ENSU Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON ENVIRONMENT AND SUSTAINABLE DEVELOPMENT

COMITÉ PERMANENT DE L'ENVIRONNEMENT ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 27 novembre 1997

• 0907

[Français]

Le président (l'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.)): Bienvenue à notre comité. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous sommes prêts à continuer notre travail concernant les changements climatiques.

Aujourd'hui, nous recevons quatre témoins du ministère des Finances:

[Traduction]

M. Don Drummond, M. Paul Berg-Dick, M. Bill Toms que nous connaissons déjà depuis l'autre lundi, et Steve Tierney, qui se trouve quelque part dans la pièce.

Nous vous souhaitons la bienvenue à notre comité. Je suis heureux que vous ayez pu venir. Nous vous remercions pour le document volumineux que vous avez préparé. Sans plus tarder, si vous voulez commencer à nous expliquer le contenu de votre document, monsieur Drummond, nous pourrons ensuite avoir une bonne période de questions.

M. Don Drummond (sous-ministre adjoint principal, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Merci beaucoup, monsieur le président et membres du comité.

Dans l'invitation que nous avons reçue, et dans les transcriptions de certaines de vos dernières séances, vous posez des questions très précises sur la fiscalité dans le domaine de l'environnement. Il y avait également une question plus générale sur la façon dont nous analysons les options fiscales en matière d'environnement, la façon dont nous les évaluons. Si vous me le permettez, j'ai pensé répondre à ces six questions précises ainsi qu'à cette question générale sur le processus, avant de répondre aux autres questions que vous pourriez vouloir nous poser.

Ce sont de ces questions que nous traitons dans le document que nous vous avons distribué. C'est une liasse assez épaisse, mais c'est parce que nous y avons joint un rapport assez volumineux sur les matériaux vierges et recyclés. La documentation portant sur ces questions se trouve seulement dans les 14 premières pages de la liasse. Je vais donc tout simplement les passer en revue et vous les résumer.

Je pourrais peut-être commencer par la question générale que j'ai relevée en lisant les transcriptions, c'est-à-dire comment nous devenons au courant des options fiscales qui pourraient avoir un impact sur l'environnement et la façon dont nous les évaluons. Je pense que l'on voulait surtout savoir si ces initiatives viennent de nous, si elles viennent d'autres ministères ou si elles viennent de gens de l'extérieur du ministère. Eh bien, je dois dire qu'il n'y a pas de modèle standard.

• 0910

Les choses peuvent se faire différemment selon les circonstances. Il se peut que le gouvernement dégage certains points dans un discours du Trône ou à partir d'un document utilisé pendant la campagne électorale. S'il veut appuyer un certain thème, dans de telles circonstances, le ministère s'occupe activement à essayer de déterminer quel type de mesures pourraient appuyer une telle politique. Bon nombre de ces idées peuvent émaner du ministère, de sorte que certaines initiatives proviennent effectivement du ministère.

Bien des mesures proviennent de l'extérieur. Il est certain que le genre d'initiatives dont nous parlons ici peuvent provenir de la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie, de l'Institut Pembina ou du Sierra Club. Au cours d'une année, nous recevons toutes sortes de représentations. Nous en recevons également des rapports des comités parlementaires. Par exemple, le Comité des finances publiera dans quelques jours un rapport à la suite des consultations prébudgétaires qu'il a tenues. Il contiendra sans aucun doute toute une série de recommandations et chaque année, lorsque nous recevons ce rapport, nous évaluons chacune de ces recommandations.

Je dirais que nous recevons, soit dans des lettres ou des soumissions officielles ou lors d'appels téléphoniques ou de rencontres que nous tenons avec des groupes, environ 500 représentations par an, les gens nous suggérant de faire une analyse en vue de changer différents paramètres du régime fiscal. On peut donc dire que la plupart des mesures qui finissent par être modifiées et que nous examinons proviennent de représentations de l'extérieur. Voilà ce quÂil en est pour les paramètres de la matière d'orientation.

Revenu Canada nous propose souvent des changements techniques à effectuer, particulièrement en ce qui a trait à l'impôt sur le revenu des sociétés et à celui des particuliers, lorsque nous décelons certains éléments d'abus dans le régime fiscal. En administrant le régime et en faisant les évaluations et les vérifications, le ministère remarque que quelqu'un utilise des dispositions de la Loi de l'impôt sur le revenu à des fins qui n'avaient pas été prévues lorsque vous les avez rédigées, de sorte qu'un certain nombre de changements proviennent ainsi de Revenu Canada.

Je ne l'ai pas mentionné, mais il y a également certaines initiatives qui proviennent de représentations d'autres ministères. C'est assez typique chaque année: parfois, habituellement quelques mois avant le budget, nous recevons des représentations d'autres ministères—dans ce domaine-ci, plus particulièrement de Ressources naturelles Canada et d'Environnement Canada, mais pas exclusivement—concernant certaines initiatives sur lesquelles ils ont travaillé. Ils nous demandent notre concours pour évaluer cette initiative.

Cela étant dit, j'ai pensé que je pourrais peut-être commencer par une des propositions que nous avons reçues et qui correspond à ce modèle. Il s'agit de la proposition en vue de traiter les laissez-passer d'autobus qui sont fournis par un employeur à un employé comme un avantage non imposable. J'utiliserai cet exemple un peu dans les deux sens, entre autres pour ce qui est du fond de la proposition comme telle. Ce faisant, cependant, j'aimerais peut-être vous montrer sous quelle forme certaines propositions nous sont faites et ce que nous faisons des idées qui nous sont présentées—le genre de choses que nous analysons.

J'espère que vous avez tous un exemplaire du document que nous avons distribué. Les deux premières pages sont une lettre d'introduction que je vous écris, et à la page suivante, on trouve tout simplement une liste des six questions. Je vais donc tout simplement passer à la première question.

Essentiellement, le contexte est le suivant: si un employeur fournit un avantage à un employé, qu'il s'agisse d'une récompense monétaire ou de quelque chose qui remplace une récompense monétaire, cet avantage est imposable. C'est ce que dit la Loi de l'impôt sur le revenu. Par exemple, si le ministère des Finances me fournit un stationnement subventionné, je devrai payer de l'impôt sur cette subvention. De la même façon, si un employeur fournit un laissez-passer d'autobus à ses employés, ce laissez-passer est considéré comme un avantage imposable. À l'heure actuelle, aux termes de la Loi de l'impôt sur le revenu, les employés doivent payer de l'impôt sur ces laissez-passer.

Votre comité, les municipalités, les groupes écologiques et les représentants de l'industrie du transport en commun ont fait des démarches après de notre ministère afin que nous changions un élément du code fiscal de telle sorte que si un employeur fournit à un employé un laissez-passer d'autobus, ce dernier ne soit pas considéré comme un avantage imposable. Naturellement, l'objectif ici consiste à augmenter le nombre d'utilisateurs des services de transport en commun, de réduire les embouteillages et les émissions provenant de l'utilisation des voitures particulières.

J'aimerais maintenant passer en revue les facteurs à examiner. Comme je l'ai dit, j'utiliserai cet exemple un peu comme un modèle, mais j'aimerais également entrer dans les détails de ce cas particulier. Vous comprendrez que même si on laisse parfois entendre que les hauts fonctionnaires du ministère des Finances décident de ce qu'il y aura dans le budget, vous savez bien sûr que ce n'est pas le cas. Notre rôle consiste à analyser les options, les avantages et les inconvénients, à examiner le coût et les conséquences économiques, de sorte que c'est le genre de modèle que j'utiliserai.

• 0915

Lorsque nous recevons une demande comme celle-ci, voici certains des facteurs que nous devons examiner. Lorsqu'on nous présente une telle demande, on laisse entendre que Revenu Canada ne fait pas effectivement respecter la disposition selon laquelle la valeur d'un stationnement subventionné est imposable pour l'employé. Naturellement, c'était le cas, ce serait un problème car la Loi de l'impôt sur le revenu ne serait pas appliquée et cela influerait sur la décision de l'employé, à savoir s'il prendra sa voiture ou l'autobus pour se rendre au travail, décision fondée sur le coût de l'un ou de l'autre.

Nous avons donc examiné cette question et nous en avons longuement parlé avec Revenu Canada. Ils nous ont fait part de certaines observations. À ce qu'ils sachent, ils font respecter cette disposition de la loi.

Nous avons parlé à un certain nombre de groupes d'employeurs à l'intérieur et à l'extérieur du gouvernement pour nous assurer que dans leur cas, lorsqu'ils fournissent cet avantage subventionné à leurs employés, cet avantage est déclaré aux fins de l'impôt sur le revenu. Il semble donc que la disposition soit appliquée de façon assez efficace.

Cependant, dans certains cas, il peut être très difficile pour Revenu Canada d'évaluer la valeur marchande du stationnement fourni par l'employeur, notamment si vous travaillez dans un parc industriel ou dans un centre commercial.

Il y a donc des zones grises. Nous sommes cependant raisonnablement convaincus que Revenu Canada fait respecter cette disposition dans la mesure du possible.

Le président: Vos deux pages sont assez complètes. Étant donné que vous devez passer en revue un assez grand nombre de questions, je vous encouragerais à passer au prochain point et à laisser les membres du comité revenir sur ce sujet pendant la période de questions.

M. Don Drummond: Très bien.

Je peux vous expliquer le deuxième point assez rapidement. On a posé la question suivante: quelles taxes d'accise fédérales ont une incidence sur l'environnement, une incidence assez directe? Nous y répondons tout simplement en exposant les faits. Je vais vous en donner un bref aperçu.

La première est naturellement la taxe sur l'essence qui est établie à 10c. le litre de carburant sans plomb et à 11c. le litre de carburant au plomb. Pour le carburant diesel et le carburant d'aviation, cette taxe est établie à 4c. le litre.

Il y a une taxe d'accise sur les grosses automobiles, taxe qui existe depuis 1976. Vous pourrez trouver la limite de poids dans le dernier paragraphe: elle se situe à 2 007 kilogrammes pour une automobile et à 2 268 kilogrammes pour les fourgonnettes et les camionnettes.

Si vous comparez avec le poids de votre propre automobile, vous verrez qu'il s'agit de véhicules très lourds. Il n'y a pas beaucoup d'automobiles qui sont visées par une telle disposition fiscale. On peut le voir en regardant ce qu'a rapporté cette mesure, soit 5,4 millions de dollars. Il y a des automobiles qui sont très lourdes, mais il y en a très peu.

Il y a ensuite une taxe spéciale de 100 $ l'unité sur les climatiseurs d'automobile. L'an dernier, cette taxe a rapporté 109 millions de dollars.

Un autre aspect de la question, c'est qu'aucune taxe d'accise fédérale ne s'applique aux carburants de rechange comme l'éthanol, le méthanol, le gaz naturel ou le propane.

Voudriez-vous que je fasse des commentaires sur chacune des questions, ou est-ce que vous aviez des questions et des commentaires?

Le président: Non, continuez.

M. Don Drummond: Très bien. Je vais donc passer au troisième point. Comme je l'ai mentionné, il y a actuellement une taxe sur les grosses automobiles, mais il a été proposé d'imposer une surtaxe sur les véhicules à forte consommation. Cette taxe pourrait être déterminée différemment de la taxe sur les grosses automobiles. Elle pourrait être déterminée à un poids moins élevé ou selon le kilométrage.

Encore une fois, voici quelques-uns des principaux facteurs à considérer lorsque nous analysons une telle proposition.

Lorsque les gens doivent payer une telle taxe, plusieurs choix s'offrent à eux. Ils peuvent décider d'acheter la voiture et de payer le prix supplémentaire. Il leur restera moins d'argent, ils ont malgré tout le même kilométrage et naturellement consommeront la même quantité de carburant.

S'ils décident de ne pas payer cette taxe et d'acheter une voiture moins coûteuse, ils auront en fait un revenu plus élevé que ce qu'ils avaient prévu. Ils auraient une voiture plus économique, mais ils pourront en fait utiliser ce revenu pour faire davantage de kilométrage. En un sens, c'est une façon indirecte de s'attaquer à la consommation de carburant.

Il y a une troisième décision qu'ils peuvent prendre s'ils avaient une grosse voiture et veulent la remplacer par une autre grosse voiture. Ils regarderont le prix, qui aura augmenté considérablement en raison de la taxe. Ils pourront alors décider de garder leur vieille voiture pendant plus longtemps. Naturellement, les voitures plus neuves consomment généralement moins d'essence, de sorte que cela pourrait avoir un effet indirect sur le vieillissement du parc d'automobile.

Autre chose: à quoi servent les automobiles? Beaucoup de celles qui consomment beaucoup et qui sont assez lourdes peuvent très souvent servir au covoiturage. Nous ne voudrions pas qu'il y ait un effet indirect ni décourager le covoiturage.

• 0920

Un autre élément de cette recommandation est d'utiliser ces recettes pour les utiliser pour améliorer le développement durable des transports au Canada. Vous remarquerez que dans tout le régime fiscal, il y a très peu de taxes affectées à une fin spécifique. En fait, une taxe importante, la taxe sur les transports aériens, sera bientôt éliminée du système.

Une des raisons pour lesquelles nous avons des réserves quant aux taxes spécifiques est que si l'on décide qu'on a une bonne cause et que l'on veut que le gouvernement la soutienne, rien ne garantit que les recettes ainsi affectées seront jamais suffisantes. Ce peut être plus ou moins qu'il n'en faut. Cela peut varier en fonction de l'évolution de l'économie et des goûts des consommateurs.

Nous avons toujours essayé d'équilibrer les impôts et les dépenses et c'est pourquoi c'est indépendant. S'il y a un besoin du côté des dépenses, c'est financé à même le Trésor public plutôt que directement à partir d'un impôt spécifique.

La prochaine question portait sur le régime fiscal des matériaux vierges et recyclés. On voulait savoir ce qu'avait fait le gouvernement à la suite d'un rapport du professeur Mintz rédigé il y a quelques années.

En résumé, le gouvernement a publié un rapport sur le régime fiscal, auquel ont participé plusieurs ministères dont Ressources naturelles Canada, Finances et Industrie. La table ronde nationale s'est réunie pour examiner ce rapport.

Le rapport ne concluait pas que le régime fiscal freinait le recyclage, mais comportait un certain nombre de recommandations concernant les achats publics. Je crois que le représentant qui a comparu devant vous il y a eu une semaine lundi a abordé certains des éléments touchant les achats publics.

Je passerai maintenant aux frais d'exploration et d'aménagement au Canada.

