TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 24 octobre 1996

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[Traduction]

Le vice-président (M. Comuzzi): Bonjour, mesdames et messieurs. La réunion de ce matin a été convoquée en vue de l'examen du projet de loi C-44 et de l'audition de témoignages à ce sujet.

Je souhaite la bienvenue au capitaine Soppitt, du port de Saint John. Auriez-vous l'obligeance de nous présenter la personne qui vous accompagne?

Le capitaine A.G. Soppitt (président et chef de la direction de la Société du port de Saint John): Je vous présente Peter Glennie, président du conseil d'administration de la Société du port de Saint John.

Le vice-président (M. Comuzzi): Qui va faire la présentation?

Capt Soppitt: M. Glennie va dire quelques mots après quoi j'enchaînerai avec l'essentiel de la présentation.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous connaissez le processus. Nous avons prévu une demi-heure par présentation pour la matinée. Vous pouvez utiliser toute la demi-heure qui vous est accordée pour faire votre exposé, auquel cas il n'y aura pas de questions, ou bien faire un résumé de huit ou dix minutes, ce qui laissera du temps pour les questions que les membres du panel voudront, j'en suis sûr, vous poser. J'en connais un, en tout cas, qui est très désireux de vous interroger. Allez-y, donc.

Capt Soppitt: Merci.

M. Peter S. Glennie (président du conseil d'administration, Société du port de Saint John): Merci, monsieur le président.

J'aimerais, au nom de la Société du port de Saint John, vous remercier de l'occasion qui nous est ici donnée de vous soumettre notre mémoire.

La Société du port de Saint John appuie fermement les objectifs du projet de loi visant l'adoption d'une loi maritime du Canada, et tout particulièrement l'établissement d'administrations portuaires canadiennes.

L'établissement d'administrations portuaires canadiennes résultera en une autonomie et une flexibilité locales accrues, ce qui nous permettra de mieux réagir au marché commercial et d'assurer une gestion efficiente et efficace. Nous croyons que la nouvelle loi amènera une amélioration de l'efficience et supprimera l'ingérence bureaucratique, ce qui nous permettra de réagir plus efficacement aux besoins de nos clients.

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Dans le mémoire que nous vous soumettons aujourd'hui, nous faisons un certain nombre de recommandations visant à renforcer et à améliorer le projet de loi C-44. Nous pensons en effet que le projet de loi comporte un certain nombre de lacunes qui, si elles ne sont pas corrigées, entraveront les administrations portuaires canadiennes dans les efforts que celles-ci déploieront pour être concurrentielles et fonctionner en toute liberté et de façon rentable, conformément à l'esprit du projet de loi.

Nous croyons, par exemple, que l'article 24 est trop restrictif en ce qui concerne l'utilisation des biens du port. Nous recommandons que cet article soit modifié de façon à permettre à une administration portuaire canadienne d'utiliser les biens du port comme elle l'entend, tant et aussi longtemps qu'il s'agit d'activités qui sont reliées au port.

Nous recommandons par ailleurs que le paragraphe 27(3) du projet de loi soit modifié afin de permettre aux administrations portuaires de contracter des emprunts en offrant leurs avoirs en garantie.

Ce ne sont là que deux de nos recommandations. Comme vous pourrez le constater en lisant notre mémoire, notre réaction est dans l'ensemble positive. Nous croyons tout simplement que le projet de loi pourrait être renforcé de façon à assurer aux administrations portuaires canadiennes toutes les chances de réussir.

J'inviterai maintenant notre président-directeur général, le capitaine Al Soppitt, à vous soumettre encore d'autres recommandations. Merci.

Capt Soppitt: Merci, monsieur le président, Peter.

Le port de Saint John est l'un des principaux ports du pays et peut être considéré comme le port du Nouveau-Brunswick.

Nous traitons chaque année plus de 19 millions de tonnes de marchandises des plus diverses, notamment produits pétroliers, potasse, sucre et sel en vrac, conteneurs et autres cargaisons. Le port est le centre de chargement de produits forestiers de la côte est et le troisième port canadien en importance pour le tonnage traité.

J'ose espérer que le comité a reçu notre mémoire. Il vous a été envoyé plus tôt dans la semaine. Étant donné les observations que vient de faire M. Glennie et vu l'heure, je me contenterai de résumer notre présentation en insistant sur les points les plus importants.

J'aimerais commencer par vous entretenir un petit peu de la structure du conseil d'administration du port et tout particulièrement de la participation des utilisateurs du port.

La Société du port de Saint John est dotée d'un conseil d'administration composé de cinq personnes. Il est de ce fait très gérable et parfaitement en mesure de s'occuper de façon efficace et efficiente des affaires du port. Nous pensons que la taille du conseil d'administration qui est proposé dans le projet de loi C-44 est trop importante pour un port comme celui de Saint John. Nous recommandons par conséquent que chaque conseil d'administration soit limité à cinq à sept membres, comprenant les trois représentants gouvernementaux, un pour chacun des paliers fédéral, provincial et municipal, les autres membres étant choisis à partir d'une liste fournie par les utilisateurs du port au ministre des Transports.

Le projet de loi C-44 prévoit que les utilisateurs d'un port puissent proposer des candidats aux postes de membre du conseil d'administration. La Société du port de Saint John est favorable à cela mais convient également que les utilisateurs des ports ne devraient pas siéger aux conseils d'administration. La présence d'utilisateurs d'un port au sein d'un conseil pourrait en effet déboucher sur quantité de conflits. Il serait, par exemple, très difficile de prendre une quelconque décision de gestion si certains membres du conseil ont des intérêts contraires à l'égard des possibilités commerciales envisagées.

Des exemples de conflits potentiels sont donnés à la page 6 de notre mémoire. J'évoquerai, en guise d'illustration, les situations que voici: que se passerait-il si un exploitant était désireux de construire dans le port un deuxième ensemble d'installations pour conteneurs? Quelle serait la situation si le port était en mesure d'attirer une nouvelle ligne, mais que cette ligne était active dans un secteur déjà desservi par un client déjà en place? Si des utilisateurs siégeaient au conseil d'administration, de telles situations créeraient d'énormes difficultés.

Nous sommes néanmoins très favorables à l'idée de permettre aux utilisateurs de proposer des listes de candidats aux postes au sein du conseil d'administration. Les conseils devraient en effet être composés de personnes qui, bien que ne devant pas nécessairement oeuvrer dans le secteur maritime, aient une expérience et de bons antécédents dans les affaires ou dans un autre secteur important pour leur collectivité, et qui y jouissent d'une solide réputation.

Le rôle du conseil d'administration est d'établir et d'entériner les politiques et de veiller à l'application de bonnes pratiques. La gestion du port est la responsabilité du président-directeur général et de l'équipe de gestion qui doivent, comme c'est déjà le cas, travailler étroitement avec les utilisateurs du port en vue du bon fonctionnement de ce dernier. Cependant, il nous faut, dans le cadre de nos rapports avec nos clients, assurer le respect de la confidentialité, et celle-ci serait compromise si des utilisateurs siégeaient au conseil d'administration.

Pour que notre position soit bien claire, la Société du port de Saint John recommande que le projet de loi C-44 veille à éviter toute situation de conflit d'intérêts en matière d'appartenance aux conseils d'administration en interdisant aux utilisateurs de port d'y siéger.

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J'aimerais maintenant traiter de l'article 24, qui a déjà été mentionné par M. Glennie. Le paragraphe 24(2) dit:

(2) L'autorisation donnée à une administration portuaire d'exploiter un port est restreinte aux activités dans le port qui sont directement liées à la navigation, au transport des passagers et marchandises, et à la manutention et l'entreposage des marchandises.

Ce paragraphe est très restrictif quant à l'utilisation qui peut être faite des biens du port et limite la capacité de celui-ci de tirer d'autres revenus de terrains sous-utilisés.

Nos ports devraient avoir la souplesse voulue pour utiliser leurs biens pour des activités ou des entreprises non traditionnelles: ces terres qui, autrement, ne serviraient à rien, pourraient de cette façon leur procurer des revenus. Ces revenus contribueraient à la réduction des coûts et, partant, à la compétitivité d'ensemble du port.

D'autre part, si les ports sont limités à des activités exclusivement portuaires, ce que prévoit l'article 24, nous ne pourrons pas nous livrer à quantité d'activités et d'initiatives qui relèvent de nos efforts de commercialisation et qui nous aident à présenter une image positive des ports, ce sur quoi repose notre potentiel de croissance. Vous trouverez à la page 10 de la version française de notre mémoire une liste d'exemples d'activités de ce genre.

Nous comprenons le pourquoi de l'article 24: le gouvernement désire éviter que des biens immobiliers portuaires soient accaparés par des condominiums, des casinos, etc. Cependant, il existe quantité d'autres possibilités pour les ports de tirer des revenus de certaines terres sous-utilisées. La priorité devrait néanmoins être accordée aux activités maritimes et connexes et à la manutention de marchandises transportées par eau.

Il faudrait également envisager les activités industrielles et non liées à la navigation qui résulteraient en l'exportation de produits, par exemple fabrication sur place de produits destinés à l'exportation.

Enfin, il y a le cas des biens sous-utilisés qui servent à l'heure actuelle à des activités qui ne sont pas liées au port. Il conviendrait, pour de telles activités, de les envisager pour des périodes de durée courte ou moyenne, toujours en tenant compte des besoins du secteur maritime et des besoins infrastructurels des activités liées à la navigation.

Nous considérons qu'il est également important d'accorder au public un certain accès aux ports. À Saint John, nous avons aménagé en parc public un petit espace auparavant sous-utilisé. Le parc est très populaire et très fréquenté et offre un joli point de vue sur le port. Nous sommes prêts à travailler avec la municipalité pour agrandir ces espaces.

Vous aurez cependant pu constater en écoutant mes propos que nous estimons qu'il est essentiel que les ports jouissent de la souplesse dont ils ont besoin, ce que ne prévoit pas le projet de loi dans son libellé actuel.

Le projet de loi ne dit mot de la question du statut fédéral. Or, la perte du statut fédéral aura des conséquences importantes pour le port, comme nous l'expliquons à la page 11 de la version française de notre mémoire. En résumé, les ports se trouveront confrontés à une augmentation des taxes foncières et seront assujettis à la taxe de vente provinciale. Les employés des ports seront exclus de la Loi sur la pension de la fonction publique et les ports seront confrontés à des coûts accrus du fait de la nécessité d'élaborer un nouveau programme de prestations et d'avantages pour les employés. Nous serons par ailleurs assujettis à un plus lourd fardeau réglementaire en vertu des lois provinciales et municipales.

En ce qui concerne les taxes foncières, la Société verse à l'heure actuelle près de 750 000 $ par an à ce titre. Les preneurs de nos principaux terminaux versent par ailleurs chaque année au-delà de 1 million de dollars. L'imposition au port de taxes foncières supplémentaires pourrait alourdir notre note annuelle de quelque 3 millions de dollars, ce qui nuirait sensiblement à notre compétitivité par rapport à d'autres ports.

En ce qui concerne la question fiscale, le port contribue déjà beaucoup à l'économie de la région. Selon une analyse économique qui a été effectuée, le port contribue chaque année aux économies locale et régionale quelque 165 millions de dollars correspondant à environ 2 500 emplois directs et 2 000 emplois indirects.

Notre recommandation à cet égard est donc que les administrations portuaires canadiennes continuent d'être des agents de la Couronne.

En ce qui concerne les questions financières, nous aimerions traiter de quatre aspects.

Tout d'abord, le projet de loi C-44 n'offre pas suffisamment de souplesse financière pour permettre le développement futur des installations. En effet, le paragraphe 27(3) interdit aux administrations portuaires de grever leurs biens lorsqu'elles cherchent à obtenir du financement auprès d'institutions bancaires privées, une fois qu'elles n'auront plus accès au financement gouvernemental.

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Pour demeurer compétitifs, les ports devront continuer d'améliorer leurs installations en fonction des besoins changeants du secteur maritime. Par exemple, les ports auront peut-être à améliorer leurs installations afin de pouvoir recevoir de gros navires, ou à construire de nouvelles installations pour desservir de nouveaux marchés. Ce pourrait être très difficile, voire impossible, de maintenir des installations si l'administration portuaire ne peut pas les grever afin de se procurer les fonds nécessaires à leur exploitation.

Le projet de loi, dans son libellé actuel, limite sérieusement le pouvoir d'emprunt des administrations portuaires. D'autre part, cette impossibilité de grever nos biens pourrait nuire à notre cote de crédit et avoir une incidence néfaste sur les taux d'intérêt que nous devrons payer, ce qui augmenterait nos coûts d'emprunt.

Notre recommandation est que l'article 27 soit modifié en vue d'autoriser les ports à grever les biens qu'ils gèrent ou détiennent en plus de donner en gage leurs revenus.

La deuxième question financière est que le projet de loi stipule que les autorités portuaires seront tenues d'assumer les obligations et les engagements préalables de la Couronne. Cela aura une incidence sur la compétitivité des ports: en effet, certains de ces engagements et obligations imposeraient des coûts supplémentaires à l'administration portuaire, qui n'aurait pas pour autant accès aux fonds de la Couronne.

Notre recommandation est que les administrations portuaires n'aient pas à assumer les obligations et les dettes préalables de la Couronne et que celle-ci s'en charge elle-même.

J'en arrive maintenant à la troisième question, qui est très importante. Il s'agit du calcul du versement. Le gouvernement fédéral exigera des administrations portuaires canadiennes un rendement sur son investissement. Le projet de loi prévoit que le versement soit calculé à partir du revenu brut du port. Cela réduira le fonds de roulement dont nous disposerons aux fins de nos activités.

Avec la nouvelle politique maritime telle que proposée, le port de Saint John se trouvera confronté à une augmentation sensible de ses coûts, comme nous l'expliquons à la page 15 de notre mémoire, au titre notamment du dragage, service qui ne sera plus assuré par la Garde côtière, des aides à la navigation et des services de circulation des navires dans le port et, enfin, de taxes supplémentaires du fait de la perte du statut fédéral, ce dont nous avons déjà parlé.

Avec sa très grande amplitude de marée, il faut au port de Saint John un programme d'entretien beaucoup plus rigoureux que la normale. Les effets de la marrée sont tels que les installations nécessitent un entretien permanent pour demeurer conformes aux normes en vigueur. Tous ces coûts doivent être couverts par les revenus du port et nous croyons qu'ils devraient par conséquent être déduits des revenus bruts avant le calcul des droits à verser.

Nous recommandons que le paiement à verser soit établi en fonction du revenu net du port, mais cela ne devrait cependant pas donner lieu à une perte nette. Si l'on devait par contre être tenu d'utiliser les revenus bruts pour établir le versement, alors il conviendrait de déduire du brut, aux fins de l'établissement du versement, les coûts correspondant, par exemple, au dragage, qui sont particuliers au port de Saint John et qui pourraient avoir une incidence sur sa compétitivité.

Enfin, les articles 21 et 22 refusent aux administrations portuaires tout crédit affecté par le Parlement. Il n'est nulle part prévu dans le projet de loi d'aide spéciale en cas de catastrophe naturelle ou autre ou de situation d'urgence qui pourrait nécessiter une aide gouvernementale. Nous recommandons par conséquent que des fonds gouvernementaux soient réservés en cas de situation d'urgence, sous réserve de l'approbation du ministre.

Voilà les points saillants de notre mémoire. Je demanderai au comité de se pencher attentivement, dans le cadre de ses délibérations, sur chacun des points que nous soulevons dans notre mémoire, y compris ceux figurant à l'annexe A, qui fait l'analyse des articles qui devraient selon nous être modifiés.

Nous pensons que la Loi maritime du Canada est très importante pour l'avenir des ports canadiens et pour notre compétitivité sur le marché mondial. Nos recommandations s'inscrivent dans une optique positive. Nous croyons que le réaménagement de notre politique maritime est l'occasion d'offrir des possibilités énormes à nos ports ainsi qu'au pays et il est très important que cela aboutisse cette fois-ci.

Je tiens enfin à remercier le comité de nous avoir donné l'occasion de comparaître devant lui aujourd'hui. J'aimerais remercier tout particulièrement les membres de votre personnel qui nous ont pris en main ici à Ottawa.

Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, capitaine Soppitt et monsieur Glennie.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Je vous remercie de votre mémoire. À la page 31 de la version française, vous parlez de la voie maritime du Saint-Laurent et vous dites:

La disposition prévoit le financement fédéral pour la voie maritime du Saint-Laurent. Il s'agit d'un avantage injuste pour la voie maritime dont les activités seront subventionnées alors que les ports ne disposent d'aucune entente semblable.

Les prévisions pour la voie maritime devraient être conformes à celles pour les ports.

Est-ce que vous pourriez nous expliquer cette situation en nous donnant des exemples de compétition injuste qui se produirait si les dispositions relatives aux possibilités de financement de ce projet de loi étaient adoptées?

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[Traduction]

Capt Soppitt: Je n'ai malheureusement pas le projet de loi ici avec moi, mais je pense que le paragraphe 68 a) prévoit la possibilité d'une contribution financière fédérale à la voie maritime. Les ports ne vont pas se voir offrir ce même avantage. Je pense que cela nous ramène à l'objet original, qui était d'assurer un terrain de jeu égal pour tous les ports et tous les systèmes maritimes partout au pays.

[Français]

M. Crête: Je ne voulais pas nécessairement avoir une réponse d'avocat ou une réponse juridique sur le projet de loi, mais plutôt des exemples de compétition indue, lorsque des activités seraient subventionnées alors que les ports ne disposeraient d'aucune entente semblable. Pourriez-vous nous indiquer des exemples de commerces qui seraient touchés et nous dire de quelle façon ils le seraient?

[Traduction]

Capt Soppitt: Je n'ai pas d'exemples précis. Nous tenions à ce que tout soit couvert en ce qui concerne le projet de loi. Une chose que nous craignons est que cela réduise pour les navires le coût de passer par la voie maritime, ce qui les attirerait là-bas plutôt que dans les ports de l'Atlantique. On a vu la même chose ailleurs, avec le système de récupération des coûts de la Garde côtière, en ce qui concerne les frais maritimes et les frais de brise-glaces. Nous nous efforçons de veiller à ce que tout le monde soit traité de façon juste et équitable. Je n'aurais pas d'exemples précis à vous citer.

M. Glennie: C'est justement ce que nous disons. Par exemple, si le versement va être établi à partir du revenu brut, alors le problème est que certains ports, comme celui de Saint John, subissent des coûts qui ne sont pas habituels. Par exemple, pour ce qui est du dragage, le port de Halifax n'a pas à payer pour cela, mais nous, nous devons le faire. Tout ce que nous demandons c'est qu'aux fins du calcul du pourcentage, si celui-ci doit être établi à partir du revenu brut, alors il faudrait au moins déduire les coûts de dragage ou en tout cas les coûts particuliers que certains ports paient et que d'autres ne paient pas. C'est là l'exemple que j'utiliserais.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Crête.

Monsieur Gouk.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Merci, monsieur le président.

Messieurs, j'aimerais soulever quelques questions. Je vais toutes vous les poser, après quoi vous pourrez répondre. C'est peut-être le moyen de procéder le plus rapide.

Vous avez demandé qu'un changement soit apporté à la taille du conseil d'administration. Celui-ci passerait à un total de cinq à sept membres. J'ai rédigé un amendement qui ramènerait le minimum à cinq mais établirait le maximum à 11. Il ne serait pas nécessaire d'aller jusqu'à 11, mais la possibilité serait là pour les ports qui, comme celui de Vancouver, lequel, par définition, doit en vertu du projet de loi compter un plus grand nombre de personnes étant donné le membre provincial supplémentaire...

Vous demandez par ailleurs de conserver votre statut d'agent fédéral. Je pense que le sentiment du comité - mais je commets peut-être ici une indiscrétion, car je ne peux pas confirmer vers quoi nous tendons - est qu'il faudrait continuer de parler d'organisme fédéral, mais non pas d'agent fédéral. La différence est qu'il n'y aura pas d'accès aux fonds fédéraux. Il n'y aura pas de responsabilité à cet égard, mais les autres avantages seront dans l'ensemble maintenus.

Pour ce qui est des pouvoirs d'emprunt, là encore j'ai rédigé un amendement. Ce que je propose diffère légèrement de ce que vous demandez en ce sens que vous pourriez engager vos avoirs, y compris les terres que vous détenez en propre. Mais vous ne pourriez engager des immeubles fédéraux qu'avec l'accord du ministre.

Ma dernière observation concerne le Saint-Laurent. Je comprends ce que vous dites, et j'appuie le concept. Je pense qu'il faudra attendre encore un peu pour que le Saint-Laurent devienne complètement indépendant. C'est très important. J'ai toujours été un fervent défenseur de l'établissement du terrain de jeu égal que vous demandez.

L'un des gros facteurs est que les Américains ne paient pas leur juste part. Il nous faut obtenir d'eux qu'ils le fassent le plus rapidement possible, mais il doit néanmoins y avoir une période de transition. Il nous faudra bien y arriver un jour, mais je demanderais, en attendant, que vous fassiez preuve de compréhension et de patience.

Vous avez peut-être quelques réactions à ce que je viens de dire.

Capt Soppitt: Merci beaucoup.

Si le nombre des membres du conseil d'administration devait se situer entre cinq et 11, je ne pense pas que cela poserait de problème pour nous. Le projet de loi disait entre neuf et 11, il me semble, et nous estimons que dans le cas du port de Saint John, un conseil composé de neuf membres serait beaucoup trop gros. Notre communauté est très serrée et je pense que nous fonctionnons mieux en petits groupes. Cela satisferait sans doute nos besoins.

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Le deuxième commentaire était...

M. Gouk: Organisme versus agent.

Capt Soppitt: Il est très encourageant que nous avancions dans cette direction.

M. Gouk: Oui. Ce que je tiens à dire - et c'est ce que j'ai écrit - c'est que je pense que la préférence générale du comité est d'avancer dans cette direction. J'ignore si mon libellé sera accepté, mais je pense que c'est dans cette direction que notre comité veut aller relativement à toutes ces questions.

Capt Soppitt: En ce qui concerne la Voie maritime du Saint-Laurent, nous reconnaissons qu'il y a toutes sortes de coûts qui interviennent. Nous comprenons par ailleurs qu'il s'agit d'installations internationales. Il semble que l'on tienne compte des observations que nous avons faites.

