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TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le lundi 7 octobre 1996

.0825

[Traduction]

Le vice-président (M. Comuzzi): [Difficultés techniques]... sur les transports pour étudier le projet de loi C-44, visant à modifier le réseau portuaire canadien. Les premiers intervenants, et je leur souhaite la bienvenue autour de cette table...

Monsieur Keyes, qui êtes de Hamilton, pourriez-vous nous présenter ces personnes?

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Les premiers témoins à se présenter devant nous ce matin, monsieur le président, sont les représentants de la Fédération canadienne des municipalités. Le maire suppléant de la ville de London, M. Hopcroft, va se présenter lui-même. Dan McGregor est analyste principal des politiques au sein de la FCM. Don Drury est conseiller municipal de la ville de Hamilton. Il est aussi conseiller régional.

Le vice-président (M. Comuzzi): Messieurs, je vous souhaite la bienvenue.

Monsieur Hopcroft, nous accordons d'habitude une demi-heure environ à chaque témoin. Si vous pouviez vous en tenir à 10 minutes pour votre exposé, cela permettrait à tout le monde...

M. Grant Hopcroft (Fédération canadienne des municipalités): Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité. Nous vous remercions d'avoir donné l'occasion à la Fédération canadienne des municipalités de comparaître devant vous au sujet du projet de loi C-44 sur la Loi maritime du Canada.

Je suis maire suppléant de la ville de London et président du comité permanent de la FCM sur les transports nationaux et les communications. J'ai ici avec moi aujourd'hui Daniel McGregor, analyste principal des politiques et responsable du transport maritime à la FCM ainsi que parDon Drury, conseiller municipal de la ville de Hamilton.

Je vais vous parler d'abord de la question du paiement de l'impôt foncier par les administrations portuaires canadiennes. La FCM a été très déçue d'apprendre que Transports Canada comptait accorder aux administrations portuaires fédérales une exonération unilatérale des paiements tenant lieu d'impôt foncier local, contrairement à l'exigence auxquelles sont soumises présentement les sociétés portuaires fédérales conformément à la Loi sur les subventions aux municipalités et au Règlement sur les subventions versées par les sociétés de la Couronne. Le projet de loi C-44 n'aborde pas la question. Le statut fiscal des administrations portuaires canadiennes demeure imprécis.

Les dirigeants municipaux s'opposent solidairement à toute exonération d'impôt foncier des administrations portuaires canadiennes pour les raisons suivantes:

Tout d'abord, une exemption fiscale transgresserait la pratique établie depuis des décennies qui veut que les sociétés portuaires fédérales versent des paiements tenant lieu d'impôt fondés sur l'évaluation foncière de leurs propriétés.

En second lieu, une exemption d'impôt irait à l'encontre de l'entente conclue entre la FCM, le ministre des Travaux publics et des services gouvernementaux et le président du Conseil du Trésor le 11 mars 1996. L'entente reconnaît en effet que:

Troisièmement, des villes portuaires comme Halifax, Montréal et Vancouver pourraient subir un manque à gagner important qui aurait pour effet d'alourdir le fardeau fiscal des propriétaires de résidences et d'entreprises.

Quatrièmement, une exemption d'impôt irait à l'encontre de l'entente conclue par la FCM avec le précédent ministre des Transports le 23 octobre 1995, à savoir que les municipalités ayant une administration portuaire fédérale sur leur territoire n'auraient pas à souffrir financièrement de la réforme de la politique maritime.

Enfin, cinquièmement, ni la FCM ni les gouvernements municipaux touchés n'ont été consultés par Transports Canada dans l'élaboration de cette proposition. Par contre, des consultations poussées ont eu lieu avec les sociétés portuaires fédérales, les expéditeurs et les usagers qui ont, dans leur propre intérêt, insisté pour obtenir une exonération d'impôt foncier municipal.

Nous croyons que le gouvernement fédéral doit continuer de respecter ses obligations et ses engagements envers les gouvernements municipaux, conformément à sa responsabilité de propriétaire foncier et à ses responsabilités sociales. Nous demandons au comité de modifier le projet de loi C-44 afin qu'il stipule clairement que les administrations portuaires canadiennes devront assumer la pleine responsabilité des paiements tenant lieu d'impôt foncier envers les municipalités hôtes.

.0830

Sur la question des services policiers, le projet de loi C-44 abolira la Société canadienne des ports, qui fournit présentement les services policiers aux sociétés portuaires fédérales. Si nous avons bien compris...

J'ai le plaisir de voir que le maire Morrow s'est joint à nous. Monsieur le maire, je vous souhaite la bienvenue.

Le vice-président (M. Comuzzi): Bienvenue.

M. Robert M. Morrow (maire de Hamilton): Vous êtes tous les bienvenus. Je vous remercie d'être venus à Hamilton.

M. Hopcroft: La FCM croit que tous les propriétaires fonciers, y compris le gouvernement du Canada, devrait avoir un accès équitable aux services municipaux et que, par conséquent, les administrations portuaires canadiennes devraient avoir droit aux services municipaux de base.

Les ports nationaux, cependant, nécessitent un degré plus élevé de services policiers et de spécialisation pour contrer l'activité criminelle particulière aux ports. Comme le font les grandes entreprises industrielles, les administrations portuaires canadiennes devraient embaucher leurs propres services de sécurité en complément des services policiers municipaux, ou payer des redevances d'usagers en sus des paiements tenant lieu d'impôt si elles veulent que la police municipale assume le rôle qui incombait auparavant à la police de la Société canadienne des ports.

Je vais parler maintenant de la structure, monsieur le président. La FCM se félicite de constater que le projet de loi C-44 prévoit une représentation municipale directe au sein des conseils d'administration des administrations portuaires canadiennes. Nous remarquons, toutefois, que la représentation municipale serait réduite dans le cas du port du fleuve Fraser ou de toute autre commission portuaire qui pourrait être convertie en administration portuaire.

De plus, nous craignons que les intérêts des villes portuaires ne soient compromis si les usagers des ports et les expéditeurs - qui ne sont pas liés à la collectivité - représentent la majorité des administrateurs des administrations portuaires canadiennes. Nous recommandons que la majorité des administrateurs soit composée de représentants de la collectivité n'ayant aucun lien avec les expéditeurs et les usagers. Ces représentants devraient provenir de milieux d'affaires n'ayant pas d'intérêt direct dans les administrations portuaires, mais posséder une expérience et des compétences pertinentes. La représentation municipale devrait aussi être accrue par rapport à l'unique représentant prévu dans l'actuel projet de loi. Nous réclamons également que des lignes directrices rigoureuses sur les conflits d'intérêt soient établies à l'intention de l'ensemble des administrateurs des administrations portuaires canadiennes.

Sur la question des compétences en matière d'utilisation du sol, la FCM considère que sur le plan des principes de fonctionnement, les ports qui appartiennent au gouvernement fédéral ou qui sont exploités par le fédéral devraient se conformer à l'autorité municipale en matière d'utilisation du sol, nonobstant les prérogatives fédérales d'ordre constitutionnel qui puissent exister dans ce domaine. Le projet de loi C-44 autorise les administrations portuaires canadiennes à élaborer leurs propres plans d'utilisation du sol sans égard aux plans municipaux officiels.

La FCM est favorable aux mesures visant à accroître la responsabilité publique dans le domaine des plans d'aménagement du sol, en particulier en ce qui a trait aux sociétés portuaires existantes. Néanmoins, nous croyons que les administrations portuaires canadiennes devraient être tenues d'obtenir une autorisation politique spéciale du gouvernement du Canada pour toute initiative qui s'écarterait des plans et règlements municipaux officiels. Nous aimerions ajouter qu'un mécanisme de médiation ou d'arbitrage indépendant et exécutoire pourrait et devrait être élaboré afin de résoudre les différends qui pourraient surgir en matière d'utilisation du sol.

Le paragraphe 24(2) du projet de loi C-44 restreint les administrations portuaires canadiennes

Dans le passé, l'interprétation des termes «... liés... à la navigation...» a provoqué des malentendus entre les gouvernements municipaux et les administrations portuaires. Nous recommandons que le projet de loi C-44 énonce plus clairement le genre d'activités auxquelles seraient autorisées les administrations portuaires canadiennes.

Pour ce qui est des redevances d'État qui sont imposées, les administrations portuaires canadiennes, en vertu du projet de loi C-44, devront payer une partie des revenus d'exploitation au gouvernement fédéral. Compte tenu des économies dont profitera le Trésor fédéral par suite du délestage des coûts sur les collectivités qu'entraînera la réforme de la politique maritime, de telles redevances ne sont pas justifiées. La FCM croit que les revenus touchés par les administrations portuaires canadiennes devraient être réinvestis dans le port afin d'en rehausser la compétitivité. À défaut de ce qui précède, les redevances versées devront être basées strictement sur le bénéfice d'exploitation plutôt que sur les revenus, et elles devraient être éliminées graduellement.

Étant donné où nous nous trouvons ce matin, la FCM tient à insister sur le fait que les commissions portuaires de Toronto et de Hamilton représentent un cas bien particulier. La FCM reconnaît l'originalité du développement historique des ports de Toronto et de Hamilton et, plus particulièrement, que ces villes ont consenti des investissements spéciaux dans l'infrastructure et la gestion de leurs ports respectifs. Dans la réforme de ces commissions portuaires, il serait dans l'ordre des choses qu'une solution conçue à Toronto ou conçue à Hamilton soit privilégiée.

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Je vais vous parler maintenant des comités de transition, monsieur le président. La FCM est très préoccupée que des comités de transition formés uniquement d'usagers aient été créés par Transports Canada pour élaborer les lettres patentes d'administrations portuaires canadiennes éventuelles. Nous engageons le comité à faire valoir à Transports Canada l'importance de tenir des consultations équilibrées dans le processus d'élaboration de ces documents. Les municipalités devraient être invitées immédiatement à participer aux comités de transition.

Sur la question du protocole de transfert des ports régionaux et locaux, le manuel du Conseil du Trésor stipule que:

Jusqu'ici, lorsqu'il est arrivé que des installations telles des ports ou des aéroports ne soient plus d'intérêt public fédéral, les autres ordres gouvernementaux ont eu la possibilité de déterminer s'il y avait un intérêt public provincial ou municipal à en assurer la responsabilité. C'est toujours ce qui s'est passé, du moins, dans le cas des aéroports régionaux et locaux. La FCM craint fort que, sans consultation aucune avec les gouvernements provinciaux et municipaux, le Conseil du Trésor ait outrepassé cette politique plus tôt cette année en ce qui a trait à la cession de quelque 300 ports régionaux et locaux.

Nous croyons que les gouvernements municipaux sont en mesure d'évaluer les intérêts publics locaux dans l'utilisation actuelle et future des ports régionaux et locaux. Le projet de loi C-44 n'aborde pas la question. Nous demandons au comité de recommander que le Conseil du Trésor annule sa décision antérieure et s'assure de la sorte que l'intérêt public soit protégé dans la cession des ports régionaux et locaux.

Pour ce qui est du financement des ports régionaux et locaux, dans le cadre de la réforme de la politique maritime, le financement des ports régionaux et locaux sera éliminé sur une période de six ans, et un fonds de 125 millions de dollars sera créé aux fins d'améliorations majeures et distribué pendant six ans selon le principe du premier arrivé, premier servi. La FCM s'oppose à l'élimination du financement fédéral des ports régionaux et locaux en l'absence d'un examen des répercussions sur les échanges internationaux, le commerce et le développement économique.

En terminant, j'aimerais souligner que les municipalités portuaires sont très conscientes des liens étroits qui existent entre la réussite économique de leur port et la vitalité de l'économie locale. Les ports sont des consommateurs de services municipaux et leurs activités ont une incidence sur les enjeux relatifs à l'utilisation du sol et le développement économique local. Tous les ports, peu importe leur taille ou leur importance pour une entreprise donnée ou l'économie nationale, ont une valeur considérable pour les municipalités où ils sont situés.

Je remercie le comité d'avoir permis à la FCM d'exprimer ses vus sur cet important sujet. Maintenant, si vous avez des questions, nous serons heureux d'y répondre.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Hopcroft.

Je souhaite la bienvenue au maire Morrow. Avez-vous quelque chose à ajouter à cet exposé?

M. Morrow: Simplement pour dire que je l'appuie entièrement et que nous vous présenterons à midi notre propre exposé au nom de notre ville, cela grâce à la diligence de vos responsables de l'organisation de l'emploi du temps.

C'est avec un grand plaisir que je vous souhaite la bienvenue. Nous avons réussi à nous organiser grâce à Stan Keyes et à d'autres responsables locaux. Je vois ici Beth Phinney.

Nous sommes très contents de votre venue. Nous sommes un grand port canadien. Nous sommes heureux qu'on le reconnaisse.

Nous avons un certain nombre de préoccupations. La FCM a su très bien exposer certaines d'entre elles. Nous serons mieux en mesure de développer les problèmes locaux à midi.

Merci d'être venus. Si vous avez besoin de quoi que ce soit pour agrémenter votre séjour, faites-le moi savoir.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Bonjour, messieurs. Je tiens à vous remercier d'être venus ce matin. Il est certain que lorsque SCOT s'est penché au départ sur toute cette question et a présenté son rapport en mai 1995... les responsables ont travaillé avec diligence et constance pour essayer d'améliorer un éventuel futur calendrier législatif puis, bien entendu, l'organisation des travaux qui ont mené au projet de loi C-44. Il faut avouer, et nous l'avons déjà dit précédemment, que le personnel de recherche du comité précédent ainsi que celui de SCOT même avaient leur regard tourné vers les commissions ayant eu du succès, telles que la Commission portuaire de Hamilton, afin de s'en servir de modèle de ce que pourrait être à l'avenir les ports de notre pays. Nous sommes donc partis de ce modèle en considérant d'un côté la réussite de commissions portuaires comme celle du port de Hamilton et de l'autre, bien entendu, les nécessités et les besoins des ports de l'ensemble du pays.

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Ce n'est pas la première fois que la FCM se présente devant ce comité et on connaît maintenant très bien ses positions. Je voudrais contester un ou deux points qui figurent à nouveau aujourd'hui dans votre rapport.

Ainsi, lorsque vous nous dites au bas de la page 1 que les dirigeants municipaux s'opposent solidairement à toute exonération d'impôt foncier, êtes-vous au courant de la position de la municipalité de Thunder Bay?

M. Hopcroft: Thunder Bay était représentée au sein de notre comité portuaire et a appuyé le mémoire qui vous est présenté ce matin.

M. Keyes: En réalité, ce n'est pas le cas. Nous étions à Thunder Bay pas plus tard que vendredi dernier. La collectivité de Thunder Bay reconnaît la nécessité, reconnaît que les ports de notre pays sont des producteurs nets - comme vous l'avez indiqué à la dernière page de votre rapport - de richesses économiques dans notre pays, des producteurs nets d'emplois qui sont si importants pour notre pays. Thunder Bay n'est donc pas d'accord en réalité avec votre point de vue au sujet des exonérations d'impôt foncier.

Cela dit, il faut reconnaître cependant que Thunder Bay et d'autres ports auxquels nous avons rendu visite dans tout le pays sont préoccupés par la question de l'exonération fiscale et veulent s'y opposer. Les ports de notre pays viennent dire au comité que la disposition portant sur le statut d'organisme fédéral, et vous avez raison de dire que cette question n'est pas abordée dans ce projet de loi, devrait figurer dans le projet de loi, si ce n'est pour protéger les ports de notre pays contre un surcroît de fiscalité qui pourrait être préjudiciable à l'un ou l'autre des ports... mais il y a en outre la disposition qui accompagne le statut d'organisme fédéral et qui prévoit à la place une certaine forme de subventions progressives, ou des frais de service, qui reviennent à la collectivité en contrepartie des services qu'elle fournit.

Si vous voulez commenter cette observation.

M. Hopcroft: Sans vouloir entrer dans une polémique, le maire Hamilton de Thunder Bay figurait au sein du comité qui a rédigé le mémoire qui vous est présenté ce matin. Je n'ai pas pris connaissance précisément du mémoire qui vient d'être présenté à votre comité par la ville de Thunder Bay, mais nous avons certainement eu pleinement l'occasion...

M. Keyes: Nous pouvons vous le faire parvenir, si vous voulez.

M. Hopcroft: Même s'il n'y a pas unanimité, c'est certainement l'opinion de la grande majorité des municipalités. Nous demandons instamment que le point de vue préconisé par le Conseil du Trésor lorsqu'on en est arrivé il y a sept mois à une entente, qui à mon avis repose sur un certain nombre de principes très importants, soit respecté et suivi par les deux paliers de gouvernement.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Hopcroft, je tiens à préciser ici que j'ai demandé au greffier de faire parvenir à chacun des membres de votre comité une transcription du témoignage apporté vendredi dernier par le maire de Thunder Bay.

M. Hopcroft: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous pourrions donc passer à un autre sujet.

M. Keyes: Bien volontiers.

Monsieur le maire suppléant Hopcroft, que diriez-vous si l'on amendait le projet de loi C-44 pour faire figurer comme demandé le statut d'organisme fédéral? Que penseriez-vous du rajout d'une subvention tenant lieu d'impôt qu'entraînerait cet amendement et qui bien entendu s'accompagnerait d'une disposition, disons, de négociation - pour s'assurer que le seuil de rentabilité du port justifie ce paiement?

M. Hopcroft: Nous soutenons depuis longtemps que les impôts fonciers fédéraux, provinciaux ou municipaux s'appuient généralement sur des principes fiscaux qui bien souvent n'ont rien à voir avec la mesure dans laquelle les services sont utilisés. Ce sont des frais d'utilisation qui s'appliquent dans des circonstances données, mais nous ne considérons pas que les impôts fonciers soient négociables.

De nombreux propriétaires de biens n'ont pas le sentiment de recevoir tous les services dont ils aimeraient disposer, mais nous avons globalement la responsabilité, comme c'est le cas pour vous, de dispenser un service dans l'intérêt plus général de la population. Vous ne laissez pas les propriétaires de biens ou les contribuables négocier leurs impôts en fonction des services que leur fournissent les provinces ou le gouvernement fédéral. Nous ne pensons pas nous non plus que les impôts fonciers soient négociables. Les principes de l'imposition foncière et des paiements tenant lieu d'impôt calculés en fonction de la valeur des propriétés sont bien établis dans le droit canadien. Nous ne voyons pas la raison d'y déroger dans le cas des ports ou de toute autre entreprise commerciale ou quasi commerciale.

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Voilà de nombreuses années que les institutions fédérales et provinciales font des paiements tenant lieu d'impôt. Ils ne sont pas calculés en fonction des services obtenus. Ils sont fonction de la valeur de ces institutions pour la collectivité. L'entente à laquelle sont parvenus plus tôt cette année la FCM et le Conseil du Trésor respecte ces principes. Nous demandons simplement au gouvernement fédéral de faire preuve de cohérence en la matière: il s'agit de respecter les principes qui ont été arrêtés cette année et de ne pas prévoir d'exception.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Mercier, vous avez une question à poser?

[Français]

M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Certainement. Vous recommandez que les administrateurs soient en majorité des représentants de la collectivité n'ayant aucun lien avec les expéditeurs et les usagers. J'aimerais que vous me commentiez cette recommandation.

[Traduction]

M. Hopcroft: Si nous avons fait cette recommandation, c'est parce que nous considérons que des directives strictes sur les conflits d'intérêt sont nécessaires et que les expéditeurs et les usagers pourraient faire passer leurs propres intérêts avant l'intérêt général dans l'exploitation du port d'une localité donnée.

En fonction d'un autre principe, nous avons le sentiment que les responsables locaux - que ce soit les représentants des municipalités ou des entreprises locales - auront avant tout à coeur les intérêts de la collectivité, la viabilité de la collectivité et le rôle du port au sein de cette collectivité lorsqu'ils prendront des décisions au sujet du port. Nous n'avons pas l'impression qu'il en sera toujours de même pour les expéditeurs et les usagers, qui pourraient bien d'ailleurs ne pas habiter dans la localité ni y avoir un pied à terre, ou qui pourraient ne pas privilégier l'importance locale du port dans le développement économique de cette collectivité. La ville de Montréal est tout à fait d'accord avec ce point de vue et a pris part à l'élaboration du mémoire que vous avez devant vous ce matin.

Je ne sais pas si le maire Morrow veut ajouter quelque chose sur ce point.

M. Morrow: Nous avons certaines préoccupations concernant la représentation, mais je pense qu'on en parlera davantage un peu plus tard dans la journée.

M. Hopcroft: J'espère que cela répond à votre question.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Merci, monsieur le président.

Messieurs, je vais passer rapidement en revue les principales rubriques de votre mémoire. Vous ferez ensuite vos commentaires si vous le voulez.

Tout d'abord, en ce qui a trait à l'imposition foncière - et je parle en général et non pas du point de vue de Hamilton, parce que nous traiterons du cas de Hamilton plus tard - je suis essentiellement d'accord. Les ports doivent payer quelque chose au titre des services qu'ils utilisent. Je suis quelque peu en désaccord avec le raisonnement de M. Keyes lorsqu'il nous dit qu'étant donné que les ports sont des producteurs nets de richesse et d'emploi, ils devraient avoir... je pense que c'est une raison qui mérite d'être prise en considération, mais sans aller jusque là. Je dirais que toute entreprise qui a du succès est dans la même situation.

Toutefois, je suis aussi en désaccord avec vous lorsque vous semblez nous dire que les propriétaires fonciers ne peuvent pas négocier. À leur manière, les propriétaires fonciers peuvent négocier parce qu'ils peuvent décider d'habiter Hamilton ou en banlieue. Dans mon secteur, ils peuvent décider d'habiter en ville et d'accepter les services municipaux, ou alors d'habiter sur le territoire de la municipalité régionale - et ils le font souvent en raison de la différence d'impôt - mais ils doivent accepter moins de services.

Nous avons une responsabilité au niveau fédéral. Croyez-moi, je suis un grand partisan d'un effacement du gouvernement fédéral, d'une réduction des services fédéraux. Il n'en reste pas moins que le gouvernement fédéral a un rôle à jouer. Du point de vue général des ports, nous devons nous assurer que ces ports aient du succès, parce que cela a des répercussions énormes qui débordent largement des localités abritant ces ports. Comme les propriétaires de maisons, qui peuvent décider d'aller habiter dans un secteur dont la fiscalité est moins élevée, les usagers des ports peuvent décider bien souvent de fréquenter un port dont les coûts sont moindres. Je ne sais pas jusqu'à quel point cela touche un port comme Hamilton, mais je sais qu'il faut toujours y penser dans le cas d'Halifax ou de Vancouver.

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Je considère donc qu'ils doivent payer, sans que ce soit nécessairement l'intégralité de l'impôt. Il faut qu'il y ait un mécanisme de négociation entre les municipalités.

Pour ce qui est des services policiers, je suis essentiellement d'accord avec vous pour dire qu'il y a une responsabilité, étant donné qu'ils paient des impôts... qu'ils ont droit à des services policiers normaux. Comme pour tout autre entreprise, s'ils disent avoir besoin de services supérieurs à la norme, il faut alors que ce soit négocié au départ et que l'on paie le supplément. Je pense que nous avons enregistré un accord général sur ce point lors de nos déplacements.

Pour ce qui est de la structure de direction des administrations portuaires, je crois qu'il faut un pluralisme. Personne, absolument personne, ne doit avoir la majorité. J'aimerais donc que l'on modifie la formule actuelle - qu'on la modifie légèrement, mais qu'on la modifie quand même.

Sur le plan de l'utilisation du sol, je suis d'accord en principe avec vous, mais n'oubliez pas que vous n'avez pas le contrôle à l'heure actuelle. Il nous faut faire attention, entre autres, de ne pas aggraver votre sort avec cette législation. Vous enlève-t-on quelque chose ou vous oblige-t-on à prendre quelque chose dont vous ne voulez pas? Voilà ce qu'il nous faut considérer à mon avis.

Sur la partie de votre mémoire qui concerne l'article 24, je suis tenté bien franchement d'aller presque dans le sens opposé. Nous avons des ports qui exploitent des entreprises non directement liées au transport contrairement à la définition donnée par le projet de loi, mais qui procurent des recettes aux ports, qui leur permettent de restreindre leurs coûts, qui sont sources de recettes, sans que cela s'oppose à mon avis aux intérêts des districts ou des juridictions dont ils relèvent. C'est un sujet qui préoccupe fortement bien des gens, du moins sur la côte ouest.

Sur la question du paiement des redevances, là aussi je suis essentiellement d'accord. Je pense qu'il faut aller dans ce sens. Il faut qu'il y ait un certain rendement sur les investissements. Il faut voir maintenant que votre situation est peut-être tout à fait particulière à Hamilton ou à Toronto, mais dans l'ensemble les contribuables canadiens ont énormément investi dans chaque installation et il faut donc qu'il y ait un certain rendement, mais là encore, comme dans le cas des impôts versés, il faut que ce rendement soit réalisable et qu'il ne soit pas source de difficultés pour le port.

Sans aller plus loin, je vous invite à faire les observations qui vous paraissent utiles et je vous assure que nous tiendrons compte de votre mémoire.

Le vice-président (M. Comuzzi): Madame Phinney.

Mme Phinney (Hamilton Mountain): Les témoins ne vont pas répondre?

Le vice-président (M. Comuzzi): Y avait-il une réponse à donner? J'ai eu l'impression que c'était une déclaration.

M. Gouk: C'en était une, mais je pense bien qu'elle demande une réponse, Joe.

Le vice-président (M. Comuzzi): Excusez-moi. Vous pouvez répondre, monsieur Hopcroft.

M. Hopcroft: Sur la question de l'impôt, nous considérons que du point de vue des possibilités de relocalisation, les administrations portuaires sont dans la même situation que nombre d'entreprises du secteur des ressources naturelles. Elles n'ont pas la possibilité d'aller se réinstaller ailleurs. Leur situation ne nous paraît donc pas très différente et elles ont donc à mon avis le choix entre exercer leurs activités ou ne pas les exercer. Bien évidemment, il y a les pressions exercées par la concurrence dont tout le monde doit tenir compte.

Si vous examinez la fiscalité de notre pays et de nombre de nos provinces et de nos territoires, vous verrez que dans bien des cas les gens n'ont pas le sentiment d'obtenir un service en contrepartie des impôts qu'ils paient. Ce que j'entends dire le plus souvent en Ontario c'est que bien des gens paient des taxes scolaires, et que d'ailleurs la majorité de leurs taxes sont des taxes scolaires, alors qu'ils n'ont pas d'enfants à l'école. C'est l'un des paradoxes de notre fiscalité. Nous considérons que ces principes sont les bons et qu'il convient de les respecter ici.

Nous nous félicitons d'avoir votre appui sur un certain nombre de points. Sur la question de l'utilisation du sol, je dirais que nous sommes d'accord pour reconnaître au gouvernement fédéral la possibilité d'intervenir au nom des pouvoirs supérieurs du gouvernement fédéral lorsque aucune entente ne peut être obtenue au niveau local ou lorsqu'on ne peut pas arbitrer la situation de manière satisfaisante, mais nous considérons qu'il faut tenir compte des pouvoirs des municipalités sur l'utilisation des sols, notamment pour ce qui est de votre observation au sujet de l'article 24. Nous demandons simplement au gouvernement fédéral de préciser très clairement dans le projet de loi C-44 quels sont les types d'activités qui doivent être autorisés et, bien entendu, au cas où l'on autoriserait des activités plus générales, il faudrait qu'on puisse les qualifier d'exploitation commerciale, ce qui les soumettrait à la même fiscalité que toute entreprise du secteur privé.

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Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Hopcroft.

Madame Phinney.

Mme Phinney: Merci. J'aimerais évoquer le travail du comité dans son ensemble et vous féliciter de ce que vous avez réalisé jusqu'à présent, monsieur Keyes, vous et les autres membres du comité.

J'ai ici le discours prononcé par le ministre le 26 septembre et je relève que l'on n'y parle presque pas des impôts alors que vous en faites le sujet numéro un dans votre rapport. C'est à mon avis à souligner. Quels sont les services que l'on paie maintenant et les ports payent-ils suffisamment pour compenser le coût des services que les municipalités défraient dans l'ensemble du Canada?

M. Daniel McGregor (analyste principal des politiques, Fédération canadienne des municipalités): Tout dépend du port dont vous parlez, bien entendu, mais les grandes sociétés portuaires canadiennes, les sociétés portuaires fédérales actuelles, font des paiements tenant lieu d'impôt foncier aux termes des dispositions de la loi fédérale. Ces lois fédérales prévoient un certain nombre d'exemptions pour ce qui est des jetées, des quais et différents types de structures auxquelles cela ne s'appliquerait pas si elles appartenaient au secteur privé. De plus, les règles qui régissent actuellement ces paiements sont biaisées en faveur du gouvernement fédéral ou des sociétés portuaires fédérales et, dans certains cas, les sociétés portuaires omettent depuis des années de payer effectivement.

.0900

En outre, il n'y a pas de possibilité d'appel pour les municipalités. Les sociétés portuaires peuvent fixer unilatéralement le montant qu'elles vont verser aux municipalités et la seule possibilité d'appel à l'heure actuelle est celle des interventions politiques auprès du ministre responsable.

Nous voulons donc que différents types d'améliorations soient apportées au système actuel et nous espérons qu'elles s'appliqueront à l'avenir aux administrations portuaires.

Mme Phinney: En lisant votre rapport, je suppose que vous partez du principe que les municipalités pourront percevoir davantage d'argent si on leur permet de lever un impôt foncier.

M. McGregor: Ce qui nous préoccupe avant tout sur la question des paiements tenant lieu d'impôt, ce n'est pas tant la quantité d'argent versée que l'équité du système, et il y a un certain nombre d'améliorations en cours qui, on peut l'espérer, porteront leurs fruits, surtout pour ce qui est de l'équité du système, du mécanisme d'appel et des calendriers.

Mme Phinney: Pour que le système soit équitable, est-ce qu'il faut selon vous que ce que paient ces institutions corresponde à l'intégralité du coût des services que vous leur fournissez?

M. McGregor: Ce n'est pas comme ça qu'est calculé l'impôt foncier. Pour que le système soit équitable, il faut que le gouvernement fédéral se mette au même niveau que tous les autres contribuables. C'est ce qu'il a accepté de faire en 1949. Nous considérons que toute tentative visant à exonérer unilatéralement les ports fédéraux est une remise en question grave des engagements pris par le gouvernement fédéral de se comporter comme un citoyen responsable de ce point de vue.

Je préciserai que le gouvernement fédéral du Canada est le plus grand propriétaire foncier de notre pays, puisqu'il a 50 000 bâtiments dans 2 200 municipalités, et nous considérons qu'il a un rôle majeur à jouer en donnant le bon exemple à tous les contribuables.

M. Hopcroft: Je voudrais ajouter rapidement qu'à mon avis il faut bien voir qu'un paiement tenant lieu d'impôt qui s'appuie véritablement sur le critère de la valeur tient compte de la viabilité économique d'une société portuaire et qu'à partir du moment où cette viabilité économique est remise en question, cela se reflète sur la valeur servant d'assiette aux paiements tenant lieu d'impôt. Les ports qui ont véritablement besoin d'une aide économique, quels que soient les services qu'ils utilisent, pourraient en réalité bénéficier d'allégements fiscaux comparativement à ce qui se passe lorsqu'ils paient en fonction d'autres dispositions. Ça fonctionne dans les deux sens. La valeur des ports qui ont du succès augmentera, et ce sera le contraire dans le cas des ports moins florissants, qui bénéficieront d'un allégement de leur fardeau fiscal.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je pense, monsieur Hopcroft, que nous avons épuisé la question de l'impôt.

Sur la question de la structure de direction des administrations portuaires canadiennes, vous semblez favoriser des représentants de la collectivité indépendants des usagers. Je vous fais remarquer, et vous le savez certainement, qu'il y a un projet visant à confier l'administration de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs à un groupe composé exclusivement d'usagers, cinq ou six d'entre eux. Doit-on penser à la lecture de votre rapport qu'il n'y a pas deux poids et deux mesures et que vos principes en matière de structure de direction s'appliquent non seulement au port de Thunder Bay mais aussi au réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs?

M. Hopcroft: Je ne me sens vraiment pas qualifié pour répondre à cette question ce matin, monsieur le président.

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Le vice-président (M. Comuzzi): Mais si ce sont les principes que vous préconisez dans ce cas, ils doivent aussi s'appliquer dans les autres, quelles que soient les circonstances particulières. Si ce sont les principes que vous préconisez pour ce qui est de la composition de la structure de direction d'une commission portuaire, il faut qu'il en soit de même pour l'administration de la voie maritime. Ai-je raison?

M. Hopcroft: Ce serait la conclusion logique, mais...

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie.

M. Hopcroft: ... je répète que nous n'avons pas évoqué le cas particulier de la voie maritime.

Le vice-président (M. Comuzzi): Non. Si vous avez des principes, si vous croyez en un certain nombre de choses, vous y croyez pour telle ou telle raison, il n'y a pas deux poids et deux mesures. Ai-je raison? Vous êtes cohérents dans vos principes.

M. Hopcroft: Nous faisons tout notre possible pour être cohérents, monsieur le président.

Des voix: Oh, oh!

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci. Merci beaucoup, messieurs.

M. Keyes: Une cohérence indéfectible...

Un témoin: Vous ne pouvez tout simplement pas nous demander de commenter quelque chose dont nous n'avons pas parlé avec notre fédération.

Le vice-président (M. Comuzzi): Si vous le voulez, nous allons maintenant entendre les commissaires du port de Hamilton, en la personne de M. Scott Smith.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue.

M. R. Scott Smith (avocat et secrétaire du Conseil des commissaires du port de Hamilton): Monsieur le président, notre mémoire va vous être présenté ce matin par notre président, Duncan Beattie, et par notre directeur portuaire, Bob Hennessy. Nous avons auprès de nous des représentants de notre groupe d'usagers et notre président va vous les présenter.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Smith.

Bienvenue, monsieur Beattie.

M. Duncan Beattie (président, Conseil des commissaires du port de Hamilton): Merci, monsieur le président.

Je vous présente le directeur de notre port, Bob Hennessy, qui répondra aujourd'hui à certaines de vos questions, ainsi que Peter Baumgartl, de Stelco; David Mothersill, de Dofasco; Mark Roe, de CanAmera Foods; et Blair McKeil, président de McKeil Marine Industries.

Mesdames et messieurs les membres du comité, quelque 18 mois se sont écoulés depuis la dernière fois où les commissaires du port de Hamilton ont eu la possibilité de faire part au comité de la façon dont ils concevaient l'avenir du port de Hamilton.

Nous sommes partis à l'époque du principe que le port de Hamilton avait principalement pour vocation d'acheminer des marchandises. Depuis le 22 février 1995, la commission a acheminé par l'intermédiaire du port environ 20,5 millions de tonnes de marchandises à l'intérieur comme à l'extérieur du pays et l'a fait en vertu des dispositions de la Loi des commissaires du havre de Hamilton de 1912.

Dans le mémoire que nous avons présenté au comité en 1995, nous avons passé rapidement en revue les succès obtenus par la commission en matière d'exploitations depuis les 84 dernières années. Compte tenu de ces succès, nous avons tout simplement demandé au comité de ne rien changer à la loi existante. Le port opère dans de bonnes conditions au sein du régime actuel et nous considérons donc qu'aucun changement ne s'impose. D'ailleurs, en recommandant les changements devant être apportés au secteur maritime dans le cadre de la politique maritime nationale, le comité a recommandé que l'on maintienne en vigueur la loi de 1912 en attendant que l'on réexamine la situation du port de Hamilton.

Les commissaires sont venus vous dire que la situation de notre port de Hamilton n'a pas changé au cours des 18 mois qui viennent de s'écouler et nous recommandons une fois de plus que l'on conserve la législation actuelle.

La grande révision du secteur maritime envisagée par la politique nationale des ports a été mise en oeuvre par l'intermédiaire du projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada. La LMC, dont les membres du comité entendront beaucoup parler au cours de leurs déplacements, est à notre avis une étape importante sur la voie du règlement des préoccupations soulevées par le rapport SCOT. L'un dans l'autre, le projet de loi C-44 procure aux ports canadiens viables l'autonomie et l'indépendance qu'ils jugent si nécessaires pour pouvoir être compétitifs sur le marché mondial, une autonomie et une indépendance qu'ils n'ont pas à l'heure actuelle.

Hamilton, par contre, bénéficie d'ores et déjà de cette indépendance et fonctionne comme un modèle dont les autres peuvent chercher à imiter le succès. Dans le cadre de ses statuts, la commission répond aux exigences qu'impose à un port national le projet de LMC: autonomie financière, importance stratégique pour le commerce national et international, diversité du trafic et liaison avec les grandes lignes de chemin de fer et le réseau routier. Pour que ces réalisations puissent se poursuivre, le seul amendement devant être apporté à la LMC que préconise aujourd'hui les commissaires consiste à supprimer les articles 169 à 171, articles qui abrogent la Loi sur les commissaires du havre de Hamilton.

