[Enregistrement électronique]
Le jeudi 21 novembre 1996
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[Traduction]
Le président: Bienvenue à la séance 39. Nous allons passer à l'étude sur le transport, le commerce et le tourisme. Nous avons avec nous M. Evans, de l'organisme Canadians for Responsible and Safe Highways.
Monsieur Evans, si vous avez déjà témoigné, vous savez que votre exposé devrait durer environ dix minutes pour donner aux membres du comité la chance de vous poser des questions. Je m'efforcerai de garder le contrôle de la situation.
Votre organisme s'appelle CRASH?
M. Bob Evans (directeur général, Canadians for Responsible and Safe Highways): CRASH. C'est un nom très efficace sauf lorsque vous le prononcez en répondant au téléphone. La réaction que vous obtenez est stupéfiante. Il y a un long silence à l'autre bout du fil.
Au nom de Canadians for Responsible and Safe Highways, ou CRASH, je tiens à vous remercier de me donner l'occasion de venir témoigner devant vous. Nous vous avons envoyé un mémoire il y a quelque temps. Depuis lors, mon association a obtenu et publié des renseignements essentiels que j'aimerais partager avec vous aujourd'hui. Je fais référence aux conclusions du sondage réalisé par le groupe Angus Reid, pour le compte de CRASH, sur les attitudes du public à l'égard des questions de sécurité dans l'industrie du camionnage.
Avant d'utiliser le rétroprojecteur, j'aimerais résumer le contenu de notre premier mémoire par deux ou trois commentaires destinés à vous présenter CRASH et quelques observations sur les dangers associés aux grands trains routiers sur les routes publiques. Je me propose également de vous donner quelques raisons qui vous inciteront à porter le sujet de la sécurité dans le secteur du camionnage à l'attention des membres de votre comité.
Parlons tout d'abord de CRASH. Canadians for Responsible and Safe Highways est une association canadienne destinée à représenter les préoccupations du grand public à l'égard de la circulation des gros camions sur la voie publique. CRASH, j'estime qu'il est très important de le souligner, ne s'oppose pas aux camions. Notre association est en faveur de la sécurité, de la défense de l'environnement et des contribuables. Une bonne industrie du camionnage est indispensable au Canada et devrait être encouragée par tous, avec une réserve importante: l'efficacité de ce mode de transport ne devrait jamais éclipser la sécurité et le bien-être de ceux qui fréquentent les mêmes routes.
Le public, comme je vais le démontrer dans quelques instants, émet de sérieuses réserves sur le partage des routes avec les camions. Malheureusement, comme nous l'avons fait remarquer dans notre mémoire adressé à votre comité, bon nombre de preuves révèlent que ces inquiétudes du public ne sont pas sans fondement. Rendez-vous compte que, chaque année, 10 000 Canadiens et Canadiennes sont tués ou blessés dans des accidents impliquant de gros camions. Ces accidents entraînent plus de 600 décès chaque année.
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Rendez-vous compte qu'au cours d'inspections auxquelles le gouvernement a procédé de façon aléatoire dans l'ensemble du Canada en juin dernier, un tiers de tous les camions inspectés ont dû être mis hors de service en attendant la réparation d'importants ennuis mécaniques.
Rendez-vous compte qu'alors que le Congrès américain a décidé qu'il ne serait pas sécuritaire de permettre aux camionneurs de conduire pendant plus de 10 heures consécutives, la loi canadienne leur permet de rester au volant jusqu'à 13 heures consécutives.
Imaginez-vous que l'industrie du camionnage fait des pieds et des mains pour utiliser de plus en plus de camions géants à remorques multiples. La Société de l'assurance-automobile du Québec, dans un manuel de formation destiné aux camionneurs, décrit ces véhicules super larges, qui sont en général des camions à remorques multiples, comme étant «souvent plus difficiles à conduire». Il va sans dire que ces trains routiers sont plus enclins à déraper et à verser.
J'ai presque terminé mes remarques préliminaires mais je voudrais ajouter une autre observation avant de passer au rétroprojecteur. J'aimerais vous dire deux mots sur le sondage Angus Reid. Voici quelques commentaires qui justifient de porter le sujet de la sécurité dans l'industrie du camionnage à l'attention des membres de votre comité pendant vos audiences.
Les camions sont de plus en plus nombreux sur nos routes et ils sont de plus en plus gros. À maints égards, comme je l'ai déjà mentionné, les camions sont indispensables à la santé économique, mais ils endommagent le réseau routier, provoquent des embouteillages, entraînent de la pollution et constituent un danger pour la sécurité.
Comme je vais vous le montrer dans un instant, les Canadiens et les Canadiennes s'en inquiètent d'un océan à l'autre. Il s'agit là, à tous points de vue, d'un problème national. C'est assurément un enjeu national.
J'attire votre attention sur le fait que c'est le gouvernement fédéral qui est chargé de négocier l'harmonisation des règlements canadiens, américains et mexicains du camionnage en vertu de l'ALÉNA. C'est également le gouvernement fédéral qui produit les statistiques sur la sécurité du camionnage, même si elles semblent incomplètes et très inopportunes.
Notre association estime qu'il pourrait s'avérer judicieux que le gouvernement fédéral réglemente le transport interprovincial par camion. Nous avons remarqué une disparité croissante au niveau de l'application, par les différentes provinces, des mesures de sécurité dans le secteur du camionnage.
Laissons le public vous dire ce qu'il pense du partage de la voie publique avec les gros camions. Le véhicule utilisé est un sondage Angus Reid qui a été réalisé pour le compte de notre association entre le 20 et le 29 septembre dernier auprès d'un peu plus de 1 500 Canadiens et Canadiennes adultes. On peut dire qu'un sondage de cette ampleur visant à obtenir des résultats nationaux est valable avec une marge d'erreur de plus ou moins 2,5 p. 100 dix-neuf fois sur vingt.
Comme je vais vous le révéler, les répondants ont des idées très arrêtées sur les questions de sécurité dans le secteur du camionnage et ils veulent des mesures. Si vous me permettez d'aller au rétroprojecteur, je vais vous montrer quelques-uns des points saillants. Je le ferai assez rapidement car l'information saute aux yeux sur tous les transparents.
Nous avons demandé aux Canadiens et aux Canadiennes s'ils estimaient que le nombre de camions circulant sur les routes au cours des cinq dernières années avait augmenté, n'avait pas changé ou avait diminué. Vous constatez que la grande majorité ont répondu qu'il avait augmenté. C'est un fait.
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Nous leur avons ensuite demandé, en raison de la tendance croissante du nombre de gros trains routiers, si cette situation avait rendu les déplacements sur les routes et les autoroutes canadiennes plus sécuritaires ou plus dangereux? Comme vous le voyez, quatre répondants sur cinq pensent que les déplacements sur les routes canadiennes sont devenus plus dangereux.
Nous avons posé plusieurs questions concernant les trains routiers. Il s'agit des gros ensembles à plusieurs remorques. Nous avons examiné les deux principaux types différents de camions, les premiers étant les trains routiers doubles de 48 pieds. En Ontario, par exemple, il y a des trains routiers doubles de 28 pieds, mais pas de 48 pieds. Ces derniers circulent déjà au Québec et dans les Prairies, mais pas dans le reste du Canada. Étant donné qu'ils sont limités à ces provinces et qu'ils sont interdits dans la plupart des États américains, leur nombre est relativement limité à l'heure actuelle.
Nous avons demandé le point de vue des Canadiens sur ces trains routiers de 48 pieds. Au fait, ils sont aussi longs que la hauteur d'un immeuble de dix étages. Comme vous le constatez, une très forte majorité de répondants s'y opposent. Dans le cas des trains routiers doubles de 48 pieds,69 p. 100 y sont fortement opposés et 17 p. 100 quelque peu opposés. Cela donne 86 p. 100 d'opposants.
Dans le cadre de notre sondage, nous leur avons ensuite dit qu'ils existaient déjà... Cela a eu très peu d'incidence sur leur attitude.
Nous avons ensuite posé la même question à propos des trains routiers triples. Il s'agit d'ensembles composés d'un tracteur qui tire trois remorques de 28 pieds. L'opposition a été encore plus vive: 94 p. 100 des répondants sont opposés aux trains routiers triples. Lorsque nous leur avons dit qu'ils existaient déjà, l'opposition est passée à 93 p. 100.
Le public est donc très préoccupé par les ensembles routiers. Pourquoi? Eh bien, voici certainement l'une des raisons à prendre en considération. Nous leur avons demandé s'ils étaient en accord ou en désaccord avec le fait que partager la route avec des camions plus longs compliquerait la conduite des automobilistes. Près de 90 p. 100 des répondants se sont dit en accord avec cet énoncé.
Nous avons également étudié la question de la charge des camions, mais sous un angle quelque peu différent. Nous l'avons abordée dans le contexte de l'ALÉNA. Dans l'ensemble du Canada, nous autorisons des camions nettement plus lourds que sur le réseau des routes inter-États aux États-Unis. Nous avons demandé aux répondants leur préférence si nous devions harmoniser les règlements entre le Canada et les États-Unis: le faire au niveau canadien, à savoir que chaque pays garde sa propre réglementation, ou que la charge des camions soit ramenée au niveau américain? Comme vous pouvez le voir, 55 p. 100 de nos répondants ont voté en faveur d'une réduction de la charge maximale des camions au niveau de 80 000 livres généralement accepté aux États-Unis. Incidemment, cette réponse a été particulièrement élevée au Québec où 72 p. 100 des répondants sont favorables à une diminution de la charge.
Nous avons abordé le sujet du pourcentage très élevé de camions qui échouent aux inspections mécaniques effectuées sur la route. Quant aux mesures à prendre, nous avons demandé aux gens de choisir entre le respect volontaire des règlements par l'industrie et la réglementation gouvernementale pour amener des normes et des pratiques d'entretien plus sévères. Près de 80 p. 100 des répondants ont choisi la réglementation gouvernementale.
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Voici un dernier transparent portant sur les heures de conduite. Nous avons dit à nos répondants que les camionneurs canadiens peuvent actuellement conduire légalement pendant 13 heures consécutives alors qu'aux États-Unis ils sont limités à 10 heures. Nous leur avons demandé s'ils seraient pour ou contre une réduction des heures de 13 à la limite américaine de 10 et 86 p. 100 de nos répondants se sont dit en faveur de ramener à 10 le nombre d'heures de conduite consécutives. Voilà les réponses des Canadiens et des Canadiennes aux questions touchant le camionnage.
Le président: Voyons voir si j'ai bien compris. Nous avons demandé aux Canadiens et aux Canadiennes s'ils se sentiraient plus en sécurité ou moins en sécurité si nous lancions un très grand nombre d'immeubles de dix étages à grande vitesse sur les routes et ils ont dit moins en sécurité.
Des voix: Oh, oh!
M. Evans: Monsieur le président, nous ne l'avons pas dit de cette façon.
Le président: J'aimerais vous poser une question avant de passer la parole aux autres membres du comité.
Avez-vous analysé les accidents et y a-t-il une augmentation des accidents impliquant ces trains routiers doubles et triples?
M. Evans: Les données sont très limitées pour le Canada pour deux ou trois raisons. La principale - cela nous inquiète - est la qualité de l'information disponible. En deuxième lieu, le nombre de ces camions est relativement peu élevé à l'heure actuelle et il est donc difficile d'obtenir des données sur eux.
Des études ont été réalisées aux États-Unis sur ces gros camions. Si vous normalisez en fonction du type de route - et je le mentionne parce que les très gros trains routiers ont actuellement tendance à rouler sur les meilleures routes, pas sur les routes secondaires. Mais si vous normalisez en fonction du type de route - juste pour ce critère - il existe une étude normalisée dans le nord-ouest des États-Unis, qui compte vraisemblablement le plus grand nombre de ces trains routiers doubles et triples, qui laisse entendre que les accidents ont à peu près doublé.
Le président: Merci beaucoup.
Je vais commencer par M. Crête, et ensuite je reviendrai à vous, monsieur Keyes.
[Français]
M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Est-ce que vous connaissez la loi américaine sur le transport intermodal qui a été votée en...
M. Evans: Oui, mais je ne la connais pas en profondeur.
M. Crête: Savez-vous si cette loi régit le phénomène dont vous parliez et toute la question de l'encadrement qui est donné? Vous soulevez beaucoup d'éléments liés à l'intermodalité, à savoir que dans le cadre d'une stratégie organisée, on pourrait facilement avoir plus souvent des remorques sur le train et ainsi avoir moins besoin de la remorque double ou triple. Je voudrais savoir si les Américains sont en avance sur les autres de ce côté-là. Je ne sais pas si vous avez cette information.
M. Evans: Oui, mais pas directement. Je crois que la réglementation des camions est la responsabilité de la Federal Highway Administration. Me demandez-vous si les Américains font la promotion de chemins de fer par opposition aux camions?
M. Crête: Oui, et je vous demande si vous savez s'il existe actuellement une réglementation en ce sens aux États-Unis.
M. Evans: Non.
M. Crête: Merci.
Le président: Merci, monsieur Crête.
[Traduction]
Monsieur Keyes.
M. Keyes (Hamilton-Ouest): Monsieur Evans, en complément à la question de Paul Crête, nous aimerions vraisemblablement tous voir le système de ferroutage, c'est-à-dire les tracteurs-remorques que l'on charge sur des wagons à fond plat et que l'on expédie d'un centre à un autre, mais je suppose que l'industrie elle-même est probablement loin d'être satisfaite des mécanismes en place pour le faire de façon effective, efficace et rentable, etc. Une compagnie de camionnage, ou même l'expéditeur d'un produit, je suppose que l'entreprise se préoccupe davantage de faire parvenir ses produits sur le marché rapidement et de la façon la plus rentable. Est-ce exact?
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M. Evans: Permettez-moi de répondre en disant que si le meilleur moyen de transport des marchandises est le camion, très bien, mais nous voulons que tout ce processus tienne compte des préoccupations et des attentes du public qui partage les routes publiques. Nous ne voulons pas que la vie, le confort et la sécurité des citoyens soient éclipsés par les objectifs mercantiles.
M. Keyes: Merci, monsieur le président.
Le président: Merci, monsieur Keyes.
C'est tout?
Merci, monsieur Evans.
Nous allons maintenant écouter M. Benoît Sauvageau.
Bienvenue, monsieur Sauvageau. M. Crête vous a chaudement recommandé et nous allons prêter une oreille attentive à vos propos.
[Français]
M. Benoît Sauvageau (député de Terrebonne): D'abord, bon matin à vous tous. Vous savez que nous nous faisons un devoir de présenter les versions anglaise et française de nos documents, et j'espérais que ce texte serait traduit à temps pour le comité. Cela me fait drôle d'être assis ici parce que généralement, je suis comme vous, messieurs les députés, assis de l'autre côté lorsque je siège au Comité permanent des affaires étrangères et du commerce international.
