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Améliorer le programme de sécurité de l’Aviation civile
du Canada : Avril 2012 Message de la sous-ministre Le Canada possède l’un des meilleurs bilans de sécurité aérienne au monde. Le taux d’accidents révèle une tendance à la baisse depuis plus de dix ans et le trafic aérien, une tendance à la hausse. Transports Canada prend très au sérieux son rôle au chapitre de la sécurité aérienne et est constamment à la recherche de nouvelles façons de rendre le transport aérien encore plus sûr pour tous les Canadiens et les Canadiennes. C’est pourquoi, au cours des dernières années, nous avons apporté des changements importants au programme de l’Aviation civile de Transports Canada. L’ampleur de ces changements et le temps nécessaire à leur mise en place ont créé des incertitudes au sein du programme. Il est donc important que nous travaillions ensemble pour réaliser les principales initiatives et établir les bases solides nécessaires au fonctionnement efficace du programme dans les années à venir. Le présent document établit le plan d’action visant à mettre sur pied un solide programme de sécurité axé sur le risque qui permettra d’assurer un suivi des mesures prises et de veiller à ce que les ressources continuent d’être affectées aux questions prioritaires. Le personnel de Transports Canada est composé de professionnels compétents et d’une équipe de gestion dévouée. Nous sommes motivés par le désir de mettre en place un réseau de l’aviation civile qui répondra aux besoins de la population canadienne pendant encore de nombreuses années. Notre organisation, nos systèmes, nos processus et nos outils doivent être bien définis et clairs, mais suffisamment souples pour tenir compte des changements continus qui font de l’aviation un secteur passionnant. Les Canadiens et les Canadiennes ont raison d’être fiers de l’excellent bilan de sécurité aérienne du Canada. Beaucoup de travail a déjà été accompli et bien des leçons ont été retenues. L’avenir nous réserve sans contredit d’autres défis et leçons, et nous nous engageons à y faire face de manière proactive et à en tirer profit. Pour la haute direction du Ministère et moi-même, la réalisation de ce plan constitue une priorité. Je suis convaincue que le sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, le directeur général de l’Aviation civile et les directeurs généraux régionaux veilleront à la mise en œuvre de ce plan et au renforcement de la culture d’amélioration continue du programme. La sous-ministre, Message du sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, et du directeur général, Aviation civile Combinée à l’adoption d’une approche systémique de supervision, l’introduction de systèmes de gestion de la sécurité dans le cadre de réglementation de l’Aviation civile a contribué à une réelle évolution dans la manière dont Transports Canada, Aviation civile remplit son rôle en fournissant le soutien nécessaire pour assurer la sécurité aérienne. Le fait de concilier ces changements à ceux apportés aux processus internes par l’entremise du Système de gestion intégrée et d’une réorganisation a donné lieu à un projet de transformation de grande envergure qui n’est pas encore terminé. Outre ces processus, le Bureau du vérificateur général du Canada a examiné le programme de Transports Canada, Aviation civile en 2008, puis en 2011. Même si les résultats de la vérification réalisée en 2011 ne seront pas publiés avant le mois d’avril 2012, les discussions soulevées par l’activité de vérification ont aidé à découvrir d’autres moyens de renforcer le programme. En parallèle, la mise en œuvre, au jour le jour, de nouveaux processus et de nouvelles procédures a permis de cibler les secteurs où l’emploi d’outils et de documents d’orientation pouvait être davantage favorisé. Nous sommes conscients que, dans un avenir rapproché, des mesures particulières doivent être prises pour mener à terme les initiatives de transformation en cours et examiner les possibilités d’amélioration immédiates touchant l’exécution du programme qui ont été cernées par les employés et celles que nous recommandera vraisemblablement le Bureau du vérificateur général. Le présent plan décrit les mesures qui seront adoptées d’ici avril 2013 pour soutenir et renforcer un programme solide d‘aviation civile. Il brosse un portrait clair des objectifs que nous nous efforçons d’atteindre, des mesures à prendre et il nous donne une feuille de route contenant les étapes, les produits livrables et les échéanciers. Mais, surtout, il nous donne l’occasion d’aller de l’avant ensemble. La mobilisation des employés de Transports Canada, Aviation civile est essentielle à la réussite du programme et les personnes chargées de l’exécution de celui-ci doivent jouer un rôle dans sa conception. Nous sommes déterminés à avoir des représentants de tous les secteurs de Transports Canada, Aviation civile, tant de l’Administration centrale que des Régions, qui se réuniront pour travailler de concert sur des initiatives particulières de ce plan. La communication et la mobilisation constituent une partie essentielle de ce plan. Nous donnerons aux employés l’occasion de cerner des secteurs d’amélioration et de participer à la recherche de solutions visant à surmonter les obstacles non seulement pendant la mise en œuvre du plan, mais également de façon continue. Nous nous réjouissons de votre participation à l’exécution de ce plan. Le sous-ministre adjoint, Le
directeur général, Table des matières I. CADRE RÉGLEMENTAIRE DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE II. SURVEILLANCE : SERVICES À L’INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE III. SURVEILLANCE : SUPERVISION DU RÉSEAU DE TRANSPORT AÉRIEN
IV. SYSTÈME DE GESTION INTÉGRÉE
V. STRUCTURE ORGANISATIONNELLE : PROJET NATIONAL DE MISE EN ŒUVRE DE LA TRANSITION ORGANISATIONNELLE VI. PLANIFICATION DES RESSOURCES HUMAINES ET APPRENTISSAGE VII. COMMUNICATION ET MOBILISATION Annexe A : Un survol de Transports Canada, Aviation civile Annexe B : Activités internationales Annexe C : Glossaire de Transports Canada, Aviation civile Transports Canada, Aviation civile : un survol En vertu de la Loi sur l’aéronautique, le ministère des Transports a le pouvoir de procéder à des inspections, d’effectuer des vérifications et d’appliquer les règlements visant tout aéronef ou aérodrome ainsi que toute installation aéronautique ou tout emplacement servant à la conception, à la construction, à la distribution, à la maintenance ou à l’installation de produits aéronautiques. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) regroupe près du quart des employés du Ministère, soit environ 1 400 équivalents temps plein (ETP), parmi lesquels 587 travaillent à l’Administration centrale (AC) et 826, dans cinq bureaux régionaux situés à Moncton, Dorval, Toronto, Winnipeg et Vancouver. TCAC définit la sécurité comme étant « l’état où les risques sont gérés à des niveaux acceptables ». En s’inspirant de cette définition, la vision de TCAC est la suivante :
Son énoncé de mission est le suivant :
La vision et la mission de l’Aviation civile ainsi que des descriptions exhaustives des activités du programme de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) sont décrites dans le Manuel du programme de sécurité aérienne, et un résumé figure à l’annexe A. Rôles et responsabilités concernant l’exécution du programme de TCAC Le directeur général de l’Aviation civile (DGAC) dirige le programme de TCAC, lequel est divisé en huit directions à l’AC et en cinq directions régionales (voir la figure 1). Les directeurs régionaux de l’Aviation civile (DRAC) ont un rapport hiérarchique avec un directeur général régional et un rapport fonctionnel avec le DGAC. Le rapport fonctionnel permet au DGAC de fournir des lignes directrices dans les limites du programme et d’affecter des ressources à l’ensemble de ce programme. Les rapports hiérarchiques à l’AC et dans les Régions permettent la comptabilisation des ressources et des activités. Quatre directions de l’AC fournissent une orientation fonctionnelle nationale à l’Aviation civile. L’orientation fonctionnelle consiste en l’exercice de l’autorité fonctionnelle en (1) développant des politiques et des procédures opérationnelles et en surveillant leur application; et (2) en fournissant des lignes directrices et des conseils sur l’interprétation et la mise en œuvre de ces politiques et procédures opérationnelles. Figure I  En raison de ses exigences uniques en matière d’expertise technique, la Médecine aéronautique civile agit à la fois comme autorité fonctionnelle et comme direction opérationnelle responsable de fournir des services en matière de certification médicale dans le cadre du programme. Le DGAC relève du sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, qui relève, quant à lui, du sous-ministre. Les DRAC relèvent des directeurs généraux régionaux, lesquels relèvent aussi du sous-ministre. À chacun de ces niveaux, les responsabilités de base relatives à l’exécution du programme sont les suivantes :
Gouvernance Dans toute organisation, la structure de gouvernance permet d’obtenir une cohésion interne et de canaliser les efforts pour obtenir les résultats escomptés. Au sein de TCAC, la structure a été conçue de façon à donner des occasions de participer aux questions stratégiques et opérationnelles, tout en appuyant l’orientation fonctionnelle claire nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du programme. Le Conseil national de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CNDGAC) gère le programme de TCAC et est présidé par le DGAC. Tous les directeurs nationaux siègent à ce conseil. Il s’agit de l’organe décisionnel pour tout ce qui touche aux questions stratégiques et opérationnelles ayant des répercussions sur l’exécution du programme, et il constitue une tribune pour discuter des questions relatives au programme. En outre, il existe un sous-comité des opérations, le Conseil de la direction de la gestion de l’Aviation civile, Opérations (CDGAC-O) dont les membres sont des directeurs. Au cours de 2012-2013, ces membres seront progressivement remplacés par les directeurs associés des Opérations et les chefs des directions opérationnelles. Ce sous-comité fait des recommandations au CNDGAC sur des questions opérationnelles et il constitue pour les gestionnaires un moyen de présenter et de discuter des questions soulevées par leurs groupes opérationnels. Une fois la nouvelle structure en place, le CDGAC‑O sera présidé soit par un directeur opérationnel, soit par un directeur régional. Le Comité de réglementation de l’Aviation civile (CRAC) est un sous-comité du CNDGAC et permet à la haute direction de TCAC d’examiner divers éléments, notamment les commentaires des intervenants de l’industrie aéronautique concernant les activités de réglementation. Son rôle et ses responsabilités consistent à présenter sous leur forme définitive à la haute direction de TCAC les recommandations de nature réglementaire aux fins d’examen par le ministre, et en dernier ressort, par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT); à déterminer et à classer par ordre de priorité les questions de réglementation; à étudier et à approuver, rejeter, ou modifier et à diriger la mise en œuvre des