer économique important qui dépasse la valeur du terrain. Il est essentiel que les utilisateurs ne se trouvent pas dans ce genre de situation sans aucun recours devant une telle absurdité commerciale.

À propos des amendements à la Loi sur le pilotage, à la partie IV, le Comité des transports avait recommandé dans son rapport que la nouvelle loi prévoie la commercialisation des services de pilotage. Nous voulons simplement signaler que cela n'a pas été fait. En fait, nous avons chargé les pilotes d'effectuer l'examen et constaté qu'ils n'étaient pas trop portés à examiner leur système de roulement et à trouver d'autres moyens d'assurer des services de pilotage sur une base commerciale plutôt que sur la base actuelle.

.2000

Nous donnons là un exemple qui porte sur l'arrivée à Vancouver: il faut quelque 16 heures pour arriver, contre 8 heures pour arriver à Prince Rupert. Et si l'on considère le coût par heure, on constate que les droits de pilotage pour un mouvement dans les ports sont à Prince Rupert le double de ce qu'ils sont à Vancouver.

Quand on sait que l'administration de pilotage a compétence, de par la loi, en ce qui concerne les services de pilotage, la détermination des normes de sécurité, les tests et la négociation des droits, il est assez déroutant de constater qu'avec le réseau de transport maritime et les techniques existantes, on n'ait pas accepté des systèmes de positionnement global.

C'est une technique qui permettrait d'éliminer complètement les services de pilotage ou simplement de les améliorer ou d'en réduire considérablement la nécessité. Nous estimons que cela ne diminuerait en rien la sécurité maritime et serait évidemment beaucoup plus rentable.

Le paragraphe 33(3) proposé stipule que:

Les tarifs des droits de pilotage fixés par une administration en application du paragraphe (1) doivent lui permettre le financement autonome de ses opérations et être équitables et raisonnables.

Nous nous interrogeons sur la signification de «équitables» et «raisonnables». Quelles sont les définitions? Essentiellement, nous avons l'impression que c'est là une disposition qui prévoit un système où l'on paierait plus que le coût de revient et qu'ainsi rien n'obligerait les services de pilotage à offrir des tarifs concurrentiels ou à être rentables.

Aux termes de l'article 134, il est prévu que l'Office des transports du Canada puisse faire une recommandation à l'administration relativement au projet de loi visé par une opposition. Là encore, nous estimons qu'il faudrait indiquer à l'APC qu'elle devrait faire des recommandations visant à abaisser les coûts et à trouver une solution commerciale rentable.

L'article 137 stipule qu'aux termes de la Loi sur le pilotage un certain nombre d'éléments touchant les services de pilotage devront être réexaminés avant le 31 décembre 1998. Nous nous demandons en fait s'il y a quoi que ce soit de neuf à examiner.

Monsieur le président, nous tenons à vous remercier de nous avoir donné l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui. Nous estimons que le projet de loi C-44 ne va pas assez loin et que ce serait pourtant l'occasion de présenter certaines mesures rentables.

Le président: Merci beaucoup.

[Français]

Monsieur Crête.

M. Crête: Dans l'introduction de votre mémoire, vous faites allusion aux coûts supplémentaires qui vont découler des propositions concernant le pilotage et aux coûts de recouvrement des frais de la Garde côtière. Auriez-vous souhaité que le projet C-44 définisse d'une certaine façon cette notion-là pour que les deux politiques gouvernementales ne se développent pas en parallèle, sans lien l'une avec l'autre? Cela vous semblerait-il une façon de solutionner le problème?

Ma deuxième question est en rapport avec les alinéas e) des articles 12 et 14. Selon ce que vous nous dites, en fin de compte, tous les gens représentant des usagers devraient être automatiquement nommés par les usagers. Je ne crois pourtant pas que vous éliminiez la représentation possible du gouvernement fédéral. Est-ce bien le sens de vos amendements?

[Traduction]

M. Roth: Monsieur le président, je crois qu'il serait préférable de traiter indépendamment les uns des autres les services de pilotage et de garde côtière.

Au sujet des alinéas 12(1)e) et 14e), je ne voulais pas suggérer l'élimination des nominations faites par le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux, mais plutôt dire que les utilisateurs devraient pouvoir être eux aussi représentés au sein du conseil d'administration. Je voulais simplement dire qu'il serait à mon avis utile pour le conseil d'administration d'avoir parmi ses membres quelques utilisateurs.

[Français]

M. Crête: Dans votre conclusion, vous renvoyez le comité au rapport qui a été produit l'année dernière. Est-ce qu'en plus des recommandations que vous faites par rapport à différents articles, il y a une ou deux recommandations du rapport de mai 1995 que vous aimeriez particulièrement voir reprises par le comité et qui ne sont pas contenues dans la version actuelle du projet de loi C-44?

.2005

[Traduction]

M. Roth: Nous avons essentiellement mis l'accent sur les deux recommandations qui sont selon nous les plus importantes. Il y en a d'autres, mais je n'ai pas ici le rapport en question et ne pourrais vous les citer.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Monsieur le président, j'ai une observation seulement à faire et je passerai ensuite la parole à mon collègue, qui voudrait poser une question.

Il s'agit de l'alinéa 12(1)e), au sujet duquel vous dites que vous vous inquiétez de ce que signifie «en consultation avec», et je remarque que mon collègue d'en face a dit qu'il ne pensait pas que c'était l'intention du ministre.

Étant donné que le ministre a comparu devant notre comité et a déclaré que ce n'était pas son intention, je veux bien l'accepter, mais, tant que ce libellé demeure, un ministre moins altruiste, d'un autre parti peut-être, pourrait dans l'avenir interpréter les choses différemment.

Je suis donc bien d'accord avec vous sur le fait qu'il faut modifier ce libellé.

John.

M. Cummins: Merci.

Je ne conteste pas le bien-fondé d'essayer de réduire les coûts de pilotage, mais je me demandais comment vous espériez réaliser des économies avec des systèmes de positionnement global.

M. Roth: À Prince Rupert, lorsqu'il fait trop mauvais, nous constatons que les pilotes, plutôt que d'embarquer où ils embarquent habituellement, vers l'extérieur, embarquent simplement davantage vers l'intérieur.

Nous croyons que, plutôt que de voir ce genre de chose se produire, il serait important d'exiger que les navires soient équipés de ce genre de système. Avec les cartes que l'on peut réaliser et la capacité que donne un tel système de s'orienter, les navires devraient pouvoir traverser ces zones sans problèmes, ce qui réduirait les coûts.

M. Cummins: D'accord. Mon autre question porte sur les coûts des baux, qui sont à Prince Rupert le double d'ailleurs. Pourriez-vous préciser un peu votre pensée?

M. Roth: Le fait est que nos impôts fonciers et nos baux à Prince Rupert sont le double de ce qu'ils sont ailleurs.

Pour ce qui est des baux, ils ont été fixés avant 1982, ce qui signifie que les taux d'intérêt se situent autour de 20 p. 100.

Étant donné le coût élevé de l'inflation, on a fixé un tarif à cette époque, et il n'a pas été prévu dans notre bail de mécanisme qui permette de renégocier les conditions. Cela ne signifie pas que le port ne peut pas les renégocier s'il le souhaite, mais il n'y a rien qui permette à l'utilisateur de se faire entendre ou de demander un arbitrage, ou autre chose.

Dans notre cas, nous payons à Greenville un terrain qui a été aménagé, mais qui ne vaut pas plus que cela, et nous payons le double de ce que paient les terminaux à Vancouver, où le terrain coûte évidemment beaucoup plus cher.

M. Cummins: Y a-t-il quoi que ce soit dans le projet de loi C-44 qui pourrait vous aider à compenser la perte - si je puis m'exprimer ainsi - du tarif de la passe du Nid-de-Corbeau pour tout le système?