.0910

En somme, après avoir longuement étudié la question et assisté à l'élaboration de la politique et de la loi, les commissaires n'ont pas modifié leur façon de voir. Nous continuons à affirmer que la Loi des commissaires du havre de Hamilton de 1912 sert bien les intérêts de la collectivité, du réseau portuaire national et du système de transport de marchandises. Cette demande de maintien du statu quo est fortement appuyée par les groupements d'usagers du port de Hamilton qui, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, sont représentés ici. Nous vous recommandons de prendre connaissance de la comparaison faite par le groupe entre le maintien du statu quo et l'adoption du statut d'administration portuaire canadienne et nous demandons au comité d'appuyer notre position collective en faveur du maintien de la Loi des commissaires du havre de Hamilton de 1912.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Beattie.

Monsieur Cullen.

M. Cullen (Etobicoke-Nord): Merci, monsieur le président et merci messieurs.

J'ai une question qui s'adressait en fait au groupe qui vous a précédé, mais vous pouvez peut-être m'aider. Si vous considérez les types de services qu'un port reçoit d'une municipalité, pouvez-vous faire la différence entre les services fournis par une municipalité à un utilisateur commercial, à un promoteur ou au propriétaire d'une résidence par opposition à ceux qui sont fournis à un organisme public? Et pour en revenir aux positions adoptées en matière de paiement des taxes municipales, y a-t-il un principe théorique ou un argument de politique publique qui justifie que l'on maintienne ce système par opposition à tout autre système axé davantage sur le paiement des services fournis? On en a un peu parlé tout à l'heure, mais j'aimerais avoir votre avis.

M. Bob Hennessy (directeur du port, commissaires du port de Hamilton): Oui, en effet. Les services que nous utilisons sont dans une large mesure identiques à ceux qui sont fournis à d'autres entreprises ou aux résidences. Je ferai deux réserves sur ce point. Tout d'abord, la Commission portuaire de Hamilton a des terrains d'une assez grande superficie tout au long de la berge du lac et la viabilité de ces terrains est prise en charge par l'administration portuaire et non pas par la municipalité; il s'agit en l'occurrence du réseau de routes et des canalisations d'égout, des réseaux de distribution d'électricité, etc. Donc, en réalité, ces services sont déjà payés par les usagers du port. Pour ce qui est des raccordements au réseau municipal, bien entendu notre réseau d'adduction d'eau et notre réseau d'égout sont branchés sur les canalisations principales, mais nous payons ces services au compteur, comme tout le monde.

La deuxième chose que je voudrais ajouter, c'est que le port dispense lui aussi des services à la municipalité. Ce n'est pas à sens unique. Nous dragons les chenaux utilisés par les entreprises privées. Une grande partie des matières ainsi enlevées proviennent des égouts municipaux. Nous ne faisons pas payer ce service. Nous entretenons les bouées, les aides à la navigation, qui sont utilisées par les plaisanciers qui habitent dans la municipalité. Les expéditeurs paient donc des services qui sont utilisés par la municipalité.

Voilà les deux réserves que je ferai dans ma réponse.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Gouk.

M. Gouk: Monsieur Beatty, il est intéressant de voir que la commission du port de Hamilton, à laquelle j'ai eu l'occasion de parler par le passé et qui, je le sais, n'a qu'un conseil d'administration très restreint, est celle qui a envoyé le plus grand groupe de représentants de tous les ports auxquels j'ai pu parler jusqu'à présent.

J'aimerais avoir vos commentaires sur trois points. J'ai déjà eu l'occasion de vous parler par le passé de la taille du conseil d'administration, et c'est une question qui a été évoquée avec plusieurs des administrations portuaires auxquelles nous avons parlé - entre neuf et 11 membres. Elles sont nombreuses à vouloir une taille plus réduite. Je me demande ce que vous en pensez.

.0915

Pour ce qui est des activités accessoires, bien des choses sont à la base proscrites par le nouveau projet de loi. Je n'ai pas encore eu le temps de lire l'intégralité de votre mémoire, mais je relève que vous vous occupez par exemple de parcs en bordure de l'eau, d'aménagement de zones de conservation pour la faune. Tout cela serait interdit par l'interprétation qui est faite actuellement par le projet de loi C-44 à l'article qui traite des activités accessoires, et il y a aussi le paiement des frais, selon qu'ils doivent être calculés en fonction du chiffre brut, comme c'est précisé à l'heure actuelle, ou selon tout autre principe que vous voudriez voir appliquer en ce qui a trait à la nature des frais et à la manière dont ils seraient payés par le gouvernement fédéral.

M. Beattie: Quant à la taille du conseil, nous estimons que le conseil de trois personnes que nous avons à l'heure actuelle fonctionne bien. Nous n'avons pas arrêté une position au cas où nous obtiendrions le statut d'APC. Nous n'avons pas réfléchi, il faut l'avouer, pour savoir quelles seraient nos recommandations en ce qui a trait à un conseil de cinq membres.

L'autre question portait... ?

M. Gouk: Les activités accessoires et tout ce que cette loi, telle qu'elle est rédigée à l'heure actuelle, vous empêcherait de faire.

M. Hennessy: C'est intéressant, car c'est l'une des raisons pour lesquelles nous voulons conserver notre propre loi; notre commission a une vocation si générale, elle exerce tellement d'autres activités. Il y a là la possibilité pour une administration d'adopter un point de vue général et de concilier tous les intérêts particuliers, ce qui m'apparaît très important pour qu'une exploitation portuaire réussisse, plutôt que tout soit subdivisé entre différents groupes qui entrent en conflit.

De la façon dont nous opérons, il y a à l'heure actuelle un seul organisme responsable de toutes les activités portuaires et en mesure d'en faire la synthèse. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous sommes si efficaces.

Il est intéressant de voir que nos usagers commerciaux appuient aussi cette position. Ils ne veulent pas que le port fonctionne de manière isolée. Ils considèrent qu'il est davantage dans leur intérêt que la commission s'occupe aussi bien de questions d'environnement et de loisirs que des expéditions maritimes.

M. Gouk: Je ne ferai qu'une observation. J'ai feuilleté rapidement votre mémoire afin de voir quelles étaient précisément vos préoccupations, ou vos recommandations, et pour l'instant - je vous fais remarquer que c'est un mémoire très épais qui ne se laisse pas feuilleter facilement - je n'ai rien trouvé. Dois-je en conclure que vous vous êtes contentés de partir à la base du principe que vous ne vouliez pas changer et que, par conséquent, tous ces problèmes ne se posent pour vous, sans vouloir aborder les sujets de préoccupation précis susceptibles de se poser en cas de changement? Ai-je raison de dire que ces préoccupations précises ne figurent pas dans votre mémoire?

M. Beattie: Il y a là les préoccupations exprimées par les usagers concernant la voie à suivre. Toutefois, il est assez clair du point de vue des usagers - et vous allez entendre ce matin la Chambre de commerce et la Commission du port de Hamilton - que nous considérons que le statu quo est la meilleure solution ici, sans être la seule. Nous n'écartons pas, bien entendu, la possibilité d'une APC.

M. Gouk: C'est en quelque sorte un exposé du tout ou rien.

M. Beattie: Il ne s'agit pas de préconiser le tout ou rien, sauf en ce qui a trait à l'abrogation de la loi. Pour répondre plus précisément à votre question, si l'on maintient l'abrogation dans la loi, nous considérons qu'il n'y a plus de statu quo. Il ne peut y avoir de statu quo que si l'on n'abroge pas la loi. Voilà notre position.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci. Monsieur Keyes a maintenant la parole.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Vous demandez que l'on supprime les articles 169 à 171. Les articles d'abrogation du projet de loi C-44 sont nécessaires si l'on veut respecter les objectifs de consolidation et de rationalisation de l'ensemble du réseau portuaire. Si les articles d'abrogation de ce projet de loi, tel qu'on nous l'a indiqué jusqu'à présent, ne sont pas supprimés, que va faire alors la Commission du port de Hamilton?

M. Beattie: Comme cela a été exposé, sinon dans ce mémoire, dans un mémoire précédent, nous en serons alors réduits à demander le statut d'APC. Nous réunissons toutes les conditions pour ce faire.

M. Keyes: Si vous me le permettez, monsieur le président, j'aimerais aussi avoir l'avis de l'un des usagers. Parmi les principaux usagers du port, il y a bien entendu Dofasco, et Stelco.

.0920

M. Mothersill, si les articles d'abrogation ne sont pas retirés du projet de loi et si la Commission portuaire de Hamilton acquiert le statut d'APC, une grande partie de la collectivité de Hamilton... D'autres collectivités qui possèdent une commission portuaire se sont penchées sur la structure de direction du conseil et l'on a proposé que le nombre de conseillers soit ramené à sept plutôt que d'être de neuf ou de 11. À votre avis, est-ce que la collectivité et la Commission portuaire qui deviendrait une APC, étant donné la structure de la direction du conseil, sont en mesure de travailler main dans la main pour répondre aux objectifs que souhaite atteindre le port tout en respectant l'intérêt plus général de la collectivité?

M. David Mothersill (directeur, matières premières, Dofasco): Si l'on doit en venir à une APC, compte tenu de la façon dont la Commission portuaire de Hamilton a opéré au cours des dernières années, nous chercherons à rapprocher l'APC de ce modèle. Nous avons su coexister avec les plaisanciers, avec le trafic commercial, et nous avons réussi à gagner de l'argent. Nous n'avons jamais eu de dettes envers le gouvernement fédéral, le gouvernement provincial ou les municipalités.

Nous sommes donc pour vous un modèle à suivre et c'est pourquoi nous faisons tout notre possible pour en appeler à ces réalités et pour en tirer parti. De quelque côté que l'on se tourne, rien n'est parfait. Vous ne réussirez jamais à tout faire à la perfection et à contenter tout le monde, mais c'est là un modèle qui semble bien fonctionner. Tous nos usagers sont d'accord avec nous.

Nous avons tenu de nombreuses réunions, vous le savez pertinemment, pour essayer de faire avancer utilement les choses dans l'intérêt de Hamilton. L'un des gros problèmes que pose l'APC, comme l'a indiqué Scott, c'est qu'il y a des choses que nous ne pourrons plus faire. On ne pourra plus entretenir des refuges pour les oiseaux, on ne pourra plus s'occuper des intérêts de tout le monde tout en maintenant une exploitation rentable du port pour ce qui est des expéditions maritimes qui, à mon avis, ont une très grande importance pour tous les groupes d'usagers.

M. Keyes: Si ce projet de loi était amendé de façon à s'apparenter un peu plus au rapport SCOT... Il faut avouer que le projet de loi lui-même n'aborde pas un certain nombre de questions clés parce que le gouvernement ne voulait pas trancher la question avant d'avoir entendu les représentants des ports de notre pays. Toutefois, il devient de plus en plus évident que le conseil d'administration comprendrait de sept à neuf représentants au cas où le statut d'organisme fédéral, qui exonérerait les ports de l'impôt municipal et des prélèvements effectués par les provinces sur les gains en capital, etc., était adopté dans le cadre de ce projet de loi; et si les municipalités recevaient par la même occasion des subventions tenant lieu d'impôt, ces subventions tenant compte, bien entendu, du seuil de rentabilité du port.

Si l'on devait présenter au ministre une liste de nominations en plus des trois personnes nommées par le gouvernement, y compris certains représentants de la collectivité et des utilisateurs - pas directement les utilisateurs, mais des représentants de ces utilisateurs - pensez-vous que nous pourrions compter sur un bon réseau portuaire dans ce cas de figure et avec ce genre d'amendement, y compris pour ce qui est du port de Hamilton?

M. Mothersill: On a vraiment l'impression que l'APC que vous essayez de nous décrire s'apparente exactement à la Commission portuaire que nous avons aujourd'hui à Hamilton.

M. Keyes: Tout à fait, ou quelque chose de très proche.

M. Mothersill: C'est pour cette raison que nous avons réclamé le statu quo. Supprimons ces articles et passons à autre chose. Par la suite, si vous voulez modifier les autres APC pour qu'elles s'apparentent à cela, allez-y.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Keyes.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président. J'aimerais en revenir rapidement à cette notion de paiements tenant lieu d'impôt.

Une municipalité pourra soutenir que l'administration portuaire occupe une certaine partie des propriétés foncières. Il est très difficile de commencer à faire la distinction entre les différents niveaux de services, comme l'ont signalé, il me semble, les gens qui vous ont précédé. Il faut donc en fait s'en tenir à ce système et ne pas chercher véritablement à implanter un système de taxes fondées sur les services fournis.

Cet argument vous semble-t-il persuasif; oui ou non?

M. Hennessy: Je ne peux parler que du cas de Hamilton. Notre nom ne figure pas dans la Loi sur les subventions tenant lieu d'impôt et nous ne versons donc pas de subventions à ce titre. Hamilton est pleinement taxée sur toutes les propriétés qu'elle loue.

La commission fait peu d'exploitation elle-même. Nous louons tous nos quais et les locataires paient l'intégralité de l'impôt une fois qu'ils ont le bail. Ce n'est que sur nos terrains vagues que nous ne payons pas d'impôt et nous ne voulons pas en payer parce que nous sommes dans une certaine mesure un organisme de développement économique. Nous ne percevons aucun revenu sur nos terrains vagues. Nous les conservons en vue d'un développement futur. Nous considérons qu'à partir du moment où nous les développons et où nous avons des clients qui les utilisent, ce sont ces derniers qui vont payer l'impôt, ce qu'ils font à l'heure actuelle, sur tout le front du lac. Tant que ces terrains restent vagues, nous ne voulons pas payer d'impôt les concernant, parce que ce serait faire payer un impôt de plus aux usagers en place.

.0925

Le vice-président (M. Comuzzi): Madame Phinney.

Mme Phinney: Juste une petite question. Quelles sont les incidences du programme de recouvrement des coûts de la garde côtière sur la Commission portuaire de Hamilton et sur les usagers de la voie maritime?

M. Hennessy: Il y en a quelques-unes, mais peut-être moins à Hamilton qu'ailleurs parce qu'à Hamilton nous avons toujours eu nos propres aides à la navigation à l'intérieur du port. Depuis toujours, c'est l'administration portuaire qui les met en place et qui les paie et non pas la garde côtière. La rétrocession des aides à la navigation, qui est la première étape du recouvrement des coûts, n'a donc aucune incidence dans les limites du port. C'est toujours ce que nous avons fait de toute façon.

L'étape suivante, qui reste à venir, si j'ai bien compris, est celle de l'enlèvement des glaces. Nous avons très peu de glaces à enlever dans le port de Hamilton. Les travaux nécessaires peuvent être effectués par notre flotte actuelle de remorqueurs commerciaux.

Le dernier volet du recouvrement des coûts par la garde côtière est celui du dragage. Nous avons toujours assumé nos propres dépenses d'équipement en matière de dragage à Hamilton; en l'occurrence, c'est l'administration portuaire qui payait. Il y a quelques années encore, le gouvernement du Canada nous aidait pour ce qui est du dragage d'entretien. Voilà quelque 10 ans qu'il ne le fait plus. Voilà 10 ans que nous payons nous-mêmes ce service. Il n'y a donc pas d'incidence nette sur le dragage; nous avions l'habitude de payer de toute façon.

En somme, très peu de choses.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Beattie, je tiens à vous remercier, vous et le groupe de personnes qui vous accompagne. J'ai de mon côté une ou deux questions à vous poser.

Il semble que la loi sur le port de Hamilton soit en vigueur depuis 1912, ou quelque chose comme ça. Ai-je raison? Pendant tout ce temps, vous n'avez eu aucune obligation financière envers le gouvernement fédéral.

M. Beattie: Non, absolument aucune.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous n'avez aucune obligation envers la municipalité?

M. Beattie: Oui, nous en avons une. Nous sommes comptables des bénéfices qui sont réalisés.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vois. Mais vous ne lui devez pas d'argent.

M. Beattie: Nous ne lui devons pas d'argent.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous n'en devez pas à la province.

M. Beattie: Nous n'en devons à personne.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et pour ce qui est de votre structure de direction, la façon dont a été composé votre conseil de gouverneurs au cours de vos 85 années d'activités, vous n'avez eu aucun problème particulier pendant toute cette période?

M. Beattie: Nous avons eu quelques frictions mineures.

Le vice-président (M. Comuzzi): Mais pas de batailles acharnées.

M. Beattie: Non, rien de sanglant.

Le vice-président (M. Comuzzi): Pas de sang sur le parquet - de simples divergences d'opinion. Et vous pourriez très bien poursuivre vos activités avec ce type de structure.

M. Beattie: Tout à fait.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous avez vaqué à vos occupations et vous avez apporté une contribution à la municipalité par la façon dont vous avez loué toutes vos propriétés.

M. Beattie: Oui, en effet.

Le vice-président (M. Comuzzi): Là où je veux en venir, c'est que la Commission du port de Hamilton opère de manière satisfaisante depuis 85 ans...

M. Beattie: C'est notre avis.

Le vice-président (M. Comuzzi): ... et vous ne voulez pas que le gouvernement intervienne pour tout mettre par terre.

M. Beattie: C'est exact. C'est essentiellement cela.

Le vice-président (M. Comuzzi): Quand tout fonctionne bien et qu'on a pu tout faire à l'échelle locale... Voilà qui répond à ma question.

L'autre question que je veux vous poser c'est si vous êtes au courant d'un projet... il y a le point de vue d'un certain groupe d'entreprises qui veulent avoir l'exclusivité de l'exploitation du réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Ces entreprises sont Louis Dreyfus, Cargill, Richardson Terminals, Upper Lakes Shipping, Fednav et les deux aciéries de Hamilton, Algoma Central et Canada Steamship Lines. Elles veulent avoir l'exploitation exclusive de la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs et elles ont signé des lettres d'intention avec Transports Canada. Il y a un autre groupe qui a une autre opinion de la façon dont la voie maritime doit opérer, avec une autre philosophie. Il y a enfin le statu quo.

J'ai relevé dans un de vos rapports que vous étiez très satisfaits de la façon dont a fonctionné la voie maritime du Saint- Laurent par le passé. Est-ce que la Commission du port de Hamilton est d'avis qu'il faut confier exclusivement aux usagers l'exploitation de la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs?

M. Beattie: Nous ne voyons aucune objection à leur demande, monsieur le président. Nous l'avons d'ailleurs appuyée.

.0930

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie.

Représentant la Chambre de commerce de Hamilton et de sa région, nous avons M. Kirkby, son directeur exécutif. Monsieur Kirkby, auriez-vous l'amabilité de nous présenter vos collègues?

M. Lee Kirkby (directeur exécutif, Chambre de commerce de Hamilton et de sa région): Merci, monsieur le président. C'est avec plaisir que je vais vous présenter mes collègues.

Comme j'ai eu le privilège de le faire par le passé, je tiens à vous souhaiter la bienvenue à Hamilton, à vous-même et aux membres du comité. Nous sommes très heureux de pouvoir comparaître une deuxième fois sur cette question en particulier. C'est évidemment une question qui préoccupe fortement nos membres et l'ensemble de la collectivité.

.0935

J'ai auprès de moi deux membres de notre comité des transports. À ma gauche, Léo Laviolette, qui est...

[Difficultés techniques]

M. Léo Laviolette (Chambre de commerce de Hamilton et de sa région): ... pour le gouvernement. Nous avons préconisé que le modèle à vocation commerciale du port de Hamilton serve d'exemple lors de la réforme de l'ensemble du système à l'échelle du pays.

Les dispositions de la loi relèvent nombre des défis qui ont été soulevés dans ce mémoire. Nous constatons toutefois que lorsqu'elles s'appliquent à Hamilton, et compte tenu de ce que l'on sait actuellement, elles présentent plusieurs failles majeures qui nous empêchent d'accepter que l'on applique la Loi maritime du Canada à notre port.

Les dispositions du projet de loi ne précisent pas quelles seront les conséquences fiscales du statut d'administration portuaire canadienne. Selon le statut actuel, les terrains de la CPH qui sont utilisés pour l'exploitation portuaire ne sont pas imposés. Jusqu'à présent, nous n'avons pas réussi à savoir quel sera leur statut dans le cadre de l'APC. Les exploitations portuaires ayant une importance nationale sont, comme le réseau routier, un élément de l'infrastructure servant à procurer un avantage économique plus général et nous soutenons qu'elles devraient être traitées de la même manière et être exonérée d'impôt.

Les dispositions qui exigent que le port verse au gouvernement fédéral une redevance parce qu'il se sert des terrains fédéraux dans son exploitation nous préoccupent elles aussi. C'est en fait une taxe venant grever ces terrains, et puisque le port de Hamilton ne doit pas d'argent au gouvernement fédéral et n'utilise pas de fonds fédéraux dans son exploitation, l'imposition de ces droits d'utilisation se ramènerait en fait à une taxe indirecte frappant les usagers du port.

La Commission du port de Hamilton a été un participant actif dans tous les secteurs d'exploitation du port, y compris en ce qui a trait à la dépollution de l'environnement, à la planification des loisirs, à l'exploitation maritime et à l'aménagement des terrains industriels et commerciaux adjacents.

Aux termes des dispositions de l'APC, il est difficile de voir quelles seront les restrictions imposées à ces activités. Interprétées de manière très restrictive, les limitations imposées aux activités de l'APC dans le projet de loi pourraient restreindre sévèrement le rôle des administrations nouvellement créées, qui ne pourraient plus exercer tout l'éventail d'activités qu'elles déploient à l'heure actuelle.

Le rôle que doit jouer le port de Hamilton du point de vue des perspectives d'avenir à long terme de la collectivité, telles qu'elles sont exposées dans le projet Vision 2020 de la région de Hamilton-Wentworth, est fondamental du point de vue social, économique et environnemental. En limitant la portée de l'exploitation portuaire à l'un des secteurs de ce vaste ensemble, on remettrait sérieusement en cause la possibilité pour le port de contribuer pleinement à la réalisation du but que s'est fixée la collectivité.

Nous sommes d'accord avec le fait que l'on veille dans la nouvelle Loi maritime du Canada aménager nos réseaux de transport maritime en fonction des nouvelles réalités fiscales et économiques. Nous sommes d'accord avec l'objectif de la loi, qui est de conférer une plus grande discipline commerciale à l'exploitation de nos ports et à faire davantage participer les usagers des ports à leur administration. Pour ce qui est de Hamilton, toutefois, nous ne sommes pas convaincus sur la foi des renseignements disponibles que notre port, notre collectivité ou encore les usagers du port seront mieux servis par la nouvelle structure qu'ils ne le sont à l'heure actuelle.

Nous recommandons de retirer du projet de loi maritime du Canada les dispositions d'abrogation qui se rapportent à la Loi sur les commissionnaires du havre de Hamilton. Tant que nous n'aurons pas davantage de précisions au sujet des éléments importants des nouvelles propositions qui se rapportent aux différents sujets exposés ci-dessus, nous ne pourrons pas nous prononcer en faveur des changements apportés aux modalités d'exploitation actuelles de notre port.

Au cas où cette abrogation ne serait pas accordée, nous recommandons que l'on fasse du port de Hamilton une administration portuaire canadienne. Avant que l'on change en quoi que ce soit le mode d'exploitation actuel, nous recommandons que l'on règle les préoccupations exposées ci-dessus et que l'on donne à la nouvelle administration les moyens d'exercer pleinement son mandat au service de notre collectivité.

Nous demanderons pour finir au comité de faire en sorte que, sous prétexte de mettre en oeuvre de nouvelles stratégies pour les autres ports canadiens, on n'exige pas du port de Hamilton qu'il renonce à la marge de manoeuvre et au potentiel qui lui ont permis de devenir l'un des ports importants de l'Amérique du Nord. Nous voulons pouvoir progresser dans cette nouvelle conjoncture.

Voilà, mesdames et messieurs, qui conclut nos observations et nos recommandations. Nous vous invitons à poser des questions. Nous nous en remettrons surtout à Lee, le directeur exécutif de la chambre, pour répondre à la plupart d'entre elles.

Le vice-président (M. Comuzzi): C'est bien ce que nous pensions nous aussi, monsieur Laviolette. C'est à ça que servent les directeurs exécutifs.

M. Laviolette: En effet.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: Monsieur Laviolette, vous semblez considérer que la loi restreindrait votre autonomie et souhaiter que le port de Hamilton soit dispensé de son application. Pourtant, la loi a précisément pour objet de renforcer l'autonomie des ports. J'imagine qu'appliquée à Hamilton, elle poursuivrait aussi cet objectif.

.0940

Pourriez-vous m'expliquer en quoi, de votre point de vue, la loi serait contraignante à votre égard et restreindrait votre autonomie?

[Traduction]

M. Kirkby: Monsieur le président, pour répondre à la question, je dirai que la limitation de l'autonomie du port me paraît ressortir fondamentalement de la définition des responsabilités de celui-ci dans les lettres patentes de l'APC et, de la façon dont nous interprétons le projet de loi actuel, les restrictions sont très importantes du point de vue de l'utilisation des terrains. Elles sont très fortes en ce qui a trait aux autres activités que le port est susceptible d'entreprendre.

En ce qui nous concerne, les commissaires du port de Hamilton ont réussi à prendre part à de nombreuses activités. Ils gèrent en association les activités de nettoyage du port pour les besoins des pêches. Tel que nous interprétons le projet de loi, ils ne pourront plus le faire dans le cadre de la structure de l'APC. Ils ont largement participé aux opérations conjointes menées avec la ville, la région et le gouvernement provincial pour aménager le parc de la jetée 4 et le parc en bordure de la baie, tout en améliorant l'habitat pour les poissons et en prenant part au plan des mesures correctives concernant le port. Selon notre interprétation des dispositions s'appliquant aux APC, ils ne pourront plus le faire.

Ils ont des terrains excédentaires dans la zone industrielle qu'ils louent à de petites entreprises à des tarifs qui ne dépassent pas 1,50 $ le pied carré. Nombre de ces entreprises travaillent dans des secteurs nouveaux sur lesquels s'appuient les grandes activités industrielles, mais je ne pense pas qu'on puisse les définir comme étant strictement liées aux activités maritimes. Les bâtiments se trouvent sur les quais, ce qui permet de les garder en réserve en vue de futures activités purement maritimes. Cela permet aussi à certaines entreprises de se créer et d'exercer leurs activités alors qu'elles ne pourraient peut-être pas survivre ailleurs au sein de la collectivité.

Nous considérons que ces différentes possibilités qu'ont assumé les commissaires du port parce qu'ils ont su voir plus grand seraient sérieusement limitées par les dispositions actuelles de l'APC. Nous avons le sentiment que cela remettrait très sérieusement en cause tout ce qui a pu être réalisé au sein de notre collectivité.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci. Madame Phinney.

Mme Phinney: Merci, monsieur le président.

Je vous souhaite la bienvenue. Le projet de loi C-44 dispose que les conseils des APC comporteront de neuf à 11 membres, la majorité des représentants des utilisateurs étant nommés par le ministre. Est-ce une bonne chose selon vous que la majorité des nominations soient faites par le ministre? Êtes-vous d'accord pour qu'il y ait une majorité de représentants des utilisateurs? Enfin, puisque nos prochains témoins sont des représentants de la province, est-ce qu'il doit y avoir des nominations provinciales faites au sein du conseil d'administration?

M. Kirkby: Nous n'avons pas examiné les chiffres. Nous avons l'impression que de neuf à 11 représentants, c'est un peu trop. Nous venons d'entendre le président des commissaires du port nous dire qu'ils s'étaient très bien accommodés de trois représentants.

Nous ne voyons aucune objection à ce que les utilisateurs soient représentés. Il en est bien sûr de même pour ce qui est de la province.

Si je comprends bien les dispositions du projet de loi, les nominations faites par le ministre le sont sur recommandation des différents groupes et, de toute façon, il s'agit dans tous les cas de nominations faites sur décret par le ministre. Les nominations actuelles sont toutes faites par le ministre - à moins que ce soit deux par le ministre et une par la municipalité - de sorte qu'en fait ce ne sont là que des aménagements mineurs.

La question du nombre de représentants et, éventuellement, de la représentation directe, ont à notre avis probablement moins d'importance que le mandat conféré à l'organisation pour qu'elle puisse exercer ses activités.

Mme Phinney: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président, monsieur Kirkby, monsieur Laviolette et madame Lyne.

Pour reprendre ce que vous venez de dire, monsieur Kirkby, au sujet de l'aménagement des terrains sur le territoire d'une commission ou d'une administration portuaire, peut-il y avoir selon vous des cas - ou est-ce que cela s'est vu par le passé - où vous pourriez entrer en conflit avec la municipalité à partir du moment où l'administration portuaire se met en fait à constituer des entreprises commerciales viables sur son patrimoine foncier et où la municipalité déclare qu'elles doivent être imposées? Vous êtes parti de la prémisse que les administrations portuaires doivent être exonérées d'impôt. Pensez-vous que l'on puisse assister à cette sorte de dérive commerciale et que des bénéfices commerciaux, si vous voulez, soient exonérés de l'impôt municipal? Est-ce que les municipalités doivent s'en inquiéter?

M. Kirkby: Il est clair que selon les modalités actuelles de l'exploitation à Hamilton, toute exploitation tierce - autrement dit, si une entreprise exploite des terrains loués à la commission portuaire et exerce ses activités dans un bâtiment situé sur ces terrains, etc. - doit payer à la municipalité l'intégralité des taxes d'entreprise et de l'impôt foncier. Il n'y a aucune exonération. Les seuls terrains qui bénéficient d'une exemption sont ceux qui restent inutilisés ou qui sont expressément placés sous le contrôle de la commission portuaire exclusivement pour les besoins de l'exploitation portuaire.

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Il n'y a donc aucune exonération en la matière. Nous ne sommes certainement pas en faveur d'une exonération de ce point de vue.

Là encore, je reprends l'analogie dont s'est servi M. Laviolette dans son exposé, à savoir que l'on ne taxe pas les routes provinciales qui traversent une municipalité parce que l'on considère qu'elles répondent à un intérêt économique plus général pour l'ensemble de la collectivité. Nous soutenons que les activités strictement portuaires sont dans le même cas et qu'on ne ferait sinon qu'augmenter le fardeau pour les utilisateurs, ce qui serait susceptible de remettre en cause notre compétitivité.

M. Cullen: Je vous remercie.

Pour enchaîner rapidement, dans le cas des terrains vagues et non aménagés, ne pensez-vous pas que la municipalité pourrait vous dire qu'il y a pour elle un coût d'opportunité en ce sens que ces terrains pourraient autrement être aménagés et être par conséquent imposés? Que répondriez-vous à cela?

M. Kirkby: Si nous vivions dans un monde où chaque pouce de terrain susceptible d'être aménagé l'était effectivement et où quelqu'un ne ferait rien d'un terrain vague sans payer l'impôt correspondant, la question pourrait se poser.

Nous savons d'ores et déjà qu'une quantité non négligeable de terrains à aménager sont exploités sous la forme de propriétés agricoles, parce que ces dernières sont exonérées de la plupart des impôts fonciers. Il serait peut-être un peu difficile de transformer rapidement les terrains du port en petits jardins, mais je vous assure que les gens dénicheraient d'autres dispositions leur permettant d'éviter le fardeau fiscal en attendant que ces terrains puissent être productifs.

Il nous faut bien comprendre qu'il ne s'agit pas là de thésauriser des terrains pour le plaisir. Pensez à l'aménagement du port vers l'est, il s'agit là d'une zone remblayée dans le cadre de l'opération de nettoyage du port et qui finira un jour par être aménagée pour être productive. Doit-on imposer l'administration portuaire alors qu'elle a mené une opération utile pour la collectivité? Il s'agit là de savoir à quel stade la collectivité doit rentabiliser son argent.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Kirkby. Monsieur Keyes vous êtes le suivant.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Je tiens à remercier la Chambre de commerce - Lee, Léo et Kay - de leur apport constructif à l'examen de ce projet de loi.

Je tiens tout particulièrement à vous remercier d'avoir insisté sur l'article 24 de ce projet de loi. Personnellement, je suis d'accord avec vous pour dire qu'il faut moins de restrictions dans le cadre de cet article et qu'il convient d'accorder au conseil de l'APC une plus grande marge de manoeuvre et lui faire confiance pour prendre des décisions qui ne soient pas liées simplement au port mais qui répondent de manière plus générale aux intérêts du public ou de la collectivité.

C'est une recommandation, monsieur le président, que j'aimerais reprendre et transmettre au ministre.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Keyes.

M. Kirkby, madame Lyne et M. Laviolette, je vous remercie.

Oh, vous n'étiez pas là pendant l'exposé.

M. Gouk: Je peux encore lire, Joe. J'ai lu en fait le...

Le vice-président (M. Comuzzi): Je l'ignorais. J'allais simplement lever la séance jusqu'à ce que...

M. Gouk: Je prie les témoins de m'excuser de ne pas avoir été là. Malheureusement, je suis arrivé de la côte ouest à minuit, j'ai mis le réveil à quatre heures ce matin pour me lever et je n'ai donc pas eu beaucoup de temps pour vérifier...

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous fais mes excuses, monsieur Gouk. Loin de moi l'idée que vous ne savez pas lire.

M. Gouk: Certains de vos collègues pourraient douter de mes compétences, mais pas vous.

Je tenais simplement à préciser un point qui a été soulevé par M. Cullen. Le port de Vancouver, par exemple, exploite un restaurant. Il le fait parce qu'il considère que c'est la meilleure et peut-être la seule façon d'utiliser ce terrain, et cela procure au port des recettes dont il se sert pour absorber ses coûts.

Dans ce cas de figure, est-ce que vous convenez qu'à partir du moment où une administration portuaire fait une exploitation commerciale, sans qu'elle soit louée à un tiers, il faut que cette exploitation soit pleinement imposée, comme s'il s'agissait de celle d'un locataire ayant un bail?

M. Kirkby: Je ne pense pas que nous y voyions un inconvénient. C'est une chose qui pourrait très bien se passer à Hamilton, à mon avis.

M. Gouk: Très bien. Je voulais simplement que ce soit précisé.

Merci, monsieur le président.

Le vice-président (M. Comuzzi): C'est tout ce que vous vouliez savoir?

M. Gouk: C'est tout ce que je voulais savoir, Joe. Vous voyez comme je suis facile à contenter? Je voulais simplement vous sortir de votre routine.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.

Il n'y a pas d'autres questions. Je vous remercie à nouveau, monsieur Kirkby et les membres de votre groupe, de nous avoir présenté cet exposé.

M. Kirkby: Merci, monsieur le président.

.0950

Le vice-président (M. Comuzzi): La séance est levée et nous entendrons notre prochain témoin à 10 heures. Je compte sur la présence de tout le monde.

.0951

.0958

Le vice-président (M. Comuzzi): Est-ce qu'on peut reprendre la séance?

Je souhaite la bienvenue à l'honorable Al Palladini, ministre des Transports de la province de l'Ontario et à ses collègues, M. Hudak et M. D'Onofrio.

Monsieur Palladini, vous êtes le bienvenu. Vous avez la parole

L'hon. Al Palladini (ministre des Transports de l'Ontario): Merci beaucoup. Bonjour, mesdames et messieurs. Je suis heureux de pouvoir m'adresser à vous aujourd'hui.

Tout d'abord, je sais que vous avez consacré beaucoup de temps aux politiques maritimes, mais permettez-moi de vous faire part de mon point de vue et de mon sentiment au sujet du transport terrestre, et plus particulièrement du réseau routier national, et aussi de la relation entre le commerce et le tourisme. Je crois que c'est important.

Notre pays a absolument besoin d'un programme routier national et je vois dans ces audiences le signe que le gouvernement fédéral est disposé à rouvrir la question du financement de notre réseau routier national.

.1000

Lors de la préparation de l'exposé d'aujourd'hui par mon ministère - je pense que tout le monde a une copie du mémoire - plusieurs sujets de préoccupation sont apparus évidents. Si notre but commun est de mettre en place un système de transport qui encourage davantage le commerce et le tourisme, il y a de nombreux obstacles à surmonter. Ces obstacles sont au nombre de quatre en Ontario: l'absence de financement d'un programme routier national, la nécessité de directives claires et objectives pour le financement de ce programme, le besoin d'accorder une part équitable du financement à l'Ontario, et la reconnaissance par le fédéral que toutes les grandes routes de l'Ontario ont une importance nationale.

Le document que j'ai déposé devant le comité permanent expose en détail nos recommandations. Toutefois, j'aimerais ce matin exposer les grandes lignes de nos conclusions.

Vous n'ignorez pas que plus de 60 p. 100 des importations du Canada se font par la route et qu'il en est de même pour la moitié de nos exportations. Nos grandes routes ont une importance fondamentale pour le commerce.

Les touristes dépensent davantage d'argent au Canada pour les transports que dans tout autre secteur. Sur chaque dollar qu'ils dépensent, 50¢ sont consacrés aux taxis, aux locations d'automobiles, aux voyages en autobus, aux transports ferroviaires et aux vols aériens. Il y a des gens qui disent que le transport, c'est le tourisme, et je suis absolument d'accord.

Une grande partie des déplacements dans le secteur du tourisme ont lieu par l'intermédiaire du réseau routier national. C'est ainsi que l'année dernière neuf visiteurs sur dix en provenance ou à destination des États-Unis ont voyagé par la route.