recommandations formulées par le comité technique du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Le directeur des Normes et le directeur des Politiques et Services de réglementation agissent au nom du CRAC pendant les activités du CCRAC, et le Secrétariat du CCRAC est responsable de l’attribution des tâches courantes de nature administrative et procédurale. Composé des directeurs de l’AC et des directeurs opérationnels qui relèvent directement du DGAC, le Conseil de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CDGAC) est chargé de la gestion intégrée du programme de l’AC, notamment de la planification des activités au sein de l’AC ainsi que de la gestion des personnes. Ce conseil est présidé par le DGAC. Le Comité de la gestion des personnes est un sous-comité du CDGAC, et sa mission est d’aider à assurer la prestation du plan des RH de l’Aviation civile. La structure de gouvernance est gérée par le Secrétariat de l’Aviation civile et la Direction des services de gestion. La structure de gouvernance permettra à la direction de TCAC d’examiner de façon continue les questions opérationnelles soulevées par ses employés de première ligne. Ce rôle pourra être assumé efficacement si les Régions et les directions disposent de structures officielles pour recueillir les commentaires des employés, porter à l’attention du CDGAC-O et du CNDGAC les questions soulevées et communiquer aux employés les décisions qui ont été prises. Cette question est traitée plus en détail dans la section VII du plan. Structure du plan d’action Architecture des activités de programmes (AAP) constitue un répertoire de l’ensemble des activités et des programmes d’un ministère ou d’un organisme, qui établit des liens logiques entre ces éléments et les résultats stratégiques du ministère. Dans l’AAP de Transports Canada (TC), l’Aviation civile est structurée comme suit : 3.1 Sécurité aérienne 3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne 3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne 3.1.2.1 Services à l’industrie aéronautique 3.1.2.2. Supervision du réseau de transport aérien 3.1.3 Aide aux immobilisations aéroportuaires 3.1.4 Services aux aéronefs Le plan d’action porte principalement sur le cadre réglementaire de la sécurité aérienne (3.1.1) et la surveillance de la sécurité aérienne (3.1.2). À l’heure actuelle, il ne comprend pas les volets 3.1.3 (Aide aux immobilisations aéroportuaires) et 3.1.4 (Services aux aéronefs). Il met également l’accent sur le volet canadien du programme de TCAC. Bien que ce plan couvre la plupart des activités, TCAC mène également des activités se rapportant aux exploitants étrangers qui assurent des services aériens commerciaux à destination ou en provenance du Canada, et aux produits aéronautiques étrangers enregistrés au Canada. Un résumé des activités internationales de TCAC figure à l’annexe B. De surcroît, les questions cernées à titre de priorités dans le cadre du présent plan sont principalement liées aux activités de surveillance. Cela reflète les priorités à l’égard desquelles il a été établi que des mesures immédiates étaient requises. Au-delà du plan d’action, il sera important d’incorporer les questions qui concernent l’ensemble de TCAC et du secteur aéronautique dans la planification des activités courantes. La structure de l’AAP sert d’assise à l’organisation du plan de transition, en ce sens qu’elle permet de faire le lien entre ce plan et la planification intégrée des activités du programme de TCAC. En plus des éléments de l’AAP, la structure du plan comprend des sections réservées au Système de gestion intégrée (SGI), au Projet national de mise en œuvre de la transition organisationnelle (PNMOTO) ainsi qu’à la communication et à la mobilisation, qui jouent à tous les niveaux du programme. Plus précisément, ce plan est structuré pour traiter des points suivants : I. Cadre réglementaire de la sécurité aérienne II. Surveillance : Services à l’industrie aéronautique III. Surveillance : Supervision du réseau de transport aérien : a) Planification de la supervision b) Activités de supervision c) Application de la loi IV. Système de gestion intégrée : a) Assurance de la qualité b) Surveillance et rapports c) Autres activités V. Structure organisationnelle : Projet national de mise en œuvre de la transition organisationnelle (PNMOTO) VI. Communication et mobilisation Il incombe au DGAC de mettre en œuvre ce plan par l’entremise du CNDGAC et avec le soutien sans réserve des directeurs généraux régionaux. Présidé par le sous-ministre adjoint, le Comité directeur de la modernisation du programme de l’Aviation civile suivra les progrès réalisés relativement au plan et donnera des conseils et des directives, au besoin. Le mandat du comité directeur est défini dans le document nº 7167546 du Système de gestion des dossiers, des documents et de l’information (SGDDI). I. CADRE RÉGLEMENTAIRE DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE Objectifs
Contexte La Loi sur l’aéronautique régit le cadre réglementaire du programme de TCAC. TCAC est chargé également de la gestion des règlements pris en vertu de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, de la partie II du Code canadien du travail et de la Loi sur la protection civile. Il y a environ 1 700 règlements au total. Le dernier examen exhaustif des règlements a donné lieu à l’adoption, en 1996, du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Depuis quelques années, la principale modification apportée au cadre réglementaire a consisté en l’introduction d’un système de gestion de la sécurité (SGS)[1]. En revanche, des travaux de grande envergure ont été entrepris pour examiner et actualiser le RAC afin de prendre en considération les risques, les technologies et les questions de sécurité qui sont apparus récemment. Il incombe au titulaire de certificat de se conformer aux règlements appropriés, et TCAC doit veiller au respect de ces règlements. SGS En 1999, TC s’est engagé à réglementer l’aviation civile au Canada à l’aide d’une approche axée sur le SGS. Le SGS accroît la responsabilisation de l’industrie vis-à-vis de la sécurité et renforce la culture de la sécurité au sein de l’industrie aéronautique. Il impose des exigences réglementaires supplémentaires aux exploitants pour qu’ils instaurent des programmes de gestion intégrée des risques visant à prendre des mesures proactives pour régler les questions de sécurité avant que des incidents ou des accidents graves ne se produisent. Ainsi, cela rend les exploitants moins dépendants de TC pour déterminer les faiblesses de leurs systèmes. Par la suite, l’OACI a reconnu le Ministère comme étant l’un des premiers organismes à mettre en œuvre un SGS. L’OACI est actuellement en train d’adopter, à l’échelle mondiale, des normes et des pratiques recommandées (SARP) pour la mise en œuvre de SGS, et le travail en étroite collaboration avec l’OACI a permis à TCAC de mettre en place un cadre du SGS qui satisfait ou dépasse les SARP de l’OACI. Autres activités réglementaires Les modifications réglementaires sont engendrées par plusieurs facteurs, comme les modifications aux exigences internationales, les conclusions des enquêtes menées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) ou la découverte par TCAC de lacunes en matière de sécurité. Des mécanismes ont été mis en place pour prendre en compte ces lacunes, analyser la meilleure façon de les corriger et fixer les priorités. Il est essentiel que ces mécanismes soient optimisés. Le processus du CCRAC[2] a été établi en juillet 1993 et intégré au RAC en octobre 1996 comme un organe de consultation sur les normes; il est utilisé dans le cadre de consultations sur les règlements avant qu’ils ne soient publiés dans la Gazette du Canada. Composé de représentants du milieu de l’aviation, de TCAC et d’autres parties intéressées, le CCRAC est un groupe consultatif sur le programme de réglementation de l’Aviation civile. Mise en œuvre : réalisations à ce jour Le SGS a été mis en œuvre au Canada par étapes progressives. TCAC l’a introduit auprès de grands transporteurs aériens et leurs opérations de maintenance des aéronefs connexes, puis aux aéroports et aux services de navigation aérienne. L’introduction de SGS par type de certificat d’exploitation s’est déroulée sur une période de trois ans, afin de permettre aux entreprises de concevoir les divers éléments de manière logique. À l’heure actuelle, la réglementation sur les SGS s’applique aux grands exploitants aériens, aux fournisseurs de services de navigation aérienne certifiés et aux aéroports du Canada. Cela représente les transporteurs aériens qui, dans leur ensemble, transportent 95 % des passagers-milles payants au Canada. En ce qui concerne l’examen en cours de la réglementation, un projet de modernisation du CCRAC a été entrepris afin de permettre au processus d’élaboration des règlements de mieux répondre aux initiatives réglementaires en matière de sécurité, grâce au processus accéléré. Le projet améliorera également l’efficacité du processus utilisé par l’industrie et TCAC. Pour ce faire, ce processus sera rationalisé et allégé (afin de consacrer moins de temps, par exemple, aux comités, au traitement et à la modification) et il sera optimisé grâce à la réalisation plus précoce d’un classement des priorités : une opération rendue possible par une intensification des activités d’analyse préliminaire (ce qui fera en sorte, par exemple, que les bonnes personnes se rencontrent au bon moment pour parler de questions pertinentes). Avant d’entreprendre la rédaction de détails précis sur des règlements proposés, les changements réglementaires doivent aussi faire l’objet d’une analyse juridique rigoureuse et parfois à des recherches juridiques importantes. Ces exigences, ainsi que d’autres exigences du SCT en matière de minutie, sont indiquées dans la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation. Suivre cette démarche peut exiger beaucoup de temps, surtout pour des problèmes complexes. Dans certains cas, TCAC favorise l’augmentation de l’utilisation de règlements axés sur le rendement qui peuvent être plus difficiles à rédiger, mais qui tiennent mieux compte des variations opérationnelles au sein de l’industrie. Il sera important de travailler en étroite collaboration avec le ministère de la Justice afin de déterminer la meilleure façon d’atteindre les objectifs de TCAC liés au cadre réglementaire. Des mesures ont déjà été prises afin d’accroître la souplesse du processus. En 2011, des groupes de discussion ont examiné des questions découlant de deux accidents : Lyall Harbour et Cougar Helicopters. Dans les deux cas, des recommandations ont été formulées par le BST, qui exigeaient un suivi immédiat. Cette démarche a rendu possible l’élaboration de solutions à court terme, à savoir l’élaboration de lignes directrices et de pratiques exemplaires de l’industrie et la mise au point de solutions à long terme, notamment l’établissement de règles. Le fait que le nombre de dossiers qui peuvent progresser chaque année soit limité rend d’autant plus important l’établissement des priorités, et un examen des avis de proposition de modifications (APM) en suspens est également prévu cette année. Prochaines étapes a) Achever la mise en œuvre des SGS : aéroports et