M. Gouk: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Cullen.

M. Cullen (Etobicoke-Nord): Capitaine Soppitt, monsieur Glennie, je m'excuse d'avoir manqué le début de votre présentation. Je suis arrivé au moment où vous discutiez du paiement, question qui m'intéresse beaucoup.

Les témoins et le comité ont beaucoup discuté de la façon dont ce paiement devrait être calculé, et j'ai trouvé votre proposition plutôt intéressante.

Je suis comptable agréé. Dans le port de Montréal l'autre jour, nous avons entendu le directeur du port de Montréal dire que si vous vous appuyez sur le revenu net, si vous avez des états financiers vérifiés et si les vérificateurs envisagent la chose selon la pratique comptable habituelle, ce devrait être possible de régler le problème. Je comprends les préoccupations de certains de mes collègues qui craignent, pour reprendre l'expression utilisée par l'un d'eux, qu'un grand nombre de coûts soient enterrés.

Je pense que vous soulevez un point intéressant. J'aimerais revenir à l'argument voulant que si une vérification est faite par un comptable agréé ou un CGA, cela permet jusqu'à un certain point de régler le problème. Vous soulevez néanmoins un point intéressant. J'ai vu quantité d'états financiers, et dès qu'il s'agit de s'appuyer sur le brut, les gens vont pousser du côté des déductions. Lorsque vous parlez d'enterrer - et j'utilise le mot en connaissance de cause - je pense que l'on parle du même risque.

Le dragage dont vous faites état est peut-être tout à fait légitime. Je ne dis pas le contraire. Je veux tout simplement parler du principe qui intervient.

L'un des arguments qui militent contre l'utilisation du chiffre net, et qui est je pense plus convaincant, est que vous... Admettons que vous avez deux ports: l'un réalise un profit, l'autre accuse une perte. Disons qu'ils fonctionnent tous deux dans le même contexte concurrentiel et que leurs coûts sont à peu près les mêmes. Ce que je vais dire est quelque peu théorique, mais si vous vous fondez sur le net, l'argument est que vous ne faites en vérité pas de distinction entre un port qui est exploité de façon efficiente et un port qui est exploité de façon non efficiente, toutes autres choses étant égales, ce qui ne se présente jamais dans la réalité, mais...

Le vice-président (M. Comuzzi): Je suis certain qu'il y a une question quelque part là-dedans.

M. Cullen: Oui, j'y arrive, monsieur le président. Je vous prie de m'excuser. Cela fait longtemps que je me retiens sur toute cette théorie des paiements.

Que répondriez-vous à ce genre de critique, soit que si vous vous appuyez sur le net, alors vous ne faites pas vraiment de distinction entre les ports qui sont gérés de façon efficiente et ceux qui ne le sont pas?

Capt Soppitt: Si j'ai bien compris, le projet de loi exige des ports qu'ils soient viables et qu'avant qu'on ne parle d'administration portuaire, il faille démontrer sa viabilité financière à long terme, mettons, pour un avenir prévisible.

Je comprends vos préoccupations. Je suis loin d'être un expert en la matière, mais je pense qu'au fond, la question ici est que nous ne voulons pas verser des frais à Ottawa au lieu de... Nous voulons avoir une incitation à développer des marchés, à maintenir la compétitivité du port et à nous occuper de nos affaires.

M. Glennie: Je comprends votre crainte que si vous vous appuyez sur le net, il sera peut-être difficile de décider ce qu'il est raisonnable de déduire en tant que frais. C'est pourquoi nous disons qu'advenant que vous fassiez le calcul à partir du montant brut pour des ports comme celui de Saint John, qui subissent des coûts extraordinaires, nous pensons que des coûts tels ceux correspondant au dragage devraient être déduits avant le calcul. Mais je comprends très bien ce que vous dites et nous sommes sensibles aux préoccupations que suscite l'idée de faire le calcul à partir du net. Je pense que la plupart des franchises s'appuient sur le brut, et s'il s'agit bel et bien de droits de franchise, alors nous comprenons votre logique, mais nous demandons alors en retour d'être autorisés à déduire les coûts inhabituels dont nous allons être frappés dans le port de Saint John.

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M. Cullen: Merci. La question n'est pas simple, mais je pense que nous verrons, dans le cas d'autres ports, un argument voulant qu'une part importante de ces dépenses corresponde à des coûts qui sont en dessous de la ligne et qui seraient déduits du revenu brut, et dans votre cas, il pourrait en être ainsi pour le dragage.

C'est en partie, je pense, une question de définition. Il s'agit de savoir ce que l'on va mettre dans la loi ou les lettres patentes ou autres. Quoi qu'il en soit, j'apprécie vos commentaires et je suis certain que nous discuterons davantage de cela.

Capt Soppitt: Bien sûr, c'est le calcul. Tout cela devra faire l'objet de négociations, il me semble, et il y aura peut-être une réponse sur ce qui pourra ou ce qui ne pourra pas être déduit préalablement. Il faudrait peut-être que ce soit plus ou moins normalisé, partout.

M. Glennie: Je tiens à souligner en passant que nous croyons qu'à l'heure actuelle nous sommes un port très efficient. Nous avons effectué des compressions d'effectifs plus tôt dans l'année, et nous ne comptons plus aujourd'hui que 24 employés. Je pense que si vous comparez ce chiffre à celui enregistré dans d'autres ports, vous verrez qu'il est assez bas, et c'est pourquoi nous disons que nous sommes plutôt efficients.

M. Cullen: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Cullen.

Madame Wayne.

Mme Wayne (Saint John): Merci. Ma première question, Al, concerne la composition du conseil d'administration. Si je regarde votre rapport et si je regarde le projet de loi C-44, il semble que seuls 25 à 33 p. 100 des membres du conseil d'administration représenteront des intérêts locaux. Cela me préoccupe sérieusement. Je trouve qu'il faudrait justement que ce soit surtout des personnes ayant des intérêts locaux et des compétences relativement à ce qui se passe au port qui siègent au conseil.

J'ai remarqué - mais ceci n'a rien à voir avec ceux qui sont en place à l'heure actuelle, Peter - qu'au fil des ans, et cela a surtout été le cas au cours des 20 dernières années, au niveau local, les nominations ont surtout été politiques. Un grand nombre des personnes en place ne savent rien ni de la gestion d'un port ni du travail qui s'y fait, n'y ayant jamais travaillé. Je me demande comment vous envisagez ou comment vous verriez la composition du conseil d'administration?

Capt Soppitt: Je pense que l'intention du gouvernement est de veiller à ce que la majorité soit détenue par les personnes désignées par les utilisateurs. Je n'en suis pas certain, mais c'est l'impression que j'ai eue lors des diverses réunions auxquelles nous avons assisté. Il aimerait que la majorité soient des personnes désignées par les utilisateurs. Un conseil de sept membres, à Saint John, par exemple, assurerait cette majorité, avec trois représentants des pouvoirs publics.

Par ailleurs, je n'ai pas mentionné ceci dans mon exposé, mais nous ne pensons pas que le PDG devrait siéger au conseil.

Mme Wayne: Oui, j'avais vu cela.

Capt Soppitt: Il y aurait donc sept personnes. Je pense qu'il y a beaucoup de personnes compétentes dans la ville de Saint John et dans la province - j'imagine qu'il n'est pas nécessaire que les gens viennent de la ville - des personnes compétentes qui ne participent pas activement à l'exploitation du port. Le conseil d'administration devrait selon moi établir la politique et l'orientation en ce qui concerne les bonnes pratiques de gestion, etc.

Nous venons en fait tout juste de monter une nouvelle équipe avec les récents changements de personnel qui sont intervenus, mais je m'efforce, et je pense avoir réussi... et nous avons une très bonne équipe de gestion au port. J'ai maintenant quatre services, dont chacun sera dirigé par des professionnels dans le domaine, et je pense que nous sommes tout à fait en mesure de mener les activités du port et de tenir le conseil d'administration au courant de ce qui se passe et de ce qu'il faudrait faire.

J'ai eu des discussions avec des utilisateurs, et certains de nos clients penchent de l'autre côté et aimeraient siéger au conseil d'administration. J'y vois un problème, car j'ai récemment été nommé au poste de président. J'ai été capitaine de port - d'abord adjoint au capitaine de port puis capitaine pendant les 16 dernières années - et je peux vous dire qu'il y a des conflits entre exploitants.

Mme Wayne: En effet.

Capt Soppitt: S'ils siègent au conseil, nous aurons des problèmes.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, madame Wayne.

Monsieur Keyes.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Merci, monsieur le président. Merci, messieurs, pour le rapport que vous nous avez fait ce matin.

En ce qui concerne le PDG et la question de savoir si cette personne est nommée ou peut siéger ou non au conseil d'administration... Par exemple, monsieur le président, lorsque nous étions à Halifax, le port nous a dit souhaiter que l'un de ses utilisateurs, le CN, siège au conseil d'administration. Les gens là-bas estiment que c'est extrêmement important, mais ce sont la communauté, les utilisateurs, le port... tout le monde convient que le CN devrait siéger au conseil d'administration.

En ce qui concerne le PDG et la question de sa participation au conseil d'administration, je pense que cela pourrait peut-être être réglé au moyen de lettres patentes. Dans les cas où il y aurait des besoins spéciaux et un consensus ou une majorité, dans une communauté portuaire, qui se prononce en faveur, il devrait y avoir moyen de négocier, et il faudrait peut-être prévoir une certaine marge de manoeuvre, au moyen de lettres patentes, pour que cette possibilité soit envisageable pour n'importe quel port.

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En ce qui concerne les nominations au conseil d'administration, et pour apaiser les craintes de Mme Wayne, si comme le ministre et le ministère l'ont indiqué, toute l'idée derrière ces nominations est de non seulement nommer trois représentants - pour le fédéral, le provincial et le municipal - au conseil, mais également de choisir les membres restants à partir d'une liste de noms fournie - et ceci est critique, il me faut sans cesse le répéter - non pas par Ottawa à la communauté, mais bien par la communauté à Ottawa...

Vous avez donc une liste de noms qui vient de la communauté portuaire, et dans certains cas, il a été prouvé, monsieur le président, que ce n'est pas forcément le caractère politique qui nous préoccupe. Cela ne compte pas autant pour nous que veiller à ce que la communauté compile la liste de noms qui convient. Il se pourrait que figurent sur la liste les noms de personnes qui sont très importantes pour les intérêts de la communauté dans son ensemble et pas forcément pour les seuls intérêts des utilisateurs. C'est pourquoi le gouvernement fédéral tient à ce que la liste soit dressée par la communauté, et si cette liste de cinq noms est préparée et qu'il s'agit de personnes qui sont susceptibles de servir les meilleurs intérêts de la communauté, alors ce sont ces personnes-là que le ministre voudra nommer.

Avant que vous ne vous prononciez là-dessus, l'autre question que j'ai à vous poser concerne le paiement. Nous avons entendu cet argument un petit peu partout au pays, et je renvoie la question aux ports. Si le versement est calculé à partir du brut, mais s'il y a un paragraphe qui dit que le port doit être en mesure de payer - afin qu'on ne prenne pas à un port de l'argent dont il a peut-être besoin pour survivre - s'il y avait ce critère de «capacité de payer», cela réglerait-il les préoccupations que vous avez quant au calcul du versement à partir du chiffre brut?

Capt Soppitt: Je pense que cela réglerait dans une large mesure nos préoccupations.

Je souligne en passant que nos utilisateurs, les exploitants, sont préoccupés par la même question, et vous les avez peut-être déjà entendus ou bien comptez les entendre prochainement.

J'ai été très intéressé par vos premières observations au sujet du processus en vertu duquel ce serait la communauté et les utilisateurs qui fourniraient la liste. Nous appuyons cela sans réserve. Nous y oeuvrons déjà.

Je mentionne dans notre mémoire que le terme «utilisateur» telle qu'il est employé dans le projet de loi, est très vaste. Nous avons tous entendu des blagues sur les personnes que ce terme pourrait englober, et je ne vais pas me lancer là-dedans.

M. Keyes: Pas de gros mots.

Capt Soppitt: Il y a la Société du port qui peut montrer la voie et guider les utilisateurs et le système. Nous avons toujours établi une liste des personnes que nous considérons comme des utilisateurs. Nos critères reposent sur le bon sens.

Très rapidement, j'y ai toujours inclus nos agents de navire dans le port, nos agents de terminal, les principaux expéditeurs et les importateurs. Le critère que nous utilisons à Saint John est qu'y figure quiconque fait transiter chaque année par le port un minimum de 1 000 tonnes de marchandises. Voilà le critère que nous avons utilisé. Nous avons des camionneurs et nous avons également inclus un certain nombre d'organismes gouvernementaux, car le projet de loi dit «toute personne qui utilise le port à des fins commerciales ou y fournit des services». Nous avons donc inclus les services de pilotage, la Société du port, la Garde côtière, et les agents responsables de l'immigration et des douanes. Libre à eux de donner suite ou non.

Nous avons organisé une réunion des utilisateurs du port à la mi-novembre avec Transports Canada, et on leur aura dans l'intervalle clairement expliqué le processus de recommandation de candidats au ministre. Ils repartiront et ils décideront alors de la façon dont ils veulent procéder.

M. Keyes: Si le gouvernement choisissait de prévoir dans le projet de loi le statut d'organisme fédéral, seriez-vous toujours prêt à verser des subventions à la place?

Capt Soppitt: Oui.

M. Keyes: Sans hésitation?

Capt Soppitt: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): J'aimerais remercier le capitaine Soppitt et M. Glennie de nous avoir présenté leur exposé.

Je sais l'importance qu'a le secteur forestier pour le Nouveau-Brunswick et je pense que votre port est le plus efficace et le plus à jour pour ce qui est de la manutention de toutes sortes de produits forestiers, notamment bois d'oeuvre de dimensions courantes, pâtes et papier, papier kraft, etc. Vous méritez d'être félicités pour ce que vous avez fait dans ce domaine. Je pense que vous êtes les chefs de file dans ce domaine au pays, et j'espère que nous pourrons vous envoyer des gens pour qu'ils voient comment vous faites.

Je déduis des propos que vous nous avez tenus ce matin que lorsque vous parlez des utilisateurs et de leur participation au conseil d'administration, ce que vous voulez dire c'est que les utilisateurs sont très importants, mais qu'il ne s'agit pas d'être exclusif. Ai-je bien compris?

Capt Soppitt: Oui.

Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Le témoin suivant est la mairesse Shirley McAlary.

.0910

Bonjour, madame la mairesse.

Mme Shirley McAlary (maire de Saint John, Nouveau-Brunswick): Bonjour. Comment allez-vous?

Le vice-président (M. Comuzzi): Est-ce ainsi qu'on s'adresse à vous, même au Nouveau-Brunswick?

Mme McAlary: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): C'est merveilleux. Bienvenue au comité.

Mme McAlary: Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs. La ville de Saint John est heureuse de l'occasion qui lui est ici donnée de comparaître devant vous ce matin et de soumettre au comité son mémoire sur le projet de loi C-44, Loi maritime du Canada.

Nous regrettons beaucoup que vous n'ayez pas pu visiter la ville de Saint John et y tenir des audiences publiques. Nous pensons que notre hospitalité n'a pas d'égal au Canada et nous aurions beaucoup aimé vous montrer notre ville et vous y offrir un très chaleureux accueil. Saint John est la première ville incorporée au pays.

Le vice-président (M. Comuzzi): C'est de sa faute, madame la mairesse.

Mme McAlary: Revenez n'importe quand.

Nous croyons que le succès de notre port a toujours coïncidé avec le succès de la ville de Saint John.

Le port de Saint John est un énorme atout pour notre ville et sa croissance et sa prospérité sont essentielles à notre bien-être. Saint John fut l'emplacement d'un important port avant la création de notre ville, et nous sommes le troisième port canadien en importance pour le tonnage traité. Les représentants de la Société du port viennent tout juste de vous entretenir de nos principaux produits.

Nous sommes très sensibles à l'importance de la rentabilité, de l'efficience, de la compétitivité et du maintien du rendement de notre port sur ces différents plans. Nous sommes très heureux du dépôt du projet de loi, mais nous pensons qu'un certain nombre d'amendements s'imposent.

Ces amendements sont nécessaires pour notre port et pour notre ville, si nous voulons satisfaire les besoins de nos clients et assurer le niveau de service voulu. Nous sommes très fiers de notre port et nous sommes très heureux de comparaître devant vous.

Nous comptons à Saint John un certain nombre d'industries importantes. Il s'y trouve la plus grosse raffinerie de pétrole du pays ainsi qu'une raffinerie de sucre. Nous avons également deux usines de pâtes à papier et notre terminal pour la potasse et les produits forestiers est très important. Ces industries se sont implantées à Saint John à cause de son emplacement géographique. Nous leur offrons une porte par laquelle accéder au marché mondial. Cette situation a toujours été le propre de Saint John et le demeurera.

Il y a un vieux dicton selon lequel comme se porte la ville de Saint John se porte également le port. Au fil du temps, ce dicton s'est avéré vrai. Nous avons dans la ville de Saint John une excellente population active qui compte pour beaucoup dans le genre de vie dont jouissent les résidents de la ville de Saint John. Voilà certaines des raisons pour lesquelles nous croyons en l'importance de la question dont vous êtes saisis et pourquoi nous avons fait l'effort pour venir vous rencontrer ici aujourd'hui.

Nous allons maintenant aborder les questions qui auront une incidence sur la municipalité: les services policiers, l'aménagement immobilier du port et la fiscalité. Non, ce n'est pas tout le monde qui veut m'entendre parler d'impôts. J'aimerais également dire quelques mots au sujet de la gestion ou de la régie, dont viennent tout juste de parler les représentants de la Société du port.

Nous convenons avec la Société du port que le gouvernement fédéral devrait être l'actionnaire du port et conserver le contrôle sur la désignation des membres du conseil d'administration, la taille de celui-ci, la nomination du président et le mandat de ce dernier.

Nous recommandons que le conseil d'administration du port de Saint John soit limité à entre cinq et sept membres, un représentant pour chaque palier de gouvernement - fédéral, provincial et municipal - tous trois nommés par le ministre, les autres étant nommés par le ministre après consultation avec les utilisateurs du port.

La nomination du président et la détermination de la durée de son mandat devraient relever du ministre. Le président-directeur général ne devrait pas être membre du conseil d'administration.

Passons maintenant aux principales questions qui auront selon nous une incidence sur la ville de Saint John. Je vais commencer par les services policiers.

Le gouvernement du Canada a annoncé en décembre 1995 qu'en vertu de la nouvelle politique maritime nationale, les forces policières de la Société canadienne des ports seraient démantelées. La question a été examinée par un comité dans notre ville et a fait l'objet de discussions avec tous les utilisateurs du port, et ceux-ci estiment que des agences de sécurité privées seraient en mesure d'assurer les services nécessaires présentement fournis par les services de police du port.

En tant que municipalité, il nous faut établir clairement que si nos services policiers municipaux devaient être requis régulièrement par le port plus qu'ils ne le sont à l'heure actuelle, alors une rémunération supplémentaire devrait être touchée par la ville. À l'heure actuelle, la municipalité ne reçoit pas l'intégralité des taxes dues pour les immeubles fédéraux. À l'heure actuelle, les forces policières de Saint John sont appelées au port uniquement en cas d'enquête importante ou d'activité criminelle. Sauf ces exceptions, ce sont les forces policières du port qui assurent la surveillance sur place.

.0915

Étant donné la situation en ce qui concerne le financement et les gouvernements municipaux, s'il nous faut assurer régulièrement au port de Saint John des services policiers supplémentaires, il faudra qu'intervienne entre le port et la ville une entente prévoyant le versement de fonds supplémentaires à cette dernière.

Nous sommes une ville imprégnée d'histoire et nous avons conservé une grosse partie de notre patrimoine. Le côté est du port se trouve au coeur même de la ville. Nous sommes très désireux de développer les environs du port. Si vous êtes déjà allé à Saint John, vous savez que le port se trouve en plein centre. Du côté est, là où se trouvent un important hôtel, un marché et un musée, il y a beaucoup d'autres terrains que nous aimerions voir aménager. Il s'agit là de l'une des priorités du conseil municipal. La ville de Saint John a tout récemment entrepris de faire faire une étude pour voir quel genre de développement pourrait être envisagé dans ce quartier.

Il s'y trouve beaucoup de terrains sous-utilisés. Il y a là des immeubles portuaires mais ceux-ci ne sont pas exploités autant qu'ils pourraient l'être. La Garde côtière du Canada y est également installée.

Voilà pour ce qui est du côté est. Le gros des activités portuaires se déroule du côté Ouest.

Nous recommandons fermement que le paragraphe 24(2), limitant l'autorisation donnée à une administration portuaire d'exploiter un port aux activités dans le port qui sont directement liées à la navigation, au transport des passagers et marchandises et à la manutention et l'entreposage des marchandises, soit modifié pour permettre aux administrations portuaires de négocier et de conclure des ententes de location de biens portuaires à des fins commerciales ou industrielles viables, que celles-ci soient ou non liées aux activités du port. Nous aimerions, par exemple, y aménager un parc industriel. Si le projet de loi n'est pas modifié, cela sera impossible.

Autoriser le développement de terrains portuaires à des seules fins proprement portuaires limite la capacité d'un port de gagner des revenus grâce à des terrains et immeubles qui pourraient se prêter à d'autres utilisations commerciales. Cela impose par ailleurs des restrictions à la municipalité, car les terrains portuaires présentent souvent un énorme potentiel en matière d'activités en bordure de mer, comme c'est le cas de la ville de Saint John.

Nous espérons pouvoir multiplier nos activités en développant nos terrains portuaires. Nous convenons néanmoins que ces terrains doivent être aménagés en conformité des règlements de zonage municipaux. Il est essentiel pour toute communauté, quelle qu'elle soit, que toutes les terres contenues dans ses frontières soient assujetties à une bonne réglementation en matière de planification et de zonage. Même si l'utilisation de ces terrains à d'autres fins était autorisée à l'avenir, il nous faudrait continuer de respecter les règlements municipaux en matière de zonage.

