[Enregistrement électronique]
Le mercredi 20 novembre 1996
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[Traduction]
Le président: Allons-y. Je souhaite la bienvenue à nos visiteurs dans le cadre de nos délibérations sur la Loi sur la sécurité ferroviaire, à savoir le projet de loi C-43.
Avant de commencer, M. Gouk voulait soulever une question. Monsieur Gouk?
M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): En effet. Lorsque nous avons étudié le projet de loi C-44 article par article, je me suis inquiété au sujet des droits que le gouvernement canadien allait percevoir auprès des ports. On m'a répondu que je ne devais pas m'inquiéter et que je devais simplement lire le rapport présenté par Nesbitt Burns qui explique tout. Je ne l'avais pas entre les mains mais je l'ai finalement reçu le 12 novembre. Maintenant que je l'ai lu, je puis vous dire qu'il ne parle pas de ces droits. Donc, soit j'ai été mal renseigné, soit il y a d'autres documents que je n'ai pas encore reçus. J'aimerais savoir ce qu'il en est.
Le président: Si je me souviens bien, cette discussion a eu lieu en fin de soirée. Je pourrais demander à Neil McNeill d'organiser une rencontre avec vous et les porte-parole de Nesbitt Burns pour examiner tout cela. On nous avait fait un exposé assez long, si je ne m'abuse, sur les droits que pouvaient verser les ports et sur les subventions qu'ils recevaient.
M. Gouk: Il n'y a rien dans ce document au sujet des droits.
Le président: Je n'ai pas rédigé le rapport. Jacques va organiser une rencontre entre Neil et vous, afin que vous puissiez en examiner les éléments pertinents.
M. Gouk: J'aimerais avoir les renseignements qui sont censés expliquer tout cela.
Le président: Pourquoi ne pas consulter la transcription des délibérations qui porte sur ce sujet? On avait demandé si en imposant des droits calculés sur les recettes brutes plutôt que les recettes nettes, les ports risquaient d'avoir des difficultés à obtenir des capitaux privés pour se développer.
M. Gouk: Non. C'était plus que cela. Il y avait un document précis qui était censé expliquer de quel montant serait ce droit et comment il était calculé.
Le président: En effet, il y avait aussi un tarif.
M. Gouk: Je ne l'ai toujours pas reçu.
Le président: Cela aussi a été distribué. Nous veillerons à ce que vous l'obteniez.
M. Gouk: D'accord.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Gouk. Ces discussions avec vous sont toujours un plaisir.
Nous allons maintenant passer des ports aux chemins de fer. Une des joies que présente ce comité est que l'on s'occupe de tous les modes de transfert à un moment ou à un autre.
Monsieur Hubbard, je vous remercie d'être venu aujourd'hui. Si nous ne sommes pas plus nombreux c'est parce que nous attendons un vote et que certains députés sont à la Chambre, pensant que notre réunion avait été reportée.
Monsieur Sanderson, vous êtes de Toronto et, si je ne m'abuse, vous allez nous parler de la sécurité ferroviaire.
M. Iian Sanderson (président, Comité de la santé et de la sécurité, Railway Issues Task Force): Merci, monsieur le président.
Le groupe de travail dont je suis membre et les comités qui en relèvent ont été constitués à la suite du déraillement qui s'est produit à Rosedale en mai 1995. Ceci à la suggestion du ministre des Transports dans sa lettre du 31 août, que vous trouverez en annexe A.
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Nos membres comptent des résidents de l'agglomération torontoise ainsi que des conseillers municipaux, des députés provinciaux et les députés fédéraux, Bill Graham et Barry Campbell.
Nous ne sommes pas particulièrement experts en matière de chemins de fer. Notre principale préoccupation est la sécurité ferroviaire et l'incidence des chemins de fer sur les localités qu'ils traversent. L'annexe B contient notre énoncé de mission.
Nous estimons que la portée du projet de loi C-43 est terriblement étroite. Il est donc difficile de faire des observations sur les détails de ce projet de loi.