Il est surprenant de constater que le Canada est la seule grande nation industrielle qui n'a pas de programme routier national. Nous sommes à la traîne de tous les autres pays pour ce qui est du pourcentage des recettes liées au transport routier qui sont réinvesties dans notre réseau de routes.

Compte tenu de l'immensité de notre pays, ces statistiques sont alarmantes. Les principales routes de l'Ontario sont parmi les plus fortement utilisées pour le commerce et le tourisme au Canada. Elles permettent d'acheminer un tiers des exportations canadiennes et près de la moitié des importations. Nos grandes routes acheminent par ailleurs une grande partie du trafic ferroviaire en provenance des provinces voisines. En fait, près d'un tiers des exportations du Québec passent par l'Ontario. Pourtant, même si les grandes routes de l'Ontario ont une importance cruciale pour l'économie du Canada, nous ne percevons pratiquement aucun fonds du gouvernement fédéral.

L'année dernière, le vérificateur provincial de l'Ontario nous a fait savoir que 60 p. 100 de nos grandes routes avaient besoin de réparations immédiates. En conséquence, mon gouvernement a investi au total 628 millions de dollars dans nos grandes routes. C'est plus que ne l'a fait le gouvernement de l'Ontario au cours des six années précédentes. Ce n'est encore pas assez. Nous avons besoin de l'aide fédérale.

Si l'on veut que le Canada soit compétitif dans le cadre de l'Accord de libre-échange nord-américain, il faut que nos routes soient en aussi bonne ou en meilleure condition que celles des autres. Il convient que le gouvernement fédéral se dote d'un programme d'équipement en faveur du réseau routier national. Si nous voulons continuer à promouvoir le commerce et le tourisme au Canada, il est indispensable que nous ayons un réseau routier en bon état. Toutes les provinces canadiennes doivent se concerter pour établir des lignes directrices claires et objectives en matière de financement du réseau routier national.

Ottawa pourrait se servir de ses recettes tirées des taxes actuelles sur l'essence pour financer sa part à moins que l'on choisisse de se servir du programme fédéral-provincial sur les infrastructures.

Les grandes routes de l'Ontario étant les plus fortement utilisées pour les besoins du commerce et du tourisme, il faut que l'Ontario reçoive une part équitable des fonds dans le cadre d'un programme d'investissement fédéral éventuel.

Je voudrais faire une autre recommandation au comité permanent. La définition actuelle du réseau routier national écarte de nombreuses grandes routes de l'Ontario à plusieurs voies alors que nombre d'entre elles sont précisément celles qui revêtent le plus d'importance pour le bien-être économique de l'Ontario et du Canada. J'insiste fortement sur la nécessité d'englober ces grandes routes dans la définition du réseau routier national afin qu'elles puissent bénéficier d'un financement. Le réseau des grandes routes de l'Ontario est indispensable à la santé économique du Canada. Il faut donc que le gouvernement fédéral investisse en Ontario pour que tout le pays puisse en retirer un maximum de bénéfices.

.1005

Dans le secteur privé, lorsqu'on a une entreprise dont un service fonctionne particulièrement bien et offre un bon rendement sur le capital, n'est-ce pas là qu'il faut réinvestir en priorité? L'Ontario, et le sud de l'Ontario en particulier - sans parler du programme du réseau routier national - est le moteur de l'économie canadienne alors que nous ne recevons pratiquement aucun fonds. En dépit de toutes les recettes qui sont procurées par le réseau routier qui se trouve là, nous ne bénéficions d'aucun appui du gouvernement fédéral. J'ajouterai qu'il ne s'agit pas de savoir si l'on a affaire à un gouvernement conservateur, comme par le passé, ou à un gouvernement libéral, comme aujourd'hui; il n'est pas question ici de partisannerie, il s'agit d'investir en bon père de famille dans un programme qui procure un rendement.

Nous avons besoin de votre appui. Je vous remercie.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Palladini. Monsieur Hudak va prendre la suite.

M. Tim Hudak (député de l'Assemblée législative de l'Ontario (Niagara South)): Je vous remercie, monsieur le président, et je tiens à remercier les membres du comité d'être venus dans le sud de l'Ontario. Je suis député du Parlement provincial, où je représente Niagara South, et j'ai le plaisir de vous recevoir tout près de chez moi.

Je suis ici sur l'invitation du ministre pour ajouter mes observations aux siennes en ce qui a trait à l'importance des grandes routes de l'Ontario dans le réseau routier national. Je considère, et je pense que mes administrés m'appuient résolument sur ce point, que le gouvernement fédéral se doit de reconnaître le rôle clé que joue l'Ontario en matière de transports. Il faut aussi que le gouvernement fédéral reconnaisse le potentiel extraordinaire qu'offre le réseau routier national dans l'ensemble de l'Ontario.

Chaque jour, dans la province, le parc de véhicules parcourt quelque 200 millions de kilomètres sur les petites et les grandes routes de l'Ontario. C'est l'équivalent de 5 000 tours du monde, et vous pouvez imaginer l'usure que cela représente pour nos routes.

En tant que député représentant Niagara South, je voudrais évoquer tout d'abord le potentiel qu'offre le réseau routier national dans ma circonscription. Je vais vous communiquer les données qui vous feront bien comprendre quel est ce potentiel.

D'ores et déjà, 64 p. 100 des échanges d'un montant de 150 milliards de dollars qui se font entre le Canada et les États- Unis passent par Niagara et par Windsor. L'une des grandes voies routières de l'Ontario, la voie Queen Elizabeth, traverse ma circonscription depuis Niagara Falls jusqu'au pont de la paix de Fort Érié, le poste frontière du Canada qui vient au deuxième rang sur le plan du trafic. Le pont de la paix fera bientôt l'objet d'un plan d'équipement ambitieux de 200 millions de dollars, qui débutera au début de l'année 1999. Ce projet débouchera sur l'aménagement d'un couloir à six voies traversant le pont de la paix jusqu'à la péninsule de Niagara puis communiquant par l'intermédiaire de la voie express de Burlington avec le reste du réseau du sud de l'Ontario.

La principale voie d'échanges entre le Canada et les États-Unis sera ainsi largement développée. Au moment où nous nous parlons, les États-Unis sont en train d'aménager la route 219, créant un grand couloir nord-sud raccordant Toronto par l'intermédiaire de la voie Queen Elizabeth jusquà Buffalo puis en descendant la 219 jusqu'au grand couloir du nord-est allant de Boston à Washington puis, vers le sud, jusqu'à Atlanta.

Les habitants de ma circonscription envisagent la création d'un autre grand couloir. Il s'agirait d'une liaison raccordant le milieu de la péninsule à partir de la 219 en traversant la frontière par le pont de la paix, puis en descendant par le sud et le sud-ouest de l'Ontario en direction du Michigan et, de là vers le Mexique, créant ainsi la grande route de la prospérité dans le cadre de l'ALENA.

Il m'apparaît que les États-Unis disposent d'un solide réseau routier entre États. Le Mexique est en train de se doter d'un réseau de routes nationales et j'ai peur qu'en l'absence d'un bon réseau routier national, le Canada devienne le parent pauvre de l'ALENA. Pour que ce réseau canadien de routes nationales devienne une réalité, je ne demande pas au comité ou au gouvernement d'Ottawa de nous couvrir d'or, mais tout simplement d'engager des fonds qu'il perçoit d'ores et déjà auprès des usagers des routes de l'Ontario.

L'année dernière, les automobilistes de l'Ontario, y compris les habitants de ma circonscription, ont versé près de 2 milliards de dollars en taxes sur les carburants et en TPS dans les coffres fédéraux alors que le gouvernement fédéral n'a pas réinvesti cet argent dans le réseau routier de l'Ontario. Plus tard, cette semaine, je vais déposer à Queen's Park une résolution au nom du gouvernement et des contribuables de l'Ontario. Dans cette résolution, je vais demander que le gouvernement fédéral investisse au moins 2¢ sur les 10¢ du litre qu'il perçoit d'ores et déjà auprès des contribuables de l'Ontario.

.1010

La province est la plaque tournante de l'économie canadienne. Non seulement son réseau de transports mérite d'être traité équitablement, il doit s'avérer en outre la condition indispensable à la réussite de toute stratégie commerciale dans le cadre de l'ALENA.

J'espère que vous nous aiderez à mettre en oeuvre ce projet pour le plus grand bien de Niagara, du sud de l'Ontario, du reste de la province et de l'ensemble du Canada. Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité du temps et de l'intérêt que vous m'avez accordés.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Hudak. Je donne maintenant la parole à monsieur Gouk.

M. Gouk: J'ai une ou deux observations à faire. Je laisserai la question des 2¢ pour la fin parce que j'aimerais que l'on en parle un peu plus.

La question des poids et des dimensions, c'est quelque chose dont nous avons entendu parler, notamment dans les Prairies où on envisage une certaine forme de normalisation. Je conçois toutefois que l'on doit toujours avoir à l'esprit que lorsqu'on parle de poids, et plus particulièrement de dimensions, des convois qui peuvent circuler sur des routes droites et plates - ce qui est évidemment le cas dans les Prairies et à un degré moindre en Ontario - cela ne va pas nécessairement de soi en Colombie-Britannique. Du point de vue de la normalisation, c'est une belle chose que de faire circuler d'énormes camions dans tout le pays mais, soudainement, on se retrouve dans un terrain très montagneux, sur des routes sinueuses, et il y a là des contraintes dont il faut aussi bien entendu tenir compte.

Je n'aime pas trop votre recommandation 3 qui, de la façon dont vous la présentez, risque de déboucher sur un programme sélectif. Lorsqu'un gouvernement, que ce soit le fédéral ou même une province - mais plus on s'élève dans la hiérarchie, plus le problème se pose - met en oeuvre un programme sélectif, il devient alors nécessaire de décider selon divers critères, politiques et autres, qui va percevoir des fonds. Je préférerais que le contrôle soit exercé à un niveau plus local et, de toute façon, que l'on passe du palier fédéral au palier provincial dans le cas de nos grandes routes interprovinciales.

Pour ce qui est des 2¢, vous savez certainement que l'Association canadienne des automobilistes a lancé une grande campagne dans le pays sur ce point précis - réinvestir 2¢ au niveau fédéral. On a commencé la semaine dernière en Colombie-Britannique.

La province de la Colombie-Britannique a désormais affecté 2¢ et demande au gouvernement fédéral d'en faire autant. L'ACA se trouve en Alberta aujourd'hui, et nous verrons ce qu'il en ressort.

Vous demandez au gouvernement fédéral de s'engager à verser au moins 2¢. Est-ce que le gouvernement provincial de l'Ontario est prêt à en faire autant?

M. Palladini: Merci de me donner l'occasion d'évoquer au moins la question.

J'aimerais tout d'abord aborder la question des poids et des mesures. Je considère qu'il faut que le gouvernement fédéral joue un rôle de chef de file si l'on veut qu'il y ait une harmonisation à l'échelle du Canada, mais je veux m'assurer de protéger l'industrie du transport routier en Ontario. Je ne vois certainement pas d'inconvénient à accepter une harmonisation, mais pas au détriment des entreprises de l'Ontario.

Pour ce qui est de la deuxième partie de votre intervention concernant l'essence, je demande ici un traitement équitable. Je veux qu'une part équitable de l'argent de l'Ontario soit réinvestie dans la province. L'Ontario verse près de 50 p. 100 des fonds perçus sur l'essence. Le montant est de4,5 milliards de dollars et l'Ontario en verse près de 50 p. 100. Je veux simplement être traité de manière équitable. Je veux être traité de manière aussi équitable que les autres provinces par le gouvernement fédéral. Je ne veux pas plus que ma part; je veux simplement ma part.

Quant à vous demander tant de dollars de mon côté et vous à exiger que j'en verse autant, voilà qui n'est pas équitable. Nous avons pris des engagements. Nous vous avons démontré que nous étions décidés à rebâtir notre infrastructure, et c'est la raison pour laquelle nous y avons consacré160 millions de dollars cette année. Le vérificateur provincial nous a dit que 60 p. 100 des routes de l'Ontario avaient besoin de réparations, et cela s'explique par le fait qu'on nous a négligé au cours de ces 10 dernières années.

Je regrette, mais je ne peux pas être d'accord avec ça. Je veux simplement être traité équitablement. Nous avons versé une contribution et il faut voir aussi que de son côté l'Ontario contribue largement à remplir les coffres fédéraux. Donnez-nous simplement de l'argent et nous continuerons à en gagner pour vous, parce que c'est exactement ce que va nous permettre de faire l'infrastructure routière.

M. Gouk: Je suis d'accord avec vous lorsque vous nous dites que vous voulez obtenir des fonds du gouvernement fédéral. La Colombie- Britannique vers près de 1 milliard de dollars, même si notre province est bien plus petite que l'Ontario, et nous faisons face à de grosses contraintes pour ce qui est des routes.

.1015

Je veux qu'un fonds spécial constitué par l'argent perçu par le gouvernement fédéral sur les routes soit restitué ensuite aux réseaux routiers au niveau régional, ce qui est exactement ce que vous réclamez. Il n'en reste pas moins que les gouvernements perçoivent eux aussi des recettes fiscales sur l'essence. C'est un montant énorme.

Je dis que si nous voulons que le gouvernement fédéral fasse cela... j'en suis certainement partisan. Cette politique, que j'ai élaborée pour le compte de mon parti, a été adoptée par le parti. Est-ce que le gouvernement provincial va faire la même chose? Si vous dépensez déjà cet argent, vous n'avez alors rien à perdre. Allez-vous toutefois vous engager à réinjecter dans le réseau routier de l'Ontario les recettes, ou du moins la partie correspondante, que vous percevez directement auprès du secteur de l'automobile sous la forme de taxes sur l'essence? Si l'on vous demande de le faire, ce n'est pas parce qu'il faut mettre le même montant que le gouvernement fédéral, mais parce que vous devez vous démontrer que vous êtes en accord avec la politique que vous demandez justement au gouvernement fédéral d'adopter.

M. Palladini: Laissez-moi vous répondre ainsi. Je ne peux absolument pas m'engager à créer un fonds spécial pour régler la question de l'infrastructure routière mais, oui, je peux prendre des engagements. L'Ontario engagera l'argent nécessaire pour assurer l'avenir de notre infrastructure routière. Oui, je prendrai des engagements. Je parle au nom de Mike Harris, parce que je sais qu'il prendra des engagements.

M. Keyes: Merci, monsieur le ministre, d'être venu ici.

Pour l'information de ceux qui assistent à notre audience, monsieur le président, nous sommes ici bien entendu avant tout pour examiner le projet de loi C-44, mais le ministre s'intéresse beaucoup à l'élaboration d'un rapport sur le renouvellement du réseau routier national et sur les contributions qui viendraient des provinces. Je crois que vous êtes les seuls témoins que nous allons entendre aujourd'hui au sujet de la triple étude sur les transports, et je tiens à vous remercier d'être venus étant donné que votre calendrier est évidemment très chargé.

Monsieur le ministre, étant donné la sensibilité de l'électorat aujourd'hui, le contribuable devant sortir l'argent de sa poche pour payer ses impôts en Ontario ou dans toute autre province, ou encore au gouvernement fédéral, les gouvernements ont la responsabilité de réduire leur déficit et leur endettement. On a beaucoup parlé dans le pays d'une concertation entre le gouvernement fédéral et les provinces. Est-ce que j'interprète bien votre pensée en disant qu'il faut que le gouvernement fédéral prenne l'initiative sur cette question en particulier?

M. Palladini: D'après moi, le gouvernement fédéral a déjà pris la tête d'un programme routier national. Je suis tout à fait convaincu qu'il faut que le gouvernement fédéral reste à la barre.

M. Keyes: Considérez l'expérience que vous avez faite au sujet de l'autoroute 407. Son histoire est remarquable puisqu'il s'agit du plus grand projet de génie civil du pays, je pense, et peut-être même en Amérique du Nord, dans le secteur de la construction des routes.

Si nous parlons de partenariat entre le public et le privé, ne pensez-vous pas par ailleurs qu'il ne s'agit pas simplement de demander au gouvernement fédéral de nous verser de l'argent, et qu'il faut mettre non seulement à contribution les coffres fédéraux et provinciaux, mais aussi faire participer le secteur privé à l'aménagement du réseau routier national?

M. Palladini: Monsieur Keyes, je suis venu ici vous parler des besoins actuels de notre infrastructure et non pas de nouveaux équipements. Nous ne pouvons pas nous désintéresser de nos investissements et laisser se détériorer nos équipements pour réaliser de nouveaux projets tels que celui de l'autoroute 407. Je suis venu ici vous adjurer de protéger l'infrastructure actuelle à laquelle nous avons consacré plus de 23 milliards de dollars. C'est ce qui est primordial.

Je suis bien évidemment d'accord avec ce que vous dites par ailleurs, en ce qui a trait à la participation du secteur privé au projet du gouvernement et autre chose de ce genre. Je pense que c'est la stratégie qu'il nous faut éventuellement envisager pour assurer l'expansion à l'avenir de notre réseau et l'adoption de nouveaux programmes routiers. Il pourrait même y avoir des péages.

Si je suis ici, cependant, c'est pour demander de l'aide au gouvernement fédéral afin de m'assurer que l'Ontario reçoive une part équitable et puisse contribuer à la protection de l'infrastructure actuelle, qui a bien besoin d'être rénovée.

.1020

M. Keyes: J'ai entendu un certain nombre des réponses que vous avez fait à mon collègue,M. Gouk, de l'autre côté. Pour que tout soit clair, est-ce que vous êtes partisan d'une taxe spéciale? Dans l'affirmative, est-ce qu'elle doit venir s'ajouter aux recettes déjà perçues par l'Ontario, ou est-ce qu'elle sera prélevée sur les recettes existantes?

M. Palladini: Il me semble que dans le temps il n'y avait que des fonds spéciaux. Puis, on a eu besoin d'argent pour tout un tas d'autres programmes, et certains fonds n'ont plus été spécialement affectés à tel ou tel service. On en est donc arrivé à une trésorerie générale.

Je ne peux pas, bien sûr, parler à la place du ministre Eves. Pour ce qui est de la création d'une taxe spéciale, je considère que les Ontariens et que les Canadiens sont déjà trop imposés. Nous devons rentabiliser nos opérations afin de nous assurer que les fonds dont nous disposons sont rationalisés ou affectés aux grandes priorités. L'infrastructure des grandes routes est à l'heure actuelle une priorité fondamentale. Et je tiens à répéter...

M. Keyes: L'une des nombreuses priorités.

M. Palladini: C'est l'une des nombreuses priorités, mais c'est aussi une priorité qui apporte directement une contribution en retour. On ne peut pas l'écarter d'un revers de main.

M. Keyes: C'est entendu. D'un autre côté, l'argent nous est compté et, vous l'avez dit vous-même, il y a de nombreuses priorités. Il vous faudra donc les classer et puiser dans toute la mesure du possible dans vos coffres pour payer quelque chose qui va vous procurer des bénéfices nets, qui va apporter une contribution nette à l'emploi, une contribution nette au bien-être économique de la province. Il n'en reste pas moins que l'argent nous est compté.

M. Palladini: Toutefois, comme je vous l'ai déjà dit, je considère que si vous avez une entreprise dont l'un des services apporte la plus grande contribution ou une bonne part de celle-ci à l'ensemble, pourquoi ne pas réinvestir dans ce service.

M. Keyes: Quel est le pourcentage que la province de l'Ontario est disposée à reverser dans la caisse d'aménagement du réseau national?

M. Palladini: Nous allons dépenser cette année 700 millions de dollars au titre de l'infrastructure des autoroutes. Je ne parle pas des nouveaux équipements. Il s'agit d'environ700 millions de dollars. Je ne suis pas disposé à mettre le même montant que celui que vous allez engager, ou que vous êtes en mesure d'engager, ou que vous n'allez pas engager...

M. Keyes: Je ne crois pas non plus que le gouvernement fédéral vous ait demandé cela pour l'instant.

Le vice-président (M. Comuzzi): Laissez le témoin répondre, s'il vous plaît.

M. Palladini: Je pense que j'ai répondu à la question de M. Gouk. Nous nous sommes engagés à faire en sorte que l'infrastructure routière soit protégée et nous allons investir. Le gouvernement de Mike Harris est disposé à s'engager à investir de l'argent dans l'infrastructure routière.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci. Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: Monsieur le ministre, vous faites valoir le rôle important que jouent les autoroutes ontariennes dans le commerce interprovincial et dans le tourisme. D'autre part, vous faites aussi valoir le fait que l'Ontario paie au moins la moitié des taxes sur l'essence. Vous fondant sur ces deux arguments, vous demandez que le gouvernement fédéral participe financièrement à l'entretien des autoroutes ontariennes. Je suppose que vous comprenez que ce que vous considérez comme un traitement équitable serait considéré par les autres provinces comme un traitement absolument privilégié; c'est politiquement très difficile.

Monsieur le ministre, que pensez-vous du système de péage sur les autoroutes tel qu'il existe dans d'autres pays et tel qu'il a déjà existé sur certaines autoroutes du Québec? Dans un tel système, ce serait l'usager qui paierait l'entretien des autoroutes. Lorsque ces usagers proviendraient d'autres provinces ou des États-Unis, ils participeraient ainsi à l'entretien de vos autoroutes.

[Traduction]

M. Palladini: Je vous remercie. C'est une excellente question. Je crois comprendre votre position. Tout d'abord, je considère que toutes les provinces doivent être traitées équitablement. En fonction de leur contribution, il y a des fonds spéciaux que le gouvernement fédéral doit réinvestir dans l'infrastructure des autoroutes.

Oui, je crois que l'avenir est aux péages. Je considère que toute expansion des autoroutes à l'avenir se fera à l'aide des péages. Pour l'instant, toutefois, les Canadiens et les Ontariens ont déjà payé leur infrastructure routière. Il n'est donc pas facile d'installer un péage sur une structure existante. J'hésite donc à décider unilatéralement d'installer un péage sur chacune des autoroutes de la province de l'Ontario, même si je dois reconnaître que cette pensée a traversé mon esprit. À l'heure actuelle, toutefois, je ne suis pas en mesure de donner véritablement un conseil au premier ministre ou encore de l'appuyer pour ce qui est de l'éventualité d'installer des péages sur toutes les autoroutes.

.1025

À l'avenir, il y aura des péages sur toutes les nouvelles autoroutes qui seront construites. Je suis bien d'accord pour dire qu'elles verront le jour grâce aux péages et je suis tout à fait partisan de cette mesure.

[Français]

M. Mercier: Monsieur le ministre, vous avancez aussi l'argument que chaque province devrait recevoir l'aide du fédéral dans la mesure où cette province a participé au paiement des taxes. Comprenez-vous que dans cette perspective, des provinces pauvres, comme certaines provinces Maritimes ou les Territoires du Nord-Ouest, n'auraient quasiment jamais de routes convenables?

[Traduction]

M. Palladini: Je vous remercie. Il n'était certainement pas dans mon intention de demander aux provinces les plus pauvres de se débrouiller toutes seules. Je considère que la constitution actuelle est excellente et qu'elle est équitable. La redistribution en faveur des provinces les plus pauvres me paraît adéquate et je suis tout à fait convaincu que les provinces les mieux pourvues apportent une contribution qui doit permettre aux provinces les moins bien loties de bénéficier d'une égalité des chances. Non, je ne demande pas que l'Ontario ait plus que sa part des recettes qui sont perçues. Je veux simplement que l'Ontario ait sa juste part des gains potentiels qui vont être tirés de ces investissements. Les provinces les plus pauvres, qui n'ont pas la même assise industrielle que l'Ontario, n'auront évidemment pas besoin d'autant d'argent pour entretenir leurs infrastructures.

Je pense qu'il doit y avoir ici une juste mesure. Ce que je vous dis essentiellement c'est que je veux tout simplement être traité équitablement et je considère qu'il faut que le gouvernement fédéral prenne une fois pour toutes l'initiative en se dotant d'un programme routier national et en s'assurant que toutes les provinces soient traitées d'abord en fonction de leurs besoins, mais aussi d'une façon équitable.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Mercier. Monsieur Cullen vient ensuite.

M. Cullen: Merci, monsieur le président, monsieur Palladini et monsieur Hudak.

J'ai une question à vous poser au sujet de l'état des grandes routes du sud de l'Ontario. Monsieur Palladini, pourriez-vous le qualifier en quelques mots? Est-ce que toutes les grandes routes ont besoin de grosses réparations? Est-ce que l'on fait face à des besoins divers sur le plan de la maintenance, de l'entretien préventif ou des aménagements mineurs? Pouvez-vous nous préciser dans quel état elles se trouvent.

M. Palladini: Merci, monsieur Cullen. J'ai eu le loisir d'apprendre à connaître ma province après tant d'années. D'une certaine façon, je suis quelque peu gêné de constater qu'il m'a fallu faire de la politique pour constater à quel point notre province était belle.

J'ai eu l'occasion de conduire sur un certain nombre de nos grandes routes que nous qualifions de nationales et, il faut bien l'avouer, j'ai eu véritablement honte. Il y a un tronçon de route entre North Bay et Sudbury qui est dans un état tout simplement lamentable, alors qu'il fait partie de notre réseau routier national. En tant que gouvernement provincial, il y a un certain nombre de choses, un certain nombre de préoccupations qui, à mon avis, doivent être réglées. Nous voulons simplement que le gouvernement fédéral nous aide à y parvenir.

M. Cullen: Je vous remercie.

Le vice-président (M. Comuzzi): Avez-vous d'autres questions à poser, monsieur Cullen?

M. Cullen: Non, c'est tout.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie.

Monsieur Palladini, je n'ai qu'une question à vous poser. Je sais que le ministère fédéral des Transports s'est efforcé de rencontrer les ministres provinciaux des Transports pour essayer de faire l'unanimité sur un certain nombre de points. Je pense qu'il y a assez bien réussi. Toutefois, on m'informe par ailleurs - et le comité dans son ensemble en est aussi informé - que lorsqu'on est passé du ministère des Transports au ministère des Finances pour ce qui est des autorisations et des engagements, il y a eu certaines divergences d'opinion sur la question de la contribution des provinces à la reconstruction du réseau routier national.

.1030

Je ne veux pas obliger la province de l'Ontario à s'engager par avance, mais si l'on en arrivait à un certain consensus au sujet des grandes routes, seriez-vous d'accord pour qu'il soit suivi d'effet? Qu'il y ait ou non égalité entre les provinces... excusez-moi, «égalité» n'est pas le bon mot. Si l'on ne parvient pas à un consensus au sujet du réseau routier national de notre pays, mais si un certain nombre de provinces sont d'accord pour dire qu'il doit y avoir une contribution fédérale-provinciale, est-ce que le gouvernement doit aller de l'avant en espérant que les autres provinces se joignent aux autres?

M. Palladini: Je considère évidemment que le gouvernement doit être à la barre, qu'il doit diriger ce projet.

Je ne peux pas non plus trouver une meilleure définition de «l'égalité», mais je vais essayer de simplifier du mieux que je le peux. Là encore, il faut que tout soit fait en fonction des priorités et des besoins les plus pressants.

Je respecte la position du gouvernement fédéral. Elle est tout à fait légitime. J'aurais aimé que d'autres gouvernements agissent de la même manière par le passé. Notre situation ne serait peut-être pas aussi critique qu'elle l'est aujourd'hui.

Quant aux besoins selon les différentes provinces, il est possible que l'Ontario soit la province qui a le plus besoin d'aide à l'heure actuelle. Le Manitoba vient peut-être en seconde position et le Québec ensuite. Je ne sais pas, et je ne peux pas dire en fait quelle est la meilleure façon de procéder. La nécessité d'établir la priorité des besoins en fonction de la contribution directe que cela va apporter en retour au système mérite toutefois certainement d'être prise en compte. Ce que nous avons fait jusqu'à présent n'est certainement pas suffisant.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie.

L'autre point que je veux souligner se trouve à la page 6 de votre rapport. Je le mentionne parce que je veux que l'on sache que parmi tous les gouvernements nationaux - principalement ceux du G-8, un nouveau pays étant venu s'ajouter - le gouvernement fédéral du Canada ne paie que 6 p. 100 des dépenses consacrées au réseau routier national. Je tiens à mentionner ceci devant le comité pour que cela figure au procès-verbal. Les États-Unis versent une contribution de 31 p. 100. Au vu de ces pourcentages, il est inadmissible que notre gouvernement fédéral n'accepte pas sa responsabilité en ce qui a trait à l'infrastructure de nos grandes routes.

Au moment où nous nous parlons, monsieur Palladini, le gouvernement fédéral se dégage de ses obligations en ce qui a trait aux aéroports, à la navigation et à la circulation aérienne avec le projet NAV CANADA, et nous sommes en train de nous dégager de certains secteurs du transport maritime. Au palier fédéral, par le biais d'un organisme ou d'un ministère des Transports, cela nous met dans le rôle d'un responsable de la réglementation, d'un garant de la sécurité des Canadiens. Je pense donc qu'il est temps désormais d'axer tous nos efforts sur la mise en oeuvre d'un programme routier national pour tous les Canadiens.

Je vous remercie d'avoir pris le temps ce matin de nous faire connaître votre point de vue.

M. Palladini: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et je remercie aussi monsieur Hudak d'être venu.

.1034

.1037

Le vice-président (M. Comuzzi): Je souhaite la bienvenue à madame Taylor, directrice générale de la Commission du port d'Oshawa.

Mme Donna Taylor (directrice générale, Commission du port d'Oshawa): Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous êtes venue toute seule? Vous devez être très compétente.

Mme Taylor: Je ne sais pas si c'est la raison. J'ai de nombreux titres et de nombreuses attributions différentes et par conséquent vous avez plusieurs personnes devant vous aujourd'hui.

Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

Pour que mon exposé ne déborde pas des temps impartis, je vais vous le lire intégralement parce que si je commence à improviser, je vais me mettre à battre la campagne et à m'écarter de mon sujet. Je vous demande donc de me suivre, ceux d'entre vous qui ont une copie de mon mémoire pourront le lire en même temps que moi.

Je me félicite d'avoir aujourd'hui l'occasion de venir vous parler de l'avenir du port d'Oshawa et des initiatives que vous avez prises pour mettre en place au Canada un réseau portuaire compétitif, efficace et à vocation commerciale dans le cadre du projet de loi C-44. Je comparais devant vous aujourd'hui au nom des commissaires du port d'Oshawa après avoir consulté les utilisateurs de notre port ainsi que nos collègues des autres ports au sujet du contenu du projet de loi C-44.

Je m'en tiendrai dans mes observations à la partie I qui a trait aux administrations portuaires canadiennes.

Le port d'Oshawa opère sous la forme d'une commission portuaire depuis 1960 et, de même que six autres commissions portuaires, exerce actuellement ses activités dans le cadre de la Loi de 1964 sur les commissions portuaires.

Ce port est situé à environ 35 kilomètres à l'est de Toronto et peut prendre en charge les navires de grand tonnage de la voie maritime. Les vraquiers transporteurs de matières sèches et liquides, les navires à forte capacité de charge et les barges font tous relâche dans le port. Les marchandises transportées sur le territoire national sont le sel, le chlorure de calcium liquide, l'asphalte liquide et la potasse, les copeaux de bois et le charbon. D'autres marchandises, telles que feuillards, billettes et barres d'acier, ciment importé en vrac ou autres marchandises de toute taille sont importées et exportées à l'échelle internationale et sont acheminées par l'intermédiaire du port à destination ou en provenance de la Chine, de la Russie, de l'Allemagne, du Japon, du Chili, de la Norvège, de la Grèce et de bien d'autres pays. Nous sommes donc un port véritablement international.

Les tonnages ont évolué d'une année à l'autre entre un maximum de 500 000 tonnes et un minimum de 110 000 tonnes, mais la moyenne annuelle est d'environ 300 000 tonnes.

Les cargaisons ont fluctué au fil des années mais, en dépit de tous ces changements, le port s'est révélé suffisamment rentable pour que l'on dispose toujours de réserves internes suffisantes pour entretenir et accroître les installations. Les dépenses d'équipement et d'entretien courant sont payées grâce aux recettes procurées par les utilisateurs du port. Nous avons dépensé près de 2,5 millions de dollars pour améliorer l'équipement au cours des 10 dernières années et nous n'avons pas eu besoin de financement extérieur.

.1040

Nous reconnaissons que le projet de loi C-44 vise à rendre les ports canadiens plus compétitifs et plus efficaces en leur donnant une vocation commerciale. Toutefois, les commissions portuaires sont déjà efficaces en vertu de ces mêmes critères. Nous avons réussi à avoir une exploitation viable dans le cadre de la structure de la commission portuaire et nous aimerions conserver cette structure. Dans le meilleur des cas, nous aimerions que l'on apporte des améliorations à la Loi sur les commissions portuaires, mais il faudra au minimum que la situation de notre port ne se dégrade pas en vertu de la nouvelle législation.

Nous faisons donc notre première recommandation, qui consiste à amender l'article 8 du projet de loi C-44 et à supprimer les articles 169, 170, 171, 172 et 175 pour permettre aux commissions portuaires de continuer à fonctionner tout en autorisant la modification des autres structures qui n'ont pas fait la preuve de leur efficacité.

Toutefois, s'il en allait autrement, nous ne voulons pas être assujettis à des critères ayant des répercussions négatives sur notre potentiel d'autosuffisance. Nous tenons à faire un certain nombre de recommandations au sujet des différentes clauses du projet de loi C-44.

La Commission du port d'Oshawa vient juste de terminer une longue série d'audiences pendant 11 semaines devant la Commission des affaires municipales de l'Ontario. Notre commission s'opposait au reclassement de ses terrains par la ville d'Oshawa. Ces terrains étaient tenus en réserve pour les besoins de l'aménagement industriel du port.

Une certaine portion du terrain jouxte les quais et devrait avoir une vocation directement liée aux expéditions maritimes et à la navigation, mais il est possible de prévoir des utilisations industrielles de prestige, éventuellement accessoires aux activités portuaires, dans les parties plus en retrait de la propriété. Il pourrait s'agir de petites industries manufacturières, d'entrepôts ou de locaux destinés à des bureaux.

Nous considérons qu'il est indispensable que les ports conservent un certain statut d'organisme fédéral pour qu'ils ne soient pas soumis aux desiderata des autres juridictions, qui pourraient empêcher les administrations d'exploiter des installations commerciales viables. C'est ce qui explique notre deuxième recommandation, à savoir que le projet de loi C-44 confère aux ports le statut d'organisme fédéral.

En second lieu, nous considérons que les ports doivent être autorisés à dégager à partir de leurs activités les recettes qu'ils jugent appropriées sans être obligés de s'en tenir «à la navigation, au transport des passagers et marchandises, et à la manutention et l'entreposage des marchandises». C'est indispensable si l'on veut atteindre l'objectif que l'on s'est fixé dans la politique maritime nationale, qui est de satisfaire les besoins et les priorités locales.

Ainsi par exemple, les recettes tirées par la commission de possibles aménagements industriels de prestige, bâtiment administratif, par exemple, serviront en fin de compte à construire deux nouveaux quais à l'est du port dans la zone industrielle. La commission pourra alors se retirer de la partie ouest du port et collaborer avec la ville pour transformer ces terrains en installations de loisirs commerciales.

Ce changement d'affectation répondra aux objectifs combinés de la politique maritime nationale, du port et de la ville en matière d'autosuffisance et de viabilité commerciale. Nous demandons donc, dans notre troisième recommandation, que les paragraphes 24(2) et 37(3) soient amendés afin de permettre aux ports de dégager des recettes d'activités qui ne sont pas directement liées au port ou aux transports, sous réserve, si nécessaire, que ces recettes servent à l'exploitation et à l'aménagement du port.

De plus, il faut que le port soit en mesure d'optimiser le rendement procuré par ces recettes et ait la souplesse et l'autonomie nécessaires pour passer des accords avec des partenaires extérieurs en vue de réaliser sa croissance et son développement.

Nous demandons donc dans notre quatrième recommandation que les paragraphes 24(7), 27(1) et 27(3), de même que l'article 28, soient amendés pour habiliter le port à mettre des biens en garantie, les terrains non aménagés, les éléments d'actif résultant d'un aménagement et d'autres éléments d'actif tels que les machines, que nous jouissions d'une certaine souplesse dans nos investissements, que nous puissions constituer des entreprises en participation et que nous ayons la possibilité de constituer une filiale à propriété exclusive sous réserve, si nécessaire, de la demande d'une autorisation ministérielle après dépôt d'un dossier approprié.

Nous reconnaissons que le statut d'organisme fédéral ainsi que l'utilisation des terrains fédéraux doit entraîner une certaine rémunération pour la Couronne. Nous sommes donc d'accord en principe avec le paiement d'une redevance ou d'un dividende au ministre mais, dans notre cinquième recommandation, nous proposons que le calcul prévu à l'alinéa 6(2)h) soit fait en fonction des revenus nets ou des bénéfices non distribués une fois que toutes les dépenses d'exploitation courantes ont été faites, et que le ministre bénéficie d'un certain pouvoir d'appréciation et puisse suspendre ou modifier le paiement en fonction de la situation financière du port.

