PACC Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON PUBLIC ACCOUNTS

COMITÉ PERMANENT DES COMPTES PUBLICS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 18 novembre 1997

• 1532

[Traduction]

Le président (M. John Williams (St. Albert, Réf.)): Bonjour, mesdames et messieurs. La séance est ouverte. Conformément à l'alinéa 108(3)e), le comité étudie le chapitre 19 du rapport d'avril et du rapport d'octobre du vérificateur général portant sur Transports Canada, et plus précisément la commercialisation du système de navigation aérienne.

Nous accueillons aujourd'hui du Bureau du vérificateur général, M. Denis Desautels, vérificateur général; M. Shahid Minto, vérificateur général adjoint; et M. Hugh McRoberts, directeur de la Direction des opérations de vérification. De Transports Canada, nous accueillons Mme Margaret Bloodworth, sous-ministre; M. Ron Jackson, sous-ministre adjoint, Sûreté et sécurité; et M. Ronald Sully, sous-ministre adjoint des programmes et des sessions. Du Secrétariat du Conseil du Trésor, nous accueillons M. Colin Potts, contrôleur général adjoint; Ric Cameron, secrétaire adjoint de la Planification de l'analyse stratégique et des ressources humaines; et M. Bill Cleevely, directeur, Environnement et transport, secteur économique.

Bonjour à tous.

Je vais d'abord demander au vérificateur général de bien vouloir nous faire sa déclaration préliminaire.

M. Denis Desautels (vérificateur général du Canada): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président, de nous donner l'occasion de témoigner devant le comité pour discuter de notre rapport d'octobre 1997 sur la commercialisation du système de navigation aérienne. Il s'agit de l'une des plus importantes cessions d'activités gouvernementales.

À mon avis, notre chapitre expose clairement les objectifs de notre vérification.

Je crois que dans tout transfert d'actifs ou d'activités du gouvernement, les ministères devraient attacher une importance voulue à l'économie. Cela veut dire que le vendeur devrait entreprendre le processus de vente avec une connaissance précise de l'entité à vendre et de sa valeur. Cela ne veut pas nécessairement dire que le prix de vente doit correspondre à l'évaluation, mais plutôt qu'il faut connaître et expliquer l'écart entre le produit net de la vente et l'évaluation, et en rendre compte.

D'après notre vérification, plusieurs éléments importants de la vente qui ont eu une incidence sur sa valeur ont été déterminés bien après le début du processus de négociation et bien après l'estimation de la valeur d'exploitation initiale, au début de 1995, à une somme entre 1,0 et 1,3 milliard de dollars. À l'automne de 1995, après avoir défini plus précisément les divers éléments de l'entité à vendre, Transports Canada a estimé la valeur d'exploitation du système à 2,4 milliards de dollars. Cette estimation était fondée sur les particularités de la transaction proposée, notamment le fait qu'il y avait un seul acheteur, dont le financement devait être assuré par des emprunts et qui devait exploiter l'entité sans but lucratif.

• 1535

[Français]

Nous avons constaté que le ministère avait auparavant établi la valeur comptable nette du système à 2,6 milliards de dollars, chiffre qu'il a utilisé pour justifier, auprès de la communauté internationale, l'introduction de redevances de survol à l'automne de 1995.

L'entité cédée était, de par la loi, un monopole à perpétuité ayant le droit de recouvrer tous ses coûts et d'accumuler des réserves. La loi a permis à l'entité d'imposer des frais aux utilisateurs pour le service offert plutôt que pour le service utilisé.

En décidant de céder le système de navigation aérienne à une société sans but lucratif, le gouvernement a donné instruction au ministère d'atteindre deux objectifs financiers ou économiques: premièrement, de mettre fin à la dépendance à l'égard des contribuables en faisant payer aux utilisateurs le coût entier de l'exploitation du système et, deuxièmement, d'obtenir la juste valeur marchande du système, plus précisément d'obtenir un rendement correspondant à la juste valeur marchande telle qu'elle avait été déterminée par les conseillers financiers du ministère.

Bien que des estimations de la valeur du système aient été établies, le ministère a décidé de ne pas obtenir d'évaluation officielle de son conseiller. De plus, nous avons observé que le ministère n'a pas présenté au gouvernement d'information sur les résultats des estimations de la valeur d'exploitation du système lorsqu'il lui a demandé d'approuver le prix de vente.