Certes, la sécurité aux passages à niveau, la sécurité du matériel ferroviaire et le renforcement des pouvoirs des agents de sécurité sont des questions vitales. La réduction du bruit des trains qui sifflent nous préoccupe depuis longtemps. Nous sommes heureux de constater que les lignes directrices à ce sujet ont été précisées et incluent la participation des municipalités. La sécurité est ce qui nous importe avant tout et personne ne s'oppose à ce qu'un train siffle en cas d'urgence.
Toutefois, ce qui nous étonne, c'est que tout l'article 44 a été abrogé dans le projet de loi C-43, ce qui élimine en fait toute participation et tout droit de regard de la part du public et des municipalités, alors que le comité d'examen avait recommandé qu'ils soient élargis dans son rapport On Track.
Le paragraphe 13(1), à la page 5, sous le projet de paragraphe 19(2), cite d'abord les «organisations intéressées susceptibles d'être touchées». Dans le résumé de l'article 13 à la page 5, la définition donnée entre parenthèses pour expliquer ce terme est la suivante: «essentiellement des syndicats de chemins de fer».
Ceux qui travaillent pour les chemins de fer ou en dépendent ont certainement leur point de vue et ont le droit de l'exprimer. Nous avons également un point de vue qui nous est particulier. Nous vivons avec les chemins de fer 24 heures par jour. Ce n'est pas simplement un quart de huit heures. Donc, tout ce qui touche à la sécurité et à la bonne exploitation des chemins nous touche aussi. Les chemins de fer doivent comprendre qu'une partie de leurs responsabilités est de reconnaître les préoccupations des citoyens qui sont touchés par leurs activités.
Des organisations telles que les associations de contribuables et la Fédération des municipalités canadiennes doivent être inclues dans la définition d'organisation intéressée. Ce sont des gens qui sont très touchés par les activités des chemins de fer et toute loi adoptée sans la participation de ces groupes d'intérêt public ne peut être qu'incomplète.
D'autres secteurs reconnaissent depuis longtemps l'avantage de la participation du public. Un bon exemple est celui de l'Association canadienne des producteurs de produits chimiques au conseil consultatif de laquelle je siège.
À la veille du XXIe siècle, il faut que les attitudes changent si l'on veut assurer la survie et la croissance des chemins de fer avec l'appui de la population canadienne.
Nombre des grandes préoccupations du groupe de travail n'ont pas été prises en compte dans ce projet de loi, mais nous estimons qu'il est maintenant temps de les exprimer. Veuillez lire l'annexe C qui donne des détails sur les préoccupations des citoyens en ce qui concerne la vitesse et ses effets. Voilà plus de 30 ans qu'on en parle.
Voici certaines des questions qui nous inquiètent.
Pourquoi le rapport sur le déraillement de Rosedale en mai 1995, déraillement qui a mené à la constitution de notre comité, n'a toujours pas été rendu public. Tout le monde sait que l'on essaie d'améliorer les choses, mais ce n'est pas encore le cas, apparemment. Une enquête dans des délais appropriés, une analyse des coûts, la correction des problèmes et de bonnes communications sont les seuls moyens d'améliorer le système.
Pourquoi des trains restent-ils au point mort sans surveillance pendant des heures dans des zones résidentielles? Nous avons un exemple, preuves à l'appui, d'un train qui a tourné pendant 15 heures de suite au ralenti à 15 mètres des maisons. Non seulement la pollution qui vient d'un train qui tourne au ralenti est-elle intolérable, mais on ne peut pas non plus négliger les problèmes énormes de sécurité que cela représente. La possibilité d'une collision entre un train au point mort et un train circulant présente inutilement de gros risques. Les trains n'étant pas surveillés, tout acte de vandalisme qui ne serait pas détecté avant le départ du train peut provoquer un grave accident.