En 1995, un poste pour mémoire inclus dans le rapport sur les dépenses fiscales montrait l'amortissement des frais d'aménagement et des frais d'exploration au Canada. Je dois reconnaître que la publication de cette donnée a suscité beaucoup de confusion. Très souvent, quand on essaie quelque chose et qu'on voit comment c'est interprété par la suite, on regrette de ne pas l'avoir rédigé différemment. Ce que l'on disait—mais certainement pas assez clairement—c'était qu'il ne s'agissait pas d'une dépense fiscale associée aux dépenses d'aménagement et d'exploration, mais de la valeur totale de l'amortissement.

Normalement, lorsque nous calculons la dépense fiscale sur quelque chose comme un amortissement accéléré, nous prenons la valeur totale du montant déductible aux fins de l'impôt et la comparons avec ce que nous appelons un système de référence, qui pourrait être le montant financier ou le montant comptable de l'amortissement. Cela n'a pas été fait dans ce cas. C'est la raison pour laquelle ce n'était pas inclus dans la dépense fiscale mais compté comme un poste pour mémoire.

Donc, à partir de ces montants de 493 millions et de 599 millions de dollars, pour en arriver à une dépense fiscale, il faut soustraire le montant comptable ou financier de l'amortissement correspondant à cette activité. Cela a été fait dans le rapport mais sous forme d'annexe. Il y a beaucoup de gens qui n'ont pas fait le lien entre ce qu'il y avait dans le texte lui-même et ce que contenait l'annexe et c'est normal; ces deux éléments étaient assez éloignés l'un de l'autre.

À la page 9, nous reproduisons un calcul effectué dans l'annexe en utilisant certaines données de l'Agence de surveillance du secteur pétrolier. On s'est servi des rapports financiers de ces sociétés pour voir le genre d'amortissement comptable que l'on évaluait. On a ensuite pris la différence entre l'amortissement total aux termes du code fiscal et ce qui se trouvait dans les livres de la société. Vous voyez ici les montants pour 1991 de 9 millions de dollars et pour 1992 de 143 millions de dollars, évidemment très en deçà des 599 millions de dollars indiqués pour la valeur totale.

Ressources naturelles Canada a effectué certaines estimations sur des années plus récentes. En fait, le ministère a ajouté 1993 et 1994. Cela n'a pas été publié, mais les résultats indiquent en fait -55, ce qui montre que ce n'est pas une dépense fiscale. Dans ce cas, l'amortissement comptable ou financier dépassait l'amortissement prévu au code fiscal et il s'agissait de quatre millions de dollars en 1994. Cela fait ressortir l'une des difficultés que présentent ces calculs.

Je vais vous expliquer un petit peu pourquoi nous avons changé de méthodologie en 1997. Comme vous le voyez, les chiffres varient énormément, passant d'un positif à un négatif et revenant à un très faible positif. Cela parce que l'appréciation accélérée n'est pas tant un avantage fiscal qu'un report d'impôt. Si l'accélération est supérieure à ce que compte la société dans ses livres, on tend à avoir un avantage fiscal les premières années parce qu'on l'amortit plus rapidement à des fins d'impôt que pour les états financiers. Les années suivantes, on peut avoir épuiser sa déduction fiscale compensatoire ou son versement accéléré d'impôt parce qu'on l'amortit si rapidement, mais il peut rester une dépréciation dans les états financiers. Il se trouve que passer d'un avantage les premières années aux dispositions fiscales donne une dépréciation moindre les années suivantes.

• 0925

Donc, selon la durée d'un projet et l'endroit où il se situe dans son cycle de vie, on peut avoir un avantage positif les premières années et négatif les années suivantes. C'est pourquoi vous voyez ces chiffres bouger de façon assez irrégulière. Il y a quelques autres raisons qui expliquent cela aussi.

En 1997, nous pensions que ce secteur différait pas mal de la façon dont nous traitions normalement les dépenses fiscales où nous essayons d'avoir des chiffres annuels. Nous pensions qu'une façon plus pertinente d'examiner la chose serait de calculer ce que l'on appelle «la valeur actuelle nette». Si vous pensez à la description que j'ai faite, avec une dépréciation accélérée, l'avantage fiscal des premières années se transforme en fait en un désavantage du point de vue fiscal les années suivantes.

Supposons que sur les 20 ans d'un projet, cela s'équilibre. La valeur actuelle nette mènerait à dire que si cela s'équilibre sur 20 ans, cela représente tout de même un avantage pour la société parce qu'il vaut évidemment mieux avoir de l'argent au départ qu'en perdre à la fin. On applique donc un taux réduit et on réduit ainsi les pertes que l'on aurait plus tard en essayant de calculer ce qu'est la valeur nette actuelle.

Pour tout comparer, dans le rapport de 1997, nous avons demandé ce qu'était la valeur actuelle nette de la dépense fiscale pour un investissement de 100 000 $. Il y a un tableau annexé au document que j'ai remis, après la page 12, et à la toute dernière ligne de ce tableau on trouve le coût d'exploration. Cela montre que pour un investissement de 100 000 $ d'exploration—en vous reportant dans la colonne de droite—la valeur actuelle nette serait de 4 800 $, donc environ 4,8 p. 100. Vous voyez comment cela se compare à certains autres investissements. Il y en a qui sont inférieurs et d'autres, comme l'électricité produite à partir de l'énergie éolienne, qui sont supérieurs.

Le tableau n'inclut pas de montant pour les dépenses canadiennes d'aménagement parce que l'amortissement de 30 p. 100 aux termes du code fiscal est à peu près similaire à ce que les compagnies comptent dans leurs propres états financiers. Il y a dépense fiscale dans ce cas pour l'exploration, si l'on compare l'amortissement de 100 p. 100, l'amortissement total en un an, par rapport aux 30 p. 100 de valeur résiduelle.

Je vais passer à l'exemple des sables bitumineux puisque cela reprend le concept de valeur actuelle nette. La question qui a été posée ici était de savoir s'il s'agissait d'une dépense fiscale pour les sables bitumineux? Je vais vous montrer comment on peut utiliser le calcul de ces 4 800 $ pour calculer cela. Pour les 4 800 $, il s'agit évidemment...

Le président: Pourriez-vous indiquer de quelle page vous tirez ces chiffres?

M. Don Drummond: Il s'agit de la page 12 intitulée «Dépenses fiscales relatives au secteur des sables bitumineux».

Le président: Merci.

M. Don Drummond: Le calcul de la valeur actuelle nette de 4 800 $ s'applique à l'investissement hypothétique de 100 000 $. Pour avoir une valeur totale pour la dépense fiscale, il nous faut évidemment voir combien de dépenses sont effectuées dans les projets touchant les sables bitumineux. Si l'on considère les différentes annonces faites récemment et les estimations de nos collègues à Ressources naturelles Canada, entre maintenant et l'an 2010, les intentions représenteraient en tout environ 17 milliards de dollars.

Cela ne changerait pas sensiblement si nous utilisions 17 milliards de dollars, mais nous avons utilisé 15 milliards de dollars pour ce calcul parce que l'histoire nous a montré que toutes les intentions n'aboutissaient pas forcément, du fait des évaluations environnementales, du fait que la société modifie ses plans, etc.

Nous avons supposé qu'il y aurait 15 milliards de dollars d'investissement. Si nous revenons au tableau qui se trouve après la page 13, environ aux deux tiers, sous le sous-titre «Biens miniers—Sables bitumineux et pétrole in situ», vous voyez que la valeur actuelle nette de l'investissement de 100 000 $ se situe entre 500 et 4 000 $.

Je suis désolé de vous faire passer d'une page à l'autre, mais je vais maintenant revenir à la page 13. Nous utilisons ce calcul pour estimer ce que la dépense fiscale totale serait sur la valeur actuelle nette pour les sables bitumineux. Elle se situe entre 500 et 4 000 $, c'est-à-dire entre 0,5 et 4 p. 100 environ et si on multiplie ça par les 15 milliards de dollars d'activités prévues dans les sables bitumineux, cela donne une valeur actuelle nette de 75 à 600 millions de dollars.

• 0930

Évidemment, la fourchette dépend de la nature du projet, selon qu'il s'agit d'un nouveau projet pour lequel il n'y a pas de revenus imposables à déduire ou d'un projet existant que l'on peut déduire du flot de revenu existant déjà.

Nous nous retrouvons donc avec une fourchette de 75 à 600 millions de dollars. Il s'agit de la valeur actuelle nette de la dépense fiscale et non pas d'un concept qui s'applique d'année en année. Ce sera une valeur actuelle nette sur toute la vie du projet. Ces projets devraient en moyenne durer au moins 10 ans et, dans bien des cas, ce pourrait être plus long que cela. Il est très difficile de ramener cela à un calcul annuel parce qu'il faudrait connaître exactement le profil de chacun de ces projets.

Cela conclut ce résumé dans lequel j'ai essayé de vous présenter les points saillants du document que je vous ai soumis.

Le président: Ce sera très utile et nous pouvons certainement passer à certaines questions.

M. Casson, M. Lincoln, Mme Carroll et M. Knutson.

M. Rick Casson (Lethbridge, Réf.): Merci, monsieur le président.

Merci, messieurs. Le comité a beaucoup critiqué le ministère des Finances après la dernière réunion parce que nous avions l'impression de ne pas obtenir les renseignements nécessaires, mais je crois que nous les avons maintenant. Merci d'avoir répondu aux questions que nous nous posions et d'avoir donné de très bonnes explications.

Pour les 4,4 milliards de dollars de recettes que vous tirez des taxes fédérales d'accise sur l'essence et le diesel, s'agit-il d'un chiffre annuel?

M. Don Drummond: Oui.

M. Rick Casson: Où va cet argent?

M. Don Drummond: Comme pour tous les impôts, à l'exception de l'ancienne taxe sur les transports aériens, cet argent est versé au Trésor. Un dollar est un dollar et l'argent n'est pas affecté à une fin spécifique. Cela va dans la même caisse que l'impôt sur le revenu des sociétés ou l'impôt sur le revenu des particuliers. Cela couvre la sécurité de la vieillesse, l'assurance-chômage, les transferts aux provinces et les dépenses du ministère des Finances. Ce n'est pas réservé spécifiquement à une dépense particulière.

M. Rick Casson: Est-ce que c'est la même chose en ce qui concerne les droits de permis des camions, des remorques et autres? Est-ce que ces droits sont également versés au Trésor public?

M. Don Drummond: Il existe quelques très rares exemples, légèrement plus nombreux ces dernières années, où des ministères affectent directement certaines amendes et certains frais à un service particulier, mais il n'y a pas d'interfinancement en ce sens qu'il n'arrive jamais que des droits perçus dans le secteur agricole soient utilisés pour financer un service extérieur à ce secteur. Tout se passe à l'intérieur d'un même programme, mais on en trouve effectivement quelques très rares exemples.

M. Rick Casson: Donc, la taxe sur les carburants ne sert pas à l'amélioration des transports. Elle est versée au Trésor public, et ensuite cet argent peut aller n'importe où.

M. Don Drummond: C'est tout à fait exact.

M. Rick Casson: Au cours du premier exposé, nous avons appris qu'on a prévu un montant de 20 millions de dollars par an pendant trois ans pour des mesures incitatives de promotion des énergies renouvelables.

M. Don Drummond: Oui.

M. Rick Casson: Vous dites ici que vous obtenez un allégement fiscal très important en contrepartie des dépenses consacrées à l'efficacité énergétique ou aux énergies solaires et géothermiques renouvelables. Est-ce bien cela? Vous indiquez dans ce tableau un allégement de 12 800 $ pour un investissement de 100 000 $.

M. Don Drummond: Oui.

M. Rick Casson: Ce montant fait-il partie des 20 millions de dollars? À quoi servent ces 20 millions de dollars? Ont-ils une fin spécifique?

M. Don Drummond: Sauf erreur de ma part, vous faites référence au budget de février 1997 où on annonçait la création d'un fonds de 20 millions de dollars par année sur trois ans, pour un total de 60 millions de dollars. Il s'agit de nouveaux crédits indépendants. En fait, nous avons montré dans le budget qu'ils pouvaient apparaître du côté des dépenses fiscales ou du côté des dépenses.

Le travail réalisé depuis lors par les ministères de l'Environnement et des Ressources naturelles indique qu'il serait sans doute préférable d'affecter cet argent du côté des dépenses plutôt que du côté fiscal, et je ne prévois donc pas qu'il revienne sous forme de dépense fiscale. Mais il n'est pas lié aux 12 800 $. Il s'agit de nouveaux crédits réservés pour ce secteur.

M. Rick Casson: Sont-ils affectés de façon plus précise à un programme particulier?

M. Don Drummond: Le ministre des Ressources naturelles devrait faire assez prochainement une annonce à ce sujet.

M. Rick Casson: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci.

Monsieur Lincoln, s'il vous plaît.

M. Clifford Lincoln (Lac-Saint-Louis, Lib.): Étant profane, j'essaie de déterminer les montants que le gouvernement accorde à l'industrie pétrolière et gazière, à l'industrie des combustibles fossiles et à l'industrie nucléaire sous forme d'allégements fiscaux et de subventions.

• 0935

En ce qui concerne l'industrie pétrolière, j'ai ici quelques chiffres du ministère des Ressources naturelles pour l'année 1993, qui indiquent la valeur des allégements fiscaux dont a bénéficié l'industrie pétrolière et gazière. On en voit les différents aspects, déductions pour amortissement, les frais d'exploration au Canada, etc., qui atteignent un total de 6,247 milliards de dollars pour l'année 1993.

Je déduis de vos explications précédentes que pour calculer le montant des allégements fiscaux correspondant à ce total, il faut y appliquer un taux d'environ 4 p. 100, soit environ 250 millions de dollars. Ai-je bien compris?

M. Don Drummond: Le problème c'est que compte tenu de l'origine des données dont vous parlez, on a des chiffres semblables à ceux que nous avons utilisés pour 1995 de façon légèrement inexacte pour indiquer la valeur totale de la déduction...

M. Clifford Lincoln: C'est exact.

M. Don Drummond: ... qui, à mon avis, ne peut pas être considérée comme l'équivalent de la dépense fiscale. Il faut donc considérer que pour tous ces montants, il existe dans le régime fiscal et dans la comptabilité des entreprises un taux normal d'amortissement applicable aux immobilisations, dont il faut soustraire le produit de la valeur totale de la déduction fiscale.