Ce matin, je me fais le représentant des gens de ma région, qui n'ont peut-être pas un lobby aussi puissant que certains autres, mais qui ont développé un projet que mes collègues du Bloc québécois et moi jugions important de présenter à la Chambre des communes et aux membres du Comité permanent des transports.
Dans un certain sens, c'est un projet qui touche directement la juridiction fédérale et aussi, dans sa presque totalité, les autres paliers de gouvernement, c'est-à-dire les provinces, la province de Québec et les municipalités.
Je vous expliquerai grosso modo la teneur du projet en 10 minutes, soit le temps que m'a accordé M. le président, et répondrai par la suite à vos questions. Je sais comment cela fonctionne. Si je parle trop vite, les traducteurs me le diront et je me ferai un devoir de ralentir mon débit afin de faciliter leur travail.
Avant d'être député, j'étais enseignant en histoire. Comme vous le savez probablement tous et toutes, les cours d'eau étaient autrefois utilisés comme voies navigables et ont constitué un des premiers modes de transport utilisés au Canada.
Que l'on soit à Toronto, Québec ou Montréal, aujourd'hui, lorsqu'on voit un cours d'eau, on a en tête un obstacle que l'on doit franchir, soit par un pont ou un tunnel, en raison de notre climat. Existe-il d'autres moyens moins coûteux, plus avantageux et plus économiques de surmonter cet obstacle?
Des gens de ma région ont conçu un projet de déplacement par aéroglisseur pour le transport en commun auquel je me suis associé. Je suis conscient que la question du transport en commun vers les municipalités n'est pas nécessairement de notre ressort ou de votre ressort ici, au comité. Je crois toutefois qu'il est important de vous expliquer un peu le contexte afin que vous puissiez comprendre de quelle façon cette question est importante à notre palier de gouvernement.
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On pourrait aujourd'hui, à Toronto, Montréal, Québec, Vancouver ou dans les principales villes canadiennes qui ont été développées près des cours d'eau, déplacer les gens des banlieues vers les centres urbains par bateau, comme on le fait à Boston ou dans d'autres grandes villes européennes dont les climats sont semblables au nôtre. C'est la première des choses.
Parmi les solutions déjà envisagées figure celle des trains de banlieue qui peut être avantageuse pour certains. Toronto et Vancouver ont développé le Sky Train. Pour d'autres emplacements urbains, on pourrait préconiser d'autres modes de transport, dont l'aéroglisseur.
Pour aller plus directement à notre secteur d'intervention, je vous reporte à la page 11 de la version française de notre mémoire, où on parle de brise-glace. Nous proposons que le gouvernement canadien favorise les autres instances dans l'achat d'un tel équipement.
Vous savez probablement que le gouvernement canadien a un aéroglisseur; ce n'est pas un OVNI que j'ai inventé, dont on n'a jamais entendu parlé ou qu'on n'a jamais vu. L'aéroglisseur du gouvernement canadien s'appelle Waban-Aki. Il était auparavant posté à l'île Bizard et, à ce que je sache, il est maintenant à Trois-Rivières. Il sert à éliminer les embâcles au printemps et à briser les glaces pendant l'hiver. Conformément à la nouvelle réglementation, le gouvernement canadien demandera aux municipalités d'assumer les frais d'utilisation du Waban-Aki, comme ceux reliés aux bouées et à l'ensemble des services offerts aux utilisateurs. Les coûts prévus pour l'utilisation du Waban-Aki par les municipalités sont de 780$ l'heure.
Si le gouvernement canadien encourageait, pas nécessairement par des subventions, mais comme il le fait dans le cas du Waban-Aki - je suis député et je sais donc comment ça fonctionne - , l'acquisition de brise-glace pour le transport de passagers, on pourrait éviter les frais d'utilisation du Waban-Aki. On pourrait aussi éviter l'acquisition de nouveaux appareils par la Garde côtière canadienne et joindre l'utile à l'agréable. Ainsi, le matin et le soir, aux heures de pointe, nous disposerions d'un appareil qui desservirait la population qui se déplace des banlieues vers les centres urbains. L'après-midi, les fins de semaine ou dans les moments un peu plus dangereux au niveau environnemental à cause de la glace excessive, ces appareils pourraient avoir d'autres applications, dont le bris des glaces et l'installation des bouées.
Le groupe qui fait la promotion de ce genre de transport et moi avons parlé avec le capitaineD. L'Heureux, qui est le pilote de l'aéroglisseur de la Garde côtière. Il nous disait que les coûts d'utilisation par aéroglisseur, plutôt que par bateau, avaient été réduits de 50 p. 100, et ce seulement pour l'installation des bouées sur le fleuve Saint-Laurent, ce qui est aussi vrai pour les autres cours d'eau.
D'une part, ce mode de transport coûterait moins cher et, d'autre part, il serait plus pratique puisque ses applications seraient multiples: transport de passagers, brise-glace, installation de bouées et sauvetage entre autres. Le gouvernement canadien pourrait envisager et encourager cette technologie nouvelle. Le gouvernement nous dit: jobs, jobs, jobs.
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De cette façon, comme il le disait dans son Livre rouge, il pourrait, grâce à des transferts technologiques de compagnies principalement européennes qui fabriquent ce genre d'appareils, amener un développement technologique nouveau sur le territoire canadien, qui n'a pas la même concentration urbaine qu'en Europe, mais qui compte plusieurs cours d'eau très importants, comme je l'ai dit précédemment.
Parmi les bénéfices, on trouve la création d'emplois, l'avènement d'une nouvelle technologie, le sauvetage plus rapide par aéroglisseur que par bateau, le transport des passagers et l'utilisation de tels appareils comme brise-glace.
En terminant, je vous donnerai un exemple des coûts que doivent assumer, à la suite d'une inondation, le gouvernement canadien et les autres gouvernements. Je ne parlerai pas de celle du Saguenay, mais de celle de Châteauguay lors du dernier redoux. Vous avez sûrement connu des inondations dans vos régions respectives. Les coûts de remboursement liés aux dommages causés par une inondation dans une municipalité où le Waban-Aki n'a pas pu se rendre ont été d'environ quatre fois le coût d'acquisition d'un aéroglisseur qui aurait pu éviter l'embâcle à cet endroit et sur les autres cours d'eau environnants.
Nous soutenons qu'un seul appareil tel le Waban-Aki n'est pas suffisant. Plutôt que de faire l'acquisition de nouveaux appareils, nous devrions encourager la multidisciplinarité, c'est-à-dire nous doter d'un appareil qui peut transporter des passagers, agir comme brise-glace et être utilisé sur le fleuve.
Je me faisais le porte-parole des gens de ma région qui ont fait ce travail. Puisque les 10 minutes qui m'étaient accordées sont écoulées, je suis tout disposé à répondre à vos questions.
Je vous remercie de votre attention.
[Traduction]
Le président: Monsieur Keyes.
M. Keyes: Merci, monsieur le président.
Merci beaucoup pour votre exposé. Il est utile. C'est une idée qui a été avancée par diverses collectivités à maintes reprises. Je crois même savoir que c'est une pratique en vigueur entre l'Angleterre et la France, dans la Manche qui sépare l'Angleterre de la France. Ce sont d'énormes aéroglisseurs, qui transportent des voitures, etc.
Je vous renvoie une idée. Dans ma ville natale de Hamilton, Hamilton-Ouest, il faut entre une heure et demie et deux heures le matin ou à l'heure de pointe le soir pour aller de Hamilton à Toronto en voiture, c'est-à-dire pour parcourir 55 kilomètres. Mon idée est de créer un train, un train de banlieue subventionné, pour relier Hamilton à Toronto, d'inciter les gens à le prendre et de leur offrir le stationnement gratuit dans un terrain immense. Ils prendront ce train - nous l'appellerons le GO Train - et relieront Hamilton à Toronto. Nous ferons des arrêts en route et ce sera bon marché, parce que ce mode de transport sera subventionné par le gouvernement provincial, et cette mesure soulagera considérablement nos routes.
Je dis des bêtises, tout simplement parce que ce que vous me proposez est exactement le genre de chose que nous avons entre Hamilton et Toronto à l'heure actuelle, le GO Train. Il transporte effectivement des passagers. Dans une certaine mesure, il soulage la circulation.
J'estime qu'au Canada nous avons un problème. On peut identifier la maladie. On peut identifier le remède. Si on pouvait mettre dans une seringue un ingrédient appelé «transport modal» et l'injecter à ces automobilistes qui aiment leur voiture à un point tel qu'ils veulent l'avoir au départ et à l'arrivée... ils veulent leur voiture. Par conséquent, sans changer la mentalité en faveur du transport modal, sans les faire sortir de leur voiture et les faire embarquer dans le train, ou sans les faire sortir de leur voiture et les faire embarquer dans l'aéroglisseur, sans leur faire économiser sur le temps de transport, ils resteront sur les routes pendant deux heures ou plus pour se rendre au travail et en revenir à la fin de la journée.
J'estime que c'est une excellente idée pour votre région. J'estime que c'est une excellente idée pour Hamilton - Toronto car, comme vous le savez, Hamilton se trouve à la pointe du lac Ontario. On pourrait monter à bord d'un aéroglisseur et traverser le lac jusqu'à Toronto, où il y a de nombreux quais. J'ai même envisagé de me lancer moi-même en affaires - «Keyes Hovercraft» ou quelque chose du genre. Mais c'est toute cette idée d'arriver à convaincre les gens de sortir de leur voiture, vous comprenez. Je peux imaginer qu'un trajet en aéroglisseur coûtera vraisemblablement plus cher qu'un trajet en train de banlieue subventionné, en raison des frais encourus pour exploiter un tel système. Il faudrait certainement que le secteur privé participe à ce projet.
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Avez-vous des commentaires?
[Français]
M. Sauvageau: Oui, j'en aurais pour une demi-heure. Votre intervention est très pertinente et j'espère réussir à répondre à chacune de vos questions.
Au début de votre intervention, vous avez mis le doigt sur l'aspect le plus important lorsque vous avez dit que le train sera un mode de transport subventionné. Vous êtes député et je suis moi aussi député. Nous savons que les gouvernements fédéral et provinciaux n'ont plus d'argent pour accorder des subventions. Nous devons donc trouver un mode de transport moins coûteux, fonctionnant avec moins de subventions et, si possible, sans subventions.
À la page 18 de la version française de notre mémoire figurent les coûts comparatifs du train de banlieue et de l'aéroglisseur chez nous, à Repentigny, et non pas à Hamilton.
Vous savez que le lobby des trains de banlieue est énorme, surtout si on parle de CNCP. Les coûts d'exploitation annuels et d'immobilisation reliés à l'utilisation d'un train de banlieue parcourant 29 kilomètres de la région de Montréal vers la rive nord s'élèvent à quelque 6,9 millions de dollars. Contrairement à ce qu'on est porté à croire, les coûts d'utilisation d'un aéroglisseur sont bien moindres: ils s'élèvent à 2,9 millions de dollars, soit 4 millions de dollars de moins par année.
Nous devons aussi songer que si les coûts sont moindres, les implications des gouvernements seront automatiquement diminuées. Donc, en choisissant les aéroglisseurs comme mode de transport, on se retrouve, selon les installations existantes, avec un coût réduit. Je pourrais vous fournir d'autres documents si vous le désirez. Oui?
[Traduction]
M. Keyes: Monsieur le président, je serais intéressé à obtenir ces documents si M. Sauvageau pouvait nous les faire parvenir.
Suite à votre première réponse, j'aimerais poser une question supplémentaire pour savoir comment il se fait, si l'idée est si formidable, que le secteur privé ne se soit pas encore manifesté et n'ait pas démarré une entreprise de transport par aéroglisseur entre des villes comme Hamilton et Toronto, ou à l'endroit dont vous parlez?
[Français]
M. Sauvageau: Certaines entreprises du secteur privé sont actuellement intéressées. Certaines d'elles, voyant le cul-de-sac - veuillez excuser l'expression - des chantiers maritimes existants, se sont tournées vers une nouvelle technologie, soit celle de l'aéroglisseur qui exige des modifications technologiques somme toute mineures des chantiers maritimes. On peut regrouper deux secteurs d'activité, soit les chantiers maritimes et l'aéronautique, qui travailleront maintenant de concert, en joint venture, afin de développer un nouveau credo technologique et de nouveaux emplois très intéressants.
Il y a au Québec, et peut-être ailleurs au Canada, des chantiers maritimes qui sont déjà intéressés par ce genre de technologie et à collaborer avec des compagnies anglaises.
Je continuerai à répondre à votre première intervention au niveau des mentalités. Selon nous, c'est très simple: pour qu'une personne laisse son automobile dans un stationnement incitatif et utilise un mode de transport en commun pour se rendre à son lieu de travail, deux critères primordiaux sont essentiels.
Le premier, c'est la performance: on doit pouvoir se rendre du point A au point B plus rapidement qu'en auto. Ainsi, si le trajet en automobile entre Hamilton et Toronto prend 90 minutes, on sera disposé à emprunter un mode de transport en commun plus rapide, ce qui n'est pas toujours le cas du train. Les gens n'y sont donc pas intéressés. D'autre part, il faut que les coûts soient comparables à ceux d'un autre mode de transport en commun existant, entre autres l'autobus.
Nous avons calculé qu'une personne qui se rend de la banlieue de la rive nord au centre-ville de Montréal en utilisant le transport en commun doit débourser 8$. En utilisant l'aéroglisseur, elle débourserait aussi 8$, mais au lieu de prendre une heure, le trajet prendrait 26 minutes. De plus, il n'y a jamais de circulation sur le fleuve. L'aéroglisseur peut fonctionner avec des radars dans n'importe quelles conditions atmosphériques. Nous satisfaisons donc aux deux critères primordiaux, soit le coût et la performance.
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J'espère avoir répondu à votre question de façon adéquate, mon cher monsieur.
Le président: Monsieur Mercier.
M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Je voudrais d'abord commenter l'intervention de mon collègue de Hamilton. Parmi les avantages de l'aéroglisseur, il faut mentionner le fait que l'on risque beaucoup moins de recevoir une roue de jeep que dans un autobus.
[Traduction]
Le président: C'est un fait.
[Français]
M. Sauvageau: Est-ce une inside joke que le témoin n'a pas entendue?
Le président: Oui.
M. Mercier: Nous étions ensemble dans un autobus voyageant entre Hamilton et Toronto et nous avons reçu une roue de jeep dans les vitres.
Je disais à mon collègue qu'il est rafraîchissant et tout à fait rare d'entendre un francophone témoigner en français.