.1045

Pour ce qui est de la fiscalité, les commissions portuaires n'étaient pas soumises à l'impôt par le passé. À Oshawa, nos locataires et nos acheteurs paient directement l'impôt foncier à la ville d'Oshawa. En 1995, cette somme se montait à environ 170 000 $, somme qui va augmenter à mesure que les aménagements se poursuivront, notamment dans la zone d'aménagement de prestige.

De plus, la Commission du port d'Oshawa paie directement à la ville et à la région les services d'adduction d'eau et d'électricité. Nous ne bénéficions pas de l'enlèvement de la neige et du ramassage des poubelles; nous avons des contrats avec des entreprises privées pour ce qui est de ces services. Les seuls autres services que nous fournit la municipalité sont les services de police et de protection contre l'incendie. Nous avons rarement besoin des pompiers et nous ne faisons appel à la police que de temps en temps.

Nous demandons donc dans notre sixième recommandation qu'au lieu de soumettre les opérations portuaires à l'impôt municipal, la municipalité et le port puissent négocier le paiement d'un droit qui corresponde aux services effectivement rendus, les locataires du port continuant cependant à payer directement l'impôt à la municipalité.

Outre les deux nouveaux postes de dépenses potentielles que risque d'encourir le port sous la forme du paiement d'un dividende et de frais de services municipaux, il y a les dépenses supplémentaires de dragage, qui ont été répercutées sur les ports. Jusqu'en 1995, la garde côtière se chargeait des opérations de dragage dans le port d'Oshawa, y compris en ce qui a trait à la construction des enceintes abritant les décharges.

La Commission du port d'Oshawa n'a rien contre le partage du coût du dragage. Toutefois, il est dit dans la politique maritime nationale qu'il convient de:

Les responsables du port de Fraser vous ont indiqué que tout dernièrement, en septembre 1996, le secrétaire des Transports des États-Unis, Federico Pena, avait déclaré à Vancouver:

Le fait de rétrocéder aux ports les responsabilités en matière de dragage, venant s'ajouter aux autres répercussions qu'entraînent les nouvelles dépenses encourues, faussera les règles du jeu contrairement à ce que préconise la politique maritime nationale et remettra en cause la compétitivité du port et sa viabilité à l'avenir.

Nous vous recommandons donc que le gouvernement fédéral prenne en permanence la responsabilité du dragage des chenaux principaux et de la construction des installations de décharge afin de s'assurer, dans le cadre de la politique maritime nationale, que les services de transport maritime sont organisés de manière à répondre aux besoins des utilisateurs et sont disponibles à un coût raisonnable pour ces derniers. Une fois que ces principes auront été adoptés, les différents ports pourront négocier directement avec la garde côtière un accord de partage des coûts et ce service pourrait éventuellement être pris en compte dans le coût de la redevance payable au ministre.

Nous voulons maintenant aborder la question de la structure de direction. Le projet de loi C-44 dispose qu'une APC doit avoir un conseil d'administration comprenant entre neuf et 11 membres. La Commission du port d'Oshawa a jusque-là exercé ses activités avec un conseil de trois membres, mais nous reconnaissons qu'un conseil élargi pourrait donner lieu à un plus large éventail de participation, notamment de la part des utilisateurs du port, ce qui serait une très bonne chose.

Il n'en reste pas moins qu'un conseil comprenant neuf, 10 ou 11 membres serait trop lourd pour le port d'Oshawa et disproportionné par rapport à la taille de l'exploitation, même en tenant compte d'une croissance à l'avenir. Cinq membres seraient préférables dans ce cas. Nous reconnaissons toutefois que le projet de loi doit tenir compte de la situation dans d'autres ports et nous demandons donc dans notre huitième recommandation que les articles 3 et 12 du projet de loi C-44 soient reformulés de manière à prévoir une certaine souplesse dans la composition des conseils, qui pourront comporter entre cinq et neuf membres en tenant compte des situations locales.

Enfin, on ne sait pas exactement dans quelle mesure les réserves financières des commissions portuaires pourront être conservées par les nouvelles APC. Ces réserves ont été accumulées grâce aux frais payés par les utilisateurs des ports et elles sont conçues et ont servi jusqu'à présent pour les besoins de l'entretien et des aménagements futurs. Elles doivent rester entre les mains des ports. Nous demandons donc dans notre neuvième recommandation que le projet de loi précise clairement que les ports transformés en APC conservent leurs réserves.

Pour terminer, nous demandons au comité de prendre acte de l'effet cumulatif des nouveaux frais imposés aux ports, qu'il s'agisse des redevances, des frais de dragage et des frais de services, et de ne pas les considérer séparément. Si l'on veut garantir la viabilité commerciale et l'autosuffisance des ports à l'avenir, il faut que l'on soit sensible dans le projet de loi aux besoins et aux ressources locales et que l'on procure aux ports une autonomie et une souplesse suffisantes pour qu'ils puissent exercer leur exploitation et rester compétitifs dans une conjoncture qui évolue.

Nous pensons que nos recommandations, qui figurent sur une liste séparée que nous avons jointe à votre intention, vous aideront à atteindre votre objectif, qui consiste à nous doter de ports compétitifs, efficaces et à vocation commerciale.

Je vous remercie.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, madame Taylor.

Monsieur Gouk.

.1050

M. Gouk: Merci. J'ai un ou deux points à soulever.

Tout d'abord en ce qui a trait aux recommandations traitant de l'adoption du statut d'administration portuaire, je suis en faveur - dans certains cas, pas totalement - d'un renforcement des organismes, mais j'ai toutefois quelques difficultés à accepter la recommandation numéro sept, qui porte sur le dragage et sur son coût.

Il faut évidemment prévoir une période de transition, une période pendant laquelle vous acceptez que certains coûts soient rétrocédés. Il est cependant très difficile d'instaurer un système faisant payer les utilisateurs, et selon nous celui qui n'utilise pas des services ne doit pas avoir à les payer. Inversement, si c'est le gouvernement fédéral qui les paie, il y a quelqu'un qui paie les services à votre place.

Vous ne voulez pas vous occuper de l'enlèvement de la glace, par exemple. Si vous ne recourez pas aux brise-glace, vous ne devriez pas avoir à payer ce service. De la même manière, si un autre port ne recourt pas aux services de dragage du gouvernement fédéral, il ne peut pas accepter qu'un de ses concurrents bénéficie d'un financement de ce service alors que lui-même a des coûts propres qu'on lui demande d'assumer.

J'aimerais évoquer une ou deux autres questions.

Je suis d'accord avec votre troisième recommandation, qui porte sur les entreprises accessoires.

Êtes-vous d'accord pour dire que toute entreprise, même si c'est le port lui-même qui l'exploite - en l'occurrence toute entreprise commercialement viable exploitée par le port - devrait payer l'intégralité de l'impôt à la municipalité, soit la même chose que ce que fait tout locataire éventuel?

Mme Taylor: Je veux simplement bien comprendre. Nos locataires paient effectivement l'impôt. Vous laissez entendre toutefois que toute exploitation effectuée par l'administration portuaire...

M. Gouk: Il s'agit d'exploitation commerciale. Ainsi, si vous avez une entreprise quelconque qui apporte de la valeur ajoutée comme dans le port du Fraser, si vous exploitez un restaurant comme le port de Vancouver, ces entreprises commerciales directement exploitées par le port devraient payer l'intégralité de l'impôt. Cela s'explique par le fait qu'il ne s'agit pas par là d'entretenir simplement le port mais en fait de procurer des recettes au port.

Mme Taylor: Je suis bien entendu d'accord pour ce qui est du restaurant. Je ne sais pas exactement en quoi consiste l'entreprise à valeur ajoutée du fleuve Fraser. Si toutefois un port exploite une entreprise comme un restaurant, je m'attends à ce que ce restaurant soit assujetti à l'impôt, mais tout ce qui a trait aux expéditions maritimes et à la navigation ne doit pas l'être.

M. Gouk: J'ai une dernière question. Dans votre quatrième recommandation, vous envisagiez la possibilité de donner en garantie des éléments d'actif du port. Ne pensez-vous pas qu'il convient éventuellement de reformuler cette recommandation afin que vous puissiez donner en garantie des biens que vous possédez ou que vous avez acquis en propre, y compris en ce qui a trait aux aménagements apportés à cette propriété, et que vous puissiez donner en garantie les biens de la Couronne avec l'autorisation du ministre?

Mme Taylor: Je suis d'accord.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Gouk. Madame Phinney.

Mme Phinney: J'ai des questions à vous poser au sujet de deux de vos recommandations.

Dans votre troisième recommandation, pouvez-vous nous expliquer davantage pour quelle raison vous jugez ce changement nécessaire? Quelles sont les restrictions qui vous sont imposées à l'heure actuelle?

Vous recommandez ensuite que les ports puissent tirer des recettes d'activités qui ne sont pas directement liées au port ou aux transports. Pourquoi avez-vous besoin de cela ici? Par ailleurs, étant donné le nombre d'articles que vous voulez supprimer dans votre première recommandation, pensez-vous que ce projet de loi soit nécessaire?

Mme Taylor: Je vais répondre à vos questions dans l'ordre où vous les avez posées.

Dans mon exposé, je cite en exemple les entreprises industrielles de prestige, ce qui pourrait être un bâtiment administratif ou un ouvrage se trouvant sur la propriété, que nous possédons au nom de la Commission portuaire d'Oshawa. Ainsi, la ville d'Oshawa voudrait construire un deuxième centre d'interprétation des marais. Elle voudrait éventuellement construire ce centre sur la propriété que possède la Commission portuaire dans la zone réservée à l'heure actuelle aux aménagements industriels de prestige.

Selon notre interprétation du texte, nous ne pourrions pas passer un accord pour vendre le terrain et conserver les recettes, ou louer la propriété à la ville d'Oshawa, alors que ce serait pourtant un projet très rentable pour l'administration portuaire. Ce serait une solution très productive et utile à la ville. Le zonage le permet, mais nous ne pourrions pas le faire.

Comme dans cet exemple, sur d'autres projets industriels de prestige, si l'on pouvait constituer une entreprise en participation sur la partie ouest du port, que nous voulons transformer en une zone commerciale et de loisirs, nous aimerions dans l'idéal que le secteur privé prenne en charge l'opération. Nous pourrions soit louer le terrain, soit le rétrocéder à la ville, selon la solution retenue. Si toutefois nous constituons une entreprise en participation, il se peut très bien que nous envisagions la possibilité d'implanter un restaurant au bord de l'eau. Cela aiderait la ville et le port. Toutefois, nous ne pouvons pas le faire en raison de la formulation très stricte de l'article 24 tel qu'il est rédigé à l'heure actuelle.

Nous utiliserions toujours les fonds tirés de ces différentes activités et nous les affecterions directement aux opérations portuaires. Ce serait une condition qui nous paraît logique.

Toutefois, quel que soit le cadre, et je pense que cela nous concerne tout particulièrement, alors qu'il y a tant d'intérêts différents en jeu tout au long du front du lac, nous pourrions pleinement participer à un grand nombre de projets différents. Nous ne voyons aucun inconvénient à ce qu'ils soient axés de manière à ce que l'argent tiré de ces projets soit injecté directement dans les opérations portuaires.

.1055

Le vice-président (M. Comuzzi): Est-ce que cela répond à vos questions, madame Phinney?

Mme Phinney: Ça répond à la première.

Mme Taylor: Sur la deuxième question, je vous répondrai que nous préférons conserver le statut de commission portuaire sans rien y changer.

Nous disons simplement qu'il faut amender le projet de loi C-44 de manière à modifier l'article 8 dans la mesure où il s'applique aux commissions portuaires et supprimer les autres dispositions qui visent à l'abrogation de la Loi sur les commissions portuaires. Nous préférons conserver le statut de commission portuaire.

Mme Phinney: Vous ne voulez donc pas de ce projet de loi et vous souhaitez simplement qu'on amende la Loi sur les commissions portuaires?

Mme Taylor: Oui.

Mme Phinney: Merci, monsieur le président.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Keyes.

M. Keyes: Monsieur le président, nous pouvons toujours compter sur la directrice générale de la Commission du port d'Oshawa pour nous faire un examen très détaillé et approfondi de tous les projets de loi que nous déposons et pour nous apporter de solides recommandations.

J'ai juste une question à vous poser, madame Taylor. Si vos recommandations numéro 2, sur la question du statut d'organisme fédéral, et numéro 3, sur le renforcement de l'article 24, qui augmente les possibilités offertes aux commissions portuaires et les habilite à faire tout ce que vous proposez, étaient acceptées, est- ce que la Commission du port d'Oshawa serait disposée à se rallier et à demander le statut d'APC?

Mme Taylor: La Commission du port d'Oshawa a déjà fait part de son intention de demander le statut d'APC. On peut douter de nos possibilités de réussite selon la formulation actuelle.

Avec ces amendements, nous aurions certainement de meilleures possibilités de succès dans le cadre du statut d'APC. Dans l'idéal, nous voudrions conserver et améliorer la Loi sur les commissions portuaires sans passer par une étape de transition. Je pense que ces amendements de même que les propositions en matière de dragage pourraient avoir des répercussions considérables sur le seuil de rentabilité de la Commission du port d'Oshawa et que si le projet de loi était structuré de cette manière nous ne verrions aucune difficulté à relever de ses dispositions.

M. Keyes: Merci, madame Taylor.

Monsieur le président, ce n'est pas très différent de ce que nous entendons dire par les responsables de Hamilton, du fleuve Fraser, etc.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Keyes. Monsieur Cullen.

M. Cullen: Madame Taylor, je veux moi aussi en revenir à votre troisième recommandation et au principe voulant qu'une administration portuaire soit exonérée de l'impôt municipal. Est-ce que cela peut à votre avis entraîner une situation dans laquelle une administration portuaire pourrait par exemple acquérir de nouveaux terrains et les aménager sans être assujettie à l'impôt municipal? J'imagine que le fait de ne pas être assujetti à l'impôt municipal rabaisse légèrement le seuil de rentabilité d'un promoteur au niveau du rendement de l'argent investi. Vous pourriez aménager des propriétés relevant de l'administration portuaire et étendre en fait votre exploitation pour percevoir davantage de recettes.

J'imagine que l'une des contraintes est simplement la possibilité et la nécessité pour le port de remettre ces recettes dans le circuit. Vous avez déclaré dans votre recommandation: «sous réserve que ces recettes servent à l'exploitation et à l'aménagement du port».

L'exploitation du port, on sait ce que c'est. Quant aux aménagements portuaires - comment voyez-vous les relations entre les deux? Comprenez-vous où je veux en venir? Pourriez-vous vous lancer dans une phase d'expansion et aménager davantage de propriétés afin de dégager les recettes nécessaires à votre développement futur?

Mme Taylor: Je crois que je comprends...

M. Cullen: Ma question revient, je crois, à vous demander si vous ne vous mettriez pas ainsi à empiéter sur les projets classiques d'aménagement par le secteur privé des terrains adjacents étant donné que vous bénéficieriez en quelque sorte d'une exonération fiscale, du moins du point de l'impôt municipal.

Mme Taylor: Je ne m'attends pas à ce que des projets d'aménagement de ce genre bénéficient d'une exonération fiscale. Les opérations d'aménagement industriel, les projets liés aux opérations portuaires ainsi que les expéditions maritimes et la navigation continueraient à bénéficier du statu quo et à être exonérés d'impôt mais, pour ce qui est des projets d'aménagement de prestige, par exemple, ceux qui achèteraient ou qui loueraient les terrains seraient assujettis à l'impôt municipal.

Dans la Loi sur les commissions portuaires, il y a un article qui insiste très fortement sur les objectifs sociaux, économiques et locaux. Nous sommes là pour procurer des emplois et pour créer des richesses imposables, pas nécessairement à partir de l'exploitation des quais et des jetées, qui répondent par ailleurs à un autre objectif - d'intérêt national - mais grâce aussi aux activités que nous exerçons sur les terrains adjacents.

Je m'attends à ce que les acheteurs et les locataires des propriétés de la commission portuaire continuent à payer les impôts municipaux, même s'ils exercent des fonctions liées aux activités portuaires. Même lorsque nous achetons les terrains, ce que nous avons fait - nous avons acheté60 acres de terrains adjacents au port, soit la propriété dont nous parlons - nous avons toujours envisagé qu'au moment où ils seraient aménagés, tous ceux qui reprendraient ces lots de cinq acres ou de deux acres seraient assujettis à la fois aux taxes sur les entreprises et aux impôts fonciers.

Je n'envisage pas de changement sur ce point. Il ne s'agit pas de nous mettre en concurrence avec la municipalité pour ce qui est du secteur privé. Ce serait toutefois nous imposer une contrainte inutile que de soumettre à l'impôt les quais alors que nous devons maintenir des tarifs compétitifs et aider les responsables à atteindre leurs objectifs nationaux en matière de commerce.

.1100

M. Cullen: Je vous remercie.

Le vice-président (M. Comuzzi): Madame Taylor, le port d'Oshawa est en exploitation depuis 1954.

Mme Taylor: Depuis 1960.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et il a été créé par la Loi sur les commissions portuaires.

Mme Taylor: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et vous êtes dans le même cas que Windsor, Hamilton, Thunder Bay et d'autres commissions portuaires.

Mme Taylor: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): Il n'y a pas de différence entre ces différents ports.

Mme Taylor: Nous sommes sept à exercer nos activités aux termes de la Loi de 1964 sur les commissions portuaires. Les ports de Toronto et de Hamilton relèvent de lois différentes.

Le vice-président (M. Comuzzi): Effectivement. Vous nous dites donc, en substance, que vous vous débrouillez très bien.

Mme Taylor: Il est clair qu'on nous a accordé beaucoup d'autonomie. On nous a demandé d'être autosuffisant. Nous cherchons à atteindre un seuil de rentabilité, mais nous tenons compte aussi des objectifs sociaux exigés par les circonstances locales. Nous possédons et exploitons une marina. Nous avons une rampe de mise à l'eau publique. Nous avons réservé sur notre propriété une frange de 120 mètres qui sert de zone tampon pour le deuxième marais. Lorsque nous n'utilisons pas notre propriété dans la partie ouest, nous la prêtons gratuitement à la ville, qui s'en sert de stationnement complémentaire. Nous nous efforçons de déployer toutes ces activités, mais nous faisons toujours très attention au seuil de rentabilité. Jusqu'en 1994, nous avons d'ailleurs toujours réalisé des bénéfices. Nous avons eu quelques difficultés en 1994, mais nous avons rebondi en 1995.

Nous avons donc une structure qui nous permet de répondre aux besoins des expéditeurs. Parallèlement, nous pouvons quand même être totalement autosuffisants.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous avez donc très bien réussi et vous vous êtes très bien acquitté de vos obligations envers la société en tant qu'entreprise.

Mme Taylor: C'est notre avis.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et vous nous dites... ?

Mme Taylor: Tant que ça marche, n'y touchons pas.

Le vice-président (M. Comuzzi): Tant que ça marche, n'y touchons pas. Merci beaucoup, madame Taylor. J'ai beaucoup apprécié votre exposé.

Mme Taylor: Je vous en remercie.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous allons maintenant entendre madame Knox, qui représente le groupe Hamilton Harbour Remedial Action.

Madame Knox, vous connaissez bien le mécanisme.

Mme Louise Knox (coordinatrice, Hamilton Harbour Remedial Action Plan): Oui, je vous remercie.

Bonjour et bienvenue dans le bassin du port de Hamilton. Nous apprécions particulièrement votre présence ici de même que le travail que vous faites pour garantir le meilleur rendement possible aux investissements que font les contribuables dans l'infrastructure de vos transports.

M. Keyes et Mme Phinney vous l'ont certainement dit, notre collectivité considère son port comme un centre commercial dynamique. Notre collectivité se rend compte de la contribution que peut apporter son port au maintien de la santé de l'économie canadienne, à l'environnement du Canada et à la société tout entière, et elle veut optimiser cette contribution.

Je suis ici pour vous faire part du point de vue des responsables de l'élaboration du Plan des mesures correctives du port de Hamilton, dont je vous ai apporté une copie pour que vous puissiez la consulter. Je vais vous dire en quoi consiste le plan des mesures correctives du port et qui est chargé de le mettre en oeuvre. Je vais aussi vous exposer pour quelles raisons le projet de loi C-44 a son importance et doit favoriser la réalisation des objectifs de notre plan et dans quelle mesure il pourrait être modifié pour nous aider encore davantage. Je vous ai remis un mémoire de trois pages dont je ne reprendrai pas la teneur ici. Je vais toutefois vous exposer dans quel contexte il se situe afin de vous aider éventuellement à apprécier dans quel esprit il a été rédigé.

Vous connaissez peut-être la triste réputation que s'est faite en matière d'environnement le port de Hamilton pendant la première moitié du siècle. Vous êtes peut-être aussi au courant des énormes progrès qui ont été réalisés entre 1970 et aujourd'hui. Au cours de la période de 20 années qui va de 1970 à 1990, les projets industriels et municipaux visant à améliorer la condition de l'environnement se sont montés à quelque 600 millions de dollars et ont permis d'obtenir une nette amélioration de la qualité de l'eau. Vers la fin de cette période de 20 ans - en 1986, pour être plus précis - la province et le gouvernement fédéral ont patronné un projet visant à identifier les responsables locaux intéressés par la rénovation du port et à déterminer en leur compagnie dans quelle mesure il subsistait des problèmes liés à l'environnement dans le port de Hamilton et, dans l'affirmative, quels étaient ces problèmes et comment on pouvait les résoudre. Ce projet a été qualifié de plan des mesures correctives et il a finalement été mis en place dans 43 ports des deux côtés du bassin des Grands Lacs, là où l'on estimait que des problèmes liés à l'environnement subsistaient.

.1105

En ce qui concerne le port de Hamilton, les intervenants locaux étaient les représentants de la ville, de la région, de la province et du gouvernement fédéral, Stelco et Dofasco, les Jardins botaniques royaux, l'Université McMaster, la Commission du port de Hamilton, les naturalistes, les résidents du bord du lac, les représentants syndicaux, les électeurs et les groupements écologistes. La plupart de ces intervenants participent toujours à la mise en oeuvre du plan 10 ans plus tard. C'est en leur nom que je présente mon mémoire aujourd'hui.

En 1986, lorsqu'on s'est demandé au moment de la constitution du groupe si des problèmes subsistaient, il a été nécessaire de déterminer ce qui était envisagé par la collectivité concernant les perspectives d'avenir du port - il faut savoir ce que l'on veut avant de déterminer ce qui empêche d'y parvenir - de sorte que les intervenants se sont réunis pour en arriver à un consensus concernant le projet envisagé. Il y a eu ensuite une grande campagne de consultations publiques au sujet des perspectives envisagées et du plan permettant d'y parvenir. Le public a appuyé les objectifs envisagés ainsi que le plan correspondant, ce qu'ont fait par la suite tous les principaux intervenants à l'exception d'un seul. Les administrations comme les services ministériels des organismes fédéraux et provinciaux, Environnement Canada y compris, ont adopté ce plan, conforme selon eux aux désirs et aux aspirations de la collectivité.

Qu'est-ce qui est donc envisagé par ce plan? Je vais vous lire ce que l'on en dit:

J'attire votre attention sur une caractéristique importante de ce projet, qui est la diversité. Notre plan respecte et souhaite encourager les utilisations commerciales du port, comme le fait le projet de loi C-44. Notre plan respecte aussi le souhait des résidents, qui veulent pouvoir regarder le soleil se coucher au bord de l'eau, se rafraîchir les jours de grande chaleur en se baignant au parc Bayfront ou à celui de la jetée 4, faire du bateau ou de la planche à voile et pêcher du poisson qu'ils puissent consommer. Nous aimerions que le projet de loi C-44 tienne compte de tous ces intérêts dans sa formulation. Nous ne voulons pas par là réduire l'importance des intérêts commerciaux. Il s'agit simplement de ne pas faire passer les intérêts commerciaux avant tous les autres.

C'est en faisant passer les intérêts commerciaux et industriels avant tous les autres que l'on a entraîné la dégradation du port de Hamilton pendant la première moitié du siècle. On pouvait peut-être le comprendre à une époque où les gens estimaient qu'ils avaient le choix entre deux choses - un emploi ou un environnement sain. Toutefois, nous avons maintenant dépassé cela. Nous avons un plan de remise en état s'appuyant sur des critères scientifiques solides qui nous confirment que l'on peut avoir les deux. Nous savons que tous nos intérêts peuvent être protégés grâce à une bonne gestion et à l'établissement de priorités bien comprises.

Aujourd'hui, en 1996, la Commission du port de Hamilton est l'un des intervenants les plus déterminés à mettre en oeuvre ces utilisations multiples du port en appliquant les recommandations du plan des mesures correctives, ce qui ne l'empêche pas de très bien réussir d'un point de vue commercial. Ce que nous voulons en fait, c'est que ce partenariat utile se poursuive et nous estimons que si le projet de loi C-44 était modifié comme nous le proposons dans notre mémoire, ce serait la reconnaissance légale et l'expression administrative d'une relation dont nous sommes fiers et qui nous paraît bien servir les intérêts du public. Le mécanisme que nous proposons pour regrouper tous ces intérêts est celui d'un élargissement de la définition d'utilisateur dans la loi afin qu'elle englobe les utilisateurs non commerciaux, qui seraient alors représentés au sein du conseil de l'administration portuaire qui serait éventuellement créée.

Nous espérons que vous vous pencherez sérieusement sur nos propositions, non seulement parce qu'elles sont susceptibles de servir les intérêts de notre port de Hamilton mais aussi parce que nous sommes persuadés que les autres collectivités portuaires canadiennes ont les mêmes intérêts en ce qui concerne les biens portuaires qu'elles possèdent. Elles pourraient elles aussi bénéficier de notre intervention.

Voilà qui conclut mon exposé. Je vous remercie.

Le président suppléant (M. Keyes): Voilà un exposé très bien organisé et très complet. Merci, madame Knox.

Mme Knox: Je vous remercie.

.1110

Le président suppléant (M. Keyes): Madame Phinney.

Mme Phinney: Je suis impressionnée par ce que vous dites ici de la Commission du port de Hamilton. Vous nous affirmez qu'elle a donné des gages de son acceptation de votre projet en jouant un rôle de chef de file dans l'application des recommandations du plan des mesures correctives. C'est d'ailleurs un excellent projet.

Mme Knox: Je suis heureuse qu'il vous plaise. J'ai déclaré qu'elle avait donné des gages de son acceptation de notre projet commun parce qu'elle nous avait aidé à l'exprimer au départ. Elle faisait partie de l'équipe qui l'a conçu.

Mme Phinney: Vous avez en partie répondu à ma question en recommandant que l'on élargisse la définition du terme «utilisateur» afin d'inclure les utilisateurs non commerciaux. Comment concevez- vous la chose dans un projet de loi comme celui-ci? Pensez-vous qu'on peut y parvenir en nommant les commissaires et en s'assurant que l'un des commissaires a précisément cette qualité?

L'une des assurances qu'a voulu donner le ministre ici, c'est que le gouvernement conservera son rôle de responsable de la réglementation pour les besoins de la sécurité. Pensez-vous que l'on devrait donner ce même genre d'assurance en ce qui a trait aux utilisations se rapportant à l'environnement et aux loisirs, ou à d'autres types d'utilisations de cette zone? Je me demande si vous aimeriez que cela figure ici. C'est très important en ce qui me concerne.

Mme Knox: Je suis heureuse que vous le considériez important. Nous avons hésité à dire précisément de quelle façon cela devait se faire parce que nous avons pensé qu'il y avait des responsables mieux habilités que nous à le formuler en détail. Toutefois, l'un des moyens d'intégrer les utilisateurs que nous avons envisagé consistait à nommer un représentant ayant précisément cette qualité, un utilisateur non commercial, au sein du conseil de l'administration portuaire éventuellement créée. Il pourrait y avoir d'autres façons de le faire, et c'est pourquoi nous n'avons pas trop voulu entrer dans les détails. C'est ce qui est dit précisément dans la recommandation qui figure dans notre mémoire.

Mme Phinney: Est-ce que le président ou les attachés de recherche ont une idée de la façon dont on pourrait y parvenir?

Le président suppléant (M. Keyes): C'est par la voie des amendements qui sont proposés au projet de loi. Notre comité se réunira plus tard pour se pencher sur les différents amendements qui sont proposés, mais il y a des amendements précis qui s'appliquent aux différents articles du projet de loi. Il faudra amender le projet de loi C-44.

Mme Phinney: Comment ce sera possible?

M. Gouk: Tout est possible.

Le président suppléant (M. Keyes): Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président.

Madame Knox, allons un peu plus loin et venons-en éventuellement aux conséquences, si ces changements étaient apportés et si l'on élargissait la définition de la façon dont vous le proposez, pouvez-vous nous décrire quelles seraient les conséquences possibles à l'avenir, non seulement en ce qui a trait à la limitation de certaines formes d'utilisation mais aussi d'un point de vue plus positif? Envisagez-vous certains modes de développement des administrations portuaires qui seraient conformes à vos objectifs sans vous limiter à l'interdiction de certains aménagements non conformes à vos objectifs?

Mme Knox: J'aurais aimé que vous soyez présent lorsque notre équipe chargée de la mise en oeuvre du projet s'est réuni pour discuter de cette question, parce que ce fut très intéressant. Nous considérons que nos intérêts sont bien protégés à l'heure actuelle, mais ça n'a pas toujours été le cas. Nous recherchons en quelque sorte que l'on officialise le statu quo, c'est-à-dire les relations de travail très fructueuses que nous avons à l'heure actuelle.

Je pense que personne autour de cette table n'a en tête un type d'aménagement auquel il voudrait s'opposer par la bande par l'intermédiaire de ce mécanisme. Nous voulons simplement nous assurer qu'à l'avenir un représentant des intérêts des utilisateurs non commerciaux assiste aux discussions autour de la table des commissaires du port.

M. Cullen: Je ne voulais pas laisser entendre par là qu'il pouvait y avoir un sinistre complot. Je voulais plutôt savoir s'il y avait des projets plus positifs et si l'on envisageait par exemple - je vais me faire l'avocat du diable - des solutions telles qu'un parc maritime, une plage ou un aménagement au bord de l'eau qui réponde aux intérêts du tourisme, etc. Est-ce que l'on avait aussi cela à l'esprit, ou s'agissait-il simplement de s'assurer que l'on n'aménage pas certaines zones. Est-ce que cela peut aussi déboucher sur des projets plus positifs?

Mme Knox: La meilleure façon pour moi d'illustrer ce que je veux dire, c'est peut-être de vous préciser que dans notre plan sur les mesures correctives, l'un des six grands secteurs d'activités consiste à créer un habitat dans le port. Les commissaires du port ont pris l'initiative en lançant des appels d'offres et en administrant des contrats de construction d'une île servant d'habitat. Nous voulons nous assurer que l'on continue à faire ce genre de choses. Nous ne voulons pas être limités ou retenus dans notre action lorsqu'il faut agir ainsi dans l'intérêt de la collectivité.

.1115

M. Cullen: Il s'agit donc davantage de préserver le statu quo?

Mme Knox: Essentiellement, et de l'officialiser.

Nous ne voulons pas de dérive. Nous avons connu des hauts et des bas. Nous traversons aujourd'hui une période favorable et nous voulons que cela se poursuive.

M. Cullen: Je vous remercie.

Le président suppléant (M. Keyes): Merci, monsieur Cullen.

Monsieur Mercier, vous avez des questions à poser?

[Français]

M. Mercier: Il était intéressant de vous entendre parler de la dégradation de la région de Hamilton et du fait que jusqu'à présent, ce sont les intérêts commerciaux qui ont prévalu tandis qu'on ignorait les préoccupations des environnementalistes. Pourriez-vous nous donner des exemples de dégradation qui a résulté de l'absence de prise en considération de l'aspect environnemental du développement?

Mme Knox: Au cours de la première moitié du XXe siècle, le port s'est énormément dégradé. C'est ce qu'ont reconnu, tant au niveau international que national, la Commission mixte internationale et les gouvernements du Canada et des États-Unis. Le port a été identifié comme l'un des 43 endroits des Grands Lacs qui étaient parmi les plus pollués. Il est évident que le port était très pollué, que la concentration de contaminants toxiques était très élevée, que le poison était contaminé et que plusieurs espèces de poissons n'étaient pas comestibles. Telle était la situation au cours de la première moitié du siècle, lors du développement de l'industrie céréalière à Hamilton, mais je sais qu'elle a changé.

C'était pareil dans tous les ports autour des Grands Lacs. Des changements sont survenus au cours des années 1960 et 1970, lorsque les gens ont vu les répercussions de la trop grande importance qu'ils avaient accordée à l'industrie et au commerce. Ils ont dit qu'ils n'acceptaient plus cela. On a modifié la réglementation et les gestionnaires ont changé leur approche, de sorte que le port s'est bien amélioré depuis. Tous ces faits sont documentés dans ce rapport dont il me ferait plaisir de vous donner un exemplaire, monsieur Mercier.

M. Mercier: Les commissaires du port de Hamilton sont venus nous dire qu'ils ne demandaient pas tant une amélioration de la loi, mais plutôt d'être exemptés de son application, estimant que la loi de 1912 leur suffit. Est-ce que vous demandez plutôt des modifications de la loi alors qu'ils demandent plutôt à en être exemptés? Ne partagez-vous pas leur avis sur ce point?

Mme Knox: Nous sommes intéressés à formaliser nos rapports actuels. Le statu quo n'est pas mauvais, mais nous souhaiterions avoir l'occasion de formaliser nos relations administratives actuelles.

[Traduction]

Le président suppléant (M. Keyes): Merci, monsieur Mercier.

C'est là une autre possibilité d'officialisation qu'offrirait bien entendu l'ACP aux ports de notre pays.

Pour votre information, si vous n'avez pas lu les comptes rendus des délibérations des comités, le principal port de notre pays, celui de Vancouver, a déclaré publiquement qu'en plus de la nécessité d'accorder une représentation aux utilisateurs au sein du conseil, il fallait que ce conseil tienne véritablement compte de l'intérêt public.

Vous n'êtes donc pas seul, je peux vous le garantir.

Mme Knox: Je suis heureuse de l'apprendre.

Le président suppléant (M. Keyes): Parfait.

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Monsieur le président, puis- je poser une question à Mme Knox?

Le président suppléant (M. Keyes): Bien sûr, monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Madame Knox, nous avons entendu des témoins nous dire ce matin que l'on ne devait certes pas écarter les utilisateurs de l'exploitation ou de la direction des ports, mais qu'il ne fallait pas qu'ils soient les seuls à siéger au sein des conseils d'administration. Il y a d'autres impératifs à prendre en compte. Toutes les installations portuaires doivent répondre à des considérations de politique publique par rapport aux intérêts que vous représentez ce matin. Nous avons cependant entendu les représentants de la Commission du port de Hamilton nous dire ce matin que ce principe de non-exclusivité des utilisateurs au sein du conseil d'administration était acceptable.

.1120

D'un autre côté, lorsqu'on en vient à l'exploitation du réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs, soit exclusivement tout le long du Saint-Laurent et dans chacune des commissions portuaires des Grands Lacs, il est très important que la voie maritime du Saint- Laurent et des Grands Lacs opère de concert avec les commissions portuaires. Les responsables de la commission portuaire nous ont dit ce matin qu'ils entérinaient le principe consistant à rétrocéder toute l'administration de la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs à un groupe d'utilisateurs exclusifs.

C'est là que je me pose une question. Il semble y avoir deux poids et deux mesures ici. J'aimerais que vous nous disiez ce que vous en pensez.

Mme Knox: Je suis un peu mal placée, j'en ai bien peur.

Le président suppléant (M. Keyes): Excuse-moi. J'ai un rapide correctif à apporter, monsieur Comuzzi. Ce n'est pas la Commission du port de Hamilton qui a fait cette déclaration. C'est à la FCM que vous avez posé la question et elle vous a répondu en opposant les deux philosophies.

M. Comuzzi: Excusez-moi, monsieur le président, mais c'est la question qui allait suivre. J'ai posé la question directement à M. Beattie, le représentant de la commission portuaire. Il m'a répondu que la commission était tout à fait d'accord pour que l'administration de la voie maritime du Saint-Laurent fasse l'objet d'un contrôle exclusif.

Le président suppléant (M. Keyes): D'accord. J'ai dû mal comprendre. Je vous fais mes excuses.

Allez-y, madame Knox.

Mme Knox: J'ai bien peur d'être un peu mal placée parce que je représente ici une équipe chargée de mettre en oeuvre notre plan et vous me posez une question dont nous n'avons pas discuté. Je ne me sens donc pas le droit de vous répondre.

M. Comuzzi: Vous vous êtes exprimée jusqu'ici avec une grande compétence et j'aimerais connaître votre opinion personnelle.

Mme Knox: Oh non, pas encore une question personnelle.

Des voix: Oh, oh!

Mme Knox: Mon opinion personnelle est en accord avec les intérêts dont je me suis fait le porte-parole, en l'occurrence que quelle que soit la façon dont la voie maritime est administrée, il faut que les intérêts des utilisateurs non commerciaux aillent de pair avec ceux des utilisateurs commerciaux.

M. Comuzzi: Je vous comprends. Merci.

Mme Knox: Je vous remercie.

Le président suppléant (M. Keyes): Merci, Joe.