Par exemple, la déduction pour frais d'aménagement au Canada, à 30 p. 100, se situe à peu près au taux que les compagnies déduisaient antérieurement; dans ce cas, il faut en conclure que cette mesure ne comporte aucun avantage fiscal.

M. Clifford Lincoln: Est-il possible de trouver combien l'industrie pétrolière et gazière, d'une part, et l'industrie nucléaire, d'autre part, ont obtenu sous forme d'avantages fiscaux au cours d'une année moyenne, disons entre 1990 et 1996? Cela équivaut à combien—200 millions de dollars, 300 millions de dollars ou 500 millions de dollars? Ce chiffre doit bien exister quelque part, mais nous avons bien du mal à le trouver.

M. Don Drummond: J'aimerais tout d'abord savoir ce que vous voulez inclure dans ce montant d'avantages fiscaux. Et croyez-moi, je n'essaye pas de créer des difficultés.

Le régime fiscal comporte un certain nombre d'avantages fiscaux très généraux. Prenons un exemple. Nous avons un taux d'imposition très bas pour les petites entreprises, qui sont présentes dans presque tous les secteurs de l'économie. Un certain montant... Par exemple, en 1993, les déductions des petites entreprises dans le secteur pétrolier et gazier étaient de 13 millions de dollars, mais ce n'est pas un avantage accordé spécifiquement au secteur pétrolier et gazier.

M. Clifford Lincoln: Je m'en rends bien compte. J'ai peut-être mal posé ma question. Je parle des impôts et taxes qui visent spécifiquement le secteur énergétique, en particulier l'industrie pétrolière et gazière, par opposition aux impôts et taxes d'application générale.

M. Don Drummond: D'accord. On peut procéder de deux façons. Je peux vous présenter immédiatement le rapport des dépenses fiscales en indiquant celles qui nous intéressent, ou je peux aussi vous faire parvenir la réponse dans quelque temps.

M. Clifford Lincoln: J'aimerais que vous nous donniez une réponse. J'essaye de savoir ce que l'industrie pétrolière et gazière obtient en moyenne par année sous forme d'avantages fiscaux généraux du gouvernement fédéral. Sur une période de cinq ans, est-ce de l'ordre de 100 millions de dollars, de 50 millions ou de 250 millions? J'aimerais également connaître le chiffre équivalent pour l'industrie nucléaire.

Deuxièmement, il y a les subventions indirectes. Par exemple, dans le secteur nucléaire, si je me souviens bien, le gouvernement a conclu un accord de quatre ans d'une valeur totale de 700 ou 775 millions de dollars. Cet accord a été reconduit avec une diminution du montant d'une année sur l'autre, mais il est actuellement de l'ordre de 100 millions de dollars par an.

Est-ce qu'on pourrait avoir un tableau représentant ces deux industries, indiquant dans une première colonne les montants correspondant aux avantages fiscaux accordés à chacune d'entre elles, et dans une autre colonne, les subventions indirectes?

• 0940

M. Don Drummond: Certainement. J'hésite un peu à m'avancer sur le terrain des subventions directes, car je préférerais pour cela m'adresser à mes collègues du ministère des Ressources naturelles, mais je peux certainement les consulter et réunir les deux catégories de données. Mais pour l'instant, je peux répondre à votre question concernant les dépenses fiscales.

Je peux vous en indiquer quelques-unes dès maintenant, mais je m'engage à vous remettre un tableau indiquant les montants exacts. En fait, il n'existe que quelques dépenses fiscales spécifiques à l'industrie pétrolière et gazière, et dont les montants sont très modestes.

Celles qui figurent avec des chiffres importants dans le rapport sur les dépenses fiscales, par exemple les dispositions sur le report prospectif des pertes, s'appliquent à toutes les sociétés. Évidemment, comme les compagnies pétrolières et gazières sont très importantes, elles représentent une bonne partie de cet avantage, mais ce n'est pas à cause de leurs activités pétrolières et gazières qu'elles en profitent.

Les dépenses fiscales concernant spécifiquement le pétrole et le gaz comportent, par exemple, la différence entre la non-déductibilité des redevances à la Couronne et la déduction relative aux ressources. Cette dernière varie d'une année sur l'autre et certaines années, elle est moins généreuse que ne le serait la déductibilité des redevances à la Couronne. Pour l'année de référence la plus récente, soit 1993, il y a eu en fait à ce titre une dépense fiscale négative.

Les dépenses spécifiques comprennent également l'épuisement gagné; ce programme est terminé, mais il existe encore des gisements en exploitation pour lesquels les compagnies peuvent demander une déduction. La dépense fiscale à ce titre est de 40 millions de dollars.

Il y a aussi le montant dont je parlais tout à l'heure correspondant aux dépenses d'exploration au Canada, mais comme je l'ai indiqué, en 1993, il s'agissait d'un montant négatif, et les dépenses d'aménagement au Canada sont à peu près nulles. Je peux vous montrer le tableau, mais les montants totaux sont très modestes.

En ce qui concerne l'industrie nucléaire, du côté fiscal, on n'y trouve pratiquement que des entreprises publiques, à cause de la nature de l'industrie nucléaire, et le gouvernement fédéral n'impose pas les entités publiques provinciales. En un sens, on pourrait donc y voir une dépense fiscale, je suppose, mais on ne peut pas véritablement parler de fiscalité de l'industrie nucléaire. Il s'agit donc en réalité de subventions.

Le président: Merci.

Madame Carroll, puis M. Knutson.

Mme Aileen Carroll: Je cède mon tour à M. Knutson.

M. Gar Knutson (Elgin—Middlesex—London, Lib.): Monsieur le président, pour reprendre l'intervention de M. Lincoln, le ministre des Finances a invité ses collègues à lui fournir des avis sur le budget, et nous demandons une information simple, facile à comprendre et qui ne se cache pas derrière d'obscurs exemples. On pourrait dire au ministre des Finances que l'expansion des sables bitumineux en Alberta constitue une excellente nouvelle qui figure en première page du Financial Post, mais que c'est une mauvaise nouvelle pour l'environnement et que le gouvernement fédéral va en faire les frais.

Ce que nous demandons n'est pas bien compliqué. Je n'essaye pas d'insinuer que vous êtes de mauvaise foi lorsque vous dites que vous allez fournir ces renseignements, mais je suis un parlementaire, je ne prétends pas être un expert et il me serait beaucoup plus facile de conseiller le ministre des Finances si j'avais en mains des chiffres simples et faciles à utiliser. Voilà pour cette mise au point.

Pour en revenir à des considérations plus précises, vous signalez à la page 13 une proportion de 0,5 à 4 p. 100, selon que la mine réalise ou non des profits dont elle va pouvoir déduire son amortissement accéléré des immobilisations. Les compagnies de ce genre ne présentent pas les résultats de chaque mine, n'est-ce pas? Peuvent-elles utiliser les amortissements accélérés d'une mine sur les revenus d'une autre?

M. Bill Toms (chef, Département de l'impôt sur les ressources, Division de l'impôt sur le revenu des entreprises, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Ce qui se passe habituellement dans des circonstances de ce genre, c'est que pour profiter pleinement de cette mesure d'incitation fiscale, il faut la déduire du revenu d'une mine, mais en général, il est vrai, comme vous le dites, que les compagnies ont plusieurs mines et qu'elles peuvent se servir d'autres déductions, mais la déduction accélérée est limitée très spécifiquement à une seule mine.

En effet, on considère en matière de politique fiscale que la déduction accélérée pour amortissement remplace une disposition qui existait à la fin des années 70, à savoir le sursis de l'impôt minier. À la fin des années 70, le gouvernement a décidé d'éliminer ce sursis qui accordait aux compagnies minières un sursis de trois ans à partir de la découverte d'une nouvelle mine ou de l'expansion d'une mine existante. Le mode d'amortissement a été modifié et accéléré.

M. Gar Knutson: Bien. Est-ce que l'expansion annoncée il y a deux jours dans le Financial Post va donner lieu à un petit ou à un gros amortissement?

• 0945

M. Bill Toms: Il s'agit de l'expansion d'une exploitation existante. De façon générale, comme il s'agit du revenu d'une exploitation agrandie, l'exploitation actuelle et l'agrandissement vont donner lieu à une déduction plus rapide, puisque la compagnie en tire déjà un revenu.

M. Gar Knutson: La valeur de la subvention va donc être relativement élevée.

M. Bill Toms: Oui, elle se situera dans la partie supérieure de la fourchette.

M. Don Drummond: Puis-je vous parler des chiffres que vous demandiez? La seule raison pour laquelle je ne peux pas vous les donner tout de suite... j'ai un tableau et je serais heureux de le présenter au comité, mais je n'en ai pas d'autres exemplaires. Il énumère toutes les déductions qui s'appliquent à l'industrie pétrolière et gazière dont la déduction fiscale pour petites entreprises et le report prospectif de perte dont peuvent évidemment aussi se prévaloir d'autres industries.

Si j'ai bien compris la question que vous me posiez, vous voulez savoir quels sont les avantages fiscaux qui s'adressent spécifiquement à l'industrie pétrolière et gazière. J'ai pensé qu'il vaudrait mieux que je prépare un tableau qui ne comporterait que les chiffres qui s'appliquent à cette industrie.

M. Gar Knutson: Nous sommes le Comité de l'environnement. Le gouvernement dit être préoccupé au sujet des gaz à effet de serre et des émissions provenant des combustibles fossiles ainsi que de la possibilité que les réserves de pétrole soient épuisées d'ici 50 ans, et c'est pourquoi nous essayons de comprendre quelle est la raison d'être de ces politiques néfastes. J'oublie le terme qu'on utilisait à l'école de commerce, mais je crois que c'était absence de synchronisation des objectifs ou objectifs contradictoires. Voilà ce qui nous intéresse.

J'aimerais aussi que nous parlions quelque peu des véhicules. Sauf le respect que je vous dois, lorsque je lis les analyses du ministère des Finances, j'ai souvent l'impression que quelqu'un s'est dit: Voyons pourquoi cette proposition est une mauvaise idée.

Prenons le paragraphe du milieu qui porte sur la taxe qui s'applique aux voitures consommant beaucoup d'essence. Voici ce qu'on y lit: «Quant aux consommateurs qui sont incités à acheter un véhicule plus économique, ils utiliseront peut-être davantage celui-ci à cause d'une diminution de leur facture de carburant». Je viens d'acheter une Ford Escort. D'après vous, j'utiliserai sans doute davantage mon Escort que la Crown Victoria que j'aurais pu acheter. Je ne sais pas si vous connaissez ces deux voitures. L'une est une voiture de luxe et l'autre, une voiture de base. L'auteur de l'analyse s'est donc dit que si on achetait une voiture consommant moins d'essence, on la conduirait sans doute davantage. Or, le fait qu'on achète une voiture plus petite et plus économique signifie habituellement un certain nombre d'autres choses.

Voici où je veux en venir. Si nous imposions une taxe de 1 000 $ par voiture, par exemple, sur les voitures qui consomment beaucoup d'essence et que nous percevions cette taxe à l'égard de 100 voitures, et si, par ailleurs, nous accordions une subvention de 1 000 $ à quelqu'un pour l'inciter à se débarrasser de sa vieille voiture polluante, cela entraînerait, à mon avis, un certain nombre de conséquences. Les gens qui n'ont pas beaucoup d'argent et qui conduisent ces vieilles voitures pourraient utiliser cette somme pour investir dans l'achat d'une nouvelle voiture...

J'aimerais savoir ce que vous pensez de ce genre d'idée.

M. Don Drummond: Oui, vous avez raison de dire que cela entraînerait quelques conséquences.

D'après nous, si quelqu'un achète une Ford Escort au lieu d'une grosse voiture pour éviter cette taxe, c'est qu'il attache de toute évidence de l'importance au prix de la voiture. Sinon, il n'aurait pas pris la décision d'acheter la voiture plus petite. Il aurait plutôt acheté la Crown Victoria. La voiture qu'il a choisie est peut-être moins agréable à conduire, mais ce qui importe pour cette personne, c'est d'éviter que sa facture de carburant soit trop élevée. Comme il lui en coûtera moins cher de conduire sa voiture parce qu'elle consomme moins d'essence, il la conduira peut-être davantage.

Je ne pense pas qu'on puisse dire que nous essayons vraiment de trouver des raisons de rejeter toutes les idées qui nous sont soumises. Je me demande d'abord quels sont les objectifs qu'on vise. L'objectif que vous visez est une réduction des émissions. Vous voulez que l'ensemble du parc automobile consomme moins d'essence par kilomètre pour que la consommation globale d'essence diminue. Il y a plusieurs façons d'atteindre ces objectifs. Celle que vous proposez est une façon de le faire, mais il y en a d'autres.

• 0950

La décision est assez simple pour le consommateur: soit il achète la voiture plus coûteuse, soit il ne l'achète pas. Ce facteur n'aura aucune incidence sur les gens comme vous-même qui ont acheté une Ford Escort. Nous ne vous avons pas amené à changer de décision quant au prix de la voiture. Si vous comptiez faire 20 000 kilomètres par année, vous continuerez de le faire parce que ce facteur n'a aucune incidence sur vous.

D'autres facteurs pourraient cependant avoir une incidence sur vous comme une modification dans le prix relatif de l'essence. Je sais que le comité a déjà envisagé cette possibilité par le passé. Une modification dans le prix de l'essence touche tout le monde et non pas seulement un groupe de gens donné.

Je ne cherche pas toujours à trouver une raison de m'opposer à une idée. Je me demande plutôt quel est l'objectif visé et s'il n'y aurait pas de meilleures façons de l'atteindre.

M. Gar Knutson: Permettez-moi de changer de sujet pour un instant. Je vous poserai une question plus précise pour terminer par une question générale.

Les représentants des sociétés ferroviaires qui faisaient du lobbying sur la Colline la semaine dernière sont venus me voir. Ils réclament une période d'amortissement plus courte pour le matériel roulant. Qu'est-ce qui amènerait le ministère des Finances à dire que c'est une bonne ou une mauvaise idée?

M. Don Drummond: Je me permettrai d'abord de faire remarquer que comme bureaucrate, ce n'est pas moi qui prends ce genre de décision. Si vous le voulez, je peux vous expliquer les diverses étapes que nous suivons lorsque nous analysons une proposition de ce genre.

M. Gar Knutson: Pourriez-vous nous fournir une page explicative semblable à celle que vous nous avez fournie sur d'autres sujets?