M. Roth: Nous estimons que les dispositions du projet de loi doivent être renforcées, en particulier en ce qui concerne les possibilités d'appel, de façon à pouvoir remédier à ce genre de situations lorsque l'utilisateur estime que les loyers sont trop élevés.

Le président: Merci, monsieur Cummins. Certains d'entre nous, dans l'Ouest, estiment que le tarif de la passe du Nid-de-Corbeau était une subvention pour les entreprises de l'Est.

Je pourrais peut-être maintenant passer à M. Fontana.

M. Fontana: Monsieur le président, je suis content de vous avoir entendu dire cela à propos du tarif de la passe du Nid-de-Corbeau. Je suis certain que vous conviendrez que, bien que les indemnisations au titre de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest aient été nécessaires, les producteurs ont reçu un montant généreux du contribuable canadien. Cela a représenté quelques milliards de dollars, et j'ajouterai qu'il y a également eu des indemnisations pour les tarifs à destination de Prince Rupert.

.2010

Alors, je veux bien que cela vous ait coûté un peu plus cher, mais il ne faut pas oublier de mentionner l'autre partie de l'équation, à savoir que les producteurs ont reçu des paiements importants. Ce n'est toutefois pas là ma question.

M. Roth: J'aimerais néanmoins y répondre.

M. Fontana: J'en suis certain.

À propos du conseil d'administration et de la possibilité d'y mettre des utilisateurs, je voudrais tout d'abord vous demander: comment contourner le problème d'éventuels conflits d'intérêts? Il est évident que nous devons en tenir compte, si bien que si un utilisateur se trouve au sein du conseil, comment peut-on résoudre ce problème de conflit d'intérêts et maintenir la crédibilité du conseil? Après tout, nous voulons que ce conseil soit transparent et que tout soit le plus ouvert possible. Deuxièmement, si vous acceptez au sein du conseil un utilisateur, qu'allez-vous dire aux 20 ou 30 autres utilisateurs de ce port qui ne peuvent tout simplement pas être membres du conseil?

Vous comprendrez peut-être ainsi pourquoi le ministre et nous-mêmes en sommes arrivés à cette solution. Il s'agit d'éviter tout conflit d'intérêts et d'éviter d'avoir un conseil trop nombreux - sinon, on pourrait se retrouver avec des conseils de 20, 30 ou 40 administrateurs. C'est pourquoi on a pensé qu'on pourrait demander aux utilisateurs de choisir des représentants, un représentant des groupes d'utilisateurs, mais pas nécessairement un utilisateur lui-même.

Pourriez-vous nous dire comment nous pourrions éviter ces deux problèmes?

M. Roth: Je crois que vous devriez évidemment passer par les associations de groupes d'utilisateurs. Autrement dit, vous avez l'association du charbon, un groupe de la potasse et une association des propriétaires de silos à grain de l'Ouest. Par leur intermédiaire, vous pourriez réussir à nommer un utilisateur. Il faudrait organiser un roulement. Vous avez raison: il ne faudrait pas que le conseil soit trop nombreux. Il faut que le nombre d'administrateurs reste raisonnable.

Vous avez également posé une question en ce qui concerne les conflits d'intérêts. J'ai déjà dit dans mes observations tout à l'heure - elles vous ont été distribuées - que lorsque l'on traite du secteur de cet utilisateur, plus particulièrement son entreprise, il est évident que celui-ci devrait s'abstenir. C'est simplement normal.

Il est vrai qu'on a versé aux agriculteurs 1,6 milliard de dollars. Cela a certainement été important, mais c'est bien inférieur à ce que cela aurait été si vous aviez calculé le coût total du transport du grain à perpétuité au tarif de la passe du Nid-de-Corbeau. Enfin, c'est une toute autre question.

J'aimerais toutefois revenir sur ce que vous avez dit à propos des tarifs de transport à destination de Prince Rupert. Ils ont en effet été modifiés en fonction du millage. Ils sont maintenant supérieurs de 4,50 $ la tonne au tarif à destination de Vancouver. Cela a une incidence très importante, puisque cela fait de ce port un port résiduel.

M. Fontana: Merci.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Monsieur Roth, j'aimerais revenir dans un instant sur cette différence entre les tarifs de transport.

Avant cela, je vous demanderai deux ou trois éclaircissements. Je sais que Prince Rupert a les impôts municipaux les plus élevés de toutes les municipalités céréalières au Canada - ils sont sensiblement plus élevés, ce qui vous désavantage - mais je ne savais pas que vos loyers étaient également tellement plus élevés. Pourriez-vous me l'expliquer? Est-ce le terrain ou le silo? Qu'est-ce que vous louez?

M. Roth: Le terrain sur lequel se situe le silo est loué de la société portuaire.

M. Comuzzi: Du port de Prince Rupert?

M. Roth: Oui. Cela avait été conclu à l'époque du Conseil des ports nationaux, mais, aujourd'hui, ce sont les sociétés portuaires locales qui en bénéficient.

M. Comuzzi: Pensez-vous que ce projet de loi va changer quoi que ce soit à cela?

M. Roth: Ce que je demande, c'est que les utilisateurs puissent faire appel, puissent, si nécessaire, aller en arbitrage, ou se faire entendre d'une autre façon à ce sujet. Je juge que c'est important dans le contexte de ce projet de loi.

M. Comuzzi: Lorsque vous avez construit le silo... Il appartient aux six grands pools, Cargill et quelques autres.

M. Roth: UGG et Pioneer.

M. Comuzzi: Paterson en fait-il partie aussi?

M. Roth: Non, pas Paterson.

.2015

M. Comuzzi: Y a-t-il eu des subventions fédérales, des prêts fédéraux, ou quelque chose de ce genre, pour aider à la construction du terminal céréalier de Prince Rupert?

M. Roth: Oui. Lorsque le terminal a été proposé, le ministre fédéral des Transports d'alors a offert de payer une partie du déblaiement et du nivellement du terrain. En définitive, le gouvernement fédéral en a payé 25 p. 100, le gouvernement de l'Alberta 25 p. 100 et les 50 p. 100 restants ont été couverts par les six grandes compagnies céréalières. Le gouvernement fédéral y a mis 7,13 millions de dollars pour la préparation du terrain.

M. Comuzzi: S'agissait-il d'un prêt ou carrément d'une subvention sans condition?

M. Roth: C'était une subvention sans condition.

M. Comuzzi: Merci.

Pour revenir sur la question de M. Fontana, Prince Rupert est assujetti à un certain nombre de règlements. D'un côté, la LTGO, dont vous avez parlé, stipulait dans un article vers la fin que pour l'interprétation de cette loi Prince Rupert était considéré comme équidistant de Vancouver de tout point de l'Ouest du Canada. Je crois que pour la ligne du CN, la différence est de 421 kilomètres ou milles, je ne sais plus trop.

M. Roth: Ce sont 176 milles de chemin de fer, monsieur.

M. Comuzzi: Cela s'ajoute aux 4 $, etc.

M. Roth: C'est ce qui donne 4,50 $.

M. Comuzzi: Par ailleurs, l'autre règlement découle de la Loi sur le pilotage. Vous avez dit que même si les frais de pilotage pour atteindre Prince Rupert sont proches de ceux de Vancouver, ils atteignent quand même le double. Est-ce que j'ai bien compris?

M. Roth: Oui. C'est ce que prouve mon exemple.

M. Comuzzi: Donc, d'un côté, vous avez bénéficié d'une déréglementation en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, mais, de l'autre, vous êtes pénalisés par la Loi sur le pilotage, ce qui rétablit l'équilibre.