Étant donné que les trains à grande vitesse provoquent les plus dangereuses conséquences et sont à l'origine de la majorité des plaintes de la population, nous estimons qu'il faut réduire leur allure dans les régions urbaines. La vitesse d'un train dépend actuellement de son chargement: les marchandises spécialement dangereuses sont transportées à 40 kilomètres à l'heure, les marchandises dangereuses, à 56 kilomètres à l'heure et les marchandises ordinaires, à 80 kilomètres à l'heure.
Nous estimons que ces limites sont trop élevées. La limite plus basse pour les trains transportant des marchandises dangereuses ne sert à rien en cas de collision avec un autre train qui arrive à 80 kilomètres à l'heure.
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Pour cette raison, nous estimons que tous les trains traversant des zones résidentielles devraient être tenus de ralentir à 25 kilomètres à l'heure, ce qui représente, en fait une vitesse de collision de 50 kilomètres à l'heure. La distance nécessaire pour freiner est également moindre à des allures plus lentes, ce qui assurerait une plus grande sécurité.
Pourquoi les marchandises dangereuses traversent-elles le centre de la plus grande région urbaine du Canada? L'augmentation des importations et des exportations et du service des trains GO ajoutera au mélange de chargements humain et chimique.
Tant que des marchandises dangereuses traverseront des zones fortement peuplées, le risque est trop élevé. En cas d'accident, il y aurait d'innombrables blessés, des morts, des dommages matériels, des problèmes d'évacuation et on risquerait même d'être obligés de fermer des installations d'urgence situées dans la région du désastre.
La meilleure solution serait de faire passer les marchandises dangereuses dans des régions moins peuplées. Il doit y avoir d'autres voies que l'on peut utiliser sans que cela coûte beaucoup plus cher, même si cela exige une certaine collaboration entre les compagnies de chemin de fer concurrentielles.
A-t-on une garantie quelconque que les assurances seraient suffisantes? En cas d'accident, il faut préciser que les chemins de fer doivent être tenus responsables, financièrement et moralement, de leurs actes. À l'heure actuelle, nous estimons que leur responsabilité civile est insuffisante pour couvrir les risques de pertes de vie et de biens matériels en cas de graves accidents. Lors d'une assemblée publique le 28 juin 1995, les chemins de fer du CP ont déclaré qu'ils avaient une assurance responsabilité civile de 250 millions de dollars, avec une franchise de 700 000$, ce que nous jugeons évidemment insuffisant.
Le nombre de lois régissant les chemins de fer et leur exploitation, voir à l'annexe D, devrait être ramené à deux ou trois, sachant qu'il y en a aujourd'hui un nombre incroyable dont aucune apparemment ne garantit la sécurité du public contre la vitesse, les vibrations et les émissions émanant des chemins de fer qui traversent des zones résidentielles.
Considérons la question de la responsabilité. Il semble que les chemins de fer ne soient responsables devant personne. Les voitures et les camions qui sont sur les routes doivent rendre des comptes aux responsables de la circulation dans les municipalités et les provinces qu'ils traversent. De même pour les bateaux qui empruntent les canaux et les voies maritimes. Les ministères de l'Environnement adoptent des lois visant à limiter les émissions et la pulvérisation de produits chimiques. Les municipalités adoptent des arrêtés limitant le bruit. Personne n'a le droit d'être une nuisance pour autrui. À qui les chemins de fer rendent-ils des comptes?
Enfin, qui va fixer les normes? Les chemins de fer actuellement fixent ces normes et nient qu'ils les dépassent, faisant retomber le fardeau de la preuve sur quiconque ose ce plaindre. Nous estimons que le gouvernement fédéral devrait fixer ces normes pour les chemins de fer et que les municipalités devraient les faire appliquer.
En conclusion, je ne saurais trop répéter que nous jugeons que les chemins de fer doivent s'adapter au mode de pensée des années 90 en ce qui concerne la participation des collectivités touchées par leurs opérations. Ils doivent favoriser la participation du public touché et il doit exister une façon plus systématique de le faire. Nous avons constaté qu'en l'absence de loi, toute tentative d'amélioration de la part des chemins de fer est restée très temporaire, partielle et hésitante.