M. Don Drummond: Volontiers.

En un mot, nous essayons de faire correspondre l'amortissement fiscal à l'amortissement économique. Les sociétés ferroviaires ont reconnu que l'amortissement fiscal actuel correspond à peu près à l'amortissement économique. La période d'amortissement prévue aux États-Unis est cependant plus rapide que l'amortissement économique. Voilà pourquoi les sociétés ferroviaires canadiennes réclament une période d'amortissement plus courte.

M. Gar Knutson: Elles pourraient cependant soutenir que nous avons décidé de subventionner l'exploitation des sables bitumineux alors qu'on a décidé aux États-Unis de subventionner le transport ferroviaire, n'est-ce pas?

M. Don Drummond: Oui. Je ne fais pas de comparaison entre les secteurs, mais je me demande si leurs raisons sont valables. De toute évidence, les sociétés ferroviaires américaines jouissent d'un avantage en ce qui touche l'amortissement par rapport aux sociétés ferroviaires canadiennes.

Après avoir étudié l'ensemble des taxes qui s'appliquent aux sociétés ferroviaires, y compris les taxes foncières, les taxes sur le capital et la taxe sur les carburants, nous avons conclu qu'elles n'étaient pas défavorisées par rapport aux sociétés américaines. Les sociétés américaines jouissent d'un avantage sur elles pour ce qui est de l'amortissement, mais pas pour ce qui est d'autres taxes.

L'un des autres éléments auxquels nous nous attachons beaucoup...

M. Gar Knutson: Quand intervient la question des changements climatiques et de la protection de l'environnement? Je veux bien croire que les sociétés ferroviaires ne sont pas plus imposées ici qu'aux États-Unis, mais qu'en est-il de la promotion du transport ferroviaire?

M. Don Drummond: Je ne suis pas sûr que la déduction pour amortissement ait une incidence directe sur l'environnement. L'incidence est peut-être indirecte.

Il y a un autre volet à leur proposition sur lequel ils n'ont pas trop insisté dernièrement. Les sociétés ferroviaires réclament cependant depuis des années l'élimination de la taxe sur le diesel.

M. Gar Knutson: Oui. Nous en avons parlé.

M. Don Drummond: On pourrait soutenir que ce n'est pas une proposition très écologique, mais nous ne l'avons pas fait.

Il y a beaucoup d'autres facteurs dont on doit tenir compte. L'objectif dans le domaine fiscal—et vous pouvez le constater au sujet des laissez-passer d'autobus—est d'en arriver à l'idéal d'un système fiscal juste. Les entreprises sont davantage imposées au Canada qu'aux États-Unis. Nous le savons. Ce n'est peut-être pas le cas de toutes les entreprises, mais nous ne pouvons pas...

Le président: Un deuxième tour.

M. Gar Knutson: On vient nous interrompre.

M. Don Drummond: Très bien.

[Français]

Le président: Monsieur Pierre de Savoye, vous avez la parole.

M. Pierre de Savoye (Portneuf, BQ): Ce dont nous parlons ici concernant les déductions fiscales, ce sont des mesures incitatives pour amener l'industrie ou le consommateur à adopter certains comportements.

Évidemment, comme vous le mentionnez, il y a des options. Si on fait ceci, on pense qu'il pourra se produire cela. Par contre, il pourrait y avoir tel autre effet compensatoire et on voudrait revenir à notre point de départ. C'est ce que vous mentionniez, entre autres, dans l'utilisation des voitures. Une grosse voiture, ça coûte plus cher et ça consomme plus d'essence, mais je ferai peut-être moins de kilométrage. Une petite voiture, ça coûte moins cher et ça consomme moins d'essence, mais je ferai peut-être davantage de kilométrage. Finalement, je n'aurai pas changé grand-chose à la réalité.

On peut encourager l'investissement, on peut encourager ou décourager l'usage et on peut encourager ou décourager des orientations, mais il y a toujours des limites à ce que l'on peut faire parce qu'il existe des solutions de rechange. Par exemple, lorsqu'il y a trop de taxes, le marché noir peut arriver et la situation redevient comme avant.

• 0955

J'imagine donc que vous prenez des décisions en anticipant des résultats. Vous avez des objectifs en tête et j'imagine que ce sont des objectifs mesurables. Vous avez des moyens de mesurer l'atteinte de vos objectifs pour vérifier si vos décisions ont été appropriées.

En matière d'environnement, est-ce que vous établissez des projets-pilotes avant de prendre vos décisions? Est-ce que vous faites des études statistiques? Est-ce que vous avez défini les objectifs mesurables à atteindre dans les divers secteurs que l'on vient de voir?

Jusqu'à maintenant, on a parlé d'options. Ce sont des «nous croyons que, mais cependant», mais en réalité, vous ne prenez pas ces décisions en pensant telle chose et en espérant quelque chose. Vous les prenez en vous basant sur des faits solides. Avez-vous obtenu des faits solides dans ce cas particulier? Quels sont vos objectifs mesurables en termes environnementaux?

[Traduction]

M. Don Drummond: Permettez-moi d'abord de vous parler de la façon dont nous faisons correspondre nos objectifs à nos moyens d'intervention. Bon nombre des suggestions qui nous sont faites vont dans le sens de celle qui consiste à subventionner un produit plus écologique qu'un autre comme les laissez-passer d'autobus ou celle qui consiste à imposer davantage un produit nocif pour l'environnement comme la taxe sur les voitures qui consomment beaucoup d'essence.

L'économiste que je suis ne peut s'empêcher de dire qu'il y a deux façons d'aborder le problème. Il faut se demander pourquoi tout le monde au pays ne prend pas l'autobus ou pourquoi tout le monde ne vit pas dans une maison R-2000? La réponse à cette question c'est que la différence de prix n'est pas tellement élevée. Il ne vous coûte pas tellement plus cher de prendre votre voiture pour aller travailler que de prendre l'autobus. Selon l'endroit où vous vivez et selon vos préférences pour ce qui est du chauffage, il vous faudra beaucoup d'années pour économiser de l'énergie en achetant une maison R-2000.

Le président: Vous est-il venu à l'idée qu'une personne qui vit à 20 kilomètres du centre-ville n'a pas d'autre choix que de prendre sa voiture s'il n'y a pas de transport public?

M. Don Drummond: Dans bien des cas il n'y a pas d'autre choix, mais il y a beaucoup de gens qui prennent leur voiture pour aller travailler lorsqu'ils pourraient faire autrement.

Le président: Il y a aussi beaucoup de gens qui n'ont d'autre choix que d'utiliser leur voiture et...

M. Don Drummond: Je ne le conteste pas.

Le président: ... il faut attribuer cette situation à nos politiques sur l'aménagement des terres, ce qui est un autre sujet. Mais tout n'est pas aussi simple que vous semblez l'indiquer, monsieur Drummond.

M. Don Drummond: Je crois que nous connaissons tous des gens qui prennent leur voiture pour aller au travail alors qu'ils pourraient prendre l'autobus. Cela revient à une décision économique.

Le président: Tout dépend de ce qui est plus commode également.

M. Don Drummond: C'est vrai, mais on peut aborder la question de deux façons. On peut imposer une taxe sur les véhicules lourds et subventionner les fenêtres isolées ainsi que les maisons R-2000 ou on peut modifier le prix relatif des choses.

M. Pierre de Savoye: Avez-vous fait des études là-dessus? C'est en gros ce que je demandais. Ce que vous dites est évident, mais avez-vous des chiffres ou des études sur lesquels vous pouvez appuyer votre décision de choisir une solution plutôt qu'une autre?

M. Don Drummond: Il est difficile de donner des chiffres parce qu'en bout de ligne la décision est prise en fonction du comportement qu'on s'attend que les gens adoptent.

À titre d'exemple, quel serait le résultat de l'adoption de cette taxe qui s'appliquerait à quelques véhicules inefficaces? On peut en conclure certaines choses, mais on ne peut pas s'appuyer sur des faits parce qu'on n'a pas tenté l'expérience.

M. Pierre de Savoye: Toute entreprise lucrative fait exactement la même chose de façon judicieuse.

M. Don Drummond: Oui, et il existe des modèles qui permettent de prévoir certains comportements. La seule façon de savoir si ces modèles sont justes, c'est cependant de tenter l'expérience.

M. Pierre de Savoye: L'avez-vous fait?

M. Don Drummond: Nous n'avons pas fait d'essai puisque nous n'imposons pas de taxes. Donc, nous ne le savons pas. Nous avons les modèles, nous nous sommes penchés sur les implications de diverses activités.

M. Pierre de Savoye: Est-ce que nous y avons accès? Non pas à l'ensemble, mais aux conclusions.

M. Don Drummond: Certainement, nous pourrions réunir des documents. Il ne s'agit pas simplement du travail effectué au ministère des Finances, mais du travail effectué également dans un certain nombre d'instituts. L'essentiel du travail a été fait par des universitaires et par divers instituts de recherche. Cependant, nous pourrions tenter de réunir un certain nombre de documents à votre intention.

M. Pierre de Savoye: Ce sont les possibilités qu'étudie votre ministère qui m'intéressent. Vous avez évoqué certaines d'entre elles mais, essentiellement, nous n'avons en main aucun résultat concret. Nous aimerions savoir quelle serait la réduction des émissions de gaz si telle ou telle hypothèse était appliquée à tel ou tel modèle. Évidemment, il ne s'agit pas d'une science exacte, mais c'est tout de même plus scientifique que d'avoir simplement des options, des suppositions et des documents.

• 1000

M. Don Drummond: Je ne suis pas sûr d'avoir compris quelles sont les options que vous voulez nous voir étudier.

Prenons l'exemple du premier cas qui est donné ici et qui concerne les laissez-passer d'autobus. Il s'inspire également du travail de la Fédération canadienne des municipalités portant sur le nombre de nouveaux usagers. Nous avons examiné les études effectuées aux États-Unis par le General Accounting Office pour estimer quelle proportion des usagers serait des usagers existants plutôt que de nouveaux usagers. Cette option est donc assortie d'une analyse empirique par laquelle nous avons tenté d'estimer combien il y aurait de nouveaux usagers et quels seraient les coûts par usager. Je ne comprends pas au juste quelles sont les autres options dont vous parlez.

M. Pierre de Savoye: Pour celle-là, quels sont les résultats chiffrés? Qu'advient-il si nous la retenons? Et si nous ne la retenions pas? Le résultat en vaut-il la peine? Quels seront les pertes ou les gains en dollars? Quel sera le résultat net? Quelles sont les autres options qui découlent de l'analyse coûts-avantages?

M. Don Drummond: J'en ai fait un résumé dans mon document, en m'appuyant sur les études qui ont été effectuées et sur nos travaux. Il en ressort que le coût du manque à gagner serait d'environ 75 millions de dollars par année et que la fréquentation des transports publics augmenterait d'environ 5 p. 100. On peut en déduire un coût annuel d'environ 1 500 $ par nouvel usager étant donné...

M. Pierre de Savoye: Si j'étais le PDG, je voudrais une feuille de papier. Donnez-moi les options, le ratio coûts-avantages et je choisirai celles qui m'en donneront le plus pour mon argent. Pouvez-vous nous fournir ces renseignements?

M. Don Drummond: Je n'essaie pas de faire le difficile, mais il vous faudra me donner un peu plus de précisions puisque divers objectifs sont possibles. Pour revenir à l'exemple déjà cité des laissez-passer d'autobus, l'un des objectifs consiste à réduire les émissions de CO₂, mais ce n'est pas le seul. On pourrait avoir comme objectif de réduire les embouteillages.

On pourrait également penser à faire passer les services publics d'électricité du charbon au gaz naturel, ce qui pourrait avoir une incidence plus considérable sur les émissions de CO₂, mais n'aurait aucun effet sur les embouteillages au centre-ville de Vancouver et de Toronto. Il est passablement difficile de combiner les diverses options. Elles peuvent être si différentes.

M. Pierre de Savoye: Je sais que c'est difficile. Si c'était facile, nous ne serions pas ici.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur de Savoye.

Monsieur Drummond, ma question est peut-être injuste envers vous, du fait que je devrais probablement l'adresser aux fonctionnaires des Ressources naturelles. Cependant, ils n'ont pas accepté de comparaître ce matin et vous êtes donc le seul auprès de qui nous pouvons soulever la question. Où sont les données qui nous permettraient de savoir, pour chaque mesure fiscale, quelle serait la réduction des émissions de gaz à effet de serre?

Prenons par exemple le cas que vient tout juste de soulever M. de Savoye. Supposons l'introduction de la mesure concernant les laissez-passer d'autobus et de métro. Vous pouvez facilement calculer le coût, comme vous l'avez fait pour nous, et vous pouvez conclure que la mesure risquerait d'être inéquitable, comme vous l'avez fait dans le dernier paragraphe de votre exposé. Cependant, vous ne dites pas, et il doit bien y avoir une raison à cela, quelle pourrait être la réduction en tonnes de gaz à effet de serre. Faites-vous ce genre de calcul au ministère des Finances?

M. Don Drummond: Non. Nous n'avons pas d'estimation de la réduction possible dans ce cas.

Le président: Quel est donc le service gouvernemental qui s'en charge?

M. Don Drummond: Comme vous l'avez dit au début une telle question relève du ministère des Ressources naturelles.

Le président: Pouvez-vous nous dire précisément qui effectue ce genre de travail?

M. Don Drummond: Oui. Je crois qu'il s'agit de la personne qui a comparu devant vous le lundi 17 novembre, Mike Cleland.

Le président: Voulez-vous dire M. Cleland?

M. Don Drummond: Oui. Et à Environnement Canada, il y aurait Avrim Lazar, le SMA du groupe de la politique. Je crois qu'il a comparu devant vous également.

Le président: Il est bien dommage que les responsables de Ressources naturelles Canada n'aient pas pu comparaître, étant donné qu'il devient nécessaire de quantifier chacune des mesures fiscales éventuelles. N'êtes-vous pas d'accord?

M. Don Drummond: Tout à fait.

Le président: Attardons-nous un peu maintenant sur la question des sables bitumineux.

Supposons que, demain matin, le ministre des Finances vous convoque à son bureau pour vous dire que, compte tenu du fait que nous passons à une nouvelle phase, que nous devons stabiliser les niveaux bientôt pour ensuite les réduire au cours des 10, 20 et 30 prochaines années, et vous demande de lui dire quelles mesures sont nécessaires pour décourager l'extraction des sables bitumineux. Quelles mesures recommanderiez-vous à M. Martin?

• 1005

M. Don Drummond: Permettez-moi de vous donner une idée de la nature de mes interventions auprès du ministre Martin.

Tout d'abord, je suppose que je ne répondrais pas directement à la question. Tout comme vous, je l'imagine bien, il n'apprécie pas ce genre de réponse.