Le gouvernement a approuvé la cession du système de navigation aérienne contre un paiement de 1,5 milliard de dollars, soit environ un milliard de dollars de moins que la valeur d'exploitation de l'entité estimée par les conseillers financiers du ministère.

Le ministère n'a pas expliqué cet écart, pas plus qu'il n'a communiqué exhaustivement au Parlement les résultats de la cession.

[Traduction]

Certains rapports indiquent que Transports Canada a cédé un système qui perdait de l'argent. Ce n'était pas le cas. Selon les rapports sur le rendement de Transports Canada, le système de navigation aérienne a produit des recettes de 160 millions de dollars entre 1995-1996 et de 170 millions de dollars en sept mois en 1996-1997.

Nous jugeons également préoccupant le fait que le ministère ait passé, sans justification, un contrat à fournisseur unique de 6,9 millions de dollars avec son principal conseiller financier. Plus précisément, nous jugeons préoccupant qu'un contrat à fournisseur unique ait été attribué à l'entrepreneur qui avait obtenu auparavant un contrat beaucoup plus petit (165 000 $) en régime concurrentiel. Cette pratique contrevient à l'esprit des règles sur les appels d'offre concurrentiels et est injuste pour les autres entreprises.

Enfin, j'aimerais vous parler de nos constatations en matière de sécurité. Bien que nous ayons vérifié certains éléments de la surveillance exercée par Transports Canada sur le système de navigation aérienne, nous n'avons pas vérifié la sécurité du système et ne formulons pas d'opinion à son sujet. Nous avons constaté que Transports Canada avait établi les fondements juridiques et réglementaires de la réglementation de NAV CANADA et qu'il avait approuvé récemment ses politiques du contrôle de la sécurité du système de navigation aérienne du Canada. Néanmoins, il restait d'importantes questions à résoudre avant que le régime réglementaire de Transports Canada puisse être déclaré pleinement opérationnel. Transports Canada ne sera pas en mesure d'obtenir une assurance complète concernant la sécurité du système de navigation aérienne avant d'avoir réalisé des progrès importants dans la mise en oeuvre de son régime réglementaire. À la fin de notre vérification, 10 mois après la commercialisation, Transports Canada devait toujours réaliser sa première vérification ou inspection des activités de NAV CANADA.

Nous présentons dans nos recommandations et à la pièce 19.4 quelques leçons en vue des prochaines commercialisations du gouvernement; elles pourraient vous intéresser.

Monsieur le président, je serai maintenant heureux de répondre aux questions.

Le président: Je vous remercie, monsieur Desautels.

J'accorde maintenant la parole à Mme Bloodworth, sous-ministre de Transports Canada.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, ministère des Transports): Je vous remercie et bon après-midi.

[Français]

Bonjour, tout le monde.

• 1540

[Traduction]

La réponse détaillée du ministère est publiée dans le chapitre. Notre point de vue sur ce rapport est que le contexte de la commercialisation n'y est pas suffisamment décrit et qu'il ne reconnaît pas les complexités du climat économique au moment de la vente du Système de navigation aérienne, ni d'autres réalités liées aux politiques qui ont conduit aux décisions afférentes à la cession.

Trois domaines distincts traités dans le rapport ne donnent pas au lecteur une image juste et complète de ce qui a été entrepris et de la conjoncture présente à ce moment-là.

Permettez-moi d'abord de vous parler des questions liées à la sécurité.

Transports Canada est convaincu que le nouveau fournisseur du Système de navigation aérienne, NAV CANADA, s'est engagé à respecter des normes rigoureuses de sécurité et qu'en fait, le réseau de transport aérien du Canada demeure parmi les plus sécuritaires du monde.

Transports Canada a exploité le système de navigation aérienne de façon sécuritaire durant plus de 50 ans avant de le céder. Le personnel affecté à l'exploitation du système, les normes et procédures en matière de sécurité étaient les mêmes le jour qui a suivi la cession que celui qui l'a précédée.

En cédant le système, Transports Canada a ajouté une autre étape au contrôle de sa sécurité. En plus de surveiller les opérations de NAV CANADA depuis la cession, nous avons vérifié ses opérations et ses installations.