M. Roth: Non, nous sommes pénalisés dans les deux cas. La Loi sur les transports nationaux prévoit un tarif entre les Prairies et les ports. Il en résulte un coût supérieur. De la même façon, la Loi sur le pilotage crée une situation de monopole. À notre avis, ce n'est pas là la situation concurrentielle qui permettrait d'abaisser les coûts.

M. Comuzzi: Mais vous n'étiez pas pénalisés par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest lorsque la distance entre n'importe quel endroit de l'Ouest canadien et Prince Rupert était réputée...

M. Roth: Si vous me le permettez, monsieur, c'est en 1927 que les membres de la commission des chemins de fer ont décidé que les tarifs ferroviaires jusqu'à la côte ouest seraient fixés au niveau des tarifs de la passe du Nid-de-Corbeau. Le CN a accepté de lui-même le principe de la parité entre les ports à partir de 1927 jusqu'en 1983, c'est-à-dire jusqu'à l'adoption de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. À ce moment-là, il y a eu subventionnement.

Évidemment, lorsque la loi a été abrogée l'année dernière, les subventions ont cessé. On a oublié la générosité des époques antérieures, et nous n'avons plus droit aux mêmes avantages, même si le CN a proposé l'année dernière une mesure incitative qui couvrait une partie du supplément inclus dans le montant de 4,50 $.

M. Comuzzi: Ma question est la suivante: comment pensez-vous devenir plus concurrentiels grâce à une modification de la Loi sur le pilotage?

M. Roth: S'il y a une diminution des coûts, elle devra se répercuter jusqu'au producteur. Lorsque les coûts augmentent, le producteur agricole reçoit le prix mondial, moins tous les coûts qui sont imputés à son exploitation. Tous les coûts des niveaux intermédiaires lui sont imputés et viennent gruger ses revenus.

M. Comuzzi: Merci. Je vous reverrai après la fin de la séance. J'aimerais m'entretenir avec vous de quelques autres sujets, concernant notamment le pilotage, mais pour l'instant le président souhaite qu'on aille de l'avant.

C'est ce que je vais faire, monsieur le président, et si vous le souhaitez, je vous ferai un compte rendu demain matin.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi. J'en serais très heureux.

Merci, monsieur Roth.

M. Roth: Je vous remercie, monsieur le président, de m'avoir permis de comparaître devant le comité.

.2020

Le président: Nous passons ensuite à Gino Sedola, du port de Nanaïmo.

Monsieur Sedola, vous avez assisté patiemment à toute la séance depuis ce matin. Nous allons certainement profiter de cette expérience. Voulez-vous vous présenter et nous présenter votre collègue?

M. Gino Sedola (président, Commission portuaire de Nanaïmo): Je vous remercie, monsieur le président, de nous permettre de comparaître devant le comité.

Je suis président de la Commission portuaire de Nanaïmo. Je suis accompagné par M. Bill Mills, qui va présenter un exposé au nom de la commission. Nous avons avec nous quelques autres membres de la commission. S'il y a des questions, nous y répondrons très volontiers.

M. Bill Mills (gérant du port et directeur général, Commission portuaire de Nanaïmo): Monsieur le président Alcock, mesdames et messieurs les membres du Comité permanent des transports, c'est avec plaisir que je m'adresse à vous aujourd'hui pour vous présenter les recommandations de la Commission portuaire de Nanaïmo concernant le projet de loi C-44, Loi maritime du Canada. Nous avons rédigé des commentaires détaillés concernant certaines dispositions du projet de loi. Cependant, compte tenu du temps qui nous est imparti aujourd'hui, nous préférons faire des commentaires d'ordre général sur certains sujets clés qui nous semblent prépondérants. Vous trouverez dans notre mémoire des commentaires plus détaillés.

Les six sujets que nous voudrions aborder maintenant sont les suivants: le statut de l'organisme, la capacité et les pouvoirs, l'article 24, les versements tenant lieu de taxes, l'exercice des pouvoirs, les versements à Ottawa et les questions des biens.

Tout d'abord, en ce qui concerne le statut de l'organisme, le Comité permanent des transports, alors présidé par M. Stan Keyes, a publié en mai 1995 un rapport intitulé Stratégie maritime nationale. Il est recommandé que les ports soient considérés comme des organismes fédéraux semblables à des commissions portuaires.

Le projet de loi C-44 n'aborde pas cette question. Nous pensons qu'il faut procéder à une telle désignation pour que les ports puissent traiter efficacement, sur un pied d'égalité, avec les autres ministères et organismes fédéraux, les gouvernements provinciaux et leurs ministères de même qu'avec les municipalités voisines, de façon à protéger les intérêts de la politique fédérale des transports nationaux.

En ce qui concerne la capacité et les pouvoirs évoqués à l'article 24, nous considérons, à l'étude de cette disposition, que la capacité et les pouvoirs conférés aux ports sont beaucoup trop limités. En fait, ils restreignent considérablement l'autonomie de fonctionnement dont bénéficiaient précédemment la plupart des ports dotés d'une commission aux termes de la Loi sur les commissions portuaires. Cette loi prévoit qu'une commission

...réglemente et contrôle l'usage et l'aménagement des terrains, bâtiments et autres biens situés dans le périmètre portuaire, et des docks, quais et équipements qui se rattachent à l'exploitation du port.

La loi précise également que la Commission portuaire est un instrument de réalisation des objectifs canadiens en matière de commerce international, de même que des objectifs régionaux et locaux en matière économique et sociale.

Le projet de loi C-44 limite les pouvoirs de l'administration portuaire aux sujets suivants:

...aux activités dans le port qui sont directement liées à la navigation, au transport des passagers et marchandises, et à la manutention et l'entreposage des marchandises.

Le projet de loi précise encore que si le port cesse d'utiliser ses biens immobiliers aux fins auxquelles ils étaient utilisés le 1er juin 1996, la cessation de l'utilisation rend impossible sa reprise.

À notre avis, ce projet de loi constitue une tentative d'arrêter le temps et, en définitive, de faire obstacle au progrès. Les commissions portuaires, et celle de Nanaïmo en particulier, ont très bien réussi dans l'application de la politique nationale des transports et ont largement contribué au développement socio-économique des régions qu'elles desservent.

En ce qui concerne les versements tenant lieu de taxes, le rapport du Comité permanent des transports de mai 1995 demandait que chaque port négocie avec sa municipalité pour déterminer le montant des droits correspondant aux services fournis. Le port de Nanaïmo n'effectue pas de versements tenant lieu de taxes, mais il a entrepris un certain nombre de projets en front de mer qui ont considérablement augmenté l'assiette fiscale de la municipalité. Le port a même travaillé avec la municipalité pour réaliser un certain nombre d'installations qui améliorent le front de mer et que la ville aurait eu du mal à réaliser si elle n'avait eu accès qu'aux recettes fiscales que lui apporte le port.

Nous pensons que le principe des versements tenant lieu de taxes et des frais de service versés à la municipalité est légitime. Néanmoins, il faudrait élaborer des lignes directrices générales si le gouvernement opte pour les frais de service. S'il opte pour les versements tenant lieu de taxes, qui s'appliquent actuellement aux ports de la Société canadienne des ports, il faudrait prévoir un processus de mise en oeuvre progressive afin de ne pas créer de difficultés financières aux ports qui, jusqu'à maintenant, n'étaient pas assujettis à ces paiements.

.2025

En ce qui concerne l'exercice des pouvoirs, le projet de loi C-44 propose que l'on modifie sensiblement la composition des conseils d'administration des ports. Nous nous préoccupons surtout du nombre des membres de l'administration portuaire et de la façon dont ils sont nommés. À notre avis, chaque administration devrait compter cinq à neuf membres et chaque port devrait négocier les effectifs de son administration à l'occasion de la délivrance de ses lettres patentes. Nous pensons également que le premier dirigeant ne devrait pas faire partie de l'administration.