M. Gouk voudrait rapidement vous poser une question.

M. Gouk: Une simple précision. Vous nous dites que la représentation au sein du conseil doit refléter les intérêts de votre organisation. Dans la liste que vous faites figurer en première page, à quelques exceptions près, il y a surtout des organismes municipaux, provinciaux ou fédéraux qui tous sont représentés au sein du conseil. Est-ce que vous ne pourriez être représentés par l'intermédiaire de ces... ?

Mme Knox: Je me suis peut-être fait mal comprendre. Je n'ai pas demandé que notre groupe soit représenté. Notre groupe demande qu'il y ait un représentant des intérêts non commerciaux. Il ne faut pas nécessairement que ce soit un membre de notre groupe.

M. Gouk: D'accord.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, madame Knox, de cet exposé.

Mme Knox: Je vous remercie.

Le vice-président (M. Comuzzi): M. Mercier vous remercie d'avoir été en mesure de parler français sans recourir à la traduction. C'était très bien.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous entendrons maintenant M. Goodchild, de la ville d'Oshawa.

Avant vous, M. Goodchild, nous avons recueilli le point de vue de la Oshawa Harbour Commission.

M. Ted Goodchild (commissaire chargé des Services du développement et de la planification de la ville d'Oshawa): Merci, monsieur le président.

Je m'appelle Ted Goodchild et je comparais devant vous en tant que commissaire au développement et à la planification, représentant la ville d'Oshawa.

Le conseil municipal d'Oshawa m'a demandé d'évoquer quatre ou cinq des principaux aspects de la question. Je n'entends donc pas me livrer à un examen article par article du projet de loi.

.1125

Le premier point qui rencontre l'adhésion du conseil est la désignation d'Oshawa en tant que port régional. Des études ont été menées sur le port d'Oshawa, par la ville, en 1992, et par la Oshawa Harbour Commission, en 1995. Au vu de ces études très coûteuses, aussi bien de l'activité maritime du port que des autres utilisations, notamment industrielles, qui pourraient en être faites, et dans la perspective même d'une évolution allant vers une utilisation plus diversifiée d'un port qui, pour l'instant, répond surtout à des considérations industrielles, la ville est tout à fait d'accord que le port d'Oshawa ne répond pas aux critères qui permettraient de l'ériger en autorité portuaire.

Le premier point important est que le conseil entend participer à toute nouvelle structure administrative dont pourrait être doté le port d'Oshawa.

Le second point a trait au processus d'abrogation de la Loi sur les commissions portuaires.

Selon le projet de loi C-44, certaines des dispositions législatives proposées n'entreront en vigueur qu'au jour fixé par décret en conseil. Cela vaut pour l'abrogation de la Loi sur les commissions portuaires. La ville aimerait que le projet de loi C-44 soit plus précis quant à la date de cette abrogation.

Nous nous préoccupons également du fait qu'au cours de la période devant aboutir à l'abrogation de la Loi sur les commissions portuaires, la Oshawa Harbour Commission pourrait souscrire, au niveau juridique, financier ou opérationnel, des engagements à long terme susceptibles de restreindre, à l'avenir, la marge d'action d'une administration portuaire ou des autres parties prenantes.

Pour assurer que l'administration portuaire qui pourrait être constituée, ou les autres parties prenantes n'auront pas à subir les conséquences de tels engagements à long terme, la ville sollicite l'occasion de se prononcer préalablement sur tout engagement à long terme que la OHC entendrait souscrire au cours de la période censée aboutir à l'abrogation de la Loi sur les commissions portuaires. Nous demanderons également que la ville ait aussi l'occasion de se pencher sur tout engagement à long terme envisagé au cours de cette période, même ceux qui ne concerneraient pas le port.

Le troisième point a trait aux terrains dont le port n'aura pas besoin à l'avenir. Lors de la constitution d'une nouvelle administration portuaire censée remplacer la Oshawa Harbour Commission, il conviendrait de s'entendre sur le sort des terrains qui ne sont pas utilisés par le port ou nécessaires à son activité. Lors de la création de la Oshawa Harbour Commission, la ville d'Oshawa avait cédé à la Couronne une superficie de 61 acres pour les besoins du port administré par l'OHC, tant que ces terrains, ou une partie d'entre eux, continueraient à être utilisés à cette fin par l'OHC.

Certaines parcelles de terrain n'ont pas été utilisées pour les besoins du port, et d'autres parties encore ne sont pas utilisées pour le port et sont présentement inoccupées. Lors de l'abrogation de la Loi sur les commissions portuaires et la dissolution de l'OHC, la ville devra aborder les problèmes juridiques que posent ces terrains cédés sous condition.

L'OHC contrôle aussi d'autres terrains qu'elle possède en propre ou qu'elle administre au nom de la Couronne et qui ne sont pas actuellement utilisés pour les besoins du port. Quelle que soit l'administration portuaire constituée à l'avenir, la ville estime qu'il faudra entreprendre une évaluation critique des besoins fonciers du port en se fondant sur les études récemment menées aussi bien par la ville que par la commission portuaire. Ces études ont permis d'identifier les terrains dont le port n'a pas actuellement besoin, et dont il n'aura pas besoin dans un avenir prévisible, des terrains tels que les anciens terrains agricoles de Gifford Farm à l'est du port d'Oshawa, qui ne devraient pas relever d'une autorité portuaire.

Ces terrains devraient être affectés à d'autres usages compatibles avec le port et les terres adjacentes. Je pose ainsi la question de savoir qui en deviendra propriétaire, et la ville voudrait participer pleinement à toute cession de ces terrains.

Le quatrième point a trait aux contraintes dues à l'environnement. Ces contraintes liées à l'activité passée du port d'Oshawa, devraient être étudiées lors de la constitution d'une nouvelle administration portuaire. Les 125 millions de dollars prévus par le gouvernement fédéral pour faciliter son retrait de plus de 200 ports locaux ou régionaux ne permettront pas à la fois d'assurer la mise en conformité environnementale des terrains et des ports contaminés, et le maintien des autres affectations prévues pour ces crédits.

.1130

À Oshawa, les terres et les alluvions ont été contaminées au cours de nombreuses années par diverses activités portuaires, y compris par certaines mesures prises par la Oshawa Harbour Commission. Si l'on entend assurer la viabilité à terme du port et l'utilisation d'autres terrains qui y sont rattachés, ces problèmes environnementaux devront être abordés lors de la constitution d'une nouvelle administration portuaire et lors de la cession de ces terrains par le gouvernement fédéral.

Dans le cadre de toute cession de terrains, il faudrait que le gouvernement fédéral prévoie les crédits permettant à la ville et aux autres parties prenantes de participer à la solution de ces problèmes d'environnement.

Monsieur le président, voilà qui conclut les observations que le conseil m'avait demandé de présenter aujourd'hui au comité.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Goodchild. Je passe la parole à M. Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président.

Monsieur Goodchild, est-ce exacte que ce qui est dans l'intérêt du port est également dans l'intérêt de la ville d'Oshawa? S'agissant du port, tout investissement n'est-il pas une sorte d'investissement défensif? Ou, est-il, au contraire, tout à fait possible d'investir de manière productive dans un port? Si le port a des atouts, peut-il prétendre récupérer des parts de marché à d'autres ports ou à d'autres modes de transport? Autrement dit, si le port possède des atouts, est-il inextricablement lié au bien-être économique de la ville? Comment concevez-vous cette interaction?

M. Goodchild: Les études menées dans les années 90 démontrent que le port d'Oshawa contribue tout à fait au bien-être économique de la ville et de la région. Cela dit, tout investissement consacré à l'amélioration du port d'Oshawa devra se fonder sur des considérations stratégiques. J'entends par cela qu'il faudra que ces investissements tiennent compte des autres utilisations qui pourraient légitimement être faites du port, utilisations qui dépassent l'unique fonction qui est actuellement la sienne, c'est-à- dire celle d'un port essentiellement industriel et par ailleurs sous-utilisé.

Le conseil municipal estime que le port peut, plus qu'il ne le fait actuellement, contribuer au bien-être économique, social et même récréatif de la ville. Le conseil estime que l'avenir abonde en possibilités, mais que les investissements devront répondre aux besoins de l'ensemble de la collectivité et ne plus se cantonner à la fonction très étroite traditionnellement reconnue au port.

M. Cullen: On entrevoit donc la possibilité de conflits au niveau de l'utilisation qu'il conviendrait de faire de l'emprise portuaire et des terrains adjacents.

M. Goodchild: Nous venons d'ailleurs de dépenser des centaines de milliers de dollars de deniers publics dans le cadre des audiences de la Commission des affaires municipales de l'Ontario pour essayer d'éclaircir un peu la situation.

M. Cullen: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci.

J'ai écouté avec intérêt ce que vous venez de nous dire. Il serait utile, également, de recueillir à cet égard le point de vue de la Oshawa Harbour Commission.

Si je vous comprends bien, le port d'Oshawa n'est pas vraiment viable économiquement, et la ville envisage surtout d'en conserver le coeur, tout en affectant les terrains adjacents à d'autres utilisations afin d'améliorer la rentabilité de l'ensemble ou d'en faire mieux profiter la population des environs?

M. Goodchild: Oui. La ville envisage effectivement de garder au port un certain niveau d'activité industrielle, mais il est clair que le port, en tant que tel, est sous-utilisé et n'apporte pas à la vie économique de la ville et de la région la contribution qui pourrait être la sienne.

Nous estimons que, par le passé, on a fixé au port une mission trop étroite. Il va falloir élargir cette mission afin de prévoir pour le port d'Oshawa des utilisations autres que sa traditionnelle fonction de port industriel.

M. Gouk: Lorsque vous évoquez le nécessaire assainissement environnemental, entendez-vous par cela l'assainissement des terrains relevant de la commission portuaire, ou, plus particulièrement, des terrains relevant du gouvernement fédéral?

M. Goodchild: À vrai dire, il est assez difficile de faire une distinction entre les deux. Aux environs du port, les terrains exploités par la commission portuaire et les terrains relevant de la Couronne sont effectivement contaminés et cela est également vrai de terrains privés. Pour en assurer l'assainissement, il faudra engager de gros efforts.

.1135

M. Gouk: Êtes-vous d'accord que si quelqu'un reprend le port, si cela se fait... ? C'est un peu comme une station-service. Si l'on ferme une station-service et qu'on met fin à ses activités de station-service, il faut immanquablement assainir le terrain étant donné les fuites provenant des cuves à pétrole. Il faut, dans ces cas-là, notamment aérer le terrain. Si, par contre, quelqu'un reprend la station-service, elle reste en activité et il n'y a rien d'autre à faire en l'absence d'un réel problème environnemental, une fuite grave par exemple.

Donc, celui qui reprend la Oshawa Harbour Commission, en maintenant ses fonctions de commission portuaire, assumera également la responsabilité à cet égard. Mais si vous demandez que l'on mette un terme aux opérations portuaires sur une partie plus ou moins importante des terrains en question et que vous demandez à la Couronne d'assainir les lieux, ne devrez-vous pas convenir que, dans ces conditions-là, la Couronne a le droit de céder les terrains non rattachés au port au plus offrant qui pourra alors en faire l'usage qui lui semble le meilleur?

M. Goodchild: D'après moi, la Couronne se rendra peut-être compte que de nombreux terrains situés au pourtour du port ont en fait une valeur nette négative et que les coûts d'assainissement dépassent vraisemblablement la valeur marchande des terrains. La Couronne s'apercevra peut-être que si elle veut être à même de vendre ces terrains et faire en sorte qu'ils puissent être mieux utilisés, il lui faudra en assurer le nettoyage, sans cela les terrains resteront inutilisés.

M. Gouk: C'est également ce qu'on avait pensé du site de l'exposition de Vancouver, mais les choses ont pris un cours très différent.

M. Keyes: Monsieur Goodchild, la ville d'Oshawa s'est-elle réunie avec le port d'Oshawa pour essayer de voir si les deux ne pouvaient pas s'entendre sur l'avenir du port?

M. Goodchild: Il y a eu plusieurs tentatives en vue de réunir les parties prenantes. À une certaine époque, M. Crombie, du fonds de régénération de la zone portuaire, s'y est attaché, et il est certain qu'on a tenté d'amener toutes les parties prenantes à participer, mais l'on peut dire que le conseil municipal a rencontré une résistance considérable de la part de la commission portuaire, surtout tant que celle-ci n'était pas vraiment fixée sur le sort de terrains qui n'ont rien à voir avec le port mais qu'elle contrôle néanmoins à l'est de celui-ci.

Les membres de la commission ne semblaient pas enclins au dialogue que vous venez d'évoquer, afin de déterminer l'avenir du port, tant qu'ils ne seront pas certains de l'usage qui sera fait des terrains non affectés à un usage portuaire.

C'est vrai qu'on en a beaucoup parlé. La volonté de dialogue était évidente, variant, il est vrai, selon l'année en cause, mais peut-on dire que les volontés se sont rencontrées ou qu'on a créé un mécanisme pour cela? La réponse est non.

M. Keyes: C'est regrettable car une collectivité qui reconnaît l'importance du port et du rôle que celui-ci pourrait être appelé à jouer, au-delà même du problème de l'emploi, de l'essor économique et de cet outil de développement économique que peut être un port, au-delà aussi des 94 000 $ de taxes municipales que la ville d'Oshawa reçoit chaque année des locataires, et des 84 000 $ de taxes municipales qu'elle reçoit des propriétaires fonciers... Le port d'Oshawa à l'intention - si tant est qu'il obtienne que le projet de loi soit modifié - de demander à être désigné administration portuaire canadienne, auquel cas le conseil d'administration ne comprendrait pas seulement les commissaires nommés par les trois paliers de gouvernement, mais six personnes - dans certains cas on envisage de limiter le conseil d'administration à sept personnes - parmi lesquelles seraient représentés non seulement les usagers installés dans la région, mais également la collectivité, et où l'on agirait dans l'intérêt général. Cette commission veillerait ainsi aux intérêts d'Oshawa non pas simplement en tant que ville portuaire mais également en tant qu'outil de développement.

M. Goodchild: Puis-je répondre?

M. Keyes: Oui, allez-y.

M. Goodchild: Nous nous sommes penchés sur les problèmes que soulève la direction d'une administration portuaire canadienne. La question n'a pas encore vraiment été soumise au conseil municipal, mais j'estime, personnellement, que le conseil ne pouvait guère être très favorable à la structure envisagée, étant donné que celle-ci ne semble pas vraiment prévoir, au niveau des décisions affectant le port, une participation communautaire suffisante de la part des autres parties prenantes. C'est ainsi que les dispositions législatives envisagées me semblent simplement prendre la succession de la Loi sur les commissions portuaires.

.1140

Le sentiment général est favorable à l'idée de confier les décisions ayant trait au port à un organisme gouvernemental qui plongerait ses racines dans la communauté, mais nous n'avons pas l'impression que la solution envisagée dans le cadre de la Loi maritime du Canada réponde vraiment aux besoins d'Oshawa.

M. Keyes: Il y a là une bonne occasion puisque la commission comprendra un membre nommé par la municipalité, et les membres désignés par les responsables de l'activité portuaire à Oshawa pourraient très bien comprendre quelqu'un capable de faire moins valoir l'intérêt des usagers que celui de la région tout entière. Cela offre donc des possibilités.

M. Goodchild: Oui, mais leur nombre me semble singulièrement limité. Si la commission comprend 11 membres... Je ne me suis pas penché de très près sur cet aspect de la question, mais il nous a semblé que cela n'offrirait guère au conseil municipal la possibilité de vraiment participer à la prise de décisions. Je crois pouvoir dire que le conseil est très déçu de voir qu'il n'a pas vraiment voix au chapitre quant à la manière dont la Oshawa Harbour Commission fonctionne depuis 1964.

M. Keyes: Mais ce qui vous fait dire cela c'est l'idée qu'un représentant des usagers ne serait pas du tout porté à défendre l'intérêt général.

Dans ma circonscription, si la société Dofasco fait inscrire le nom de telle ou telle personne sur la liste soumise au ministre aux fins de nomination - nul besoin d'en nommer 11, la commission peut actuellement ne comprendre que neuf membres et l'on envisage même d'autoriser les commissions de sept membres seulement - un usager du port sera autant porté à agir dans l'intérêt de la collectivité que dans l'intérêt de son propre secteur d'activité.

M. Goodchild: C'est possible, mais lorsqu'on en vient aux choix, notre expérience démontre que, très rapidement, l'intérêt général est dépassé par des considérations touchant à la fonction industrielle du port.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Goodchild. Madame Phinney.

Mme Phinney: N'est-ce pas le ministre fédéral qui, en définitive, nomme les membres, et n'est-il pas vrai qu'il n'est nullement tenu de choisir parmi les noms qui lui sont proposés à l'échelon local? Le ministre ne peut-il pas écarter un nom et substituer son propre candidat?

M. Keyes: Dans l'état de la législation actuelle, en plus des représentants fédéral-provincial-municipal, cette commission comprend encore d'autres membres. La collectivité dresse elle aussi une liste qui est ensuite présentée au ministre. La raison pour laquelle...

Mme Phinney: Mais ce n'est pas cela. Le ministre peut consulter les usagers, leur demander qui ils aimeraient voir nommer à la commission, mais il n'est pas tenu de se ranger à leur avis. Il peut récuser toute la liste et en dresser une autre. N'est-ce pas comme cela que les choses se passent? Le ministre tranche en dernier ressort et n'a pas à se ranger aux avis qu'on lui donne.

M. Keyes: Et s'il en est ainsi c'est parce qu'il faut prémunir non seulement le conseil d'une APC, mais également le ministre, afin d'éviter les conflits d'intérêts et d'anticiper le cas de certaines personnes dont le nom pourrait être proposé mais qui risqueraient d'être en conflit avec l'ensemble des usagers.

Mme Phinney: Je comprends cela, mais je pensais aussi au témoin précédent... Parmi les personnes proposées par les usagers, il se peut qu'on n'y trouve personne qui s'intéresse à l'environnement et à l'utilisation publique des installations. Il se peut que la liste du ministre, c'est-à-dire le groupe de personnes nommées en définitive, ne comprenne personne qui se préoccupe de la collectivité ou de l'état de l'environnement. Il se peut que cette liste ne comprenne personne qui réponde aux préoccupations des usagers. Je sais que cela ne pourrait jamais se produire à Hamilton, mais je crois que, dans certaines localités, il se pourrait que le conseil ne contienne aucun représentant du public.

.1145

M. Keyes: Le ministre hésiterait à rejeter les arguments avancés par les personnes lui soumettant une liste qui aurait fait l'objet d'un vaste débat au sein de la collectivité, sur laquelle celle-ci se serait penchée, et qui serait, en fait, une liste communautaire. Le ministre aurait alors beaucoup de peine à répondre qu'aucun des noms proposés ne lui plaît et qu'il n'entend en retenir aucun.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Goodchild.

J'aurais quelques questions à vous poser. À supposer que l'on agisse dans le sens voulu par votre conseil et qu'on reprenne les fonctions de la commission portuaire du fait que les critères retenus ne permettent pas d'en faire un port national. Je sais que vous avez ce genre de problème avec votre aéroport. Accepteriez-vous éventuellement de confier à la fois votre aéroport et votre port à une administration portuaire unique? Avez-vous envisagé une telle solution?

M. Goodchild: Je peux vous dire que le conseil ne s'est pas penché sur la question. Certains en ont parlé, mais aucune proposition n'a été soumise au conseil. Je ne voudrais en aucun cas donner l'impression que le conseil a manifesté la volonté de reprendre le port, car cela n'est pas le cas. Il a en fait manifesté la volonté d'avoir voix au chapitre dans toute structure administrative qui viendrait à être instaurée. Ce qu'on peut retenir de la gestion de l'aéroport d'Oshawa c'est que les responsables de l'aéroport ne sont pas directement responsables devant le conseil. Peut-être est-ce une solution à envisager.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.

J'aurais peut-être dû poser cette question à Mme Taylor, mais peut-être pourrez-vous vous-même y répondre.

Le succès du port d'Oshawa tient en partie au fait que Toronto a renoncé à toute activité portuaire. Très peu de marchandises arrivant à Toronto transitent par la Toronto Port Authority, et c'est pourquoi, d'après moi, on constate une augmentation du volume des marchandises transitant par Oshawa. C'est parce que la Toronto Harbour Commission n'a pas joué son rôle et cela est également vrai de Hamilton et d'autres villes portuaires.

Plus tôt, aujourd'hui, on a entendu dire que la commission portuaire fonctionnait très bien et assumait toutes ses responsabilités vis-à-vis de la collectivité. Je ne pense pas que vous puissiez affirmer le contraire, mais vous n'êtes peut-être pas du même avis.

M. Goodchild: Je pense que de nombreux membres du conseil ne seraient pas du même avis.

Le vice-président (M. Comuzzi): La commission portuaire compte- elle un membre du conseil?

M. Goodchild: Non.

Le vice-président (M. Comuzzi): Comment la commission est-elle constituée?

M. Goodchild: La commission comprend deux membres nommés, l'un par le gouvernement fédéral et l'autre par le conseil local.

Le vice-président (M. Comuzzi): La commission comprend donc un membre nommé par vous?

M. Goodchild: Nous y avons nommé un simple citoyen, non pas un membre du conseil.

Le vice-président (M. Comuzzi): Excusez-moi, je me suis mal exprimé. Vous avez donc la possibilité de peser sur les décisions prises par la commission portuaire?

M. Goodchild: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): Bien que les deux autres membres soient nommés par le gouvernement fédéral, ils ne viennent pas d'Ottawa mais bien d'Oshawa.

M. Goodchild: C'est exact.

Le vice-président (M. Comuzzi): La commission comprend donc trois personnes qui viennent d'Oshawa et qui s'intéressent au développement d'Oshawa dans son ensemble.

M. Goodchild: De nombreux membres du conseil écarteraient l'hypothèse voulant que tous les membres de la commission oeuvrent pour le bien de la collectivité. Ce problème est à la source même de cette déception qu'éprouve la collectivité à l'égard de la manière dont fonctionne la Oshawa Harbour Commission. Cet organisme ne semble pas prendre ses décisions en fonction des intérêts de la collectivité.

Le vice-président (M. Comuzzi): À votre avis, la commission agit-elle dans le sens de ce que voudraient, dans leur ensemble, les citoyens d'Oshawa?

M. Goodchild: D'après moi, non.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vois.

Ce n'est pas la première fois que ce problème se pose. Laissez- moi terminer sur ce point en disant que, depuis leur création, les commissions portuaires se sont portées acquéreurs de terrains. J'ai souvent pensé que si elles avaient dû payer des taxes foncières, elles n'auraient pas accru si considérablement leurs patrimoines fonciers. Il va falloir se pencher sur la question. Je ne veux pas parler ici d'autres commissions portuaires, mais c'est un fait qu'il y en a qui ont acquis de très vastes terrains et qui, pour l'instant, n'en font rien.

.1150

Mais, de manière plus générale, je suis sûr qu'Oshawa n'est guère différent des autres villes qui possèdent un port. Les commissions portuaires fournissent effectivement un service, mais elles sont en même temps devenues des complexes industriels ou des sites consacrés au développement de projets industriels. Cela vous paraît-il exact?

M. Goodchild: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): Il existe un critère supplémentaire. Étant donné que ce site industriel est situé au bord de l'eau, ceux qui veulent s'y installer doivent exercer une activité qui, en partie du moins, intéresse le transport maritime. Est-ce bien la situation à Oshawa?

M. Goodchild: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): Examinons la situation dans l'optique d'un conseiller municipal. Il y a donc un parc industriel consacré au transport maritime et qui propose des installations qui sont, pour la municipalité, une source d'impôts et dont l'aménagement n'a rien coûté à la municipalité. Êtes-vous d'accord?

M. Goodchild: Je ne dirais pas que cela n'a rien coûté. C'est la municipalité qui a payé pour les raccordements routiers, pour l'adduction d'eau, les égouts, la police et le service des incendies, même si ces installations et services ne sont, semble-t- il, pas souvent utilisés. C'est dire que la municipalité prend à son compte des dépenses d'infrastructure nécessaires pour relier le port aux autres voies de transport, infrastructures sans lesquelles le port ne pourrait guère fonctionner.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Goodchild, ce que j'aimerais savoir c'est si, au point où commencent les terrains relevant de la commission portuaire, c'est votre municipalité qui assure le raccordement aux égouts ou si c'est à la commission portuaire qu'il appartient de construire les voies d'accès et les infrastructures nécessaires à son activité?

M. Goodchild: Au-delà des limites de la municipalité, cela revient soit à la commission portuaire soit à son locataire.

Le vice-président (M. Comuzzi): Les services municipaux arrêtent donc là où débutent les terrains relevant de la commission portuaire, et, au-delà, votre seule tâche est de toucher des redevances.

M. Goodchild: J'imagine que c'est également nous qui assurons la police et le service des incendies.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et il est bien qu'il en soit ainsi car la commission portuaire devra entamer des négociations avec la municipalité en vue de la rémunérer pour les services qui lui sont fournis. Êtes-vous d'accord?

M. Goodchild: Cela serait bien.

Le vice-président (M. Comuzzi): Il y a donc une commission portuaire, comme toutes les autres commissions portuaires, un parc industriel qui offre l'avantage de vastes terrains consacrés au transport maritime ou aux services intéressant le transport maritime, toute une zone ouverte à l'expansion et au développement économique de la collectivité et ne coûtant rien à celle-ci. Est-ce exact?

M. Goodchild: Cela n'est pas faux, mais je pense que dans toutes les municipalités de notre pays il y a des parcelles de terrain qui sont pleinement utilisées, alors que d'autres ne sont utilisées que partiellement, voire sous-utilisées. Le conseil fait valoir depuis longtemps que le port d'Oshawa constitue lui-même une ressource sous-utilisée. S'il est vrai que ce port est pour la ville une source de recettes, celles-ci sont de loin inférieures à ce qu'elles pourraient être si l'on envisageait le développement du port de manière plus globale.

La ville d'Oshawa ne méprise aucunement les recettes fiscales que lui procure le port, mais les sommes en question ne sont guère importantes. Elles sont faibles si on les compare à ce que le port pourrait rapporter à la ville si, en plus de son utilisation industrielle, on y créait des foyers d'activités récréatives, commerciales et résidentielles. Le conseil a d'ailleurs fait établir des plans de réaménagement qui démontrent qu'une telle politique serait possible. Le port d'Oshawa est donc une ressource très largement sous-utilisée.

.1155

Le vice-président (M. Comuzzi): Existe-t-il, à Oshawa, d'autres parcs industriels qui sont sous-utilisés?

M. Goodchild: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): Il s'agit donc d'une grande réserve de terrains viabilisés qui attendent des utilisateurs. Vous reprochez à la commission portuaire de ne pas bien fonctionner et c'est peut-être dire qu'elle devrait se régénérer et essayer de mieux utiliser les terrains qui lui sont actuellement confiés?

M. Goodchild: C'est bien le sens de toutes les études que nous avons entreprises. Cela présente une occasion qu'il convient de saisir.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup, monsieur Goodchild. Merci d'être venu exposer au comité le point de vue de la ville d'Oshawa.

M. Goodchild: Je vous en prie.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous allons maintenant accueillir le maire de Hamilton. Voilà un visage qui ne nous est pas inconnu.

M. Keyes: Monsieur le président, permettez-moi de me vanter tant que j'en ai l'occasion. Je tiens à dire que M. Robert M. Morrow occupe la fonction de maire de Hamilton depuis plus longtemps qu'aucun de ses prédécesseurs. C'est sans doute le plus farouche défenseur des droits de Hamilton que l'on puisse trouver, non seulement à Hamilton même, mais en dehors de la ville, voire dans toute l'Amérique du Nord, y compris, à l'échelon international, dans les villes jumelées à Hamilton. Nous avons de la chance d'avoir pu soustraire Bob Morrow à un emploi du temps très chargé.

Il est accompagné de Joe Pavelka, et du conseiller municipal Don Drury qui oeuvre avec acharnement, non seulement au sein du conseil municipal mais également au conseil régional.

M. Gouk: Par hasard, vous ne seriez pas de Hamilton?

Des voix: Oh, oh!

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur le maire, on a dit, en vous présentant, que vous aviez exercé les fonctions de maire de Hamilton depuis plus longtemps que quiconque, mais personne ne prétend que vous êtes le maire le plus âgé.

M. Morrow: Je vous remercie. Je tiens à vous souhaiter à nouveau la bienvenue dans notre région.

[Français]

C'est un grand honneur que de vous souhaiter, à vous tous députés, la bienvenue dans notre ville. Nous croyons important de parler les deux langues officielles de notre pays. Sept pour cent des citoyens de Hamilton sont des Franco-Ontariens. Notre ville est jumelée à Shawinigan, au Québec. Il y a environ trois mois, 300 citoyens de la ville de Shawinigan nous ont visités ici, à Hamilton,

[Traduction]

... la fin de semaine du 1er juillet afin de célébrer le 150e anniversaire de la ville de Hamilton.

Depuis 1956, nous entretenons d'excellents liens avec la population de Shawinigan. C'est la plus ancienne des neuf villes avec lesquelles nous sommes jumelés et, en tout, 300 personnes - des familles - sont venues ici et ont été accueillies chez des habitants. Cela a été une fête merveilleuse. Cela fait partie des excellents rapports que notre ville entretient avec diverses villes du Québec.

Nous avons nous aussi recueilli des fonds destinés aux personnes qui ont tant souffert des inondations de l'été passé. Nous avons installé, devant l'hôtel de ville, un thermomètre qui grimpe lentement en fonction des contributions locales aux secours envoyés aux habitants sinistrés et l'effort va devoir être maintenu encore longtemps. Je sais que le gouvernement fédéral a immédiatement assuré l'aide aux populations sinistrées et nous espérons faire de même, plus lentement et plus modestement.

Encore une fois, donc, soyez les bienvenus ici.

[Français]

Bienvenue dans notre ville de Hamilton.

[Traduction]

Notre mémoire vous a été distribué. Si vous voulez, je peux en reprendre devant vous les grands traits. Si je m'étends trop, retirez-moi la parole. J'y suis habitué.

Je tiens à annoncer que notre très estimé responsable administratif s'est marié vendredi.M. Cullen est un ami de longue date, aussi bien de notre collègue que de sa nouvelle épouse etM. Cullen se rend souvent à Hamilton ces jours-ci.

Je suis accompagné de mon cher collègue le conseiller Don Drury, qui préside notre comité de la planification et du développement et qui, durant toute sa carrière au conseil municipal, a pris un intérêt personnel à tout ce qui a trait au port.

.1200

La ville de Hamilton a engagé ses premiers contacts avec le gouvernement alors qu'elle était toute jeune ville, au début du siècle. À l'occasion de chaque réexamen des centres portuaires nationaux, la ville de Hamilton s'est faite le principal porte- parole de son port.

La loi de 1846 portant création de la ville de Hamilton, texte que nous commémorons avec fierté en ce 150e anniversaire de notre ville, a cédé le havre - ou, comme cela s'appelait à l'époque, la baie de Burlington - à la ville. Ce fait figure aussi bien dans les archives du ministère de la Justice que dans le Hansard. Vous pourrez également y trouver débattue la question du quai de la rue Catherine dans les années 40, ainsi que l'acquisition de terrains par le gouvernement fédéral aux fins de la réserve navale.

En 1911, nous avons demandé qu'on nous reconnaisse des pouvoirs fédéraux en matière d'exploitation de la baie ou du havre en tant que centre de transport et de navigation. Le Parlement a fait droit à notre demande malgré son caractère inusité et, en 1912, la Loi des commissaires du havre de Hamilton a délégué des pouvoirs fédéraux à notre premier partenariat public regroupant le gouvernement fédéral et un gouvernement municipal.

Vous avez reconnu à notre port... Je dis «vous» même si aucun d'entre vous n'était né à l'époque, mais vos prédécesseurs étaient là et nous rangeons les députés de tous temps dans la magnifique catégorie des personnes qui servent notre pays depuis la Confédération. Vous avez accordé une reconnaissance officielle à l'organisme qui exploite notre havre, ainsi que l'indique le nom, c'est-à-dire les Commissaires du havre de Hamilton. Vous avez participé avec nous à la nomination des administrateurs de cette société d'exploitation et vous avez joint vos efforts aux nôtres dans le cadre d'une coentreprise.

Le statut spécial et la nature particulière de notre port ont été maintenus et se sont développés au cours des 150 années de notre existence. Le premier et principal utilisateur de notre baie sont les habitants de la ville que vous pouvez indifféremment désigner sous la forme de contribuables, de résidents, d'entreprises ou de visiteurs. Dès 1867, cette ville a porté une attention toute particulière à cette baie qui représente une ressource municipale dont il convient d'assurer le développement harmonieux.

Ce que nous avons dit devant vous en 1963 et en 1977 reste vrai, confirmé en outre par la demande du vice-premier ministre tendant au maintien du statut spécial reconnu au port de Hamilton. La question a également été évoquée ce matin à 8 h 30 par la Fédération canadienne des municipalités.

Le statut spécial reconnu à la ville et à son port comporte trois aspects essentiels.

Le premier est que la ville a investi dans sa commission portuaire en lui concédant des terrains et des plans d'eau.

Le deuxième est que la Hamilton Harbour Commission rend compte de son activité à la municipalité au moyen de rapports financiers et par l'intermédiaire d'un commissaire nommé par nous. Ce projet de loi, qui ne prévoit rien au niveau du maintien de la participation de la ville, tend à nous dépouiller de notre participation en tant qu'autorité concédante et en tant que bénéficiaire. Si ce que nous exigeons de la HHC en termes de rendement des biens concédés par la collectivité, au niveau des bénéfices ou des améliorations à apporter, continue à relever de l'art dentaire, cela est préférable à l'abolition unilatérale envisagée avec l'abrogation, prévue par le projet de loi C-44, de la Loi des commissaires du havre de Hamilton.

Troisièmement, le fédéralisme coopératif, c'est-à-dire cette entreprise unique qui conjugue les efforts d'une municipalité et du gouvernement fédéral.

La loi de 1912 reconnaît ce nécessaire mais délicat équilibre dans la répartition constitutionnelle des pouvoirs, en fonction de laquelle le transport maritime et la navigation l'emportent sur nos efforts de planification. Cet équilibre a été scrupuleusement respecté et défendu par la ville.

En cela aussi le projet de loi C-44 comporte une menace puisqu'il semble préserver les droits acquis au titre des activités actuelles - qu'elles relèvent ou non de la réglementation fédérale dans le cadre des pouvoirs relatifs au transport maritime et à la navigation - et surévalue le rôle des APC en matière de développement et de fonctionnement des zones portuaires. Ces quelques dispositions législatives risquent de provoquer une avalanche de procès entre les organismes provinciaux et les APC.

Je vais maintenant demander au conseiller Drury de poursuivre.

M. Don Drury (conseiller municipal, ville de Hamilton): À titre de président du comité de la planification de la ville de Hamilton, j'ai souvent eu l'occasion de participer aux contentieux juridiques opposant la commission portuaire à la ville de Hamilton. Les litiges ont fini par être portés devant la Cour d'appel fédérale et, par deux fois, devant la Commission des affaires municipales de l'Ontario.

Nous avons donc été le témoin privilégié de ce genre de chose. Nous sommes allés en justice et nous avons demandé que soient confirmés les droits de la province, comme il en a été dans l'arrêt Griffiths, confirmé en appel. Nous y aurons recours à nouveau pour solliciter une interprétation des dispositions constitutionnelles portant répartition des pouvoirs.

L'adoption du projet de loi, sous sa forme actuelle, créerait une ambiguïté là où il n'y en avait pas, encouragerait ceux qui cherchent à saper notre Constitution et ferait surtout la fortune des avocats.

De telles velléités sont déjà apparues chez nous. Notre Hamilton Harbour Commission demande actuellement aux tribunaux provinciaux de lui abandonner les pouvoirs de la province en matière d'utilisation des sols.

Je vous cite l'exemple topique de la Hamilton Harbour Commission, qui refuse actuellement en justice de reconnaître la juridiction de la province sur certaines activités non maritimes. La Hamilton Harbour Commission a fait appel de la réglementation municipale en matière de zonage et de planification devant la Commission des affaires municipales de l'Ontario, même si ces règlements ne s'appliquent précisément pas au transport maritime et à la navigation.

La raison en est que cette société, dont l'existence est reconnue par une loi fédérale spéciale, estime devoir l'intégralité de ses pouvoirs et son existence même à la loi fédérale et n'être soumise à aucun accord fédéral-provincial tel ceux qui prévoient le versement d'une somme forfaitaire tenant lieu d'impôts, le paiement de droits sur les permis de construire, etc. Il faudrait donc corriger cette fausse croyance en sa prééminence dans tous les domaines.

.1205

Lorsqu'en 1912 la ville de Hamilton et le gouvernement fédéral se sont entendus pour créer la Société des commissaires du havre de Hamilton, le gouvernement fédéral a délégué à la commission ses pouvoirs en matière du transport maritime et de navigation et la ville de Hamilton a concédé à la Commission portuaire de Hamilton des terrains et le bassin portuaire. Le succès du port de Hamilton est fondé sur ces deux mesures.