Permettez-moi de vous donner les grandes lignes de ce que nous avons fait.

Jusqu'ici, Transports Canada a effectué 17 vérifications des installations de NAV CANADA. De plus, NAV CANADA a effectué 55 évaluations de sécurité formelles (inspections) de diverses unités de contrôle de la circulation aérienne. Le ministère reçoit régulièrement des copies non révisées de tous les rapports de sécurité de NAV CANADA. Chaque rapport est soigneusement étudié par les spécialistes de Transports Canada et toute préoccupation au sujet de la sécurité est portée à l'attention du Bureau de la sécurité et de la qualité de NAV CANADA pour qu'on y donne suite.

La surveillance quotidienne du système a commencé le 1^er novembre 1996. Les vérifications à venir seront basées sur des indicateurs de risque tels que requis par un régime de réglementation fondé sur le rendement.

Les constatations du vérificateur de Transports Canada sont transmises aux cadres supérieurs de NAV CANADA et précisent une date où Transports Canada doit être informé des mesures correctrices qui ont été prises.

Les inspecteurs des services de circulation aérienne de Transports Canada peuvent participer à titre d'observateurs et l'ont fait, aux évaluations internes des incidents d'exploitation des services de circulation aérienne de NAV CANADA (commissions d'enquête factuelle).

Transports Canada travaille en partenariat avec la société réglementée par l'entremise du Comité de surveillance de la sécurité de Transports Canada et de NAV CANADA qui se réunit régulièrement (aux six semaines environ) pour discuter et examiner les principales questions liées à la gestion de la sécurité.

Outre le régime réglementaire dont je viens de parler, le ministère dispose aussi d'un certain nombre de pouvoirs en ce qui touche NAV CANADA.

Le ministère a le pouvoir, en vertu du Règlement de l'aviation canadienne, de contraindre NAV CANADA de maintenir ou d'augmenter les niveaux de service là où les changements proposés porteraient atteinte à la sécurité aéronautique. Le ministre des Transports peut demander à NAV CANADA de mener une étude aéronautique des changements proposés dans un niveau de service. L'étude doit démontrer au ministre que le changement proposé ne compromet pas la sécurité.

Transports Canada a établi des normes de rendement en matière de sécurité qui ont été incorporées dans le nouveau Règlement de l'aviation canadien. L'observation de ces normes par NAV CANADA sera assurée par l'entremise d'examens quotidiens et de vérifications régulières des opérations de la société à l'aide, entre autres, du système CADORS. Si une infraction devait être relevée, NAV CANADA sera tenue de prendre des mesures correctives ou fera l'objet de poursuites.

Nous sommes fiers de notre excellente réputation en matière de sécurité aérienne et nous sommes convaincus que cette excellence se maintiendra au cours de notre partenariat avec NAV CANADA.

En ce qui concerne les aspects financiers, nous considérons que le gouvernement, les contribuables et tous les intéressés ont fait une bonne affaire. Transports Canada a négocié un prix raisonnable et en même temps, a réalisé les objectifs du gouvernement, en s'assurant de la sécurité et de la bonne gestion du système pour des décennies à venir.

Transports Canada a fait des évaluations, et de son côté, NAV CANADA a fait les siennes. Dans une transaction d'une telle complexité, personne ne s'attend à obtenir la plus haute évaluation de ses propres conseillers, et l'acheteur n'a pas non plus obtenu son évaluation la plus basse.

Transports Canada aurait pu tourner le dos à la transaction ou passer de cinq à dix ans à dissocier les éléments du système en créant, par exemple, une société d'État, mais à notre avis, cela n'aurait pas réglé plusieurs problèmes: nous n'aurions toujours pas eu un système de navigation aérienne capable de relever les défis technologiques; cela n'aurait pas contribué à la réduction du déficit; cela aurait comporté des risques et des frais futurs pour les contribuables canadiens; enfin, rien n'aurait garanti un prix plus élevé ou même inchangé à une date ultérieure. À ce sujet, il et intéressant de noter que les Britanniques ont tenté une démarche par paliers, et huit ans plus tard, ils n'ont toujours pas réussi à se départir de leur système.

Notre gouvernement a choisi un modèle sans but lucratif avec une participation des usagers car l'industrie de l'aviation a tout intérêt à assurer la sécurité et, d'autre part, elle possède les compétences nécessaires.