Cette question est très importante pour Saint John. Je ne saurais trop y insister, car il s'agit d'un quartier très important pour notre ville et nous aimerions y asseoir notre croissance afin que notre ville soit meilleure pour tout le monde.

L'autre chose est que nous aimerions offrir au public un meilleur accès au front de mer, et pour ce faire, il nous faut pouvoir utiliser ces terrains. Nous avons à l'heure actuelle beaucoup de terrains dans le quartier du port qui ne sont utilisés ni par le port ni par la ville.

L'autre question importante qui occupe la ville est celle des impôts. Par le passé, les immeubles portuaires fédéraux faisaient l'objet d'un versement de subventions au lieu de taxes. C'est ce qui se passe à l'heure actuelle. À une époque, les subventions étaient établies en fonction de l'évaluation totale des biens immobiliers. Il y a plusieurs années, les subventions ont commencé à diminuer et nous ne touchons aujourd'hui qu'environ 47 p. 100 de la valeur imposable de ces biens immobiliers sur le port.

En tant que municipalité, le fait que le gouvernement fédéral soit exempté de payer le plein impôt foncier nous pose quelques difficultés. Le bien-être financier d'une municipalité dépend de l'hypothèse voulant que tous les propriétaires fonciers paient une part du coût des services à assurer à la collectivité tout entière. C'est là l'hypothèse de base sur laquelle repose tout le système de taxes foncières. Prétendre que certains biens devraient en être exclus du fait qu'ils ne bénéficient pas directement des services offerts va carrément à l'encontre du fondement même du régime d'impôts fonciers.

Nous sommes cependant tous sensibles à l'importance de la compétitivité des ports dans l'économie mondiale contemporaine. Si le port de Saint John n'était pas compétitif, il faudrait alors envisager d'autres formes d'aide, faisant intervenir tous les paliers de gouvernement. Nous n'acceptons pas la théorie voulant que la municipalité seule devrait offrir une subvention cachée en acceptant moins que le plein impôt foncier établi en fonction de la valeur marchande des biens concernés. Nous ne pouvons pas dans notre collectivité, qui regroupe de nombreuses industries qui doivent livrer concurrence à d'autres partout dans le monde, justifier une exemption pour une industrie en particulier.

.0920

Cependant, cela étant dit, nous savons très bien ce que vivent les ports dans le monde très concurrentiel qu'est le nôtre. Par le passé, notre ville a accepté des subventions au lieu de taxes, et nous accepterions toujours cela.

Je ne vais pas me battre là-dessus, mais ce que je tiens à dire c'est que dans ce cas-ci ce sont des biens immobiliers fédéraux qui sont exemptés. Nous ne faisons cela pour aucune industrie dans notre ville. C'est pourquoi je crois fermement que nous devrions au moins maintenir le versement de subventions au lieu de taxes.

Je sais que les utilisateurs du port estiment qu'ils ne devraient pas payer d'impôt pour des biens immobiliers fédéraux, mais cela est très nécessaire pour la municipalité. Je sais très bien que les utilisateurs du port paient des taxes foncières sur leurs immeubles et leurs avoirs. Cela aussi est nécessaire, bien sûr, car il semble que le gouvernement municipal soit toujours en bout de ligne. Une fois que les deux autres gouvernements ont imposé leurs réductions, c'est à nous de nous débrouiller pour fournir les services. Nous devons continuer de percevoir des taxes auprès de tous.

Voilà donc les trois questions qui intéressent au premier chef la ville.

Avant de conclure, j'aimerais mentionner la question des traversiers, car je sais que le comité s'y intéresse. J'aimerais vous entretenir tout particulièrement du Princess of Acadia, un traversier qui fait la navette entre Saint John, au Nouveau-Brunswick, et Digby, en Nouvelle-Écosse. Il s'agit d'une liaison entre les deux localités qui est absolument vitale. Il est impératif que ce service soit maintenu.

Si celui-ci devait disparaître, notre tourisme et notre secteur du camionnage, qui utilisent ce service de traversier chaque jour, seraient durement frappés. Je sais que des propositions visant la reprise du service de traversier sont en train d'être examinées. Je ne saurais trop insister sur le caractère essentiel que revêt ce service pour ces deux localités, soit notre ville et celle de Digby.

J'ose espérer qu'ils se trompent, mais d'aucuns m'ont dit que vous pensez que ce service de ferry ne devrait peut-être pas être maintenu. Cette question nous inquiète beaucoup car nous tenons à ce que le service continue d'exister.

Je sais que vous avez reçu certaines propositions. Nous attendons et nous espérons que vous retiendrez la bonne et que tout ira pour le mieux.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup, madame la mairesse. J'imagine, mesdames et messieurs, qu'il serait opportun que ce soit une ancienne mairesse qui pose la première question à la représentante de la ville de Saint John.

Mme Wayne: Merci beaucoup, monsieur le président.

Madame la mairesse McAlary, vous avez fait état des services de police portuaires et des subventions versées au lieu de taxes. Je sais que vous négociez avec les administrations portuaires pour ce qui est des services policiers. Étant donné les coupures que vous avez déjà subies avec votre subvention inconditionnelle, comment pouvez-vous assurer le service de surveillance du port si les services de police portuaires ne sont plus, à moins de recevoir de quelqu'un une rémunération qui vous permette d'engager davantage d'agents de police?

Mme McAlary: Vous avez raison, Elsie: il nous faut des fonds supplémentaires si nos policiers vont devoir assurer au port davantage de services qu'ils ne le font aujourd'hui. À l'heure actuelle, si un meurtre ou un autre crime est commis au port, nos agents de police sont responsables, car cela relève de notre mandat.

S'il y avait dans le port quelque activité criminelle, nos agents se rendraient sur place. S'il nous fallait nous rendre au port plus souvent et monter à bord des navires ou y mener une quelconque autre activité que nous n'assurons pas à l'heure actuelle, fournissant des agents de façon plus régulière, alors il nous faudrait négocier une entente avec le port, de telle sorte que celui-ci nous verse davantage d'argent.

Mme Wayne: Mon autre question porte sur les subventions versées au lieu de taxes. Si vous ne touchez pas ces subventions, madame la mairesse, cela voudra-t-il dire qu'il vous faudra augmenter votre taux d'imposition au niveau local?

Mme McAlary: Oui, c'est possible. Toutes les municipalités du Nouveau-Brunswick ont subi une réduction importante de la subvention inconditionnelle pour 1997-1998. Si nous ne recevions pas de subventions au lieu de taxes, ou plus que cela - j'aimerais que ce soit plus, mais j'accepterais en tout cas des subventions au lieu de taxes - étant donné les 47 p. 100 que nous touchons à l'heure actuelle, cela frapperait très durement les municipalités.

Mme Wayne: Monsieur le président, je pense que le comité devrait savoir ce qui s'est passé à Saint John.

Le vice-président (M. Comuzzi): Elsie, merci beaucoup, mais nous accusons déjà un retard énorme aujourd'hui.

Mme Wayne: Je pense que vous devriez savoir qu'un groupe de trafiquants de stupéfiants a acheté de l'immobilier sur le front de mer.

Le vice-président (M. Comuzzi): Allez-y, monsieur Gouk.

M. Gouk: J'aimerais discuter brièvement des trois points que vous avez soulevés. Tout d'abord, en ce qui concerne les activités connexes et le développement, je pense que le comité est en train d'envisager des changements à cet égard.

.0925

J'ai rédigé un amendement, et je pense qu'il sera entériné par le comité.

En ce qui concerne les coûts correspondant aux services policiers, j'en ai discuté avec un certain nombre de conseils municipaux. Si les ports choisissent de continuer d'administrer leur propre surveillance policière, alors il n'y aura bien sûr pas de problème. Dans le cas contraire, j'ai un amendement qui exigeait des ports qu'ils assument les coûts pour tout ce qui dépasse la norme en vigueur.

Je m'attends à ce que vous continuiez de toucher des subventions au lieu de taxes, ce qui sera prévu dans la loi, car il s'agira dorénavant d'agents fédéraux. Cela étant, les services policiers normalisés que vous offririez à quiconque devraient être assurés, mais s'il y avait des coûts supplémentaires au-delà de ce seuil, alors il faudrait qu'ils les assument. Je rédigerai quelque chose à cet effet.

En ce qui concerne la taxation proprement dite, tout d'abord, les taxes foncières sont versées à la province ainsi qu'à la municipalité. S'il y a un problème de taxation pour un port donné, il faudrait au moins que le fardeau soit assumé par la région concernée au lieu d'être réparti sur tous les contribuables du pays, qui n'en retirent absolument aucun avantage économique.

Je reconnais que cela déborde à l'occasion des limites de votre propre ville et de votre province, mais si cela devait être étalé sur l'ensemble du pays, si d'autres ports ne font pas la même chose, ce serait quelque peu déséquilibré. Étant donné que les utilisateurs paieront pleinement les taxes et que les ports verseront vraisemblablement des subventions au lieu de taxes, ce me semble être la formule la plus raisonnable.

Mme McAlary: Si le projet de loi confirme que des subventions au lieu de taxes sont acceptables, alors nous n'allons pas protester. Nous aimerions que ces subventions demeurent.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Merci, madame. Vous nous avez fait une bonne démonstration. J'ai retenu l'importance stratégique d'un port pour une ville. Comme vous l'avez mentionné, Saint-Jean est un grand centre d'exportation qui appuie les activités de deux papetières et de raffineries de pétrole et de sucre.

Il est intéressant de voir de façon concrète l'importance stratégique de ces choix. Il est très important de bien les présenter.

Ma question porte sur le traversier entre Saint-Jean et Digby. J'aimerais savoir quelle est la durée de cette traversée et si le gouvernement fédéral accorde présentement une subvention quelconque au traversier.

[Traduction]

Mme McAlary: Oui, le service de traversier entre Saint John et Digby est largement subventionné par le gouvernement fédéral. Je ne saurais cependant vous dire combien de millions de dollars le gouvernement fédéral verse chaque année à la compagnie de traversier.

Ils ont voulu la privatiser. Des propositions ont été envoyées. Le gouvernement fédéral en a reçues et nous sommes heureux de constater que le service va être privatisé. Nous n'y sommes pas opposés.

Nous tenons simplement à ce que le gouvernement fédéral veille à ce qu'une des propositions soit retenue et à ce que le service soit maintenu, car il s'agit d'un lien vital entre les deux localités. Le service existe depuis de nombreuses années. Il est essentiel pour le tourisme et pour le camionnage. L'important est de s'assurer que le service de traversier ne soit pas interrompu, que le gouvernement fédéral donne au moins l'occasion à un soumissionnaire de maintenir le service.

[Français]

M. Crête: Quelle est la durée de la traversée?

[Traduction]

Mme McAlary: Près de deux heures.

[Français]

M. Crête: Merci.

[Traduction]

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Crête.

On me fait savoir que la subvention serait de l'ordre de 1,5 à 2 millions de dollars par an.

Monsieur Jordan.

M. Jordan (Leeds - Grenville): Ces préoccupations sont tout à fait pertinentes.

En ce qui concerne la question de la taxation, pourquoi ne pas évaluer les biens, calculer la valeur imposable et en exiger le paiement? Oubliez donc les subventions au lieu de taxes, dont la négociation est toujours plutôt délicate. Pourquoi ne pas fonctionner comme une entreprise et percevoir vos taxes locales en fonction des évaluations effectuées? Vous pouvez très bien évaluer ces biens. En tant que municipalité, vous avez une certaine marge de manoeuvre: vous pouvez forcer la dose ou faire le contraire.

Mme McAlary: Mais il s'agit de biens fédéraux, et le gouvernement a toujours, du moins selon mon souvenir, eu comme politique de verser des subventions au lieu de taxes. Le gouvernement fédéral s'entend avec le gouvernement provincial et c'est ce dernier qui fait l'évaluation des biens. En tant que municipalité, nous ne sommes aucunement habilités à dire que nous devons toucher des taxes pour tel immeuble fédéral si le gouvernement fédéral prétend le contraire.

.0930

M. Jordan: Il s'agit donc là pour la municipalité d'une incertitude, car vous ne contrôlez pas cela.

Mme McAlary: En effet.

M. Jordan: Cela ne vous plairait-il pas de pouvoir le faire?

Mme McAlary: Oui, nous aimerions pouvoir calculer la valeur imposable de ces biens, comme nous le faisons dans le cas du reste de l'immobilier, mais le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux - c'est quelque part dans la loi, dans la loi de quelqu'un - autorisent, dans le seul cas des biens immobiliers fédéraux, le versement de subventions au lieu de taxes.

M. Jordan: Oui, mais les gouvernements se déchargent sur les autres. Autant aller jusqu'au bout et vous autoriser à établir la valeur et le taux d'imposition.

Mme McAlary: Auquel cas il faudrait nous y autoriser quelque part dans la loi. Cela s'appliquerait non seulement à nous, mais à tous les ports du pays.

M. Jordan: Oui, il faudrait que ce soit uniforme.

Mme McAlary: Si vous faites cela, nous touchons le plein montant de taxes. Cela me convient parfaitement.

M. Jordan: Vous contrôlez le montant de la valeur imposée.

Mme McAlary: C'est le gouvernement provincial qui établit en fait l'évaluation.

M. Jordan: Oui, mais vous pourriez demander une évaluation conservatrice.

Mme McAlary: Oui, nous intervenons à ce niveau-là.

M. Jordan: Vous ne voudriez pas que la taxe soit si élevée que ces gens-là soient obligés de fermer boutique. Ce ne serait pas dans l'intérêt de votre ville.

Mme McAlary: Il faudrait que l'évaluation soit faite conformément aux lignes directrices du gouvernement provincial. Si les intéressés jugeaient alors que la taxe était trop élevée et voulaient en appeler, alors il leur faudrait intervenir auprès du gouvernement provincial.

M. Jordan: Comme tous les autres.

Mme McAlary: Oui, comme tous les autres.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Jordan.

Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président. Merci aux témoins pour leur exposé. J'ai deux questions. Je ne sais pas s'il me sera possible de les aborder toutes les deux.

Certaines des municipalités avec lesquelles nous avons discuté ont parlé de la nécessité de définir assez soigneusement la mission du port et de veiller à ce que les activités soient elles aussi clairement cernées. Je suppose que la raison à cela est qu'il est implicite dans l'argument qu'elles tiennent à ce que les biens immobiliers fassent l'objet de la meilleure et de la plus grande utilisation possible, et sans doute qu'il y a un risque de coût d'opportunité ou de manque à gagner.

Vous avez sans doute une vision différente des choses à cet égard. Vous concevez le port comme étant très lié à votre propre développement économique, comme c'est le cas d'autres municipalités qui ont néanmoins une attitude différente. Entrevoyez-vous des pertes de revenu? Par exemple, vous avez parlé de l'établissement d'un parc industriel à l'intérieur des limites du port. En tant que municipalité, la position que vous venez d'adopter est-elle assortie d'un risque de perte de revenus ou de coût d'opportunité?

Mme McAlary: Non, ce serait préférable pour la ville de Saint John. Tout d'abord, le port de Saint John et la ville de Saint John ont toujours bien travaillé ensemble. Nous comprenons la communauté.

Pour aménager un parc industriel sur le terrain du port, il faudrait que celui-ci nous offre le terrain en location. Il faudrait qu'il y soit autorisé. Le parc industriel produirait des revenus alors que le terrain n'est pour l'instant pas utilisé; l'on n'en fait rien en ce moment. Et c'est le cas de beaucoup de terrains sur le port. Il y a des superficies qui ont été goudronnées, il y a des terrains qui comportent des immeubles vides et il y a également des terrains vagues qui sont clôturés mais dont on ne fait absolument rien. Nous aimerions donc que cette possibilité nous soit offerte.

Je ne dis pas que la municipalité devrait pouvoir s'y lancer sans le consentement du port, ni même sans celui du ministre. S'il y avait d'intéressantes possibilités d'exploitation de biens immobiliers sur le port pour nous et qu'il nous fallait obtenir le consentement du ministre, je n'y verrais absolument aucun problème. Il me semble que s'il s'agissait d'aménager un parc industriel ou autre chose du genre, tout le monde serait d'accord.

M. Cullen: J'aimerais que vous m'apportiez un petit éclaircissement. L'on a beaucoup parlé de subventions versées au lieu de taxes et de contrats visant des services bien particuliers. S'agit-il de la même chose ou bien les contrats pour des services particuliers vous procurent-ils moins de revenus que les subventions versées au lieu de taxes?

Mme McAlary: Les deux choses sont différentes. Je ne suis pas certaine de ce que vous entendez par contrats de service. Dans le cas des subventions versées au lieu de taxes, les biens visés sont évalués, puis les gouvernements fédéral et provincial travaillent ensemble et s'entendent sur une note de taxes.

M. Cullen: Et le montant s'appuie-t-il sur des services?

Mme McAlary: Non, uniquement sur la valeur du bien immobilier. C'est retombé à environ 47 p. 100 de l'évaluation du bien. Mais la municipalité n'a rien à dire là-dessus.

M. Cullen: J'imagine que s'il y avait des contrats de service, cela produirait moins de revenus.

Mme McAlary: Songez-vous à des contrats de service pour des activités portuaires?

M. Cullen: Les services que la municipalité fournirait à l'administration portuaire.

Mme McAlary: Ce serait là quelque chose de tout à fait différent. À l'heure actuelle nous n'offrons au port aucun service sous contrat. Ce serait possible, si par exemple le port voulait passer contrat avec la municipalité pour des services de police. Mais ce serait tout à fait séparé des taxes ou des subventions au lieu de taxes.

.0935

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Merci beaucoup d'être venue nous rencontrer et de nous avoir fait votre exposé. Je ne voudrais pas me lancer dans le vieil argument de la Fédération canadienne des municipalités sur la taxation, mais je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer le beau sourire que vous arboriez pendant que nous discutions de la question des taxes municipales.

Mme McAlary: Je n'étais sans doute pas la seule dans ce cas dans la salle. Je compte repartir très vite.

Des voix: Oh, oh!

M. Keyes: Je regrette que vous n'ayez pas été avec nous à Thunder Bay, car Thunder Bay est la seule localité à avoir dit: «Devinez quoi, la FCM a tout compris de travers». Si vous allez reconnaître que votre municipalité travaille avec votre port, que votre port est un producteur net de bienfaits économiques et le joyau de la localité en matière de création d'emplois, et vous dites vous-même que la ville de Saint John se porte comme se porte le port de Saint John, alors pourquoi la municipalité voudrait-elle se retourner et imposer un tel joyau dans...

Mme McAlary: Je peux répondre.

M. Keyes: Jusqu'ici, seule la municipalité de Thunder Bay a dit: «Savez-vous quoi? La FMC a tout compris de travers». Nous ne voulons pas imposer le port, car le port est l'épine dorsale de notre collectivité.

Mme McAlary: Le gouvernement fédéral se décharge sur les gouvernements provinciaux, qui se déchargent à leur tour sur les gouvernements municipaux. Ils réduisent nos subventions inconditionnelles et nous n'avons pas assez d'argent pour offrir tous les services à tous les citoyens du pays.

M. Keyes: Bien. Cela m'amène à la question suivante, monsieur le président.

L'Association canadienne des policiers a comparu devant nous la semaine dernière. Ses représentants ont dit que ce serait manquer à nos obligations que de ne pas assurer pas une force policière portuaire, même si l'on ne parle que de six ports et de 89 agents. Nous avons eu le privilège d'entendre des porte-parole d'autres ports, notamment celui de Québec et celui de Montréal.

Le port de Québec a une entente qui n'attend plus que d'être signée par les deux parties: il va passer contrat avec les services de police municipaux pour la surveillance du port. La ville de Montréal a fait la même chose. Ils vont économiser des centaines de milliers de dollars au port, car ils peuvent passer directement contrat avec la municipalité tout en augmentant la surveillance par les forces de sécurité privées qui y font déjà des patrouilles pour les grosses entreprises qui y sont établies.

Le port est gagnant parce qu'il économise des centaines de milliers de dollars, la ville est gagnante elle aussi car elle signe un contrat pour recevoir de l'argent du port en échange de services de police, et, enfin, le public est gagnant car le port est sûr.

Nous comptons que vous pourrez négocier avec vos forces de police municipales pour obtenir qu'elles rencontrent les responsables du port de Saint John, ce en vue d'une entente qui pourrait faire économiser beaucoup d'argent au port, tout en assurant à la municipalité qu'elle reçoive les fonds nécessaires pour augmenter le nombre des agents affectés au port.

Mme McAlary: Permettez que je fasse quelques commentaires à ce propos. Le port de Saint John a payé 800 000 $ pour la police portuaire. Je pense que c'est beaucoup trop. Je ne pense pas qu'ils aient besoin d'autant d'agents de police au port à l'heure actuelle. J'ai quelques doutes là-dessus.

Cependant, dans notre propre région - et je ne critique personne ici - les utilisateurs du port ont trouvé la solution suivante: ils vont passer contrat avec des services de sécurité privés, ils vont les payer de leur poche et ils ne vont ni requérir ni utiliser les services de police municipaux. Si c'est là leur choix et s'ils n'ont pas besoin de nos services, alors c'est très bien.

M. Keyes: Les utilisateurs peuvent entretenir quantité de désirs et de rêves. On en entend parler depuis un mois.

Mme McAlary: Ce que je dis, c'est que s'il a besoin des compétences de nos agents des forces de police municipales, alors le port de Saint John doit s'asseoir avec la municipalité et négocier une entente reconnaissant qu'il y a un certain coût à cela, car en tant que municipalité, nous ne pouvons pas nous permettre d'assurer un tel service gratuitement au port.

M. Keyes: Absolument, et comme nous l'avons dit, Montréal et Québec...

Monsieur le président, en ce qui concerne la question soulevée plus tôt par mon collègue,M. Jordan, le statut d'organisme fédéral ne touche pas uniquement le volet fiscal. Comme nous l'ont dit les porte-parole d'autres ports, le fait d'avoir ce statut est un important élément dans la capacité du port de bien se mettre en valeur à l'échelle internationale.

Si l'on doit parler aujourd'hui de compétitivité mondiale, alors le port doit être en mesure de se vendre à l'étranger et de travailler avec des ambassades un peu partout dans le monde. C'est beaucoup plus facile si l'on a le statut d'organisme fédéral. Cela déborde donc de la question des taxes.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, madame la mairesse.