fournisseurs de services de navigation aérienne En 2008 et 2009, la réglementation sur les SGS pour les aéroports et les fournisseurs de services de navigation aérienne est entrée en vigueur. TC mènera des évaluations de la mise en œuvre dans ces secteurs en 2012 et 2013 afin de déterminer la conformité avec les exigences réglementaires après la période transitoire de trois ans. Il était prévu que les dispositions réglementaires sur l’assurance de la qualité touchant les exploitants régis par la sous-partie 705 du RAC seraient présentées peu après l’introduction des SGS. Ces dispositions réglementaires s’inscrivaient dans un ensemble de mesures de réglementation englobant la mise en œuvre ultérieure du SGS. Comme cela a été reporté, les dispositions réglementaires relatives aux mesures d’assurance de la qualité touchant les exploitants régis par la sous-partie 705 du RAC seront présentées de façon distincte. b) Évaluer les possibilités d’étendre le SGS à l’ensemble des opérations aériennes restantes En 2009, le CNDGAC a décidé de décaler le calendrier d’entrée en vigueur de la réglementation sur les SGS dans le cas des secteurs de l’aviation restants, de manière à accorder plus de temps à l’industrie pour se préparer et à TCAC pour améliorer ses outils de surveillance et fournir une formation à jour aux employés de première ligne. Entre-temps, les exploitants opérations doivent quand même se conformer aux exigences du cadre de réglementation en vigueur. La réglementation sur les SGS doit être mise en place dans les domaines suivant : services de navette, taxis aériens, travail aérien, opérations de maintenance approuvées, construction d’aéronefs, certification des aéronefs et formation en vol[3]. Les quelque 800 exploitants aériens restants représentent plus de 90 % des titulaires de certificat. Jusqu’à ce jour, l’expérience a révélé que la charge de travail associée à la certification des SGS est nettement plus élevée que prévu et que, par conséquent, TCAC devra équilibrer les ressources en matière de services et de supervision pour parachever les activités de mise en œuvre du SGS dans ce groupe plus nombreux. Ayant décidé en 2009 d’attendre que les conditions permettent de continuer la mise en œuvre des SGS, TCAC se concentre maintenant à déterminer quelles sont les conditions idéales pour poursuivre cette mise en œuvre. TCAC n’adoptera pas de nouveaux règlements relatifs au SGS tant qu’elle ne sera pas persuadée que la capacité au sein de l’industrie et à l’interne est suffisante pour aller de l’avant. La décision de procéder à la mise en œuvre du SGS dans chacun des secteurs d’activité dépendra des résultats de l’évaluation sur l’état de préparation de l’industrie à adopter une approche fondée sur les SGS et sur la capacité de TCAC à effectuer la supervision nécessaire, tant sur le plan de la charge de travail que sur celui des outils et de la formation. Cette analyse sera effectuée dans le cadre du plan d’action actuel. Il n’existe pas de SGS uniformisé qui convienne à l’ensemble des opérations aériennes. Bien qu’il soit prévu que tous les SGS produisent les mêmes résultats, la conception de ces systèmes variera en fonction de la taille et de la complexité de l’organisation qui la met en œuvre. Bon nombre de petits exploitants ont trouvé difficile de mettre en œuvre un SGS efficace qui reflète leur taille et complexité, et les inspecteurs ont indiqué qu’ils avaient l’impression de ne pas toujours disposer des outils appropriés aux fins de la supervision de ces petits exploitants. Au moment d’établir les conditions relatives à la mise en œuvre ultérieure du SGS, il sera important de prendre en considération toutes les options, y compris l’application en fonction de la catégorie ou de la mise en œuvre volontaire du SGS. En outre, il est important de continuer de s’assurer que les outils et les documents d’orientation conviennent aux exploitants de toutes tailles et de tous types. Normes de l’OACI Les normes de l’OACI exigent que le SGS soit mis en œuvre d’ici 2010 pour les aéroports, les opérations de maintenance des aéronefs et les titulaires de certificats d’exploitation aérienne autorisés à effectuer des activités commerciales de transport aérien à l’échelle internationale, et d’ici 2013, pour les entreprises d’ingénierie ou de conception. Le Canada a réglementé le SGS pour les gros transporteurs (sous-partie 705 du RAC) et les opérations de maintenance des aéronefs qui ont l’autorisation de travailler sur un aéronef exploité par ces gros transporteurs. Le transport aérien commercial à l’échelle internationale peut aussi se faire dans les secteurs où le SGS n’a pas encore été mis en œuvre. Des services d’opérations de maintenance des aéronefs travaillent également sur des aéronefs qui effectuent des vols internationaux autres que les gros transporteurs. Il faudra signaler à l’OACI une différence par rapport aux cas où le Canada ne respecte pas les échéances pour ces groupes. c) Mener à terme le projet de modernisation du CCRAC Les modifications du projet de modernisation du CCRAC sont mises en œuvre par étapes et le travail a déjà bien avancé. Les étapes importantes à venir sont les suivantes :
Travaux à venir
Risques et points à examiner
II. SURVEILLANCE : SERVICES À L’INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE Objectifs En 2008, TCAC a publié une Charte de service qui définit les principes directeurs de la prestation des services aux intervenants. L’objectif principal de la Charte est :
Contexte TCAC offre au milieu de l’aviation des services couvrant un large éventail de domaines, notamment la délivrance de certificats d’exploitation, la certification de produits aéronautiques et la réalisation d’examens médicaux nécessaires pour l’agrément du personnel de l’aviation autorisé. Certains services sont gratuits, les autres sont payants. Fondés sur la demande, ces services sont avant tout liés au secteur d’activité du demandeur. La célérité avec laquelle TCAC est en mesure de répondre aux demandes de service a des répercussions économiques sur l’industrie, et tout écart relatif au service entraîne des risques économiques. En avril 2008, le CNDGAC a examiné son expérience passée de l’utilisation des ressources et a décidé, pour des raisons de budget et de planification, d’affecter 29 % des ressources aux activités soumises à des normes de service et 71 % aux activités de supervision. Or, comme les services sont fondés sur la demande, il est difficile de limiter les besoins en ressources et il semble que, pour satisfaire la demande de services actuelle, il faudrait affecter plus que le pourcentage actuel de 29 % des ressources attribuées au processus de planification. En outre, la distribution des ressources entre les services et la supervision n’est pas uniforme d’une direction à l’autre. Par exemple, dans un domaine comme la certification des aéronefs (Certification nationale des aéronefs et bureaux régionaux), la proportion des ressources allouées aux services est supérieure à celles d’autres domaines de surveillance. Offrir des services a une incidence sur les activités de supervision. Les communications avec un exploitant pendant la prestation des services servent à obtenir des renseignements utiles sur l’exploitation. Ces renseignements peuvent offrir une perspective qui peut influer sur l’évaluation du risque de l’exploitant et sur toute supervision de suivi. En période de compressions financières, il sera important d’examiner l’approche globale en matière de prestation de services afin d’établir un équilibre entre la demande et les ressources disponibles. Mise en œuvre : réalisations à ce jour Conformément aux principes mentionnés dans la Charte, TCAC a publié un cadre normalisé visant à faciliter l’élaboration, le suivi et la surveillance des activités soumises à des normes de service, en vertu des exigences du Secrétariat du Conseil du Trésor. Intitulé Activités soumises à des normes de service de Transports Canada, Aviation civile (TP 14984), ce document dresse l’inventaire, à l’intention des intervenants, des employés et du public, des services offerts par TCAC, ainsi que les échéances et autres détails pertinents qui se rattachent aux services. Un outil d’évaluation de l’efficacité des normes de service est en cours de mise en place par l’intermédiaire de la mise en œuvre du Système de suivi des activités (ATS) dans ccmMercury. Cet outil sera pleinement opérationnel en 2013-2014. Prochaines étapes La Directive de l’Aviation civile (DAC) nº 3 fournit des conseils sur l’application du recouvrement des coûts, mais il n’est pas clair si cette application est uniforme à l’échelle du programme de TCAC. Dans le cadre du présent plan d’action, le CNDGAC examinera la l’uniformité de l’application de cette DAC. Au cours des prochaines années, TC devra répondre à une demande de service qui ne fera qu’augmenter en raison de la croissance constante de l’industrie. Des projets comme la mise sur pied de la Commission sur la réduction de la paperasse exerceront une pression sur le Ministère afin que celui-ci améliore le niveau des services à la clientèle. Le manque de données fiables sur l’affectation réelle des ressources aux différentes activités de surveillance constitue un obstacle de taille. Le Système de normes avec rapports d’activités (SNARA) (voir la section IV. b) située plus bas) sera l’outil qui servira à obtenir des données fiables sur l’utilisation actuelle des ressources. En 2013, la mise en œuvre complète de l’ATS du ccmMercury (voir la section IV. c) située plus bas) permettra également d’obtenir des données sur l’efficacité des normes de service. Les données saisies dans le Système normalisé de surveillance des activités et de recouvrement des coûts (SCRAM) et le SNARA font actuellement l’objet d’une analyse afin de fournir un aperçu étalonné sur plusieurs années des ressources consacrées à la prestation des services au sein de la Certification nationale des aéronefs. Avec la croissance de la demande, il sera important de choisir des options qui permettront d’offrir des services avec efficacité et de déterminer les risques qui s’y rattachent. Un examen des pratiques existantes utilisées dans d’autres modes et à l’échelle mondiale pourrait être très informatif. Parmi les options envisageables, mentionnons les suivantes : modifier les normes de service; accroître les droits pour le recouvrement des coûts liés aux services afin d’augmenter les fonds disponibles; transférer des ressources de la supervision à des services et examiner les besoins en ressources pour la supervision ainsi que les exigences réglementaires suscitant une demande de services portant spécifiquement sur ce qui doit être fait par le ministre, et ce qui pourrait être soit retiré ou transféré à responsabilité de milieu aéronautique. Il faut confirmer si le ministre doit toujours fournir certains services. Dans certains cas, une approche axée sur le rendement pourrait être utilisée ou dans d’autres cas, une forme de délégation ou d’autorisation. Il faut comprendre que le ministre est tenu responsable dans la plupart des cas. Dans le cas de la Médecine aéronautique civile, des mesures ont déjà été prises pour diminuer la fréquence des examens médicaux des pilotes, de manière à ce les normes de l’OACI soient respectées.