La commission du havre de Hamilton préfère ne pas voir en la ville un partenaire à part entière et, lorsque cela lui convient, elle se pend aux basques de son parent, le gouvernement fédéral, invoquant sa prééminence. Mais, encore lorsque cela lui convient, comme c'est le cas pour les versements forfaitaires tenant lieu d'impôts, elle invoque son indépendance par rapport à la fois aux deux partenaires.

Méfiez-vous donc des pouvoirs que vous allez accorder à l'APC. Limitez ses pouvoirs au transport maritime et à la navigation et conservez la compétence provinciale à l'égard des activités non maritimes. Sans cela, toute entreprise qui a pris livraison de marchandises transportées par bateau, ou qui pourrait recourir au transport maritime, risque de se réclamer de la prééminence fédérale pour se soustraire aux impôts et à la réglementation foncière. Les arguments tendant à l'élargissement de la compétence fédérale en matière de développement portuaire seront une source intarissable de litiges. Cela n'est pas nécessaire et procède peut-être d'une simple erreur de rédaction dans le projet de loi C-44.

La ville de Hamilton a demandé à la Commission portuaire de Hamilton de lui rétrocéder le droit de propriété sur les terrains récréatifs situés dans la partie ouest du port. Cela ferait échapper au brouillard de la prééminence certains terrains qui ne sont pas actuellement consacrés au transport maritime et à la navigation, mais permettrait tout de même à la commission d'en conserver la gestion. La concession initiale, à la commission, des terrains et du bassin portuaire, n'a exigé aucune autorisation extérieure et leur rétrocession n'en exige pas non plus. Nous vous suggérons de limiter les terres concédées aux APC à ce qu'il leur est nécessaire pour assurer le développement du port.

En plus de la rétrocession de certains terrains ou de certains plans d'eau, la ville a demandé que certains profits de la Commission portuaire de Hamilton soient affectés à un fonds permettant de financer le réaménagement des abords est de notre ville à partir du pont Skyway. Le bilan de la Commission portuaire de Hamilton révèle un surplus qui, pour la seule année de 1995, dépasse les 2,5 millions de dollars.

En ce qui concerne le port, la ville a adopté des politiques claires et cohérentes. Nous entendons maintenir notre vigilance à l'égard de l'exploitation du port et pour ce qui a trait à la planification, au développement et à la fiscalité relatives à tous les terrains situés dans les limites de la zone portuaire.

M. Morrow: La ville demande qu'on lui donne la possibilité, avec l'appui du gouvernement fédéral, de trouver une solution locale pour faire face à la mutation de la zone portuaire. En ce qui nous concerne, le statu quo n'est pas viable.

Les articles 8 et 169 du projet de loi C-44 devraient être modifiés afin de supprimer toute référence à la Commission portuaire de Hamilton et ne devraient pas être déposés avant que la ville ne se soit entendue avec la Commission portuaire au sujet des cessions de terrain et des améliorations à apporter et avant que, en tant que membre à part entière de l'équipe de transition, elle ne présente, pour l'administration portuaire, un projet de lettres patentes qui permettrait de préserver le statut spécial de notre ville et de notre port.

Permettez-moi, monsieur le président, d'ajouter que l'on ne saurait surestimer l'importance du port pour notre collectivité. Nous faisons une contribution considérable à la contexture de la province et du pays. Qu'il me soit permis de dire, sans vouloir exagérer nos mérites, que nous oeuvrons, plus que toute autre localité, dans une optique transcanadienne. Je dis cela après m'être rendu dans presque toutes les villes de notre grand pays. Je maintiens un contact permanent avec mes collègues des diverses régions du Canada.

Notre origine remonte au premier explorateur, le sieur de La Salle, qui traversa notre localité en canot alors que nous faisions encore partie de l'empire français. Avant cela, bien sûr, notre localité était un grand centre de peuplement autochtone. Cela est lié à la manière dont les gens sont venus s'installer dans cette communauté prospère qui a le taux de chômage le plus faible, ou à peu près. Depuis de nombreuses années, elle attire les capitaux industriels du Canada. C'est pourquoi les Nations Unies nous ont cités - et c'est la seule municipalité canadienne à être ainsi distinguée - comme exemple d'une communauté à développement durable, en grande partie à cause de l'assainissement de notre zone portuaire, des travaux entrepris par la ville et des parcs aménagés dans la partie ouest du port.

Nous avons toujours reçu l'appui de nos députés et l'on s'en aperçoit en sachant que, l'on peut maintenant nager tout l'été dans la partie ouest du port alors que cela était impossible il y a 20 ans. On y trouve plus de 60 espèces de poisson alors qu'il y en avait moins de 10 il y a 25 ans. Nous voulons donc poursuivre dans cette voie. Nous voulons également que cette économie locale dynamique continue à produire pour nous et pour tous les Canadiens et que nous puissions nous-mêmes continuer à contribuer au développement et à la prospérité des autres parties du monde. C'est le centre d'une activité intense et nous estimons qu'il faut mieux gérer cela.

Nous sommes très fiers de ce que vous êtes en train de faire et une magnifique occasion s'offre maintenant au gouvernement fédéral et à nous-mêmes d'oeuvrer au sein d'un nouveau partenariat afin d'aboutir à une ville où il fait encore mieux vivre, à un port qui est encore plus efficace et, à terme, à une voie maritime encore plus performante ainsi qu'à un meilleur avenir pour le pays tout entier.

.1210

Nous vous sommes reconnaissants de nous avoir accueillis aujourd'hui. Nous vous remercions de cette occasion de nous adresser au comité. Encore une fois, merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci monsieur le maire, Merci, monsieur le conseiller municipal.

Avant de passer aux questions, messieurs les membres du comité, mesdames et messieurs de l'assistance, je ne sais pas qui remercier, mais toutes les personnes ici présentes sont invitées à goûter aux sandwiches et aux rafraîchissements que nous seront servis. D'abord, finissons-en quand même avec les exposés et avec les questions.

Pour les questions, commençons avec Mme Phinney et, quand nous aurons fini, nous suspendrons nos travaux pour aller déjeuner. Après cela, nous passerons aux intervenants suivants. Êtes-vous d'accord? Merci.

Madame Phinney.

Mme Phinney: Bienvenue à cette audition du comité.

Vous avez évoqué plusieurs problèmes qui se sont manifestés entre vous et la commission portuaire, des problèmes tels que celui du titre de propriété de certains terrains, et de l'affectation de certains profits de la HHC. Sans ce projet de loi - et je tiens à savoir si vous en êtes partisan ou non - comment feriez-vous pour modifier la réglementation et améliorer les relations entre vous, ville de Hamilton, et la commission portuaire?

M. Drury: Depuis dix ans, la ville demande officiellement que le nombre des commissaires soit porté à cinq, dont deux nommés par la ville. Cela donnerait également au gouvernement fédéral l'occasion d'élargir l'assise de la commission, l'ouvrant ainsi à d'autres usagers non commerciaux, tels un représentant de la BARC - la Bay Area Restoration Council - ou autres personnes représentant les usagers non commerciaux.

Nous demandons également que la commission portuaire respecte les règlements de zonage de la ville de Hamilton, à l'instar du gouvernement fédéral, du gouvernement provincial et même des églises - oui, même Dieu respecte la réglementation municipale en matière de zonage. Lors de la construction, par exemple, du nouveau palais de justice, on a demandé à la ville quels étaient les règlements de zonage et nous leur avons indiqué. Nous avons examiné leur projet et nous leur avons accordé notre autorisation en leur délivrant un permis de construire, conformément au Code provincial du bâtiment. Or, avec la commission portuaire, les choses ne se passent pas ainsi.

Si je ne m'abuse, les chemins de fer respectent nos droits. L'aéroport respecte nos droits. Dieu lui-même ne se prévaut d'aucune exception. Tous, sauf la commission portuaire, coopèrent avec nous. La commission a son propre processus de planification qu'elle entend conserver en l'état afin de ne pas être redevable à qui que ce soit.

J'attache de l'importance à cela puisque je représente une circonscription qui jouxte le port. De nombreux terrains appartiennent à des entreprises telles que Stelco ou Dofasco, qui peuvent avoir la volonté de bâtir sur ces terrains, un entrepôt par exemple. C'est alors que nous allons peut-être, moi ou le service de la construction, leur dire que cela n'est pas conforme au code du bâtiment, que celui-ci ne prévoit pas une telle manière de procéder, mais qu'il existe une procédure permettant de modifier le projet afin de le mettre en conformité. La plupart du temps, le projet finit par être accepté.

Mais la commission portuaire, installée juste en face, ne s'embarrasse pas de telles considérations; elle fonce. Elle va ensuite dire à notre service de la construction que la nouvelle installation est destinée au transport maritime et à la navigation, même si, en fait, l'installation en question n'a rien à voir avec le transport maritime et la navigation.

Mme Phinney: Mais ce projet de loi va-t-il vous permettre d'effectuer ces changements?

M. Drury: Je pense que l'article 40 du projet de loi retire aux municipalités et aux APC le pouvoir d'imposer un plan détaillé d'utilisation des sols. Cela me paraît tout à fait indiqué, mais nous aimerions voir modifier la Loi des commissaires du havre de Hamilton.

Mme Phinney: D'après vous, une telle modification serait-elle préférable à l'adoption du projet de loi?

M. Drury: C'est exact. N'abrogez pas la Loi des commissaires du havre de Hamilton; contentez-vous de la modifier.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président, monsieur le maire et monsieur le conseiller Drury.

Cela a été un très beau mariage, vendredi soir. Joe, encore une fois, toutes mes félicitations.

Ma question porte sur la situation fiscale d'un nouveau partenariat entre la ville de Hamilton et l'administration portuaire, quelles que puissent en être les modalités. Quelle serait, d'après vous, la situation de cette nouvelle administration portuaire vis-à-vis des taxes municipales? Envisagez-vous des versements forfaitaires tenant lieu d'impôts, une exemption générale ou, encore, un barème négocié de redevances au titre de certains services? Pourriez-vous nous parler de cela.

M. Drury: Le président a rappelé, à juste titre, la manière dont a évolué le rôle des ports. Au départ, il s'agissait simplement de quais, d'entrepôts et d'opérations de dragage, alors qu'on parle maintenant de zones de développement commercial et de parcs industriels. C'est ce que sont en train de devenir les ports, en liaison avec l'évolution du transport maritime. Pourquoi le gouvernement voudrait-il créer dans ce secteur un régime d'exception par rapport à ce qui s'applique à tous les autres secteurs industriels du pays?

.1215

En ce qui concerne les impôts fonciers, j'estime que les ports devraient se voir appliquer exactement les mêmes règles que les autres. C'est la thèse défendue par la FCM ainsi que par nous-mêmes, et selon laquelle une commission portuaire devrait être assujettie à l'impôt foncier comme le sont les aéroports, les centres de transport routier, les chemins de fer et le gouvernement fédéral.

Tous ces acteurs de la vie économique paient leurs impôts, reconnaissant ainsi la valeur de l'action municipale, et il devrait en être de même pour les ports. Je ne vois aucune raison de leur reconnaître un statut distinct.

M. Cullen: En l'état actuel des choses, avec la commission portuaire qui ne paie pas d'impôts, si l'on restructure tout cela dans le sens que vous évoquez, on procurera à la municipalité de nouvelles recettes.

M. Drury: Non, la commission portuaire assure, à notre place, la collecte des impôts sur tous les terrains loués dans la zone portuaire de Hamilton. Ces sommes sont ensuite remises à la municipalité. À quelques exceptions près, ce système fonctionne très bien. Pour ce qui est de la collecte des impôts au nom de la ville de Hamilton, la commission portuaire s'est très bien acquittée de sa tâche. Ses efforts dans ce domaine sont appréciés et nous n'entendons rien changer à cette situation.

M. Cullen: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. Messieurs, je vous remercie de vous être déplacés et je vous remercie aussi de votre rapport.

Je relève qu'à la fin de votre mémoire, vous indiquez, en caractères gras, que la situation actuelle ne peut pas durer. La ville de Hamilton ne peut pas envisager le maintien du statu quo. Autrement dit, supprimons la clause d'abrogation de ce projet de loi, ou évitons de le déposer devant la Chambre tant que la ville n'aura pas achevé ses cessions de terrain, etc.

S'il était clairement entendu que le maintien du statu quo n'est pas acceptable, et qu'il n'y aurait aucune abrogation immédiate, que le projet de loi ne serait pas déposé tant que se poursuivraient les négociations avec la ville de Hamilton et avec le gouvernement fédéral; s'il était clairement entendu qu'un conseil de cinq ou de sept membres comprendrait au moins deux ou trois représentants soucieux du bien-être de la ville; s'il était clairement entendu que la municipalité pourrait rentabiliser ce qu'elle a investi dans le port de Hamilton au moyen, disons, de versements forfaitaires tenant lieu d'impôts; et s'il était également clairement entendu que la ville aurait la possibilité d'élargir ses compétences afin que la collectivité puisse participer aux décisions prises, par exemple, en matière de plans d'utilisation des sols - est-ce le genre de structure que vous envisagez?

M. Drury: Oui.

M. Keyes: Ce que je viens de décrire...

M. Morrow: C'est tout à fait cela. Mettez ça sur papier...

M. Keyes: ... c'est le statut d'administration portuaire canadienne, puisque, selon le projet de loi, l'abrogation de cette loi n'interviendra que lorsqu'on abrogera, par décret en conseil, l'actuelle Loi sur les commissions portuaires, une fois achevées les négociations. Nous allons donc proposer que la commission comprenne sept membres au minimum et, au maximum, 11.

Il est certain que parmi les trois membres nommés par le gouvernement, la commission comprendra au moins un membre nommé par la municipalité. Viendrait ensuite une liste d'intérêt général établie par la collectivité, comme l'exige Vancouver, le plus grand port du pays. Après s'être vu reconnaître le statut d'organisme fédéral, les administrations portuaires verseraient à la municipalité des sommes forfaitaires tenant lieu d'impôts. Il conviendrait de renforcer l'article 24 du projet de loi, non seulement pour permettre à la commission portuaire de manifester sa présence et son point de vue pour le maintien de la viabilité de tel ou tel port, mais également afin de donner aux municipalités le droit de participer aux décisions en matière de schémas d'aménagement.

Ce que je viens d'évoquer, et que vous venez d'accepter, c'est exactement ce qui est prévu pour les APC.

M. Drury: D'après moi, l'article 40 ne dit pas un mot du transport maritime et de la navigation - il s'agit de la formulation de plans d'utilisation des sols.

M. Keyes: Voilà, un amendement qui vaut le coup.

M. Drury: Ça ne tient pas compte de l'amendement en question...

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous en prie, laissez-le répondre.

M. Drury: ... et ça ne prévoit aucun recours devant un organisme extérieur. J'imagine que seul un recours intenté devant la Cour d'appel fédéral permettait d'obtenir l'autorisation de contester un plan d'occupation des sols alors qu'il pourrait s'agir de décider s'il y a lieu ou non d'installer, disons, une usine de récupération des graisses animales. Eh bien, de tels recours n'existent pas. Notre commission portuaire ne procéderait jamais ainsi, et son président s'y est engagé publiquement.

.1220

Je dis simplement que si le texte ne prévoit aucun recours extérieur, un tel recours existe déjà en fait. Il s'agit de la Commission des affaires municipales de l'Ontario. Tout cela est prévu dans la Loi sur la commission des affaires municipales de l'Ontario. C'est tout à fait simple. Les promoteurs sont parfaitement au courant.

Si ce projet de loi, ou une version modifiée, réglait la question de la prééminence ou de la compétence en matière de plan d'utilisation des sols, et obligeait les sociétés de développement portuaire à se conformer, en ce domaine, aux règles provinciales en vigueur, je crois que la mesure recueillerait l'adhésion de la FCM et de la grande majorité des municipalités...

M. Keyes: C'est une bonne politique...

M. Drury: ... ainsi que des parcs industriels et des industries n'ayant rien à voir avec le port.

M. Keyes: Il nous faudrait arriver à définir ce qu'on entend par des activités portuaires et des activités «non portuaires».

M. Morrow: Nous vous ferons parvenir une liste encore plus concise des activités qui, selon nous, ne seraient pas comprises. Don en a très bien parlé - y compris le temps qu'il vous faudra pour la rédaction - mais nous sommes très attachés à ce qui vient d'être dit. Nous ne devrions pas être tenus de continuer comme cela.

M. Keyes: Je vous remercie.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: Monsieur le maire, en tant que Québécois, je vous félicite et vous remercie de l'aide que vous avez apportée aux sinistrés du Saguenay. Étant moi-même un ancien maire, je me félicite aussi d'apprendre que vous êtes jumelés avec une ville du Québec, Shawinigan, même si je n'entretiens pas des relations très étroites avec le député fédéral de Shawinigan.

Depuis le début de cette matinée, j'entends beaucoup parler de la loi de 1912 concernant le port de Hamilton. Ma question est à titre d'information. Je voudrais savoir quelle situation spécifique du port de Hamilton le législateur voulait régler en 1912 en vous dotant d'une loi particulière. Je voudrais aussi savoir si cette spécificité demeure et si elle justifie que l'on maintienne cette loi avec les amendements que vous demandez.

[Traduction]

M. Morrow: Nous voyons cela ainsi, et merci, monsieur le député, pour ces paroles. Ce serait une sacrée solution d'après ce que nous venons d'en dire. À certains égards, la situation en question est unique, notamment du fait de l'énorme chiffre d'affaires du port. En évoquant les points qui nous semblent importants pour préserver l'avenir, nous espérons que ce cas pourra faire l'objet de mesures particulières et, si nécessaire, de mesures qui se démarquent de la solution adoptée dans les autres cas.

Nous sommes très heureux que notre fédération nationale des municipalités, la FCM, ait, elle aussi, jugé bon d'en parler dans son mémoire. Cet organisme doit, comme vous le savez, tenir compte de l'ensemble des circonstances qui peuvent survenir dans ce vaste pays qui n'est pas toujours facile à gouverner. Nous espérons que vous pourrez vous situer dans cette optique. J'ai également évoqué le cas de Toronto, qui est, lui aussi, très particulier.

Notre réponse est donc oui, il s'agit d'une situation particulière qui appelle une solution adaptée.

M. Drury: Les terrains nous appartenaient, nous les avions payés.

M. Morrow: Je suis heureux d'avoir eu l'occasion de répondre sur ce point.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie, monsieur Mercier. Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci. Je trouve tout cela bien intéressant. On nous dit que Hamilton représente un cas d'espèce, distinct des autres ports représentés jusqu'ici devant le comité. Il existe, certes, entre la ville et l'administration portuaire, un conflit d'opinions, même si ce n'est pas le premier conflit d'opinions exposé au comité.

Je voudrais éclaircir un point à l'égard des terrains. À la page 6 de votre mémoire, vous évoquez la nécessité de limiter à ce qui est nécessaire au développement du port, les acquisitions foncières des APC. Est-ce à dire que, d'après vous, il est peu probable que les ports se développent au-delà de ce qu'il en est actuellement?

S'il fallait un jour construire de nouvelles jetées, de nouveaux quais et agrandir les entrepôts affectés au port, et si les ports renonçaient aux terrains qui ne sont pas actuellement utilisés, ils ne disposeraient d'aucun terrain en réserve pour faire face à l'expansion et au développement d'un port, non seulement de Hamilton, mais, de la manière dont vous évoquez la question, de n'importe quel port canadien?

.1225

M. Drury: Il faudrait certes, d'après moi, prévoir des réserves foncières, mais ce que nous voulons dire c'est qu'il faut éviter l'absurdité de situations comme celle que l'on constate au port de Hamilton, par exemple, où la commission portuaire est, physiquement, propriétaire du fond même du port... Même là où l'eau n'a peut-être que quatre pouces de profondeur, le terrain appartient à la commission portuaire, comme lui appartiennent également de vastes étendues de terrains entourant le rivage et que le port n'utilisera jamais, du moins nous l'espérons, car ces terrains servent actuellement de parc et d'aires de récréation et d'habitats pour diverses espèces de poisson. Ce type de terrains devrait être cédé aux organismes de conservation, qui en sont les propriétaires naturels, et non pas conservé par les commissions portuaires qui gèrent avec grande compétence notre port et qui devraient se consacrer à cette tâche en laissant à d'autres le soin de s'occuper des zones réservées à la conservation ou à la récréation.

M. Gouk: Je tenais à éclaircir ce point car le projet de loi contient certaines dispositions dont la rédaction n'est pas conforme au but visé. Ainsi, selon vous, si le terrain n'est pas nécessaire à l'activité du port, il y a lieu de le céder à d'autres. Je comprends mieux maintenant quelle est votre position.

J'ai terminé. Merci, monsieur le président.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Morrow, je reviens toujours aux arguments développés aujourd'hui dans votre intervention: quelle est la politique en vigueur en matière de terrains? Quelle devrait être cette politique? Peut-on la modifier par ce projet de loi, comme vous en avez parlé, vous et M. Keyes?

Ma question a trait à l'importance de la voie maritime qui relie le Saint-Laurent aux Grands Lacs. Or, vous le savez bien, Hamilton n'est qu'un rouage de cette grande mécanique. Les membres du comité sont conscients de la fragilité de cette voie maritime, de l'importance particulière qu'elle revêt pour la ville de Hamilton, notamment au niveau de l'emploi, et combien il est compliqué d'assurer le transport du minerai de fer du Labrador et de d'autres régions jusqu'aux aciéries de Hamilton. Ce transport peut s'effectuer à des prix compétitifs et les navires peuvent ensuite poursuivre leur route et revenir chargés de marchandises en partance des ports du lac Supérieur. Lorsque ce système fonctionne, étant donné son importance, il fonctionne très très bien.

Certains envisagent de céder aux seuls usagers la gestion de cette voie maritime d'une si grande importance. Vous n'avez qu'à songer à l'escarpement du Niagara pour comprendre toute l'étendue des terres qui sont en cause.

La politique que vous envisagez pour Hamilton n'engloberait- elle pas la politique applicable à la voie maritime? Bien qu'il faille que les usagers soient à même de donner leur avis sur le fonctionnement de la voie maritime ou du port de Hamilton, ils ne devraient pas être les seuls à participer aux décisions nécessaires car l'intérêt public est, lui aussi, en jeu. Pourriez-vous nous en dire un peu plus sur cela?

M. Morrow: Je vais faire un certain nombre d'observations, avant de passer la parole à mon collègue.

Je suis très content de vous l'entendre dire. J'étais auparavant président de la conférence internationale des maires des Grands Lacs et du Saint-Laurent, organisation dont les réunions alternent entre le Canada et les États-Unis. Chaque année, au mois de juin, une conférence est organisée. Cette année c'était à Québec, l'année prochaine ce sera à Toledo dans l'Ohio. Un de nos membres est maire de Chicago.

Si je ne m'abuse, Duncan, 25 p. 100 des marchandises qui empruntent la voie maritime transitent par Hamilton et nous sommes donc particulièrement conscients de ce dont vous avez parlé, à savoir l'interdépendance de tous les éléments du système. Si les navires déchargent du minerai de fer, il faut qu'ils repartent chargés de céréales. Je simplifie à outrance, mais l'équilibre économique de l'ensemble dépend de ce genre de coopération, de la faisabilité, de la viabilité économique dont vous avez parlé.

Aucune ville située sur ce circuit comprend cela mieux que la nôtre. Nous voulons simplement que tout fonctionne mieux car il en va de notre économie qui est actuellement florissante. Il est clair que notre dynamisme économique va dépendre de l'avenir de nos installations portuaires. Nous en sommes parfaitement conscients.

Nous entendons exercer, sur l'ensemble du système, une influence positive, car les grandes villes construites des deux côtés de la frontière doivent leur existence même à la voie maritime. Ça n'a pas été peu de chose que cette inauguration, en 1959, par nos deux pays. Nous faisons partie de cela, et notre sort, notre avenir, est lié à la voie maritime et nous en sommes parfaitement conscients.

Nous sommes conscients également de l'importance des usagers industriels, mais vous aurez compris, de notre mémoire, que nous voulons affirmer à nouveau le rôle des municipalités et l'importance qu'il revêt, non seulement lorsqu'il s'agit de se prononcer sur l'avenir de notre communauté et de son port, mais aussi faire comprendre que nous sommes également conscients du fait que tout cela doit s'insérer dans un ensemble plus vaste et que, de ce point de vue, nous avons un certain nombre de tâches à accomplir, et ce, dans l'intérêt du pays tout entier.

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M. Drury: En ce qui concerne la voie maritime, vous avez, je crois, demandé à d'autres intervenants si son fonctionnement devrait ou non être confié aux usagers. Je crois que tout le problème est là.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je regrette, monsieur Drury, la question ne se posait pas exactement en ces termes. Il s'agissait en fait de savoir si la voie maritime devrait être gérée exclusivement par ses usagers. Je crois que c'est de cela qu'il s'agissait.

M. Drury: Il faut faire une distinction entre la voie maritime et les ports puisque ces derniers ne sont pas seulement utilisés par les usagers commerciaux. Les citoyens de la municipalité ont, par exemple, des exigences en matière de qualité de l'eau dans la zone qui jouxte la municipalité. La voie maritime, par contre, a été aménagée par le gouvernement, principalement dans l'intérêt des usagers qui acceptent de payer pour les améliorations et pour le fonctionnement de la voie maritime. S'il en est effectivement ainsi, ils pourraient aussi bien en être propriétaires.

En ce qui concerne les ports, il s'agit d'un partenariat communautaire et les usagers commerciaux ne sont pas les seuls intéressés.

Le vice-président (M. Comuzzi): Cela fait deux réponses.

Demain sera déposée devant la Chambre des communes une proposition faisant pièce à celle des groupes d'usagers là où ceux- ci ne sont pas les seuls intéressés. On y traitera du rôle qui a été le vôtre, monsieur le maire, dans la formation d'une commission bilatérale, d'une société sans but lucratif susceptible de réduire, considérablement selon nous, les coûts de fonctionnement de la voie maritime.

Auriez-vous l'obligeance de lire ce rapport et de me faire part de vos observations?

M. Morrow: Entendu.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je veillerai à ce que vous en receviez une copie.

M. Morrow: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie. Nous allons maintenant lever la séance le temps de déjeuner. Je pense que nous avons respecté l'horaire.

Lorsque vous avez parlé de votre commission portuaire et du rôle de la ville de Hamilton, je n'ai pas pu m'empêcher de penser à ma région d'origine où le transport des marchandises par voie maritime est, autant qu'une fonction industrielle, une fonction symbolique. C'est l'essence même des communautés dont nous sommes originaires. Il en est ainsi depuis 100 ans et on ne conçoit même pas que cela puisse cesser.

J'ai beaucoup apprécié l'enthousiasme et la sympathie avec laquelle vous avez évoqué la situation. Je vous remercie tous d'être venus.

M. Morrow: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): La séance est levée. Nous reprendrons nos travaux après le déjeuner.

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Le vice-président (M. Comuzzi): Mesdames et messieurs, je ne voudrais pas concurrencer cet excellent dessert, mais il va nous falloir reprendre nos travaux si nous ne voulons pas passer la nuit à Hamilton - ce qui ne serait pas nécessairement une mauvaise chose.

Nous accueillons cet après-midi monsieur Ashenhurst.

M. Peter H. Ashenhurst (exposé individuel): Bonjour mesdames et messieurs.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Ashenhurst, avez-vous préparé un mémoire?

M. Ashenhurst: Oui, et je l'ai fait transmettre.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous connaissez notre manière de procéder?

M. Ashenhurst: Je suis ici depuis 8 h 30 ce matin et je pense comprendre à peu près comment cela se passe.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et vous êtes encore là.

M. Ashenhurst: Oui, je le suis effectivement.

Le vice-président (M. Comuzzi): On vous attribue un A pour votre persévérance.

M. Ashenhurst: C'est aussi l'initiale de mon nom.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous avez la parole.

M. Ashenhurst: Je tiendrai lieu de dessert.

Je tiens, d'abord, à vous remercier d'avoir permis à un simple citoyen de comparaître devant le comité. Il est vrai que je me présente devant vous en tant que plaisancier nourri d'une expérience de plus de 40 ans. J'achève actuellement mon mandat de trésorier de la LaSalle Park Marina Association située sur la rive nord du havre de Hamilton. Je suis également commandant de port pour le Great Lakes Cruising Club, organisation qui regroupe plus de 2 500 plaisanciers qui sillonnent les Grands Lacs.

Mais l'important est que je suis citoyen de la ville de Burlington, même si je ne comparais nullement en tant que représentant de cette municipalité. Mon entreprise est, elle, installée à Hamilton. C'est là où se trouve mon principal établissement. J'amarre mon bateau au port de plaisance du parc LaSalle, côté Burlington, et je recours aux excellentes installations de la commission du havre de Hamilton dans la partie ouest du port, aussi bien pour l'entretien de mon bateau que pour l'abriter en hiver. Je vous précise tout cela pour vous convaincre que je n'ai aucun parti pris.

J'ai eu le plaisir d'être invité, le 25 juillet, à la Chambre de commerce de Hamilton, pour une réunion publique présidée par M. Stan Keyes et au cours de laquelle on devait nous présenter le projet de loi C-44. Au cours de cette réunion, un haut fonctionnaire du ministère des Transports nous a exposé les grandes lignes de ce projet de loi.

Au cours de la même réunion, le vice-premier ministre, Sheila Copps et M. Morrow, maire de Hamilton, se sont entretenus. À ces deux occasions un fait incontournable a été évoqué, le fait que Hamilton occupe une situation tout à fait particulière car c'est à la fois un port de commerce et un port de plaisance.

Les orateurs ont tous deux souligné qu'il existe une très grande différence entre un port de plaisance et un port de commerce. Il a donc été conclu que l'aménagement du port de Hamilton devrait tenir compte de ce caractère unique.

C'est tout à fait mon avis. Selon le projet de loi C-44, il s'agit d'améliorer la compétitivité et la commercialisation des ports. J'en conclus que le projet de loi C-44 ne prévoit rien au niveau des loisirs, voire au niveau d'activités qui ne sont pas directement reliées à la fonction industrielle de port.

Cette idée a d'ailleurs été confirmée par la diapositive numéro 10 projetée dans le cadre de l'exposé, dont le troisième point était que les terrains affectés à un usage directement relié à l'activité du port relevaient de la compétence d'une APC. La diapositive numéro neuf fournissait un corollaire en vertu duquel la Société canadienne des ports entendait «renoncer aux sites qui n'ont ni installation, ni trafic commercial».

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Or, la distinction entre les activités de nature commerciale et les activités de nature récréative est naturellement mitigée par le rapport qui existe entre les deux au plan de la sécurité. Les règles régissant la création d'un nouvel organisme devant remplacer les commissaires du havre de Hamilton n'ont pas été précisées. Si les commissaires réorganisent leurs structures afin de se transformer en administration portuaire canadienne au titre de l'article huit, l'APC conservera la haute main sur toute l'étendue de la baie de Burlington et des terrains qui la jouxtent et qui figurent actuellement dans la Loi des commissaires du havre de Hamilton adoptée en 1912.

Cela me semble contraire à ce qu'avaient laissé entendre aussi bien le vice-premier ministre que le maire de Hamilton, c'est-à-dire qu'un port de commerce ne comprend aucune activité récréative.

J'ajoute que cela me semble également contraire au préambule du projet de loi. La question se poserait même si l'on remplaçait les commissaires par un nouvel organisme. Mais les choses sont encore plus compliquées que cela, comme on l'a indiqué à la réunion du 25 juillet.

La Loi des commissaires du havre de Hamilton ne prévoyait nullement la dissolution de cet organisme. Dans ce cas-là, les biens et les avoirs relevant des commissaires du havre feraient retour à la Couronne. Il semblerait, selon un premier conseil juridique, qu'il s'agisse de la Couronne du chef de la province et non de la ville de Hamilton.

Cela veut-il également dire que les terrains en bordure de la baie de Burlington, situés dans les limites de la ville de Burlington, reviendraient eux aussi à la province? D'après moi, cette éventualité créerait de très sérieux problèmes pour toutes les habitations bâties au bord de l'eau et pour toutes les installations appartenant à la municipalité, la marina du parc LaSalle, par exemple. On pourrait en dire autant des terrains et des installations appartenant, du côté de Hamilton, à des propriétaires privés.

Quelle que soit la solution adoptée, il va falloir régler un certain nombre de questions fondamentales. Avec une APC, le gouvernement fédéral s'attendrait à percevoir, chaque année, une redevance. On a évoqué le problème plus tôt aujourd'hui et, au cours de la réunion en question,M. Duncan Beattie a demandé comment cette redevance serait calculée.

Que l'on finisse par opter par de nouveaux commissaires sous la forme d'une APC, ou d'un nouvel organisme, on peut difficilement se prononcer, au point où nous en sommes, sur la viabilité de ce projet de loi dans la mesure où il passe sous silence un aspect essentiel de la question. Personne n'est en mesure de se prononcer sur la crédibilité de la loi ou de la manière dont elle pourrait être invoquée si l'on ne règle pas cette question avant la promulgation du texte.

Ce que je ne rappelle pas dans mon texte, mais ce qui a été relevé ce matin, c'est que les commissaires du havre ne versent rien au gouvernement fédéral étant donné qu'ils ne reçoivent de lui aucune prestation sous forme de services ou en nature. Dans ces conditions-là, pourquoi seraient-ils tenus de verser une redevance? Ce sont eux qui s'occupent de tout l'aspect commercial du port, le dragage par exemple. Ne serait-il pas absurde d'avoir à payer quelqu'un pour le simple privilège d'exister.

Puis, enfin, il y a la question de la représentation au sein du conseil d'administration de la nouvelle APC. Sous sa forme actuelle, le projet de loi prévoit que l'APC sera régie par un conseil d'administration de neuf à 11 membres. Trois d'entre eux seront nommés respectivement par les gouvernements fédéral, provincial et municipal. Et, comme on l'a vu plus tôt en rappelant les déclarations du vice-premier ministre Copps et du maire Morrow, Hamilton est un port pas comme les autres et il convient de lui trouver une solution faite sur mesure.

Cette interprétation étroite ne me paraît guère fondée. La baie, sans compter les jetées, les cales et les îles, comporte environ 29 kilomètres de rivage. De cela, environ 11,8 kilomètres, soit 40 p. 100 du total, sont situés dans les limites de la municipalité de Burlington. Pourtant, on n'arrête pas de nous parler d'une solution propre à «Hamilton». J'estime, en toute déférence, que Burlington est partie prenante et que la ville doit donc être représentée au sein de tout conseil de direction.

Je dis cela en me fondant sur l'hypothèse qu'on ne changera pas les limites géographiques des deux ressorts. Si, cependant, comme on l'a fait remarquer, les APC sont chargées des ports de commerce, les zones aquatiques et les terrains ne relevant pas de l'activité commerciale des ports devraient leur échapper. Chacun sait que Burlington n'abrite aucune activité portuaire de nature commerciale ou industrielle.

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En ce qui concerne les limites municipales de Hamilton et de Burlington, les zones aquatiques jouxtant ces deux municipalités devraient être soustraites à la compétence de l'APC. Vous venez d'entendre le maire Morrow dire que la partie ouest de la baie devrait revenir à Hamilton.

Cela est conforme aux points illustrés lors de la réunion du 25 juillet par les diapositives 12, 13, 14 et 15, qui toutes ont trait aux activités portuaires de nature commerciale et industrielle en rapport avec «l'importance stratégique pour le commerce du Canada». Je ne pense pas que la navigation de plaisance corresponde à ce critère.

En dernière analyse, notre port, qu'il s'agisse du havre de Hamilton ou de la baie de Burlington, puisque cela dépend de quel côté vous habitez, revêt une trop grande importance aux yeux de nombreux groupes pour faire dépendre l'issue d'une interprétation étroite des textes. C'est pourquoi il est tellement important d'avoir un conseil d'administration qui représente toutes les parties prenantes.

Ainsi que le précise l'article 3 du projet de loi, la politique maritime nationale a pour but d'encourager, d'améliorer et de «promouvoir la compétitivité du Canada et ses objectifs commerciaux.» Permettez-moi d'insister en disant que la navigation de plaisance n'a rien à voir avec ces objectifs-là.

C'est pourquoi, s'agissant de la baie de Burlington, du havre ou du port de Hamilton, je recommanderais ceci: d'abord, de soustraire à la compétence de l'APC, toutes les installations et activités récréatives et aquatiques; deuxièmement, nommer au conseil d'administration des représentants à la fois de la municipalité de Hamilton et de Burlington; et troisièmement, prévoir que les installations récréatives relèveront, pour le zonage et l'aménagement, des règlements municipaux.

Je vous remercie.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Ashenhurst.

Votre compte rendu a dû être jugé très complet car aucun membre du comité n'a de question à vous poser. Je vous assure que votre intervention figure au compte rendu et qu'il sera tenu compte de vos préoccupations.

Monsieur Ashenhurst, je vous remercie d'avoir pris le temps de nous présenter cet exposé.

M. Ashenhurst: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous allons maintenant entendre un exposé conjoint du groupe des producteurs de grains et d'oléagineux de l'Ontario. Ce groupe comprend l'Association des producteurs de maïs de l'Ontario, la Commission ontarienne de commercialisation du soya et la Commission ontarienne de commercialisation du blé.