Je reviens toujours à la même interrogation de base: quel est notre objectif? Si notre objectif consiste à réduire les émissions de CO₂...

Le président: Je vous ai dit qu'il consistait à décourager l'extraction des sables bitumineux parce que...

M. Don Drummond: Mais si nous réduisons l'extraction des sables bitumineux...

Le président: ... les émissions de CO₂ sont 10 fois plus importantes dans le cas des sables bitumineux que dans le cas du pétrole classique. Voilà donc l'objectif; la question qu'on vous pose est de nature technique; elle n'a rien à voir avec l'orientation politique.

M. Don Drummond: Nos discussions ne se déroulent pas habituellement de cette façon-là.

Tout d'abord, je n'accepte pas le fait que les émissions des sables bitumineux soient 10 fois plus considérables. Pour que la comparaison soit valable il faudrait parler de la même étape du processus de raffinage, ce qui n'est pas le cas. Mais, d'une façon plus générale, je m'efforcerais de déterminer avec lui si notre objectif consiste à réduire les émissions de gaz carbonique, et quelle serait la façon la plus efficace d'y arriver. C'est peut-être en réduisant la production des sables bitumineux, mais pas nécessairement.

Je m'efforcerais tout d'abord... et je crois que, pour certaines des autres questions, vous cherchez en réalité à déterminer une gamme de possibilités. Vous voulez savoir quelle activité ou quelle dépense fiscale permettra la plus grande réduction possible d'émissions de carbone. Il se peut que ce soit une activité qui vise les sables bitumineux. Je ne suis pas physicien, ni scientifique. Rien ne me permet de croire, à l'heure actuelle, qu'une activité liée aux sables bitumineux serait celle qui donnerait les meilleurs résultats par dollar de dépense.

Le président: D'accord. Nous avons peut-être tort, mais nous faisons tout de même l'hypothèse, à l'heure actuelle, que l'extraction des sables bitumineux doit être découragée. Nous devons donc savoir quelles sont les mesures fiscales qui permettront d'y arriver.

M. Don Drummond: L'éventail de mesures est plutôt restreint car il n'y en a pas beaucoup qui s'appliquent à ce secteur. Elles auraient trait à l'exploration et à l'aménagement. Il s'agirait de modifier un aspect de la disposition relative à l'amortissement à 100 p. 100 des dépenses d'exploration, soit en changeant le coefficient, soit en changeant la liste des dépenses admissibles, ou encore de réduire les frais d'aménagement à moins de 30 p. 100, bien que les 30 p. 100 correspondent à peu près à l'amortissement comptable, de sorte que ce serait vraisemblablement du côté de l'exploration qu'on ferait des changements.

Le président: Quelle est la perte de recettes à l'heure actuelle?

M. Don Drummond: Il s'agit du calcul que nous avons effectué sur la valeur actuelle nette. Selon la nature du projet, en retenant une valeur anticipée de 15 milliards de dollars pour les sables bitumineux, la valeur actuelle nette se situerait entre 150 et 600 millions de dollars. Je souligne qu'il ne s'agit pas d'un chiffre annuel, mais bien de la valeur actuelle nette pour toute la durée des projets.

Le président: Est-ce que vous vous basez sur le 4,8 p. 100?

M. Don Drummond: Le 4,8 p. 100 représente la valeur supérieure de la fourchette qui donnerait ce chiffre.

Le président: Et s'agit-il d'un chiffre annuel ou d'une valeur pour l'ensemble du projet?

M. Don Drummond: Non, la fourchette de 150 millions à 600 millions représente la valeur actuelle nette et non pas un chiffre annuel.

Le président: Maintenant, pour ce qui est du projet annoncé à la première page de la section affaires du Globe mardi de cette semaine, ou lundi...

M. Don Drummond: Le projet Syncrude.

Le président: ... je crois qu'il s'agissait de Suncor—et dans l'article, on énumérait un certain nombre d'autres projets. Quelle est donc la perte de recettes résultant de la dépense fiscale?

M. Don Drummond: Comme l'a expliqué M. Toms en réponse à une question posée plus tôt au sujet de la nature du projet, étant donné qu'il s'agit de l'expansion d'un site existant, les intéressés auraient un revenu auquel appliquer la demande de déduction. J'ai déclaré au début que, pour un investissement d'une valeur de 100 000 $, la fourchette se situait entre 0,5 et 4 p. 100. Dans le cas de ce projet, le taux applicable serait près de 4 p. 100. Je ne sais pas quelle était au juste la valeur de l'investissement en dollars, mais on pourrait tout simplement calculer 4 p. 100 de la valeur annoncée du projet comme étant la valeur nette actualisée de la dépense fiscale.

Le président: Il s'agirait donc de 4 p. 100 de 15 milliards de dollars.

M. Don Drummond: Ce serait 4 p. 100 de la valeur annoncée, qui était de 3 milliards de dollars, je crois.

Le président: Ainsi, à l'heure actuelle, nous favorisons des activités qui produisent des gaz à effet de serre par des mesures d'incitation fiscale. Ai-je raison de le croire?

• 1010

M. Don Drummond: Que voulez-vous dire lorsque vous dites que nous les favorisons? Voulez-vous dire par rapport aux sources classiques ou par rapport aux sources de remplacement?

Le président: Vous accordez des subventions qui ne sont pas accordées à d'autres industries.

M. Don Drummond: D'après le tableau que j'ai distribué, vous pouvez constater que les dispositions en matière d'amortissement accéléré s'appliquent à d'autres secteurs que celui de l'extraction de sables bitumineux.

Par exemple, pour le matériel de production d'électricité qui fait appel à l'énergie éolienne, solaire et géothermique, soit la deuxième rubrique, vous pouvez constater que la valeur nette actualisée est de 12 800 $ pour l'investissement de 100 000 $.

Le président: Sommes-nous à la page 95?

M. Don Drummond: Oui. Cette information provient du rapport de 1997 sur les dépenses fiscales.

Comme vous le voyez, tout dépend de la nature de l'élément d'actif et du taux d'amortissement fiscal de base. Dans le cas qui nous intéresse, à la rubrique Production d'électricité, si l'élément d'actif n'était pas admissible à la catégorie 43.1, il serait affecté à une catégorie d'amortissement de 4 p. 100, de sorte que la valeur actualisée nette de la dépense fiscale serait de 12 800 $.

Le président: Pourriez-vous donner au comité une idée générale de la valeur totale des déductions accordées à l'industrie des sables bitumineux à l'heure actuelle?

M. Don Drummond: Absolument. C'est précisément la réponse à cette question que j'ai essayé de vous donner dans un tableau résumé. Je pourrais lire les chiffres qui s'y trouvent. Je vais m'en tenir aux déductions qui sont accordées aux compagnies de pétrole et de gaz alors que les petites entreprises bénéficient d'une déduction pour petites entreprises. En 1993, la société qui n'avait pas pu déduire 387 millions de dollars en redevances à la Couronne a subi une perte fiscale. En contrepartie, grâce à un avantage fiscal, au titre de la déduction à l'égard des ressources, elle a gagné 420 millions de dollars. Il faut donc considérer la différence entre ces deux chiffres, soit 33 millions de dollars.

Le président: Citez-vous une page précise?

M. Don Drummond: Non. Voilà pourquoi j'hésitais à vous donner cet exemple. Je peux toutefois vous envoyer des exemplaires du document écrit dont je n'ai qu'une copie ici. Ce tableau contient tous les avantages, y compris la déduction fiscale pour petites entreprises mais ce n'est pas tout à fait ce que vous cherchez. Je voulais vous demander tout à l'heure si vous souhaitiez que je cite ces chiffres ou si vous préfériez, plus tard, une copie propre du tableau.

Le président: Pouvez-vous nous donner les chiffres nets pour chaque année cependant?

M. Don Drummond: Pour l'année 1993, ce serait 33 millions de dollars. Il s'agit de la différence entre les redevances en faveur de la Couronne et la déduction à l'égard des ressources. Ainsi, la déduction pour épuisement gagné s'élèverait à 40 millions de dollars.

Le président: En 1994.

M. Don Drummond: La déduction pour épuisement gagné n'existe plus, désormais, mais il existe encore d'autres possibilités de déduction pour épuisement dont les sociétés peuvent se prévaloir.

Le président: Autrement dit, c'est 33 millions de dollars en 1993 et 40 millions de dollars en 1994, n'est-ce pas?

M. Don Drummond: Non. C'était pour 1993. Je vous ai cité deux choses. La différence nette entre les redevances à la Couronne et la déduction à l'égard des ressources, c'est-à-dire 33 millions de dollars. Il faut ajouter à cela la déduction pour épuisement, c'est-à-dire 40 millions de dollars, ce qui fait au total 73 millions de dollars en 1993.

Le président: Seraient-ils supérieurs?

M. Don Drummond: Nous n'avons pas de chiffres au-delà de 1993.

Le président: S'agirait-il de plus?

M. Don Drummond: Je ne voudrais pas avancer de chiffre car la différence entre les redevances à la Couronne et la déduction à l'égard des ressources varie du positif au négatif d'une année à l'autre.

Le président: Se tromperait-on si l'on disait qu'en 1997, en raison des mesures budgétaires qui ont été prises, ce chiffre pourrait être beaucoup plus élevé qu'en 1993? Est-ce qu'on s'attend à un montant égal, inférieur ou supérieur?

M. Don Drummond: Je ne saurais vous dire car le principal facteur ici est la différence entre les redevances à la Couronne et la déduction relative aux ressources et cette différence varie d'une année à l'autre. Il y a d'assez gros écarts et cela oscille entre le positif et le négatif. Cela peut fausser tout le reste comme par exemple la déduction pour épuisement.

Le président: Vous n'avez donc pas le chiffre pour 1994.

M. Don Drummond: Les derniers chiffres détaillés que nous ayons par secteur remontent à 1993.

Le président: Quand disposerez-vous des chiffres pour 1994?

M. Don Drummond: Ils se trouveront dans le rapport de 1998, qui doit paraître au printemps. Ce rapport contiendra les chiffres d'une année supplémentaire.

Le président: J'ai une brève question à vous poser concernant l'amortissement accéléré. L'amortissement accéléré n'est-il pas parfois l'équivalent d'une dépense fiscale? Il se peut qu'il n'y ait jamais de paiement, que ce ne soit jamais réalisé.

• 1015

M. Paul Berg-Dick (directeur, Division de l'impôt des entreprises, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Dans le cas d'une dépense fiscale ou d'un amortissement accéléré, le gain est plus élevé au départ. Plus tard, on ne peut plus se prévaloir de cette possibilité et c'est dans ce cas-là qu'il y a rattrapage dans les états financiers.

En fait, si une entreprise ne cesse de croître, sa valeur fiscale va excéder sa valeur comptable. Comme on l'a dit tout à l'heure, d'une année à l'autre, les choses varient grandement quant aux déductions qui ont une incidence sur les états financiers, et ce qui y correspond sur le plan fiscal. Certaines années, on constate que les déductions fiscales sont inférieures aux déductions qui ont une incidence sur le plan financier, ce qui donne un résultat négatif quand on fait la différence entre les deux.

Les choses se compliquent encore car comme il y a cumul d'année en année, on constate que la déduction pour épuisement est encore réclamée même si la mesure a été supprimée en 1987. Quand on considère les sommes réclamées sur le plan fiscal et qu'on essaie de trouver une correspondance avec ce qui est réclamé à des fins financières, pensant pouvoir calculer la dépense fiscale en faisant la différence entre les deux, on entreprend un travail très ardu car dans ce secteur en particulier il y a des hauts et des bas constamment.

Cela nous a donc amenés à essayer de déterminer dans le cas d'un investissement type quels seraient les avantages obtenus au cours de toute la durée du projet, afin que les Canadiens puissent mieux juger du genre de dépense fiscale que la mesure représente.

Ces différences dont vous parlez sont des chiffres que nous avons calculés pour que l'on ait un aperçu du secteur du pétrole et du gaz en 1991, 1992 et 1993.

Le président: Certains membres du comité voudraient poser des questions au second tour. Permettez-moi de poser une dernière question rapidement sur les matériaux vierges par rapport aux matériaux recyclés.

Si le gouvernement décidait de fournir les matériaux recyclés, quelle mesure fiscale devriez-vous alors présenter?

M. Paul Berg-Dick: Le problème est que, en décembre dernier, quand nous avons rencontré un groupe de divers représentants, aucun consensus quant à...

Le président: Oui, nous le savons. C'est ce que vous dites dans votre document.

Je vous demande quelle mesure fiscale vous pourriez introduire si le gouvernement décidait d'accorder aux matériaux recyclés un avantage fiscal supérieur à ce qui existe déjà.

M. Paul Berg-Dick: Encore une fois, il faut revenir à ceci: de quels matériaux recyclés veut-on encourager l'utilisation? Quelles sont les difficultés qui surgissent actuellement sur le marché? Quels sont les mécanismes, pas nécessairement fiscaux, qu'on pourrait faire intervenir, comme par exemple des subventions, d'autres incitatifs visant précisément un maillon de la chaîne de recyclage? Sur le plan fiscal, nous disposons de divers instruments et il faut bien définir l'objectif...

Le président: L'objectif est d'encourager l'utilisation de matériaux recyclés.

M. Don Drummond: Absolument. Permettez-moi de vous donner un exemple de la façon d'aborder la chose. Si on nous donnait comme consigne de présenter une mesure qui pourrait encourager l'utilisation de matériaux recyclés, nous ne nous tournerions pas immédiatement vers une mesure fiscale. Nous évaluerions quelles sont les entraves dans le secteur industriel comme nous le faisons couramment.

Il ne s'agit pas nécessairement d'entraves fiscales. Il se peut que le problème provienne du fait que la technologie n'est pas au point. Ainsi, cela pourrait entraîner une modification au crédit d'impôt pour la recherche scientifique. Très souvent, et c'est d'autant plus vrai dans ces secteurs industriels-là, la difficulté de financement est telle qu'un encouragement fiscal à plus ou moins long terme n'est pas nécessairement d'un grand secours. Voilà pourquoi je vous ai parlé de la somme de 20 millions de dollars par année qui a été réservée pour trois ans dans les dispositions du budget de l'année dernière et qui pourrait servir précisément dans un cas comme celui-ci. Nous n'avons pas exclu qu'il pourrait s'agir d'une subvention plutôt que...