Travaux à venir
Risques et points à examiner
III. SURVEILLANCE : SUPERVISION DU RÉSEAU DE TRANSPORT AÉRIEN Objectifs Établissement d’un système de supervision qui :
Contexte La supervision sert à acquérir la certitude que l’industrie se conforme au RAC et aux normes connexes. Le fait de faire du SGS l’approche réglementaire communément utilisée dans les entreprises a donné à TCAC la possibilité de faire évoluer son approche de la supervision à l’aide de techniques de gestion de la qualité judicieuses. Pendant que les entreprises élaboraient leur SGS, TCAC a ressenti la nécessité de concevoir des outils et des cours de formation destinés aux inspecteurs pour les aider à s’acquitter de leurs activités de supervision conformément aux nouveaux règlements. Parallèlement, il est devenu évident que le fait de mettre l’accent sur les systèmes plutôt que sur les résultats de ces systèmes était plus efficace, et ce, même quand une organisation n’était pas assujettie à la réglementation sur le SGS. En mars 2005, le programme de TCAC a adopté une stratégie visant la mise au point d’une approche systémique[4] de toutes les activités de supervision et il a délibérément abandonné la précédente approche d’inspection axée sur la vérification, y compris dans le cas des activités non assujetties au SGS. Cela a eu pour effet de changer le point d’origine des interactions avec les entreprises. Auparavant, le point d’origine de la supervision se trouvait au niveau des résultats et il servait à évaluer si ces derniers étaient conformes. Désormais, le nouveau point d’origine consiste à examiner les systèmes et les processus pour déterminer comment ils fonctionnent et à se servir d’un échantillon des résultats pour vérifier les résultats au niveau du système.
Dans le cas des entreprises titulaires de plusieurs certificats, l’adoption d’une approche de la supervision axée sur l’entreprise a également modifié l’approche utilisée par TCAC. Au lieu que différentes équipes d’inspecteurs effectuent leur surveillance indépendamment, des équipes d’inspection pluridisciplinaires collaborent afin de fournir la surveillance nécessaire de toute l’exploitation d’une entreprise (p. ex., la maintenance et l’exploitation sont examinées en même temps). Mettre en place un système de supervision efficace exige un partenariat entre ceux qui établissent des procédures et des lignes directrices et ceux qui les mettent en œuvre. À l’exception de la Médecine aéronautique civile, cette relation est établie entre la Direction des normes et les groupes opérationnels. Continuer à renforcer ce partenariat sera un pilier fondamental à l’exécution générale du programme de TCAC. III. a) PLANIFICATION DE LA SUPERVISION Contexte La planification de la surveillance comporte deux volets : l’établissement de la fréquence et du calendrier des activités de supervision prévues. La fréquence de la supervision et l’utilisation des divers outils de supervision doivent coïncider avec la disponibilité des ressources et ces dernières doivent être affectées aux activités présentant le plus de risques. À l’heure actuelle, la fréquence de la supervision est fixée dans la politique relative à la supervision pour tous les exploitants, indépendamment des risques. Lorsque les bureaux régionaux et Opérations nationales ne sont pas en mesure de suivre la cadence, ils sont tenus de présenter une évaluation du risque pour justifier une réduction de la fréquence. À présent que de l’expérience a été acquise, la fréquence de la supervision doit être modifiée de manière à gérer efficacement le risque au sein du secteur et à refléter les possibilités du programme. Par conséquent, la mise en place d’un cadre décisionnel solide axé sur le risque constitue la pierre angulaire de la planification de la supervision et il est essentiel que TCAC fasse reposer le processus de prise de décisions sur des indicateurs de risque, c’est-à-dire sur des variables qui traduisent le risque possible. Pour être en mesure de traduire des données en plans opérationnels, un processus décisionnel axé sur le risque doit reposer sur des données fiables, des analyses rigoureuses et des méthodes cohérentes. Sur le plan des données, TCAC regroupe les données sur la sécurité aérienne provenant d’un vaste éventail de sources : enquêtes sur les accidents, activités de supervision, études sur la sécurité et évaluations du risque. Jusqu’à présent, les outils nécessaires à l’intégration et à l’analyse complètes de ces données d’une manière compatible avec le programme de supervision n’existent pas. Il en va de même pour les outils censés permettre à TCAC d’évaluer le risque à l’échelle nationale plutôt que régionale. Mise en œuvre : réalisations à ce jour Des travaux sont en cours dans le but d’améliorer les outils de prise de décisions axée sur le risque et d’assurer l’uniformité de leur utilisation à l’échelle du programme. Le nouveau module indicateur de risque dans le Système de gestion d’information nationale sur la sécurité aérienne (SGINSA) est presque terminé, et un groupe de travail a été mis sur pied afin de développer l’outil de planification de la supervision. Prochaines étapes a) Adoption d’une méthode cohérente d’évaluation du risque des exploitants à l’échelle nationale La première étape consiste à terminer et à mettre en œuvre le module indicateur de risque du SGINSA. Un groupe de travail d’envergure nationale de l’Aviation civile, comprenant des inspecteurs et des gestionnaires, a créé une série d’indicateurs de risque communs qui pourront servir à évaluer les niveaux de risque de divers types d’activités. L’outil indicateur de risque en ligne créé permettra de traiter dix des principaux secteurs de risque applicables à toutes les entreprises de transport aérien. Cet outil a été conçu pour permettre de traiter la supervision axée sur le risque à l’aide d’une approche normalisée utilisant des sources de données communes. Ce module comporte une série de 77 questions regroupées en 10 catégories dont les inspecteurs peuvent se servir pour évaluer une activité. Les catégories sont les suivantes :
L’utilisation du module indicateur de risque permet d’obtenir le coefficient de pondération du risque que présente une activité, qui peut être comparé à celui des autres entreprises dans une région donnée. Les documents d’orientation et la formation sur la manière d’utiliser l’outil indicateur de risque, y compris les sources de données à utiliser pour répondre aux questions, ont été élaborés et ils ont fait l’objet d’un examen à l’échelle nationale. Comme les données sont recueillies graduellement, les tendances relatives aux coefficients de pondération du risque et la comparaison des coefficients de pondération d’une entreprise à l’autre pourront être analysées dans le cadre d’un profil de risque pour la sécurité plus large, pour aider les planificateurs et les décideurs. b) Mise en œuvre d’un outil de planification de la supervision À présent, un groupe de travail d’envergure nationale, composé d’inspecteurs et de gestionnaires, est en train de mettre au point un outil de planification de la supervision qui extrait les coefficients de pondération de la base de données et les combine à de l’information pertinente sur l’exposition au risque, comme le nombre de passagers, le type de travail, le type et le nombre d’aéronefs et si le vol est international ou intérieur. Cet outil servira de point de départ à l’établissement de plans de supervision quinquennaux visant à s’assurer que tous les exploitants – même ceux qui présentent a priori le moins de risque – sont pris en compte. L’objectif du nouvel outil de planification consistera à délaisser les fréquences de supervision fixes à des fréquences qui sont directement liées au niveau de risque indiqué dans l’outil de planification. La supervision pourra avoir une fréquence annuelle dans le cas des activités à risque élevé ou une fréquence de cinq ou six ans dans le cas des activités à faible risque. Toutefois, pour que cette approche de la planification soit efficace, il est impératif que le module indicateur de risque soit un outil fonctionnant en temps réel. Il incombe également à l’inspecteur en chef chargé de la supervision d’un exploitant de se tenir au courant des modifications apportées aux activités et de mettre à jour le module indicateur de risque en conséquence. Les inspecteurs seront tenus de procéder à la mise à jour du module au moins une fois par an et, pour ce faire, ils devront savoir ce qui se passe au sein des entreprises. Par conséquent, hormis les activités officielles de supervision, les inspecteurs devront nouer des relations durables avec les entreprises. Ainsi, en cas de changement du profil de risque d’une activité, une mesure, comme une activité de supervision non prévue, sera adoptée et la fréquence de la surveillance sera réexaminée. Comme l’outil de planification sera utilisé par tous les exploitants, TCAC intégrer dans l’outil des exploitants, comme ceux régis par les sous-parties 604 et 702 du RAC. L’approche de la supervision relative aux exploitants régis par la sous-partie 604 du RAC n’a pas encore été confirmée. En ce qui concerne les exploitants régis par la sous-partie 702 du RAC, considérés comme présentant un faible risque, il faudra communiquer avec eux pour mener l’évaluation du risque et établir de façon réaliste le risque qu’ils présentent. Tous les exploitants seront intégrés au processus habituel de planification de la supervision dans l’avenir. Les membres du CNDGAC devront également s’entendre sur la manière d’effectuer la transition vers le nouvel outil de planification. La planification relative à 2012‑2013 est effectuée en fonction des consignes mentionnées dans la DAC nº SUR‑008, et le CNDGAC devra établir la manière exacte par laquelle la transition vers le nouvel outil de planification pluriannuelle devra se dérouler au cours de l’année. c) Modification ou éclaircissement de certaines activités de