Les chemins de fer sont un secteur vital de l'économie de notre pays et il faut qu'ils soient aussi de bons voisins. Bien que nous ne voulions pas intervenir dans le détail de leurs opérations, nous estimons que nous devons être entendus en matière de sécurité, de formation et d'attitude générale.
Le Groupe de travail sur les questions ferroviaires recommande que votre comité exerce ses pouvoirs en réexaminant les lois sur les chemins de fer et donne dès que possible aux municipalités, autorité en matière d'application de normes fixées par le gouvernement fédéral.
Il nous appartient de veiller à ce que d'éventuels désastres soient évités et à ce que nous assurions un maximum de sécurité dans nos villes pour nos enfants. Nous espérons que les générations futures n'auront jamais à se demander pourquoi on n'avait pas fait davantage.
Merci.
Le président: Monsieur Adams, voulez-vous ajouter quelque chose?
M. John Adams (conseiller municipal, ville de Toronto): Très brièvement, je suis conseiller municipal à Toronto. Je représente le secteur qui a été frappé par le déraillement de mai 1995.
Je suis venu pour appuyer le Groupe de travail des citoyens et je veux souligner que si les lois et dispositions fédérales, ainsi que les organismes de surveillance qui s'occupent des chemins de fer faillissent à la tâche ou si les chemins de fer ne s'en chargent pas eux-mêmes, ce sont les services d'urgence des municipalités qui sont ensuite chargés de réparer les dégâts.
À mon avis, les municipalités de notre pays s'intéressent légitimement à la sécurité ferroviaire. Je tiens seulement à dire que nous vous sommes très reconnaissants, monsieur le président, d'avoir pris le temps, malgré votre horaire très chargé, d'assister à une rencontre dans le sous-sol d'une église le mois dernier pour que nous puissions discuter de ces questions et entamer le dialogue.
Chose certaine, je suis ici pour faire valoir, au nom de notre municipalité, le principe d'une dévolution raisonnable des pouvoirs en matière d'application de la loi.
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Nous sommes d'accord pour dire que les chemins de fer constituent un bien national. Il appartient au gouvernement du Canada, par l'entremise de ses organismes et ministères compétents, d'établir des normes en matière de sécurité et de nuisance.
Mais pour ce qui est du respect des limites de vitesse des trains circulant dans les zones à forte densité urbaine dans notre pays, nous aimerions que votre comité fasse une étude en vue du partage ou de la dévolution des pouvoirs aux municipalités. Ce sont les services de police municipaux qui, entre autres choses, sont également responsables de l'application du Code criminel dans cette sphère de compétence.
Je pense qu'on pourrait envisager le principe de la subsidiarité, comme disent les Européens, pour ce qui est des effets sur nos municipalités du non-respect par les chemins de fer d'une norme fédérale, ce qui nous donnerait les moyens au niveau local de tenir pour responsables les compagnies de chemin de fer.
Voilà l'essentiel de mon intervention.
Le président: Merci, monsieur Adams.
Monsieur Gouk.
M. Gouk: Messieurs, je n'ai que quelques questions. Il est évident que vous êtes fort préoccupés par un problème de plus en plus répandu dans notre pays; cependant, à toutes choses, il y a des causes et des effets.
Tout d'abord, soyons précis, si une assurance de 250 millions de dollars est insuffisante, quel montant jugeriez-vous suffisant et pourquoi?
M. Sanderson: Les chiffres qu'ils mentionnaient se fondaient sur des circonstances semblables aux États-Unis. Il y a une franchise de 700 000$. Ce qui veut dire que si l'on veut verser 100 000$ par personne décédée, les sept premières familles ne toucheraient pas un sou. Ce montant de 250 millions de dollars, on dirait que c'est beaucoup, mais s'il s'agit d'une terrible catastrophe, ça ne suffirait même pas à payer l'opération de nettoyage.