M. Sauvageau: C'est toujours permis, monsieur Mercier.
M. Mercier: C'est extrêmement rare, mais tout à fait rafraîchissant. C'est rare, rare.
[Traduction]
M. Keyes: Ce ne le serait pas si nous étions au Québec. Tout se déroulait en français.
M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): C'était très rare de l'entendre en anglais, et très rafraîchissant.
M. Keyes: C'est exact. C'était très rare de l'entendre en anglais lorsque nous étions au Québec.
[Français]
M. Mercier: Vous dites que le trajet entre Repentigny et Montréal coûterait 8$. S'agit-il d'un coût que débourserait l'usager, compte tenu de la subvention qu'accorderait en pareil cas le gouvernement provincial au CIT, le Conseil intermunicipal de transport? Cette somme de 8$ représente-t-elle un prix brut ou un prix net pour l'usager?
J'aimerais que vous précisiez quelques aspects de la technologie de l'aéroglisseur. Je n'ai jamais pris le hovercraft en Europe. Est-ce que le problème de la glace serait réellement résolu par cette technique en cas de passage quotidien de l'appareil?
Avez-vous envisagé que cette solution, qui paraît excellente pour Repentigny, puisse aussi servir sur des trajets autres qu'entre Repentigny et Montréal? Pourrait-elle servir dans d'autres villes riveraines où il y a un flot important, matin et soir, de navetteurs vers Montréal?
M. Sauvageau: Je vous remercie, monsieur Mercier. Je vais répondre à vos quatre questions.
J'ignore comment les autres provinces fonctionnent au niveau du coût de passage et mes collègues qui y habitent pourront peut-être me répondre. Au Québec, aucun mode de transport en commun n'est actuellement rentable. Selon ce que l'on a entendu, les subventions sont établies en suivant la règle de 60, 20 et 20. C'est-à-dire que le gouvernement accorde des subventions de l'ordre de 60 p. 100 et les municipalités utilisatrices de l'ordre de 20 p. 100 et que l'utilisateur paie pour sa part 20 p. 100.
Je vous laisse le soin de faire les calculs exacts. Ainsi, l'utilisateur qui débourse 20 p. 100 des coûts paie grosso modo 2$, les municipalités 2$ et le gouvernement fait un don de 4$.
Il est évident que tout mode de transport en commun va nécessiter de l'argent nouveau de la part du gouvernement. Compte tenu de la situation financière précaire actuelle, le nouveau mode de transport en commun qui sera mis de l'avant devra nécessiter une injection de fonds moindre de la part des gouvernements. Un mode transport nouveau fonctionnant avec un nouveau mode de gestion, c'est-à-dire une gestion publique et privée, entraînera des coûts moindres.
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Mais il n'y a aucun mode de transport en commun, à notre connaissance, qui soit rentable, que ce soit au Canada, aux États-Unis ou dans d'autres pays. Donc, au niveau des coûts, c'est 60-20-20 et peut-être est-ce pareil dans les autres provinces.
Au niveau de la technologie, il y a une étude - et peut-être que ce serait intéressant pour mon collègue de Hamilton - qui a été faite par une firme de Montréal au sujet de la fiabilité de la technologie de ces aéroglisseurs. Un questionnaire a été envoyé à une vingtaine de compagnies fabriquant ces aéroglisseurs un peu partout en Europe. Le taux de fiabilité, après 20 à 25 ans d'utilisation des appareils, se situait entre 95 et 99,4 p. 100. C'est donc plus fiable que le métro avec ses suicides, le train et n'importe autre quel mode de transport qui ne peuvent pas avoir ce taux de fiabilité des aéroglisseurs. Au niveau de la technologie et de la fiabilité, on satisfait donc à nos critères.
En ce qui concerne les voies glacées, beaucoup de gens nous ont dit qu'ils ne pouvaient pas se déplacer quand il y avait de la glace. C'est assez paradoxal parce que la Garde côtière a acheté un aéroglisseur comme brise-glace. Donc, il n'y a pas trop de problèmes quand il y a de la glace. La jupe de l'aéroglisseur est justement faite en fonction de ce type de climat.
Au niveau de la forme physique de l'appareil et de l'utilisation, on peut trouver des appareils pouvant transporter de 8 à 101 passagers. Les appareils qui transportent 101 passagers coûtent environ 6 millions de dollars. Cet appareil, avec son poids et sa dimension, peut briser les glaces et on joint l'utile à l'agréable.
En ce qui concerne les autres destinations, vous savez qu'on doit toujours, comme pour tout nouveau projet, faire une expérience-pilote. On va commencer par desservir une population d'à peu près 100 000 personnes de la MRC de l'Assomption vers le centre-ville de Montréal. Quand on va avoir desservi ces 100 000 personnes avec succès, on développera la technologie vers d'autres destinations, peut-être de Hamilton vers Toronto, et peut-être même de Toronto vers d'autres destinations.
M. Mercier: Est-ce qu'on pourrait dire que le système est intéressant à partir d'une certaine distance de la métropole à desservir et jusqu'à une certaine distance? En somme, quelle est la vitesse moyenne de l'aéroglisseur en km/h? Par exemple, est-ce que ça pourrait être utilisé entre Gatineau et Ottawa?
M. Sauvageau: Entre Gatineau et Ottawa? Fort probablement. Je ne connais pas la région hydrographique, mais il est fort probable que oui.
M. Mercier: Il y a une rivière qui s'appelle l'Outaouais.
M. Sauvageau: Oui, c'est vrai, je traverse le pont tous les matins. Je crois que la distance est trop courte. Une distance de 30 à 40 km serait idéale. Pour faire 30 km, il faut à peu près 25 minutes. La distance entre Montréal et Québec, qui est de 250 km, pourrait être franchie en 90 minutes.
M. Mercier: Merci.
M. Sauvageau: Je vous en prie.
[Traduction]
M. Keyes: J'aimerais poser une question supplémentaire. L'idée semble formidable et nous parlons des emplois qui seraient créés pour construire un navire et tout le reste, mais je pense que nous allons beaucoup trop vite en besogne.
Nous devons commencer par nous dire qu'en attendant d'avoir un certain transport modal et que les gens décident de quitter leur voiture et d'emprunter un autre moyen de transport, qu'il s'agisse d'un train - je vous affirme que le service du GO Train entre Hamilton et Toronto est extrêmement sécuritaire. Il y a eu très peu d'incidents. C'est efficace - 25 minutes. Ce n'est pas cher parce que c'est subventionné. Il allège la circulation sur les routes.
.1020
Voici un exemple pour vous, Benoît. Le service du GO Train entre Toronto et Hamilton va que jusqu'à une municipalité appelée Burlington, ou Aldershot, juste avant Hamilton, car la ligne ne se rend que jusqu'où les passagers le justifient, jusqu'où il y a suffisamment de gens pour l'utiliser. Nous ne pouvons pas prolonger le service du GO Train sur 10 kilomètres après Burlington jusqu'à Hamilton car il n'y a pas suffisamment de passagers pour prendre le train. Ils préfèrent prendre leur voiture et rester sur la route pendant deux heures pour se rendre à Toronto le matin.
Notre prochain témoin, qui a participé à la construction de la nouvelle route à péage 407 qui ira en fin de compte du nord de Toronto vers le sud jusqu'au pont de l'autoroute urbaine aérienne (Skyway) à Burlington, prouve que les gens préféreraient prendre leur voiture et payer un péage pour emprunter une route plus rapide en vue de se rendre à destination plutôt que de laisser leur voiture et d'emprunter un train ou un aéroglisseur. Il faut d'abord ancrer la mentalité avant de pouvoir passer à l'étape suivante qui consiste à construire quelque chose. C'est la vieille attitude. Vous me dites que si nous le construisons, ils l'emprunteront. Je n'en suis pas certain.
[Français]
M. Sauvageau: Je vais répondre en deux temps à cette question qui est très importante au niveau des mentalités. Je ne sais pas si certains d'entre vous sont des collègues députés de la région de Vancouver. Si vous allez à Vancouver, un jour, avec un comité, pour le plaisir ou pour les affaires, vous essaierez le Sea Bus, un catamaran où on peut installer 400 personnes pour traverser de Vancouver à Vancouver-Nord. C'est un mode de transport très utilisé, très économique, qui a créé beaucoup d'emplois et qui a demandé des investissements relativement modestes de la part du gouvernement de la Colombie-Britannique.
La distance est, effectivement, relativement courte. Mais la raison pour laquelle on utilise un catamaran ordinaire et non pas un ultrarapide, malgré la technologie qui le le permettrait, c'est qu'il n'y a pas de glace sur ce cours d'eau. S'il y avait de la glace, on pourrait tout simplement amener un aéroglisseur qui se déplacerait plus rapidement.
Je suis persuadé que tout l'argent qui peut être dépensé pour faire des stationnements incitatifs ou des autoroutes sera de l'argent jeté en l'air tant et aussi longtemps qu'on n'observera pas les deux critères primordiaux qui sont la performance et le coût. Il faut amener les gens du point A au point B le plus rapidement possible.
Si on construit de nouvelles voies ferrées, qu'on achète des trains, qu'on les amène dans la région de Burlington et que le trajet en train prenne le même temps que le trajet en automobile, personne ne prendra le train. Si c'est plus rapide et moins coûteux, les gens vont le prendre. L'idée de l'aéroglisseur n'est pas une panacée, en ce sens que ce n'est pas la réponse à tous les problèmes de transport en commun, mais c'est une recette qui peut être utilisée là où il y a une certaine densité de population.
Le fait qu'on puisse avoir des appareils de 40 à 100 passagers offre une plus grande latitude que sur le train, premièrement. Les infrastructures sont existantes et attendent: ce sont les cours d'eau qui sont utilisables là où le besoin se fait sentir. Le train de banlieue est utile là où il y a des rails et là où il y a du monde. Là où on a un cours d'eau et où il y a du monde, on peut peut-être penser à un autre mode de transport. Au lieu de bâtir des rails, on pourrait penser à un autre système qui ferait économiser de l'argent au gouvernement et, par la création d'une nouvelle technologie, créerait un nouveau secteur d'emploi, ce qui nous ferait de nous des avant-gardistes.
En terminant, monsieur le président, si on vous dit que c'est une idée un peu loufoque, vous direz tout d'abord qu'en Europe, les trains comme les aéroglisseurs sont beaucoup plus utilisés qu'ici, dans des conditions climatiques similaires aux nôtres. Et si c'est vraiment loufoque, comment expliquer qu'à Vancouver, on utilise depuis une dizaine d'années un catamaran de 400 passagers à plein temps? C'est donc un mode de transport intéressant et économique sur lequel dont on doit examiner les possibilités d'avenir.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Sauvageau. C'est toujours un plaisir de voir témoigner un collègue.
[Français]
M. Sauvageau: Je vous remercie.
.1025
[Traduction]
Le président: J'aimerais souhaiter la bienvenue à M. John Beck de la Canadian Highways International Corporation, plus connue sous l'acronyme CHIC. Je suis persuadé que vous avez déjà témoigné auparavant devant un comité.
M. John M. Beck (président, Canadian Highways International Corporation): C'est ma première expérience.
Le président: La négociation d'un petit projet comme celui-ci ne vous mettra jamais en contact avec le gouvernement.
Vous pouvez prendre environ dix minutes pour faire votre exposé. Je sais que ce projet suscite beaucoup d'intérêt, et cette approche en particulier, alors veuillez commencer.
M. Beck: Merci beaucoup.
[Français]
Bonjour, mesdames et messieurs.
[Traduction]
C'est un plaisir pour moi d'être invité par le Comité permanent des transports de la Chambre des communes pour vous parler de la diversification des méthodes d'exécution des infrastructures.
Vous avez déjà entendu parler de l'importance de l'aménagement des infrastructures et je suis pleinement d'accord, si bien que je ne m'étendrai pas sur ce sujet. Ce que j'aimerais aborder ce matin, c'est la façon d'y parvenir, parce que c'est ce que nous avons réalisé et j'espère que nous le ferons encore à l'avenir.
En période de restrictions et de compressions budgétaires, l'un des plus grands défis auxquels font face les gouvernements dans tout le Canada aujourd'hui, c'est la nécessité de trouver de nouveaux moyens rentables de remettre en état et d'exploiter les installations et les services existants et de construire de nouvelles infrastructures.
Je vais aborder la façon dont nous pouvons relever ce défi et j'aimerais vous proposer une solution qui démentit la notion traditionnelle selon laquelle nous devons choisir d'une façon ou d'une autre entre augmenter notre dette publique déjà faramineuse pour mener à bien un projet et permettre la détérioration de notre réseau routier. On voit émerger comme solution des partenariats entre les secteurs public et privé, dans le cadre desquels les deux partenaires peuvent collaborer pour construire des routes de qualité plus vite, à moindre coût, avec moins de risques et à un prix abordable pour l'usager si les risques sont convenablement partagés.
Tout d'abord, j'aimerais vous présenter notre société, Canadian Highways International. Elle a été créée en 1993 et se consacre exclusivement à la construction privée de routes à péage par le biais de partenariats publics-privés. Nous formons une organisation totalement intégrée qui offre une gamme complète de services, notamment la conception et l'ingénierie, la planification environnementale, la construction, le financement et les opérations d'entretien - c'est-à-dire toutes les compétences nécessaires pour bâtir/posséder/exploiter/transférer des projets d'infrastructure.
Les membres fondateurs et propriétaires à parts égales de Canadian Highways sont quatre firmes internationales de gestion et de construction de projets: Monenco AGRA, filiale d'AGRA Industries; Dufferin Construction, filiale de St. Lawrence Cement; Armbro Construction; et Banister Foundation. Nous représentons ensemble un peu plus de 10 000 employés qui travaillent à des projets dans plus de 100 pays.
En avril 1994, nous avons obtenu le contrat pour l'élaboration, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien du projet de route 407 à péage entièrement électronique à Toronto. Après le projet Hibernia, celui de la route 407, d'un coût supérieur à un milliard de dollars, est le plus gros projet d'infrastructure jamais entrepris au Canada dans le cadre d'un seul contrat.
Ce projet est en cours de réalisation grâce à un partenariat public-privé unique et novateur avec le gouvernement ontarien. En mai 1996, par l'intermédiaire de notre filiale Atlantic Highways Corporation, nous avons obtenu un contrat visant à élaborer, concevoir, construire, exploiter, entretenir et financer sans recours le projet de prolongement vers l'ouest, sur une distance de45 kilomètres, de la route 104 en Nouvelle-Écosse. Le partenariat public-privé unique réalisé pour ce projet a créé un nouveau précédent au niveau du financement privé et de la prise de risques dans l'élaboration, la construction et l'exploitation de nouvelles infrastructures routières au Canada.