Monsieur Doidge et monsieur Whitelaw, si je ne me trompe, vous allez nous parler de maïs, de soya et de blé.

M. Brian Doidge (Groupe des producteurs de grains et d'oléagineux de l'Ontario): C'est exact.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et d'autres choses encore?

M. Doidge: De toute question qui pourrait être évoquée.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et de toute autre question qui pourrait être évoquée. Ce point est important. Étant donné que vous avez regroupé vos exposés, nous allons disposer davantage de temps. Je tiens à dire dès le départ que je ne manque jamais d'être impressionné par le point de vue que vous faites valoir lors de nos auditions.

J'ajoute qu'à chaque fois que l'on cherche à connaître le prix du transport d'un boisseau de céréales j'en reviens toujours au prix qu'on vous demande à vous car c'est bien cela le prix du transport d'un boisseau de céréales. Vous êtes les seuls à bien vouloir nous le dire, et je vous en suis reconnaissant.

M. Doidge: Merci, monsieur le président.

Je crois que nous parviendrons à retenir votre attention cet après-midi puisque nous allons, du moins en partie, parler d'argent.

Le vice-président (M. Comuzzi): Excellent.

M. Doidge: Merci, monsieur le président.

Au nom de la Commission ontarienne de commercialisation du soya, de la Commission ontarienne de commercialisation du blé, et de l'Association des producteurs de maïs de l'Ontario, je tiens à vous remercier de nous avoir donné de votre temps.

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Je pense que l'on vous aura distribué des copies de notre mémoire. D'abord, quelques précisions. Nous représentons environ 64 000 producteurs de produits de base de l'Ontario. Nous produisons des denrées agricoles - je veux dire par cela du maïs, des fèves et du blé - dont la valeur dépasse un milliard de dollars. En 1995, nous avons exporté plus d'un million de tonnes métriques de grains et d'oléagineux. C'est dire à quel point nous nous intéressons à la voie maritime et à son bon fonctionnement.

Nous estimons qu'en dernière analyse c'est le producteur qui paie. C'est donc nous qui payons, quel que soit l'état de la réglementation ou les coûts de fonctionnement du système. C'est dire combien nous sommes attachés à un fonctionnement aussi efficace que possible.

Cela dit, nous sommes favorables à la plupart des nouvelles mesures proposées dans le cadre de la Loi maritime du Canada. Nous sommes favorables à cette initiative tendant à réduire la réglementation et à améliorer l'efficacité.

Nous sommes donc ici plutôt en tant que partisans de la nouvelle législation, mais nous avons plusieurs points à faire valoir ainsi que quelques sérieuses réserves dont nous ferons état au cours de notre exposé.

Dans notre mémoire, nous citons la valeur des exportations ontariennes de grains et d'oléagineux. En 1995, par exemple, nous en avons exporté pour plus de 350 millions de dollars. Il s'agit là de l'exportation de grains et d'oléagineux en vrac. Cela ne comprend pas la valeur des produits finis ou d'autres marchandises qui ne seraient pas livrées en vrac. C'est pour nous un aspect important car la clé de notre compétitivité sur les marchés internationaux c'est un réseau de transport suffisamment économique.

Notre hypothèse de base est la suivante: si vous voulez réformer la voie maritime et en faire assumer les coûts par les usagers, il faudra, d'après nous, d'abord abaisser les coûts pour, ensuite, faire payer le service fourni. Ne mettez pas la charrue avant les boeufs. Il faut réduire les coûts avant de les faire assumer par les usagers. Autrement, on se retrouvera avec des coûts prohibitifs qui finiront par casser notre compétitivité.

Parmi les mesures que nous recommandons - à partir de la page deux de notre mémoire - figure l'adoption du principe général que toute imposition de frais d'utilisation doit être précédée d'une déréglementation et d'une réduction systématique des coûts. Nous craignons que la politique maritime nationale telle qu'énoncée dans le projet de loi n'élimine du système de transport maritime des éléments clés, importants à l'acheminement des grains et des oléagineux. Nous avons également une préoccupation à plus long terme. Si vous entendez vous retirer de certains ports - et de la majeure partie de la voie maritime - il y a des questions qui nous préoccupent et dont nous voudrions parler.

En ce qui concerne la Loi maritime du Canada, nous avons essentiellement trois recommandations à formuler. Le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux croit que les lacunes du système, les coûts et les frais d'utilisation sont en définitive assumés par les producteurs des marchandises qui sont acheminées. Le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux appuie les efforts visant à réduire le fardeau du contribuable. Cependant, nous croyons que les dépenses publiques en matière d'infrastructure sont dans certains cas un investissement dans la viabilité économique et la compétitivité mondiale futures du pays et que le gouvernement fédéral doit adopter une démarche stratégique à long terme en ce qui concerne cette infrastructure.

Le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux s'oppose à toute réforme visant à transférer le coût des services inutiles et des lacunes systématiques aux expéditeurs. Il ne faudrait pas instituer des frais d'utilisation tant que des réformes et des réductions de coûts significatives n'auront pas été réalisées. La première réforme concerne le pilotage. Nous estimons que la structure actuelle a fini par institutionnaliser une situation de monopole. Si nous pensons cela, c'est parce que les coûts de pilotage sur la voie maritime sont exorbitants. D'après nous cela fait augmenter les frais de transport.

Toute réforme significative doit viser les coûts découlant de la situation de monopole créée par la Loi sur le pilotage. Le Groupe des producteurs de grains et d'oléagineux de l'Ontario craint que la loi ne fasse en fait supporter par les expéditeurs les dépassements de coûts des administrations de pilotage.

Avant de procéder à l'aliénation de la voie maritime, ou de se retirer de sa gestion, nous vous demandons de faire quelque chose au sujet des administrations de pilotage afin de réduire les coûts de pilotage. D'abord, nous estimons ne pas avoir besoin de pilotes. Avant donc d'imposer des frais d'utilisation, accordez-nous toute latitude pour éliminer cet aspect du problème.

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Le ministre de Transports doit veiller à ce que l'on réduise vraiment les coûts du système avant que le gouvernement fédéral ne se décharge de sa responsabilité financière à l'égard de la situation de monopole qu'il a créée.

Le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux demande que l'on règle les problèmes liés au pilotage avant de mettre en oeuvre une récupération intégrale des coûts. D'après nous, il conviendrait de supprimer les administrations de pilotage.

En ce qui concerne la commercialisation de la voie maritime, nous sommes, là encore, favorables. D'après nous, tout ce qui peut améliorer l'efficacité et réduire les coûts est une bonne chose. C'est pourquoi, on peut lire, en haut de la page 4, que le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux appuie l'idée de la gestion de la voie maritime par une société sans but lucratif. Cependant, nous croyons qu'il est nécessaire de nous assurer que l'accès à la voie maritime sera équitable et que son administrateur n'aura pas le droit d'imposer des frais trop élevés.

Notre préoccupation est la suivante. Nous sommes favorables à la privatisation de la gestion de la voie maritime, mais, parmi les intervenants appelés à assurer la gestion de la voie maritime, il y a les propriétaires de la plupart des têtes de ligne, c'est-à-dire des points d'accès à la voie maritime. Nous craignons donc d'être exclus, pour des raisons économiques, de la voie maritime, puisque les personnes assurant la gestion sont également propriétaires des points d'accès.

Vous comprenez notre préoccupation à cet égard. C'est comme si vous décidiez de céder l'autoroute 401 à une société privatisée chargée de la gestion et de l'entretien, tout en lui accordant le pouvoir d'en limiter l'accès. Cela nous inquiète.

Nous sommes favorables à la création d'un groupe de travail canado-américain sur la voie maritime. Cela nous semble être la bonne manière de procéder. Les Américains assurent une part importante du trafic. C'est pourquoi le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux appuie les efforts bilatéraux visant à accroître l'efficacité et la compétitivité du système des Grands Lacs et de la voie maritime.

Puis, il y a la question des ports. Nous comprenons difficilement que le plus grand port ontarien sur la voie maritime ne figure pas dans la Loi maritime du Canada. Le port de Thunder Bay devrait figurer parmi les administrations portuaires canadiennes énumérées dans l'annexe et faire partie du réseau portuaire national.

Pourquoi, demanderez-vous, le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux s'intéresse-t-il à Thunder Bay. Nos grains et nos oléagineux ne transitent pas par ce port, mais nous tenons compte du fait que le plus fort trafic sur la voie maritime est dû au transport des grains et des oléagineux de l'Est. Tout ce qui pourrait accroître le volume, améliorerait l'efficacité du système et réduirait probablement à l'avenir le montant des droits à verser. C'est pourquoi, d'un point de vue stratégique, nous estimons que Thunder Bay devrait être un port désigné.

Nous nous préoccupons des ports ontariens relevant du système et nous abordons la question dans notre mémoire. Nous sommes particulièrement préoccupés par deux de ces ports: Prescott et Port Stanley. Les autres ports qui nous intéressent, notamment Goderich, Sarnia, Windsor, Port Colborne et Hamilton, bénéficieront bientôt de l'aide des municipalités ou des grandes sociétés désirant les voir maintenus. Le cas de Prescott et de Port Stanley, par contre, nous préoccupe.

En ce qui concerne Prescott, nous pensons que ce port n'a jamais vraiment eu l'occasion de fonctionner correctement. Il est resté soumis à une bureaucratie fédérale. Nous ne pensons pas qu'on ait dressé pour lui un plan de commercialisation ou qu'un tel plan ait été proposé dans le cadre d'une vision stratégique de l'avenir.

Dans l'est de l'Ontario, la tendance est à l'augmentation de la production de grains et des oléagineux plutôt qu'à l'augmentation de la production animale et il y a donc, dans cette région de l'Ontario, de plus gros volumes de grains et d'oléagineux qui pourraient être exportés à partir de Prescott. C'est ce qui se passe déjà et l'aliénation prochaine de Prescott ne serait pas conforme à l'intérêt de l'est de l'Ontario.

Jim rappellera dans quelques instants que Prescott est le seul port entre Hamilton et Montréal. Si, pour une raison ou pour une autre, Prescott était abandonné, c'est tout un pan de l'agriculture de l'Ontario qui se trouverait enclavé.

Nous nous intéressons également à Port Stanley en raison de son emplacement. Il est notamment utilisé par les producteurs de blé pour leurs expéditions vers Buffalo et Jim pourra nous en dire plus au plan de la logistique. J'ajoute que de grosses quantités d'engrais sont acheminées vers le sud de l'Ontario par Port Stanley. Nous sommes donc fortement favorables à toute mesure qui assurerait le maintien en service de Port Stanley.

On en arrive maintenant à une nouvelle recommandation. Le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux craint toujours de perdre des débouchés à l'avenir si ces installations portuaires sont perdues. Je parle bien de Prescott et de Port Stanley.

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Nous encourageons donc le gouvernement fédéral à avancer prudemment sur la voie de sa politique d'aliénation des ports. Nous lui demandons de se retirer de Prescott en dernier. Accordez-lui six ans. Le gouvernement pourrait prendre son temps.

Le processus est déjà enclenché. Une réunion va bientôt permettre aux intéressés de se rencontrer. À Prescott, le gros problème, du moins dans l'optique municipale, se situe au niveau des impôts. Il faudra du temps pour parvenir à une solution. Nous demandons simplement à ce que Prescott ne soit pas inscrit en premier sur la liste. Les réformes tendant à réduire les dépenses publiques à brève échéance risqueraient de compromettre le développement économique à long terme.

En ce qui concerne la garde côtière, nous n'avons guère d'argument à faire valoir, si ce n'est que le Groupe ontarien des producteurs de grains et d'oléagineux est très préoccupé par la nécessité et le coût d'un certain nombre de services de la garde côtière.

Il serait bon que les usagers de la voie maritime puissent se prononcer sur les services dont ils ont effectivement besoin. Nous proposons que la nécessité de ces services soit examinée, et le coût de prestation réduit, avant l'instauration complète des frais d'utilisation. Encore une fois, il s'agit d'abaisser les coûts avant d'imposer des frais d'utilisation.

Disons, pour conclure, qu'en tant qu'usagers du système maritime, nous ne refuserons pas de contribuer aux coûts légitimes, mais nous demandons au gouvernement fédéral d'assurer une réforme du système afin d'en accroître l'efficacité avant même de mettre les usagers à contribution.

Je tiens à rappeler l'exposé que nous avons fait le 22 février 1995. Je crois que là aussi c'était devant votre comité. Les documents doivent figurer dans le dossier qui vous a été distribué. À l'époque, nous avons formulé trois recommandations. Nous tenons à les rappeler aujourd'hui pour qu'elles figurent au procès-verbal.

Il nous paraît nécessaire d'examiner le prix du transport d'une tonne de marchandises sur une distance d'un mille, aussi bien par chemin de fer que par bateau, et d'effectuer des comparaisons entre le transport par eau sur le Mississippi, le transport par eau par la voie maritime ou le transport intégral par chemin de fer. Avant que l'on puisse, au Canada, vraiment réformer nos modes de transport, il faudrait savoir quels en sont les coûts. Nous ne pensons pas que ce calcul ait été effectué.

Il faut également calculer les coûts indirects du transport par la voie maritime en intégrant le coût de la garde côtière, ainsi que les frais de pilotage et d'entretien. À nos yeux, ces coûts sont trop élevés et il faudra les réduire car, s'ils sont trop élevés, c'est en raison de la réglementation existante.

Selon notre troisième recommandation, il y a lieu de voir si les ports actuellement intégrés au système ne pourraient pas accroître le volume de marchandises en transit en réduisant les frais d'utilisation. À notre avis, Prescott se prêterait fort bien à ce genre de mesure.

Avant de répondre à vos questions, j'aimerais passer la parole à Jim Whitelaw, directeur de la commercialisation à la Commission ontarienne de commercialisation du blé.

Monsieur le président, vous nous avez interrogés au sujet de certains frais directs, or, Jim a effectué tous ces calculs.

M. James Whitelaw (Groupe des producteurs de grains et oléagineux de l'Ontario): Merci, Brian.

Je suis directeur du marketing du groupement des producteurs de blé de l'Ontario. Je travaille pour cet organisme depuis plus de 20 ans et dans le secteur des céréales depuis plus de 28 ans. Je nolise les navires, je m'occupe du camionnage et du transport par rail, je paie les factures, je tamponne les factures et je négocie les tarifs entre le producteur primaire et le point d'exportation.

Je veux ramener tout cela au niveau des chiffres et je suis d'ailleurs heureux que le président l'ait suggéré.

Les laquiers que nous affrétons emportent environ 25 000 tonnes, soit le chargement de quelque 835 camions. La mise en silo des 25 000 tonnes d'un laquier, où que ce soit à Goderich, Sarnia, Port Stanley ou Port Colborne, coûte environ 162 500 $.

Le vice-président (M. Comuzzi): Quel prix avez-vous dit? C'est le coût de la mise en silo...

M. Whitelaw: 162 500 $ pour le déchargement puis pour le chargement à un silo de transbordement.

Les frais d'amarrage, les droits d'embarcadère, les frais de mise à quai et les droits d'accostage montent à environ 25 000 $. Il en coûte 25 000 $ de plus pour l'inspection par la Commission canadienne des grains, puisque toutes nos cargaisons doivent être inspectées. Le transport, de n'importe où dans la région des Grands Lacs jusqu'à Montréal, Trois-Rivières ou Québec coûte environ 250 000 $, soit 10 $ la tonne.

M. Keyes: Les 162 000 $ dont vous parliez, vous avez d'abord dit qu'il s'agissait du coût de chargement d'un navire.

M. Whitelaw: C'est le coût total mise en silo et chargement du navire.

M. Keyes: Donc, c'est la mise en silo, puis le chargement à bord du navire.

M. Whitelaw: C'est cela.

M. Keyes: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et le nettoyage des grains n'est pas compris là-dedans?

M. Whitelaw: Non, je ne voulais pas vous assommer avec tous les frais divers que nous devons payer, en nettoyage et séchage des grains, etc. Je pense que ces chiffres parlent d'eux-mêmes. Les péages de la voie maritime, les droits de franchissement des écluses du Canal Welland et la taxe maritime représentent environ 50 000 $ de plus.

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Ainsi, pour amener un vraquier des Grands Lacs jusqu'à l'accostage à Montréal, sans plus, il en coûte 512 500 $, soit 20,50 $ la tonne métrique ou, comme le président le précisait plus tôt, 58 c. le boisseau pour le simple acheminement de la marchandise le long du réseau.

Et quand on analyse l'ensemble du système, on ne peut séparer les coûts de l'efficacité. Pour l'instant, le système que nous avons est très rentable pour transporter de gros volumes de grain de l'Ontario jusqu'au point d'exportation. Dans les très bonnes années, nous avons déjà enregistré une moyenne de 30 à 35 mouvements de laquiers, uniquement pour le transport du blé de l'Ontario et donc sans compter le maïs et le soja.

Au cours des dix dernières années, j'ai participé à au moins 12 ou 14 études sur l'efficacité du transport et des mouvements dans les Grands Lacs et dans l'est du Canada. En 1980, j'ai pris part à une étude provinciale portant sur l'avenir de la voie maritime dans les années 90. Donc, je connais bien l'histoire de la voie maritime mais, plus important encore, je suis au courant de ce qu'elle coûte et de ce à quoi elle sert.

En tant que Canadien représentant des producteurs, j'ai toujours été fier de notre réseau de transport pancanadien, des producteurs aux points d'exportation. Je n'ai jamais participé à une étude sur le Mississippi ou sur les autres voies navigables qu'on pourrait emprunter. Je ne me suis intéressé qu'aux mouvements à l'exportation par l'est du Canada.

À titre de comparaison - puisque c'est le genre de données dont vous avez besoin - , sachez que le transport par chemin de fer, le long du même axe, revient actuellement à 5 $ de plus la tonne. Donc, à l'heure actuelle, le transport par eau continue de représenter une solution économique.

Ce que nous allons déterminer dans nos projections sur cinq ans et dix ans, ce ne sont pas tant les aspects économiques de ce mode de transport, mais son utilité.

Prenons, par exemple, le cas de Port Stanley. Aujourd'hui, comme dans les années passées, on enregistre environ 2 000 mouvements de camion par an à Port Stanley. Si le silo était plein, d'autres axes routiers en Ontario devraient accueillir 2 000 camions de plus, qui passeraient par Windsor, Sarnia, ou Port Colborne. Cela perturberait la circulation locale et accélérerait l'usure des routes.

Et si 2 000 tonnes représentent simplement le blé transitant par Port Stanley, il faut savoir que Port Colborne - ce qu'on n'a pas dit jusqu'ici - accueille, de son côté, 2 000 camions. Il n'en est pas question dans le mémoire. Personnellement, j'estime qu'il faut établir un lien entre l'élévateur de Port Colborne et Prescott, parce que si Prescott fait double emploi, il en va de même de Port Colborne, et on se retrouverait alors avec au moins 10 000 à 12 000 camions transportant leur chargement vers l'ouest, par la 401 et la 402 jusqu'à Sarnia. Il faudrait en effet déplacer le grain vers l'ouest, avant de l'acheminer vers l'est. Il n'y a pas de silo de fin de ligne de l'intérieur. L'installation que nous utilisons à Hamilton est temporaire. Nous n'entreposons que de faibles volumes devant être descendus par le fleuve.

S'agissant de l'utilité de la voie maritime, il faut dire que c'est un lien intermodal. La plupart des producteurs primaires se trouvent à moins de 60 milles d'une installation fluviale. Le silo de Port Stanley - je me déplace dont vers l'est - a accueilli environ 20 000 tonnes en 1976. Dans les dernières années, je crois que c'est 122 000 tonnes par an qui y ont transité. Il a fallu pour cela beaucoup investir, en argent et en efforts, il un gros travail de commercialisation a été nécessaire.

Il est question de Buffalo dans le mémoire. Eh bien, la voie maritime est le seul outil permettant aux producteurs de blé de l'Ontario de rivaliser avec Buffalo. Ils acheminent environ 45 000 tonnes, soit moins de 2 millions de boisseaux vers Buffalo où les marchandises arrivent principalement par la voie maritime, plutôt que par camion ou par train. Voilà à quoi sert Port Stanley.

Pour ce qui est de Prescott, je dois préciser que je m'en occupe depuis 20 ans, et que je l'ai fait sous différents ministres. Les gens s'interrogent. Ils se demandent pourquoi, si Prescott est si rentable, personne ne reprend l'élévateur? Eh bien, tout cela se ramène à une simple question de fiscalité. À l'heure actuelle, l'élévateur est imposé en tant qu'installation du gouvernement fédéral. Je ne voudrais pas me faire prendre à citer des chiffres incorrects, parce que quelqu'un sauterait au plafond si je devais me tromper. L'impôt municipal prélevé pour cet élévateur est maintenant d'environ 225 000 $. Si des intérêts privés devaient prendre le relais, cette somme ferait plus que doubler.

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Eh bien, un éventuel acheteur retirerait à peine de quoi payer les taxes municipales de cet élévateur à grain où l'on entrepose 100 000 tonnes de blé de l'Ontario par an, à raison d'environ 7 $ la tonne. Il y a des gens qui réclament la privatisation de l'élévateur de Prescott et qui voudraient l'exploiter. Ce qu'ils veulent en fait, c'est qu'on ne les assomme pas au moment de redonner un bon départ à ce silo. Cela fait plusieurs années déjà qu'on ne cherche plus à attirer le marché des cultures spéciales à Prescott, pas depuis la compagnie Elders Grain, dans les années 80. Toute nouvelle entreprise privée, grande ou petite, aurait besoin de temps pour donner une charpente commerciale à cet élévateur.

Avant que je ne commence à parler pour ne rien dire, et pour ne pas user du temps du président et des autres, je vais vous laisser me poser des questions.

Le vice-président (M. Comuzzi): Quelle est la capacité de l'élévateur de Prescott?

M. Whitelaw: Sa capacité, en vertu de la Loi sur les grains du Canada, est d'environ110 000 tonnes.

M. Keyes: Vous avez dit qu'il en coûtait 58 c. par boisseau pour transporter le blé. Combien le boisseau se vend-il, 4 $, 5 $?

M. Whitelaw: Il faut prendre les chiffres de 1995, parce que la récolte de 1996 n'a pas encore été vendue. En Ontario, le boisseau se vendait 5 $. Mais si le prix de revient est fixe, le prix de vente, lui, ne l'est pas.

M. Keyes: Et parfois, les prix de vente sont supérieurs.

M. Whitelaw: Et parfois...

M. Keyes: On peut espérer que la récolte de 1996 rapportera plus.

Le vice-président (M. Comuzzi): En Ontario, on cultive surtout le blé blanc.

M. Whitelaw: On a entamé la transition à des variétés différentes mais on en est encore à90 p. 100 de blé blanc.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous avez développé des marchés pour ce produit, n'est-ce pas? Aidez-moi à me rafraîchir la mémoire, c'est ce blé qu'on utilise pour les biscuits...

M. Whitelaw: En Amérique du Nord, on en fait de la farine pour pâtisserie ainsi que des céréales alimentaires. Ailleurs, il entre dans la composition du pain pita et il est en grande partie destiné aux pays du Moyen-Orient et d'Afrique du Nord.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vois, mais les États-Unis sont un assez bon client de blé blanc.

M. Whitelaw: Nous avons développé ce marché au cours des cinq dernières années.

Le vice-président (M. Comuzzi): Qui vous fait concurrence pour le blé blanc?

M. Whitelaw: L'Argentine, l'Australie et la France. Aux États- Unis, seuls le Michigan et l'Ohio sont nos concurrents.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci de nous avoir fait part de votre point de vue.

Nous allons passer aux questions. Commençons par M. Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président. Je me propose d'aborder simplement deux ou trois choses.

Quand nous parlions de pilotage tout à l'heure, vous nous avez dit, pour l'essentiel, que vous vouliez vous en débarrasser. Je conviens avec vous qu'une majorité de capitaines de laquiers canadiens connaissent tout aussi bien ces eaux que les pilotes. Mais n'y a-t-il pas d'équipage de la marine marchande pour qui ce ne serait pas le cas? N'y a-t-il pas des capitaines qui ne connaissent pas suffisamment la voie maritime et qui auraient besoin d'un pilote?

M. Whitelaw: Il est vrai qu'il arrive que des navires transocéaniques battant pavillon étranger se présente au port de Sarnia pour charger à moitié, avant de compléter leurs cales en remontant le Saint-Laurent. Eh bien eux, auraient besoin d'être accompagnés d'une façon ou d'une autre.

M. Gouk: Je comprends tout à fait votre position et je suis généralement d'accord avec ce que vous dites, mais de là à complètement éliminer le pilotage... D'un seul coup, vous n'auriez pu personne pour escorter le genre de navires dont vous parliez. Par ailleurs, vous ne pouvez pas vous permettre de maintenir un système d'astreinte, en partant du principe que quelqu'un pourrait en avoir besoin d'un pilote un jour. Donc, nous devons trouver un équilibre.

M. Whitelaw: Suis-je autorisé à poser une question, monsieur le président?

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous pouvez poser toutes les questions que vous voulez.

M. Whitelaw: D'où viennent les pilotes à l'heure actuelle? Qui sont-ils et quelle formation ont-ils reçue?

M. Gouk: Eh bien, ça aussi c'est quelque chose que je connais bien, je sais qui sont ces pilotes et je sais que la plupart d'entre eux sont encore actifs. Je dois vous dire que j'ai là un sérieux problème. On prétend qu'un capitaine peut obtenir un brevet de pilote, mais la méthode employée serait alors tellement compliquée qu'elle ne serait pas pratique. J'abonderais donc plutôt dans votre sens, si ce n'est qu'il faudra continuer de pouvoir de compter sur du personnel compétent, au cas où un pilote soit nécessaire.

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M. Whitelaw: Oui. À l'occasion de notre examen, nous avons constaté que la plupart des pilotes sont d'anciens capitaines de vraquiers, qui appartiennent à un système. Donc, le pilotage, en tant que système obligatoire comme nous le connaissons aujourd'hui, pourrait être privatisé et confié à Dreyfus ou à d'autres compagnies que nous avons mentionnées. Ces compagnies pourraient fournir les pilotes à la demande.

M. Gouk: Ce serait peut-être une solution, mais il faut songer à la fréquence des demandes.

Il y a un autre volet que je voulais aborder à propos du Saint- Laurent, un aspect qui me tient particulièrement à coeur. Vous avez parlé, de façon générale, de la fréquentation de la voie maritime du Saint-Laurent par la marine marchande américaine. Si je ne m'abuse, les Américains assument environ 15 p. 100 des coûts d'exploitation de la voie maritime, parce qu'ils possèdent 15 p. 100 des installations, alors qu'en fait ils l'utilisent à raison de 50 p. 100 ou plus. Êtes-vous favorable à la tenue de négociations directes qui viseraient à s'assurer - et non pas à demander ou à quémander - que les Américains paieront leur juste part au titre de l'exploitation de la voie maritime?

M. Doidge: Vous voulez savoir si un client devrait pouvoir passer sans payer son dû? Eh bien, non! Bien sûr que non. Nous estimons que la voie maritime doit être autonome et être exploitée comme une entité commerciale à part entière. Si les États-Unis sont l'une des principales parties intéressées, alors ils doivent payer leur juste part des choses. Cela nous paraît normal.

M. Gouk: Parfait.

M. Whitelaw: Il faut préciser qu'un contrat est un contrat et que ce sont les parties qui devraient s'entendre pour déterminer s'il faut le renégocier ou non. Le contrat porte sur les écluses jusqu'à Sioux, puis vers Thunder Bay. Nous ne pouvons pas uniquement considérer le Canal Welland et la voie maritime.

M. Doidge: Pour en venir à la question du pilotage, notre intention sur ce plan est essentiellement de désencombrer la voie maritime de sorte que, si un navire océanique des Grands Lacs, par exemple, a besoin d'un pilote, il soit possible d'en fournir un, moyennant finances. Mais il ne faut pas imposer un pilote sur tous les navires, surtout pas sur les vraquiers des Grands Lacs qui empruntent régulièrement cette voie.

M. Gouk: Eh bien, voici la seule chose qui me préoccupe, mais vous y avez peut-être déjà trouvé une solution. Si vous prétendez qu'une administration chargée des services de pilotage devrait être financièrement autonome, et qu'il serait nécessaire de fournir des pilotes aux navires en ayant besoin, même s'il y en a peu, les coûts seront tels que ceux qui auront vraiment besoin d'un pilote ne pourront se le permettre. Si c'est déjà inabordable, ce le sera forcément plus tard et, en soi, cela crée certains problèmes. Je vais me pencher sur la formule que vous proposez et qui estpeut-être bonne.

M. Doidge: L'autre aspect auquel vous devez penser, je crois, c'est que le nombre de navires océaniques empruntant la voie maritime diminue régulièrement d'une année à l'autre. Cela nous a préoccupés. De toute évidence, nous ne pouvons rien y faire, mais si les droits de pilotage n'étaient imposés qu'aux navires océaniques des Grands Lacs, ils deviendraient prohibitifs - pour les navires d'un tonnage acceptable pour la voie maritime - d'emprunter cet itinéraire pour livrer de l'engrais et emporter du blé ou autre. Cela nous inquiète. Mais ce que nous voulons faire dans l'immédiat, c'est assouplir le pilotage et de faire en sorte que ceux qui n'en ont pas besoin ou qui détiennent un permis de pilote n'aient pas à assumer les frais d'un tel service.

Le vice-président (M. Comuzzi): Messieurs Doidge et Whitelaw, demain ou après-demain, nous allons déposer en Chambre le rapport de notre comité. Il y est question précisément de ce dont vous parlez, soit d'une société binationale... Les usagers du système ne sont pas exclus de la proposition que nous allons formuler. En fait, ils sont inclus dans tout le processus, mais ils ne sont pas les seuls... vous acheminez plus d'un million de tonnes chaque année par la voie maritime, est-ce que je me trompe?

M. Doidge: C'est exact.

Le vice-président (M. Comuzzi): Jusqu'à 2 millions de tonnes?

M. Whitelaw: Je crois qu'il est question d'un million de tonnes dans notre mémoire.

Le vice-président (M. Comuzzi): Donc, vous représentez un million de tonnes sur un total de 40 millions, et vous êtes donc responsables de 4 p. 100 des mouvements dans la voie maritime. Tout ce que nous disons dans ce rapport, c'est que pour réduire les coûts que représente la navigation le long de la voie maritime, il faut instaurer une société binationale, avec les États-Unis.

Pour répondre à la question de M. Gouk, peu importe les coûts actuels d'exploitation de la voie maritime, il faut s'attendre à des changements en profondeur à cause du fusionnement et du regroupement des dépenses. Donc s'il en coûte, par exemple, 100 $ par an pour exploiter la voie maritime et qu'on en confie l'administration à une société sans but lucratif, on pourrait raisonnablement s'attendre à ce que celle-ci prélève une contribution de 50 $ aux États-Unis et de 50 $ au Canada. C'est essentiellement ce que recommande le rapport, et c'est équitable. Dès lors, ceux qui exploitent la voie maritime auront trouvé une façon de récupérer les coûts que représente cette opération auprès des utilisateurs. Il s'agit-là d'un principe commercial fondamental et louable.

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On aborde également, dans ce rapport, la question des pilotes, surtout sur le fleuve. On y analyse la façon dont les États-Unis s'y sont pris à cet égard. Là-bas, c'est la St. Lawrence Development Corporation qui emploie les pilotes, qui administre ce dossier.

Nous sommes d'accord avec vous. Il faut apporter des changements notables qui contribueront à régler la question du pilotage sur les Grands Lacs.

Je vais passer aux chiffres mentionnés par M. Whitelaw.

Vous disiez que l'entreposage coûte environ 7 $ la tonne. La long du Mississippi, le coût de la mise en silo est d'environ 1,50 $. C'est exact?

M. Whitelaw: C'est exact.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je ne vois comment nous pouvons être concurrentiels avec un tel écart. Je ne risque pas de me demander longtemps si je dois emprunter la voie maritime ou le Mississippi pour faire acheminer mon grain, quand la mise en silo, ici, représente 6 $ du coût total.

M. Whitelaw: Pas forcément, monsieur le président. Le transport océanique représente une partie importante du coût à destination. Nous avons beaucoup de chance de disposer d'un corridor jusqu'à Montréal; en effet, le cargo sec transite par Montréal, puis par Québec où il est mis en conteneurs pour être transporté jusqu'à Chicago. Nous avons donc la capacité de faire descendre le long de la voie maritime des navires d'un tonnage comparable aux transocéaniques, plutôt que d'avoir recours à des navettes affrétées.

C'est effectivement ce qu'il'peut en coûter pour passer par le Mississippi, mais il y a beaucoup de barrières entre Sarnia, par exemple, et le Mississippi, qui font que les choses ne sont pas toujours aussi pratiques. Ce que je veux dire, c'est que nous ne pouvons bénéficier d'une inspection par les Américains sur le Mississippi. Les expéditions canadiennes devraient donc demeurer scellées pendant tout le voyage et nous ne savons pas quel tonnage maximum nous pourrions faire transiter par cette voie.

Comme je le disais au début, je suis Canadien et je veux exporter en passant par le Canada, même si cela doit me coûter 20,50 $ la tonne. Si j''affrète un navire océanique jusqu'en Corée pour environ 22 $ US, quand j'additionne les coûts, j'arrive à environ 38 $ dollars US à la livraison au port de destination. En passant par le Mississippi, à condition que je puisse affréter un navire à cargaison sèche, il pourrait peut-être m'en coûter 2 ou 3 $ de moins la tonne livrée en Corée. Il faut toujours considérer le coût à l'arrivée.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous en revenons encore à ces coûts. Vous venez juste de dire quelque chose qui est tout à fait intéressant. On nous avait amenés à croire qu'il n'est pas possible d'expédier vers les pays côtiers du Pacifique en passant par la voie maritime, parce que cela revient trop cher et nous met hors course. Mais voilà que vous venez juste de me dire, ainsi qu'aux autres membres du comité, que vous considérez les expéditions vers la Corée comme étant des expéditions vers un pays côtier du Pacifique.

M. Whitelaw: Je n'ai pas dit que la Corée est un pays côtier du Pacifique, c'est vous qui l'avez dit.

Le vice-président (M. Comuzzi): Eh bien, la Corée...

M. Whitelaw: Je reste avec la Corée, même quand nous allons en Iran, au Pakistan, en Inde et en Afrique du Nord.

Le vice-président (M. Comuzzi): Exactement, mais n'avez-vous pas dit que vous expédiez des marchandises vers les pays côtiers du Pacifique? Expédiez-vous vers la Corée?

M. Whitelaw: Nous expédions effectivement vers la Corée.

Le vice-président (M. Comuzzi): Depuis l'Ontario?

M. Whitelaw: Depuis l'Ontario.

Le vice-président (M. Comuzzi): Par la voie maritime?

M. Whitelaw: Par la voie maritime.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et par le Canal de Panama?

M. Whitelaw: Nous expédions 55 000 tonnes de récoltes de 1996 vers la Corée.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et vous trouvez que ça ne vous coûte que 2 ou 3 $ de plus la tonne?

M. Whitelaw: En passant par le Mississippi.

Le vice-président (M. Comuzzi): En passant par le Mississippi!

M. Whitelaw: N'essayez pas de comparer cela avec le nord-ouest du Pacifique.

Le vice-président (M. Comuzzi): Et à combien se chiffrerait la différence par tonne dans le cas du nord-ouest du Pacifique?

M. Whitelaw: Nous sommes sans doute désavantagés sur ce plan. Peut-être 12 $ US.

.1340

Le vice-président (M. Comuzzi): Sans trop vous avancer, monsieur Whitelaw, pensez-vous que vous pourriez communiquer certains coûts au comité?

M. Whitelaw: Il s'agira certainement des coûts imposés pour le fret par le Conseil international du blé, mais nous pouvons effectivement vous les fournir.

Le vice-président (M. Comuzzi): Revenons-en à vos chiffres. Nous pourrions peut-être réduire les coûts de l'entreposage. Il doit certainement exister un équilibre quelque part; 7 $ la tonne, c'est beaucoup pour la mise en silo.

M. Whitelaw: Comme je le disais, j'ai participé à l'étude Grains 2000 portant sur une comparaison de nos coûts avec les États- Unis, tout comme Brian d'ailleurs, je crois. N'oubliez pas que la distance est plus courte... Les coûts ne sont pas, à eux seuls, représentatifs de toute la situation.

Je ne veux pas uniquement m'attarder au coût à l'élévateur. Il est de 7 $ et vous dites qu'on pourrait le réduire. À Port Stanley, le droit de débarcadère que nous versons au gouvernement du Canada est passé de 27 c. à 51 c. la tonne en 1995. Cela représente une augmentation de près de 100 p. 100, pour laquelle on ne m'a fourni aucune explication.

Ce que je veux dire, c'est que ça ne me dérange pas d'analyser chaque élément, mais je ne veux pas qu'on en isole un plus qu'un autre.

Le vice-président (M. Comuzzi): Non, il est question d'analyser le tout, de même que les inspections et le reste. Il est question de s'intéresser à la Commission canadienne du blé, à la Commission canadienne des grains et ainsi de suite.