Je vous ai interrompue, Elsie. Je vais vous accorder 30 secondes.

.0940

Mme Wayne: J'ai pensé qu'il était important que vous sachiez que peu après que le comité a commencé à discuter du projet de loi et de la possibilité de supprimer les forces portuaires, à Saint John, une bande de trafiquants de drogue a commencé à s'intéresser à acheter un terrain sur le front de mer. Elle se disait qu'elle aurait ainsi accès au port, et si j'ai bien compris, la transaction a déjà été faite. La bande est là sur le front de mer, du côté Ouest. C'est très inquiétant. Les gens pensent qu'il y aura moins de surveillance policière qu'avant.

Mme McAlary: Je dois dire, Elsie, que si ce terrain ou cet immeuble n'appartient pas au port, alors il revient entièrement aux forces de police municipales de s'en occuper. La situation n'est différente que lorsqu'il s'agit de biens qui appartiennent au port. C'est là que le problème se pose.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup, madame la mairesse, d'être venue de Saint John ce matin.

Mme McAlary: Il y a encore autre chose. Si jamais vous êtes invités dans la ville de Saint John, si vous y tenez des audiences publiques, cela nous ferait bien plaisir de vous accueillir. Je suis très heureuse d'avoir pu venir comparaître devant vous ce matin.

Le vice-président (M. Comuzzi): C'est très gentil à vous. Nous espérons vous voir prochainement à Saint John.

Nous allons maintenant entendre la Fédération maritime du Canada, qui sera représentée par le capitaine Nicol et Mme Simard.

Allez-y, je vous prie. Vous connaissez notre mode de fonctionnement.

Le capitaine Frank C. Nicol (président, Fédération maritime du Canada): Bonjour. M'accompagne aujourd'hui Sonia Simard, mon adjointe administrative. Elle m'aidera avec l'exposé. Je tiens à remercier le comité de me donner l'occasion d'exposer les vues de la Fédération maritime sur le projet de loi C-44.

La fédération représente, comme vous le savez peut-être, quelque 80 compagnies canadiennes qui possèdent, exploitent ou gèrent plus de 350 lignes de navigation. Les navires dont nos membres ont la charge transportent presque toutes les marchandises qui circulent entre le centre et l'est du Canada et les ports d'outre-mer.

En tant qu'importants consommateurs des services fournis par les ports et les administrations de pilotage et principaux représentants des navires hauturiers qui empruntent la Voie maritime du Saint-Laurent, nos membres ont un intérêt vital à s'assurer que la politique maritime nationale proposée dans le projet de loi répond aux besoins du gouvernement comme à ceux de l'industrie.

Le mémoire qui a été distribué aux membres du comité expose la position de la fédération relativement aux réformes proposées visant les ports, la voie maritime et le système de pilotage. Je vais ce matin tenter de résumer nos principales recommandations, en commençant par celles visant le système des ports canadiens.

Les navires dont sont responsables nos membres produisent plus de 70 p. 100 des revenus d'exploitation enregistrés par les principaux ports de l'est du Canada. Bien que nos membres appuient l'approche adoptée par le gouvernement en matière de réforme du système portuaire, nous pensons que plusieurs questions importantes concernant le régime pour les administrations portuaires canadiennes proposées doivent être résolues avant l'adoption du projet de loi.

Je vais vous entretenir de trois questions principales: le mécanisme pour ce qui est de la nomination des représentants des utilisateurs aux conseils d'administration des administrations portuaires canadiennes, l'accès limité des administrations portuaires canadiennes au financement et leur assujettissement possible aux taxes municipales; et la nécessité d'une meilleure protection pour les utilisateurs dans le cadre des mécanismes d'établissement des droits portuaires.

En ce qui concerne la présence de représentants des utilisateurs au conseil d'administration des APC, la fédération appuie l'initiative prise par le gouvernement pour s'assurer que la majorité des administrateurs siégeant aux conseils d'administration représentent les intérêts des utilisateurs. Cependant, nous croyons que le mécanisme proposé pour nommer les représentants des utilisateurs ainsi que les critères d'admissibilité ne sont pas propres à la réalisation de cet objectif.

.0945

Nous vous soumettons donc respectueusement deux recommandations visant à corriger les lacunes que nous y voyons. Premièrement, nous pensons que les articles 6 et 12 du projet de loi C-44, autorisant le ministre à nommer les représentants des utilisateurs en consultation avec ceux-ci, devraient être modifiés pour accorder aux utilisateurs un rôle davantage déterminant que consultatif. Plus précisément, le rôle du ministre devrait être redéfini: il devrait être tenu de choisir les candidats à partir d'une liste fournie par un comité d'utilisateurs.

Par ailleurs, nous estimons que la fédération devrait participer à la sélection des candidats retenus pour représenter les intérêts de la navigation hauturière. Cette approche cadrerait parfaitement avec la philosophie selon laquelle c'est celui qui paie qui décide. Elle reconnaîtrait que les membres de la fédération comptent pour jusqu'à 70 p. 100 des revenus des principaux ports de l'Est du pays.

Deuxièmement, nous avons quelques craintes relativement au paragraphe 14 e), qui interdit aux dirigeants ainsi qu'aux employés des utilisateurs de siéger au conseil d'administration des administrations portuaires. L'un des objectifs de la réforme de la politique maritime est de veiller à ce que les conseils d'administration renferment la compétence maritime voulue. Si vous limitez le bassin de compétence à des entités neutres, comme cela est proposé dans le projet de loi, il sera très difficile d'atteindre cet objectif.

En conséquence, nous recommandons la suppression du paragraphe 14 e), ce qui autoriserait les dirigeants et employés d'utilisateurs qui ont une vaste connaissance et une grande expérience des activités portuaires à siéger au conseil d'administration.

Pour ce qui est des aspects financiers, la fédération craint que l'interdiction d'offrir ses biens en garantie, que le régime fiscal et l'établissement des versements en fonction du revenu brut proposés dans le projet de loi, n'entravent leS portS dans leur recherche d'une meilleure efficience. Ces contraintes financières, venant s'ajouter à des frais d'utilisation supérieurs, pourraient très bien défavoriser les ports canadiens par rapport à leurs concurrents américains.

Nous recommandons, en vue d'apaiser ces craintes, que les administrations portuaires soient autorisées à engager des biens immobiliers non fédéraux. Nous appuyons la position adoptée par de nombreux ports relativement à l'importance du maintien du statu quo en ce qui concerne les taxes foncières municipales. En d'autres termes, les ports ne devraient pas, sous le nouveau régime, devoir payer plus de taxes que dans le cadre du régime actuel.

Il importe de souligner que tout alourdissement du fardeau fiscal des ports pourrait porter atteinte à leur compétitivité par rapport aux ports américains, dont plusieurs ne paient que peu, voire pas du tout de taxes.

Enfin, les contributions financières versées au gouvernement par les ports, dont nous ne disputons pour l'instant pas le bien-fondé, devraient être établies à partir des revenus nets. L'imposition de frais calculés à partir du revenu brut, comme cela est proposé dans le projet de loi, pourrait entraver la capacité des administrations portuaires de couvrir les dépenses essentielles d'entretien et d'expansion.

Une autre source de préoccupation pour nos membres est le mécanisme d'établissement des droits portuaires. Le projet de loi n'accorde aux utilisateurs que très peu de protection en cas d'imposition de droits excessifs. En effet, l'article 43 stipule tout simplement que les parties intéressées peuvent intervenir auprès des ports sur le barème ou l'envergure des droits sans pour autant que les ports n'aient la moindre obligation de donner suite. Cette approche, ajoutée à la possibilité de conclure des contrats confidentiels, soulève des questions quant à la protection conférée aux utilisateurs eu égard au mécanisme d'établissement des droits.

Étant donné ce qui précède, nous recommandons un amendement autorisant une partie neutre, comme par exemple l'Office des transports du Canada, à trancher toute plainte déposée et à apporter les modifications appropriées le cas échéant.

En ce qui concerne la poursuite de l'aliénation de certains ports publics, je limiterai mes remarques à deux aspects. Bien que le processus de rationalisation semble déjà lancé, les renseignements communiqués aux utilisateurs ont été plutôt limités. La fédération recommande par conséquent que l'ensemble des utilisateurs soient tenus au courant de tous les cas où des lettres d'intention en matière d'aliénation ou des actes de transfert ont été déposés.

.0950

La fédération est également préoccupée par le fait que le projet de loi passe sous silence le fonds d'aliénation et le calendrier prévu pour le processus de rationalisation, deux questions qui ont fait l'objet de discussions tout au long du processus d'examen de la politique portuaire. Bien que nous appuyions la création d'un tel fonds, nous tenons à souligner la nécessité d'une déclaration explicite définissant la source et le montant des versements au fonds. Cette déclaration devrait par ailleurs veiller à ce que le subventionnement croisé entre administrations portuaires et ports publics soit nul ou en tout cas limité au maximum.

Avant de passer à la commercialisation de la Voie maritime du Saint-Laurent, j'aimerais bien avoir un verre d'eau, monsieur le président.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je n'aurais pas pensé que le sujet serait si aride.

Capt Nicol: Je vais maintenant passer à la commercialisation proposée de la Voie maritime du Saint-Laurent. Même si les navires dont sont responsables les membres de la fédération comptent pour plus de 95 p. 100 du tonnage hauturier qui passe par le système de la Voie maritime du Saint-Laurent, il importe de souligner que l'usage qu'en fait chacun de nos membres est très variable. Par exemple, deux membres représentent à eux seuls plus de 50 p. 100 des revenus totaux de la Voie maritime pour le secteur international, tandis qu'à l'autre extrême, de nombreux membres y contribuent moins de 1 p. 100. Étant donné le vaste éventail des niveaux d'activité chez nos membres, la fédération, tout comme le ministre, doivent veiller à ce que les intérêts de tous les transporteurs maritimes soient protégés.

Cela étant dit, et sensibles que nous sommes aux négociations entre le groupe des usagers de la voie maritime et le gouvernement, j'aimerais vous soumettre les recommandations qui suivent.

La fédération appuie la commercialisation des opérations de la Voie maritime par le biais de l'établissement d'une société sans but lucratif. Nous appuyons cette proposition en tant que mesure intermédiaire devant déboucher, en bout de ligne, sur une gestion binationale publique-privée du système.

Le projet de loi C-44 ne renferme que très peu de lignes directrices en ce qui concerne le détail d'une entente de privatisation. Cela, ajouté aux exigences en matière de respect de la confidentialité, qui ont forcément caractérisé les négociations, a donné lieu à certaines préoccupations quant au niveau de transparence du processus. Nous demandons, en vue d'apaiser ces préoccupations, que le comité veille à ce que le ministre soit pleinement au courant et de la diversité parmi le groupe des usagers et de la nécessité de protéger les intérêts de tous les transporteurs, gros et petits.

À cette fin, la fédération recommande que les transporteurs maritimes, par l'intermédiaire de la fédération, soient autorisés à examiner, avant leur approbation par le ministre, les documents de privatisation tels entente de gestion, lettres patentes, règlements, etc. Nous recommandons par ailleurs que le projet de loi soit modifié afin qu'il soit clair que tout mécanisme d'élection incorporé aux règlements doive être acceptable aux yeux des usagers. Nous croyons par ailleurs que le projet de loi C-44 devrait stipuler qu'un code de déontologie régissant le comportement des administrateurs de la société sans but lucratif devrait être élaboré. Ce code devrait être aussi strict que celui imposé aux administrateurs de sociétés d'État.

Une autre question qui préoccupe les membres de la fédération est le mécanisme proposé pour l'établissement des droits de la Voie maritime. Nous sommes favorables au paragraphe 82(1) qui interdit toute discrimination injuste. Cependant, nous estimons que le paragraphe 82(2), établissant des exceptions, devrait être retiré. Ce paragraphe renverse le fardeau de la preuve et charge les usagers d'établir qu'il y a eu discrimination injuste dans certaines circonstances, alors qu'en vertu de l'actuelle Loi sur la voie maritime, c'est aux autorités qu'il incombe de justifier les droits et de prouver qu'ils sont justes et raisonnables, sans exception. Encore une fois, nous croyons que le paragraphe 82(2) est superflu et qu'il devrait être retiré du projet de loi.

Je vais maintenant passer aux amendements à la Loi sur le pilotage. En tant que principaux usagers du service de pilotage dans les eaux au large de la côte est du pays, les membres de la fédération sont en faveur des modifications à la Loi sur le pilotage proposées dans le projet de loi. Nous appuyons pleinement l'inclusion dans la Loi sur le pilotage d'un mécanisme conçu en vue d'accélérer le processus d'application des tarifs, ce qui contribuera à réduire le problème de déficit auquel les administrations se sont trouvées confrontées au fil des ans.

.0955

La fédération recommande depuis de nombreuses années l'adoption d'un tel mécanisme, que nous avons défini comme étant un mécanisme de rejet négatif. Nous croyons cependant que les modifications à la Loi sur le pilotage devraient aller plus loin en vue de l'établissement d'un mécanisme de résolution de différend de rechange efficace. Nous recommandons que la Loi sur le pilotage soit modifiée en vue d'exiger que dans tous les cas où un tel mécanisme n'est pas à la portée des parties concernées, en vertu soit de conventions soit de contrats de service, il leur soit imposé un processus d'arbitrage des propositions finales.

Les motifs qui sous-tendent ces recommandations sont pleinement expliqués dans notre mémoire. Cependant, étant donné l'importance de cette question, j'aimerais en aborder quelques-uns.

Les pilotes sont les seuls fournisseurs d'un service que nos membres sont tenus, en vertu de la loi, d'utiliser. Nos navires ne peuvent pas naviguer sans pilote. Comme vous pouvez vous l'imaginer, cela concentre dans les mains des pilotes un pouvoir énorme, surtout en période de négociations contractuelles ou de résolution de différend. Pour équilibrer les choses, notre industrie cherche depuis longtemps l'inclusion d'une clause d'interdiction de grève et de lock-out dans les contrats de travail et de service intervenant entre les pilotes et les administrations.

Tout récemment, avec une grande collaboration de la part des pilotes et des administrations, qui doivent être félicités de l'effort herculéen qu'ils ont consenti, des mécanismes de résolution de différend de rechange ont été inscrits dans les diverses ententes négociées dans le pays. Malheureusement, un groupe de pilotes a récemment refusé de renégocier un tel article dans son contrat, et la stabilité que recherche la quasi-totalité des parties intéressées nous a de nouveau échappé.

En conséquence, la fédération désire voir inscrire dans la Loi sur le pilotage un mécanisme substitutif de résolution des différends interdisant les grèves et les lock-out, mécanisme qui serait imposé soit dans le cadre de contrats de travail ou de service soit par le biais de dispositions législatives qui appliqueraient par défaut un mécanisme d'arbitrage des propositions finales.

Étant donné le temps dont nous disposions, nous nous sommes efforcés, monsieur le président, de résumer au mieux les points saillants de notre mémoire. Je renverrai les membres du comité au texte complet pour en avoir tout le détail. Je me ferai maintenant un plaisir de répondre aux questions que vous voudrez me poser.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie, capitaine.

Madame Simard, avez-vous quelque chose à ajouter au mémoire?

Mme Sonia Simard (adjointe exécutive, Fédération maritime du Canada): Au mémoire? Non.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Ma question porte sur votre recommandation relativement au pilotage telle que formulée à la page 11 de la version française de votre mémoire. On tire la conclusion qu'il règne un comportement général très correct, autant du côté de l'unité syndicale que de celui de l'unité patronale, et qu'il subsiste un point sur lequel il n'y a pas eu d'entente.

Si on va dans le sens de votre recommandation, qui rendrait le mécanisme obligatoire, on change automatiquement les règles du jeu de toute la négociation. Présentement, il est incontestable que lorsque les parties acceptent une offre et l'inscrivent dans leur convention collective, c'est une monnaie d'échange pour autre chose quelque part dans la convention. Le jeu est toujours là. J'en suis très conscient puisque j'ai déjà négocié des conventions collectives. En éliminant cet aspect et en imposant un mécanisme aux termes de la loi, on déplace toutes les règles du jeu sur la patinoire.

Parmi les six unités identifiées sur votre tableau, il y en a une seule où l'on n'a pas retenu cette hypothèse ou quelque chose de semblable. Votre recommandation me semble vouloir construire un barrage pour un ruisseau. Qu'en pensez-vous? Si mes conclusions sont erronées, veuillez me dire pourquoi.

[Traduction]

Capt Nicol: C'est ce qu'il peut sembler, en apparence; cependant, les pilotes et les administrations conservent l'option de négocier tout type de mécanisme de règlement des différends qu'ils souhaitent inscrire dans la convention. Ils peuvent convenir de tout ce qu'ils veulent. Ce n'est pas obligatoirement un arbitrage des propositions finales. C'est seulement par défaut que l'APF s'appliquerait. En d'autres termes, les pilotes conservent beaucoup de latitude de négocier le type de mécanisme de règlement des conflits - et il y en a plusieurs possibles - qu'ils souhaitent voir dans la convention. Cela reste possible.

[Français]

M. Crête: Mais vous comprenez bien que tant que cette alternative n'est pas inscrite dans la loi, cela demeure une arme de négociation.

.1000

Si cette alternative devait figurer dans la loi, on enlèverait un pouvoir de négociation aux pilotes. Est-ce que je comprends bien?

[Traduction]

Capt Nicol: Oui, je comprends...

[Français]

M. Crête: Non. Est-ce que moi je cerne bien la situation en vous posant cette question?

[Traduction]

Capt Nicol: Je pense qu'il faut bien voir que la plupart des pilotes du pays ont accepté d'inscrire dans la convention un mode substitutif de règlement des différends. Ils l'ont fait parce que beaucoup de changements sont en cours et que c'était là l'occasion pour notre industrie d'apporter des changements profonds à la Loi sur le pilotage.

Nous y avons réfléchi et c'était un échange de bons procédés. Les pilotes ont accepté et nous avons dit que peu nous importait, pourvu que nous ayons une forme de protection contre les grèves et les lock-out, car les pilotes ont le monopole du service. Nul autre ne peut le fournir. Dans ces conditions, il nous faut la protection d'une clause interdisant les grèves et les lock-out. Du moment qu'il en figure une dans le contrat passé entre les administrations et les pilotes, peu importe le type, nous ne demanderons pas l'application d'une disposition législative.

Nous avons respecté cet engagement. La proposition législative ne s'appliquerait qu'en cas d'absence dans le contrat d'un APF. Il y a donc toujours cette flexibilité de négociation.

[Français]

M. Crête: Combien de jours de grève avez-vous connus dans la région Montréal-Québec au cours des 20 dernières années?

[Traduction]

Capt Nicol: Je n'ai pas ces renseignements sous les yeux, mais il ne s'agit pas tant de la législation sur la grève, il suffit d'une menace de grève - la simple menace. Nous avons ici une saison des glaces. Des navires pourraient être pris par la glace. C'est la menace d'avoir un navire immobilisé dans la Voie maritime du Saint-Laurent pendant l'hiver, pendant une période de 90 jours, au coût de 10 000 $ par jour. Vous pouvez voir les effets que cela aurait sur les affaires, particulièrement pour une compagnie ayant une demi-douzaine de navires en circulation. C'est une grosse menace et un risque qui peut faire fuir les clients.

C'est pour surmonter cela que les pilotes ont convenu de cela.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Je vous remercie, monsieur le président.

Capitaine Nicol, vous avez présenté un mémoire très étoffé. J'aimerais aborder certains des points que vous soulevez et avoir votre opinion.

Premièrement, pour ce qui est d'un mécanisme de règlement des différends, j'ai l'intention d'en proposer un, fondé sur la Loi sur les transports nationaux, moins évidemment le très douteux paragraphe 27(2).

Pour ce qui est de l'utilisation des terrains, je pense que les membres du comité s'entendent de façon générale pour dire qu'il y aura des changements à cet égard. J'ai rédigé quelque chose, et j'ai l'impression que du côté gouvernemental ils en ont fait autant.

Il y aura probablement des subventions tenant lieu de taxes, car les administrations auront le statut d'organisme fédéral. Je propose une entrée en vigueur graduelle sur cinq ans pour celles ne payant pas déjà ce montant, c'est-à-dire qu'elles paieraient au moins le même montant qu'à l'heure actuelle pour rejoindre graduellement, sur cinq ans, le plein montant de taxe. Il y aura donc l'entrée en vigueur progressive que vous avez mentionnée.

Je pense que les ports devraient pouvoir grever les biens qu'ils possèdent et les terrains fédéraux, avec l'autorisation du ministre. Pour emprunter, il faudra bien qu'ils engagent quelque chose. S'ils sont imposés sur leurs revenus bruts, ce que nous avons bien l'intention de changer - ou du moins moi - et ne peuvent rien offrir en nantissement, j'aimerais bien voir qui leur prêterait de l'argent, car je me précipiterais pour en demander, moi aussi.

Enfin, avec la présence des usagers au conseil, nous avons entendu des positions contradictoires d'un port à l'autre sur la question de savoir si les employés et cadres des usagers pourraient y siéger aussi. Une chose que j'ai l'intention de proposer, cependant, est que l'utilisateur ait la possibilité de proposer des candidats. Ce n'est pas ce que dit le projet de loi actuellement. C'est ce que le ministre a dit lorsqu'il a comparu ici, mais ce n'est pas ce qui est écrit dans le projet de loi. J'aimerais introduire un amendement de façon à faire correspondre ce qui est écrit à ce qu'il a dit.

Capt Nicol: La décision de la fédération a été qu'elle aimerait que les employés et membres du conseil d'administration des usagers soient éligibles aux conseils. Je pense devoir maintenir cette position. C'est ce que nous aimerions voir.

Nous pensons qu'il y a là un savoir à exploiter. Je ne doute pas que l'on puisse élaborer un code de déontologie de façon à prévenir tout conflit d'intérêt.

On a quelque expérience de cela, remontant à l'époque où existait le Conseil des ports nationaux, où les usagers étaient élus directement au conseil. Je n'ai pas souvenance qu'il y ait jamais eu de grands problèmes.

M. Gouk: D'accord.

.1005

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie, monsieur Gouk.