supervision en vue d’établir un équilibre entre les risques et l’utilisation des ressources i. Mise en œuvre du SGS pour les aéroports Les aéroports devraient se conformer à la réglementation sur le SGS d’ici mars 2012. Cette mise en œuvre progressive, qui s’est étalée sur trois ans, a été soumise à un processus de validation à chacune des phases. Étant donné le grand nombre d’aéroports, cela a mobilisé un nombre considérable de ressources et a détourné les inspecteurs de leurs autres activités de supervision. Les activités de supervision courantes se sont poursuivies dans les aéroports durant la mise en œuvre progressive du SGS, et les inspecteurs ont également approuvé les modifications apportées aux manuels en raison de cette mise en œuvre. L’expérience a révélé que ces activités de supervision prévues régulièrement, de même que les activités d’approbation des manuels, fournissent de précieux renseignements sur la surveillance, ce qui permet d’éliminer le besoin d’effectuer une inspection de validation d’acceptation complète à la fin de chacune des phases. Depuis novembre 2011, le besoin d’effectuer une validation à la fin de chacune des phases de la mise en œuvre a été éliminé. La validation se fait donc maintenant dans le cadre de la supervision courante. ii. Réduction de la fréquence de surveillance du programme des PVA Dans le cadre du programme de surveillance des pilotes vérificateurs agréés (PVA), ces derniers doivent faire l’objet d’une surveillance annuelle. En s’appuyant sur deux évaluations des risques, le CNDGAC a décidé en décembre 2011 que la surveillance pourrait avoir lieu tous les deux ans sur une base temporaire. Une souplesse est permise pour la surveillance effectuée plus fréquemment, selon une évaluation des risques. Un groupe de travail examinera l’orientation à long terme du programme des PVA. Or, les évaluations de risque précédentes laissent croire que la fréquence pourrait devenir bisannuelle, sans que cela augmente les risques. Une telle modification libérerait des ressources qui pourraient alors être affectées à des activités de supervision dans des secteurs à risque plus élevé. iii. Examen de la politique d’inspection des bases secondaires Lorsqu’un exploitant aérien canadien a plus d’une base d’exploitation, que celle-ci se trouve au Canada ou à l’étranger, la politique actuelle prévoit, mais n’exige pas, la tenue d’une inspection sur place des bases secondaires. Cette activité exige beaucoup de temps; un assouplissement de cette politique permettrait de libérer des ressources et de permettre l’exécution d’activités de supervision dans des secteurs à risque plus élevé. Une évaluation du risque a été réalisée par la Région du Pacifique (avec la participation de la Direction des normes), qui a un nombre élevé d’exploitants ayant des bases secondaires au large des côtes. Selon les résultats de l’évaluation, l’inspection des bases secondaires n’était pas obligatoire, du moment que la supervision de la base principale de l’exploitant était renforcée. Plus particulièrement, l’exploitant a l’obligation de démontrer qu’il a mis les processus en place pour gérer la totalité de ses exploitations, y compris celles situées au large des côtes. Les titulaires de certificat doivent démontrer au ministre qu’ils ont mis en place des systèmes, de l’équipement et des installations suffisants pour assurer le contrôle et le fonctionnement sécuritaire de cette exploitation. De telles demandes ne doivent pas être approuvées à moins que l’exploitation détienne un dossier de conformité réglementaire acceptable, qu’il n’y ait aucun autre indicateur de risque important et que le niveau de détail fourni dans la présentation du demandeur est suffisant pour permettre l’autorisation sans la tenue d’une visite sur place de l’exploitation à l’étranger. Un niveau suffisant de détail peut correspondre à la documentation qui démontre que le demandeur a examiné les dangers et les risques de l’exploitation proposée et qu’il a mis en œuvre ou conçu des stratégies appropriées d’atténuation des risques. Une démonstration plus rigoureuse pourrait également être nécessaire pour indiquer qu’il possède les installations et l’équipement appropriés pour mener les exploitations proposées.
Risques et points à examiner
III. b) ACTIVITÉS DE SUPERVISION Contexte TCCA mise en œuvre une démarche systémique pour recenser de manière proactive les risques pour la sécurité. Ce processus continu de modernisation comprend l’adoption d’une approche systémique à l’égard des activités de supervision de TCAC. TCAC a également élaboré de nouveaux documents concernant les politiques, les pratiques, les procédures et les contrôles afin de guider et d’appuyer son travail. Mise en œuvre : réalisations à ce jour Comme indiqué précédemment, de nouveaux outils ont été mis en place en vue de soutenir l’approche de la supervision actuelle. Pour ce qui est de l’utilisation de ces outils, le principal document d’orientation pour les inspecteurs est l’Instruction visant le personnel nº SUR-001, Procédures de surveillance, qui est entrée en vigueur en mars 2008 et qui a subi de nombreuses modifications importantes depuis. Au fur et à mesure que nous avons acquis de l’expérience avec ces outils, des documents d’orientation supplémentaires ont été fournis, au besoin. Prochaines étapes a) Veiller à ce qu’un ensemble approprié d’outils soient disponibles Pour qu’un inspecteur puisse effectuer une supervision efficace, il doit posséder une compréhension globale des activités et cerner les problèmes éventuels, ce qui se réalise au moyen de communications suffisantes avec les exploitants. Dans le cadre de la transition vers une approche systémique de la supervision, l’accent a été mis sur le recours aux outils clés que sont les évaluations et les IVP, de sorte que de nombreux autres outils toujours disponibles ne seront plus utilisés. À l’origine, l’inspection de processus a été conçue comme outil pour permettre aux responsables de réagir rapidement lorsqu’un examen expéditif était requis à la suite d’un incident. Le fait d’intégrer les inspections de processus planifiées au programme de supervision aura pour effet d’accroître la souplesse du programme; en outre, les inspections de processus planifiées pourraient être un mécanisme important de la réalisation d’activités qui étaient auparavant menées dans le cadre de visites non planifiées et de la prise de notes à propos de ces activités, notamment : - les vérifications des aires de trafic, qui consistent d’inspections de processus visant à assurer que les aéronefs envoyés sont sécuritaires et conformes aux règles, en d’autres termes, aptes à voler; - l’échantillonnage provisoire (p. ex. la vérification de pièces) dans les installations des organismes de maintenance agréés ou des constructeurs importants, par suite de renseignements obtenus dans le cadre de visites effectuées entre des IVP ou des évaluations planifiées; - l’évaluation partielle d’un cours de formation afin d’établir si les personnes reçoivent la formation requise qui avait été indiquée lorsqu’elles participent, entre autres, à des programmes approuvés par TCAC. Au cours de la mise en œuvre des inspections de processus comme activités prévues, il sera important de s’assurer que tous les documents d’orientation ont été mis à jour et mis en œuvre, et que la formation nécessaire est également fournie. b) Éclaircissements des documents d’orientation L’expérience acquise en utilisant les nouveaux outils et les nouvelles procédures a permis de constater que des éclaircissements ou de l’orientation sur certains aspects pourraient être avantageux. (Un de ces aspects concerne les façons d’appliquer le contenu des documents d’orientation aux exploitants des différentes catégories. Ces aspects ont été soulevés à la suite de consultations auprès des Régions et des directions des opérations, qui interviendront directement dans le travail ou en seront chargées (SGDDI no 7264337). Un atelier sur la supervision a déjà eu lieu et visait à examiner les modifications apportées à l’IP nº SUR‑001, et les liens entre cette dernière et les instructions nº SUR‑014, SUR‑015 et SUR‑016. Une version révisée de l’IP nº SUR‑001 doit paraître à l’été 2012. Au fur et à mesure que les documents d’orientation sont finalisés, la mise en œuvre sera décrite, les plans de formation seront élaborés et du temps sera prévu dans le cadre du processus d’approbation afin de rendre possible la mise à l’essai des documents auprès des employés de première ligne. c) Mise à jour de la documentation Outre le fait qu’il faille s’assurer que les inspecteurs disposent des directives nécessaires pour mener à bien leurs activités, il faut également mettre la documentation à jour pour qu’elle reflète la réalité actuelle. Ce travail sera affecté en priorité aux Régions, qui verront à apporter les changements les plus pressants en premier. d) Directives précises à l’intention des exploitants régis par la sous-partie 604 du RAC Comme la responsabilité en ce qui concerne les exploitants régis par la sous-partie 604 du RAC, qui incombait à l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA), a été transférée de nouveau à TC, le cadre de réglementation et les documents d’orientation ont dû être élaborés. L’orientation en ce qui concerne la supervision relative aux exploitants régis par la sous-partie 604 du RAC n’a pas encore été établie, et plusieurs options sont envisagées. e) Essai pilote et lancement du SGIACS Un nouvel outil que nous mettrons en place est le Système de gestion de l’information de l’Aviation civile en matière de surveillance (SGIACS), qui permettra de produire les rapports et les feuilles de travail nécessaires aux activités de supervision, et simplifiera la tâche des inspecteurs. C’est dans le SGIACS que seront consignés les rapports d’inspection, ce qui nous fournira les données pour analyser les tendances relevées et solidifier le processus de planification.