Le président: Très bien, mais supposons que toutes ces difficultés sont aplanies ou n'existent pas. Quelle mesure fiscale proposeriez-vous afin d'inciter les gens à utiliser des matériaux recyclés, tout simplement?

Vous pouvez certainement nous donner une réponse directe, n'est-ce pas?

M. Don Drummond: Oui, bien sûr.

Le président: Alors, nous vous écoutons.

M. Don Drummond: De quel matériau recyclé s'agit-il?

• 1020

Le président: Je vous dis d'oublier qu'il pourrait y avoir d'autres obstacles, sur le plan de la recherche ou encore du financement.

M. Don Drummond: D'accord. Parlons d'un matériau recyclé en général et supposons que dans un secteur industriel donné il n'y a pas de problème particulier. En règle générale, ce que les gens apprécient c'est l'amortissement accéléré.

Le président: Apparemment, vous n'avez pas longuement réfléchi à la question. Autrement, vous n'hésiteriez pas tant à nous donner la réponse, n'est-ce pas?

M. Don Drummond: Eh bien, quand nous étudions une situation, nous envisageons un problème précis, en l'occurrence un matériau recyclé donné.

Le président: Vous n'avez qu'à choisir un problème précis alors. Mais je vous laisse y réfléchir.

M. Don Drummond: Comme je vous l'ai dit, s'il existe un problème sur le plan du développement technologique, on se tourne d'ordinaire vers les crédits d'impôt pour recherche scientifique...

Le président: Je sais, mais je vous ai donné l'exemple d'un cas où il n'y aurait pas de problème technologique. Imaginez que tout a été résolu et que le gouvernement décide en 2004 d'offrir un encouragement fiscal aux matériaux recyclés. Quel genre de mesure fiscale proposeriez-vous alors?

M. Don Drummond: Je vais prendre un exemple. Prenez les contenants des boissons gazeuses qui ne sont pas recyclés.

Le président: Je vous suis.

M. Don Drummond: Il existe des contenants pour boissons gazeuses qui sont recyclés. Dans ce cas-là, je choisirais, plutôt que de donner un encouragement fiscal aux contenants recyclés, d'imposer une taxe sur ceux qui ne le sont pas.

En un sens, cela revient au même. C'est peut-être une façon plus efficace et directe de résoudre le problème. Il faut élever le prix des matériaux non recyclés par rapport au prix des matériaux recyclés. À ce moment-là on peut choisir entre une subvention ou une réduction de taxe pour les matériaux recyclés, mais il est parfois difficile de faire en sorte que les intéressés en profitent. Il sera peut-être plus facile dans ce cas d'imposer une taxe supplémentaire—ça pourrait être une taxe d'accise—sur le produit non recyclé.

Le président: A-t-on commencé à faire quelque chose dans ce sens-là?

M. Don Drummond: On n'a pas envisagé de le faire, que je sache.

Le président: Très bien, merci.

Au deuxième tour, M. Casson, et ensuite MM. Knutson et Lincoln.

M. Rick Casson: Merci, monsieur le président.

Nous avons eu un entretien. Il semble que certains d'entre nous pensent que dans le cas des projets énergétiques, on ferait mieux de réduire la quantité de crédits fiscaux ou de déductions fiscales possible et d'utiliser les sommes ainsi récupérées pour financer des mesures de préservation de l'environnement.

Sur 10 ans, quelles sont les recettes fiscales auxquelles le gouvernement fédéral peut s'attendre dans le cas d'un projet de 15 milliards de dollars? Autrement dit, quelle somme en impôt sur le revenu et autres taxes le gouvernement obtiendrait-il? Que tirerait-on de ce projet au total? Dans ce tableau que vous allez nous fournir concernant les déductions, vous pourriez mettre aussi les recettes anticipées pour le Trésor fédéral. Et cela non seulement pour les sables bitumineux et le secteur pétrolier, mais pour toutes les formes d'énergie.

M. Don Drummond: Excusez-moi, il est très difficile de répondre à cette question notamment quant aux impôts obtenus sur les bénéfices des sociétés car les impôts n'ont rien à voir avec la taille d'un projet. Si un projet ne réalise pas de bénéfices, le gouvernement n'obtiendra pas d'impôt du tout. Si un projet est démesurément rentable, le gouvernement touchera de grosses recettes. On ne sait pas au départ quels seront les bénéfices.

Essentiellement, le secteur du pétrole et du gaz est imposé au maximum du taux d'imposition des sociétés, de sorte que le gouvernement pourrait obtenir plus du quart de tous les bénéfices réalisés.

Bien entendu, pour répondre à votre question, il faudrait en outre tenir compte du nombre de travailleurs et de l'impôt perçu sur les salaires. Encore une fois, dans l'ensemble, ces emplois étant plutôt bien rémunérés, on pourrait s'attendre à obtenir entre 35 p. 100 et 40 p. 100 de l'ensemble de toute la masse salariale versée au cours du projet. Toutefois, les chiffres varieront suivant la quantité de bénéfices générés annuellement.

M. Rick Casson: Et les 4,4 milliards de dollars que vous percevez sous forme de taxe sur les carburants, ce n'est quand même pas rien et cela devrait suffire. Nous devrions peut-être en utiliser une partie pour financer certaines de ces autres choses.

Nous payons suffisamment d'impôt. Comme vous l'avez dit vous-même, il y a l'impôt sur les sociétés, l'impôt sur le revenu et toutes les autres formes d'impôt indirect qui sont suffisamment élevées. Nous devrions réfléchir aux moyens d'utiliser ce que nous avons déjà plutôt que d'essayer de trouver d'autres sources...

M. Don Drummond: Il reste que vous soulevez une question tout à fait fondamentale. Qui sont les responsables, par exemple, des émissions de gaz carbonique? Les producteurs ou les consommateurs? Sans aucun doute un peu les deux mais ce sont quand même, je crois, les consommateurs qui sont les principaux responsables.

• 1025

Si je devais analyser cette question, je demanderais quelle serait la différence au niveau des émissions de gaz entre une production en Alberta, disons, et une consommation en Ontario par opposition à une consommation équivalente en Ontario mais de produits pétroliers importés.

Encore une fois, je ne suis pas un scientifique, mais ce que j'ai pu lire m'incite à penser qu'il est possible que la quantité de gaz émis soit supérieure lorsque les produits pétroliers sont importés par opposition à des produits locaux. Si, mesure extrême, on décidait de ne plus produire du tout de pétrole au Canada, je ne suis pas certain que cela aurait une grosse incidence sur le contrôle des émissions de gaz si nous continuions à consommer de la même façon.

Bien entendu, pour modifier des habitudes de consommation, il n'y a qu'une seule solution, le prix, et le facteur c'est la taxe d'accise. C'est le seul mécanisme à notre disposition pour influer sur le prix, seul moyen de modifier réellement les habitudes de consommation d'énergie responsables des émissions de gaz carbonique.

M. Rick Casson: À propos des variations que vous indiquez dans ce tableau après la page 12, celle pour l'énergie éolienne, l'énergie solaire et l'énergie géothermique est assez élevée. Est-ce parce qu'elles sont moins polluantes? Sur quoi vous fondez-vous? Il y a les bâtiments, les wagons...

M. Don Drummond: Bien sûr. C'est fondé en réalité sur la différence entre ce qui est indiqué dans la deuxième et la troisième colonnes.

Vous mentionnez les bateaux. Les bateaux se déprécient sur une période de trois ans. Dans le code fiscal, la dépréciation est de 33,3 p. 100 linéaire alors que pour les autres années elle n'est que de 15 p. 100. C'est donc la différence entre 33,3 p. 100 et 15 p. 100.

Pour la production d'énergie électrique, la différence se situe entre 30 p. 100, sa catégorie dans le code fiscal, et 4 p. 100, niveau auquel elle se situerait si nous n'avions pas pour elle ce code fiscal spécial. Il y a donc de toute évidence une très grande différence qui explique ce chiffre très élevé de 12 800 $.

D'ailleurs, c'est la raison pour laquelle sont indiquées ici les dépenses d'aménagement. Le code fiscal est de 30 p. 100, mais cela correspond aussi à la dépréciation fiscale de base. À l'heure actuelle, il n'y a dans ce cas ni valeur ni dépense fiscale.

Pour les sables bitumineux, vous pouvez voir que la différence se situe entre 100 p. 100 et 25 p. 100 ce qui tend à expliquer la raison pour laquelle ce chiffre est assez élevé.

M. Rick Casson: Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Knutson, suivi de M. Lincoln.

M. Gar Knutson: Je ne voudrais pas que vous pensiez que je me moque, mais notre ministère des Finances a la réputation d'être en quelque sorte le premier ministère du gouvernement. C'est le ministère le plus puissant. Il ne perd jamais aucune de ses batailles contre les autres ministères.

Je ne pense pas pouvoir parler au nom des autres membres du comité, mais personnellement, j'estime que si le gouvernement est vraiment sérieux à propos de son engagement sur 12 ans de réduction des gaz à effet de serre, pour commencer, 12 ans ce n'est pas très long. Les voitures qui continueront à être fabriquées pendant les quatre ou six prochaines années seront encore sur les routes dans 12 ans. Nous n'avons pas beaucoup de temps. Le ministère le plus puissant du gouvernement fédéral va devoir s'engager activement et défendre les initiatives les plus économiques et les plus rentables pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Mon autre hypothèse est que laisser faire le marché ne résoudra pas le problème. Il faudra que les gouvernements interviennent.

D'autre part—et je ne fais pas ces remarques à la légère—il semble parfois, par exemple, que Ressources naturelles Canada est tellement lié au nucléaire, tellement dépendant de toutes sortes de considérations politiques qu'il n'est peut-être pas le mieux placé pour être le champion d'une politique de défense de l'environnement ou d'une politique verte vraiment agressive. Malheureusement, le ministère de l'Environnement, tout seul, sans soutien au minimum du ministère des Finances, ne pourra pas non plus gagner la bataille.

Pour faire suite à ce que disait M. de Savoye, si le ministre des Finances vous donnait six mois pour faire quatre ou cinq propositions applicables, pensez-vous que vous pourriez le faire?

• 1030

Notre objectif, c'est de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de le faire de la manière la plus économique, au moindre coût et avec le maximum de résultats. C'est ça notre objectif. Je sais que c'est une question complexe, mais le temps nous est compté.

M. Don Drummond: Je vous remercie de cette question car mon objectif est le même que celui recherché par un certain nombre d'entre vous. Je cherche le moyen de rentabiliser au maximum ces réductions d'émissions de gaz carbonique. Vous devez vous douter de ma réponse. Ce moyen pour le moment nous échappe. Il échappe au ministère des Finances, il échappe au gouvernement, il échappe au pays tout entier. Il y a divers points de vue sur la question, mais pour s'attaquer au gaz carbonique, faut-il se concentrer sur les problèmes de l'énergie thermique ou sur ceux des transports? La réponse pour le moment nous échappe.

Vous m'avez demandé s'il y avait quatre ou cinq choses que nous pourrions faire? J'hésite parce qu'il y a toutes sortes de propositions—subventionner l'isolation des maisons à la norme R-2000, l'isolation des fenêtres, les cartes mensuelles de transport, que sais-je. Nous savons tous qu'en soi ces initiatives ne nous permettront pas d'atteindre notre objectif. Il faut un changement de politique beaucoup plus fondamental un changement de comportement beaucoup plus fondamental mais quelle est la manière la plus efficiente d'y arriver? Augmenter les prix pour changer les habitudes des consommateurs? Les permis d'émissions échangeables?

Beaucoup de recherches ont été faites sur les permis d'émissions échangeables. Je ne pense pas que quiconque sache exactement comment ils fonctionneraient. Il y a un programme expérimental fort instructif en Colombie-Britannique. Il y a également un programme sur les émissions de soufre aux États-Unis. C'est un modèle utile mais limité à un aspect particulier. En plus, ce qui rend la chose encore peut-être plus compliquée, il y a ces permis d'émissions échangeables de nation à nation.

Le problème c'est que si nous voulons faire quelque chose immédiatement, il faut que nous y réfléchissions très sérieusement avant d'opter pour des mesures relativement marginales sur une base ponctuelle. Il faut que nous essayions de mieux comprendre, tant du point de vue scientifique que du point de vue économique et politique, ce qui en fin de compte sera nécessaire pour atteindre ces objectifs

M. Gar Knutson: À supposer que c'est la guerre—on peut utiliser ce terme—contre la montée du niveau des océans ou contre la multiplication des enfants asthmatiques, que sais-je, si nous n'agissons pas, des gens vont mourir. Si nous étions à la veille d'une guerre, nous ne dirions pas: «Donnons-nous 18 mois pour réfléchir», chiffre que j'ai lu dans le journal: «Après Kyoto, nous nous donnerons 18 mois pour étudier la question».

Je peux le comprendre car je ne veux pas que nous nous trompions et je comprends l'importance d'étudier cette question et aussi sa complexité. Mais il y a quand même, grands dieux, certaines petites choses que nous pourrions faire dès aujourd'hui, comme par exemple une accélération des amortissements pour les chemins de fer ou investir 100 millions de dollars dans des turbines éoliennes, ou des choses de ce genre. Dans 12 ans nous découvrirons peut-être que ce n'était pas une initiative des plus rentables, mais au moins, nous ne pourrons pas nous reprocher de ne pas avoir agi et de ne pas avoir essayé. Il est possible que d'ici trois ou quatre ans de nouvelles découvertes technologiques merveilleuses nous permettent de réduire le problème de moitié. Nous n'en savons rien.

En fait, je me demande si le ministère des Finances—et vous en êtes le sous-ministre adjoint principal—comprend l'urgence du problème. Pouvons-nous compter rapidement sur autre chose que vos habituels: «Il faut que nous consultions les municipalités, il faut que nous consultions les provinces pour assurer une bonne coordination de la politique». C'est évident, mais il va nous falloir quelque chose de concret. Tant que vous ne serez pas avec nous, rien ne se fera. Tant que vous ne serez pas avec nous, je continuerai à croire que le gouvernement ne considère pas le problème comme sérieux.

M. Don Drummond: Permettez-moi de commencer par votre dernier point, car c'est aussi le premier que vous avez soulevé à propos du rôle des Finances.

Il n'y a pas l'ombre d'un doute dans mon esprit. La participation du ministère des Finances est indispensable. Vous avez évoqué une vision de ministères en pleine bataille. Pour moi il s'agit plus de partenariat que de bataille. Je crois que nous partageons tous un objectif commun et que nous travaillons très bien avec Ressources naturelles Canada et Environnement Canada sur ce dossier. Nous allons participer; c'est indispensable car à la dimension politique et à la dimension fiscale s'ajoute obligatoirement la dimension économique qui est la responsabilité du ministre des Finances—et pour moi c'est une évidence.