Comme d'habitude, capitaine Nicol, vous nous avez présenté un rapport très précis et succinct sur des sujets très pertinents. Sachez que nous en tiendrons dûment compte. Nous ferons peut-être appel à vous de nouveau pour de plus amples renseignements. Je vous remercie, ainsi queMme Simard, de votre exposé.

Nous entendons maintenant M. Armstrong, M. McLennan et M. Michaud, représentant les administrations de pilotage.

Avant de vous donner la parole, j'aimerais expédier quelques questions internes.

La Chambre des communes a confié au Comité permanent des transports la mission d'étudier la viabilité d'une structure binationale du système Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent. Cet ordre de renvoi a été adopté à la Chambre des communes le 31 mai 1996. Le rapport a été rédigé et remis au président du comité en juillet 1996.

Le président a envoyé un exemplaire du rapport à chaque membre du comité. Après le moment où le mandat nous a été donné par la Chambre des communes, trois facteurs sont intervenus qui méritent d'être signalés.

Le 1er juin 1996, la Garde côtière a imposé un système de recouvrement des coûts touchant les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent. C'était directement contraire à la recommandation du rapport présenté par le Comité permanent des transports, sous la présidence de M. Keyes. Cette décision de la Garde côtière concernant les redevances d'usagers passait outre aux travaux du Comité des transports et à ses recommandations.

L'autre facteur intervenu entre le moment où le comité a reçu son mandat et le dépôt de son rapport, c'est que le ministre des Transports, M. Anderson, et le Transportation Secretary américain, M. Pena, ont convenu le 5 juin de la création d'un groupe de travail - qui a été formé, mais n'a tenu qu'une seule réunion - chargé de faire des recommandations sur les affaires bilatérales intéressant les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent, dans la perspective d'une réduction des coûts.

.1010

Le troisième facteur, mesdames et messieurs, est que ce que l'on appelle couramment le groupe des usagers qui, au moment où le comité a reçu son mandat de la Chambre des communes, était composé de Louis Dreyfus, Cargill, James Richardson, Upper Lake Shipping, Fednav, Dofasco, Stelco, Algoma Steel et Canada Steamship Lines; ce groupe a entamé des négociations avec le ministre des Transports et des fonctionnaires du ministère concernant la prise en main exclusive par le groupe des usagers de l'exploitation du système Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent.

Suite à cela, en juillet ou août - quand ce rapport a-t-il été déposé, monsieur Keyes - le communiqué de presse?

M. Keyes: Le 17 juillet.

Le vice-président (M. Comuzzi): Le 17 juillet, le ministre des Transports a signé une lettre d'intention adressée au groupe des usagers, lettre qui, à mon sens, usurpe le rôle du comité de la Chambre des communes, mais c'est un point dont nous débattrons ultérieurement.

Quoi qu'il en soit, le rapport a été déposé en juillet et nous avons eu quelques difficultés, en raison du processus parlementaire et du fait que les comités ne siègent pendant l'été, à faire adopter le rapport par le Comité permanent des transports et à le transmettre à la Chambre.

Allez-y, monsieur Keyes.

M. Keyes: Monsieur le président, pour économiser du temps, car nous avons déjà 12 minutes de retard sur notre horaire, je propose que nous, le Comité permanent des transports, adoptions le rapport présenté par le vice-président du Comité sur la Voie maritime du Saint-Laurent, que vous présidez.

La motion est adoptée

Le vice-président (M. Comuzzi): Ce rapport est maintenant un document public?

M. Keyes: Oui.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie.

M. Keyes: Je crois savoir qu'il a déjà été diffusé il y a quelque temps, de toute façon.

Le vice-président (M. Comuzzi): Désolé de cet intermède, messieurs. Vous avez la parole. Vous connaissez la procédure, ce n'est pas la première fois que vous venez. Vous pouvez faire un exposé d'une dizaine de minutes, suivi d'une période de questions.

M. Dennis McLennan (président, Administration de pilotage du Pacifique): Merci, monsieur le président. Chacun d'entre nous a son petit exposé à faire et je vais commencer. Je m'appelle Dennis McLennan. Je suis président de l'Administration de pilotage du Pacifique.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, merci de me donner l'occasion de comparaître encore une fois devant le Comité permanent des transports pour parler du pilotage sur la côte pacifique du Canada. De nombreuses personnes ont fourni un travail énorme ces derniers 18 mois, depuis que le comité a signalé plusieurs problèmes de pilotage dans les quatre régions prévues dans la Loi sur le pilotage.

Tandis que le comité termine les audiences en cours et se prépare à conseiller le ministre des Transports sur le projet de loi C-44, je tiens à vous transmettre un message bref mais très important de la part de la région du Pacifique.

Nous approchons sans doute de la fin de l'étape du développement tandis que le gouvernement du Canada met en place la nouvelle Loi maritime du canada et apporte plusieurs changements à la Loi sur le pilotage, mais dans la région du Pacifique, nous considérons cela comme un nouveau commencement très prometteur pour ce qui est d'avoir des services de pilotage autonomes et rentables, des services de pilotage qui continuent à répondre aux objectifs fondamentaux de la sécurité publique et de la protection de l'environnement pour les mouvements des navires sur la côte pacifique.

Dans notre mémoire écrit en date du 16 octobre 1996, envoyé au comité, nous indiquons que nos mémoires exhaustifs des 27 juillet et 29 décembre 1995 portaient sur les problèmes de pilotage soulevés par votre comité et par le ministre des Transports.

Je tiens à souligner quelques déclarations faites dans notre document le plus récent. D'abord, l'Administration de pilotage du Pacifique est financièrement indépendante depuis que le système actuel de pilotage a été instauré en 1972.

Deuxièmement, ce système a très bien fonctionné dans la région du Pacifique, surtout du fait des efforts de toutes les parties en matière de communication et de consultation.

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Troisièmement, le travail du Groupe d'étude sur le pilotage du Pacifique lorsqu'il a abordé l'ensemble des problèmes et des questions soulevés par le comité et le ministre a confirmé ce que nous croyons, à savoir que le système actuel fonctionne et que les améliorations nécessaires peuvent être apportées au sein de la structure en place.

Quatrièmement, les mesures que nous avons prises en matière de consultation ont été renforcées par la reconstitution du Groupe d'étude sur le pilotage du Pacifique qui est devenu le Groupe consultatif sur le pilotage du Pacifique. Ce groupe est composé de représentants de tous les participants: les chargeurs, les propriétaires de navire, les exploitants, l'administration du pilotage, les pilotes et les ports. Nous avons identifié et nous avons commencé à prendre plusieurs mesures qui ont entraîné et qui continueront à entraîner une réduction effective du coût des services de pilotage dans la région du Pacifique. Ce dernier point est le message le plus important que j'amène au comité de la part de la région du Pacifique.

Je vais vous indiquer rapidement les principales mesures qui sont en cours d'application tandis que le comité achève ses travaux.

Premièrement, nous sommes en train de mettre au point un plan pour résoudre les problèmes de pilotage du fleuve Fraser. L'Administration de pilotage du Pacifique collabore avec toutes les parties concernées pour parvenir à une solution qui tienne compte du caractère spécialisé du service assuré sur le fleuve Fraser et de la nécessité de parvenir à une prestation rentable de ce service.

Deuxièmement, nous essayons de trouver des moyens d'appliquer les nouvelles aides à la navigation et de voir s'il est possible d'utiliser Caamano Sound pour résoudre les problèmes de sécurité en utilisant un seul pilote au lieu des deux pilotes exigés actuellement pour rallier Kitimat.

Troisièmement, nous avons étudié le rapport du Groupe d'étude du 29 décembre où est décrit le système de répartition des pilotes employés dans le port de Prince Rupert et nous avons conclu que c'était le système le plus rentable possible.

Nous étudions les possibilités de relever les pilotes de Vancouver pour réduire le coût du pilotage sur les longs trajets de sortie de Port Moody, de Howe Sound et des deux grands terminaux à vrac du port de Vancouver.

Nous essayons de réduire les coûts pour l'industrie des navires de croisière en supprimant un des pilotes des bateaux qui se dirigent vers le nord à Pine Island, au large de l'extrémité nord de l'île de Vancouver. Il est question d'un transfert à pied à Triple Islands, où les pilotes des navires de croisière qui se dirigent vers le nord sont transférés directement dans des bâtiments qui se dirigent vers le sud, lorsque les deux navires croisent au large de Triple Islands dans un intervalle d'une ou deux heures.

À Victoria, nous discutons avec la Garde côtière pour savoir si nous pouvons réduire les coûts en utilisant leurs bateaux pour transférer les pilotes entre les navires de la côte ouest de l'île de Vancouver et de l'extrémité nord de l'île de Vancouver.

Nous avons essayé de transférer les pilotes par hélicoptère et également par aéroglisseur. L'essai avec hélicoptère a pris fin lorsque l'appareil n'a plus été disponible et nous envisagerons à nouveau cette solution lorsqu'un tel appareil sera disponible. Nous avons essayé l'aéroglisseur à l'embouchure du fleuve Fraser et nous sommes encore en train d'évaluer cette solution.

Nous cherchons d'autres solutions pour accueillir l'excédent lorsque tous les mouillages de la baie English sont occupés et pour que les navires jettent l'ancre à Nanaïmo plutôt qu'à la pointe sud de l'île.

Nous avons négocié un contrat de cinq ans avec la British Columbia Coast Pilots pour garantir la stabilité du service dont nous bénéficions dans la région du Pacifique depuis de nombreuses années. Le contrat ne prévoit pas d'augmentation des droits la première année et une augmentation de 2,5 p. 100 pour chacune des années suivantes. Le contrat contient une disposition de sélection de l'offre finale comme autre mécanisme de règlement des différends. Le contrat permet de réduire les coûts pour le transfert d'un port à un autre des pilotes à Nanaïmo et à Sand Heads pour mettre un terme aux prix d'unité supplémentaire sur ces itinéraires entre la mer et les ports de Colombie-Britannique.

L'important avec toutes ces mesures, c'est que nous collaborons avec toutes les parties intéressées et que nous arrivons à apporter des changements au sein de la structure en place. Collectivement, les changements concernés représentent de grosses réductions de coût pour la prestation de services de pilotage sans amoindrir notre capacité d'atteindre les objectifs de sécurité et de protection de l'environnement...

Je conclurai en disant que la région du Pacifique est favorable aux changements que le gouvernement se propose d'apporter à la Loi sur le pilotage et croit fermement dans le système de pilotage obligatoire qui est en place, estimant qu'il constitue le meilleur moyen de garantir la sécurité et de protéger l'environnement. Par l'intermédiaire du Groupe consultatif sur le pilotage du Pacifique, nous tâchons de mettre en place des mesures de réduction des coûts et de changements administratifs. Nous sommes certains de pouvoir continuer à répondre aux objectifs de sécurité et de protection de l'environnement prévus pour le pilotage, et de le faire de la façon la plus rentable possible.

Le président suppléant (M. Jordan): Merci monsieur McLennan.

Pour gagner du temps, nous allons entendre les témoins des trois administrations avant de passer aux questions.

Nous avons maintenant M. Armstrong des Grands Lacs.

M. Dick Armstrong (président, Administration de pilotage des Grands Lacs, Limitée): Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

.1020

Nous avons l'intention de prendre la parole très brièvement sur les questions à l'ordre du jour. L'Administration de pilotage des Grands Lacs, Limitée souhaite faire seulement une brève déclaration au comité à ce stade de l'examen du projet de loi C-44.

Nous croyons que les dispositions du projet de loi en matière de pilotage sont bonnes et que le maintien de la nature régionale du pilotage est indispensable.

Nous accueillons avec plaisir l'article consacré à la publication et à la mise en oeuvre des révisions de tarif.

Pour ce qui est des dispositions que doit examiner le ministre d'ici le 31 décembre 1998, notre administration respecte chacune d'elles de façon satisfaisante.

Il existe un mécanisme de règlement des différends entre l'administration et ses quatre unités de négociation de pilotes.

Nous sommes financièrement indépendants depuis 1993 et nous le resterons à l'avenir. Nous continuons à réviser et à réduire les coûts. Le tarif a été réduit de deux pour cent en 1993 et a été gelé pendant les quatre dernières années, ce qui a eu pour résultat de réduire effectivement et de façon importante les coûts pour les utilisateurs.

Pour les comparaisons avec la concurrence directe, le 25 septembre, les États-Unis ont publié des augmentations du tarif de pilotage qui, si elles sont mises en place, donneraient un tarif supérieur de 3,5 p. 100 à 32,5 p. 100 au canadien. Il s'agit des mêmes eaux, des mêmes pilotes et des mêmes distances, on ne compare donc pas ici des choses qui ne peuvent pas l'être. L'un des éléments déterminants pour ces augmentations est un revenu cible pour les pilotes de 138 435 $ US dans les eaux désignées. Cela est nettement plus que le chiffre canadien comparable pour les Grands Lacs.

Les questions de certificats de pilote et de zones obligatoires ne sont pas importantes dans la région des Grands Lacs. La sécurité des bâtiments, du personnel et de l'infrastructure des voies maritimes, ainsi que la protection de l'intégrité de l'environnement, restent la grande priorité.

Nous attendons avec impatience la promulgation de ce texte de loi, ainsi que la possibilité de travailler dans le cadre commercial positif que ces discussions et débats ont fait naître. Merci, monsieur le président.

Le président suppléant (M. Jordan): Monsieur Michaud, du Saint-Laurent.

M. Jean-Claude Michaud (président, Administration de pilotage des Laurentides): Merci, monsieur le président.

[Français]

L'administration de pilotage des Laurentides souscrit en principe à toutes les dispositions du projet de loi C-44. Nous avons néanmoins constaté quelques problèmes d'ordre technique, juridique et de rédaction. Nous avons déjà remis nos observations à ce sujet au greffier du Comité permanent des transports dans un document en date du 28 août 1996 qui est est inclus avec notre mémoire.

Nous avons également suggéré la possibilité de prévoir une modification à l'article 15 afin d'assurer la continuité des services en tout temps par le truchement d'un système de sélection de l'offre finale, n'ayant pas réussi à obtenir des clauses à cet effet lors du renouvellement du dernier contrat avec les pilotes de la circonscription no 1, soit Montréal, Trois-Rivières et Québec. Cette proposition est également inscrite à notre soumission.

À la suite du discours du ministre des Transports le 26 septembre 1996 sur le projet de loi C-44 lors duquel il affirmait que le processus actuel de délivrance de certificats de pilotage devait être modernisé, j'ai aussitôt formé un comité au sein de notre conseil d'administration afin de revoir notre réglementation, tant au niveau des certificats de pilotage qu'au niveau de l'apprentissage des pilotes et des brevets.

De plus, l'Administration de pilotage des Laurentides a entrepris une révision systématique de son règlement et a consulté les usagers, plus précisément relativement aux articles 19 à 34 inclusivement, qui traitent des brevets et certificats de pilotage. À cet égard, nous avons déjà fait circuler auprès de tous les intéressés, soit l'industrie maritime, les groupes de pilotes et même Transports Canada, un premier projet de révision des règlements. Dans quelques semaines, le reste du règlement de l'Administration fera également l'objet d'une révision approfondie, le rendant plus moderne et mieux adapté à la technologie d'aujourd'hui.

Enfin, j'espère fortement que les travaux de ce comité se termineront au cours de l'hiver et que nous serons en mesure de publier au cours du printemps prochain le projet au complet dans la Gazette du Canada, Partie I.

À titre d'information générale, les sujets traités concernant la certification, les programmes d'études et autres questions connexes étaient déjà à l'étude par un comité qui a été formé il y a plus de six mois et qui s'appelle le Comité conjoint permanent sur la certification. Il est composé des trois corporations de pilotes et présidé par l'Administration.

.1025

Le volet dans lequel les projets tangibles ont été le plus marqués se situe au niveau des critères utilisés pour l'obtention d'un certificat de pilotage pour les capitaines et les officiers de navires canadiens. Le comité conjoint permanent a complètement révisé les normes de délivrance des certificats de pilotage. En voici les faits saillants:

- refonte entière du programme d'études des candidats au certificat agissant comme capitaines ou premiers officiers de quart. En allégeant le programme d'études des capitaines et en reconnaissant leur compétence, on leur donne un meilleur accès au certificat;

- étudier la faisabilité de développer deux ou trois examens différents du test linguistique actuel sur cassette audio afin d'offrir une meilleure polyvalence et une justesse aux candidats;

- les examens écrits portant sur le Règlement sur les abordages et sur les connaissances générales sont basés sur des règles applicables au pilotage seulement;

- les cours sur le pilotage offerts par les institutions de formation maritime avec l'aide de simulateurs seront considérés par l'Administration comme des outils de formation. Après que l'Administration les aura entérinés, celle-ci pourra établir des crédits de formation pour l'obtention d'un certificat;

- développement d'un nouveau mode d'évaluation plus équitable et formulation d'instructions aux membres du jury d'examen afin de faciliter la tenue de l'examen oral sur la connaissance des lieux.

Enfin, soyez assurés que l'Administration, les pilotes et les armateurs-utilisateurs du Saint-Laurent s'engagent et continueront les délibérations de façon à favoriser un climat de confiance, afin de développer un réseau de transport maritime sécuritaire, efficace et durable.

Pour terminer, au chapitre de notre objectif d'autosuffisance, nous avons déjà pris des mesures afin de réduire les coûts d'exploitation. Nous croyons pouvoir atteindre cet objectif à la fin de décembre 1997.

Merci d'avoir permis à l'Administration d'exprimer ses commentaires. Je suis à votre entière disposition pour répondre à vos questions.

M. Crête: Monsieur Michaud, je vous pose une question que j'ai posée aux groupes précédents. Vous êtes encore plus impliqué dans cette situation. Je me reporte à votre recommandation visant à ce que la formule de l'offre finale soit incluse dans la loi. Comment se fait-il que les quatre ou cinq autres administrations régionales se soient entendues et qu'il n'y ait pas eu d'entente sur cet élément chez vous? Y a-t-il des conditions dont se sont prévalus les autres pilotes et qui n'ont pas été retenues chez vous? Je ne juge pas de la valeur au niveau patronal. Est-ce que cette situation est à la source de votre demande de modification de la loi, qui changerait les règles du jeu de la négociation dans l'ensemble du Canada? N'est-il pas un peu excessif d'essayer de régler la situation chez vous en l'étendant à l'ensemble du Canada?

M. Michaud: Je dois préciser que cette demande a été formulée à la suite d'un questionnaire que nous avons fait parvenir aux utilisateurs du Saint-Laurent. Je dois vous dire que leur revendication majeure ou primordiale au niveau des négociations était justement de s'assurer qu'il y ait une clause différente dans le contrat de service. Il devenait beaucoup plus important d'avoir une clause similaire que de négocier des centaines d'autres questions relatives au contrat.

Je dois également ajouter qu'à la lumière de ce que j'ai pu retenir de l'expérience qu'a vécue le groupe de pilotes en question et de celle qu'on vient de vivre, il me semble que ces derniers ne comprennent peut-être pas à 100 p. 100 les règles de la fameuse clause qu'on appelle FOS, final offer selection.

C'est malheureusement la deuxième expérience qu'ils jouent, si on peut appeler ça un jeu. Les règles du jeu ne leur ont malheureusement pas été favorables au cours de ces deux dernières expériences. C'est peut-être parce qu'on a tellement peur de perdre qu'on choisit de sortir.

.1030

Après avoir reçu les résultats de la sélection, j'ai invité le président de ce groupe de pilotes à venir négocier séparément une autre clause, pas nécessairement la clause FOS. Nous avons eu une rencontre et j'espère pouvoir continuer de travailler avec eux pour en venir à une entente quelconque. Cela pourra se solder par un autre type de formule, mais je suis confiant qu'à force de communiquer et de nous rencontrer, même avec les autres groupes de pilotes de notre région, nous parviendrons à formuler une clause quelconque.

M. Crête: Je vous souhaite que cela se fasse sans qu'on ait besoin de changer la loi.

M. Michaud: C'est pourquoi j'ai fait l'offre avant que la loi ne soit adoptée.

[Traduction]

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Crête.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président. Je serai très bref.

Nous semblons traiter des régions extrêmes et j'espère donc que vous allez vous occuper du centre pendant que nous nous occupons des deux extrémités.

Mes remarques s'adressent à l'Administration de pilotage du Pacifique.

Je pense que les mesures prises par l'Administration de pilotage du Pacifique sont bonnes, et étant donné que je viens de Colombie-Britannique, j'en suis particulièrement heureux. Je suis aussi content de constater qu'il n'y aura plus qu'un seul pilote à Kitimat. Je m'y suis rendu récemment et cela les inquiétait beaucoup.

Est-on en train de prévoir des mesures qui entraîneront par la suite l'utilisation d'un seul pilote pour le fleuve Fraser lui-même? C'est une question qui a été soulevée par la Commission portuaire du fleuve Fraser; ses membres semblent voir là une possibilité. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. McLennan: Oui, un comité procède actuellement à une étude avec l'aide des pilotes du fleuve Fraser, des pilotes côtiers de la Colombie-Britannique et de l'industrie pour tâcher de trouver une solution. Nous nous en occupons donc activement et j'espère que nous allons trouver la solution.

M. Gouk: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je regrette, monsieur Keyes, mais M. Cullen est le suivant. C'est l'ordre de renvoi.

M. Cullen: Merci, monsieur le président. Merci, messieurs.

Des particuliers et des témoins, essentiellement armateurs, je crois, ont parlé de l'avantage des simulateurs qui sont utilisés pour former les pilotes. Si j'ai bien compris, on met au point un logiciel qui simule les conditions dans une zone géographique très précise. Il s'agit donc d'amener un bâtiment jusqu'à un dock donné dans des circonstances ou des conditions météorologiques très différentes, notamment avec des vents et des courants variables.

J'aimerais savoir si vous utilisez ces appareils de simulation pour former vos pilotes. Sinon, prévoyez-vous de le faire? Qu'en pensez-vous? Les armateurs y viennent bien sûr pour ce qui est de former le capitaine ou les officiers pour le faire eux-mêmes. Ce n'est bien sûr pas un secret pour vous qu'ils sont en train de prendre cette voie. J'aimerais savoir ce que vous en pensez aussi, le plus objectivement possible.