Certains ont demandé que les utilisateurs du port, que l'on définit actuellement comme étant ceux qui l'utilisent à des fins commerciales ou qui lui fournissent des services, soient représentés majoritairement au sein de l'administration grâce aux nominations du ministre.

Nous sommes favorables à une représentation des utilisateurs au sein de l'administration, mais il ne nous semble pas souhaitable que ce groupe ou tout autre groupe y devienne majoritaire. Dans le souci de protéger les intérêts fédéraux, nous pensons que le ministre devrait conserver le droit de nommer la majorité des membres de chaque administration portuaire.

Nous considérons que les membres d'une administration ne devraient plus être reconduits dans leurs fonctions après deux mandats, qu'ils devraient pouvoir assumer ces fonctions à temps partiel et qu'ils devraient être habilités à fixer la rémunération du président, des membres de l'administration et de son premier dirigeant.

En ce qui concerne les versements à Ottawa, nous considérons qu'il est normal que chaque port verse au gouvernement fédéral un montant annuel calculé en fonction de critères parfaitement définis à l'avance. Ce montant devrait être fondé sur le revenu net du port, et il devrait être plafonné, raisonnable et calculé selon des conditions négociées à l'avance, prévoyant, le cas échéant, des facilités de paiement en fonction de l'évolution de la situation dans chaque port.

En ce qui concerne les versements tenant lieu de taxe, les versements à Ottawa et les autres frais, il ne faut pas perdre de vue l'objectif de la politique nationale des transports du Canada, qui est de faire en sorte que les marchandises et produits canadiens soient transportés jusqu'aux marchés internationaux à des coûts concurrentiels par rapport au marché mondial. Il faut également tenir compte du fait que la plupart des ports américains voisins ont la possibilité de lever des impôts ou sont fortement subventionnés pour exécuter leur mandat. Les ports canadiens doivent les concurrencer directement.

Sur les questions des biens, il importe de modifier l'article 27 du projet de loi C-44 pour permettre aux ports de grever leurs biens, y compris leurs biens immobiliers, afin d'obtenir le financement nécessaire à la mise en valeur des installations portuaires. La disposition actuelle prévoit que les sûretés d'emprunt ne peuvent être fondées que sur les seuls revenus du port. Nous considérons que les ports qui voudront emprunter dans ces conditions à des fins de mise en valeur obtiendront moins d'argent auprès des institutions de prêt et s'exposeront à des taux d'intérêt plus élevés, ce qui devrait avoir un effet préjudiciable direct sur leur aptitude à exploiter les installations de façon commerciale en préservant leur compétitivité.

Les articles 36 à 40 du projet de loi restreignent considérablement l'aptitude des ports à gérer, acquérir et aliéner des biens à l'occasion de leurs activités quotidiennes. Le paragraphe 36(5) précise même qu'une administration portuaire ne peut détenir que les immeubles qui sont mentionnés dans les lettres patentes.

Nous demandons que ces dispositions soient recomposées de façon à préserver la souplesse dont les ports dotés d'une commission bénéficient actuellement en vertu de la Loi sur les commissions portuaires. Il faudrait ajouter une disposition traitant du droit, pour un port, d'exproprier des terrains avec l'approbation du gouverneur en conseil, en s'inspirant des pouvoirs d'expropriation prévus dans la Loi sur les commissions portuaires.

Nous voudrions aborder un dernier point concernant l'administration des biens. Grâce au travail réalisé au fil des années par des ports comme celui de Nanaïmo auprès de leurs communautés, la population locale considère le port comme le fiduciaire du front de mer, dont il assure la sauvegarde dans l'intérêt de la collectivité, en préservant l'équilibre entre les activités relatives aux marchandises et les autres.

En conclusion, je peux déclarer que le port de Nanaïmo a réussi à fonctionner en tant que commission portuaire au cours des 35 dernières années sans constituer un fardeau financier pour le gouvernement fédéral. Nous avons exécuté notre mandat de réalisation des objectifs canadiens en matière de commerce international et d'application de la politique nationale des transports. En outre, nous avons largement contribué au développement socio-économique de la région que nous desservons.

Au cours des dernières années, nous sommes intervenus directement ou indirectement dans des opérations de mise en valeur de notre port représentant plus de 100 millions de dollars, y compris sur de vastes terrains du front de mer, qui étaient restés inoccupés pendant une vingtaine d'années. Ces opérations ont permis au port de percevoir de nouveau des recettes sur ces terrains en front de mer, d'aménager des installations publiques et de construire une jetée pour les bateaux de croisière, de façon à diversifier notre base de revenu en nous tournant vers l'industrie de la croisière.

Si vous regardez le front de mer de Vancouver, vous verrez que l'accueil des bateaux de croisière a obligé le port à se tourner vers des activités multifonctionnelles comprenant la construction de centres de conférence et d'hôtels. Tout cela fait partie intégrante de l'aménagement et de l'exploitation d'un port à la veille du 21e siècle.

.2030

Grâce à leurs exercices annuels de planification stratégique, les commissaires du port de Nanaïmo et le service administration ont réussi à préserver l'équilibre entre les activités liées aux marchandises et les autres activités, tout en garantissant au port une base financière saine pour desservir sa clientèle jusqu'au siècle prochain.

La commission estime que notre port est bien représentatif des principaux ports canadiens. Sous réserve que le projet de loi C-44, Loi maritime du Canada, soit amendé de façon appropriée, nous envisageons de demander le statut d'administration portuaire canadienne.

En revanche, si le gouvernement juge bon de conserver le projet de loi dans sa version actuelle, nous préférons rester à l'écart et continuer à fonctionner en tant que commission portuaire, comme nous le faisons depuis 35 ans en vertu de la Loi sur les commissions portuaires.

Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Mills.

Nous allons commencer les questions avec M. Crête.

[Français]

M. Crête: Merci pour la présentation. J'aimerais vous poser une question un peu égoïste, car elle concerne seulement la situation dans ma circonscription. Si vous aviez à démarrer aujourd'hui un port de type régional ayant été la propriété du gouvernement fédéral pendant plusieurs années et qui sera possiblement dessaisi à l'avantage d'autorités locales, quelles seraient les trois ou quatre conditions principales que vous nous suggéreriez pour que ça puisse être un succès dans 5, 10 ou 15 ans?

[Traduction]

M. Mills: Vous me demandez quelles sont, à mon avis, les trois ou quatre conditions préalables à la création d'un nouveau port régional. Tout d'abord, il faut trouver une source de revenu, que ce soit sous forme de location de terrains riverains ou de manutention de marchandises, et ensuite se ménager la possibilité de diversifier ultérieurement ses sources de revenu.

En fonction des organismes qui interviennent dans la création d'un nouveau port... Prenons l'exemple de Victoria. On y trouve un certain nombre de groupes d'intérêts. Il s'agit de coordonner les activités et les préoccupations d'un groupe d'intérêts de façon à pouvoir travailler en harmonie à la réalisation du port.

M. Sedola: Je vous répondrai en vous demandant de nous laisser continuer à fonctionner comme nous l'avons fait jusqu'à maintenant. Les gens d'Ottawa nous ont longtemps considérés comme un port modèle, grâce au fait que nous avons réussi à travailler avec la collectivité pour diversifier notre économie et pour obtenir de bons résultats. De façon générale, nous sommes favorables à cette proposition, mais elle comporte toute une série de mesures régressives qui nous empêcheraient de demeurer l'administration portuaire dynamique que nous avons été jusqu'à maintenant.