La moitié du projet est maintenant achevée et l'ouverture est prévue en 1997, soit à peine20 mois après le début de la construction. Le ministre des Ressources naturelles de la Nouvelle-Écosse, l'honorable Don Downe, qui est notre interlocuteur dans ce partenariat public-privé, a probablement examiné ce projet et cet exposé avec vous il y a deux jours.
Permettez-moi de mettre maintenant l'accent sur quelques aspects généraux des partenariats publics-privés. Ils présentent un avantage fondamental car ils puisent dans les points forts de chacun des partenaires pour mettre en oeuvre plus efficacement les projets. Ils permettent de réaliser de nouvelles installations que nos gouvernements ne pourraient pas se permettre autrement. Ils permettent des travaux plus rapides et plus efficaces grâce à de meilleures aptitudes de gestion. Ils offrent un meilleur accès aux nouvelles technologies. Ils peuvent engendrer de nouveaux revenus grâce aux taxes et aux droits de concession. Ils peuvent réduire le risque pour le secteur public grâce au transfert d'une grande partie du risque de mise en oeuvre vers le secteur privé. Ils peuvent nous permettre de moderniser notre réseau d'infrastructures sans accroître notre dette nationale.
Avec des installations payables par les usagers, le financement du projet pourrait être trouvé «hors-bilan» au lieu de prélever des fonds dans le Trésor public. Avec le financement du secteur privé, la cote de crédit du gouvernement peut également être maintenue.
.1030
À mon avis, la clé du succès de tels partenariats réside dans la façon dont le risque est réparti et géré entre le gouvernement et le partenaire privé.
Permettez-moi de préciser ce que j'entends par partage des risques.
En général, dans le cadre de projets comme la route 407 et la route 104, les secteurs public et privé sont réunis dans une nouvelle forme de relation. Dans chaque cas, le partenariat ne signifie pas une contribution égale de chacun des partenaires. Au lieu de cela, un partenaire remplit une condition en entier tandis que l'autre contribue à la totalité d'autre chose.
À titre d'exemple simple, le partenaire du secteur public pourrait prendre en charge 100 p. 100 des risques législatifs et des cas de force majeure tandis que le partenaire du secteur privé assumerait 100 p. 100 des risques de construction et d'exploitation.
Dans un monde idéal, chaque partenaire doit apporter ce qu'il sait faire de mieux, le plus efficacement et le plus rentablement, et doit assumer le risque afférent à ce qu'il peut influencer et contrôler le plus directement.
En acceptant ce principe, on peut aboutir à un partenariat réalisable et équilibré. Les partenariats créatifs concernant les routes 407 et 104 ont permis aux gouvernements de l'Ontario et de la Nouvelle-Écosse d'atteindre leurs objectifs de construire ces routes à péage à moindre coût, dans des délais plus rapides et avec moins de risques, tout en imposant des péages raisonnables et abordables.
À l'exception des éléments que le processus politique et législatif peut contrôler le mieux, les promoteurs privés assument généralement la plupart des risques de construction, d'exploitation et de circulation.
La route 407 est le premier grand projet d'infrastructure qui offre un niveau élevé de protection au public en transférant les risques de construction au promoteur. Le projet est entièrement cautionné et assuré. Il présente un contrat intégré de conception/construction clés en main avec un prix maximum garanti, des échéanciers déterminés et des clauses de dommages et intérêts prédéterminées si les délais d'achèvement des travaux ne sont pas respectés.
Nous offrons également des garanties pour des périodes maximales de trois ans sur les éléments physiques du projet. L'entente concernant la route 104 comporte des caractéristiques semblables. Les risques associés à certains événements environnementaux et politiques imprévisibles sont assumés dans chaque cas par la province.
Le financement du projet est crucial pour son implantation. En ce qui concerne la route 407, le principe du financement par l'utilisateur, adopté en 1993 en Ontario, a permis d'accélérer l'achèvement du projet grâce à un financement fourni dans le cadre du projet plutôt qu'à un financement au coup par coup par le Trésor public.
Dans notre offre, nous avons présenté un dossier de financement global qui exigeait quelques garanties à recours limité en raison de l'incertitude des prévisions de circulation. Après une évaluation soigneuse, le gouvernement a décidé qu'il pourrait obtenir lui-même le financement du projet à moindre coût. En plus de la propriété et des droits sur les recettes des péages, tous les risques de financement, de circulation et de recettes sont assumés par le gouvernement.
Contrairement à la route 407, la route 104 en Nouvelle-Écosse est financée conjointement par le gouvernement et le secteur privé. Le coût en capital de 113 millions de dollars est financé du côté public à hauteur de 55 millions de dollars par le biais du programme d'amélioration des routes stratégiques dans le cadre d'un accord fédéral-provincial. Du côté du secteur privé, le solde d'environ 60 millions de dollars provient d'obligations sur les recettes des péages qui sont souscrites par le Newcourt Credit Group.
Le financement privé est fourni intégralement sans recours et est unique aux projets canadiens d'infrastructure en partenariat public-privé. Les recettes tirées des péages constituent la seule source de fonds pour assurer le service de la dette et aussi pour l'exploitation, l'entretien et la remise en état de la route. Sur la route 104, en plus d'assumer tous les risques de construction et certains risques de financement, nous assumons également les risques touchant la circulation et les recettes.
J'aimerais vous parler brièvement des volets conception, construction et contrats et vous dire en quoi la participation du secteur privé peut améliorer le processus d'exécution des projets d'infrastructure.
Selon le plan initial, la route 407 devait être construite par le biais d'un grand nombre de petits contrats distincts de conception et de construction sur une période de plus de 20 ans. Le contrat de conception/construction pour la route 407, qui vaut un milliard de dollars, est 20 fois supérieur à n'importe quel contrat accordé précédemment par le ministère. Avec un centre de responsabilité unique, nous avons pu ramener le délai d'achèvement à quatre ans et réduire le coût d'environ300 millions de dollars grâce à des mesures d'efficacité au niveau de l'analyse des coûts et de l'exécution du projet résultant de normalisations du concept, d'économies d'échelle et d'une gestion centralisée.
La structure de l'entente de conception/construction de la route 407 offre également des incitatifs pour implanter continuellement des technologies destinées à économiser du temps et de l'argent. C'est là que la participation du secteur privé pourrait se révéler très bénéfique.
Durant la période de construction, nous avons présenté des concepts novateurs de ponts pour construire un certain nombre de tabliers de pont qui ont abouti à des structures plus légères et plus minces avec des économies considérables. Nous avons également mis en oeuvre de nouvelles méthodes de construction pour l'érection de ponts afin d'accélérer la construction et de gêner moins la circulation.
En conclusion, j'espère avoir pu, dans mon exposé, vous démontrer que les partenariats publics-privés peuvent aboutir à un partage efficace des risques entre les secteurs public et privé, qu'ils peuvent accélérer les projets et donc faire réaliser des économies globales et qu'ils peuvent constituer une méthode attrayante de diversification des modes d'exécution, par opposition à la mise en oeuvre de projets par le biais d'une augmentation de la dette publique ou en laissant simplement les infrastructures se détériorer.
Nous estimons que notre expérience confirmée peut vous aider à relever vos défis.
Merci.
.1035
Le président: Merci, monsieur Beck.
Avant de passer la parole aux membres du comité, permettez-moi de poser une question.
En jetant un coup d'oeil sur ces projets, les deux que vous avez mentionnés aujourd'hui sont souvent cités en exemple. On prétend souvent que la route 104 représente un vrai partenariat public, tandis que ce n'est pas le cas avec la route 407.
À ce sujet, vous avez déclaré qu'après une évaluation minutieuse, le gouvernement avait décidé qu'il pouvait trouver le financement du projet à moindre coût. La question que je vais vous poser n'est peut-être pas honnête dans ce contexte, mais est-ce que cela doit être le cas?
M. Beck: Je ne veux pas parler au nom d'un gouvernement qui a pris une décision mais, à mon avis, ce fut une décision politique parce que le gouvernement ne voulait pas vraiment abandonner son contrôle sur cette infrastructure. L'une des façons d'y parvenir consiste à rationaliser la décision de conserver le financement et donc le contrôle. Le gouvernement peut le faire. Cela ne nous a pas surpris - tout le monde le savait - que le gouvernement pouvait emprunter à meilleur marché que le secteur privé. Ce sera la même chose dans tous les cas.
Évidemment, ce qu'ils n'ont pas dit, c'est que la dette publique de l'Ontario a augmenté d'un milliard de dollars par la même occasion.
Ce n'était donc pas une obligation de procéder ainsi et il n'est pas obligatoire de le faire comme cela. Nous avons démontré qu'il ne fallait pas forcément agir ainsi pour la route 104. En outre, de nombreux autres projets de construction de routes à péage dans le monde sont structurés à peu près comme celui de la route 104 ou même avec une participation moindre du gouvernement. Le secteur privé est tout à fait capable de financer ces projets.
Le président: Merci, monsieur Beck.
Monsieur Gouk.
M. Gouk: Merci. Le système des routes à péage attise ma curiosité. Lorsque vous concluez ce genre de partenariat, s'agit-il d'un péage d'une durée indéterminée vous permettant de récupérer vos coûts et ensuite d'accumuler des réserves pour l'entretien, la réfection, etc.? Ou bien y a-t-il une échéance en vue? Y a-t-il une période après laquelle la route ne sera plus à péage?
M. Beck: Premièrement, ce n'est pas un péage d'une durée indéterminée dans le sens qu'il y a des mécanismes très spécifiques de réglementation des péages. Les tarifs sont donc convenus dans le cadre du processus de négociation.
M. Gouk: Je ne parle pas du montant que vous recueillez, mais du fait que vous limitez la collecte des péages.
M. Beck: Vous voulez dire dans le temps?
M. Gouk: Oui.
M. Beck: Il existe différentes façons de structurer cela. Il existe des arrangements en vertu desquels le péage est perçu pendant toute la durée de la période convenue pour la concession, par exemple 20, 25 ou 30 ans. Si la dette est remboursée plus tôt et s'il y a un surplus en dehors des besoins d'entretien, il y a alors un mécanisme de partage avec le gouvernement.
Il existe d'autres arrangements en vertu desquels la perception des péages arrête complètement le jour où la dette est remboursée.
Il y a des variantes. Cela dépend de la volonté politique et de la structure financière de l'entente. Nous pouvons avoir des projets d'une durée indéterminée ou nous pouvons avoir des échéances très précises, incluant ou non l'entretien.
Le président: Monsieur Cullen.
M. Cullen (Etobicoke-Nord): Merci, monsieur le président. Merci, monsieur Beck, pour votre exposé.
Si l'on examine les projets de la route 104 en Nouvelle-Écosse et de la route 407, ils sont cités, comme vous l'avez fait, comme de bons exemples de partenariats entre les secteurs public et privé. Les témoignages que nous avons entendus jusqu'à présent sur cette notion de partenariat public-privé laisseraient supposer qu'il est possible de réaliser de telles ententes dans des régions où la circulation est dense, tandis que c'est beaucoup plus difficile - certains iront même jusqu'à dire impossible - dans les régions où la circulation est peu dense. Avez-vous des idées ou des observations à ce sujet?
M. Beck: Je ne pense pas qu'il soit impossible de le faire dans une région où la circulation est peu dense. La route 104 en est un exemple. Il ne passe que 5 000 à 6 000 voitures par jour sur cette route. Les coûts étaient tels que le secteur privé ne pouvait en assumer qu'environ la moitié, si bien que le gouvernement a pris en charge l'autre moitié du financement par le biais d'une subvention. Il faut donc vraiment s'ajuster pour savoir quelle part de ce partenariat sera assumée par le gouvernement, sous la forme d'une subvention ou sous d'autres formes de soutien pour compenser la faible circulation.
Je suis d'accord, si vous avez une route de campagne sur laquelle passent seulement 100 ou 200 véhicules par jour, cela n'a pas de sens. Nous ne le suggérons pas dans ce cas. Nos projets sont partiellement tributaires d'une certaine masse critique minimale; autrement, ce n'est rentable pour personne de participer à un tel projet.
Dès que vous atteignez un certain seuil, vous pouvez vous adapter au débit de la circulation grâce aux mécanismes créatifs de financement. Il ne fait aucun doute que plus la circulation est dense, plus il est facile de financer le projet, et lorsque vous atteignez certains niveaux de circulation, vous n'avez besoin d'aucun appui, d'aucune implication et d'aucune participation financière du secteur public.
.1040
M. Cullen: Pour continuer dans cette veine, à propos de la route 104 en Nouvelle-Écosse, nous avons entendu des témoins dire que la conception/construction... et que le promoteur est également responsable de l'entretien continu.
M. Beck: C'est exact.
M. Cullen: Une obligation semble liée au fait que si vous êtes responsable de l'entretien, vous ferez attention à la conception de la route. C'est comme si vous faisiez une recommandation, à titre d'expert-conseil, que vous aurez ensuite à mettre en oeuvre.
A-t-on utilisé le même concept pour la route 407 ou pensez-vous que c'est...
M. Beck: Oui.
M. Cullen: ...quelque chose qui doit faire partie intégrante du partenariat public-privé dans la construction de routes?
M. Beck: J'estime que cela devrait en faire partie intégrante pour deux raisons. La première, c'est que le prêteur privé voudra savoir que l'organisme responsable de rembourser la dette gère l'entretien de cette route pour garantir le niveau le plus élevé possible de circulation et donc les recettes maximales pour effectuer le remboursement de la dette. La deuxième, c'est ce à quoi vous avez fait allusion, à savoir que si vous êtes responsable financièrement de l'entretien et des réparations de la route, vous vous assurerez que l'on utilisera les meilleurs matériaux et que l'on fera appel à la meilleure main-d'oeuvre pendant la construction.
Alors, pour ces deux raisons, oui nous nous occupons également de l'exploitation et de l'entretien sur la route 407. Au départ, comme je l'ai dit dans mon exposé, nous pensions nous occuper également du financement. Pour toutes ces raisons, en plus de celles que je viens de vous donner, nous avions pensé que nous devions nous impliquer, et les prêteurs pensaient la même chose, dans l'exploitation et l'entretien.
Détail intéressant, ces processus permettent une meilleure qualité de construction. Par exemple, la route 407 est une route en ciment, pas en asphalte. C'est une construction de meilleure qualité. Elle exige des dépenses plus importantes au départ, mais les coûts d'entretien à long terme sont inférieurs. Globalement, sur la base du coût total pour la durée d'utilisation, la province héritera dans ce cas d'une route de meilleure qualité à la fin de la concession car la méthode initiale d'emprunt nous a permis de dépenser l'argent nécessaire, contrairement aux restrictions budgétaires du passé.