M. Michaud: La question s'adresse-t-elle à moi?

M. Gouk: Elle s'adresse en fait à l'ensemble du groupe.

M. Michaud: Peut-être puis-je intervenir le premier.

Je suis tout à fait ouvert à cette nouvelle idée. Comme vous le savez, on a déjà largement recours à cette méthode dans l'industrie aéronautique. Mais elle est relativement nouvelle dans le domaine maritime.

Il existe déjà quelques simulateurs. Il y en a un à Rotterdam, il y en a un à St. John's (Terre-Neuve) et il y en a quelques-uns aux États-Unis. Pour la région Saint-Laurent-Grands Lacs, on est en train d'en mettre un au point avec le Marine Institute de St. John's (Terre-Neuve).

Dans notre programme de modernisation de la certification, nous aimerions avoir la participation du Marine Institute et de Rimouski en partenariat pour mettre au point un programme dans les deux langues, en français et en anglais, car c'est de toute première importance pour le Saint-Laurent. Nous sommes très ouverts à cette nouvelle idée, car il ne fait aucun doute pour moi que c'est dans cette voie que nous allons aller.

.1035

J'ai déjà parlé à quelques groupes comme l'AAC, et l'Association des exploitants de navire du Saint-Laurent, qui s'y intéressent. Ils sont tout à fait ouverts à cette idée.

Je me suis engagé, en tant que président du groupe des pilotes des Laurentides, à aller de l'avant et à travailler avec eux pour trouver une solution durable pour la formation et éventuellement la certification à plus long terme.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Cullen.

M. Cullen: Je ne suis pas sûr qu'on ait répondu à la deuxième partie de ma question.

Cet outil peut-il être utilisé pour former les capitaines ou les officiers de bord à assurer eux-mêmes le pilotage?

M. Michaud: Bien sûr. L'objectif d'un simulateur est de mieux vous former pour que vous soyez mieux préparés lorsque vient le moment de l'examen... contrairement au système actuel. Ce sera un résultat très positif. Ce sera beaucoup plus efficace et rentable pour les armateurs.

M. McLennan: J'ajouterai à ce sujet que, dans le cadre de notre programme d'apprentissage pour la côte du Pacifique, une fois que les pilotes ont fait leurs 105 voyages sur la côte et après les nombreuses années nécessaires pour les faire, nous les envoyons à Rhode Island pour les simulateurs. Nous les envoyons aussi à Port Prével en France pour les modèles. Les modèles sont également importants, et je ne suis pas encore d'accord pour dire que les simulateurs constituent le seul moyen de formation; il faut beaucoup plus que des simulateurs.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Cullen.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Les conclusions sur le sujet du pilotage figurant dans le rapport du Comité permanent des Transports de 1995 ont suscité une grande excitation dans les milieux du pilotage, mais on peut certainement dire que le rapport dudit comité a servi de catalyseur pour rassembler les pilotes des quatre régions du pays peut-être comme jamais auparavant. Je crois donc que les administrations de pilotage doivent être félicitées pour la diligence qu'elles ont montrée à se regrouper, à trouver un terrain d'entente et des compromis sur la plupart des questions qui inquiètent le comité.

Cela ne veut pas dire, monsieur le président, qu'il ne reste pas encore beaucoup de travail à faire en ce qui concerne les zones de pilotage obligatoire, les mesures de réduction des coûts, la délivrance des permis, les normes de certification, les capitaines, les officiers, comme le comité peut le comprendre d'après le projet de loi... sur lequel il faudra faire un rapport pour l'examen ministériel d'ici le 31 décembre 1998. Nous avons réussi à convaincre d'autres pilotes qui ont comparu devant nous de tâcher de terminer l'examen un an plus tôt, c'est-à-dire en 1997. Êtes-vous d'accord avec cela?

M. Michaud: Étant donné que nous avons tellement à faire dans la région des Laurentides, je crois que ce serait un peu trop tôt pour nous.

M. Keyes: Même si l'Atlantique, le Pacifique, les Grands Lacs sont tous d'accord?

M. Michaud: Oui, car leur problème n'a pas la même ampleur que le nôtre.

M. Keyes: Et une année n'est pas suffisante?

M. Michaud: Ce n'est pas suffisant d'une certaine façon. Vous auriez un rapport succinct au lieu d'attendre deux ans pour avoir un rapport plus important et plus complet.

M. Keyes: Vous trouvez à redire au délai d'une année, mais vous n'êtes pas contre.

M. Michaud: De toute évidence, d'ici deux ans, nous aurons beaucoup plus à dire que dans un an; c'est aussi simple que cela.

M. Keyes: Pour la position à l'égard de la sélection de l'offre finale, nous avons constaté que les administrations de pilotage du Pacifique, de l'Atlantique, des Grands Lacs... Monsieur le président, lorsque trois administrations de pilotage sur quatre admettent que la sélection de l'offre finale est un élément nécessaire, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas prévoir définitivement ce mécanisme dans le projet de loi. Quelqu'un serait-il contre cette idée?

M. Michaud: Non, je suis d'accord avec cela; on devrait l'inclure.

M. Keyes: Merci, monsieur le président.

Le vice-président (M. Comuzzi): Messieurs, nous vous remercions infiniment pour les exposés que vous nous avez présentés aujourd'hui. Le travail le plus dur est fait.

.1040

Nous avons ensuite MM. Doug Smith et Jim Campbell de la Chambre du commerce maritime.

Soyez les bienvenus. Je suis sûr que vous avec compris notre façon de procéder.

M. Doug Smith (président, Chambre du commerce maritime): Je sais comment vous procédez. Merci, monsieur le président. Nous sommes heureux d'être ici.

Bonjour mesdames et messieurs les membres du comité. Je constate que vous accusez un retard. Nous allons essayer de vous permettre de le rattraper sans toutefois essayer d'éluder vos questions. Nous serons brefs étant donné que je sais que vous avez parcouru le pays et que vous avez déjà entendu la plupart des arguments. Nous allons simplement tâcher d'affermir certaines positions prises devant vous.

Je constate que vous êtes tous sains et saufs cette fois-ci, ce qui n'était pas le cas après l'une de vos récentes audiences.

Le vice-président (M. Comuzzi): C'était...

M. Keyes: Peu importe. Continuons.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je ne citerai même pas la ville qui nous a traités si durement.

M. Keyes: Elle s'en est bien tirée.

M. Smith: Comme vous le savez, la chambre représente un large éventail d'entreprises pour lesquelles l'industrie et le transport maritimes, y compris les chargeurs, les transporteurs battant pavillon étranger ou national, et les nombreux ports, sont essentiels.

En discutant du projet de loi aujourd'hui, nous voulons nous attacher à ce qu'il contient par rapport à ce que nous avions espéré y voir, suite au rapport de l'année dernière publié par le comité.

Comme le savez, la chambre était d'accord avec la majorité des recommandations faites par le comité l'année dernière. Nous attendions avec impatience la mise en oeuvre de la plupart de ces recommandations. Nous avons maintenant l'impression qu'on a dégonflé un peu le ballon dans certains secteurs et c'est de cela que nous voudrions surtout parler aujourd'hui.

Avant de parler du projet de loi et des inquiétudes qu'il suscite, permettez-moi d'appuyer ce que vous avez dit, monsieur le président, sur la Garde côtière.

Nous pensons que le comité a fait d'excellentes recommandations en ce qui concerne la récupération des coûts par la Garde côtière et la réduction du coût de la Garde côtière. Nous ne sommes pas contents de ce qui se fait maintenant - et je sais que vous avez déjà entendu nos plaintes et nos problèmes. Nous prions instamment le comité de continuer sur sa lancée, car nous croyons que c'est une question de transport et non de récupération des coûts.

M. Keyes: Comme pour Pêches et Océans.

M. Smith: C'est exact.

Pour en revenir au texte de loi, nous estimons qu'il fait marche arrière par rapport à certaines orientations qui avaient été prévues par le comité préalablement. Nous notons en particulier les remarques faites par le ministre le 26, lorsqu'il s'est adressé au comité et a dit que le projet de loi était conçu pour réduire l'intervention bureaucratique et apporter les changements voulus pour favoriser la concurrence, l'emploi, la croissance, l'efficacité et la performance commerciale internationale.

Nous pensons que certaines propositions du projet de loi encouragent en fait ce genre de choses, surtout en ce qui concerne la voie maritime - et je sais, monsieur le président, que vous et moi pouvons ne pas être d'accord là-dessus. Toutefois, il nous semble que le traitement des ports laisse des doutes quant aux résultats, à savoir que la situation face à la concurrence sera améliorée. Nous sommes en fait certains que ce ne sera pas le cas, à moins que des changements soient apportés à certaines des dispositions concernant les ports.

Nous sommes déçus parce que deux questions essentielles pour le pilotage n'ont pas été suffisamment approfondies. Il s'agit d'une part de la nature obligatoire des services, surtout dans la région des Laurentides et d'autre part de la garantie, pour ceux qui doivent l'utiliser, d'avoir un service à des prix concurrentiels.

.1045

Nous avons joint un mémoire plus détaillé. En annexe, nous donnons la liste des recommandations précises d'amendement. Je ne me propose pas de les discuter très en détail, je me contenterai d'en donner les grandes lignes.

J'aimerais aborder la question des ports. Je commencerai par les commissions portuaires.

Nous constatons qu'il est question dans le projet de loi d'éliminer les commissions portuaires et de leur permettre de devenir des administrations portuaires du Canada. Toutefois, en ce qui concerne les administrations portuaires du Canada, le projet de loi comporte des lacunes importantes. Si on ne les comble pas, les commissions portuaires vont être soumises à des taxes croissantes, à des redevances à verser au gouvernement fédéral et à une participation municipale accrue dans leurs affaires, qui pourrait ne pas être productive.

Cela pourrait entraîner en définitive un coût supérieur pour les utilisateurs et une compétitivité moindre. Nous ne voyons pas grand avantage aux commissions portuaires, je le répète, si les dispositions concernant les ports ne sont pas améliorées.

Faute d'un remaniement en profondeur des dispositions du projet de loi portant sur les administrations portuaires du Canada, nous vous recommanderions de ne pas toucher aux commissions portuaires. Elles fonctionnent de façon efficace.

Quels problèmes précis voyons-nous au règlement sur les administrations portuaires? Nous pensons qu'il représente un réel progrès, dont nous sommes satisfaits. Mais nous nous inquiétons de certains aspects administratifs et de certaines restrictions qui s'appliquent aux ports.

Le premier problème concerne la gestion. Ce n'est pas un problème important, mais il inquiète de nombreux ports qui sont membres de notre organisme. Le nombre des membres du conseil d'administration est plutôt important. Si un grand port a besoin de 11 administrateurs, très bien, mais nous estimons que le port devrait avoir davantage de marge de manoeuvre pour choisir le nombre d'administrateurs qui répond à ses besoins.

Nous nous inquiétons aussi de la nomination des administrateurs par le ministre, notamment des administrateurs qui sont des utilisateurs. Nous préférerions que les utilisateurs choisissent les administrateurs et les nomment sans intervention politique. J'ai constaté que mon collègue de la fédération maritime a recommandé que les nominations soient faites par les utilisateurs et que le ministre choisisse à partir d'une liste. Ce serait une solution acceptable, mais notre premier choix irait à la nomination faite par les utilisateurs.

Pour ce qui est du statut fédéral des ports, nous pensons que c'est très important. Ils sont ainsi protégés contre les augmentations inutiles de taxes.

J'ai assisté à quelques-unes de vos audiences. Il est très intéressant de constater que les municipalités semblent avoir hâte d'augmenter ces taxes. Cela devrait vous inquiéter car cela jouera sur la compétitivité. Nous estimons que le statut d'office fédéral permettra le maintien du régime fiscal actuel, ce qui est très important. Il est aussi important parce que ces ports devront traiter avec d'autres organismes fédéraux. Ils auront ainsi un poids égal dans les négociations.

Pour finir, comme cela a déjà été dit ce matin au cours de la réunion, ces ports doivent traiter à l'échelle internationale, et en tant qu'organisme fédéral, ils ont une plus grande autorité.

Le gouvernement propose d'exiger des ports des redevances, une rétribution si vous voulez, pour qu'ils puissent conserver leurs lettres patentes. Le montant dépendrait des revenus bruts du port.

Nous trouvons cela tout à fait inacceptable. Il devrait dépendre des revenus nets. Les ports doivent pouvoir réinvestir chez eux pour financer des travaux d'agrandissement, d'entretien, etc. La solution des revenus nets serait plus acceptable.

Pour ce qui est de la capacité et des pouvoirs des ports, l'article 24 limite les activités des ports à celles qui sont liées au transport des marchandises. Il leur interdit de demander la constitution de filiales à 100 p. 100. De plus, ils ne peuvent grever leurs biens, qu'il s'agisse de biens de l'État ou autres, pour obtenir un financement.

Nous trouvons toutes ces dispositions inutilement restrictives. Nous estimons qu'il faudrait permettre aux ports de se livrer à d'autres activités, dans la mesure où elles ne compromettent pas le principal objectif du port qui consiste à fournir une capacité de transport.

Nous pensons aussi que les ports devraient pouvoir obtenir un financement en grevant leurs biens, même les biens de l'État, si le ministre accepte qu'ils soient grevés. Nous ne voulons pas que les ports aient les mains liées. Un conseil d'administration est prévu. Il devrait s'occuper de l'exploitation. Au besoin, le ministre pourrait approuver les plans d'activités ou les arrangements particuliers de financement pour protéger les intérêts fédéraux.

.1050

C'est tout ce que j'avais à dire sur les ports. Je vais maintenant passer à la voie maritime.

La Chambre du commerce maritime compte, parmi ses membres, neuf sociétés qui constituent le groupe des utilisateurs. Il est donc naturel que nous soyons favorables à la législation proposée. Nous sommes pour la création d'un groupe d'utilisateurs, ou du moins pour l'intention du ministre de négocier avec lui afin de conclure une entente permettant aux utilisateurs de prendre en main l'exploitation de la voie maritime. Nous sommes aussi d'accord avec l'objectif voulant que l'on collabore avec les États-Unis pour essayer de trouver d'autres moyens plus efficaces de gérer le réseau.

À notre avis, il faut s'occuper de ce qui est important d'abord. Nous craignons qu'à essayer d'obtenir une entente binationale, nous retardions inutilement la grande efficacité que l'on pourrait avoir en permettant au groupe des utilisateurs de prendre en main la voie maritime. Il est prêt à le faire, et nous pensons qu'il devrait le faire.

Mes dernières remarques portent sur le pilotage. Les observations de M. Michaud ce matin m'ont encouragé. Toutefois, nous jugeons décevant le projet de loi tel qu'il est libellé actuellement. Nous pensions que le comité avait fait des recommandations très sérieuses et très courageuses en ce qui concerne le pilotage, et bien sûr cela a créé certaines controverses. Néanmoins, nous nous inquiétons du fait que le projet de loi remette le progrès à plus tard et repousse encore une fois le moment de l'action.

Nous sommes tout à fait favorables à la position prise par l'Association des armateurs canadiens dans leur exposé, il y a deux jours. Nous pensons que le pilotage obligatoire, allant de pair avec une approche très limitative et très orientée de l'attestation de compétence des officiers et des capitaines comme pilotes, signifie pour nos transporteurs nationaux qu'ils devront continuer à assumer des frais importants. Nous pensons que le projet de loi devrait redresser cette situation en faisant en sorte qu'un mécanisme public de délivrance des brevets soit adopté et mis au point.

Mais nous reconnaissons aussi les besoins des autres utilisateurs. Accorder des exemptions à la flotte nationale ne devrait pas compromettre le service, pas plus que sa fiabilité ni sa compétitivité pour ceux qui en ont besoin. C'est pourquoi nous estimons que le pilotage devrait être traité comme un service essentiel.

Il faudrait prévoir une sorte de résolution d'offre finale ou un autre mécanisme de règlement des différends pour être sûr qu'il n'y aura pas d'arrêt de travail. Il faudrait que chacune des deux parties envisage une solution raisonnable pour fixer un tarif acceptable pour la main-d'oeuvre et le pilotage à l'intention de l'industrie, sachant que nous vivons dans un monde où joue la concurrence.

Mesdames et messieurs les membres du comité, voilà les remarques que je voulais faire. Je vous remercie de votre attention. Nous avons hâte de voir le projet de loi progresser. Nous pensons que les recommandations qu'avec d'autres nous avons faites sont importantes pour cela, surtout pour ce qui est de se placer dans une position concurrentielle et de la garder.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Smith. Je crois que l'un des commentaires les plus brefs qu'ait entendu le comité est venu d'un de vos membres. Il a dit que lorsque nous nous sommes déplacés il y a deux ans, nous avions promis une grande efficacité et des coûts inférieurs, et une utilisation à meilleur escient de tous les moyens de transport maritime du Canada. Il a ajouté que depuis que le Comité permanent des transports actuel voyage, il n'y a eu aucun changement du contrôle réglementaire et que les coûts ont augmenté en diable. Cela nous a permis de cerner l'essentiel et de nous dire qu'il nous fallait nous occuper rapidement de ces questions.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Vous vous inquiétez de ce qu'il pourrait advenir des commissions portuaires si les ports étaient traités comme prévu dans le projet de loi actuel. Je tâche de résoudre chaque problème que vous avez soulevé avec des amendements. D'autres le feront certainement aussi.

Vous verrez des changements importants, surtout dans le sens de ce que vous souhaitez. Je ne vais pas aborder mes amendements car je crois que vous étiez ici plus tôt ce matin et que vous en avez déjà entendu quelques-uns. Je suis sûr que la discussion sera intéressante et j'espère que l'on va collaborer pour la modification du projet de loi, à la suite des audiences.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Au début de votre présentation, vous avez manifesté beaucoup d'inquiétude face à la politique de recouvrement des coûts.

.1055

Croyez-vous qu'il serait pertinent que les dispositions du projet de loi C-44 prévoient que la Garde côtière soit obligée de soumettre ses propositions d'augmentation de coûts à un organisme indépendant de la Garde côtière elle-même, qui tiendrait compte des effets de ces augmentation sur les ports de façon formelle et publique avant qu'elles ne soient mises en vigueur? Une autre voie de solution vous apparaîtrait-elle pertinente?

[Traduction]

M. Smith: Pour répondre brièvement, cela semble être une bonne solution. Nous estimons qu'il doit y avoir un contrôle réglementaire de ces choses-là. Nous avons d'ailleurs proposé de tels amendements pour la Loi sur les océans, qui fait également l'objet d'un examen, mais pas de la part de votre groupe.

[Français]

M. Crête: La Loi sur les océans du Canada a été adoptée au cours des dernières semaines sans que les amendements que vous proposiez n'aient été retenus.

De votre point de vue, il pourrait donc être intéressant, étant donné la responsabilité du ministère des Transports relativement à l'efficacité économique des ports, qu'on puisse intégrer d'une façon quelconque vos propositions au projet de loi C-44. Ce serait évidemment une façon appropriée.

[Traduction]

M. Jim Campbell (directeur général, Chambre du commerce maritime): Comme vous l'avez laissé entendre, nous avions espérer faire de gros progrès concernant la Loi sur les océans. Malheureusement, ce que nous souhaitions et ce que vous avez en partie suggéré, à savoir que l'on contrôle un peu plus les dépenses de la Garde côtière, ne figure pas dans ladite loi.

Ce serait agréable de pouvoir traiter de la Garde côtière dans le projet de loi C-44, mais ce texte législatif relève du ministre des Transports qui n'a pas compétence en matière de Garde côtière, laquelle relève maintenant de Pêches et Océans. Cela aurait été l'endroit approprié si, comme vous le savez, il y a un an et demi la Garde côtière n'était pas allée chercher fortune ailleurs.

[Français]

M. Crête: Le ministère des Transports n'a pas de juridiction sur la Garde côtière; sa responsabilité est plutôt de s'assurer que le système portuaire canadien puisse être rentable. Si, d'une part, nous permettons la commercialisation des ports mais que, d'autre part, nous avons un système de recouvrement qui n'est pas logique, nous nous retrouverons avec des installations qui ne voudront pas hériter de la responsabilité. Ce sera particulièrement évident dans le cas des ports régionaux.

Il faut réfléchir sur cette solution. Si jamais vous en aviez d'autres, nous aimerions que vous nous en fassiez part.

[Traduction]

M. Campbell: Je proposerais que le ministre des Transports demande que la Garde côtière relève à nouveau de son ministère. Comme M. Smith l'a dit plus tôt, bien qu'elle dépende maintenant de Pêches et Océans, pour ce qui est des services qu'elle fournit à ses clients actuellement, nous ne sommes pas de simples tiers. Nous sommes maintenant des clients car nous payons ses services. La garde mérite que l'on continue à la considérer comme faisant partie de l'industrie des transports ici au Canada, et nous aimerions que votre groupe, votre comité, votre tribune, continue à s'intéresser de près à la Garde côtière et à pouvoir influer sur ce qui la concerne.

Je doute fort que cela se produise, mais si vous pouviez convaincre le ministre de la ramener sous son autorité, c'est vraiment le seul endroit indiqué. Nous avons essayé de les réunir, mais il ne semble pas que la chose ait marché.

[Français]

M. Crête: J'espère qu'au terme de ses audiences sur le projet de loi C-44, notre comité sera unanime pour faire une recommandation en ce sens.

[Traduction]

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. Je suis heureux que vous me demandiez de prendre maintenant la parole, ne serait-ce que pour rasséréner M. Crête et nos témoins.

En réalité, Pêches et Océans et Transports se sont regroupés pour financer une étude qui porte précisément sur ce que nous discutons ici. Cette étude sera disponible prochainement et le ministre m'a déjà garanti que les deux ministres avaient l'intention de la faire examiner par un comité mixte des Transports et des Pêches et Océans pour que nous puissions comprendre que l'on agit de façon coordonnée et cohérente en ce qui concerne la Garde côtière et les droits qui sont imposés dans ce secteur particulier, et le travail qui est fait actuellement sur le projet de loi C-44. Nous attendons avec impatience le moment de nous réunir pour discuter de la question plus avant.