Travaux à venir Même si le programme de TCAC est lancé à l’échelle nationale, il y a eu des cas où des Régions ou des directions opérationnelles ont mis au point leur propre approche en vue de régler un problème, ce qui a donné lieu à des incohérences. Bien que les raisons varient, ces incohérences créent des problèmes pour l’industrie qui reçoit des directives différentes. Cela crée également un manque d’uniformité dans la mise en œuvre des activités d’application de la loi, ce qui risque de mettre en cause le dossier s’il fait l’objet de contestation judiciaire. Avant tout, cela crée de la frustration chez les employés et les gestionnaires et gaspille du temps et de l’énergie. Les mesures mentionnées dans le présent plan, qui fournissent une orientation claire, contribueront à éliminer quelques-unes de ces incohérences. L’une des prochaines étapes consistera à examiner de façon systématique l’exécution des programmes afin de déceler les incohérences. Risques et points à examiner
Contexte Les modifications aux approches de la surveillance et l'élaboration de nouveaux outils ont permis d'effectuer une évaluation plus approfondie des exploitants et ont fourni plus d'occasions de déceler et de régler les problèmes de non-conformité. Cela s'applique tout particulièrement dans les cas récurrents de non-conformité, lesquels n'auraient pas fait l'objet de mesures rigoureuses d'application de la loi dans les systèmes antérieurs. La capacité d'examiner formellement et de manière exhaustive les préoccupations se recoupant au sein d'une entreprise, surtout lorsqu'il y a des preuves démontrant que l'exploitant ne prend pas au sérieux la sécurité, a permis d'améliorer les outils d'application de la loi de TCAC. Ce secteur change continuellement, en raison de l’évolution depuis quelques années de la formation, des outils, des documents et des précédents jurisprudentiels. L'expérience acquise et les commentaires des inspecteurs et d'autres parties intéressées ont démontré que d'autres précisions sont nécessaires sur l'utilisation des outils existants et sur la procédure d'application de la loi appropriée à suivre dans les cas de non-conformité. TCAC s’emploie à accroître sa capacité de déceler les exploitants à risque élevé dans le but d'augmenter la fréquence ou la portée de la supervision et de surveiller plus attentivement si les mesures correctives prises par le titulaire de documents sont efficaces. Le document d'orientation sur le programme de supervision est en cours de mise à jour afin qu’il reflète les procédures et les outils nécessaires pour s’assurer que les avantages découlant de l'approche systémique de la supervision sont préservés. Ces mises à jour sont également effectuées afin que les résultats du programme puissent être utilisés dans des cas où il faut prendre des mesures punitives ou des mesures à l'égard du certificat. Mise en œuvre : réalisations à ce jour Un atelier spécial de supervision a été créé pour discuter de cette question. Les commentaires formulés durant l'atelier seront pris en compte lors de la mise à jour des documents d'orientation. Le chef de l'Application de la loi en aviation a aussi organisé récemment des ateliers partout au pays pour expliquer les IP ainsi que l'autorité légale et les obligations du ministre dans les cas où il faut suspendre ou annuler un document d'aviation canadien. TCAC a élaboré des IP qui décrivent les concepts juridiques relatifs à la suspension ou à l'annulation de documents d'aviation canadien. Un PIB est en cours d’élaboration, qui décrira les modifications qui sont apportées au document d’orientation. Les unités opérationnelles pourront donc prendre rapidement les mesures nécessaires pendant que le document d’orientation officiel est élaboré et mis en œuvre. Prochaines étapes Les précisions qui seront fournies sur les SUR‑014, 015 et 016 accroîtront la certitude en ce qui a trait aux conditions et aux documents au titre desquels un avis de suspension peut être délivré. Une meilleure gouvernance est requise pour améliorer la cohérence à l’échelle nationale et pour faire en sorte que les Régions et l’AC concentrent tous leurs efforts sur les secteurs à risque élevé. Cela ferait aussi en sorte que des processus clairs sont en place pour permettre aux inspecteurs d’effectuer de la supervision et à la haute direction d’être informé des mesures correctives mises en œuvre par les secteurs qui ne respectent pas les règlements et de surveiller l’efficacité de ces mesures. Les documents d’orientation relatifs au programme de supervision qui auront été mis à jour contiendront des directives plus claires sur la façon d’analyser les résultats des activités de supervision. Plus particulièrement, les documents d’orientation contiendront des recommandations stipulant que le dossier d’antécédents d’une entreprise soit examiné dans le cadre de l’analyse et qu’un cadre sur les mesures appropriées à prendre soit fourni. Des cas de non-conformité graves ou continus seront présentés aux réunions du CNDGAC aux fins de discussion, ce qui permettra un examen plus vaste des évaluations du risque et de l’efficacité des mesures correctives qui ont été prises. Les membres du CNDGAC doivent être renseignés au sujet de tout signal d’alarme contenu dans les rapports de surveillance, par exemple en ce qui concerne un exploitant posant de multiples problèmes. Travaux à venir Un groupe de travail, dont la tâche consistera à examiner l’ensemble du système d’application de la loi, de cerner les priorités et d’élaborer un plan de travail, sera mis sur pied. La date du début de ces activités sera fixée à un moment ultérieur de la mise en œuvre du plan d’action. IV. SYSTÈME DE GESTION INTÉGRÉE Objectifs Le Système de gestion intégrée[5] (SGI) est un ensemble de normes et de procédures communes; de façon plus importante, ce système représente une mentalité axée sur l’excellence et il se situe au cœur de l’assurance de la qualité (AQ) des opérations internes et externes au sein de TCAC. Le SGI est mis en œuvre au sein de TCAC dans le but de rendre les processus internes plus rigoureux, puisque c’est aussi ce qui a été exigé de l’industrie aéronautique. Plus précisément, le SGI est :
Il permet ainsi d’harmoniser les processus de gestion de TCAC avec les attentes définies dans le Cadre de responsabilisation de gestion (CRG) du SCT, et couvre différents aspects tels que la gestion du risque, l’évaluation du rendement, la surveillance et la communication de l’information. Le SGI constitue une approche systémique de la gestion interne. La Norme sur le SGI a été publiée en février 2003 comme fondement de tous les processus internes. Il ne s’agit pas d’un système en soi, mais plutôt d’une méthodologie qui assure l’uniformité de la gestion du programme de TCAC dans toutes les Régions et directions. Alors que les derniers volets du SGI sont mis en œuvre, il devient une partie intégrante de la manière dont TCAC exerce ses activités. IV. a) ASSURANCE DE LA QUALITÉ Contexte TCAC doit mettre en œuvre des activités d’AQ interne afin de fournir le degré de certitude voulu indiquant que ses politiques, procédures et processus sont respectés en tous points dans l’ensemble du programme, en particulier ceux qui ont trait aux activités de surveillance. Les activités d’AQ interne toucheront tous les aspects du programme de TCAC et favoriseront l’amélioration continue. La vérification de 2008 du Bureau du vérificateur général (BVG) recommandait la mise en place d’un programme d’AQ en vue d’évaluer l’uniformité des activités de surveillance. Pour sa part, la vérification du Cadre de surveillance de la gestion recommandait que TCAC achève la mise en œuvre d’un « régime d’assurance de la qualité ». Mise en œuvre : réalisations à ce jour Des procédures et des processus d’AQ ont été élaborés et sont employés pour évaluer certains volets du programme afin de cerner les écarts et les pratiques exemplaires. Les processus propres aux activités officielles d’AQ ont été consignés dans des instructions visant le personnel. Il reste maintenant à officialiser le flux des travaux relatif à l’élaboration d’un plan annuel d’AQ axé sur le risque. Prochaines étapes Une approche axée sur le risque sera élaborée afin d’établir les priorités pour le plan d’AQ interne. L’approche qui servira à élaborer ce plan sera conforme aux indicateurs du module du risque du SGINSA et des processus de vérification du Ministère. Le recours à une approche fondée sur le risque ne signifie pas que certains éléments ne feront pas l’objet d’une évaluation, mais simplement qu’ils seront évalués à une date ultérieure.
Risques et points à examiner Ce ne sont pas tous les volets du programme de TCAC qui sont prêts pour la mise en œuvre d’un processus d’AQ; certains processus sont nouveaux ou en voie d’être finalisés, et les données sur le rendement ne sont peut-être pas disponibles. Le plan d’AQ portera d’abord surtout sur les volets qui sont prêts pour l’AQ. Le plan devra évoluer au fur et à mesure que les systèmes sont développés. Si la planification de l’AQ devait être reportée, les opérations de TCAC risqueraient de ne pas se caractériser par la diligence, la transparence, l’uniformité et l’intégrité des processus recherchées. Cela signifie :
IV. b) SUPERVISION ET RAPPORTS Contexte Le Système de normes avec rapports d’activités (SNARA) est un outil automatisé, mis à la disposition des gestionnaires de TCAC (à l’exception de ceux de la Médecine aéronautique civile), qui sert à la planification et à l’analyse des exigences relatives à la charge de travail, à l’analyse des ressources et à la production de rapports sur le rendement . Il s’agit d’un système informatique de gestion qui contient une base de données regroupant environ 2 400 tâches effectuées dans le cadre du programme national de TCAC. Le système est en place depuis 1988 comme outil de planification et de production de rapports. Son évolution s’est poursuivie au cours des années, mais il n’est toujours pas complètement en harmonie avec la nouvelle structure organisationnelle et les nouvelles méthodologies de supervision. Mise en œuvre : réalisations à ce jour La mise à jour des descriptions de tâches dans le SNARA est terminée. Le développement de la version 3.0 du système tire à sa fin, et tous les modules seront finalisés pour le lancement en avril 2012. La formation est déjà en cours. De nouvelles formules d’heures disponibles pour les agents et le personnel de soutien ont été élaborées et approuvées pour être utilisées dans la nouvelle version du système. Les tâches opérationnelles ont été simplifiées et restructurées pour prendre en compte les activités clés à l’échelle nationale, ce qui a donné lieu à une réduction de 93 % des descriptions de tâches opérationnelles. Prochaines étapes La formation sur la nouvelle version du SNARA se poursuivra au cours du mois d’avril 2012. Toutes les données relatives à l’exercice financier 2012/2013 seront entrées en fonction des nouvelles descriptions de tâches. TCAC a de nombreuses bases de données qui contiennent de l’information utilisée à différentes fins. Puisqu’il est impossible de transférer l’information d’un système à un autre, la charge de travail de certains employés est alourdie lorsqu’il est nécessaire d’entrer la même information dans différents systèmes. La rationalisation de ces nombreux systèmes prendra du temps et un investissement. À court terme, un tableau est en cours d’élaboration afin d’illustrer les liens qui existent entre les différentes bases de données.