M. Cullen: J'en déduis que la route 407 a coûté très cher à construire, à cause de tous les passages supérieurs...
M. Beck: C'est une route urbaine.
M. Cullen: C'est une route urbaine. Avez-vous une idée pourquoi, en comparant cette route à d'autres routes qui n'ont pas tous ces passages supérieurs à construire...? Est-ce que l'on parle de coûts supérieurs de 40 ou de 30 ou de 50 p. 100? Je sais que c'est approximatif, mais...
M. Beck: Non, les coûts sont vraisemblablement plus du double de ceux d'une route normale. Si vous pouvez en trouver une normale... prenons l'exemple de la route 104, qui mesure45 kilomètres et a coûté environ 113 millions de dollars. Cela représente 3 millions de dollars le kilomètre. Dans le cas de la route 407, elle mesure 70 kilomètres et a coûté un milliard de dollars, ce qui fait 15 millions de dollars le kilomètre, soit cinq fois plus.
Il s'agit de deux extrêmes mais cela démontre qu'une route urbaine coûte beaucoup plus cher. Cependant, elle génère évidemment des revenus nettement supérieurs pour rembourser son coût.
M. Keyes: Merci, monsieur Beck, pour votre exposé.
Quand prévoyez-vous que la route 407 sera achevée jusqu'au pont de Burlington? Je sais que la moitié nord est à peu près terminée.
M. Beck: Le contrat que nous avons nous amène jusqu'à Oakville. D'Oakville à Burlington, c'est ce que nous appelons la 407 ouest. Le gouvernement n'a pas encore annoncé quand il demandera des propositions sur ce tronçon, si bien que je ne peux pas vous répondre. Je vous dirai au hasard à la fin de 1999. Je pense que ce sera un peu trop serré pour 1998.
M. Keyes: Comment répondez-vous à la question... et elle m'a été posée lorsque je suis allé rencontrer mes électeurs, etc. Ils me disent: le gouvernement veut construire une route. Ses fonctionnaires s'adressent à Dufferin Construction et Monenco et Armbro et Banister et d'autres en disant voilà ce que nous voulons; voilà à quoi nous voulons qu'elle ressemble; nous voulons lancer un processus d'appel d'offres et regrouper les mécanismes nécessaires à la construction de cette route.
J'imagine que le gouvernement, à cause de son statut d'agent, pourrait emprunter l'argent, peut-être même moins cher que le secteur privé, pour construire cette route. Il assumerait ensuite son entretien, en serait responsable, recueillerait les péages et tout le reste. Alors mes électeurs me demandent: «Pourquoi avoir un intermédiaire?» Pourquoi faire intervenir une société comme la vôtre, regrouper tous ces éléments et ensuite organiser la construction et l'entretien de cette route alors que le gouvernement pourrait faire la même chose à meilleur prix pour obtenir un rendement parce que c'est lui qui recueillera les péages sur cette route?
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M. Beck: Je crois que vous trouverez la réponse dans les déclarations de chacun des politiciens et bureaucrates à propos des routes 407 et 104... Le ministre de la Nouvelle-Écosse est venu vous parler il y a deux ou trois jours et je pense qu'il vous a dit que nous pouvions le réaliser à un coût moindre que le gouvernement. En ce qui concerne la route 407, le gouvernement a répété à plusieurs reprises qu'il avait économisé 200 à 300 millions de dollars sur le projet d'un milliard de dollars parce que le secteur privé a amené de nouvelles idées et de nouvelles méthodes et de nouvelles mesures d'efficacité que le gouvernement ne pouvait pas fournir lui-même.
Par conséquent, sans manquer de respect à quiconque dans cette salle, le secteur privé réalise ces travaux de façon beaucoup plus efficace que le gouvernement. La preuve est faite... Vous pouvez ne pas être d'accord. Je vous dis simplement ce que je sais et ce que mon expérience m'a appris.
Vous pouvez emprunter l'argent et recueillir les péages, mais vous augmenterez en conséquence votre endettement total et même s'il y a des gens qui prétendent que vous pouvez soustraire le montant du bilan des dépenses publiques parce qu'il s'appuie sur des recettes, cela ne fonctionne pas toujours ainsi. Cela n'a pas fonctionné ainsi pour le pont entre l'Île-du-Prince-Édouard et le Nouveau-Brunswick. Le coût a été réintégré dans les comptes publics. En Ontario, je sais que le gouvernement a décidé de financer lui-même la route 407 et essaie de justifier son retrait des comptes publics parce qu'il y aura des recettes de péage, mais les agences de cotation ne sont pas d'accord. Elles affirment: «C'est dans vos livres comptables et nous verrons vos revenus de péage en temps et lieu.»
Pour toutes ces raisons, nous estimons que le secteur privé représente la bonne solution, mais je comprends que c'est un point délicat.
Le président: Merci, monsieur Keyes.
En fait, j'aimerais approfondir un peu quelques-unes de ces questions car elles sont au coeur de certaines préoccupations du public à propos de ce genre de projets, qui sont nouveaux au Canada. Je crois savoir que le vérificateur général de l'Ontario a exprimé quelques inquiétudes à propos du projet de la route 407. Pouvez-vous répondre à cela?
M. Beck: Oui. Les inquiétudes qu'il a soulevées sont exactement celles dont je viens de parler. Il recommande qu'à l'avenir le gouvernement suive d'un bout à l'autre le processus de partenariat public-privé et laisse le secteur privé le financer. C'est l'une de ses principales recommandations. Il prétend que le gouvernement antérieur a commis une erreur en ne nous laissant pas financer le projet, parce que cela a créé un demi-partenariat public-privé très confus, si vous voulez. Dans ce cas, il a déclaré sans ambiguïté que si le gouvernement confie ce genre de projet au secteur privé à l'avenir, il devrait le faire dans son intégralité.
Le président: Et à propos des 300 millions de dollars économisés, dont vous avez parlé dans votre document, cela donne un devis initial de l'ordre de 1,3 milliard de dollars pour construire70 kilomètres de route...
M. Beck: C'est exact.
Le président: ...et vous le ramenez à 1 milliard de dollars. S'agit-il d'un devis superficiel...
M. Beck: Non.
Le président: ...ou existe-t-il des documents officiels?
M. Beck: En toute honnêteté, il ne s'agit pas entièrement d'économies réalisées grâce à des mesures d'efficacité et à des idées plus économiques. C'est grâce à l'élimination de certains éléments que le gouvernement pensait nécessaires mais que nous avons pu lui prouver qu'ils ne l'étaient pas. Par exemple, certains échangeurs n'avaient pas d'analyse de rentabilité et pouvaient donc attendre. Dans d'autres cas, oui, il y a eu des mesures d'efficacité et de nouvelles idées pour réaliser les choses.
Ce n'est pas un devis superficiel... C'est le propre devis du gouvernement, que les ministères des transports font toujours. Ils ont des tas de normes et beaucoup d'antécédents et une expérience confirmée. Les coûts sont répartis sur la durée de construction d'une telle route par opposition à notre soumission finale. Il y a deux chiffres très importants qui déterminent ces économies. Mais ce n'était pas seulement grâce à des mesures d'efficacité, c'était aussi en supprimant des éléments.
Le président: Si je me souviens bien, la même chose vaut également pour le projet concernant la route 104.
M. Beck: À propos de la route 104, je crois que leur budget se situait aux alentours de125 millions de dollars et que nous sommes arrivés à 110 ou 112 millions de dollars pour le prix réel de la construction. C'est donc la même chose.
Le président: Et je crois que la même situation s'est présentée dans le cas du pont de Charleswood. Par conséquent, en fonction de l'ampleur du projet et du degré de souplesse, on obtient une réduction des coûts qui se situe entre 12 et 20 p. 100.
M. Beck: Oui, et en général avec un échéancier beaucoup plus court.
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Le président: Mais il y a un coût de financement plus élevé, en mettant de côté la question de la dette, étant donné que les gouvernements peuvent généralement emprunter à un taux inférieur.
M. Beck: C'est exact. Nous avons constaté l'écart avec le projet de la route 407... le gouvernement nous a dit que l'écart se situait à 0,75 p. 100.
Le président: Mais sur la base de la valeur nette actualisée, le gouvernement ne réalise-t-il pas également des économies en construisant l'infrastructure plus tôt?
M. Beck: Il y a des économies si le secteur privé l'a construite plus tôt. La construction sera généralement terminée plus tôt et engendrera donc des recettes plus tôt, si bien que sur la base de la valeur nette actualisée, il est avantageux sur le plan économique d'achever la construction plus rapidement. L'argent ne dort pas aussi longtemps.
Le président: Très bien. Merci, monsieur Beck. J'apprécie votre réponse. Nous avons suivi ce projet et nous serons intéressés d'en voir les résultats.
Nous allons maintenant passer à Judy Skidmore, présidente, et Julie Ingo de Northerners Inc.
Vous disposez d'environ dix minutes pour présenter les points que vous voulez soulever. Ensuite, nous passerons aux questions.
Mme Judy Skidmore (présidente, Northerners Inc.): Comme je l'ai mentionné, nous avons une bonne affaire pour M. Beck dans le nord de l'Ontario: 4 500 kilomètres; deux fois plus, s'il le veut.
Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs. Ce matin, Julie Ingo et moi-même aimerions faire avec vous un survol du mémoire que nous vous avons déjà remis. Nous passerons brièvement en revue le début, en y ajoutant quelques renseignements supplémentaires. Ensuite, nous serons heureuses de répondre à vos éventuelles questions.
Northerners Inc. regroupe des particuliers du nord de l'Ontario qui croient que l'avenir de la région dépend de la croissance de ses villes industrielles. La clé d'un avenir stable passe par la foi dans l'avenir de la région et par des initiatives de mise en valeur et de création d'une nouvelle richesse.
Northerners Inc., qui a été créée il y a environ trois ans, est un groupe de bénévoles dont la principale initiative au cours de ses premières années d'existence a été concentrée sur la sécurité routière. Nous recevons un financement privé par le biais de dons modestes de particuliers et de compagnies en affaires dans le nord de l'Ontario. Le groupe reconnaît la nécessité d'avoir en permanence des renseignements factuels à long terme sur les enjeux du nord de l'Ontario.
Bien que les collectivités, les familles et les particuliers puissent créer et offrir de nouveaux emplois et activités industrielles dans le nord de l'Ontario, le transport est un volet qui dépasse l'influence directe de notre population. Nous dépendons de nos gouvernements pour fournir et garantir un bon transport. Il nous incombe de souligner l'importance cruciale d'avoir de bonnes routes et les conséquences de routes mauvaises et non sécuritaires.
Si nous soulevons ici la question du nord de l'Ontario, c'est parce que nous faisons directement référence, en fait, à la route transcanadienne. Le nord de l'Ontario, qui est le coeur du Canada, englobe à peu près 20 p. 100 de la route transcanadienne, qu'il s'agisse de la route 11 ou de la route 17, en gros de la frontière du Québec à celle du Manitoba et entre North Bay et Kenora.
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Ces deux routes, les routes 11 et 17, sont parallèles et se croisent deux ou trois fois, et elles sont complétées par d'autres routes qui sont désignées dans le cadre de notre réseau routier national. Nous disons que les deux font partie du réseau transcanadien et nous les utilisons de façon interchangeable. La plupart du temps, la route 11 est la voie la plus septentrionale qui traverse le Canada. Je pense que c'est l'itinéraire le plus plat pour la majorité des transports transcanadiens et, encore une fois, c'est le coeur du Canada.
Nous pouvons dire sans risque de nous tromper que ce tronçon de la route transcanadienne atteint une norme très basse et, d'après divers rapports, nous pouvons affirmer qu'elle est probablement nettement au-dessous de nos normes canadiennes. En outre, elle englobe probablement... le problème commun le plus important dans le nord de l'Ontario est véritablement l'état de ses routes et les liens que nous entretenons avec elles.
Nous disposons de données médicales, fournies par l'unité de traumatologie de l'hôpital de Sudbury au cours des deux ou trois dernières années, qui révèlent que nos chances de mourir dans des accidents de la route sont nettement supérieures dans le nord de l'Ontario dans les mêmes conditions, par exemple climatiques, comparativement aux autres routes, surtout en Ontario.
Donc, d'après ces informations médicales provenant de l'unité de traumatologie et concernant le nord-est de l'Ontario, les routes à deux voies et les tranchées de route étroites dans les rochers du nord de l'Ontario provoquent des accidents mortels sur les routes. Ailleurs, la même fréquence d'accidents n'entraîne pas des décès.
Le Dr Gary Bota a publié ces statistiques à maintes reprises. Le rapport, qui s'appuie sur des données de 1989 à 1991, révèle que les collisions automobiles comptent pour un tiers de tous les traumatismes subis dans le nord de l'Ontario. La route 17 représente 20 p. 100 de ces décès, la route 11 16 p. 100 et la route 69, située juste au sud de Sudbury, 10 p. 100. Quant à la route 144, entre Sudbury et Timmins, elle en représente 4 p. 100.
Les accidents hors-carrefours représentent 77 p. 100 des cas de décès. Je crois savoir qu'il s'agit d'une statistique exceptionnelle pour évaluer les types de décès et de traumatismes sur les routes. Les collisions frontales ont entraîné 44,1 p. 100 des décès. Encore une fois, la majorité de ces accidents ont eu lieu en été. Les collisions avec des obstacles routiers fixes, comme les tranchées de route dans les rochers, ont provoqué 20 p. 100 des décès.
Par exemple, à environ un kilomètre de chez moi sur la route 17, j'ai mesuré à quelle proximité se trouvait la tranchée de route dans les rochers du bord de la chaussée. Elle en était à 4 mètres. Il n'y avait pas de ligne peinte au bord de la route et l'accotement lui-même était pratiquement inexistant. En règle générale, lorsque nous allons faire cette mesure avec un mètre- ruban, c'est plutôt angoissant.
En termes de prévention, les participants à notre sondage ont mentionné que nous pourrions éviter des morts sur nos routes en ralentissant, en adoptant une conduite défensive et en portant la ceinture de sécurité. En fait, la suggestion suivante a été fortement exprimée par nos répondants: évitez les routes du nord de l'Ontario!
Les résultats que je présente sont ceux de notre premier questionnaire annuel. Nous le faisons bénévolement. Nous recueillerons au cours de l'année des données auprès de divers conducteurs dans le nord et nous les présenterons annuellement, en mettant à jour nos renseignements et en mesurant les changements qui interviennent.
L'une des raisons pour lesquelles nous en sommes venus à cette méthode fondée sur des données - c'est ainsi que nous l'appelons - est que l'un de nos administrateurs a été responsable des chambres de commerce du nord de l'Ontario pendant un certain nombre d'années et a toujours fait la promotion des routes à quatre voies. Ces initiatives étaient très courantes en Ontario, dans le nord de l'Ontario et peut-être dans d'autres régions du Canada, et les chambres de commerce et les municipalités préconisaient: «Tout à quatre voies». Il a précisé que la campagne en faveur des routes à quatre voies constituait une présentation annuelle au gouvernement depuis environ 1930 ou 1950 et il a fait remarquer qu'il n'y a pas eu en fait d'améliorations tangibles - et en réalité aucune amélioration du tout - au fil des décennies à propos de ce concept des routes à quatre voies.