.1100

M. Crête: Qui va décider en définitive?

M. Keyes: Le gouvernement du Canada.

M. Crête: Ce sera le ministre qui en a la responsabilité.

M. Keyes: Oui, la question relève de Pêches et Océans, mais le ministre ne va certainement pas agir indépendamment de toutes les autres questions qui sont si importantes pour le réseau des transports dans son ensemble.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci de cette information, monsieur Keyes.

Monsieur Cullen.

M. Keyes: J'ai une question à poser au témoin. C'était pour cela que j'étais heureux que vous me donniez la parole ensuite.

Je voulais simplement attirer votre attention sur la page 2 où il est question des «commissions portuaires». J'y suis sensible car je viens de Hamilton. La Commission portuaire de Hamilton obtient de très bons résultats.

Pour la énième fois, la troisième ou la quatrième, on demande à l'unanimité au comité de parcourir le pays pour étude ou de le faire comme le sous-ministre, moi-même et d'autres l'ont fait, pour écouter ce qu'ont à dire les ports. Et une fois encore, tandis que notre comité parcourt le pays, il y a clairement unanimité sur le fait que le statut d'office fédéral doit figurer dans le projet de loi.

Le statut d'office fédéral aura l'effet recherché par M. Smith: il évitera que les ports de notre pays soient assujettis à l'impôt sur le revenu fédéral, à l'impôt sur le revenu provincial, aux autres taxes provinciales et municipales, etc., à toutes ces choses qui peuvent réduire la compétitivité d'un port canadien.

Voici maintenant ma question, monsieur Smith. Si on adopte le statut d'office fédéral dans le projet de loi C-44 à titre d'amendement, ce qui nous ramène à la recommandation contenue dans le rapport du Comité permanent des transports de 1995, seriez-vous d'accord pour dire que le meilleur conseil que l'on puisse tous recevoir serait de laisser les commissions portuaires de notre pays décider de ce qui est au mieux de leurs intérêts, qu'il s'agisse de rester une commission portuaire ou d'obtenir le statut d'administration portuaire canadienne si les utilisateurs estiment qu'il y a un avantage à faire partie du tableau plus général, d'une équipe, d'un groupe d'administrations portuaires canadiennes?

M. Smith: Oui, je serais d'accord. À notre avis, si un objet n'est pas abîmé, ce n'est pas la peine de le réparer.

M. Keyes: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Keyes. Est-ce tout?

M. Keyes: La réponse était plus brève que la question. Voilà qui est bien.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Byrne.

M. Byrne (Humber - St. Barbe - Baie Verte): Monsieur Smith, vous avez dit en gros que la chambre était satisfaite des propositions faites pour la voie maritime. Vous avez exprimé l'opinion générale de la marine marchande, telle que nous l'avons entendue, au sujet du pilotage. Vous avez également fort bien exprimé la plupart des inquiétudes de l'industrie du transport maritime concernant la création d'administrations portuaires canadiennes. Vous avez exprimé de façon concise et claire certaines des inquiétudes que soulève cette opération.

Vous avez notamment dit, au tout début de votre discussion sur les commissions portuaires... Vous avez signalé certaines inquiétudes concernant l'exploitation des petits ports locaux, de ces ports qui ne rentrent pas dans le cadre du système des administrations portuaires canadiennes. Je ne pense pas que le comité ait reçu des mémoires de la part des petits ports. Je pense qu'il y en a une quarantaine qui devraient tomber dans cette catégorie.

La chambre que vous représentez a-t-elle été informée de telles inquiétudes ou a-t-elle eu des discussions avec ses groupes membres concernant l'avenir de ces ports? Pouvez-vous nous dire ce qui s'est produit à ce sujet?

M. Smith: M. Campbell et moi pouvons sans doute le faire. Nous sommes, comme nos membres, favorables à l'idée de ne pas continuer à aider les ports qui ne sont pas viables économiquement. Nous souscrivons donc à cette idée.

Les inquiétudes dont on nous a fait part - si vous me permettez de le dire de façon aussi familière - concernant leur largage et le fait de les exposer à la négligence municipale ou peut-être à une prise en main par les municipalités qui ont d'autres plans pour ces ports que de conserver leur caractère de ports de commerce, de transport.

L'exemple que l'on donne - et je ne veux pas blâmer qui que ce soit, mais je l'ai entendu au cours de nombreuses audiences - c'est que l'on craint que le port devienne comme celui de Toronto, plutôt que de rester un port commercial, qu'il perde le contrôle, ou devienne un port qui a des copropriétés et des restaurants et le reste, ce qui fait qu'il lui est pratiquement impossible de rester un port commercial. Je crois que je reprends assez fidèlement ce que nous avons entendu.

.1105

M. Campbell: En gros ce sont les risques qui inquiètent. Il y a plusieurs ports le long du Saint-Laurent et au bord des Grands Lacs qui sont à peu près sûrs, tant du point de vue des utilisateurs que des responsables municipaux, que l'on peut mettre au point une proposition pour que Transports Canada prennent en main ces ports dans une optique non lucrative. Certains ont peur que l'on considère un port donné comme une vache à lait pour pouvoir ensuite construire des patinoires et des routes démesurées. C'est vrai. La plupart de ces utilisateurs ont investi des millions de dollars dans ces ports et ils sont déjà à la limite de la compétitivité. Ça les inquiète beaucoup de voir les municipalités arriver et les considérer comme des veaux d'or.

J'imagine que vous n'avez guère entendu parler des ports locaux parce que cela va se faire, me semble-t-il, que ce texte de loi soit adopté ou non. Pour la plupart de ces ports, la cession est une affaire faite, et il s'agit simplement maintenant pour Transports Canada d'opérer le transfert de ces ports en aidant les utilisateurs, les exploitants et les municipalités pendant l'opération pour que tous soient gagnants.

M. Byrne: Il y a quelques ports que les administrations municipales et autres ne considèrent vraiment pas comme des vaches à lait. Si le tonnage des marchandises qui transitent par eux est assez important, leur viabilité économique en tant que ports indépendants sans aucune sorte de subvention ou d'aide, peut être mise en doute.

Votre chambre a-t-elle entendu parler d'inquiétudes de la part de ses membres concernant l'avenir de ces ports? Avez-vous une position générale sur la question?

M. Campbell: Nous avons constaté en gros que les ports et les utilisateurs qui sont nos membres pensent que s'il y a une possibilité de construire un cadre et de placer une infrastructure à l'intérieur d'un port donné, de faire en somme ce qui est nécessaire pour sa viabilité économique future, on croit généralement que c'est faisable pour certains ports. En réalité, la souplesse ainsi obtenue est bien accueillie et même encouragée. Dieu merci, nous n'avons pas entendu les représentants d'un port donné dire que cette opération va causer sa perte.

Le revers de la médaille, c'est qu'ils espèrent - mais je crois que bon nombre d'entre eux ne les ont pas obtenues - obtenir des indications précises de la part de Transports Canada sur la façon dont cela va fonctionner, grâce à un modèle d'intervention auprès des municipalités, sur la façon dont toutes les parties concernées vont y gagner. C'est ce qu'on aimerait obtenir de Transports Canada. C'est ce qu'ils sont en train de mettre au point au fur et à mesure des tractations avec les divers ports.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Smith, vous avez dit au départ que votre organisation et moi-même n'étions pas du même avis dans certains domaines. J'aimerais simplement préciser la chose. Je ne crois pas que nous ne soyons pas du même avis, si vous lisez le rapport que nous avons présenté aujourd'hui.

Je connais la position de neuf de vos membres. Selon la grande majorité des témoignages que nous avons reçus tout au long de ce processus, les utilisateurs sont extrêmement importants pour l'ensemble du commerce maritime du Canada. Ils sont extrêmement importants. La grande majorité des témoignages veut que, tout important qu'il soit, l'utilisateur ne devrait pas être exclusif conformément à la politique gouvernementale, qu'il s'agisse d'une commission portuaire, d'un port, d'une voie maritime ou autre.

Je crois que votre organisation a admis que le réseau des Grands Lacs et du Saint-Laurent devait être binational. En fait, je crois qu'on y a fait allusion. Le seul point sur lequel nous ne sommes pas d'accord, c'est le temps nécessaire pour y parvenir. Je crois que votre organisation souhaite un délai de quatre ou cinq ans. Je pense que la majorité du comité se demande pourquoi nous devrions passer par cette étape intermédiaire. Si nous devons aboutir à cela, allons-y rapidement et arrêtons de nous disperser.

M. Smith: Si vous me permettez cette précision, je ne pense pas que notre position soit que cinq années soient nécessaires. Nous craignons qu'elles le soient.

Le vice-président (M. Comuzzi): Ma foi, c'est ce qu'on nous a dit lorsque nous avons rencontré votre comité.

.1110

M. Smith: Il me semble que ce n'est pas que ces cinq années soient nécessaires, mais que l'on craint qu'elles le soient. Dans l'intervalle, nous allons perdre des occasions pendant cinq ans.

Le vice-président (M. Comuzzi): Ma foi, nous ne pensons pas que cela doive prendre cinq ans.

Merci beaucoup.

M. Smith: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Oh, je sais pourquoi Elsie est ici. Nous avons le Bureau de commerce de Saint John.

Soyez les bienvenus, messieurs Doiron, Creamer et Murray. Je ne me trompe pas?

M. Thomas L. McGloan (représentant, Bureau de commerce de Saint John): Je suisM. McGloan et je remplace M. Murray.

Le vice-président (M. Comuzzi): Soyez tous les bienvenus au comité. Nous savons que vous avez consacré beaucoup de temps à vos exposés. Nous sommes d'autant plus intéressés par ce que vous allez nous dire aujourd'hui.

Vous comprenez notre façon de procéder. Vous avez environ 10 ou 15 minutes, le temps qui vous est nécessaire en bref, et le comité voudra sans doute ensuite vous poser des questions.

M. Thomas Creamer (président, Bureau de commerce de Saint John): Merci, monsieur le président.

J'aimerais commencer par vous présenter les personnes qui sont ici aujourd'hui pour représenter le Bureau de commerce de Saint John. Je m'appelle Tom Creamer et je suis président du Bureau de commerce de Saint John. Paul Doiron est l'un des membres du groupe de travail chargé de l'étude du projet de loi en notre nom et Tom McGloan est un autre membre de ce groupe de travail.

Monsieur le président, je me propose de souligner seulement les grandes lignes de notre mémoire que vous avez déjà reçu, je crois. Nous devrions vous permettre de rattraper vos 12 minutes de retard.

Pour commencer, le Bureau de commerce de Saint John tient à féliciter le gouvernement pour son travail sur le projet de loi C-44 et dire qu'il est d'accord en grande partie avec la philosophie générale du projet de loi. Il y a cependant quelques éléments sur lesquels nous aimerions faire des remarques, après quoi nous serons heureux de répondre aux éventuelles questions.

En ce qui concerne la gestion des ports, plus précisément celle du port de Saint John, nous recommandons que le conseil d'administration du port local soit limité à sept membres. Étant donné que le ministre va consulter les utilisateurs pour nommer les membres du conseil, nous estimons que la définition d'«utilisateur» est beaucoup trop large. Nous recommandons que des limites soient établies afin de préciser les critères de définition de l'«utilisateur».

Bien que le projet de loi soit muet sur la question du statut fédéral, nous recommandons que les administrations portuaires locales conservent leur statut fédéral. Ne pas le faire, mettrait à notre avis les nouvelles administrations dans une situation de concurrence peu souhaitable en ajoutant des coûts que les ports n'ont pas à assumer actuellement.

Pour ce qui est de la capacité et des pouvoirs, souvent les ports sont propriétaires de terrains qui sont actuellement sous-utilisés. Si ces terrains étaient utilisés pour d'autres activités rémunératrices pour le port, les coûts pourraient être couverts et la compétitivité du port accrue. Nous recommandons que l'article 24 soit amendé afin de donner aux administrations portuaires une certaine liberté d'action en ce qui a trait à l'utilisation des installations portuaires à d'autres fins commerciales.

.1115

Sur les questions financières, pour permettre aux autorités portuaires locales de satisfaire aux exigences d'emprunts, nous recommandons que le projet de loi soit amendé afin de permettre de grever des biens. S'il y a une interdiction, elle devrait se limiter aux biens fédéraux.

Pour ce qui est des engagements déjà pris, nous recommandons fortement qu'ils continuent d'être assumés par l'État, car s'il en allait autrement, cela serait à notre avis contraire à l'objectif général du projet de loi qui est d'augmenter l'autonomie financière et la compétitivité des autorités portuaires.

Pour ce qui est de recevoir un certain rendement des investissements, il nous semble que si le gouvernement fédéral souhaite que les autorités portuaires locales fonctionnent comme des entreprises, une politique de dividendes conviendrait mieux que des frais imposés sur les revenus bruts. Au cas où les revenus bruts serviraient à calculer les frais payables, nous recommandons fortement que le coût du dragage des chenaux par exemple, qui ne vaut pas pour tous les ports, mais qui représente certainement un coût énorme pour le port de Saint John, soit déduit des revenus bruts avant que l'on procède au calcul.

En ce qui concerne la Voie maritime du Saint-Laurent, nous jugeons contradictoire que le projet déclare que la voie maritime fait partie intégrante de l'infrastructure nationale des transports du Canada, alors qu'on ne fait pas la même déclaration pour les ports du Canada. Nous ne trouvons pas non plus qu'il soit équitable que la voie maritime continue d'avoir accès au Trésor pour l'obtention de fonds, de subventions ou de toute autre aide financière pour l'entretien permanent, les travaux de construction ou l'exploitation de la voie maritime, ce dont ne peuvent bénéficier les ports canadiens. Nous recommandons donc fortement que les dispositions prévues pour la voie maritime soient conformes à celles des ports.

Marine Atlantique. Quant à l'article 127 et à la commercialisation des services du traversier de la baie de Fundy, nous aimerions souligner que le service de traversier actuel entre Saint John (Nouveau-Brunswick) et Digby (Nouvelle-Écosse) apporte beaucoup au port de Saint John et contribue grandement à l'économie du Nouveau-Brunswick. Nous recommandons fortement que ce projet de loi comprenne une certaine garantie de maintien de ce service.

Je tiens à vous remercier de nous avoir donné la chance de nous présenter devant le comité permanent aujourd'hui. S'il y a des questions, nous serons heureux d'y répondre.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup, monsieur Creamer.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président. J'ai en fait rendu visite à certains de ces messieurs au printemps dernier pour discuter des questions portuaires. Comme vous l'avez sans doute entendu ce matin, de nombreux amendements vont probablement être apportés au projet de loi et ils vont résoudre la plupart des problèmes que vous voyez, sinon tous.

Pour la voie maritime, et là encore on en a parlé ce matin, je suis très favorable au paiement du service par l'utilisateur, mais il faut pour cela une période de mise en place progressive car c'est une idée plus nouvelle pour la voie maritime que pour les ports et il y a certaines étapes à franchir. Je crois que c'est vers cela que nous devons nous orienter. Il nous faut des délais précis, tout en procédant par étapes. Cela ne peut se faire du jour au lendemain.

Je ferais une remarque concernant le service de traversier car c'est la deuxième fois que j'entends cela - je suis sûr qu'Elsie va me reprendre - c'est que je vois là une petite contradiction dans ce que vous dites: d'une part la voie maritime doit être uniquement payée par l'utilisateur, elle ne devrait pas recevoir de subvention. Je sais que vous n'avez pas précisément demandé de subvention pour le traversier, mais vous voulez la garantie de son maintien.

Sur la côte Ouest, le service de traversier est aussi très important, mais nous nous attendons à ce qu'il soit exploité uniquement par la côte Ouest sans subventions fédérales. Il me semble que tant qu'il y a un avantage économique, non seulement pour Saint John, mais pour toute la province et peut-être même pour les deux provinces, il va sans doute être maintenu, mais s'il avait besoin d'aide, elle devrait certainement venir de la région qu'il dessert et non du gouvernement fédéral. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

M. Creamer: Je ne connais pas la réponse pour ce qui se passera après les cinq ans en question, mais je sais quel sera l'effet de la disparition du traversier à la fin des cinq ans. Nous sommes pour la privatisation du traversier et nous voulons que ce soit une entreprise viable. Mais à la fin des cinq ans, il ne restera plus rien si ceux qui l'exploitent décident tout simplement de s'en aller.

.1120

Je vous donne un exemple rapidement. Entre Digby, la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick, le nombre des autobus qui l'ont emprunté par exemple l'année dernière représente 30 000 chambres-nuits, à partir de Digby en allant vers le sud. Si on prend la meilleure année pour The Pines, il faudrait compter 13 000 chambres-nuits. Cela signifierait donc faire éventuellement disparaître toute cette industrie le long de la côte, à partir de Digby. Les retombées sont d'environ 8 millions de dollars pour Saint John et la Nouvelle-Écosse, et elles pourraient être supérieures.

M. Gouk: J'aimerais également qu'il soit maintenu. Êtes-vous d'accord pour dire que si l'on manque d'argent pour assurer son exploitation, le complément devrait venir de la région qu'il dessert et non du gouvernement fédéral et de l'assiette fiscale de l'ensemble du pays?

M. Creamer: Nous serions prêts à étudier la question, mais il y a une chose que je sais, c'est qu'il faut garantir son maintien. Nous ne faisons pas l'aumône, mais c'est un service qui doit être maintenu et être viable.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Gouk.

Madame Wayne.

Mme Wayne: Merci, monsieur le président. J'aimerais vous demander, Tom, si le Bureau de commerce a réfléchi à ceux qui devaient être inclus dans la catégorie des utilisateurs? Pourquoi pensez-vous que les ports devraient pouvoir louer leurs terrains pour d'autres activités non liées au transport maritime?

M. Creamer: Le bureau a une idée des utilisateurs.

Paul, voulez-vous en dire quelques mots?

M. Paul S. Doiron (membre, Groupe de travail chargé de la politique maritime, Bureau du commerce de Saint John): Tout d'abord, je crois qu'il faut adapter certains de ces articles aux différents ports. Si vous regardez les déclarations générales concernant les utilisateurs, cela éliminerait pratiquement 90 p. 100 de la population de Saint John parce que le port est très important pour la ville.

Le problème est que nous avons beaucoup d'experts dans le groupe des utilisateurs. De notre point de vue, ce groupe d'utilisateurs, qui a le plus d'intérêts dans le port, doit pouvoir dire son mot pour ce qui est de la gestion du port.

Mme Wayne: Vous ne voyez pas là de conflit?

M. Doiron: Je crois qu'avec les lignes directrices voulues concernant les conflits d'intérêts, dans la mesure où elles sont bien rédigées, on devrait pouvoir éviter les conflits.

Mme Wayne: Pour ce qui est des terrains utilisés pour d'autres activités non liées au transport maritime, vous ne voyez pas de problème?

M. Doiron: Non.

M. Creamer: Si vous me permettez d'ajouter quelque chose à ce que Paul a dit, nous croyons que certaines des personnes qu'il faudrait inclure dans la catégorie des utilisateurs sont les agents locaux, y compris l'industrie du tourisme, les exploitants de terminaux, les syndicats, les services portuaires, les entreprises de camionnage, les chargeurs qui font transiter au minimum 1 000 tonnes de marchandises par an et Marine Atlantique dans le cas du port de Saint John. Voilà qui devrait vous donner une idée de ce que nous envisageons.

Pour ce qui est des terrains, il nous semble absurde que des terrains et des installations restent vides, ce qui augmente le coût de l'entretien sans fournir de recettes. Nous faisons remarquer dans notre mémoire que les ports américains ont une plus grande marge de manoeuvre à cet égard pour obtenir des revenus qui les aident à couvrir les coûts d'entretien et qui contribuent au résultat final. Il nous semble que les ports canadiens devraient être autorisés à faire la même chose.

Mme Wayne: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie de faire preuve de tant de concision aujourd'hui.

Monsieur Crête, puis monsieur Cullen.

[Français]

M. Crête: Votre mémoire recommande fortement que le projet de loi comprenne une certaine garantie relative à la poursuite à long terme du service de traversiers.

M. Gouk a déjà posé une question à ce sujet. J'aimerais savoir quelle forme de garantie vous recherchez. Est-ce une garantie relative aux infrastructures physiques ou une garantie relative à une certaine forme de subvention pour le traversier lui-même? Les réalités peuvent être différentes d'une région à l'autre du Canada. Dans le projet de loi C-44, les quais et les traversiers ne sont pas classés de façon particulière. J'aimerais savoir quel type de protection vous voudriez obtenir. Est-ce une protection de subvention ou une protection au niveau de l'assurance que les quais ou l'infrastructure physique seront de qualité?

Existe-t-il une espèce d'association ou de lien entre les différents opérateurs de traversiers, par exemple dans l'est du Canada, qui pourrait nous faire des représentations plus collectives à ce sujet?

.1125

[Traduction]

M. Creamer: Monsieur Crête, nous ne faisons pas du tout l'aumône en ce qui concerne le traversier. Nous sommes pour sa privatisation. Nous savons qu'il faut changer certaines choses pour le rendre viable; nous sommes prêts à accepter cela. Nous ne faisons pas l'aumône. Nous voulons avoir la garantie que le gouvernement fédéral interviendra si, à la fin des cinq ans, les exploitants s'en vont. L'infrastructure existe.

Nous avons un bateau - et Tom McGloan pourra sans doute vous en parler mieux que moi lorsque j'aurai terminé - qui est en bon état. L'infrastructure est en bon état. Mais il nous faudrait quelqu'un comme le gouvernement pour garantir que l'on fera quelque chose au bout de cinq ans pour faciliter les transactions entre la province, la municipalité, le gouvernement fédéral ou toute instance nécessaire pour garantir le maintien du service de traversier. C'est un lien vital entre le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse et les emplois qui disparaîtraient avec lui seraient de l'ordre de plusieurs milliers.

[Français]

M. Crête: Au Québec, on a un peu le même genre de problème. Pour vous consoler, à Rivière-du-Loup, il n'y a pas d'infrastructures; le quai a une espérance de vie de cinq ans et la subvention vient de la province.

[Traduction]

M. McGloan: Ce que nous voulons, c'est un engagement au-delà de cinq ans. Pour l'instant, l'appel de propositions lancé par le gouvernement fédéral exige seulement que l'on fasse une proposition pour cinq ans et que l'on s'engage uniquement pour cinq ans.