[Français]

M. Crête: J'aurais une petite question complémentaire. Vous avez mentionné des baux sur les lots. Est-ce que vous pourriez expliquer cela un peu plus? Dans les quatre conditions, la deuxième que vous avez mentionnée était une question d'avoir des baux sur les lots, si j'ai bien compris. Peut-on revenir sur la deuxième condition?

[Traduction]

M. Mills: Grâce au statut de commission portuaire, l'une de nos responsabilités est d'exercer un contrôle fédéral sur les terrains riverains situés dans les limites de nos installations portuaires. Nous louons ces terrains à différentes entreprises, notamment à des marinas, à des marchés publics et à des chantiers navals. Nous travaillons avec les locataires pour définir l'utilisation de ces terrains.

Dans notre port, nous avons essayé de maintenir l'équilibre entre l'activité sociale du front de mer et l'accès du public au front de mer, tout en proposant aux entreprises les conditions économiques nécessaires à leurs activités en front de mer.

À Nanaïmo, par exemple, en plus des terrains riverains qui sont loués, nous avons une promenade qui va d'un bout à l'autre du port. Cette promenade contourne certaines entreprises qui pourraient présenter un danger pour le public. Conformément au bail que nous avons conclu avec un chantier naval, celui-ci a construit une terrasse d'observation qui permet aux promeneurs de s'arrêter et de regarder les navires en cale sèche. Encore une fois, il s'agit de créer des occasions économiques pour la collectivité tout en assurant une bonne administration des terrains riverains.

M. Crête: Merci.

Le président: Merci, monsieur Crête. Monsieur Gouk.

.2035

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

L'alinéa 6(2)f) du projet de loi, concernant la nomination des administrateurs, est intéressant. Je remarque que vous êtes le premier intervenant aujourd'hui, du moins parmi ceux à qui j'ai parlé, qui estime que toutes ces nominations devraient être faites par le ministre. Il faut en déduire, je suppose, que vous faites un peu plus confiance au bon vouloir du ministre, non pas uniquement du ministre actuel, mais de tous les ministres futurs, même pour ce qui est des rapports avec les utilisateurs.

M. Fontana: Parce que ce seront tous des ministres libéraux.

Des voix: Oh, oh!

M. Gouk: Non, il reste un espoir pour l'avenir, Joe; c'est que le ministre détruise tout cela avant que nous arrivions au pouvoir.

Pour le reste de votre mémoire, je suis tout à fait d'accord avec vous. Il y a une question dont tout le monde parle, c'est celle des liquidités. Elle comporte deux éléments. Il y a tout d'abord le montant à verser à Ottawa, et ensuite les montants que vous pouvez emprunter. Si le premier montant correspond à ce qu'il vous faudrait pour rembourser l'emprunt, et que le gouvernement l'exige en priorité, vous risquez de ne plus rien avoir à donner en garantie pour emprunter.

La formule du revenu net semble raisonnable. Le problème que j'y vois, c'est que même si vous acceptez de verser 10 ou 25 p. 100 ou une proportion quelconque de votre revenu net au gouvernement, vous pouvez par ailleurs décider de construire un nouveau quai, une nouvelle gare ou autre chose au cours des prochaines années. Vous risquez ainsi de ne jamais avoir des profits nets sur lesquels le gouvernement pourrait prendre sa part.

Comment résoudre cette difficulté? Comment justifier cela devant le comité? Si les fonctionnaires sont futés - je suis sûr qu'ils le sont - ils vont se rendre compte que les administrations portuaires réussissent, grâce à quelques tours de passe-passe comptables, à ne jamais payer le gouvernement.

Que peut-on répondre à cela?

M. Mills: Si vous demandez à n'importe quel comptable combien font deux plus deux, il vous demandera ce que vous voulez en faire. C'est sans doute là votre préoccupation. Les dépenses d'investissement ne donneront lieu qu'à une certaine dépréciation qui sera comptabilisée chaque année. On pourrait envisager une procédure automatique de contrôle qui permettrait de savoir exactement ce que font les ports.

M. Gouk: Vous parlez d'immobilisations; moi, je parle des dépenses de fonctionnement et d'entretien.

M. Mills: Généralement, les ports ont un plan d'entreprise quinquennal, du moins ceux qui sont dotés d'une commission, et ils y indiquent ce qu'ils ont l'intention de dépenser sous forme d'investissement. Je pense que cette formule pourrait être maintenue, et, compte tenu de leurs antécédents, je ne pense pas que les ports puissent se mettre à dépenser dans le seul souci de ne pas effectuer le versement prévu à Ottawa.

L'essentiel, c'est que ce montant soit raisonnable, auquel cas tout le monde pourra s'en accommoder.

Le président: Nous sommes tous des gens raisonnables.

Monsieur Fontana.

M. Fontana: Je suis heureux d'entendre le Parti réformiste dire qu'il faut que le gouvernement reçoive sa juste part. Merci, Jimmy, d'avoir soulevé cette question.

Il est indiscutable que les commissions portuaires ont bien rendu service au pays. Mes deux voisins pourraient parler de Thunder Bay et de Hamilton. Votre commission portuaire est un parfait exemple. Il n'est pas douteux que ce modèle ait rendu un grand service au pays.

Lorsqu'on essaie de constituer une nouvelle hiérarchie des ports, on en vient à quelque chose de comparable au système des aéroports... Comme vous le savez, nous avons les administrations portuaires canadiennes, ou APC, les ports locaux et régionaux, puis les autres. Je sais que vous en avez parlé à la fin de votre exposé en disant que vous alliez demander le statut d'APC - et vous devriez y avoir droit, étant donné que vous êtes autonomes, que vous atteignez un certain trafic commercial, quel que soit le seuil fixé - mais j'aimerais savoir si vous avez considéré les avantages de l'opération pour les collectivités régionales et locales. On peut se constituer en organisme à but non lucratif pour éviter certaines mesures fiscales, comme vous le savez, mais aux niveaux régional et local, vous serez intégralement propriétaires des installations.

Le gouvernement va vous vendre le terrain, les installations, etc., et va également participer au programme de restauration des immobilisations, en fonction de vos besoins. Je voudrais savoir pourquoi vous écartez totalement le modèle régional/local qui, en fait, vous donne une autonomie totale pour faire ce qui vous plaît.

Pour vous dire la vérité, même si certaines commissions portuaires veulent devenir des administrations portuaires canadiennes pour diverses raisons, la plupart d'entre elles ont écarté l'option régionale/locale, qui pourtant, à mon avis, présente bien des avantages, notamment au plan fiscal.

.2040

M. Mills: Ce qui nous inquiète, c'est sans doute les détails de cette option régionale/locale. Si vous nous la vendez pour un dollar, nous allons peut-être y penser. Mais si vous nous la vendez 100 millions de dollars, nous y penserons peut-être à deux fois.

M. Fontana: Évidemment. J'en suis bien conscient, mais je voudrais savoir si vous l'écartez totalement.

M. Mills: Nous nous préoccupons des intérêts locaux. Je ne dirais pas que nous faisons d'Ottawa le bouc émissaire, mais dans certains cas la distance empêche les groupes d'intérêts locaux d'intervenir d'une façon qui me semble... Le statut d'organisme fédéral nous permet de ralentir le processus et d'empêcher à court terme les groupes d'intérêts locaux d'outrepasser leurs droits.

M. Fontana: Vous ne voulez donc pas d'une autonomie totale. Vous préférez que le gouvernement fédéral assure toujours un mécanisme de sécurité...

M. Mills: Nous voulons traiter avec les municipalités, la province ou les groupes d'intérêts sur un pied d'égalité.

M. Fontana: Je comprends cela. Merci.

Le président: Merci, monsieur Fontana. Merci, monsieur Mills.

Je pense que c'est tout pour cette intervention. L'intervention suivante est celle du port d'Alberni, représenté par M. Garnet Reynolds et M. Denis White.