M. Adams: J'aimerais ajouter un mot ici.
Nous ne nous posons pas en experts à ce sujet. Nous sommes reconnaissants du fait que les députés fédéraux Graham et Campbell ainsi que le ministre aient ordonné aux fonctionnaires de Transports Canada et du Conseil de sécurité d'assister à une rencontre communautaire à Rosedale peu après l'incident en question. Nous en déduisons de manière générale qu'il y a peut-être des normes établies par les gouvernements d'autres pays pour ce qui est des niveaux requis d'assurance-responsabilité pour les compagnies de chemins de fer, que nous ne connaissons pas au Canada.
Que l'on me reprenne si j'ai tort. Je ne saurais prétendre avoir fait une recherche personnelle là-dessus. J'invite le comité à assurer la sécurité des citoyens de notre pays: le Canada se conforme-t-il aux normes qui sont imposées aux compagnies de chemins de fer dans d'autres pays, dont les États-Unis, en matière d'assurance-responsabilité?
M. Gouk: C'est une façon de mesurer les choses, bien sûr, mais dès qu'on regarde ce qui se passe dans un autre pays, il faut tenir compte d'un tas de différences. Je ne voudrais pas payer au Canada la même assurance minimale nécessaire que j'aurais à payer si je vivais aux États-Unis, où les poursuites au civil sont beaucoup plus répandues et coûtent beaucoup plus cher. Il faut en prendre et en laisser.
Il y a autre chose aussi. Ne serait-ce que pour l'étendre à une zone plus grande, il faut aussi songer aux effets qu'aurait, par exemple, le fait de faire emprunter des itinéraires différents aux produits chimiques dangereux, ou aux effets des limites de vitesse ou des nombreuses autres mesures que vous dites nécessaires.
Est-ce que votre comité s'est penché sur les effets financiers qu'auraient certaines de ces importantes mesures sur les chemins de fer? Il faut établir un équilibre ici. Ce qui ne veut pas dire que nous sommes obligés de vivre dangereusement parce que nous n'avons pas les moyens de faire autrement, mais chaque fois qu'on ajoute des mesures... Tout a degré de sécurité; la sécurité absolue n'existe pas.
M. Sanderson: Exactement.
M. Gouk: Si l'on voulait une sécurité absolue, il n'y aurait ni trains ni voitures.
M. Sanderson: C'est vrai.
M. Gouk: Il s'agit de savoir quel degré de sécurité on est disposé à accepter. Il y a une limite à toute chose. C'est pourquoi on conduit encore des voitures qui ne sont toujours pas sécuritaires. Évidemment, si on continue de les conduire, elles demeurent dangereuses. Même s'il n'y en a qu'une seule, elle demeure dangereuse.
Avez-vous discuté avec les chemins de fer ou qui que ce soit d'autre, des effets financiers des diverses mesures que vous voudriez instaurer?
M. Sanderson: En un mot, non. La raison en est que - je ne sais pas si je me suis fait bien comprendre - les chemins de fer n'aiment pas ce genre de discussions. Ils s'imaginent que ça ne regarde qu'eux. Ils jouent le rôle du bon père. Ils disent que tout ira bien parce qu'ils vont s'en charger. Non, il n'y a pas eu de discussion avec eux. Ce n'est parce qu'on n'en voulait pas, mais ça ne s'est pas fait.
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C'est pourquoi nous disons qu'il devrait y avoir une tribune quelconque, qu'il s'agisse d'un comité comme le vôtre ou d'un autre mécanisme, où tous les intéressés pourraient discuter franchement: les chemins de fer, les citoyens et les municipalités.
Nous savons bien qu'il ne faut pas prendre parti ici, mais nous pensons qu'il y a lieu de discuter. Il faut faire un pas vers nous. Certains pensent qu'il y en a que pour les chemins de fer. C'est maintenant à leur tour de se montrer conciliants. Il faut trouver un équilibre.
M. Adams: Si l'on me permet d'intervenir, prenez l'exemple des limites de vitesse légales pour les trains dans le contexte urbain.