Risques et points à examiner
IV. c) AUTRES ACTIVITÉS RELATIVES AU SGI Mise en œuvre : réalisations à ce jour De nombreux processus ont été élaborés et mis en œuvre, et ils évoluent grâce à un processus d’amélioration continue. Voici quelques exemples clés de procédures, de processus et d’outils qui ont été conçus et mis en place conformément à la norme :
Gouvernance Afin d’apporter un soutien à la prise de décisions, la structure de gouvernance de TCAC a été renforcée. Plus précisément, le CNDGAC prolongera chaque mois l’une de ses réunions hebdomadaires afin de permettre une discussion approfondie des problèmes, ce qui facilitera la prise de décisions en temps utile. Les membres du CDGAC-O comptent maintenant les DAO dans les Régions et les chefs des directions opérationnelles de l’AC, en plus de la Direction des normes, ce qui confère plus d’autorité aux gestionnaires qui sont près des activités de première ligne. Prochaines étapes Des travaux continueront d’être menés dans plusieurs domaines au cours des mois à venir dans le but de finaliser la mise en œuvre des éléments clés de la Norme sur le SGI. L’intégration d’un examen de la gestion confirmera la conformité à la norme, en évaluera l’efficacité et déterminera le degré de succès de la façon dont TCAC gère et interagit en vue d’obtenir des résultats.
Travaux à venir
Risques et points à examiner
V. STRUCTURE ORGANISATIONNELLE : PROJET NATIONAL DE MISE EN ŒUVRE DE LA TRANSITION ORGANISATIONNELLE Objectifs TCAC effectue actuellement une importante restructuration. Les objectifs de cette restructuration sont les suivants :
Contexte La combinaison du SGS et du SGI a donné lieu à un besoin grandissant de restructurer TCAC pour tirer pleinement profit de ces deux systèmes et régler des problèmes qui perduraient au sein de l’organisation. La structure du programme de TCAC variait d’une Région à l’autre. Il existait environ 2 000 descriptions de travail à l’intention des employés, la plupart desquelles n’étaient plus à jour, ce qui avait mené à nombreux griefs de la part des employés. En outre, l’étendue du contrôle qu’exerçaient le DGAC et les DRAC était considérée comme trop vaste. Ainsi, des secteurs fonctionnels, comme l’Aviation commerciale et d’affaires, l’Aviation générale et la Maintenance et construction des aéronefs, avaient élaboré leurs propres processus, outils, mécanismes de contrôle de la qualité et normes opérationnelles, ce qui avait donné lieu à un chevauchement de tâches et à un manque d’uniformité. Le Projet national de mise en œuvre de la transition organisationnelle (PNMOTO) a été mis sur pied afin d’achever et de mettre en place une nouvelle structure organisationnelle qui permettrait à TCAC d’exercer ses activités à l’aide d’une approche systémique et qui règlerait le problème de l’accumulation des descriptions de travail désuètes. Le projet a exigé la collaboration des gestionnaires et des employés de tous les échelons pour établir une description de chaque poste (soit des groupes de postes ou des postes individuels) ainsi que la relation entre les différentes fonctions. En plus de décrire le travail et de rédiger chaque description de travail, le PNMOTO agit à titre de leader et offre une orientation et un appui à la direction en ce qui concerne toutes les activités liées à la classification, y compris la transition des employés de l’ancienne organisation à la nouvelle. Certaines des attentes initiales, comme celle liée à la création du poste de chef d’équipe d’entreprise, se sont modifiées au fur et à mesure que la réorganisation s’est poursuivie, et le perfectionnement de la structure se poursuit toujours. Mise en œuvre : réalisations à ce jour À présent, il est attendu que le nombre total de descriptions de travail au sein de TCAC soit de 279. En date du 24 février 2012, 56 descriptions de travail ont été classifiées et sont définitives; 31 descriptions de travail ont été présentées à des fins de classification; 58 descriptions sont en cours de finalisation (c.-à-d., à l’étape de la consultation avec des groupes de discussion ou en cours de traduction); 102 descriptions sont à l’étape de la rédaction et de la consultation; 32 descriptions de travail n’ont pas encore été traitées. Ces descriptions couvrent environ 1 420 postes. Du point de vue organisationnel : Compte tenu du temps qu’il a fallu pour mettre en œuvre la nouvelle organisation, le comité directeur formé de membres de la haute direction a convenu à l’été 2011 d’accélérer l’achèvement du projet. Les stratégies pour y arriver comprennent : Les descriptions de travail de la Certification nationale des aéronefs (CNA) ne feront plus partie du plan de projet du PNMOTO, à l’exception des descriptions de travail des Services du programme et des Stratégies et coordination. Toutefois, les descriptions de travail de la CNA doivent toujours être mises à jour, et elles le seront dans le cadre normal des activités puisque le projet PNMOTO n’a entraîné qu’un seul changement structurel au sein de la CNA : la séparation de la réglementation et des opérations. La structure de la CNA qui en résulte est compatible, dans une grande mesure, aux objectifs du PNMOTO, et n’exige donc pas d’autres modifications importantes. Par conséquent, les activités du PNMOTO en cours liées à la CNA sont peu nombreuses. Prochaines étapes Au fur et à mesure qu’avancent les processus de consultation, d’ébauche et d’examen des descriptions de travail, certains problèmes surgissent qu’il est nécessaire de régler avant de pouvoir finaliser ces descriptions. Ces problèmes peuvent ralentir le processus et seront donc résolus dès leur apparition. Trois aspects sont à l’étude en ce moment. Le calendrier actuel a été élaboré en fonction du principe que 30 descriptions de travail par mois sont soumises aux Ressources humaines aux fins de classification. Les retards dans la finalisation des descriptions ont pour effet de réduire ce nombre, ce qui pourrait retarder la classification des postes.
Risques et points à examiner Alors que la mise en œuvre va de l’avant, les défis à relever sont les suivants : Ces défis seront atténués par l’entremise de stratégies et de mesures spécifiques énoncées dans la Charte du PNMOTO (révisée pour respecter la date cible de mise en œuvre). VI. PLANIFICATION DES RESSOURCES HUMAINES ET APPRENTISSAGE Objectif L’élaboration d’un plan intégré des ressources humaines (RH) pour TCAC qui énonce ce qui suit :
Contexte TCAC requiert un large éventail de compétences et d’habiletés afin d’assurer l’exécution de son programme. En plus de l’expertise technique exigée de la part des inspecteurs, une exécution réussie du programme de TCAC demande de l’expertise dans divers domaines, notamment le droit, l’économie, la médecine, le génie, la sécurité des systèmes, le soutien au programme et le soutien administratif. Un plan des RH exhaustif touche l’ensemble de TCAC, et comprend des volets pour le recrutement et le maintien en poste d’employés, l’apprentissage et le perfectionnement, ainsi que la planification de la relève à tous les niveaux et dans tous les domaines. Au cours des dernières années, une importance particulière a été accordée par TCAC aux besoins en apprentissage des inspecteurs, tandis que d’autres volets ont reçu moins d’attention. À l’avenir, il sera important de rétablir un équilibre. La priorité actuelle de l’organisation en matière de formation correspond à l’obligation selon laquelle les inspecteurs de la sécurité de TCAC doivent recevoir la formation requise pour exercer les pouvoirs qui leur sont délégués au nom du ministre des Transports. Le Ministère dispose de programmes pour faire en sorte que les inspecteurs maintiennent leurs compétences afin qu’ils puissent exercer les fonctions liées à leur poste. Un plan intégré des RH doit aussi prendre en compte les domaines qui exigent de la formation discrétionnaire pour permettre l’acquisition de compétences dans l’ensemble du programme de TCAC. La restructuration de TCAC a mis en lumière les préoccupations de certains employés quant aux normes de classification et aux écarts de rémunération entre les groupes professionnels. Pour faire suite aux questions soulevées par des employés de TC, la haute direction du Ministère a réussi à obtenir l’appui du SCT pour faire progresser l’examen du groupe professionnel des Services techniques dans le cadre de la modernisation de la classification au sein de la fonction publique fédérale. Par conséquent, des consultations avec les cadres supérieurs de TC ont débuté en juillet 2011 dans le cadre de la revue de la structure des groupes professionnels qui se déroule actuellement dans l’ensemble de la fonction publique. Le personnel des RH de TC travaille activement avec le SCT afin de fournir l’information et l’appui nécessaires pour faire avancer le dossier. Le processus adopté est rigoureux; il faudra du temps avant de pouvoir proposer des options et des solutions, puisque ce processus demande la collaboration de consultants syndicaux et de représentants d’autres ministères avec des groupes de Services techniques, y compris le groupe d’Inspection technique (TI). L’examen porte également sur les groupes professionnels de la Navigation aérienne (AO) et du Contrôle de la circulation aérienne (AI). En se fondant sur l’expérience acquise, il est attendu que le processus d’examen prendra environ deux ans, et que plusieurs autres années passeront avant qu’on procède à des mesures de conversion, dépendant des résultats de l’examen et des changements à effectuer. Les employés recevront des mises à jour régulières à ce sujet. Mise en œuvre : réalisations à ce jour En avril 2009, TCAC a établi un plan intégré des RH qui est en cours de révision pour l’exercice financier 2012/2013. En 2010, TC a introduit un nouveau cours obligatoire sur les procédures de supervision. En fonction de la rétroaction reçue à ce jour de la part des inspecteurs, et compte tenu des modifications apportées à la SUR-001, le Ministère est persuadé que cette formation améliore les compétences des inspecteurs et facilite les activités de supervision. TCAC travaille à l’amélioration de son programme de formation initiale offert aux inspecteurs nouvellement recrutés pour s’assurer qu’il est conforme aux exigences relatives à la surveillance. Il a été noté qu’il existe, au sein du programme de TCAC, un manque d’uniformité en ce qui concerne l’enregistrement approprié des résultats des activités de supervision; il sera nécessaire de renforcer les procédures consignées et la formation connexe pour régler cette situation. Le tableau 2 fait état de la formation sur la supervision qui a été donnée en date du 31 mars 2012. Les cours énumérés sont toujours offerts. Tableau 2 : Formation sur la supervision
1Ces cours sont désormais regroupés dans la Formation initiale pour les agents délégués (FIAD) à l’intention des nouvelles recrues. 2Il est prévu que la formation sera achevée en 2013 et il reste 24 cours. 3Pour cette formation, la priorité était d’abord d’encourager la participation des gestionnaires et des surintendants. Prochaines étapes A) Comme l’accent a été mis sur la formation essentielle des agents délégués, certains aspects de la formation spécialisée ont été mis de côté. Il faut maintenant faire une analyse des besoins et établir les priorités pour relancer la formation spécialisée. Un groupe de travail a été mis sur pied dans ce but en décembre 2011. B) L’une des priorités du CNDGAC est de soutenir les gestionnaires dans l’exécution de leurs tâches. En mai 2012, un projet pilote de « camp d’entraînement des chefs d’équipes techniques » sera mené dans la Région des Prairies et du Nord. Les leçons tirées de cette activité seront communiquées à l’échelle du programme de TCAC.