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Nous estimons que la population n'est plus en réalité en faveur des routes à quatre voies, et cela se traduit dans nos données. Ils sont conscients du coût, de la distance et de l'incidence que cela aurait sur leurs taxes.
Le véritable problème que nous avons identifié chez les habitants du nord de l'Ontario est la sécurité. Encore une fois, c'est un enjeu que nous devons comparer à la compétitivité internationale générale, qui est peut-être un autre sujet que nous aborderons ici. Mais le véritable problème qui est ressorti est celui de la sécurité et c'est en fait ce que nous voulions identifier. Nous disposions de très peu de statistiques à ce sujet. Nous voulions connaître l'avis des conducteurs.
Notre premier questionnaire comportait cinq questions. On demandait aux conducteurs de mentionner les endroits qu'ils jugeaient les plus dangereux le long de ces routes généralement transcanadiennes; comment on pouvait améliorer ces endroits; où les zones prioritaires pouvaient être améliorées; les endroits prioritaires pour ajouter d'autres voies de dépassement, parce que c'est ce que nous entendions et nous voulions vraiment savoir où; leurs points de vue sur les routes à quatre voies; et toute autre suggestion concernant des mesures de sécurité.
Nous avons constaté qu'un certain nombre d'endroits ont été mentionnés comme des lieux particulièrement dangereux le long des principales routes du nord de l'Ontario. En général, les réponses du public varient. Celles des camionneurs et des chauffeurs d'autobus interurbains ont tendance à être assez cohérentes et ciblées. Ce qui nous intéresse tout particulièrement, ce sont les endroits mentionnés par les trois groupes de répondants.
Les endroits qui préoccupent le plus le public se trouvent principalement sur la route 11, en particulier dans la région de Geraldton entre Longlac et Nipigon. En outre, le public s'est plaint énormément du tronçon Latchford - Temagami sur la route 11.
Voici les points saillants de ces grandes régions: premièrement, près de la région de Thunder Bay; deuxièmement, au nord de la région de North Bay; et troisièmement, la région allant de Sault Ste. Marie au parc provincial du lac Supérieur est une route très peu sécuritaire, ayant besoin d'une réfection générale à proximité et à l'est de Sault Ste. Marie. Évidemment, la route 69 inquiète également, et je pense que nous pouvons attester de -
Une voix: Cette route est très importante.
Mme Skidmore: Nous sommes chanceux de vous avoir vivant ici aujourd'hui, je pense.
La plus grande inquiétude des chauffeurs d'autobus interurbains est la route 17 entre North Bay et Spanish. Ce tronçon comprend la route 17 dans la région de Sudbury et les collines de Montreal River.
Les camionneurs ont donné des réponses très cohérentes, et je dois avouer que, lors de nos efforts et sondages ultérieurs, nous nous sommes vraiment concentrés sur les réponses des camionneurs. Ils ont une perspective très large et ont eux-mêmes un grand nombre de préoccupations à propos de leur propre situation, de leur profil personnel, sur les routes, de leurs relations avec le grand public et la conduite, comment les routes font le lien entre les deux et ce qu'ils pourraient faire à ce sujet.
Les camionneurs ont mentionné à maintes reprises que divers endroits le long de la route 11 sont assez dangereux et pas sécuritaires. Ils sont inquiets à propos de la route 17, principalement entre Sudbury et Sault Ste. Marie. En regroupant les réponses à cette question, il est clair qu'il faut réexaminer ces endroits précis à des fins de sécurité.
D'après les réponses du public, nous avons constaté que très peu de gens identifient leur propre région comme une préoccupation. En général, le public vise des endroits ailleurs qui sont pires que celui où ils vivent et, de même, quelqu'un de cet endroit mentionnera que l'autre lieu est pire.
Nous avons constaté quelques préjugés dans les réponses du public, pour ce qui est de nos sondages bénévoles, ce qui a été difficile à corriger. De toute évidence, la circulation se fait généralement vers le sud - très peu de gens de North Bay vont vers Timmins - si bien que les conducteurs publics se sont déclarés davantage préoccupés par la région méridionale. Mais il est certain que le public constitue un groupe imposant et important de notre sondage.
Quant aux améliorations à apporter à ces sites dangereux, l'éventail des réponses données aux questions portant sur les améliorations possibles a tendance à être cohérent parmi les différents types de conducteurs, si bien que nous prendrons toutes les réponses en considération globalement.
Ces questions donnent lieu à deux types de réponses: certaines proposent des améliorations précises tandis que d'autres sont plus générales.
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Les régions qui ressortent à nouveau sont les trois principales dont nous avons parlé. Les répondants ont proposé les améliorations qui s'imposent. Ils ont parlé de la réfection du revêtement en général, et nous parlons à nouveau de... Il s'agit de données de 1995 et nous avons constaté, pendant l'année de construction 1996, un programme considérable de réfection du revêtement dans le nord de l'Ontario, et nos réponses en font état. Ce problème du revêtement est largement en voie d'être réglé.
Je dois admettre que, lorsque nous avons amorcé ce sondage, nous pensions nous asseoir à une table et parler des endroits où il faudrait installer des voies de dépassement dans le nord de l'Ontario car il y a certaines régions - environ 700 kilomètres entre New Liskeard et Nipigon - où il n'y a pas une seule voie de dépassement. Je pense qu'une voie a peut-être déjà été construite. Il est courant dans le nord de l'Ontario d'avoir d'importantes régions avec des routes à deux voies sans accotement.
Les répondants sont revenus à la charge en nous parlant de la signalisation horizontale, du marquage sur la chaussée - il faut tracer des lignes sur le bord des routes pour délimiter le bord de la chaussée, surtout lorsqu'il n'y a pas d'accotement. C'est un problème très important et il faut améliorer les lignes.
Les répondants se sont dit préoccupés par la qualité des accotements ou par l'absence d'accotements le long des routes. Les camionneurs ne peuvent pas se ranger sur le côté pour des raisons de sécurité. J'ai personnellement vu un camion qui essayait de se ranger sur le côté et qui a basculé. Il n'y avait même pas assez d'accotement pour le maintenir sur le côté de la route. Les accotements devraient être asphaltés et bien mieux entretenus. Les répondants ont mentionné que la conduite hivernale serait beaucoup plus sécuritaire si les routes étaient déneigées, salées et sablées plus rapidement.
Un autre souci provient de la largeur des routes. Les chaussées devraient être plus larges, soit en asphaltant les accotements, soit en augmentant les voies de dépassement, soit en construisant des routes à quatre voies. Les conducteurs estiment également que les voies de virage devraient être plus longues et mieux marquées.
Deux améliorations souhaitées sont spécifiques au groupe de répondants. Premièrement, les conducteurs d'autobus interurbains pensent qu'il devrait y avoir plus de patrouilles de police sur les routes. Deuxièmement, presque tous les camionneurs ont mentionné qu'il faut définitivement plus de restoroutes avec toilettes ouverts toute l'année.
Sans aucun doute, les deux plus grandes préoccupations soulevées concernent la qualité du revêtement et la largeur des routes. La majorité de tous les répondants ont insisté sur ces deux problèmes. Bon nombre des régions dangereuses ont été mentionnées spécifiquement à cause de ces problèmes.
Les endroits prioritaires pour de nouvelles voies de dépassement, surtout dans la région de Nipigon, North Bay, New Liskeard... Certains répondants estiment qu'il devrait y avoir des voies de dépassement à intervalles réguliers le long des routes 11 et 17.
En ce qui concerne les routes à quatre voies, les répondants estiment que leur coût est peut-être irréaliste, mais ils ont mentionné de nouveau en priorité ces trois régions - Thunder Bay, North Bay et le couloir Sudbury - New Liskeard.
On peut tirer quelques conclusions générales. Les gens sont très inquiets de la qualité des routes dans le nord de l'Ontario. Ils estiment en général qu'elles sont de moins bonne qualité que le reste de la route transcanadienne et ils déclarent que cette région est beaucoup plus dangereuse.
Des comparaisons ont été effectuées entre ces routes et celles qui se trouvent dans d'autres régions comme en Alberta. Les répondants ont mentionné qu'il était beaucoup plus sécuritaire et moins stressant d'éviter complètement les routes du nord de l'Ontario et de passer par les États-Unis. C'est là que nos questions de sécurité et nos problèmes économiques se rejoignent encore, d'après les réponses des conducteurs.
En règle générale, les répondants sont d'avis que l'on pourrait améliorer les routes du nord de l'Ontario et notre route transcanadienne en refaisant le revêtement, problème qui nous semble en voie d'être résolu, en améliorant les marques et les lignes sur les routes, et en élargissant la chaussée.
D'après les recherches effectuées au Canada et aux États-Unis, nous avons également constaté que ce sont vraiment ces points qui peuvent améliorer la sécurité sur les routes jusqu'à 60 p. 100 - qu'en élargissant les voies de 2,75 mètres à 3,65 mètres et en améliorant les accotements, on pourrait sauver davantage de vies humaines sur nos routes transcanadiennes.
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Le président: Merci beaucoup, madame Skidmore.
Je dois vous avouer que je suis très heureux de votre présence ici parce que, étant donné que nous parlons du renouveau national des routes, une région critique est cette grande partie du réseau routier située dans une zone très peu peuplée. C'est une région sur laquelle nous concentrons tous nos efforts lorsque nous essayons de trouver des moyens par lesquels le gouvernement fédéral pourrait participer au financement du renouveau de cette route. Votre exposé nous sera donc très utile.
J'accorderai la première question à M. St. Denis, qui me harcèle régulièrement à propos de la qualité des routes dans le nord de l'Ontario. Pour qu'il me fiche la paix, je commencerai par lui.
M. St. Denis (Algoma): Merci, monsieur le président, et merci à vous, collègues de tous les partis, de me permettre de participer à la séance d'aujourd'hui. Mme Skidmore est une de mes électrices. Elle représente un organisme qui déploie des efforts dynamiques pour s'assurer que les routes du nord de l'Ontario en particulier sont sécuritaires pour tout le monde, été comme hiver.
Je tiens à vous remercier, Judy, de l'effort tout spécial que vous faites pour vous présenter devant notre comité.
Je crois que ma circonscription d'Algoma comporte le plus long tronçon de la route transcanadienne parmi toutes les circonscriptions canadiennes. Il me faut environ dix heures pour traverser ma circonscription en voiture. Avec un arrêt pour déjeuner, cela me prend environ dix heures. Environ 90 p. 100 du chemin se fait sur la route transcanadienne.
M. Keyes: Le déjeuner dure-t-il 8 heures ou 5 heures?
M. St. Denis: Non, je prends trente minutes pour déjeuner.
M. Cullen: Son déjeuner habituel.
M. St. Denis: Mon déjeuner habituel, quand j'en prends un.
J'ai rencontré Judy à maintes reprises et, lorsque je lis ce rapport, cela me rappelle que - et je vais parler pendant un instant par expérience personnelle, avec votre indulgence, monsieur le président - les problèmes qui sont soulevés ici aujourd'hui sont cruciaux. J'aimerais aider mes collègues urbains à mieux comprendre le travail d'un député rural, qui doit s'occuper des affaires de ses électeurs sur des routes qui sont très dangereuses.
Pendant une tempête de neige, j'ai fait plusieurs tours complets sur moi-même sur la route transcanadienne. J'ai heurté un gros cerf et bousillé une voiture. J'ai connu plusieurs chaudes alertes et vu d'autres personnes en fâcheuse posture. Simplement au cours des deux derniers mois, ou un peu moins, j'ai peut-être parcouru 15 000 kilomètres pour desservir les diverses régions de ma circonscription, dont les nouvelles limites s'étendront du nord de la baie Géorgienne à Killarney jusqu'à très au nord du lac Supérieur à Manitouwadge. C'est donc un problème très important.
Même des choses comme celles-ci, à savoir que les voies de dépassement ne sont pas déblayées en hiver... Nous avons des voies de dépassement qui, dans la plupart des cas, sont acceptables en été mais qui n'ont pas été déblayées au cours des derniers hivers, si bien que nous les perdons. C'est à vos risques et périls que vous essayez de dépasser les camions ou les autobus ou les conducteurs lents en hiver.
Le problème n'est pas simplement une question de sécurité, aussi important que cela puisse être et aussi important que puissent être les morts qui en résultent, mais pour le transport des marchandises du nord de l'Ontario, qui a fourni une bonne partie des ressources pour l'économie de la province au cours des x dernières d'années... depuis la mise en valeur du Haut-Canada. Le tourisme est important. Nos amis américains qui traversent du Michigan en Ontario aux écluses Soo, ou qui viennent de la région Toronto - Windsor en Ontario, se retrouvent dans le nord de l'Ontario sur des routes qui n'arrivent pas à la cheville de celles qu'ils ont quittées au Michigan ou au Wisconsin ou en Indiana. Je suis certain que Judy pourra le confirmer. Nous devons donc aborder la questions du tourisme.
J'aimerais demander à Judy si elle pourrait développer d'une façon plus subjective les domaines du tourisme et du transport. Ils ne posent pas seulement un problème pour les résidants locaux et les touristes, mais il y a aussi, comme vous l'avez suggéré, monsieur le président, cette image d'une région faiblement peuplée dont l'importance est capitale pour l'économie de l'Ontario et du Canada, à cause des mines et des forêts qui s'y trouvent et du potentiel touristique.
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Dans une perspective plus vaste, est-il capital d'avoir dans le nord de l'Ontario des routes, en particulier la transcanadienne, de qualité égale ou supérieure à celles du Manitoba d'un côté et du Québec de l'autre?
Mme Skidmore: Je pourrais peut-être demander à notre professionnelle, Mme Ingo, de vous répondre.
Mme Julie Ingo (planificatrice, Northerners Inc.): Comme vous l'avez mentionné, tout le monde est parfaitement conscient du fait que les industries des ressources naturelles et l'industrie touristique sont les deux secteurs les plus importants pour le nord de l'Ontario. De même, je ne pense pas que quiconque osera contester le fait que l'industrie des ressources naturelles joue un rôle capital pour l'ensemble de l'Ontario. Si nous ne pouvons pas transporter ces matières hors de la région avec efficacité, rapidité et en toute sécurité, nous perdons du temps et nous perdons notre avantage concurrentiel à l'échelle internationale.