• 1545

Ce statut d'activité sans but lucratif permet de réinvestir les revenus pour améliorer la sécurité, permet aux intéressés de prendre part aux décisions et permet également de contrôler les coûts pour les voyageurs.

Le secteur de l'aviation, les agents de négociation et les intéressés étaient tous acquis à l'idée, mais personne ne savait dans quelle mesure ce consensus durerait. Nous étions bien déterminés à profiter de ce consensus, et c'est la raison pour laquelle les gens qui connaissent le mieux le système participent à son administration.

Quand on tient compte de tous ces éléments, on s'aperçoit que la transaction a été équitable et avantageuse pour les Canadiens.

En ce qui concerne les contrats, le rapport observe que certaines pratiques contractuelles souhaitables en matière de marché n'ont peut-être pas été suivies pour acquérir les services consultatifs financiers.

Les faits suivants méritent d'être notés.

Premièrement, les services consultatifs financiers ont été retenus au départ lors de l'étude de faisabilité du processus de commercialisation, et cela après un appel d'offres concurrentiel. Deuxièmement, pour le second contrat, on s'est adressé à une source unique à cause des délais très courts dont on disposait pour négocier et pour conclure le transfert; d'autre part, les services consultatifs financiers connaissaient bien le dossier et avaient acquis une expertise précieuse. Troisièmement, nous ne voulions pas payer deux fois pour revenir à ce niveau d'expertise au moment de la deuxième phase du projet. Enfin, si nous n'avions pas signé un contrat à fournisseur unique, la transaction risquait de ne pas être conclue dans les délais prévus.

Pour conclure, est-ce que dans un monde parfait nous aurions procédé différemment? C'est possible.

Toutefois, rétrospectivement, nous continuons à penser que nous avons atteint tous nos objectifs de commercialisation du Système de navigation aérienne et que les décisions prises étaient justifiées dans les circonstances. Ce fut une bonne affaire. Les voyageurs, l'industrie de l'aviation et le gouvernement en profiteront pendant des années.

Merci beaucoup, monsieur le président. Nous nous ferons maintenant un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Merci beaucoup, madame Bloodworth.

Nous allons maintenant écouter M. Potts, sous-contrôleur général, Secrétariat du Conseil du Trésor.

M. Colin Potts (sous-contrôleur général, Secrétariat du Conseil du Trésor): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je tiens à vous remercier pour l'invitation que vous m'avez faite de venir discuter certaines des questions se rapportant à la vente du Système de navigation aérienne de Transports Canada à NAV CANADA, nouvelle société privée, sans but lucratif, créée précisément pour assumer la responsabilité de ce système qui incombait au gouvernement fédéral.

Monsieur le président, comme je l'ai dit plus tôt, j'ai avec moi Ric Cameron, secrétaire adjoint, Planification stratégique et analyse, Direction des ressources humaines, et Bill Cleevely, directeur, Environnement et transport, Secteur économique.

Monsieur le président, j'aimerais signaler l'appui du Secrétariat pour la position énoncée par la sous-ministre de Transports Canada dans ses observations préliminaires et dans la réponse du ministère à ce chapitre.

Du point de vue du Secrétariat du Conseil du Trésor, l'ensemble du processus de commercialisation du SNA, de l'étape de l'étude à celle du transfert véritable, a été très ouvert et transparent. Selon nous, le ministère des Transports a demandé des conseils, des confirmations et des décisions pertinentes au Cabinet et au Conseil du Trésor sur toutes les questions clés.

Monsieur le président, mes collègues et moi-même répondrons à toutes vos questions avec plaisir.

Le président: Merci, monsieur Potts.

Monsieur Grewal, vous avez huit minutes.

M. Gurmant Grewal (Surrey-Centre, Réf.): Merci beaucoup, monsieur le président. J'ai beaucoup apprécié le rapport de nos témoins.

J'ai parcouru le chapitre 19 du rapport du vérificateur général, et nous venons d'entendre le vérificateur général lui-même nous faire un résumé du rapport. J'ai trouvé dans ce rapport du vérificateur général certains faits qui m'ont beaucoup déçu, en particulier la façon dont Transports Canada a évalué les projets et la façon dont cela a été administré.