Travaux à venir
Un plan devrait être élaboré pour la réalisation d’analyses des besoins en matière d’apprentissage dans d’autres domaines afin d’appuyer la mise en œuvre du plan des RH. VII. COMMUNICATION ET MOBILISATION Objectif Une solide stratégie de communication et de mobilisation qui :
Contexte TCAC subit d’importantes transformations depuis de nombreuses années. L’étendue de ces changements et l’absence de concrétisation ont donné lieu à des sentiments de frustration et d’incertitude au sein du personnel, dont le moral s’est affaibli. Le fait aussi qu’un bon nombre de gestionnaires occupent des postes par intérim n’aide pas à bâtir et à soutenir la direction nécessaire à un meilleur milieu de travail. Le personnel a hâte de voir se stabiliser le programme de TCAC. Les employés de première ligne qui travaillent à la prestation du programme de TCAC sont souvent les mieux placés pour cerner les occasions d’amélioration. Un bon nombre des mesures énoncées dans ce plan sont le résultat de la rétroaction de groupes opérationnels. Il est important que les employés sachent qu’ils peuvent émettre des commentaires qui sont entendus, qui sont pris en compte et, lorsque possible, qui font l’objet de mesures de suivi. Il est tout aussi important qu’ils contribuent à la recherche de solutions et à l’amélioration du programme de TCAC. Une communication bilatérale efficace est nécessaire au sein de l’organisation non seulement sur le plan vertical, mais également horizontal. Avant la réorganisation, des ateliers fonctionnels donnaient l’occasion au personnel des opérations de rencontrer leurs homologues de partout au pays pour discuter de défis communs et tenter de trouver des solutions. Ces activités ont été suspendues pendant l’établissement de la nouvelle organisation, ce qui a laissé un certain vide. Mise en œuvre : réalisations à ce jour Des groupes de travail nationaux, tels que le groupe de travail sur les indicateurs de risque et celui sur le SNARA, ont déjà joué un rôle important dans l’orientation du programme. Au sein du PNMOTO, les employés participent directement à des exercices de visualisation pour leur domaine particulier ainsi qu’à des discussions sur leurs descriptions de travail. Au début 2011, le DGAC et la directrice exécutive du PNMOTO se sont rendus dans tous les bureaux régionaux pour discuter des préoccupations au sujet du PNMOTO et des niveaux de classification de certains groupes d’employés. De récentes discussions lors de réunions de la direction de TC et du CNDGAC ont permis de cerner bon nombre des actions énoncées dans ce plan. Ces discussions ouvertes sont essentielles à l’avancement du programme de TCAC. Afin de poursuivre ce dialogue, le DGAC a récemment mis en place des assemblées publiques tenues avec l’équipe de gestion élargie du CNDGAC. Prochaines étapes Au cœur de l’engagement du personnel envers le programme de TCAC se trouve la compréhension commune du fondement de ce dernier. Des discussions menées à la fin 2011 ont fait ressortir que certains des éléments de base du programme de TCAC sont interprétés de diverses façons, particulièrement la définition d’une approche systémique[7] des activités de supervision. Une compréhension divergente du programme de TCAC minera les efforts déployés pour une mise en application uniforme du programme à l’échelle nationale. Ce problème a fait l’objet de discussions avec le CNDGAC et avec les gestionnaires de tous les niveaux. Tous les groupes qui composent TCAC, dans les Régions et à l’AC, continuent de travailler activement à la mise en œuvre de ce plan et, dans de nombreux cas, sont responsables de mettre en application des mesures précises. Le détail de ces mesures, y notamment les équipes retenues à ce jour pour travailler à certains projets, se trouve dans le SGDDI (document no 7264337). La mise en œuvre de ce plan au cours du prochain exercice financier, ainsi que l’établissement de priorités dans l’ensemble de TCAC pour la planification d’activités à venir, exigent des mécanismes de mobilisation et de dialogue qui sont permanents et durables. Les réunions régulières du personnel à tous les échelons de l’organisation constituent un élément important de la stratégie de mobilisation. Le fait d’instaurer une culture où les employés et les gestionnaires se réunissent régulièrement afin de discuter des difficultés auxquelles se heurte l’organisation, des possibilités de faire les choses autrement et du contexte dans lequel s’inscrira le programme de TCAC élaboré par l’AC renforcera ce programme. En outre, les employés doivent être informés des problèmes faisant l’objet de discussions et des décisions prises à l’échelle nationale. Le plan de communication sera mis à jour de manière à comprendre des occasions d’échanges de documents, par exemple les comptes rendus de décisions du CDGAC‑O et du CNDGAC. Une stratégie de communication et de mobilisation (SGDDI no 6828498) a été élaborée qui repose sur des messages de nature globale et sur la communication des changements précis au fur et à mesure qu’ils sont mis en œuvre. Il est important que la communication se fasse rapidement et de façon proactive dès que les changements sont mis en œuvre; et ce, pour éviter de créer un vide qui pourrait engendrer des malentendus. La stratégie de communication comprend également des moyens d’accroître le degré de compréhension des employés concernant l’orientation du programme de TCAC, ce qui favorisera la création d’un milieu d’échanges à ce sujet. Les gestionnaires intermédiaires jouent un rôle important dans la conception et la prestation du programme de TCAC, et ils participeront à une discussion sur les outils dont ils auront besoin pour réussir en tant que gestionnaires et agents du changement. Les communications externes revêtent également de l’importance. Le personnel de première ligne doit être en mesure de répondre aux questions des exploitants touchant divers aspects du programme. Le renforcement de la circulation de l’information à l’interne sera utile à cet égard; par exemple, cela permettra aux inspecteurs de mieux comprendre les modifications apportées au programme. Une démarche plus structurée pour fournir des réponses précises aux questions posées aux inspecteurs sera étudiée. Tous les cadres supérieurs du programme de TCAC prendront un engagement en matière de communication et de mobilisation afin de refléter l’importance de ces deux éléments; ces engagements figureront dans leurs ententes de gestion du rendement de 2012‑2013.
Travaux à venir À bien des égards, le fait de communiquer davantage avec les membres de l’industrie au sujet des attentes de TCAC en ce qui a trait, par exemple, aux manuels et à l’AQ, pourrait réduire la pression exercée sur les inspecteurs, vu que les exploitants seraient mieux à même de faire les choses correctement du premier coup. Quelques discussions ont été tenues avec des associations au sein de l’industrie aéronautique à propos du rôle qu’elles pourraient jouer à ce chapitre; à long terme, on continuera d’examiner cela, et d’envisager d’autres moyens de communiquer avec les membres de l’industrie. Annexe A : Un survol de Transports Canada, Aviation civile Les principales activités de l’Aviation civile sont :
Annexe B : Activités internationales Le présent plan a été préparé en fonction du volet canadien du programme de TCAC. Bien que ce plan couvre la majorité de ses activités, TCAC mène également des activités liées à la prestation de services aériens commerciaux par des exploitants aériens étrangers à destination et en provenance du Canada ainsi qu’aux produits aéronautiques étrangers enregistrés au Canada. En ce qui a trait aux exploitants aériens étrangers, TCAC est responsable : Pour ce qui est des produits aéronautiques étrangers enregistrés au Canada, TCAC est responsable :
L’autorité qu’exerce TCAC en ce qui concerne les exploitants aériens étrangers lui est conférée par la sous-partie 701 du Règlement de l’aviation canadien. De plus, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) détermine également des exigences en matière de supervision : les États sont tenus de mettre « en place un programme comprenant des procédures pour surveiller les opérations effectuées sur leur territoire par des exploitants d’autres États et prendre les mesures appropriées pour préserver la sécurité lorsque cela est nécessaire ». La supervision des détenteurs d’un certificat d’exploitant aérien étranger comprend des inspections sur l’aire de trafic et, s’il y a lieu, des inspections ciblées ou en vol afin de vérifier la conformité aux exigences règlementaires. La Direction de la certification nationale des aéronefs se charge de la certification et des activités de maintien de la navigabilité des produits aéronautiques étrangers. Les ressources nécessaires à la supervision des exploitants aériens étrangers proviennent de la Direction des opérations internationales et d’autres directions opérationnelles et bureaux régionaux. Ces ressources doivent être prises en compte dans la planification des décisions au niveau opérationnel. La supervision des exploitants aériens étrangers passera à un processus de planification axé sur le risque afin d’affecter les ressources aux opérations qui comportent les risques les plus élevés. Au fur et à mesure que des progrès se réaliseront, TCAC devra veiller à ce que ses activités internationales soient pleinement intégrées au programme. Annexe C : Glossaire de Transports Canada, Aviation civile Ce glossaire comporte la terminologie utilisée au sein du programme de TCAC pour s’assurer que tous partagent une même compréhension du programme.
[1] Annexe C : Glossaire de Transports Canada, Aviation civile [2] Annexe C : Glossaire de Transports Canada, Aviation civile [3] Titulaires de certificat 704, 703, 702, 406, 531 et 561 du RAC [4] Annexe C : Glossaire de Transports Canada, Aviation civile [5] Annexe C : Glossaire de Transports Canada, Aviation civile [6] En raison de la nature du programme de la Médecine aéronautique civile, unique en son genre, cette direction allie la réglementation et la surveillance. [7] Annexe C : Glossaire de Transports Canada, Aviation civile |
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