Il ne fait aucun doute que la qualité des routes est un critère économique crucial - peu importe les autres questions de sécurité - pour le fonctionnement du nord de l'Ontario. Comme vous l'avez dit, nous sommes confrontés à une population très éparpillée dans cette région, mais nous ne demandons pas non plus la construction énorme d'une route à quatre voies pour traverser le nord de l'Ontario. Nous parlons d'améliorations relativement modestes et peu coûteuses qui feraient toute une différence pour nous permettre de transporter ces marchandises du nord de l'Ontario.
M. St. Denis: Je voudrais m'assurer que mes collègues auront leur tour. De combien de temps disposons-nous avec ce témoin, monsieur le président?
Le président: Nous aurons un tour de questions et ensuite je reviendrai à vous, monsieurSt. Denis, si vous le permettez.
M. St. Denis: Très bien.
[Français]
M. Mercier: Madame, j'ai lu avec intérêt vos 63 recommandations. Personnellement, j'en ajouterais une 64e concernant les autoroutes en général.
Je prendrai comme exemple une autoroute que je connais bien, celle qui va de Montréal à Ottawa. Sur certaines parties de cette autoroute, les voies vers l'est et vers l'ouest sont séparées par un terre-plein, par une bande de terrain. Sur certaines parties de cette bande, on laissé la végétation, généralement des arbres et des arbustes, et sur d'autres, on a tout rasé et le gazon est tondu. Quand je roule sur cette autoroute et qu'il fait noir, je trouve toujours plus agréable et plus sécuritaire de rouler là où la végétation a été laissée car je ne suis pas aveuglé par les véhicules qui roulent dans l'autre sens. Il me semble aussi que, quand on laisse la végétation, il y a beaucoup moins de frais d'entretien. De plus, un véhicule qui quitte la voie ne peut traverser accidentellement le terre-plein et heurter un véhicule venant dans l'autre sens quand il y a de la végétation.
Je me suis d'ailleurs toujours demandé pourquoi on enlevait systématiquement la végétation entre les deux bandes, alors qu'il semble que ce serait plus sécuritaire et plus économique de l'y laisser. Alors, ne croyez-vous pas qu'une recommandation pourrait être faite pour qu'on rétablisse, sur les autoroutes, la végétation entre les deux sens de circulation?
Mme Skidmore: Je vais répondre en anglais si vous me le permettez.
[Traduction]
Dans la région, nous savons - 20 p. 100 de la route transcanadienne de North Bay à Kenora - qu'il n'y a pas un seul kilomètre où la route est séparée...
Mme Ingo: Il y a une ligne jaune.
Mme Skidmore: Je suis d'accord, vous avez peut-être marqué un point. Je souhaiterais que nous ayions quelque expérience en la matière, car nulle part nous n'avons quatre voies avec une séparation. Nous avons seulement deux ou trois kilomètres à quatre voies sur les 4 500 kilomètres de notre route transcanadienne.
[Français]
M. Mercier: Mais quand vous roulez sur des autoroutes dans d'autres régions, vous pouvez constater que parfois il y a de la végétation et parfois il n'y en pas. Ne trouvez-vous pas plus agréable et plus sécuritaire de rouler là où la végétation est maintenue?
Mme Skidmore: Oui.
M. Mercier: Eh bien, alors, il faudrait faire cette recommandation. Évidemment, si vous me dites que dans le nord de l'Ontario, le cas ne se présente pas, je comprends pourquoi vous n'avez pas mis cette recommandation.
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Personnellement, je trouve qu'il est très important qu'on rétablisse la végétation sur les autoroutes existantes et qu'on la laisse là où on crée de nouvelles autoroutes. Je me suis d'ailleurs toujours demandé pourquoi on l'enlevait. Ça coûte cher et ça nuit à la sécurité.
[Traduction]
M. Gouk: J'ai en réalité un tronçon de la route transcanadienne qui, à mon avis, est probablement beaucoup plus dangereux que le vôtre, quoique nettement plus court. Il s'agit du col Rogers dans les montagnes Rocheuses en Colombie-Britannique. Chaque fois qu'il y a un accident, j'en entends parler, je vous assure.
Une fois, j'assistais à une réunion dans cette région et on m'a demandé quand j'allais me rendre à Ottawa pour exiger que l'on construise une route droite à quatre voies avec séparateur de Kamloops jusqu'à la frontière de l'Alberta. Ma réponse a été «jamais» parce que ce n'est pas réaliste; nous ne l'obtiendrons pas.
Je vous félicite vraiment d'avoir adopté votre démarche. Beaucoup trop de gens se présentent devant nous et demandent la lune. C'est compréhensible et cependant totalement infaisable et cela n'aide pas à résoudre le problème du tout.
J'aimerais approfondir la question soulevée par M. Mercier, à savoir l'idée d'un séparateur. C'est une des choses dont nous avons parlé à propos du tronçon de ma route. Nous avons très peu de routes à quatre voies. Nous avons quelques voies de dépassement, mais c'est un tronçon de route très traître.
Je remarque qu'environ 50 p. 100 de vos accidents sont des collisions frontales. Dans notre cas, il s'agit invariablement de conducteurs qui, en particulier en hiver, traversent la route en glissant et provoquent des collisions frontales, ironiquement presque toujours avec des camions, ce qui en dit long sur leur nombre.
Serait-il utile d'avoir même un séparateur en béton? Je me rends compte qu'il faudrait élargir un peu la chaussée et que cela irait de pair avec votre recommandation. Ce serait formidable d'avoir les arbres de M. Mercier, le gazon et tout le reste, mais ce n'est peut-être pas pratique. Avez-vous envisagé un séparateur en béton et pensez-vous que cela constituerait un atout sécuritaire pour vous?
Mme Ingo: En raison de la largeur actuelle de la chaussée, un séparateur en béton n'est pas pratique. Vous vous retrouveriez avec une seule voie dangereusement étroite, en particulier si l'on considère l'absence d'un accotement et les conditions d'enneigement sur le bord de la route en hiver.
Il y a une chose qui serait utile, et cela nous ramène au marquage de la route. Vous avez probablement expérimenté la ligne de séparation texturée sur certaines routes américaines qui fait que, si un conducteur traverse cette ligne, il peut la sentir. Assurément, un certain nombre de gens s'assoupissent et traversent cette ligne.
M. Gouk: Oui. C'est fantastique en été.
Mme Ingo: Exactement. Il y a également la question de la visibilité la nuit, en particulier parce que ces lignes ne sont pas bien marquées et ne sont pas entretenues si bien qu'elles se décolorent très rapidement.
L'autre problème, c'est que lorsque nous parlons des collisions frontales, il ne s'agit pas uniquement de collisions avec des conducteurs qui viennent dans la direction opposée; il s'agit aussi de collisions frontales avec des objets fixes installés le long des routes et je suis persuadée que vous pouvez établir un rapport avec les rochers qui se trouvent sur le bord de la route dans votre circonscription. C'est le deuxième élément qui est tout aussi dangereux et nous ramène encore une fois à la question de l'élargissement de ces routes, si bien que lorsqu'un conducteur quitte la route pour une raison quelconque, surtout en cas d'urgence, il y a un endroit où son véhicule peut aller sans se retrouver directement face à un rocher.
M. Gouk: J'ai déjà traversé cette région mais cela fait assez longtemps. Il faudrait également élargir la route dans notre région afin de rendre pratiques ces terre-pleins centraux.
Jusqu'à quel point est-il faisable d'élargir la route dans votre région? Sur certains tronçons de la nôtre, c'est un véritable problème car nous perçons une tranchée dans le flanc d'une montagne. En traversant votre région, là où vous voulez élargir ces routes, s'agit-il principalement de le faire ou y a-t-il de grandes contraintes en raison du relief?
Mme Skidmore: Je suis persuadée que Julie pourra ajouter un commentaire, mais la route 11 traverse principalement la ceinture d'argile et des terres domaniales, où elle reçoit la majorité de la circulation transcanadienne. Dans certaines régions, ce serait très coûteux. Dans la circonscription de M. St. Denis, ce n'est pas montagneux mais très rocheux. Mais nous disposons de vastes régions dans lesquelles ce ne serait pas trop coûteux.
Le président suppléant (M. Keyes): Merci, monsieur Gouk.
M. Cullen voudrait poser une question et ensuite M. St. Denis pourra conclure.
M. Cullen: Merci pour votre exposé.
J'aimerais approfondir la question des routes 11 et 17, mais je voudrais réitérer les propos deM. St. Denis à propos de l'importance d'avoir de bonnes routes pour l'industrie des produits forestiers et les autres industries des ressources naturelles. Ayant travaillé dans l'industrie forestière pendant de nombreuses années, je suis au courant du genre de décision qu'il faut prendre lorsque l'on compare le chemin de fer à la route. Dans votre circonscription, il y a une grosse industrie forestière et la qualité des routes est un facteur clé.
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Vous avez parlé des routes 11 et 17 qui font partie du réseau transcanadien. Lorsque nous étudions les partenariats publics-privés pour les routes du réseau routier national, divers scénarios se présentent. Par exemple, un problème découle de la nécessité d'avoir des solutions de rechange. Si vous vous tournez vers un système de financement par l'usager, et les péages n'en sont qu'une forme, les usagers de la route ont besoin d'avoir des solutions de rechange. Si vous facturez les usagers, vous avez souvent un dossier plus solide si vous apportez quelques améliorations à la route.
Permettez-moi de tester ce scénario avec vous. Je me demande si votre organisme appuierait un scénario comme celui-ci. Disons qu'il y a un processus de consultation et que les interlocuteurs, quels qu'ils soient, décident que la route 11 ou la route 17 deviendra une route financée par les usagers. Comme je l'ai dit, les péages ne constituent qu'une option. Au cours du processus, cette route serait mise en valeur, améliorée, rendue plus sécuritaire et plus efficace pour les camionneurs. Autrement dit, vous auriez une route de qualité. Si quelqu'un voulait emprunter cette route de qualité pour être plus en sécurité ou pour aller plus vite, pour être plus efficace, etc., il devrait payer pour cela d'une façon ou d'une autre - ne me demandez pas comment à ce stade-ci - mais s'il voulait emprunter l'autre route, il n'aurait rien à payer.
À votre avis, s'agit-il d'un scénario que vous pourriez appuyer? Vous pourriez peut-être émettre quelques commentaires à ce sujet.
Mme Ingo: C'est une question délicate parce que, dans certaines régions, il y a un écart important entre le tracé de la route 17 et celui de la route 11. Si vous étudiez la question sur un plan équitable parce que, pour certaines collectivités septentrionales dans certaines régions du nord de l'Ontario, il n'est tout simplement pas faisable d'atteindre l'autre route. À cet égard, j'estime que vous éprouveriez de la difficulté à offrir cela comme solution de rechange.
L'autre difficulté découle du fait que lorsque vous commencez à offrir une solution de rechange qui est plus sécuritaire pour les gens mais qui leur coûte également de l'argent, ils vont commencer à vous demander pourquoi ils doivent payer pour leur propre sécurité. Ils vont vous demander si leur sécurité personnelle n'a pas de valeur pour vous dans les deux scénarios.
M. Cullen: Il y a un certain niveau de sécurité qui est probablement exigé malgré tout. Mais, dans ce scénario, il se pourrait qu'une route qui est... Je ne sais pas si vous pourriez dire plus sécuritaire... peut-être en vertu du fait qu'elle serait conçue selon une norme plus élevée d'efficacité et de largeur, etc. Un élément clé pour les conducteurs ou le milieu des affaires serait la présence d'une route plus efficace à emprunter. Les camionneurs sont disposés à payer pour cela mais, par la même occasion, ce serait une route plus sécuritaire. Elle serait prête en deux ou trois ans au lieu d'entendre les gens se disputer à ce sujet durant les deux prochaines décennies.
Je vous lance simplement cette idée. Je peux imaginer votre problème avec les endroits où les routes se croisent, etc.
Mme Ingo: Dans les réponses à nos questionnaires, nous avons constaté que cela était demandé. Les gens nous ont dit d'imposer un péage; payons la route de cette façon-là. En général, les gens appuient ce genre de système. Lorsque vous examinez toute cette question, elle est délicate. C'est peut-être un problème que M. Beck pourrait résoudre pour nous. Il pourrait peut-être nous offrir un scénario en deux ou trois minutes en regardant la carte. Je ne sais pas.
Le président: En fonction des tarifs actuels de M. Beck, j'estime qu'il faudrait imposer un péage d'environ 450$ par trajet.
Mme Ingo: Certaines personnes seraient peut-être disposées à payer.
Le président: Certaines personnes peut-être. De toute évidence, moins il y a de payeurs, plus le prix du péage est élevé.
Sur cette note, monsieur St. Denis, je vous permets de poser une question très brève.
M. St. Denis: En réalité, il s'agit simplement d'un bref commentaire, monsieur le président. Je sais que le temps est presque écoulé et que nous avons d'autres témoins.
Je n'insisterai tout simplement jamais assez sur l'importance de cette question, et sur le travail ardu accompli par Mme Skidmore et Mme Ingo et leur organisme pour souligner la nécessité d'avoir un transport sécuritaire et efficace dans le nord. Avec le respect le plus profond que je dois à mon collègue, c'est une bonne question, mais j'estime que nous accepterions probablement un péage s'il était imposé sur l'ensemble de la route transcanadienne, parce qu'elle fait légitimement partie du réseau routier national. Même si nous utilisons les routes à l'échelle locale, beaucoup plus d'autres personnes traversant la région viennent d'ailleurs au pays. Nous tenons à leur offrir un trajet sécuritaire pour traverser notre région et nous voulons leur donner de bonnes raisons de s'arrêter et de profiter de nos attraits touristiques, pas de nos hôpitaux parce qu'ils ont eu un accident de voiture.
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Mais nous prenons bonne note de votre remarque. Nous devons examiner toutes les options. Pour appuyer les commentaires de M. Gouk, vous êtes venu témoigner devant nous, non pas pour exiger des milliards de dollars, mais avec des idées raisonnables et raisonnablement modestes qui, une fois mises en oeuvre, pourraient nous mettre sur la voie de routes plus sécuritaires et plus efficaces.
Pour terminer, je remarque, parmi les recommandations portant sur la sécurité, que le numéro 7 - un numéro 7 chanceux - porte sur la traversée obligatoire du nord de l'Ontario par les politiciens en voiture. J'espère que c'est un numéro 7 chanceux car je me sens un peu comme un numéro 13 la plupart des fois où j'emprunte les routes de ma circonscription d'Algoma.
Merci.
Merci, monsieur le président et chers collègues, pour l'indulgence dont vous avez fait preuve aujourd'hui.
Le président: Merci beaucoup, monsieur St. Denis.
Madame Skidmore et madame Ingo, nous apprécions votre présence ici et tout le travail que vous avez investi dans ce projet. Je peux vous assurer que c'est un domaine sur lequel nous nous pencherons sérieusement.