On utilise deux méthodes pour évaluer l'organisation, sur la base de l'entreprise en exploitation et sur la base de la valeur comptable nette. J'ai constaté qu'il y avait des lacunes critiques dans les informations utilisées pour évaluer ces projets. En effet, on s'est fondé sur des informations historiques non vérifiées.

Pourquoi a-t-on fait preuve de si peu de professionnalisme à Transports Canada lorsqu'il s'est agi d'évaluer la valeur de l'organisation, pourquoi a-t-on omis de consulter les rapports vérifiés?

Mme Margaret Bloodworth: J'imagine que cette question s'adresse à moi.

Premièrement, je ne suis pas d'accord quand vous dites que Transports Canada a manqué de professionnalisme. Il est exact que deux types d'évaluations ont été effectuées, une sur la base de l'entreprise en exploitation, l'autre sur la base de la valeur comptable nette. Je crois, que sur ce point nous sommes d'accord avec le vérificateur général.

J'espère que je ne vous fais dire ce que vous ne voulez pas dire.

La valeur déterminante, c'est celle qui est basée sur la valeur de l'entreprise en exploitation et non pas sur la valeur comptable nette. En règle générale, nous sommes d'accord sur ce principe.

• 1550

En ce qui concerne la valeur de l'entreprise en exploitation, plusieurs éléments de valeur ont augmenté avec le temps. Si nous remontons deux ans avant la commercialisation du système, on s'aperçoit qu'il perdait beaucoup d'argent. Il coûtait au gouvernement beaucoup plus qu'il ne lui rapportait. À l'époque, certains avaient dit qu'il serait peut-être nécessaire d'accorder une subvention pour trouver quelqu'un pour exploiter le système.

Après avoir réussi à introduire des économies, et après avoir augmenté les frais de survol, cette situation a changé, et nous avons pu fixer une valeur de l'ordre de 1,1 milliard à 1,3 milliard de dollars. La valeur la plus élevée citée sur la base de l'entreprise en exploitation était de 2,4 milliards de dollars. Cette valeur nous été suggérée par nos conseillers financiers et c'est ce que nous aurions peut-être pu espérer obtenir dans un monde parfait.

M. Gurmant Grewal: Vous parlez d'un monde parfait; commençons par parler du monde de la comptabilité, car c'est une question comptable. Votre ministère a été incapable de fournir des documents à l'appui ou des documents de travail pour expliquer comment la valeur a été calculée. Pourquoi n'y a-t-il aucune trace de documents, aucun document de travail sur des projections, la courbe des taux de croissance, diverses autres dépenses d'établissement, et les dépenses d'entretien, ce genre de documents qui pourrait servir à déterminer la valeur de Nav Canada?

Mme Margaret Bloodworth: Ce n'est pas qu'il n'y ait pas eu de document; je crois que le vérificateur général estime que nous aurions dû en avoir plus. En tout cas, nous avons communiqué à son bureau tout ce que nous avions.

Il est certain qu'à Nav Canada le système de navigation aérienne faisait partie intégrante du ministère des Transports. Nous n'avions donc pas d'états financiers distincts pour le Système de navigation aérienne, car il faisait partie du ministère. Nous n'avions donc pas tous les documents qu'aurait eu une entreprise complètement à part du reste de l'organisation.

M. Gurmant Grewal: Si on se réfère à l'article 19.38 du rapport du vérificateur général, on voit clairement en bas du paragraphe que ces informations n'ont pas été fournies. Elles n'étaient pas disponibles. Dans ces conditions, comment a-t-on calculé le chiffre de 2,4 milliards de dollars alors que l'entreprise a été vendue pour 1,5 milliard de dollars? Les contribuables canadiens ont perdu près de 1 milliard de dollars par rapport au prix qui avait été annoncé au départ. Comme il n'y a aucune documentation pour expliquer la façon dont ce prix a été calculé, pourquoi y a-t-il une telle différence? Comment justifiez-vous la différence entre l'évaluation et le prix de vente?

Mme Margaret Bloodworth: Tout d'abord, le prix n'a jamais été fixé à 2,4 milliards de dollars. Il s'agissait d'une estimation établie par certains de nos conseillers financiers.

M. Gurmant Grewal: Mais elle était fondée sur certains chiffres et certains calculs. Pourquoi ces calculs n'ont-ils pas été fournis au vérificateur général?