Messieurs, vous êtes nos derniers intervenants pour aujourd'hui. Je vous remercie de votre patience. Monsieur Reynolds, voulez-vous commencer votre exposé?

M. Garnet Reynolds (président du conseil, Commission portuaire de Port Alberni): Oui.

Le président: Vous pouvez enlever cela, monsieur.

M. Reynolds: Merci beaucoup, monsieur le président.

Le président: Avons-nous des copies du mémoire?

Un témoin: Elles sont ici.

Le président: On pourrait peut-être demander au greffier de les distribuer.

Dois-je en déduire que le reste de l'auditoire prend des notes pour préparer les exposés de demain?

M. Keyes: C'est un soutien moral.

M. Reynolds: Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, la Commission portuaire de Port Alberni est très heureuse d'avoir l'occasion d'intervenir devant le Comité permanent des transports sur le projet de loi C-44, Loi maritime du Canada.

Je m'appelle Garnet Reynolds et je suis président de la Commission portuaire de Port Alberni. Je suis accompagné par Denis White, notre gérant du port et directeur général de la commission.

La Commission portuaire de Port Alberni a étudié le projet de loi C-44 en le rapprochant du rapport du Comité permanent des transports présenté à la Chambre des communes en mai dernier. Ce rapport était censé présenter des recommandations très fermes concernant le système des commissions portuaires. Dans bien des cas, le projet de loi C-44 n'a pas suivi les recommandations du rapport, ce qui risque de constituer un handicap sérieux dans la gestion de nos activités quotidiennes.

Nous demandons au Comité des transports de faire part au ministre de la nécessité d'apporter les changements dont l'ensemble des ports canadiens ont besoin. Si ces changements n'étaient pas apportés, nous recommandons au comité de conseiller au ministre d'abandonner le projet de loi C-44. Si ce projet de loi est adopté sans les amendements qui permettraient aux ports de rester fonctionnels et concurrentiels, nous demandons que l'on supprime du projet de loi C-44 l'alinéa 8(2)d), qui prévoit que «la Loi sur les commissions portuaires... cesse de s'appliquer...». Après avoir étudié toutes les options disponibles à ce jour, nous considérons que le maintien de la Loi sur les commissions portuaires est la seule solution viable.

Nous avons annexé à notre mémoire un bref aperçu de l'historique de notre port et de nos activités; nous espérons que cela pourra aider le comité à mieux comprendre nos opérations portuaires.

Denis White, qui est à la commission portuaire depuis 30 ans, exposera brièvement les modifications que nous suggérons au projet de loi, après quoi nous répondrons avec plaisir à vos questions.

Merci beaucoup, monsieur le président.

Le président: Merci, messieurs Reynolds et White.

M. Denis White (gérant du port et directeur général, Commission portuaire de Port Alberni): Merci. En ce qui concerne l'alinéa 6(2)f) et la taille du conseil d'administration, nous recommandons que le nombre d'administrateurs varie en fonction de la taille du port. À Port Alberni, il suffirait de cinq administrateurs choisis comme suit: trois administrateurs nommés par le ministre en consultation avec les utilisateurs; un administrateur nommé par le ministre en consultation avec la province de la Colombie-Britannique; et un administrateur nommé par la ville de Port Alberni. De plus, le premier dirigeant ne devrait pas être un des administrateurs.

.2045

En ce qui concerne les finances, c'est-à-dire l'alinéa (6)(2)(h), portant sur les dividendes du gouvernement fédéral, tout dividende devrait être déterminé en fonction du revenu net. Le ministre devrait avoir le pouvoir discrétionnaire de suspendre, modifier ou retarder le paiement, en cas de conditions financières néfastes pour le port. Cette somme devrait être imposée graduellement pour permettre au port de s'ajuster; elle devrait également être plafonnée, être raisonnable et être négociée entre le port et le ministre, afin que le port et ses clients puissent s'ajuster à ces nouveaux frais. Comme le recommandait le Comité permanent des transports en 1995, la nouvelle loi devrait protéger le port contre toute nouvelle contribution en espèces qui serait faite ponctuellement et qui serait utilisée pour le service de la dette ou pour aider un gouvernement qui serait à court de fonds.

L'article 21 sur les crédits devait être modifié pour permettre au gouvernement fédéral d'aider les ports dans les situations d'urgence, comme lorsque le tsunami a frappé le port et la ville de Port Alberni en 1964.

Passons à l'article 24(1) et (2), capacité et pouvoirs et activités portuaires: le paragraphe 24(2) est trop limitatif dans son libellé actuel et aura pour conséquence une perte de revenus à notre port. Vous devriez plutôt songer à reprendre le libellé de la Loi sur les commissions portuaires de 1964 en vertu duquel on peut lire qu'un système portuaire doit:

contribuer à la réalisation des objectifs en matière de commerce extérieur ainsi que des objectifs sociaux et économiques, aux plans tant national que régional et local.

Au titre du paragraphe 27(3), pouvoir d'emprunt, le port devrait pouvoir donner en gage ses biens, ses terrains et tout nouvel actif pour permettre la mise en valeur du port.

À l'article 31, l'obligation de préparer des rapports trimestriels pour consultation par le public me semble être excessive. Il devrait suffire de pouvoir divulguer toute l'information nécessaire lors d'une réunion publique chaque année.

Le paragraphe 38(1), portant sur les limites imposées à la vente de biens fédéraux, devrait être modifié pour permettre la vente de biens fédéraux avec le consentement du ministre. En ce qui concerne l'imposition des ports ayant un statut fédéral, les APC devraient rester sous la tutelle du gouvernement fédéral. Ce qui nous préoccupe, c'est le rezonage des terrains occupés par le port et les taxes municipales, provinciales et fédérales qui s'y imposeraient. Le paiement des taxes ne devrait pas déstabiliser les ports du point de vue financier.

Pour ce qui est des taxes municipales, les ports devraient pouvoir négocier individuellement avec leur municipalité respective des subventions tenant lieu de taxes. À Port Alberni, nous pratiquons une forme volontaire de taxation en contribuant à des projets communautaires mis de l'avant par la ville de Port Alberni mettant en valeur le bord de l'eau, tels que des routes, des parcs et des lieux de rassemblement populaire.

Merci.

Le président: Merci, monsieur White.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: De la lecture de la page couverture de votre mémoire, je déduis qu'à moins que la vaste majorité de vos amendements soit acceptée, vous préférez demeurer une commission portuaire. Vous croyez que les commissions portuaires ont plus d'avenir que les APC dont le modèle est suggéré dans le projet de loi. Est-ce effectivement le sens de la recommandation que vous nous faites? Pourriez-vous également nous donner deux ou trois exemples des dommages que pourrait entraîner, selon vous, l'adoption du modèle proposé dans le projet de loi C-44?

[Traduction]

M. White: Nous avons l'impression que le projet de loi a été rédigé par des gens qui n'avaient à l'esprit que les ports de Montréal et de Vancouver, et non pas des ports de la taille de celui de Port Alberni. Notre port compte plusieurs sources de revenus qui sont très lucratives, mais le projet de loi nous empêcherait de faire des profits nets en exploitant des marinas et des terrains de camping, par exemple.

Nous faisons également remarquer que nous ne savons rien encore de l'avenir des ports locaux ou régionaux. Où parle-t-on des ports régionaux et locaux dans le projet de loi? De plus, si nous devenions un port local ou régional ou si l'on devait aliéner le port, nous croyons comprendre que nous perdrions toutes nos liquidités. Or, nous avons un fonds de réserve de 7 millions de dollars dans notre port, et il semble que nous perdrions alors ce fonds de développement.