On m'a donné un cours d'histoire. Il s'agit d'une série de documents ou de lettres datant de 1964 ou 1965 en provenance du secteur où le déraillement a eu lieu. Selon ces informations, que j'ai lues dans l'avion qui m'a amené ici aujourd'hui, qui était sécuritaire ou non sécuritaire je l'ignore, la limite de vitesse pour les trains en 1964 dans le secteur dont nous parlons était de 25 milles à l'heure. Je suis vieux jeu; je parle encore en milles. Puis, lorsqu'on s'est débarrassé du bruit en installant des rames soudées, la limite de vitesse est passée à 50 milles à l'heure. C'est la même limite aujourd'hui pour toutes les catégories autres que les marchandises dangereuses.
Ce que nous disons, c'est que si un train - et c'est arrivé en mai 1995 - exécute un virage sans visibilité à une vitesse supérieure à la vitesse établie et qu'il se sert d'un deuxième train stationnaire pour freiner, causant ainsi un déraillement, repensez-y. L'heure est venue de songer sérieusement aux conséquences des limites de vitesse et des pratiques de CP Rail en l'occurrence, sur cette ligne de chemin de fer dans un secteur urbain très peuplé, et qui se trouve à deux pas d'une école élémentaire.
Lorsque le chemin de fer a été posé, il n'y avait pas de maisons dans le secteur. Je le sais. La population a augmenté. Le gouvernement du Canada a beaucoup encouragé l'immigration, et bon nombre d'immigrants se sont installée dans la région de Toronto. Ces maisons se trouvent aujourd'hui tout près de cette ligne de chemin de fer à circulation intense.
Nous ne voulons pas accabler les chemins de fer ou à les handicaper sur le plan financier, juridique, opérationnel ou autre. Nous disons qu'il faut examiner attentivement ces limites de vitesse pour nous donner la marge d'erreur que nous n'avions pas en mai 1995.
M. Gouk: Si l'on n'avait pas construit dans ce secteur, il n'y aurait pas de problème?
M. Adams: Le pays change.
M. Gouk: J'ai une belle série de photographies de l'aéroport de Los Angeles qui remontent à 1925. À un moment donné, la ville de Los Angeles a fait ériger un énorme panneau d'affichage. On y disait aux gens que s'ils voulaient faire construire dans ce secteur, ils devaient savoir qu'il y avait un aéroport à proximité. Je ne me rappelle pas ce qu'on disait exactement. Il y a une série de photos qui ont été prises pour diverses raisons qui montrent que le panneau s'est mis à disparaître lentement à cause des maisons qu'on construisait autour. Il a fini par disparaître complètement.
Bien sûr, les gens aujourd'hui se plaignent de l'aéroport, mais il était là avant eux. Mais si on continue à faire ce genre de choses, un jour, nous n'aurons plus d'aéroports et de chemins de fer. C'est pourquoi il faut envisager un équilibre au lieu de dire simplement que les propriétaires de maisons ont la priorité.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Adams, avant que vous ne répondiez, sachez que nous devons quitter la salle dans une dizaine de minutes, et je sais que M. Keyes a une question.
Je sais, monsieur Adams, pour ce qui concerne les mesures du début des années 60 que vous avez mentionnées, qu'il y avait un autre député fédéral très vaillant qui s'intéressait à cette question, n'est-ce pas? J'oublie son nom.
M. Adams: Il s'agit de Donald S. Macdonald, qui vit aussi à deux pas de la même ligne de chemin de fer aujourd'hui. C'est un de mes électeurs.
Le président: Donc cette question de règlement municipal et de respect des limites de vitesse par les chemins de fer est intéressante.
Monsieur Keyes.
M. Keyes (Hamilton-Ouest): Merci, monsieur le président.
Je vous remercie, messieurs, pour votre mémoire. J'ai pu le lire plus tôt.
Je suis un peu inquiet. Si l'on veut faire avancer le dialogue entre vous-mêmes et les chemins de fer, ou entre les citoyens et les chemins de fer, il nous faut prendre acte des réalités.