En termes d'urgence, je ne vois pas vraiment l'urgence de lancer toute une série de mesures dans la précipitation en quelques mois. Par contre, j'ai un sentiment d'urgence—et pas seulement au niveau des Finances, mais au niveau du gouvernement et du pays—quant à la nécessité de trouver le meilleur moyen d'atteindre cet objectif.

• 1035

Vous avez fait l'analogie avec une guerre. Si nous étions en guerre et si vous me demandiez ce que je ferais dans l'immédiat, je n'hésiterais pas à taxer au maximum la consommation de produits énergétiques. Vous m'avez demandé des preuves. Quand les prix ont augmenté lors du choc pétrolier des années 70, tout le monde s'est mis à conduire de petites voitures. L'effet a été immédiat.

Mais je ne peux pas vous dire si c'est le moyen le plus efficace. Les permis d'émissions négociables pourraient entraîner le même résultat avec des dégâts beaucoup moindres pour l'économie. Je crois que ce qu'il nous faut, et il nous faudra plus d'une semaine pour y arriver, c'est trouver le moyen le plus efficient d'atteindre l'objectif. C'est à ce niveau que se situe l'urgence.

M. Gar Knutson: Si une partie de la solution c'est la construction de métros et qu'il faut six ans pour les construire—pour les imaginer, acheter le terrain, les construire—investir dans des métros que nous n'aurons pas avant l'an 2010 ne nous servira pas à grand-chose. Beaucoup de ces initiatives prendront du temps. Si nous abaissons les allocations des déductions pour amortissement ou si nous augmentons les radiations pour les chemins de fer, nous n'en verrons pas fleurir un peu partout pour autant six mois après. Les effets se feront attendre. Tout comme le gouverneur de la Banque du Canada doit agir sur les taux d'intérêt en essayant d'imaginer l'évolution de l'économie pendant les 18 mois qui suivent, car c'est le temps qu'il faut pour mesurer l'effet, plus l'effet de ces initiatives se fait attendre, plus nous devons savoir ce qu'il faut faire dans l'immédiat.

Je ne vous demande pas quelque chose dans les deux semaines. Je me demande si nous pouvons compter sur quelque chose, sur quelques idées, d'ici six mois. Six mois, c'est trop peu?

M. Don Drummond: Je ne voudrais certes rien dire pour empêcher cela. Je signale simplement que toutes les solutions à court terme qui sont recommandées, qu'il s'agisse de laissez-passer d'autobus ou d'un amortissement accéléré, toutes ces solutions coûtent de 50 à 200 millions de dollars; il vous faudra donc décider des contreparties avec beaucoup de prudence. Je suis d'accord avec vous, si c'est utile, c'est bien. Par contre, les options sont limitées et vous devez vous assurer de choisir la plus efficace.

M. Gar Knutson: Tirons-nous des enseignements de ce que font les autres pays? Je suppose que les Américains, qui ont annoncé un programme de 5 milliards de dollars, ont fait une analyse de fond. Est-ce que quelqu'un au ministère des Finances...?

M. Don Drummond: Nous examinons de près ce que font les Américains. Pour commencer, ce programme de 5 milliards de dollars n'est pas énorme. Les 5 milliards de dollars sont versés sur une très longue période.

M. Gar Knutson: C'est au moins cela de pris, cependant.

M. Don Drummond: Le Canada est le pays le plus facilement comparable aux États-Unis; ce sont des pays où le coût de l'énergie est faible. Le prix de l'énergie est plus cher au Canada qu'aux États-Unis, mais plus près de celui des États-Unis que celui des autres pays. La plupart des autres pays se servent des mécanismes d'établissement des prix pour contrôler les émissions, et nous suivons tout cela de très près.

M. Gar Knutson: Pourriez-vous faire une analyse des mesures qui donnent de bons résultats dans les autres pays?

M. Don Drummond: Ce qui fonctionne bien? Eh bien, du point de vue des émissions, aucune mesure ne donne vraiment de bons résultats. Nous nous sommes fixé des objectifs ambitieux, mais nous n'avons pas grand-chose...

M. Gar Knutson: Pourriez-vous nous donner un aperçu des idées brillantes que l'on a dans d'autres pays?

M. Don Drummond: Bien sûr.

Le président: Monsieur Laliberte, s'il vous plaît.

M. Rick Laliberte (Rivière Churchill, NPD): On considère le Canada comme un pays développé. Cela signifie que notre économie est intacte—nous sommes très forts—et que nous sommes un modèle pour les pays en développement. Dans les négociations internationales, les gens consultent la liste des pays de l'annexe I, c'est-à-dire les pays de l'OCDE, et se demandent comment il serait possible de contrôler les émissions en Inde dans les États africains si la pauvreté y est le plus grand problème. Il faudrait d'abord que nous réglions nos propres problèmes.

Les Canadiens n'émettent peut-être que 2 p. 100 des gaz à effet de serre, mais nous sommes au second rang de ces émissions par habitant. Cela m'inquiète, tant à titre de Canadien qu'à titre de représentant de la population au Parlement. Sur la scène internationale, on dit de moi, comme Canadien, qu'à cause de ces émissions de gaz, je fais partie des pires ennemis de l'environnement.

Pour nettoyer ce dégât, pour sortir de cette ornière... Diverses possibilités s'offrent à nous. Ainsi, sur la Colline du Parlement, nous pouvons agir. C'est ici que se trouve le point d'arrivée de tous les capitaux et c'est votre ministère qui distribue cet argent. Il faut être conscient du problème et de l'urgence de le régler.

Toutefois, il ne faut pas sous-estimer les Canadiens. Nous ne pourrons pas résoudre ce problème à nous seuls. Pourriez-vous créer un fonds d'incitation? Hier, nous avons demandé s'il existe au Canada un fonds renouvelable, un fonds atmosphérique, par exemple, dans lequel on pourrait aller chercher des investissements ou emprunter pour créer des programmes d'incitation; car des idées, nous n'en avons pas.

• 1040

Nous pouvons bien nous creuser la cervelle ici pour trouver des idées, mais ces idées, c'est peut-être quelqu'un de Timmins, en Ontario, ou du Yukon ou peut-être quelqu'un d'Inuvik ou de Old Crow qui les trouvera. Des gens savent que le Canada prend leurs idées au sérieux et qu'il existe de bons mécanismes pour en vérifier la validité. Ensuite, on peut évaluer l'aspect économique des idées des gens.

Existe-t-il au Canada un fonds de l'environnement?

M. Don Drummond: Monsieur le président, permettez-moi de vous poser une question. Certaines questions qu'on m'a posées, la dernière plus particulièrement, vont bien au-delà de mes fonctions en matière de fiscalité. J'ai bien sûr des opinions personnelles sur certains de ces sujets, mais j'estime que c'est à Ressources naturelles Canada et à Environnement Canada de décider de la position du gouvernement en matière d'environnement.

J'hésite à répondre à ces questions qui ne portent pas sur la fiscalité. Malheureusement, ces questions vont bien au-delà de mes fonctions et des mes compétences au gouvernement.

Le président: C'est fort compréhensible, et je comprends ce que vous dites. Les membres du comité vous les posent peut-être à titre de citoyen Drummond.

M. Don Drummond: Eh bien c'est à ce titre que j'essayerai d'y répondre. Je ne suis pas certain que mes réponses seront valides ou pourront éclairer les membres du comité.

Il existe divers fonds. Il y a le fonds national de partenariat technologique. Il y a des programmes comme le PARI. Les entreprises qui mettent au point des technologies liées à l'environnement peuvent recevoir des fonds dans le cadre de ces programmes.

Le président: De quoi s'agit-il? Pourriez-vous nous dire ce que représente l'acronyme PARI?

M. Paul Berg-Dick: Il s'agit du programme d'aide à la recherche industrielle, qui est géré par le CNRC, je crois.

M. Rick Laliberte: Si je pose cette question, et que certaines provinces de notre pays, dont la Saskatchewan, d'où je viens, et l'Alberta émettent énormément de ces gaz. Ce qu'elles font, c'est qu'elles produisent de l'énergie, mais ce n'est pas leur faute. Les gouvernements dans ces provinces se sont dotées ont adopté toute cette technologie dans le cadre de l'évolution de leur province.

Mais le Canada est une bulle. Les Européens parlent de bulle, mais nous sommes aussi une bulle. C'est donc à nous qu'ils incombent de faire tous les efforts nécessaires au niveau national.

Je veux aussi parler du gaz naturel. Dans ma circonscription, comme dans les régions du Nord, on n'a pas accès au gaz naturel. C'est une source d'énergie qui coûte cher. Le gaz naturel qui se trouve dans notre région est expédié dans le reste de l'Amérique du Nord, mais il n'est pas possible de s'en procurer à 100 miles du puits. Nous payons pour acheter du propane et du gazole, mais il y a le gaz naturel, le moins nocif de tous ces carburants, auxquels nous pourrions avoir accès si le gouvernement fédéral fournissait des incitatifs.

Si la politique provinciale change, c'est qu'on veut prendre des décisions en fonction des profits plutôt qu'en fonction de l'environnement ou de la population. Il s'agit de distribuer le gaz naturel. S'il y a de l'argent à gagner, vous en aurez chez vous. Si cela ne rapporte pas, vous n'en aurez pas. Quelles mesures le gouvernement fédéral ou votre ministère pourrait-il prendre pour amener les gouvernements provinciaux et les services publics à faire des efforts dans ce sens?

• 1045

M. Don Drummond: Dans ce cas particulier, je ne crois pas que le gouvernement fédéral possède dans son arsenal quelque mécanisme que ce soit en matière de développement des pipelines, etc. Vous parlez de gaz naturel et de services de distribution d'électricité... S'il était possible de mettre au point un procédé qui permette aux producteurs d'électricité d'utiliser du gaz naturel plutôt que du charbon, ce serait bien sûr très utile.

Je suis désolé, mais j'ai un peu de difficulté à concevoir le problème dont vous parlez, c'est-à-dire quel instrument le gouvernement fédéral pourrait utiliser pour faire distribuer du gaz naturel dans les régions nordiques. Je peux envisager ce problème sous l'angle des entreprises et des gouvernementaux provinciaux, mais je ne vois pas très bien ce que pourrait bien faire le gouvernement fédéral.

Le président: Merci, monsieur Laliberte.

M. Lincoln, follow by Mr. de Savoye.

M. Clifford Lincoln: Monsieur Drummond, je comprends assez bien ce que vous dites, puisque vous êtes ici pour parler de fiscalité. Nous avons tendance à nous écarter du sujet et à nous engager dans des domaines qui ne relèvent de votre compétence. Cela s'explique un peu par la frustration que nous ressentons du fait que les représentants des ressources naturelles ne sont pas ici aujourd'hui pour répondre à nos questions.

Mais j'ai une question à vous poser, et je ne sais si elle relève également de votre compétence. C'est difficile pour nous de savoir où commence et où s'arrête le mandat d'un ministère.

Du côté du budget, l'appui au développement durable coûterait 20 millions de dollars par an, pendant trois ans. Pourriez-vous me dire, par exemple, quand l'un de ces programmes sera intégré au budget, quel ministère s'occupera de dépenser l'argent, de le distribuer, et quels seront les critères qui seront appliqués? Je suppose que la première tranche de 20 millions de dollars faisait partie du budget de l'exercice actuel, n'est-ce pas, ou fera-t-elle partie du budget du prochain exercice?

M. Don Drummond: On avait envisagé de commencer ce financement le 1^er janvier 1998. Pour ce qui est de la distribution, il s'agit surtout d'un partenariat entre les trois ministères. Avant, pendant et après l'annonce du budget, en fait jusqu'à maintenant, nous avons tenu de nombreuses réunions où assistaient des représentants des trois ministères. Il y aura des éléments différents entre les ministères, selon les spécialités de chacun.

Par exemple, Ressources naturelles Canada sera le principal intervenant en ce qui a trait aux économies d'énergie dans les bâtiments, puisque le personnel du ministère a travaillé au Code national du bâtiment, pour établir les normes d'efficacité énergétique qu'il faudrait encourager de plus en plus d'entreprises à respecter et même à dépasser.

Environnement Canada s'occupera davantage d'autres aspects. Mais comme pour répondre à M. Knutson...

M. Clifford Lincoln: A-t-on déjà établi tous les paramètres quant à l'utilisation de cette première tranche de 20 millions de dollars qui sera disponible à compter du 1^er janvier 1998? Les programmes et le cadre sont-ils prêts pour que nous puissions commencer?

M. Don Drummond: Je crois savoir que M. Goodale est quasiment prêt à annoncer comment les programmes seront structurés dans le cadre de ce fonds. Il ne l'a pas encore fait, mais cela ne devrait pas tarder.

M. Clifford Lincoln: Merci de ce renseignement.

D'une façon générale, les gens se sont frustrés... je sais que c'est mon cas et celui de bon nombre de mes collègues. Nous ne sommes pas des experts dans le calcul du rééquilibrage de l'économie, des incitatifs fiscaux et des instruments économiques. Cela nous dépasse et nous serions stupides de prétendre que nous connaissons les solutions. Ce que nous connaissons, ce sont tous les faits et toutes les statistiques qui sont à notre disposition. Nous savons par exemple que l'industrie des carburants fossiles produit 80 p. 100 des émissions de bioxyde de carbone. Quant à l'augmentation des émissions entre 1990 et 1995, nous savons que ces émissions provenaient dans une proportion de deux tiers de l'exploitation du pétrole, du gaz et du charbon, de 22 p. 100 du méthane et de 11 p. 100 de l'oxyde d'azote.

Nous connaissons les chiffres et les statistiques. Ce que j'aimerais savoir c'est... malheureusement les gens qui s'occupent de ces choses, les groupes écologistes, entre autres, n'ont pas les ressources nécessaires pour pouvoir calculer ce dont nous aurons besoin pour rééquilibrer notre régime fiscal et nos incitatifs financiers, pour que la production d'énergie éolienne et d'énergie solaire, les économies d'énergie et la récupération de l'énergie perdue, etc. Ils ne peuvent pas calculer comment rééquilibrer tout cela afin que les énergies non polluantes reçoivent un traitement fiscal favorable sans pour autant que les autres perdent leurs acquis.