Considérons les choses ainsi; j'aimerais que vous nous disiez où, en vous fondant sur votre expérience, vous pensez que nous pourrions réduire les coûts du transport maritime et comment nous devrions nous y prendre pour y parvenir sans trop de problèmes.

M. Whitelaw: Eh bien d'abord, il y a le camionnage. En Ontario, le coût moyen de transport par camion est de 7 $ la tonne. Peu importe que vous alliez à Sarnia, à Windsor ou ailleurs, c'est le même prix. Et si on peut amener le chargement à Windsor pour 7 $ la tonne, on peut très certainement aller à Sarnia ou à Port Stanley, puisque Sarnia est dans le triangle.

Je sais que la situation de l'industrie du camionnage ne relève pas de la compétence de ce comité, mais cette industrie fait actuellement l'objet d'un examen pour ce qui est du type de camions et de leur capacité d'emport. Le prix pourrait donc augmenter.

Pour ce qui est de l'entreposage des grains, tous les silos de transbordement sont exploités en vertu d'un permis émis aux termes de la Loi sur les grains du Canada et, à ce titre, les silos publient les tarifs maximums. Quand on regarde ce que font tous ces élévateurs, on s'aperçoit qu'ils facturent essentiellement en fonction des coûts qu'ils doivent assumer, comme les taxes et le reste. Je ne vois pas, pour l'instant, comment on pourrait leur demander de réduire le prix qu'ils demandent. Il n'en coûte que 6,60 $ la tonne pour passer par Port Stanley, mais c'est un prix dont l'élévateur a besoin pour assurer sa viabilité. Personnellement, je pense que les producteurs céréaliers sont prêts à payer ce genre de coût.

De plus, nous payons des frais d'amarrage et des droits de débarcadère qui alimentent les budgets d'entretien des installations situées aux abords des élévateurs. Quant au droit d'inspection, c'est la loi qui l'exige pour toutes les céréales que nous exportons. Et nous ne faisons pas que payer ce droit, nous payons également tous les frais qui entourent l'opération, comme les heures supplémentaires. Malheureusement, il n'est pas possible de limiter la journée de travail entre 8 h et 16 h quand on s'occupe d'un navire. Le chargement doit être assuré 24 heures sur 24.

Qu'on me corrige si je me trompe, mais je crois qu'entre le moment où nous commençons et celui où nous finissons le chargement d'un navire, nous traitons avec 16 à 18 syndicats. Je ne vous dirai pas lequel, s'il s'en trouve un, serait disposé à renoncer aux coûts qu'il représente. Je pense pouvoir me risquer à vous dire que nous retirons certains avantages économiques en payant 58 c. le boisseau quand nous empruntons la voie maritime, à condition que nous y ayons le libre accès et que l'on maintienne ces coûts. Je ne suis pas tant intéressé à la réduction des coûts qu'à leur maintien.

J'allais vous parler de Àcommerce loyalä, mais c'est là un cliché qui appartient au gouvernement précédent.

Si le libre marché sait ce qu'il est censé faire, alors tous ces coûts à l'élévateur, c'est-à-dire l'entreposage, le nettoyage et le reste, demeureront alignés sur ceux de la concurrence. Une fois que la marchandise est à bord du navire, nous nous retrouvons à la merci du gouvernement. C'est lui qui impose actuellement les frais d'amarrage, les droits de débarcadère, le péage aux écluses et le péage de la voie maritime, etc. Autrement dit, le gouvernement nous impose ce que nous devons payer jusqu'à destination. Jusqu'à l'étape du chargement du navire, nous dépendons entièrement du libre marché. Je ne vois pas la nécessité de négocier les coûts de mise en silo, ni même d'en discuter. Ce sont les coûts qui interviennent après, ceux qui sont actuellement terriblement élevés - ceux dont nous parlions, les frais de pilotage et les autres - , ce sont ces coûts que nous voudrions soumettre à la concurrence.

.1345

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Whitelaw.

Monsieur Keyes, avez-vous des questions?

M. Keyes: Vous avez été très précis dans vos réponses, monsieur Whitelaw.

M. Whitelaw: C'est mon domaine.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président. Je crois que vous avez essentiellement répondu à une question que j'allais vous poser, parce que je me proposais justement de vous demander sur quel point du système vous comptiez vous attarder pour parvenir à une plus grande efficacité, mais je crois que vous y avez répondu.

En revanche, j'ai une autre question plus générale. Pardonnez ma naïveté, mais comment la commission de commercialisation du blé des producteurs de l'Ontario s'entend-elle avec la Commission canadienne du blé? Quels genres de relations entretenez-vous?

M. Whitelaw: Nous obéissons à une loi provinciale. Nous fonctionnons en vertu de la loi ontarienne sur la commercialisation des produits de ferme. Nous sommes une commission de producteurs et pour que je ne passe pas 15 minutes là-dessus, considérez-nous comme étant une coopérative de producteurs.

Nous fonctionnons suivant un système parlementaire, puisque nous comptons environ16 000 producteurs répartis en 10 districts. Ils élisent parmi eux des délégués ainsi que10 administrateurs- producteurs qui siègent à la commission, ceux-là même que je rencontre et avec qui je parle de questions d'ordre opérationnel.

Nous relevons donc d'une loi provinciale, mais également de certaines lois fédérales, comme les garanties de paiement initial, etc., mais nous sommes une commission de producteurs.

M. Cullen: Avez-vous des relations de travail avec la Commission canadienne du blé?

M. Whitelaw: Oui. Personnellement, j'ai collaboré avec plusieurs membres de la Commission canadienne du blé et j'ai, de temps en temps, siégé aux mêmes réunions qu'eux. Certains de nos administrateurs, eux aussi, siègent occasionnellement avec les commissaires. Ça n'arrive pas tous les jours, nous ne collaborons pas à la formulation des stratégies de vente et de commercialisation, mais nous collaborons dans tout ce qui touche à l'acheminement des marchandises et aux communications générales, comme le feraient n'importe quels homologues.

M. Cullen: Mais vous ne pratiquez pas une sorte d'établissement coopératif des prix, en collaboration avec cette commission...

M. Whitelaw: Absolument pas.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Cullen, Monsieur Gouk, avez-vous d'autres questions?

Eh bien, permettez-moi de continuer, puisqu'il nous reste quelques minutes. Dites-moi comment ça se passe quand vous acheminez votre grain par rail. Avez-vous des wagons céréaliers qui vous sont affectés en Ontario?

M. Whitelaw: Non. Brian, je crois que vous êtes plus compétent que moi pour répondre, puisque vous siégez au comité.

M. Doidge: Je dirais que non. Nous avons affaire à un libre marché. Dans l'ouest - et je pense que vous connaissez bien la situation là-bas - le système est réglementé. En Ontario et ailleurs dans l'est, ce n'est pas le cas, nous sommes entièrement soumis aux règles du libre marché.

C'est donc la demande des clients ou des acheteurs qui détermine le besoin; celui-ci est alors communiqué aux compagnies ferroviaires chargées de fournir le matériel roulant. À ce propos, et comme nous l'avions déclaré devant ce même comité à propos des wagons de chemin de fer, lors de notre dernière comparution, nous recommandons que tout cela soit confié à une société appliquant les principes du libre marché. Tout ce que nous voulons, c'est qu'on nous accorde notre juste part dans l'affectation des wagons de chemin de fer.

Le vice-président (M. Comuzzi): Donc, vous vous en remettez à une compagnie de chemin de fer qui achemine vos produits. C'est elle qui fournit les wagons.

M. Doidge: Parfois oui, mais parfois ils sont fournis par l'acheteur.

Le vice-président (M. Comuzzi): Cargill?

M. Doidge: Cargill le fait. Aux États-Unis, CSX, qui exploite une grosse opération de transport de volaille et de porc à destination et en provenance du silo maritime de l'Est, a affecté1 000 wagons-trémies au service de ces gros acheteurs américains, et certains de ces wagons sont entièrement affectés sur les lignes CSX dans le sud de l'Ontario.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vois. Trouvez-vous cela facile à administrer?

M. Doidge: Ce n'est pas nous qui l'administrons, alors il n'y a pas de problème.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vais tourner ma question autrement. Vous n'avez pas de difficulté à faire acheminer votre grain jusque sur vos marchés.

M. Doidge: Non, ce n'est pas ce que j'ai dit. Nous entretenons de sérieuses préoccupations relativement à l'approvisionnement en wagons de chemin de fer, surtout les années - comme celle qui s'annonce, par exemple - où l'offre de wagon est limitée à la fois dans l'Ouest et aux États-Unis. Dans l'Est, comme nous dépendons du libre marché, quand il y a des wagons, nous pouvons acheminer nos produits. Notre problème, c'est que nous dépendons des décisions qui sont prises dans le cadre du système réglementé de l'Ouest, lequel système détermine le nombre de wagons fournis au marché nord- américain ou retirés de ce même marché.

Tout ce que nous réclamons, c'est un accès libre et équitable au matériel roulant de chemin de fer, et pas plus.

.1350

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vais vous poser une question hypothétique, monsieur Doidge. Nous avons 27 000 wagons à céréale. Nous pouvons, n'importe quand, aller à Chicago pour en trouver un tiers. Que se passerait-il s'il arrivait, comme cela va se produire cette année, que vous ayez besoin de wagons à 30 jours de préavis? Si vous alliez dire à ce nouveau comité qu'on vient de former pour répartir les réductions de tonnage, que vous allez manquer de wagons et que vous ne savez pas si vous allez pouvoir acheminer vos produits sur vos marchés, honorer vos commandes. Que se passerait-il si vous demandiez au comité de vous fournir 500 wagons de céréale pour le mois de novembre? Quelle serait la réaction? Entretenez-vous ce genre de rapport?

M. Doidge: Nous ne siégeons pas au CAPG. Nous ne faisons l'objet d'aucune recommandation.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je sais.

M. Doidge: Ce qui nous inquiète dans l'Est n'est même pas prévu dans la formule. Nous ne sommes pas dans un des corridors désignés.

Le vice-président (M. Comuzzi): Oui, je sais. Ce que je veux savoir, c'est ce qui se passerait si vous aviez besoin de 500 wagons pour acheminer vos produits sur vos marchés. Après tout, les contribuables canadiens ont payé pour ces 27 000 wagons.

M. Doidge: C'est vrai.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous n'avons pas été dire aux gens: comme vous résidez à Toronto, vous n'aurez pas à payer pour ces wagons. Donc, si vous aviez besoin de 500 wagons, vous ne pourriez pas les obtenir.

M. Doidge: Non. Dans le passé, l'est du Canada était desservi par les parcs commerciaux du CN et du CP qui, soit dit en passant, représentent un total de 750 wagons.

Ce qui nous préoccupe, c'est de voir qu'à l'heure où les deux compagnies de chemin de fer de classe I se départissent de leurs intérêts dans l'est du Canada, tous leurs wagons vont se retrouver dans l'Ouest. Il n'y aura plus de parc de wagons-trémies dans l'est du Canada appartenant à ces chemins de fer de classe I. Nous allons nous retrouver avec des compagnies ferroviaires secondaires ne possédant pas de matériel roulant. Donc, nous allons dépendre des wagons fournis par les acheteurs et venant des États-Unis, de wagons loués, quand on en trouvera aux États-Unis, ou alors nous n'en aurons pas. C'est tout cela qui nous inquiète dans l'est du Canada.

Le vice-président (M. Comuzzi): Bien cela m'amène à ma dernière question, après quoi je me tairai.

Comme vous le savez, le gouvernement du Canada est en train de vendre son parc désigné, ses wagons désignés. Eh bien ne serait-il pas le moment qu'une organisation quelconque en Ontario demande à ce que 500 ou 1 000 de ces wagons soient réservés pour le marché de l'Est? A-t-on pensé à cela?

M. Whitelaw: Oui. L'industrie céréalière de l'Ontario fait partie de la coalition et du plan actuel visant à assurer l'approvisionnement de wagons dans l'Est.

Mais il y a un petit hic. Dans l'est du Canada, je peux toujours obtenir 500 wagons pour faire transporter mon blé. Nous l'avons d'ailleurs fait souvent. Mais il faut se demander ce qui intervient en premier: l'obtention des wagons de chemin de fer ou la signature d'un contrat? Dans mon cas, j'annonce mon intention de faire transporter 20 000 tonnes de Goderich à Montréal et je demande un prix à la compagnie de chemin de fer. Elle me fournit un tarif provisoire, nous signons le contrat et c'est parti.

Dans le cas du mais, c'est la coalition qui passe la commande, car les indépendants sont beaucoup trop nombreux pour le faire eux- mêmes. Il peut être question de 10 wagons par ci,20 wagons par là. Donc, c'est la coalition qui dit qu'elle a besoin de 500 wagons et les producteurs s'adressent à l'organisme central pour avoir le nombre de wagons qui les intéresse. Bien sûr, les gens d'en face disent - c'est tout à fait compréhensible, je crois - donnez-nous le marché et nous vous fournirons les wagons. C'est comme cela depuis plusieurs années.

M. Doidge: Par ailleurs, monsieur Comuzzi, si vous voulez savoir pourquoi nous n'achetons pas les wagons, c'est en partie parce que le gouvernement fédéral ne peut pas encore les céder à cause du droit de premier refus du CN et du CP. Si vous vous débarrassez de cette disposition, alors je crois que nous pourrons aligner un grand nombre d'acheteurs potentiels, disposés à offrir un bon prix. Donc, si vous pouvez vous débarrasser du droit de premier refus, ou négocier pour le supprimer, je suis sûr que vous trouverez beaucoup de gens intéressés.

Le vice-président (M. Comuzzi): Les producteurs de l'Ontario que vous représentez seraient, je suis sûr, très intéressés à garantir l'acheminement de leur produit vers leurs marchés.

M. Doidge: À acheter les wagons?

Le vice-président (M. Comuzzi): Je ne parle pas d'acheter les wagons. Tout ne dépend pas de qui achète ou n'achète pas les wagons. Ce qui est important, c'est la façon dont les wagons sont attribués et l'accès à ces wagons. En fin de compte, est-ce que tout ne se ramène pas à une garantie d'approvisionnement en wagons qui permettrait aux producteurs de l'Ontario d'acheminer leur produit sur leurs marchés?

M. Doidge: C'est précisément là notre position. Nous aurions une dizaine de conditions à proposer pour la vente de ces wagons- trémies.

En fait, cela revient à dire qu'il faudrait réserver 500 wagons pour attribution sur une base prioritaire, dans le cadre d'un arrangement de location à la demande. Quand ils ne seraient pas réclamés dans l'Est, on les laisserait dans l'Ouest. Mais quand nous en aurions besoin, c'est l'entreprise commerciale qui réclamerait le nombre de wagons voulus en donnant un préavis de deux mois. C'est là tout ce que nous disons.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup. Je vous ai retenus beaucoup trop longtemps. Je demande à mes collègues du comité de m'excuser de m'être lancé dans cette série de questions.

Merci beaucoup, monsieur Doidge et monsieur Whitelaw.

.1355

Messieurs, vous avez la parole. Vous êtes arrivés plus tôt? Est-ce que vous comprenez la façon dont les choses se déroulent ou vous voulez que je vous l'explique? Vous avez dix minutes pour votre exposé et pour les questions qui vous seront posées ensuite.

M. James E. Olmstead (directeur, Service des parcs et des loisirs, Corporation de la ville de Burlington): Monsieur le président, je pense que nous avons bien compris la formule. Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous promets de me taire.

M. Olmstead: Monsieur le président, permettez-moi de vous présenter M. Leo DeLoyde, directeur adjoint de la planification à l'administration municipale de Burlington. Je m'appelle Jim Olmstead et je suis directeur de Parcs et des loisirs de la ville.

Nous tenons d'abord à vous remercier de nous accueillir cet après-midi. Nous venons vous soumettre la position préliminaire du conseil municipal de Burlington. Le conseil ayant eu un programme très chargé au cours des deux ou trois derniers mois, à cause de plusieurs questions pressantes, nous ne serons pas en mesure de vous présenter sa position officielle avant la fin du mois, ce qui m'amène à vous demander respectueusement de nous accorder la possibilité de communiquer cette position à votre greffier, qui la soumettra ensuite à l'analyse du comité.

En guise de brève introduction, monsieur le président, je me propose de vous parler du secteur de la Baie qui inclut la ville de Burlington. Burlington, collectivité de 140 000 habitants, se déploie sur la rive nord de la Baie de Burlington et du havre de Hamilton, et sur la berge nord du Lac Ontario. Nous avons donné le nom historique de Baie de Burlington au plan d'eau qui s'étend entre Hamilton et Burlington. Il est autrement connu sous le nom de Havre de Hamilton.

Mais nous sommes venus ici de vous parler du projet de loi C-44 et vous faire part de quelques-unes des positions préliminaires que nous avons adoptées à son sujet. M. DeLoyde et moi-même alternerons dans nos propos et je vais tout de suite lui demander de poursuivre.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Olmstead.

M. Leo DeLoyde (directeur adjoint de la planification, Corporation de la ville de Burlington): Monsieur le président, la ville de Burlington est favorable à l'abrogation de Loi des commissaires du Havre de Hamilton en 1912 et à l'instauration d'une administration portuaire locale chargée de la Baie de Burlington, conformément aux dispositions du projet de loi C-44, mais à quatre conditions.

Avant que je ne commente ces conditions, je vous signale que les enjeux que nous avons dégagés à l'occasion de notre examen du projet de loi C-44, sont présentés aux pages 2, 3 et 4 de notre rapport.

D'abord, il est question de veiller à ce que les autorités portuaires agissent dans le respect du bien-être des résidents. Si vous voulez bien ouvrir notre document à la page 1, vous verrez que la première recommandation de modification du projet de loi C-44 est formulée ainsi:

Deuxièmement, nous nous sommes demandés comment on pourrait faire participer davantage l'échelon local à la prise de décisions concernant le port. Cela constitue notre deuxième recommandation:

.1400

Notre troisième recommandation concerne les limites géographiques dans lesquelles peut s'exercer la compétence de la nouvelle commission portuaire. À ce propos, je vous renvoie à la carte numéro 1 qui se trouve en page 5 du mémoire. Il n'est ici question que du plan d'eau et la carte montre une approximation de la zone actuellement réservée aux fins de la navigation maritime commerciale. Comme vous pouvez le voir, on trouve, le long de la rive nord de la baie, une vaste zone, en blanc, qui n'est pas réservée à la navigation commerciale.

Nous ne recommandons pas que votre comité agisse à cet égard, mais nous suggérons qu'au moment de l'émission des lettres patentes de la nouvelle administration portuaire, on mette sur pied un groupe multipartite qui serait chargé d'analyser la question des limites géographiques. Et c'est précisément ce dont traite le point 4 de notre recommandation en première page.

Le dernier point, le numéro 4, porte sur l'intégration des activités de planification d'utilisation des sols conduites, d'une part, par l'administration portuaire et, d'autre part, par les administrations municipales. Cela constitue donc le point 3 de notre recommandation:

Enfin, monsieur le président, et comme M. Olmstead vous l'a indiqué, nous espérons disposer de la position officielle du conseil à la fin du mois d'octobre. Je ne sais pas si cela entrera dans le calendrier des travaux du comité, mais nous vous demandons de nous donner la possibilité de vous faire parvenir la position officielle du conseil.

En conclusion, monsieur le président, nous nous réjouissons de l'occasion qui nous a été donnée de prendre part à la restructuration de l'administration portuaire de la baie de Burlington. Dans la formulation des recommandations contenues dans notre mémoire, nous sommes partis du principe que nous devions pouvoir compter sur une administration portuaire bien établie, puisque cela est d'une importance capitale pour l'économie de toute la région entourant la baie. Nous proposons des modifications au projet de loi C-44 afin de garantir la participation directe des administrations locales à la prise de décisions, ce qui nous permettra d'avoir la certitude qu'on accordera l'importance voulue à la santé de l'environnement et au bien-être des résidents, grâce à un système de réglementation portuaire bien équilibré.

Il ne faut pas oublier que les recommandations contenues dans ce mémoire sont préliminaires, puisqu'elles n'ont pas encore été soumises au conseil municipal de Burlington, ce que nous devrions faire prochainement. Nous vous ferons parvenir la position définitive du conseil au sujet du projet de loi C-44, dès que celui- ci aura approuvé nos recommandations, par l'intermédiaire de votre greffier.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci messieurs.

Monsieur Mercier, avez-vous des questions à poser? Aucune.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Une petite chose. Bien sûr, tous nos témoins déclarent vouloir siéger aux commissions portuaires. Or, la plupart des administrations portuaires veulent réduire taille du conseil et les autres parties concernées, même si elles ne réclament pas nécessairement des conseils plus importants, veulent y être représentées.

Mais la représentation des conseils pourrait être établie d'avance. Pour l'instant, il est prévu que les commissions soient composées d'un représentant provincial, d'un du fédéral, d'un de l'administration municipale et d'un représentant des usagers. Personnellement, je n'aime pas l'idée que qui que ce soit puisse avoir la majorité. Si cette formule devait être modifiée pour qu'on se retrouve avec un représentant du gouvernement fédéral, un du provincial, deux représentants des administrations municipales - étant entendu qu'il s'agirait des municipalités voisines du port - , et trois représentants des usagers dans le cas de Hamilton, est-ce que cela vous satisferait? Autrement dit, est-ce que vous accepteriez que les municipalités, éventuellement celle de Hamilton et celle de Burlington, soient représentées au conseil, ce qui permettrait de faire valoir les intérêts que vous défendez?

M. Olmstead: Eh bien, monsieur le président, nous appuierions le concept qui vient d'être énoncé.

M. Gouk: Bien.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Gouk. Monsieur Keyes.

M. Keyes: Je doute que les choses soient aussi claires que cela. S'il n'était question que de Hamilton et de Burlington, ce serait parfait dans le cas de la question posée par M. Gouk, mais que se passerait-il dans le cas d'une commission portuaire le long du Fleuve Fraser, entourée d'une bonne douzaine de collectivités?

M. Gouk: Mais la proposition initiale en ce sens nous vient de là.

M. Keyes: Je veux parler de la douzaine de membres qui devraient alors siéger au conseil.

M. Gouk: Je n'ai pas dit que chaque municipalité serait représentée au conseil; je citais un cas en particulier et pas la formule qui s'appliquerait alors dans celui que vous venez de mentionner. Mais ma formule revient au même.

M. Keyes: Je ne comprends pas davantage en quoi elle permet de régler le problème.

M. Gouk: Je vous l'expliquerai plus tard.

M. Keyes: Mais la douzaine de municipalités qui entourent...

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous allons devoir prendre ces deux-là à part.

M. Olmstead: Je trouve que vous vous débrouillez déjà pas mal, monsieur le président, pour les garder à part.

Monsieur le président, nous tenons à souligner que, dans notre définition, les usagers s'entendent plus que des usagers tels qu'ils sont définis dans la loi, pour englober les parties prenantes qui ne représentent pas forcément des intérêts industriels ou commerciaux. Donc, selon nous, la collectivité devrait être représentée.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Cullen.

M. Cullen: Je passe mon tour.

Le vice-président (M. Comuzzi): Eh bien, vous allez même passer la série, parce que c'est terminé.

M. Cullen: J'ai droit à une autre.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je sais.

Merci beaucoup, monsieur DeLoyde.

.1405

M. DeLoyde: J'ai apprécié votre invitation, monsieur le président. Merci beaucoup, messieurs.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous accueillons maintenant M. Bailey qui va nous exposer la position du Burlington Sailing and Boating Club.

M. Keyes vient juste de me dire ce que vous faites. Avez-vous une présentation écrite à nous remettre?

M. Ian Bailey (Commodore, Burlington Sailing and Boating Club): Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous vous écoutons.

M. Bailey: Monsieur le président, je propose que la Commission portuaire de Hamilton se limite à réglementer la navigation commerciale dans le port de Hamilton. Tout ce qui touche à la navigation de plaisance serait réglementé par les municipalités riveraines.

Le plan d'eau du port devrait, selon nous, être divisé en trois. La partie ouest de un mille serait possédée et administrée par la ville de Hamilton. La bande de un quart de mille jouxtant la rive nord serait possédée et administrée par la ville de Burlington. Le reste des eaux du port serait possédé et administré par la Commission portuaire de Hamilton ou par une autre administration du genre.

Notre proposition s'appuie sur trois raisons fondamentales: d'abord, ce sont des fonds fédéraux, municipaux et provinciaux qui ont servi à payer l'aménagement ou le réaménagement de la majorité des terres à parc du secteur du port. Toute augmentation du niveau d'accès public à l'eau permettrait une explosion remarquable de l'aménagement sur les rives ouest et nord du port de Hamilton. Le dégagement d'autres terres à parc, libérées par le déménagement de la gare de triage du CN, devrait permettre de créer de forts belles installations récréatives dans la partie ouest du port de Hamilton.

Deuxièmement, nous sommes d'avis que la Commission portuaire de Hamilton ne devrait pas se mêler de navigation de plaisance. Comme cette commission disposera d'un financement venant de l'extérieur, elle bénéficiera d'un avantage indu par rapport aux marinas privées et aux sociétés nautiques. Le propriétaire foncier ne devrait pas être en concurrence directe avec les locataires.

Enfin, le Burlington Sailing and Boating Club négocie avec la commission portuaire depuis deux ans et demi et nous n'avons plus de bail avec elle depuis un an et demi.

Dans les 10 prochaines années, nos coûts de location vont augmenter de 250 p. 100 et aucune limite n'a été imposée pour les 10 années suivantes. Nous payons déjà plus par acre de terrain et d'eau que tous les autres clubs de yacht de Toronto. Tous ont des ancrages abrités, que ce soit dans des baies naturelles ou grâce à des installations qui ont coûté très cher aux différents ordres de gouvernement. À Burlington, nous avons dû faire construire nos propres brise-lames, dont la rénovation va nous coûter 500 000 $ dans les prochaines années. Donc, nous estimons que nos coûts de location sont particulièrement injustes, mais nous n'avons aucun recours et nous ne bénéficions d'aucun moyen de nous défendre contre les conditions que nous impose la Commission portuaire de Hamilton.

Merci de m'avoir donné la possibilité de prendre la parole devant le comité. Je ne l'ai pas fait uniquement à titre de commodore du BS et BC, mais aussi en tant que propriétaire d'une résidence située à la pointe occidentale du port, en tant que très ancien locataire d'un point d'ancrage de la commission portuaire et, enfin, en qualité de membre d'un autre club nautique du secteur sud- ouest du port.

Je serai maintenant très heureux de répondre à vos questions.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Bailey. Monsieur Gouk.

M. Gouk: C'est là un domaine très spécialisé et je suis certain que M. Keyes trouvera bien quelque chose à nous dire à ce sujet.

Le vice-président (M. Comuzzi): Avez-vous une question à poser, monsieur Gouk?

M. Gouk: Oui, je voulais juste parler un peu pour ne rien dire, avant de commencer.

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Vous avez l'impression de ne pas être traité de façon entièrement équitable par la commission portuaire et vous nous avez dit que vous préféreriez dépendre de la municipalité de Burlington que de celle de Hamilton. Avez-vous eu des échanges avec l'une ou l'autre de ces deux administrations quant à ce que devraient être vos coûts de location, le genre de conditions qu'on devrait vous faire. À quelles conditions seriez-vous disposé à louer un point d'ancrage à cette municipalité, en cas de transfert, plutôt qu'à la commission portuaire?

M. Bailey: Nous n'avons pas eu d'entretien portant directement sur le sujet.

Nous sommes en train de négocier, par l'intermédiaire de la municipalité de Burlington, avec la Commission portuaire de Hamilton, pour Burlington. Pour l'instant, je ne peux me fonder que sur ce que la municipalité de Hamilton vient de faire dans le cas du Macassa Bay Yacht Club, situé à la pointe sud-ouest du port. En effet, plutôt que de demander à ce club nautique de payer 250 p. 100 d'augmentation au cours des dix prochaines années, comme on nous a demandé de le faire - ce qui correspond à une augmentation de 25 p. 100 par an - la municipalité de Hamilton vient de lui consentir un bail de 20 ans renégociable à terme de cinq ans. L'augmentation sera de 5 p. 100 la première année et elle sera nulle les années suivantes, jusqu'à la renégociation.

On a dit à ce club nautique que, par la suite, son loyer serait lié à l'inflation. La commission portuaire refuse une quelconque indexation de notre bail, ce que nous essayons de négocier avec elle depuis deux ans et demi. Elle refuse tout simplement.

M. Gouk: Comment se compare votre point d'amarrage, quand on songe à celui que vous avez décrit et qui est offert par la municipalité de Hamilton? Comment se comparent les coûts après les ajustements dont vous venez de parler?

M. Bailey: Le club nautique de la pointe sud-ouest, le Macassa Bay Yacht Club, bénéficie d'un mouillage entièrement protégé. Il est protégé par le nouveau Parc Bayfront, du côté ouest. Il est protégé des trois côtés par la terre.

M. Gouk: Je veux parler des coûts, après l'annonce de ces augmentations? L'autre club nautique devra faire face aux augmentations minimes que vous venez de décrire et vous, vous devrez vous accommoder d'augmentations beaucoup plus importantes. Eh bien à partir de ce moment-là, comment se compareront vos frais d'amarrage respectifs?

M. Bailey: Les coûts de location des points d'ancrage sont maintenant à peu près partout les mêmes.

Le vice-président: Combien vous en coûte-t-il pour ancrer un bateau?

M. Bailey: Cela dépend. Au Macassa Bay Yacht Club - un club autogéré - il en coûte moins de 1 000 $ par an et par embarcation. Sur la berge nord, il peut en coûter environ 2 000 $ en tout par an, soit à peu près 1 500 $ pour la saison d'été et 500 $ pour l'entreposage l'hiver.

Le vice-président (M. Comuzzi): Y a-t-il d'autres clubs nautiques à Hamilton?

M. Bailey: Oui, il y en a cinq.

Le vice-président: Et comment les prix se comparent-ils? S'agit-il de clubs privés?

M. Bailey: Oui, de clubs autogérés par les propriétaires. Les coûts sont légèrement inférieurs à ceux demandés par la Commission portuaire de Hamilton et légèrement supérieurs à ceux de la marina de la pointe sud-ouest.

Le vice-président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur Bailey, pour votre présentation.

Eh bien vous auriez donc le choix entre deux. Cela dépend si vous voulez mouiller votre bateau au club nautique haut de gamme ou si vous préférez le faire au club bas de gamme. N'est-ce pas?

Des avantages accompagnent chaque formule. À l'un des clubs que je connais, une fois la saison terminée, vous sortez votre bateau de l'eau, vous l'entreposez à terre et c'est, à partir de là, tous les services que vous recevrez du club nautique jusqu'à la saison suivante.

La surveillance est très limitée. Il y a beaucoup de vols par effraction. Les propriétés de la commission portuaire, quant à elles, sont entièrement entourées de grilles, elles sont gardées par des agents et patrouillées par la police. En fin de compte, on paie pour les services dont on pense avoir besoin.

M. Bailey: Vous avez tout à fait raison.

M. Keyes: Donc, chaque propriétaire de bateau peut décider s'il veut verser des droits supérieurs pour obtenir de meilleurs services à tel club plutôt qu'à tel autre. Tout cela ne se ramène-t-il pas au jeu de la concurrence?

M. Bailey: Vous avez raison, à condition qu'on ait les moyens, parce que si vous voulez vous inscrire dans le club le moins cher, le club autogéré, c'est-à-dire celui de Burlington, alors vous n'avez d'autres possibilités que de vous adresser au BS et BC. Le choix est maintenant très restreint. C'est le seul endroit où vous pourrez mettre votre bateau à l'eau à Burlington. Sinon, vous devrez aller sur la berge nord, jusqu'à Bronte, pour pouvoir mouiller votre bateau.

M. Keyes: Mais je pensais qu'on pouvait aussi le faire à côté de l'hôpital. Il y a bien un quai de mise à l'eau...

M. Bailey: Non, la mise à l'eau des bateaux est interdite au Parc Spencer Smith.

M. Keyes: Je vous demande bien pardon. J'y ai vu qu'on mettait des bateaux à l'eau cet été, à côté de l'Hôpital Joseph Brant.

M. Bailey: Mais cette rampe est fermée depuis deux ans environ, peut-être même trois.

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M. Keyes: Eh bien nous ne sommes pas d'accord sur ce point, parce que j'ai vu qu'on y mettait des bateaux à l'eau. J'y passe toutes les semaines.

M. Bailey: Non, à moins qu'il s'agisse de toutes petites embarcations.

Une voix: Monsieur le président, permettez-moi d'intervenir. Je crois que M. Keyes parle en fait du quai Fisherman, c'est comme ça, je crois, qu'on l'appelle.

M. Keyes: Oui, c'est cela.

Une voix: C'est de l'autre côté du canal, et il donne sur la Baie de Burlington et le Havre de Hamilton. Je crois qu'il a été construit par les commissaires du Havre de Hamilton pour assurer un autre point de mise à l'eau donnant sur le port, mais la seule autre rampe de mouillage sur la berge nord - en fait pour toute la ville de Burlington - se situe dans le Parc LaSalle.

M. Bailey: Oui, c'est à Hamilton; c'est la rampe de mise à l'eau de la commission du havre, qui donne sur la rive sud du canal. Il n'y a rien sur la berge nord, sauf...

M. Keyes: Alors, pourquoi la municipalité de Burlington offre- t-elle un accès à ces eaux, depuis un de ses terrains?

M. Bailey: Je n'en ai aucune idée.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur.

Si le monsieur au fond, en costume bleu, veut prendre la parole...

M. Olmstead: Monsieur le président, [difficultés techniques]... au service des loisirs et des parcs de la ville de Burlington. Puisque c'est nous qui possédons, mais qui n'exploitons plus la rampe de mise à l'eau dont il a été question, je pourrais peut-être vous apporter quelques précisions.

Pourriez-vous reformuler votre question pour que je puisse vous répondre.

Le vice-président (M. Comuzzi): Non, nous pensions que vous aviez la réponse à la question.

M. Keyes: Pourquoi la municipalité de Burlington ne collabore- t-elle pas avec les plaisanciers de Burlington pour leur offrir un autre point d'accès à l'eau, dans la baie?

M. Olmstead: Avec sa rampe du parc nautique, la ville offre effectivement un accès aux Clubs nautiques, aux marinas et au Burlington Sailing and Boating Club, et puis il y a une rampe de lancement publique.

Ce dont il était question, c'est qu'il y avait qu'une seule autre rampe donnant accès au lac, et c'est la seule qui est située sur la rive nord de la baie de Burlington et du Lac Ontario.

Avant, la municipalité avait une rampe de mise à l'eau dans le Parc Spencer Smith sur la pointe ouest. Mais il a fallu la fermer parce qu'elle était très peu commode. En effet, les vagues venant du large venaient y déposer des limons, ce qui en faisait un très mauvais emplacement pour la mise à l'eau des embarcations.

C'est pour cela que maintenant nous invitons les gens qui veulent mettre leur embarcation à l'eau à le faire au quai Fisherman, qui n'est qu'à 2 kilomètres de l'autre côté du canal.

M. Keyes: Parfait.

Le vice-président (M. Comuzzi): D'après ce que vous nous avez dit, il en coûte entre 90 et 170 $ par mois pour amarrer une embarcation, ce qui comprend... C'est dans cette fourchette que se situent les frais de bassin dans la baie de Hamilton et dans la baie de Burlington?

M. Bailey: Oui, bien que normalement nous ne payions pas au mois, mais à la saison, soit l'été ou l'hiver.

Le vice-président (M. Comuzzi): C'est moins cher que de stationner une voiture.

M. Bailey: Oui, au centre ville de Toronto.

Le vice-président (M. Comuzzi): J'ai toujours maintenu que nos clubs de yachting sont financés par le public et administrés par le privé.

M. Bailey: Je crois que nous appuyons le gros de notre argumentation sur deux choses. D'abord, nous payons plus que les plaisanciers de tous les autres clubs de Toronto, de Scarborough à Mimico. Je me fonde sur des chiffres que j'ai reçus la semaine dernière.

Le vice-président (M. Comuzzi): Mais vous devez admettre que, vagues et limons ou pas, vous avez fait une sacrée affaire. Amarrer un bateau pour 90 $ par mois, c'est comme stationner un avion pour - - c'est combien maintenant? - 60 $ par mois à l'aéroport.

M. Bailey: Il n'y a pas que cela, il y a aussi ce qu'il en coûte pour protéger ces embarcations. Nous devons placer des pneus tout autour. C'est la méthode la plus économique, celle que nous appliquons actuellement. Dans les prochaines années, nous allons devoir en changer et il nous en coûtera environ 500 000 $. Puis, il y a les droits de la marina...

Le vice-président (M. Comuzzi): Mais faut-il demander aux contribuables en général de payer pour cela, ou doit-on appliquer le principe des droits d'utilisation?

M. Bailey: Nous aimerions beaucoup. C'est le cas de toutes les autres marinas. Aux falaises de Scarborough... il en coûte une fortune pour installer les cinq clubs, là-bas, avec tous les déversements qu'il faut faire.

Le vice-président (M. Comuzzi): Y a-t-il d'autres questions?

Merci beaucoup. La séance est levée.

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