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On lit à la page 5: «Nous croyons que le gouvernement fédéral doit établir des normes pour les chemins de fer.» Eh bien, très franchement, je pense que les chemins de fer vont vous répondre qu'ils sont réglementés à mort. Nous avons la loi sur le transport des marchandises dangereuses qui vise à calmer les craintes dont vous parlez. Transports Canada vient de mettre en place des règlements relatifs à la sécurité.
Vous parlez du déraillement de 1995. Je me rappelle qu'à titre de reporter de télévision à Hamilton, j'ai couvert le déraillement gigantesque de Mississauga au début des années 80. À cette époque, on a publié des règlements qui faisaient état de la nécessité de lier les wagons et les produits qu'ils contenaient pour éviter les explosions catastrophiques, etc.
Donc vous dites que le gouvernement fédéral devrait établir des normes. Il y a des normes. On prend des mesures de sécurité. Il y a les lois sur les marchandises dangereuses, les lois sur la sécurité ferroviaire, etc. Si nous pouvons vous faire parvenir toutes ces informations, si vous ne les avez pas, nous serons heureux de le faire. Je sais que Transports Canada serait plus qu'heureux de vous fournir toutes ces informations.
Mais je pense que ce qu'il faut dire, étant donné que votre organisation et d'autres organisations municipales ont les mêmes préoccupations, c'est que s'il existait un mécanisme facilitant le dialogue entre vous et les chemins de fer afin de mieux faire connaître ces préoccupations, cela faciliterait grandement les choses. Avez-vous besoin de ces règlements?
M. Adams: Chose certaine, le gouvernement fédéral a une responsabilité historique ici. Depuis notre expérience de 1995, nous demandons au gouvernement fédéral de repenser ses normes en matière de limites de vitesse. Nous voulons aussi qu'il y ait dévolution de pouvoirs en matière de respect de la loi en ce qui concerne les «nuisances», qui est le terme que je préfère. Je ne veux pas dire «nuisance» dans le sens qu'on lui prête normalement, mais au sens juridique, ce qui désigne des choses comme les vibrations causées par le bruit ou tout ce qui empêche les gens de jouir en toute quiétude de leur propriété.
Il y a autre chose que je veux dire aussi. Pour ce qui est de l'équilibre dont parlait le député plus tôt, il existe, à tel point qu'on essaie à Toronto de trouver un équilibre raisonnable. Nous avons une politique qui interdit la construction domiciliaire à 100 pieds d'un couloir ferroviaire. Nous savons que les compagnies de chemins de fer suivent de très près toutes les demandes de promotion immobilière parce qu'elles ont pour politique de s'opposer à quiconque s'approche d'une ligne ferroviaire en invoquant les règlements sur le zonage. Elles ont des droits d'appel aussi. Elles ont donc leur propre politique, et à Toronto, il y a aussi la politique de zonage municipal. Nous devons tous être vigilants ici.
Il y a d'autres questions au sujet du bruit et des vibrations. Ce sont nos problèmes juridiques concernant les nuisances. Mais je comprends qu'on s'intéresse ici à ce que l'on considère être des questions de sécurité. Franchement, il y a lieu de s'inquiéter d'une collision entre deux trains arrivant à grande vitesse ou d'un déraillement qui pourrait causer une tragédie humaine aux proportions monumentales.
Il n'y a eu aucune perte de vie humaine à Mississauga en 1976. Je pense que c'était cette année-là, mais reprenez-moi si je me trompe. Il n'y a eu ni morts ni blessés également dans le déraillement qui s'est produit plus récemment, en mai 1995. Mais la menace est là, et c'est pourquoi il faut trouver un équilibre. Nous ne croyons pas que les chemins de fer vont volontairement réduire leur limite de vitesse dans les secteurs à forte densité urbaine. Je crois que c'est le gouvernement du Canada, par l'entremise de ses organismes, qui doit exercer son autorité réglementaire dans ce domaine.