[Français]

M. Crête: J'en déduis donc que la modification de la Loi sur les commissions portuaires proposée dans le projet de loi C-44 devrait être mise de côté pour vous permettre de continuer à agir à la façon d'une tierce catégorie, se situant entre celle des grands ports nationaux et celle des ports locaux. Ou bien vous resteriez des commissions portuaires, ou bien ce nom serait changé, mais il devrait exister un groupe intermédiaire qui jouisse de la même latitude que vous avez eue.

.2050

[Traduction]

M. Reynolds: Oui.

M. White: Nous sommes d'avis que la Loi sur les commissions portuaires nous a bien servis, nous et notre port, depuis 1947. Nous pourrions vous faire parvenir des lettres d'appui de la ville, du district régional, de la population et de nos grands clients, qui vous demanderaient tous de maintenir le statu quo et la commission portuaire.

Le président: Merci, monsieur Crête.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Nous vous avons entendu émettre le souhait de demeurer une commission portuaire. On a également laissé entendre que vous pourriez vous en tirer mieux si vous deveniez un port local ou régional. Tout comme vous, je n'ai pas vu moi non plus de définition dans le projet de loi et je ne sais pas comment cela pourrait se faire; tout ce que nous savons, c'est que le ministre est venu dire au comité la semaine dernière que la dévolution ne se ferait pas de la même façon qu'avec les aéroports, que l'on a offerts successivement à la province, puis aux gouvernements locaux, pour la somme d'un dollar. Pour ce qui est des ports, on les céderait tout simplement au soumissionnaire qui ferait la meilleure offre. Malgré ce qu'a dit le ministre, cela semble vous préoccuper tout de même, à moins qu'on ne modifie le projet de loi.

Dans le même ordre d'idées, je me suis demandé s'il n'était pas possible d'avoir un autre palier, comme on l'a fait avec les aéroports. On devrait accepter qu'il y a des ports de tailles différentes: on pourrait commencer par des ports nationaux, comme celui de Vancouver et de Montréal, et peut-être celui sur le Fraser. Puis on pourrait considérer comme ports régionaux ceux qui ne souhaitent pas être considérés comme port national. Enfin, les ports locaux seraient laissés aux plus offrants. C'est un modèle qui ressemble à celui qui a été suivi au moment de la cession des aéroports. Je ne sais pas si vous voulez commenter ce que je viens de dire, car c'est dans le même ordre d'idées que ce que vous avez énoncé.

Je voulais plutôt vous interroger sur les taxes municipales. Vous avez dit que les ports peuvent négocier individuellement avec les municipalités des subventions tenant lieu de taxes. Autrement dit, vous pouvez choisir de le faire ou pas. Si vous ne voulez pas payer, vous ne négociez pas. À titre de petit port, voudriez-vous vraiment négocier des subventions tenant lieu de taxes en suivant les lignes directrices proposées, ou plutôt des frais de service qui pourraient être plus faibles et qui correspondraient directement au coût assumé par la ville?

M. White: Je crois que nous pouvons négocier des frais de service avec notre municipalité. Nous ne sommes pas contre une taxe municipale. Comme l'ont déjà dit d'autres témoins, tous nos locataires payent 300 000 $ à la ville pour la location de propriétés portuaires. Nous payons notre propre eau et notre propre collecte de déchets sur tous les terrains appartenant à la commission portuaire. Au lieu de laisser la possibilité à chacun de négocier, le ministre devrait plutôt enjoindre aux commissions portuaires de négocier la rémunération des services avec leurs municipalités respectives.

M. Gouk: Vous parlez de négocier la rémunération des services, alors qu'il me semble que les subventions tenant lieu de taxes sont plutôt fixées d'avance.

M. White: La rémunération des services nous conviendrait. Tout ce que nous espérons, c'est de ne pas être trop durement touchés s'il nous faut payer à la fois des appointements et des taxes, et s'il vient s'ajouter à cela d'autres coûts encore. Ce sont nos profits nets qui devraient servir à payer ces coûts, et il ne faudrait pas que nous refilions la note aux clients du port, qui ont déjà été frappés très durement au cours des dernières années par des coûts d'expédition croissants.

M. Gouk: Merci.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Monsieur le président, une brève question à l'intention de l'un ou l'autre des témoins.

Si j'ai bien compris votre exposé, vous avez du mal à admettre que les commissions portuaires disparaîtront et qu'il faudra vous transformer en société portuaire ou en quelque autre entité: ce qui vous embête, ce sont les 7 millions de dollars que vous avez dans votre cagnotte et qui, d'après ce que vous avez compris, devraient être renvoyés au gouvernement fédéral en vertu de la nouvelle loi. C'est cela qui vous embête.

M. White: Cela pourrait en effet nous embêter. Je n'ai rien vu par écrit là-dessus, mais j'ai entendu dire à plusieurs reprises que notre fonds de mise en valeur du port, constitué de profits nets que nous avons réalisés localement et qui, d'après nous, devrait rester dans la région, serait perdu. C'est, en tout cas, ce que j'ai compris.

M. Comuzzi: S'il était décidé que pendant la période de transition, toute somme telle que cette réserve que détient actuellement la Commission portuaire de Port Alberni, devait rester entre les mains de la commission portuaire, changeriez-vous d'avis?

.2055

M. White: Si le fonds restait entre les mains de la commission portuaire?

M. Comuzzi: Ou entre vos mains à vous.

M. White: Cela influerait sans doute grandement sur toute décision que prendraient nos administrateurs.

M. Comuzzi: Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi. Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Messieurs, merci de votre témoignage. Veuillez excuser mon ignorance au sujet de Port Alberni, mais je crois que vous ne pourriez pas vous transformer en APC, n'est-ce pas? Comme vous n'avez qu'un utilisateur principal, MacMillan Bloedel,...

M. White: Si j'ai bien compris ce que disait récemment M. MacNeil à Ottawa, nous aurions de bonnes chances de devenir une APC, puisque c'est ce qu'a recommandé dans son rapport financier Nesbitt Burns. Nous ne répondons peut-être pas à certains des autres critères du projet de loi, mais on nous a laissé entendre que nous aurions de bonnes chances d'être acceptés si nous en faisions aujourd'hui la demande.

M. Keyes: Je vais essayer de bien poser ma question: il reste que les contribuables canadiens vous ont aidés à créer votre port et l'ont subventionné dans une certaine mesure.

M. White: Non, nous n'avons aucune subvention, et nous avons...

M. Keyes: Historiquement parlant.

M. White: Historiquement parlant? Nous avons 18 millions de dollars d'actif au prix coûtant, et nous n'avons reçu que 2 millions de dollars du gouvernement fédéral par le truchement du programme des ports pour petits bateaux qui a subventionné nos marinas et qui était offert à n'importe quel citoyen canadien. Cela représente très peu d'aide du gouvernement fédéral.

M. Keyes: Et pour le dragage?

M. White: Nous ne faisons pas de dragage.

M. Keyes: Aucun dragage à Port Alberni?

M. White: Aucune subvention.

Une voix: Pas de déglaçage?

M. Keyes: Si je m'y arrête, monsieur le président, c'est pour démontrer à quel point chaque port est différent de son voisin. Nous essayons de légiférer une situation de dessaisissement, qui pourrait s'appliquer, par exemple, à un port de la côte est. Prenons le cas d'une petite ville portuaire qui pourrait s'associer à son utilisateur principal pour reprendre du gouvernement fédéral le port qu'elle pourrait gérer sur une base locale ou régionale. Le gouvernement fédéral s'en dessaisirait complètement, et il pourrait conclure une entente avec le partenariat formé par le port en question, l'utilisateur principal et la municipalité. Si la nouvelle entité a déjà de l'argent en poche, cela peut aller. Mais si elle a les poches vides, le gouvernement fédéral peut se demander s'il doit l'aider financièrement, s'il lui a offert une juste valeur marchande, etc.