Mme Margaret Bloodworth: Nous avons donné tout ce que nous avions au vérificateur général. Je crois tout simplement que le vérificateur général—je ne devrais pas parler en son nom—aurait voulu en avoir davantage. Les fonctionnaires avaient certainement accès à l'information et je n'ai pas entendu dire qu'ils se sont plaints que nous leur ayons refusé quelque information que ce soit.

Le président: Monsieur Grewal, je crois que M. Minto a quelque chose à ajouter.

M. Shahid Minto (vérificateur général adjoint, Bureau du vérificateur général du Canada): Une précision à ce sujet. Nous sommes tous convaincus, je pense, que le ministère nous a donné tout ce dont il disposait. Le problème, c'est que les documents qu'on nous a remis comportaient de graves lacunes. C'est bien ce qu'on dit à l'article 19.38.

[...] en raison de lacunes graves de la documentation, il nous a été impossible d'examiner à fond une bonne partie de cette information.

Plus loin, nous énumérons les lacunes.

M. Gurmant Grewal: Il y a certainement une lacune. Certains renseignements qui auraient dû être faciles d'accès au vérificateur n'étaient pas disponibles. Est-ce exact?

M. Shahid Minto: Il faut bien dire que ces renseignements étaient nécessaires pour faire une bonne évaluation.

M. Gurmant Grewal: D'accord. Et voilà la preuve.

L'autre sujet que je veux aborder concerne les conseillers financiers. Au départ, on prévoyait un contrat d'une valeur de 155 000 $. Il est passé à 6,9 millions de dollars. Pouvez-vous nous donner les grandes lignes? Pourquoi existe-t-il un tel écart de valeur pour le contrat des conseillers financiers?

Mme Margaret Bloodworth: Tout d'abord, il s'agissait clairement de deux contrats distincts. Vous avez bien raison, monsieur Grewal. Le premier contrat se chiffrait à 160 000 $, et il a été porté par la suite à un peu plus de 500 000 $.

Il y avait un deuxième contrat d'une valeur de 6,9 millions de dollars, il s'agissait d'un contrat à fournisseur unique accordé à l'entrepreneur qui avait était retenu lors du premier appel d'offre. Mais il s'agissait d'un deuxième contrat.

• 1555

M. Gurmant Grewal: Bon, d'accord. Cependant, puisque nous leur avons versé 6,9 millions au total sans obtenir d'avis par la suite, sans leur avis et leur recommandation de prix, comment pouvez-vous justifier une telle augmentation du prix vu que vous n'avez pas suivi les conseils de ces conseillers financiers?

Mme Margaret Bloodworth: Je ne crois pas que nous ayons laissé entendre que nous n'avons pas suivi leurs conseils. Ces conseils ont été d'une importance critique pour l'initiative de commercialisation. C'est pourquoi nous avons retenu leurs services. Je pense que personne au ministère n'a soutenu que nous aurions pu agir sans l'aide de ces conseillers financiers de l'extérieur.

M. Gurmant Grewal: Pouvez-vous nous expliquer dans les grandes lignes sur quoi était fondée leur proposition d'un prix de 2,4 millions de dollars? Et pourquoi a-t-on abouti à 1,5 million de dollars par la suite? Est-ce parce qu'on n'a pas tenu compte des redevances de survol, ou de certains facteurs du genre? Pouvez-vous nous éclairer à ce sujet?

Mme Margaret Bloodworth: Non, les 2,4 milliards concernaient...

Permettez-moi de revenir un peu en arrière. Quand on participe à des négociations... Les deux parties ont fait leurs calculs. Du côté de NAV CANADA, on n'a certainement pas commencé à 1,5 milliard de dollars. On a commencé beaucoup plus bas. L'estimation que nous avons fait faire était très optimiste d'une certaine manière, étant donné qu'elle minimisait les risques du transfert à NAV CANADA. On supposait que la mise en oeuvre de certaines mesures importantes de réduction des coûts se ferait sans problème. On supposait qu'il n'y aurait pas de conflits ouvriers. On supposait que la mise en oeuvre de nouvelles technologies d'une complexité considérable serait bien réussie—ce qui, j'ajouterai n'a pas été le cas jusqu'à maintenant. On supposait une conjoncture économique et des taux d'intérêt favorables. En supposant tout cela—à savoir que l'entreprise bénéficierait des réductions de coûts importantes, qu'elle ne serait pas perturbée par les conflits ouvriers, qu'elle bénéficierait de technologies nouvelles et complexes, que la conjoncture économique et les taux d'intérêt continueraient d'être favorables durant toute la période—alors, on aboutissait à une estimation de 2,4 milliards de dollars. Mais il y avait là des risques. NAV CANADA a dû assumer certains risques. Même à 1,5 milliards de dollars, l'entreprise avait à assumer des responsabilités considérables. On ne peut donc pas comparer l'évaluation de 1,5 milliard à celle de 2,4 milliards.