Le président: Merci, monsieur Keyes.
Monsieur Crête, vous vouliez poser une petite question.
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[Français]
M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Ma question sera courte parce que, malheureusement, on doit aller voter dans quelques minutes. Je comprends de votre mémoire que vous trouvez que le projet de loi actuel présente une approche très limitative. Si vous aviez à voter sur ce projet de loi, voteriez-vous pour ou contre, et quels seraient vos arguments principaux?
[Traduction]
M. Adams: À titre personnel sur cette question, je ne pourrais pas approuver ce projet de loi sous sa forme actuelle, même si son sujet est comparativement limité, à cause de l'exemple annexé au projet de loi où l'on dit quelles associations seront consultées. Nous croyons que cette définition est trop étroite et restrictive. Il convient bien sûr de consulter les syndicats, mais nous croyons qu'il convient tout autant de consulter une organisation comme la Fédération canadienne des municipalités.
M. Sanderson: Nous partageons les préoccupations des propriétaires de maisons. La définition ne donne pas à notre association le droit d'être consultée dans la facture de cette loi. C'est pourquoi je pense comme mon collègue. Si l'on me demandait de voter pour ou contre ce projet de loi, je serais obligé de voter contre.
Merci.
[Français]
M. Crête: Merci beaucoup.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Crête. Monsieur Jordan, vous avez une petite question.
M. Jordan (Leeds - Grenville): Je remarque dans la lettre de l'ancien ministre, M. Young, à Bill Graham, qu'il dit qu'il faut s'adresser à l'Office national des transports pour ce qui concerne les préoccupations relatives à la pollution causée par le bruit et les vibrations. Avez-vous fait part de vos préoccupations à l'Office?
M. Sanderson: Oui. Je ne me rappelle pas si c'était... Quelqu'un de l'Office national des transports est venu nous rencontrer.
M. Jordan: L'Office a été saisi de vos préoccupations, d'accord.
J'ai une autre question. De nos jours, les chemins de fer doivent affronter la concurrence. Ils ont des tas de concurrents. Vous proposez que tous les trains ne dépassent pas les 25 kilomètres à l'heure lorsqu'ils traversent des zones résidentielles, mon Dieu, ça fait à peu près 15 milles à l'heure. Les trains rouleraient toute la nuit. Ils rouleraient tellement lentement qu'ils s'emboutiraient les uns les autres, n'est-ce pas?
Pourquoi ne pas avoir des mécanismes de sécurité qui permettraient au train de rouler à 50 kilomètres à l'heure au lieu de dire que le seul remède ici est de ralentir l'allure du train? Si on pensait comme ça, on conduirait tous aujourd'hui encore des Ford modèle T, et je ne crois pas que les routes seraient plus sûres pour autant. Proposez aussi qu'on installe des mécanismes de sécurité sur les trains qui leur permettraient de rouler à une vitesse raisonnable. Combien de temps faudrait-il à un train pour traverser l'agglomération torontoise à 25 kilomètres à l'heure en partant de l'ouest? Ce n'est pas un problème pour vous?
M. Sanderson: J'ai une question ici. Quand vous parlez de mécanismes de sécurité, voulez-vous dire qu'il y aurait un administrateur des chemins de fer à bord du train pour qu'il ne puisse pas dépasser une certaine...
M. Jordan: Les trains en Europe aujourd'hui peuvent aller jusqu'à 500 kilomètres à l'heure. J'en ai pris un qui allait à 300 kilomètres à l'heure. On a construit des mécanismes qui les rendent sécuritaires. Je ne dis pas qu'il faudrait traverser Toronto à cette vitesse-là, mais celle que vous proposez est ridiculement basse.
Le président: Nous allons ajourner. Nous n'avons plus de temps. Nous parlerons en Chambre. Vérifier auprès de la Chambre pour voir si nous pouvons revenir. Tout dépend s'il y a plusieurs votes ou non. Merci.
La séance est levée.