Dans le cas de Port Alberni, puisque MacMillan Bloedel est votre utilisateur principal et que vous avez déjà 7 millions de dollars en poche, et s'il est démontré qu'au fil des ans, le gouvernement fédéral a aidé Port Alberni à se développer en contribuant 2 ou de 3 millions de dollars... Pourquoi ne peut-on demander à Port Alberni de devenir un port local/régional? Pourquoi le port, la municipalité et MacMillan Bloedel ne pourraient-ils pas former un partenariat pour acheter collectivement le port du gouvernement fédéral? Comme vous avez déjà 7 millions de dollars en caisse, il ne serait peut-être pas nécessaire pour le gouvernement fédéral de vous le vendre à sa juste valeur marchande. D'autre part, si le gouvernement fédéral a contribué 2 millions de dollars pour permettre au port de devenir ce qu'il est aujourd'hui, il lui suffirait de reprendre cette somme.

Me comprenez-vous? Il pourrait y avoir négociation. Il ne faudrait pas que les règlements ou la loi soient si restrictifs qu'ils empêchent votre port ou n'importe quel port de la côte Est de négocier avec le gouvernement.

M. White: On m'a déjà posé la question. Ceux qui m'ont posé la question étaient peut-être au courant de l'existence du terminal en eau profonde dont se sert la MacMillan Bloedel pour ses cargaisons mais ils ne savaient peut-être pas que notre port a 24 milles de longueur et compte une centaine de baux à gérer. Ils ne savaient peut-être pas non plus que nous gérons des routes industrielles, de même que trois marinas, et une quatrième en chantier, ainsi que de nombreux projets tels que celui des bateaux pompe et des terrains de stationnement que nous administrons conjointement avec la ville de Port Alberni. Vous voyez qu'il ne s'agit pas simplement de vendre le terminal à la MacMillan Bloedel.

M. Keyes: Non, ce n'est pas ce que j'ai dit. Je suggère simplement de former un partenariat avec la municipalité qui compte sur ce port et qui en reçoit d'excellents services; ce que nous vous suggérons, c'est que vous vous associez à la MacMillan Bloedel pour mettre la main sur ce port fédéral.

M. White: Que puis-je vous dire d'autre, monsieur Keyes, si ce n'est que nous voudrions voir le plus rapidement possible tous les détails entourant le port que vous nous avez décrit.

M. Keyes: Je vous suggérerais de commencer les négociations le plus rapidement possible avec le gouvernement fédéral. C'est ce qu'a fait Port Stanley. Un autre port de la côte Est a déjà commencé les négociations avec le gouvernement fédéral, avec l'aide de son utilisateur principal... J'oublie le nom du port.

Une voix: Bayside?

M. Keyes: Peut-être. Il s'agit d'un port qui n'a qu'un utilisateur principal. La municipalité est en bons termes avec le port parce qu'il la sert bien. Le port, la municipalité et l'utilisateur se sont donc associés et ont ouvert des négociations avec le gouvernement fédéral.

Pour savoir ce qu'a à vous offrir le gouvernement fédéral, il vous suffit d'être aussi convaincants que possible lors des négociations. Ensuite, lorsque le gouvernement vous aura fait une offre, vous déciderez si elle vous satisfait ou si elle ne vous convient aucunement.

.2100

M. White: Nous avons du mal à comprendre pourquoi nous ne pourrions pas devenir une APC, ou demeurer une commission portuaire et payer des dividendes à Ottawa. Pourquoi le fédéral voudrait-il se dessaisir d'un port qui est rentable et qui est disposé à payer des dividendes à Ottawa?

M. Comuzzi: Je crois que le port dont parlait M. Keyes est celui de Belledune.

Des voix: Oh, oh!

Une voix: Non, ce n'est pas Belledune.

M. Reynolds: Nous avons déjà rencontré nos utilisateurs à la ville ainsi que le district régional, et personne ne veut rien savoir de cette idée. Tous veulent le statu quo. Nous avons rencontré MacMillan Bloedel, notre utilisateur principal, qui ne veut rien changer à la structure actuelle.

M. Keyes: Mais il y aura du changement, soyez-en sûr. Par conséquent, vous n'avez d'autre choix que de vous y préparer avec vos municipalités, n'est-ce pas?

M. Reynolds: Si vous nous donnez le type de commission portuaire qui nous convient et que vous l'inscrivez dans la loi, il est inutile de changer quoi que ce soit.

M. Keyes: Non, comme je vous l'ai expliqué, il y a déjà...

M. Reynolds: Nous ne sommes pas un fardeau pour le gouvernement fédéral.

M. Keyes: Je le sais, monsieur, et c'est merveilleux. Et c'est justement pourquoi je vous encourage d'autant plus à vous associer à la municipalité et à vos utilisateurs principaux pour négocier en équipe avec le gouvernement fédéral et pour lui proposer une mainmise. Je vous encourage à demander au gouvernement fédéral combien lui coûte votre port et à lui demander combien il vous demandera pour s'en dessaisir.

M. Reynolds: Nous n'avons pas la même optique que vous.

M. Keyes: Je vous encourage à voir les choses de cette façon.

M. White: Mais nous avons tout à perdre et rien à gagner. La structure actuelle est extrêmement efficace et vous voudriez que nous l'abandonnions? Qui nous dit que la structure que vous proposez fonctionnera? Pourquoi courir le risque?

M. Keyes: Parce que le projet de loi abroge la structure actuelle.

M. White: Dans notre mémoire, nous demandons l'élimination de l'article portant sur l'abrogation. Si cet article n'est pas éliminé, nous allons devoir nous y adapter.

M. Keyes: Monsieur le président, il me reste une autre question à poser.

Vous parlez de la redevance en fonction du revenu net, et ensuite vous dites:

Cette redevance devrait être plafonnée, raisonnable et faire l'objet de négociations entre le port et le ministre... afin qu'on puisse s'adapter à ce changement.

Ne pourrait-on pas arriver au même but en se fondant sur le montant brut plutôt que sur le montant net?

M. Reynolds: Si ce montant est assez bas.

M. Keyes: C'est ce que je veux dire. Nous essayons de trouver un point seuil. Nous rendons visite aux collectivités afin d'obtenir leurs points de vue. Si on établit un montant brut et si on tient compte ensuite du montant «plafonné, raisonnable et faisant l'objet de négociations», etc...

M. White: Ce montant pourrait être un pourcentage du montant brut. Cela ne pose pas de problème, à condition, une fois le montant net établi, que nous ayons assez d'argent à la fin de l'année pour le payer.

M. Keyes: Merci, monsieur White.

Le président: Merci, monsieur Keyes. Je crois que l'étude Nesbitt Burns nous apporte un élément de renseignement différent en suggérant que Port Alberni pourrait avoir le statut d'administration portuaire canadienne, que ce port pourrait répondre aux critères. Il serait utile d'examiner cette étude.

M. White: Il incombe à Ottawa de prendre cette décision. Nous n'avons pas d'exemplaire de cette étude.

Le président: Vraiment?

M. Reynolds: Ce document nous est très utile, et nous avons l'intention de nous en servir.

Le président: Merci beaucoup.

Mesdames et messieurs les députés, nous allons fermer la salle à clé pour vous permettre de laisser vos documents ici. Je vous prie de les laisser sur les tables le long du mur pour que les gens puissent faire le nettoyage.

Je tiens à remercier les témoins ainsi que les membres du comité d'avoir fait preuve de patience, d'avoir écouté et d'avoir participé. Nous vous reverrons tous demain matin à 9 heures, l'heure de notre premier exposé.

La séance est levée.

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