• 1050

Cela ne peut se faire du jour au lendemain. J'ai toujours l'impression que ce sont des gens comme vous qui sont en mesure de faire ces calculs. Lorsque nous avons posé la question à d'autres ministères, on nous a répondu que s'ils avaient pu le faire, ils nous l'auraient dit. Je ne peux pas trouver ces chiffres.

Par exemple, je sais que les Danois ont décidé de remplacer toutes leurs productions de charbon par une production d'énergie éolienne d'ici 2030. Ils ont toutes les statistiques, que je pourrais d'ailleurs vous fournir. Comment vont-ils procéder?

Je ne sais pas qui s'occupe de cela dans notre gouvernement. Nous nous évertuons à trouver comment le faire. C'est tout ce que nous voulons savoir. Ce n'est peut-être pas vous ou votre ministère qui s'en occupe. Vous pourriez peut-être nous dire si c'est un effort conjoint entre vous et Ressources naturelles et Environnement, et dans ce cas, nous vous demanderons à tous les trois d'organiser une séance d'information afin que nous découvrions comment nous y prendre. J'essaie tout simplement de voir comment se fait un rééquilibrage de cette nature.

M. Don Drummond: Comme vous l'avez dit, les trois ministères ont certainement quelque chose à y voir. En ce qui concerne les méthodologies et les modèles pour les analyser, c'est Ressources naturelles Canada qui en est vraiment le dépositaire.

Le président: Merci. Il nous reste encore sept minutes et nous devrons partir. Il reste encore trois personnes qui veulent poser des questions—M. de Savoye, M. Pratt et le président.

[Français]

M. Pierre de Savoye: Monsieur Drummond, vous êtes un économiste. L'environnement est précieux. Pourtant, le prix auquel on le vend est très bas. Il n'est donc pas surprenant que la demande soit très élevée. Si on veut maximiser notre profit, on doit connaître le véritable prix de notre environnement, sous divers aspects. Il faut le vendre à un prix tel qu'on pourra en profiter et que ça ne nous coûtera pas trop cher.

Vous n'avez pas les renseignements nécessaires pour évaluer le coût de l'usage de notre environnement. Par conséquent, vous ne pouvez pas nous dire, dans un tableau de rapports coûts-bénéfices, où on pourrait mettre notre argent pour avoir le meilleur rendement, pas plus que vous ne pouvez nous indiquer des mesures fiscales appropriées pour obtenir des résultats connus à l'avance.

Monsieur le président, je m'adresse à vous personnellement. Dans le cas du génome humain, il y a eu un partage des responsabilités entre des chercheurs de divers pays pour déterminer le rôle de chacun des gènes sur le génome. Alors qu'on pensait qu'il faudrait 20 ou 30 ans pour y parvenir, on s'est aperçu que les choses s'accéléraient considérablement.

Est-ce que le Canada ne pourrait pas devenir le parrain d'un projet semblable pour déterminer les coûts de chacun des usages que l'on fait de l'environnement en matière d'émissions de gaz? Combien ça coûte pour opérer une installation électrique au charbon? Combien ça coûte pour les sables bitumineux? Combien ça coûte pour ceci et combien ça coûte pour cela? Et ensuite, lorsqu'on aura l'information, il sera facile de savoir où on doit investir pour obtenir le maximum d'effets.

Je dirais, comme M. Knutson, qu'on est en quelque sorte en état de guerre. On ne pourra pas y parvenir tout seuls et, de toute façon, ce n'est pas uniquement notre problème à nous. C'est le problème de toute la planète. Avec Internet, avec des chercheurs, il y a des rapports qui existent et il y a des recherches qui ont été faites. Est-ce que le Canada ne pourrait pas prendre un rôle de leadership pour ramener toute cette information et dire que, lorsqu'on mettra un dollar dans ce domaine, on aura une réduction de tant? Voilà donc de quelle manière on peut optimiser les rendements. C'est une suggestion que je fais bien humblement.

Le président: C'est une bonne question, monsieur de Savoye. Vous pouvez la poser en Chambre à M. Martin ou bien vous pouvez lui écrire une lettre et attendre que le ministère des Finances y réponde.

M. Pierre de Savoye: Ce n'est pas une question. C'est une observation et je la mets gracieusement sur la table pour ce qu'elle peut valoir. Ce qui me frappe, c'est l'absence de connaissances. Nous sommes ignorants. Nous ne sommes pas de mauvaise foi. Ce n'est pas de la mauvaise volonté, c'est tout simplement que nous sommes ignorants. Nous n'avons pas l'information. Il faut absolument se la procurer.

• 1055

Le président: Nous sommes d'accord avec vous. Merci.

Monsieur Pratt.

[Traduction]

M. David Pratt (Nepean—Carleton, Lib.): Merci, monsieur le président.

Il semble que nous soyons aux prises avec des questions plutôt complexes. J'essaie d'obtenir des informations sur la question du traitement fiscal des cartes d'abonnement d'autobus fournies par l'employeur et j'ai quelques questions à poser à ce sujet.

J'ai d'abord une question de nature générale et elle s'adresse à l'ensemble des témoins. Le ministère des Finances croit-il que le gouvernement fédéral doit contribuer à encourager l'utilisation des transports en commun comme l'un des moyens de s'attaquer à toute la question des changements climatiques?

M. Don Drummond: Je trouve la question plutôt biaisée. Le gouvernement fédéral a-t-il un rôle et un mandat en ce qui concerne le transport en commun? Non, c'est évidemment une question de compétence locale et provinciale. Mais le gouvernement fédéral a-t-il un rôle à jouer relativement aux questions environnementales? En vertu de notre mandat relatif aux questions environnementales, nous avons en effet un rôle à jouer. Mais étant donné les compétences conférées au gouvernement fédéral par la Constitution, il y a certaines choses que nous pouvons faire et d'autres choses que nous ne voudrions pas faire.

Nous ne voulons certainement dicter aux administrations locales de transport en commun la façon dont elles doivent établir leurs prix et exploiter leur service. Mais la Loi de l'impôt sur le revenu est la responsabilité du gouvernement fédéral. Par conséquent, qu'il s'agisse d'une bonne ou d'une mauvaise proposition, je ne pense pas qu'elle déborde de la sphère de compétence du gouvernement fédéral. Quant à l'objectif de réduire les émissions, il fait certainement partie du mandat du gouvernement fédéral de s'occuper de cette question.

M. David Pratt: J'ai de la difficulté à obtenir des estimations vraiment dignes de foi quant au nombre de banlieusards qui utilisent un stationnement subventionné par leur employeur et quant aux pertes de recettes qui en résultent pour le gouvernement fédéral. Avez-vous des chiffres récents, des estimations?

J'ai eu la possibilité de parcourir très brièvement l'analyse du ministère datée du 27 novembre en réponse à une question sur le sujet, mais il me semble que c'est plutôt limitée comme explication de la position du gouvernement. Il me semble y avoir rien de vraiment spécifique et on l'admet dans le texte de cette réponse.

Par exemple, on dit qu'il est difficile d'estimer le coût exact d'une telle mesure sans faire d'hypothèses explicites sur le comportement des gens et l'on présente ensuite une série d'hypothèses.

Premièrement, a-t-on des chiffres récents sur toute cette question? Il me semble que bien que la politique existe en ce qui concerne l'imposition des privilèges de stationnement, nous n'avons vraiment aucun chiffre digne de foi sur le sujet.

Le président: Votre question est très directe. Existe-t-il des chiffres?

M. Don Drummond: Je ne sais pas, mais je m'engage à le découvrir.

Vous avez mentionné les pertes de recettes. Il n'y a évidemment pas de pertes de recettes parce que le stationnement est imposé à titre d'avantage accordé aux employés. Je peux cependant m'engager à trouver pour vous la valeur totale de cet avantage fourni par l'employeur, parce qu'il fait l'objet d'une déclaration. Je sais que dans le livre de statistiques fiscales de Revenu Canada ce n'est pas identifié si spécifiquement. J'ignore si l'on peut entrer dans ce programme et en retirer ce renseignement, mais je vérifierai certainement à votre intention.

Le président: Ce sera votre dernière question, monsieur Pratt.

M. David Pratt: L'étude la plus récente sur cette question a été faite par le Victoria Transport Policy Institute. Le ministère a-t-il examiné cette étude au peigne fin pour déterminer si les chiffres sont dignes de foi et concordent avec ceux du General Accounting Office des États-Unis, en ce qui concerne leur expérience dans ce domaine?

Je vous dis franchement que j'obtiens des extrapolations très différentes quant à l'augmentation réelle de l'utilisation des transports en commun qui pourraient résulter d'une telle proposition. D'après l'hypothèse posée, celle-ci permettrait à 50 p. 100 de tous les employés d'avoir accès à des avantages liés au transport en commun. Cela m'apparaît incroyablement élevé. Le Victoria Transport Policy Institute donne un chiffre beaucoup plus bas, soit environ 10 p. 100 de tous les employés.

En ce qui concerne les écarts entre certains des renseignements disponibles, il semble que le ministère adopte une position...

Le président: Quelle est votre question, monsieur Pratt? Il est 11 heures.

• 1100

M. David Pratt: Nous pourrions peut-être commencer par celle-là.

M. Don Drummond: Que je sache, on a examiné toutes les études disponibles et certainement les deux que vous avez mentionnées. S'il en existe d'autres, je serais très heureux de les voir.

L'une des raisons pour lesquelles certains des chiffres diffèrent réside dans le fait que le General Accounting Office tient compte d'un système de transport très bien établi, ce qui ne se fera que dans plusieurs années. On n'envisage pas que la moitié des employés se verraient offrir ces avantages pendant les premières années. On y tient compte d'un système déjà bien établi et même si l'on regarde dans cinq ou dix ans, je pense que le nombre serait bien inférieur à cela. De fait, dans une partie des cas, cela ne pourrait pas se faire tant qu'il n'y aurait pas de nouvelles négociations collectives, car je suppose que c'est à ce moment-là qu'on offrirait aux employés un avantage de cette nature. La chose pourrait se propager avec le temps.,

Comme dans le cas de mon autre réponse, il est très difficile d'estimer ces choses tant qu'elles ne sont pas concrétisées. Il y a eu un programme de portée limitée pour les employés fédéraux aux États-Unis et vous pourriez donc obtenir des chiffres à ce sujet, mais comme nous n'avons pas encore fait une telle chose, il est un peu difficile de savoir quel est le nombre exact.

M. David Pratt: Je voudrais poser encore une brève question, monsieur le président.

L'une des estimations qu'a donné le gouvernement fédéral est que la mise en oeuvre d'un programme de cette nature coûterait 140 millions de dollars. Ce chiffre figurait dans une lettre datant de 1975. Et pourtant, le chiffre mentionné dans le présent document est de l'ordre de 75 millions de dollars. Vous ne pourrez peut-être pas répondre immédiatement, mais j'aimerais avoir une idée de la raison de cet écart entre 75 millions de dollars et 150 millions de dollars.

M. Don Drummond: Le chiffre de 75 millions de dollars provient d'une analyse que nous avons faite très récemment. Je pense que c'est certainement un chiffre plus digne de foi. Je crois que le chiffre plus élevé utilisé dans le passé était fondé sur des hypothèses fantaisistes. Si vous me donnez une carte d'abonnement dont je ne veux pas vraiment, la donnerai-je à mon enfant? Il y a tellement d'hypothèses qui entrent en jeu.

M. David Pratt: D'habitude, ces cartes ne sont pas transférables.

M. Don Drummond: Je pense que c'est en partie parce que nous l'avons reconnu, lorsque nous avons révisé le chiffre, que nous avons obtenu un chiffre inférieur. Je suis beaucoup plus sûr du chiffre de 75 millions de dollars.

Revenons au modèle utilisé pour analyser des choses de cette nature. Le gouvernement décidera s'il y a lieu de faire quelque chose ou non, mais j'aime bien présenter les chiffres les plus précis. S'il existe d'autres chiffres qui ne concordent pas avec celui là, je serais très heureux de les obtenir. Il n'y a absolument pas de pourcentage que nous pouvons utiliser pour biaiser ainsi ce chiffre. Nous serions donc heureux de voir toutes les données de base que quelqu'un d'autre a pu trouver.

Le président: Une dernière question, monsieur Drummond. Vous connaissez probablement ce tableau préparé par Ressources naturelles Canada. Il est intitulé «Valeur des déductions fiscales appliquées par l'industrie pétrolière et gazière en 1993». D'après ce tableau, les déductions fiscales totales accordées à cette industrie s'élèveraient à 6,2 milliards de dollars. Avez-vous des commentaires à faire au sujet de ce tableau et de ces chiffres?

M. Don Drummond: Comme je l'ai dit au début, cela ne se rapporte pas vraiment au sujet de notre discussion, étant donné que ce que nous essayons de trouver, c'est la valeur de l'avantage fiscal. Toute société qui fait un investissement en immobilisations au Canada obtiendra à cet égard un certain montant d'amortissement. Nous n'aurions pas d'entreprises au Canada si nous ne fonctionnions pas ainsi. Par conséquent, si vous voyez un chiffre de plus de trois milliards de dollars au titre de la déduction pour amortissement, ce n'est pas vraiment ce que cela signifie. C'est tout simplement qu'il s'agit d'une industrie qui exige de grosses mises de fonds et c'est assez proche du montant d'amortissement comptable que les entreprises calculeront.

Ce que nous essayons de déterminer dans nos discussions sur les frais d'exploration et d'aménagement au Canada, c'est la différence entre la valeur fiscale et la valeur comptable de l'amortissement. Cette différence est très faible. Si nous indiquions chacun de ces montants dans des colonnes, une pour la valeur totale et une autre pour la valeur qui apparaîtrait sur leurs propres états financiers, ce serait la différence que nous essayerions d'analyser. Le chiffre total serait alors plutôt petit.

Le président: Quel serait ce chiffre?

M. Don Drummond: C'est ce que nous essayons de calculer, en cherchant la différence entre la déduction à l'égard des ressources et la non-déductibilité des redevances, auxquelles s'ajoutait l'amortissement. Nous avions un chiffre de 71 millions de dollars environ, en 1993. C'est une très petite fraction du total indiqué ici. De même, si vous regardiez un tableau semblable pour le secteur manufacturier ou tout autre secteur de l'économie, vous verriez des chiffres énormes, comme c'est le cas pour cette industrie, mais cela ne signifie pas que ces entreprises bénéficient d'un privilège fiscal.

Le président: Il est 11 h 05, et je m'excuse auprès de nos collègues qui attendent.

Je vous remercie beaucoup au nom des membres du comité, monsieur Drummond, ainsi que vos collègues.

La séance est levée.