Mme Skidmore: Merci beaucoup.
Le président: Nous allons grimper à 10 700 mètres d'altitude et demander aux représentants de l'Association du transport aérien du Canada de venir à la table. Leur mémoire est intitulé «Financement de l'infrastructure du transport aérien au 21e siècle». Je me demande si cela implique beaucoup de revêtement.
Bienvenue. C'est toujours un plaisir de vous accueillir parmi nous. Vous connaissez la routine. Veuillez faire votre exposé initial et nous poserons ensuite des questions.
M. John W. Crichton (président et directeur général, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président.
Je me nomme John Crichton et je suis le président de l'Association du transport aérien du Canada (ATAC). Je suis accompagné aujourd'hui de mon vice-président et secrétaire,Howard Goldberg. Il est ici pour me tirer d'affaire au cas où vous me poseriez des questions fiscales très techniques.
Nous avons remis au greffier un mémoire portant sur notre exposé, et je le laisserai à titre de document déposé. Je vais essayer de m'en tenir à quelques brèves remarques d'ouverture pour me concentrer ensuite sur notre principale préoccupation, à savoir la taxe d'accise fédérale sur le carburéacteur. Nous considérons qu'il s'agit d'un obstacle à la croissance et à la rentabilité de l'industrie du transport aérien au Canada et de toute évidence au tourisme.
Dans tous les pays du monde qui ont une TVA du même genre que la TPS, les intrants d'entreprise ou bien ne sont pas directement taxés ou bien sont remboursés par le biais de crédits d'impôt sur les intrants. Lorsque la TPS a été proposée, il y a quelques années, l'ATAC l'a appuyée parce que nous pensons que la taxation des intrants nuit aux entreprises canadiennes, assurément dans le contexte de leur compétitivité à l'échelle internationale.
Lorsque la TPS a été adoptée en 1991, la taxe d'accise fédérale de 13,5 p. 100 a été supprimée et tous les intrants d'entreprise ont été exemptés de taxe, sauf le carburéacteur. La taxe d'accise fédérale sur le carburéacteur est de 4c. le litre et elle s'applique au carburant consommé pour le trafic aérien intérieur. Le carburant utilisé pour le transport aérien international n'est pas taxé, conformément au traité international.
En outre, le Conference Board du Canada, partiellement financé par le gouvernement, a effectué en 1991 une étude sur la compétitivité fiscale entre les transporteurs aériens canadiens et américains. L'étude a révélé que la taxe d'accise fédérale sur le carburant était un domaine dans lequel les transporteurs canadiens étaient nettement désavantagés.
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Depuis 1991, nous avons le nouvel accord bilatéral Canada-États-Unis sur le transport aérien, appelé communément «accord ciel ouvert», qui a considérablement accru la concurrence directe entre les transporteurs canadiens et américains.
Quel est l'écart si nous comparons le Canada aux États-Unis en termes de taxe sur le carburéacteur? Nous constatons que l'écart approximatif provient du fait que le Canada le taxe à 4c. le litre et les États-Unis à environ 1c. le litre. Nous avons donc un écart important dans le régime fiscal.
À cela vient s'ajouter le fait que quelques-unes des provinces imposent certaines des taxes les plus élevées au monde sur le carburant pour les vols intérieurs et internationaux. Le mémoire que nous avons remis plus tôt au comité comporte un tableau qui présente ces taxes provinciales.
À l'heure actuelle, la taxe fédérale sur le carburéacteur utilisé pour les vols intérieurs coûte environ 100 millions de dollars par an aux transporteurs canadiens, ce qui les place dans une situation de concurrence accrue face aux transporteurs américains, tout en ayant à payer environ 300 p. 100 de taxes en plus que leurs concurrents.
En outre, la compression des effectifs ou la restructuration par le gouvernement et la privatisation des services gouvernementaux viennent augmenter considérablement les frais d'exploitation des transporteurs aériens. La privatisation du système de navigation aérienne peut ajouter entre 300 et 400 millions de dollars par an de coûts nouveaux à l'industrie du transport aérien.
La récente décision prise par Transports Canada et la G.R.C. de ne plus fournir de services de police dans les principaux aéroports pourrait coûter à l'industrie jusqu'à 50 millions de dollars par an.
Des pourparlers sont en cours avec Transports Canada pour opérer un transfert complet du système de sécurité des bagages et de l'embarquement des passagers à l'industrie qui en assumerait la pleine responsabilité financière. Selon les règles qui pourraient s'appliquer en fin de compte à propos des services internationaux, cela pourrait représenter des dépenses nouvelles de 50 à100 millions de dollars par an.
Le transfert des aéroports aux autorités locales élimine ces aéroports du budget fédéral au niveau des dépenses en capital. Cela signifie qu'ils sont maintenant libres de gérer leurs propres budgets d'investissement et de travailler en dehors du budget national pour leurs programmes de dépenses d'investissement.
D'après nos estimations, les sept principaux aéroports ont actuellement sur la table de nouveaux projets d'une valeur approximative de 4 milliards de dollars. Cela signifiera un coût d'environ400 millions de dollars par an pour le service de la dette. Ce coût ne figure pas dans le système à l'heure actuelle.
Les coûts de location des principaux aéroports ajouteront vraisemblablement plus de200 millions de dollars par an, sans compter les frais de réglementation qui sont actuellement imposés et que n'ont pas à assumer nos collègues américains.
Dans notre industrie, les marges bénéficiaires - en supposant qu'un transporteur a une marge bénéficiaire - sont assez minces dans le meilleur des cas et les transporteurs doivent en même temps assumer tous ces nouveaux coûts et faire face à ces nouvelles situations.
Les transporteurs sont confrontés à des hausses de coût énormes pour financer des services offerts précédemment par le gouvernement. En étant conservateurs, nous estimons que le transfert de tous ces coûts pourrait ajouter jusqu'à 1,5 milliard de dollars par an, soit 17 p. 100 des revenus de l'industrie.
La taxe fédérale sur le carburéacteur n'appuie directement aucun des services offerts par le gouvernement, en tout cas, plus maintenant et je ne pense pas que cet argument puisse encore être avancé.
La suppression de cette taxe serait conforme à la raison d'être de la TPS - à savoir aucune taxe sur les intrants d'entreprise - et elle aiderait les transporteurs à assumer ces fardeaux financiers supplémentaires dont je viens de vous parler, à mesure que le gouvernement procédera à sa restructuration et à sa privatisation. Elle les aidera également beaucoup à être compétitifs.
C'est la fin de mon exposé d'ouverture, monsieur le président. C'est avec plaisir que je répondrai aux éventuelles questions des membres de votre comité.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Crichton.
Monsieur Gouk.
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M. Gouk: Je voudrais émettre un commentaire pour appuyer les propos de M. Crichton.
Il y a deux ou trois ans, la Colombie-Britannique a haussé sa taxe de vente provinciale de 6 à7 p. 100, ce qui constitue en fait, à mon avis, une hausse d'environ 16,5 p. 100, et elle a subi une perte nette de revenus. Cela confirme ce que vous dites à propos de prélever de l'argent d'un secteur. On finit souvent par le perdre, parfois même davantage, dans un autre secteur.
Le Canada essaie de s'en sortir. Nous l'avons constaté. Une véritable lutte est en cours. L'une des choses que le gouvernement devra faire, c'est de reconsidérer ses priorités concernant ce qu'il recueille, la façon dont il le recueille et auprès de qui il le recueille.
Le président: Est-ce tout, monsieur Gouk?
M. Gouk: C'est tout.
Le président: Merci.
Monsieur Cullen.
M. Cullen: Merci, monsieur le président.
Monsieur Crichton, d'après vos commentaires portant sur les taxes incorporées ou le dégrèvement fiscal sur la TPS et le dégrèvement insuffisant, à votre point de vue, sur la taxe d'accise, puis-je en déduire que votre association serait favorable à une taxe de vente harmonisée?
M. Crichton: Je vous répondrai oui et non.
Howard, vous pourriez souligner certaines des différences?
M. Howard P. Goldberg (vice-président et secrétaire, Association du transport aérien du Canada): Merci.
La réponse est oui mais - et le «mais» veut dire ceci. Les problèmes techniques d'une taxe harmonisée à tarifs multiples... Il est vraiment difficile d'essayer de faire fonctionner les ordinateurs.
Pendant longtemps, nous avons déclaré qu'une taxe nationale harmonisée ne constituait pas un problème pour nous. Nous pouvions l'accepter, mais l'harmonisation actuelle, qui va bientôt nous toucher, aboutira à quatre taux différents de taxes possibles sur un billet d'avion, selon votre provenance et votre destination. La complexité que l'on impose au système de réservation informatique est énorme; c'est démesuré. C'est la raison pour laquelle nous avons un problème avec l'harmonisation au coup par coup. Mais non, nous n'avons aucun problème avec l'harmonisation nationale.
M. Cullen: Parce que l'harmonisation nationale, en termes du coût incorporé de la taxe de vente provinciale dans certains de vos produits et services que vous achetez - ou les produits en tout cas - , doit vous toucher sur le plan de la compétitivité.
M. Goldberg: Les taxes de vente provinciales posent un problème, mais qui n'est pas aussi grand que vous pourriez le penser. Les pièces des avions et autres choses du genre sont exemptées de la plupart des taxes provinciales. Par conséquent, même dans la zone harmonisée, l'incidence des crédits d'impôt provinciaux sur les intrants est la bienvenue, mais ils ne sont pas importants à l'heure actuelle en Ontario. Les coûts d'impression et autres éléments que nous faisons en grande quantité pourraient être supérieurs mais, au sens macro-économique, la taxe de vente provinciale n'est pas un problème aussi important pour nous.
M. Cullen: J'aimerais poser une autre question, monsieur le président.
Un nombre important de projets d'équipement dans les aéroports sont en cours ou planifiés. Vos membres tireront-ils des avantages de certains de ces investissements dans cette infrastructure ou est-il difficile de les quantifier?
M. Crichton: Bon nombre de ces projets présentent des avantages évidents. Ce qui nous préoccupe, c'est que l'industrie dans son ensemble et les passagers aériens, pris dans un tout à l'échelle nationale, ont une capacité déterminée d'absorber les hausses de coût, tout comme n'importe quelle entreprise.
Même si l'on peut trouver des tas d'éléments cruciaux à propos de la façon dont Transports Canada gérait les services qu'il offrait dans le passé, un avantage découlait du fait que les dépenses en capital étaient contrôlées, sur une base annuelle, d'une manière centralisée, si bien que le secteur des aéroports avait un régulateur, si vous voulez, de la vitesse à laquelle l'argent était dépensé et devait donc être récupéré.
Avec la cession des aéroports à chaque collectivité, ce régulateur a disparu. Il n'y a plus de vue d'ensemble nationale des dépenses. Il est évident que chaque autorité aéroportuaire locale est intéressée, et c'est compréhensible, à améliorer ses installations et l'image de son aéroport dans la collectivité, et à essayer d'attirer davantage d'entreprises et tout le reste, si bien qu'elle n'est pas très préoccupée par ce que quelqu'un d'autre fait à 320 kilomètres de là ou à 3 200 kilomètres de là ou dans une autre province.
De toute évidence, les compagnies aériennes doivent faire face au système sur une base nationale et elles doivent assumer tous les frais qu'il faudra facturer pour payer ces projets. Si l'on considère sept aéroports, ces projets représentent actuellement un investissement de l'ordre de4 milliards de dollars au cours des dix prochaines années. Sur ce montant, le service de la dette s'élève à 350 à 400 millions de dollars par an, et ces coûts ne figurent pas dans le système à l'heure actuelle.
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Beaucoup de choses doivent être prises en considération ici. Nous sommes très préoccupés par le fait qu'en chargeant trop le dos du mulet du transport aérien, il pourrait s'écrouler très bientôt. La taxe d'accise sur le carburéacteur, qui représente 100 millions de dollars par an et qui devait être supprimée en vertu de tous les principes de la TPS... parce que nous payons de la TPS en plus de cela. Nous payons encore la taxe de 7 p. 100 sur le carburéacteur. C'est la seule taxe qui est restée au pays.
Étant donné ce qui s'est passé, nous estimons qu'il est temps... Personnellement, je pense que cette taxe imposée aux entreprises de transport aérien détruit des emplois. C'est une de ces taxes qu'il faudrait éliminer. Cela aiderait beaucoup l'industrie à assumer ces autres coûts.
Le président: Monsieur Crichton, un commentaire à ce sujet ou peut-être une question. À propos de l'absence d'un régulateur, j'ai eu l'impression que l'un des arguments que vous avez exprimés en faveur de ce changement global était que le marché serait le régulateur.
M. Crichton: Eh bien, non. En réalité, monsieur le président, la politique nationale sur les aéroports a été mise en oeuvre sans consultation de l'industrie du transport aérien.
Le président: Aimeriez-vous que nous la changions complètement?
M. Crichton: Non, je ne vous demande pas de la changer complètement maintenant, car l'industrie est essentiellement en faveur de ses principes et de son orientation. Toutefois, un certain nombre d'aspects de la politique nous préoccupent. Le premier est le montant du loyer que Transports Canada souhaite percevoir des gros aéroports. Le deuxième est le financement inadéquat des 71 aéroports régionaux et locaux qui ne réalisent pas de bénéfices à l'heure actuelle. Le troisième, qui pose davantage un problème, je suppose, entre l'industrie du transport aérien et les aéroports eux-mêmes, concerne les modalités de financement de leurs projets d'investissement.
À l'heure actuelle, l'industrie du transport aérien, à la différence de certaines autres initiatives gouvernementales, n'a pas obtenu de siège à la table de négociation du processus concernant les aéroports. Elle ne joue aucun rôle officiel dans la gestion et l'exploitation des aéroports, elle ne dispose d'aucune représentation au sein des conseils aéroportuaires, et pourtant elle constitue la principale source de revenus pour le fonctionnement des aéroports. Ceci nous préoccupe donc et nous collaborons avec les représentants de Transports Canada, et également avec ceux du Conseil des aéroports du Canada, pour essayer de solutionner certains de ces problèmes.
Le président: C'est un peu la même chose que dans le cas des usagers des ports qui ne siègent pas aux conseils portuaires.
Merci beaucoup.
Mercredi prochain, en après-midi, nous étudierons le projet de loi C-43 article par article.
M. Gouk: Enverrez-vous un avis de convocation?
Le président: Un avis sera envoyé. Nous convoquerons la réunion à 15h30 et nous la laisserons assez ouverte pour nous permettre de passer en revue le projet de loi C-43 ce soir-là, si possible. Il n'est pas très volumineux.
M. Gouk: Je n'ai pas encore vu mon horaire.
Le président: Mais maintenant vous le connaissez en partie.
Merci. La séance est levée.