Il nous semble qu'en étudiant ces propositions, on devrait envisager un engagement de plus de cinq ans, d'au moins 10 ans. Bien que dans l'appel de propositions, on demande un projet d'entreprise de 10 ans, nous voudrions que l'on exige davantage, au moins un engagement de 10 ans et non de cinq ans.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Cullen, s'il vous plaît.

M. Cullen: Merci, monsieur le président.

Messieurs, je vous remercie de votre exposé. J'aimerais revenir à la question des paiements à faire au gouvernement fédéral ou de la rétribution. Je ne sais si vous étiez là ce matin lorsqu'on a discuté du port de Saint John. Si oui, vous aurez compris que je ne suis pas favorable au calcul fondé sur les revenus nets.

Pour moi l'un des problèmes consiste à savoir comment faire la différence entre ports efficaces et non efficaces. Selon votre proposition, une politique de dividendes s'appuyant sur les revenus nets serait plus indiquée. Qu'est-ce qui pourrait encourager un conseil d'administration local à payer des dividendes? Avez-vous un minimum en tête ou des dividendes privilégiés cumulatifs? Comment cela fonctionnerait-il?

M. Creamer: J'imagine qu'il nous faudrait laisser le conseil d'administration négocier cela avec le gouvernement fédéral. Il me semble qu'en affaires, si l'on fait des bénéfices, on verse des dividendes sur eux. Il ne semble pas injuste de devoir payer un pourcentage des revenus bruts selon le mode prescrit dans le texte.

À Saint John, nous devons nous occuper de beaucoup de choses qui n'existent pas dans le reste du pays. Nous sommes presque uniques. Nous avons les plus grandes marées du monde, et elles viennent sans cesse fouetter notre infrastructure. Nous avons le dragage. Je ne sais si d'autres ports canadiens ont ce problème. C'est de ce genre de choses que je veux parler.

J'ai entendu vos remarques ce matin. Nous serions prêts à accepter ce qui est suggéré, c'est-à-dire de payer un pourcentage et d'oublier les dividendes - si on déduisait le dragage, par exemple, et qu'on paie ensuite un pourcentage.

M. Cullen: Merci de cette concession.

Il y aurait d'énormes besoins de liquidités et en concurrence avec les dividendes, il y aurait les réinvestissements dans l'administration portuaire; l'autre option consisterait à faire le calcul à partir de recettes nettes en fixant un minimum. Autrement dit, il y a un certain coût de l'infrastructure pour lequel le gouvernement fédéral offre un financement. Indépendamment du résultat final, il y a un minimum, qui pourrait être calculé en fonction de la taille du port.

.1130

Il y aurait dans tout cela une certaine marge de manoeuvre, j'imagine, pour les situations particulières dans lesquelles se trouverait un port. Je crois qu'il serait un peu difficile de laisser cela entre les mains d'un conseil d'administration, pour ce qui est des dividendes. Je ne vois pas ce qui pourrait le motiver à payer des dividendes.

M. Creamer: J'ai entendu vos remarques ce matin. Je crois fermement qu'il faut faire confiance aux gens tant qu'ils n'ont pas prouvé qu'ils n'étaient pas dignes de cette confiance. Je pense qu'il faut croire que les utilisateurs, que tout ceux qui constitueront le conseil d'administration, veilleront à ce que tout le monde soit honnête.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Cullen.

Messieurs, je vous remercie de votre exposé. Il est toujours intéressant d'avoir quelqu'un de Saint John. Vous êtes jusqu'ici le seul groupe de Saint John à ne pas nous avoir invités à vous rendre visite.

M. Creamer: Vous ne m'avez pas permis de terminer. Je tenais à vous faire mes remerciements, monsieur le président.

Pour ceux d'entre vous qui ne sont pas allés à Saint John, j'espère qu'ils vont venir visiter notre ville. Nous les accueillerons à bras ouverts. Si nous pouvons faire quoi que ce soit, dites-le-nous.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous y sommes allés. Votre port est très fonctionnel. Il est très efficace. Vous devriez être très fiers de ce que vous avez car vous l'avez construit vous-mêmes, grâce à votre esprit d'entreprise. Je pense que c'est l'un des grands ports canadiens.

M. Creamer: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous avons M. Zier-Vogel et M. Brian Collinson de l'Alliance des manufacturiers et des exportateurs.

M. Ted Zier-Vogel (président, Comité national des transports, Alliance des manufacturiers et des exportateurs Canada): J'aimerais vous présenter Brian Collinson, directeur de la politique commerciale de l'alliance.

L'Alliance des manufacturiers et des exportateurs Canada vous est reconnaissante de l'occasion que vous lui donnez de commenter le projet de loi maritime du Canada. L'alliance est le porte-parole des manufacturiers et des exportateurs canadiens et s'intéresse donc à toutes les questions qui touchent la santé et la compétitivité de l'économie canadienne. L'alliance compte quelque 3 500 entreprises membres dans l'ensemble du Canada qui représentent à peu près 75 p. 100 de la production manufacturière du pays.

La fabrication et l'exportation sont le moteur de l'économie. La fabrication représente 18,5 p. 100 du PIB du Canada, ce qui correspond à la contribution la plus importante de tous les secteurs commerciaux, et l'exportation 40 p. 100 du PIB du Canada.

Plus de deux millions de Canadiens sont employés directement dans les secteurs de la fabrication et de l'exportation et trois autres millions canadiens ont des emplois qui dépendent directement ou indirectement de ces secteurs.

L'économie canadienne dépend grandement des activités de fabrication et d'exportation, lesquelles sont tributaires à leur tour de transports maritimes viables et rentables. L'alliance voit donc d'un bon oeil la Loi maritime du Canada. Les remarques qui suivent s'insèrent dans un contexte général favorable au projet de loi.

L'alliance est d'accord avec les changements concernant les administrations de pilotage qui figurent dans le projet de loi. S'ils ne sont pas aussi profonds que certains de nos membres pourraient le souhaiter, l'alliance est heureuse des changements qui vont permettre une autonomie financière en réduisant les coûts, l'interdiction au Parlement d'accorder des crédits aux administrations de pilotage, et des autres dispositions du projet de loi en matière de pilotage.

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Pour en venir aux ports, j'ai une question. Qui sont les utilisateurs des ports? La définition de l'article 4 du terme «utilisateur» est faite par rapport à la partie du projet de loi consacrée aux ports, mais elle ne s'applique pas à l'article 3.

L'alliance estime qu'il doit y avoir une définition précise du terme «utilisateur» pour l'interprétation et l'application de la politique maritime nationale. Nous recommandons que la définition figure à l'article 2. L'alliance croit également que le terme «utilisateur» devrait être explicitement défini et inclure toute personne qui engage un transporteur pour l'expédition de ses marchandises à destination ou en provenance d'un endroit du Canada en passant par ce port.

Sur la question des administrations portuaires canadiennes, l'alliance est favorable à la subdivision des ports en administrations portuaires canadiennes importantes et commercialement viables, dont on procédera à la constitution, et ports de plus petite taille, d'une viabilité financière moindre. Ces derniers seront transférés aux gouvernements provinciaux, aux administrations municipales, à la communauté ou à des entreprises privées, ou bien ils seront fermés d'ici six ans.

On devrait accorder une plus grande autonomie aux ports importants et d'une plus grande viabilité commerciale pour les raisons indiquées ci-dessus et conformément à la politique maritime nationale. Toutefois, de nombreuses questions demeurent en ce qui concerne les ports régionaux ou locaux que nous approfondirons plus loin.

L'alliance recommande la constitution des APC, les administrations portuaires canadiennes, mais elle devrait se faire selon la Loi canadienne sur les sociétés par actions plutôt que par lettres patentes, étant donné que l'article 23 du projet de loi rend cette loi applicable aux administrations portuaires. Les ports devraient être constitués en administrations et gouvernés, autant que faire se peut, comme les industries que le port dessert.

Pour le statut d'APC, l'alliance est favorable aux quatre critères qui figurent dans le projet de loi. Les APC devraient certainement être autonomes financièrement et vivre de leurs propres revenus. Les APC devraient également avoir une importance stratégique pour le commerce, sans qu'elle soit limitée au commerce extérieur.

On ne devrait pas interdire à un port qui a une importance stratégique pour le commerce intérieur de devenir une APC. Si le fait d'être rattaché à des lignes principales de chemins de fer ou à des axes routiers importants constitue un atout pour les APC, il n'est pas certain qu'il faille leur refuser ce statut sans cela.

Enfin, le critère des activités diversifiées est certainement nécessaire pour arriver à l'autonomie économique qui autorise à demander le statut d'APC.

Pour les obligations et les dettes, l'alliance est favorable aux dispositions des articles 20, 21 et 22 du projet de loi. Si les APC peuvent fonctionner comme des entités juridiques commerciales, ce sont elles, et non Sa Majesté, qui doivent assumer leurs propres obligations et responsabilités juridiques.

De même, les APC ne devraient pas recevoir de crédits du Parlement pour exécuter leurs obligations ou se décharger de leurs responsabilités ou dettes. Ni le Parlement, ni Sa Majesté ne devraient accorder de garantie pour une obligation ou une responsabilité d'une APC; autrement, il serait impossible d'atteindre l'objectif de la politique maritime nationale concernant la gestion de l'infrastructure et des services maritimes de façon commerciale.

Sur les responsabilités, le paragraphe 24(2) du projet de loi limite le pouvoir de l'administration portuaire aux activités dans le port qui sont directement liées à la navigation, au transport des passagers et marchandises, et à la manutention et l'entreposage des marchandises.

Nous pensons que les activités commerciales d'un port devraient se limiter davantage à celles qui sont liées directement au fait d'être un port. Le projet de loi devrait limiter les activités des APC en matière de gestion, d'administration et d'aménagement des terrains et autres infrastructures. Les grands ports commerciaux peuvent abuser de leur statut spécial pour les opérations relatives à l'aménagement des terrains.

En raison des risques de conflits d'intérêts et de pratiques anticoncurrentielles, le rôle des ports devrait essentiellement rester celui de propriétaire pour les installations portuaires. Les ports ne devraient pas pouvoir utiliser leurs terrains à des fins non portuaires. Un port ne devrait en aucun cas être en concurrence avec ses utilisateurs.

La composition et la taille des conseils d'administration des APC pourraient être la question la plus importante pour le succès ou l'échec commercial des APC. L'alinéa 6(2)f), qui régit le choix des administrateurs, risque de compromettre l'efficacité des APC pour plusieurs raisons.

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Pour permettre une exploitation efficace, les conseils d'administration des APC devraient ne compter que sept à neuf membres. De même, la composition proposée pour le conseil d'administration penche trop lourdement en faveur du gouvernement et est insuffisamment représentative des utilisateurs. Il devrait être absolument interdit aux représentants du gouvernement d'être majoritaires au sein du conseil d'administration d'une APC.

La politique maritime nationale, au paragraphe 3f), prescrit que l'infrastructure maritime et les services soient gérés d'une façon commerciale qui prend effectivement en compte l'apport des utilisateurs. Le paragraphe 14e) n'est donc pas justifié puisqu'il empêche les utilisateurs de devenir administrateurs.

En fait, les chargeurs, les transporteurs et les fournisseurs de services devraient chacun bénéficier d'un siège. Il faudrait modifier le paragraphe 12e) pour exiger que les autres membres du conseil d'administration soient nommés par les utilisateurs pour éviter les nominations politiques ou le népotisme et pour améliorer la compétence du conseil et lui permettre de régler les problèmes de commerce et de transport.

L'alliance est favorable à l'article 13 qui exige des administrateurs qu'ils soient reconnus dans l'industrie des transports ou dans le monde des affaires et qu'ils possèdent les connaissances et l'expérience voulues pour l'exploitation d'un port. Tous les membres du conseil d'administration devraient avoir l'expérience de l'un ou l'autre domaine, et de préférence des deux.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Zier-Vogel, pourriez-vous résumer la partie consacrée aux recettes et aux droits et ensuite passer à la conclusion.

M. Zier-Vogel: Je vais essayer.

Nous sommes d'accord pour que les APC paient des redevances à partir de leurs recettes brutes. Nous pensons que les APC devraient compenser le gouvernement pour ses immobilisations, mais pendant un nombre d'années donné.

En ce qui concerne le pouvoir de fixer les droits, nous pensons que les ports bénéficient d'une trop grande marge de manoeuvre car ils peuvent percevoir des droits pour n'importe quel service ou pour n'importe quel droit ou privilège accordé. C'est peut-être un peu général. Nous pensons qu'il devrait y avoir un mécanisme de règlement des différends ou d'arbitrage à l'égard du caractère équitable et raisonnable de ces droits.

Cela résume en fait la fin de notre prise de position. Nous parlons des ports régionaux, mais cela...

Le vice-président (M. Comuzzi): Allez-y. Je suis désolé, j'ai cru que ces deux éléments étaient en quelque sorte... les ports régionaux?

M. Zier-Vogel: Dans la partie II du projet de loi, il est prévu de transférer les ports régionaux ou locaux aux administrations provinciales ou locales, aux associations communautaires ou à des entreprises privées, sinon ils seront fermés dans les six ans.

De nombreux ports de petite taille sont indispensables aux fabricants et aux exportateurs. De nombreuses entreprises touchées ne pourraient pas assumer des frais de transport supplémentaires si on leur demandait d'expédier leurs marchandises autrement, en passant par un autre port.

Les mesures qui facilitent le transfert des petits ports qui ont une plus grande importance économique aux autorités locales ou provinciales en fonction de leur viabilité financière sont particulièrement importantes.

En conclusion, monsieur le président, l'alliance voit d'un très bon oeil la Loi maritime du Canada et le renouveau, qui aurait dû se produire il y a longtemps, qu'elle promet pour le secteur maritime. Le coût global du transport maritime représente une question importante de compétitivité pour bon nombre de nos membres.

Les fabricants et les exportateurs ont besoin d'un nouveau type de port au Canada pour que les économies et les efficacités du secteur privé se transmettent au transport maritime. Ces ports doivent avoir le rôle voulu pour les utilisateurs des ports, la forme d'administration voulue et une autonomie suffisante afin de réagir avec souplesse et compétitivité. À quelques modifications près, les APC constituées de la façon prescrite dans le projet de loi rempliraient ce rôle.

Monsieur le président, l'alliance vous remercie d'avoir eu l'occasion d'exprimer son opinion sur la question.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Zier-Vogel.

Monsieur Gouk, vous avez des questions?

M. Gouk: Oui, monsieur le président.

Je commence en général en disant qu'il y a des amendements qui vont être proposés et qui vont permettre de régler tous vos problèmes. Mais vous avez présenté quelques arguments différents.

M. Zier-Vogel: Formidable.

M. Gouk: Il s'agit tout d'abord des utilisations secondaires pour lesquelles vous souhaitez que le rôle des ports soit très fortement limité. Certains ports font des choses très réalistes que le projet de loi, dans son libellé actuel, leur interdirait de faire.

À Vancouver, par exemple, l'administration ne pourrait plus exploiter le centre des congrès. L'utilisation de certains parcs constitue une compensation pour la ville. Ce sont des terrains que les responsables pourraient vouloir utiliser à un moment donné et ils ne pourraient pas le faire.

Il y a un certain nombre de choses viables. Je suis d'accord que nous ne voulons pas voir les ports en concurrence directe avec les utilisateurs, mais je crois qu'une marge de manoeuvre beaucoup plus grande que celle qui est prévue ici est nécessaire.

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De même, en ce qui concerne les recettes brutes, je ne sais plus si vous êtes le premier, mais vous êtes certainement l'un des rares à avoir en fait recommandé cette solution. Il est clair que ce n'est pas ce que souhaitent les ports, et les usagers ne le veulent en général pas non plus parce qu'ils doivent en définitive payer en piochant dans leurs poches.

J'aimerais faire une autre remarque sur les droits des chargeurs. Quelques personnes ont abordé la question - et je suis surpris que davantage de chargeurs n'aient pas pris la parole sur le sujet - c'est qu'il faut un mécanisme de règlement des différends pour les désaccords avec les chargeurs. Du moins en aurons-nous un maintenant car j'ai l'intention de proposer un amendement à ce sujet. Il est beaucoup plus facile de faire accepter ces amendements si on a l'appui général de la communauté des utilisateurs. Je suis heureux d'entendre que vous êtes favorables à cela.

M. Zier-Vogel: Nous pensons que c'est important.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Dubé.

[Français]

M. Dubé (Lévis): Je regrette d'avoir manqué le début de votre présentation, bien que j'aie eu la chance de le lire par la suite.

Vous êtes un regroupement d'expéditeurs et de manufacturiers. Est-ce que votre représentation d'aujourd'hui est faite à la suite d'une consultation précise auprès de vos membres sur ce projet de loi? Si oui, j'aurai peut-être d'autres questions.

[Traduction]

M. Zier-Vogel: Nous avons parlé aux membres du comité de ce projet de loi et les recommandations que nous avons présentées représentent effectivement l'opinion du comité en question.

[Français]

M. Dubé: Est-ce que les membres de votre alliance en sont venus à un consensus? Est-ce que les membres que vous représentez au Québec ont le même point de vue que celui que vous avez exprimé ce matin?

[Traduction]

M. Zier-Vogel: Il y avait des membres du Québec au sein du comité à l'époque où il étudiait la question, et ils étaient d'accord.

[Français]

M. Dubé: Merci beaucoup.

[Traduction]

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Byrne.

M. Byrne: Monsieur le président, les témoins ont mis en évidence les ports régionaux et les petits ports. Il est dit dans le mémoire que les mesures qui facilitent le transfert des petits ports ayant une plus grande importance économique aux autorités locales ou provinciales, pour leur permettre de compter sur une plus grande viabilité financière, sont particulièrement importantes. Pourriez-vous nous préciser ce que vous avez à l'esprit?

M. Zier-Vogel: Je sais que pour l'instant Transports Canada a mis de côté une certaine somme d'argent pour certains ports afin d'améliorer leurs installations, pour les rendre plus viables, et sans doute leur permettre de passer le cap pour devenir des administrations portuaires. Je n'en sais pas beaucoup plus sur la façon dont cet argent va être précisément accordé par Transports Canada ni quels critères seront utilisés par le ministère pour cela. Est-ce que ce sera pour aider un port à devenir une entreprise privée ou la propriété d'une province, par exemple, ou est-ce que l'argent ne sera disponible que pour aider un port à devenir une administration portuaire canadienne? Je n'en suis pas sûr.

Nous pensons que de telles précisions apparaîtront au moment du transfert des petits ports et qu'il est bon que ce processus soit entrepris, car il est clair que de nombreux ports vont être fermés. C'est assez normal, mais du même coup, des industries ou des sociétés vont être touchées.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Cullen.

M. Cullen: Merci, monsieur le président.

Soyez le bienvenu monsieur Zier-Vogel, mon ex-collègue de Noranda. Merci à tous deux, Ted et M. Collinson, pour votre excellent exposé. J'avais simplement une question sur les responsabilités des administrations portuaires canadiennes.

Il me semble que la position que vous avez prise correspond davantage à celle que l'on pourrait attendre du milieu des affaires, du milieu de la fabrication. Lorsque nous étions à Halifax, nous avons eu un exposé de la division de Halifax ou de la division maritime de l'alliance, et l'opinion exprimée sur ce point n'était pas aussi sentie. Cela ne semblait en fait pas leur poser un problème. Je me demande si c'est dû à des secteurs ou à des ports particuliers. Voulez-vous me donner votre avis?

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M. Zier-Vogel: C'est difficile à dire. Tout comme le caucus national de tout parti politique peut avoir des opinions régionales qui sont quelque peu différentes du point de vue national, nous constatons la même chose dans notre organisation. Oui, dans la mesure où notre groupe représente des intérêts canadiens plus centraux, et de ce fait un éventail sans doute relativement plus large d'utilisateurs par rapport à celui que vous pourriez trouver dans l'ouest ou dans l'est... Comme de nombreux partis politiques probablement, nous reconnaissons une assez grande variété d'opinions sur n'importe quel sujet. Du moins les partis politiques peuvent-ils les contrôler un peu plus.

M. Cullen: Nous pouvons attester ce genre de phénomène aussi.

J'ai une autre petite question sur la constitution des APC. Nous avons entendu hier à Montréal le témoignage de l'ACPP, l'Association canadienne des pâtes et papiers. Elle estime aussi que la constitution devrait se faire en vertu de la Loi canadienne sur les sociétés par actions, comme vous le pensez. Pourriez-vous nous préciser la raison ou nous donner des exemples des différences qu'entraînerait l'application de la Loi canadienne sur les sociétés par actions par rapport aux lettres patentes?

M. Zier-Vogel: Non, mais Brian va sans doute pouvoir le faire.

M. Brian Collinson (directeur, Politique commerciale, Alliance des manufacturiers et des exportateurs): En général, je crois que notre position à ce sujet suit de très près celle de l'ACPP. Les deux associations se sont activement consultées sur le sujet et notre point de vue suit de très près celui de M. Foran à cet égard.

Nous estimons en gros que si les ports doivent être constitués en administrations et ensuite assujettis à un régime juridique en vertu d'une loi donnée, ils devraient être constitués et être assujettis à toutes les dispositions de la loi. Nous estimons que la Loi canadienne sur les sociétés par actions est toute indiquée parce qu'elle suit de très près le genre de constitution que l'on aurait pour une entreprise du secteur privé.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, messieurs Zier-Vogel et Collinson, pour votre exposé de ce matin. Vous avez de toute évidence un allié parmi nous et nous tiendrons compte comme il se doit de vos propositions.

Comme vous l'avez dit, vous représentez ceux pour qui est conçu le système des transports. À moins que nous puissions obtenir que ce système fonctionne pour les sociétés que vous représentez... Nous sommes vraiment en association; nous travaillons ensemble. On achète nos produits parce qu'au bout du compte, lorsqu'ils sont livrés à la porte, nous sommes plus concurrentiels que n'importe qui d'autres, et le transport joue un grand rôle. Vos remarques de ce matin nous ont beaucoup impressionnés et intéressés.

Ceci dit, la matinée a été longue et j'aimerais remercier les interprètes car nous avons commencé peu après huit heures. Merci à tous ceux qui sont à l'avant pour leur aide inestimable et merci à vous, messieurs, pour avoir bien joué votre rôle de membres du comité.

La séance est levée.

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