Par exemple, ils ont pris en charge le passif des griefs et autres obligations envers les employés, ce montant s'élevant probablement aux alentours de 40 millions de dollars. Ils ont également pris en charge le dossier des départs anticipés à la retraite et des incitatifs de départ à la retraite. Ils ont pris en charge la tradition de ne pas faire payer les appareils militaires et d'État étrangers. Ils ont donc pris en charge un nombre considérable d'autres obligations.

Mais il est indubitable que même si vous ajoutez ces obligations à la somme qui nous a été versée, cela fait moins de 2.4 milliards de dollars. Si les représentants de NAV CANADA étaient ici ils vous diraient que 2.4 milliards de dollars étaient follement optimistes et complètement irréalistes. Cela n'a rien à voir.

Le président: Monsieur Loubier.

[Français]

M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe—Bagot, BQ): Au paragraphe 19.60, le vérificateur général dit que le ministère n'a pas demandé à ses conseillers financiers de déclaration officielle sur l'évaluation du système de navigation aérienne. Madame Bloodworth, pourquoi ne l'avez-vous pas fait?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: J'ai dit tout à l'heure que dû au fait que le service de navigation aérienne était géré comme une des composantes du ministère des Transports, il ne faisait pas l'objet d'un état financier distinct. Si j'ai bien compris, les conseillers financiers ont dit que l'absence de ce caractère d'entité distincte ne leur permettrait pas de faire le genre d'évaluation formelle qui accompagne la proposition de vente de n'importe quelle compagnie. Le vérificateur général a exprimé, entre autres, une opinion sur ce problème. Donc, dans les circonstances, nous avons fait réaliser les meilleures estimations possible étant donné qu'il s'agissait d'une composante du ministère des Transports et non pas d'une entité distincte.

[Français]

M. Yvan Loubier: Une deuxième incongruité est relevée par le vérificateur général au paragraphe 19.61. Il dit:

...le ministère a indiqué explicitement dans le contrat passé avec son principal conseiller financier que celui-ci n'aurait pas à fournir une telle assurance.

Il s'agit d'une «assurance sur la fiabilité de l'information financière et des autres informations utilisées pour préparer l'évaluation.» Pourquoi ne pas avoir demandé une telle assurance?

• 1600

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Pour les mêmes raisons que celles que j'ai données dans ma réponse précédente. Sans l'entité distincte faisant l'objet d'un état financier distinct, les conseillers n'étaient pas en mesure de faire le même genre d'évaluation formelle qui précède la vente d'une entreprise distincte. Ce n'était pas une entreprise distincte.

[Français]

M. Yvan Loubier: Monsieur Desautels ou monsieur Minto, en ce qui a trait à ces deux incongruités que vous avez relevées au sujet du type de transaction effectuée et de la valeur de cette transaction, est-ce normal de procéder ainsi, de ne pas demander d'assurance et de ne pas demander de déclaration officielle au conseiller financier malgré les contraintes que nous a présentées Mme Bloodworth?

M. Denis Desautels: J'ai bien entendu la réponse de Mme Bloodworth, mais notre position demeure la même. Dans une transaction de cette importance, même si les activités qu'on veut privatiser ne font pas partie d'une entité autonome, il est possible d'en arriver à une évaluation. Nous pensons également que pour les honoraires qu'on paye au conseiller financier, on peut lui demander, dans le cadre d'un contrat de cette envergure, de nous donner plus d'assurance sur la valeur réelle de ce qu'on vend. On parle d'une importante transaction de plusieurs milliards de dollars et aujourd'hui on se retrouve à tenter d'expliquer une différence de un milliard de dollars environ.

Nous croyons toujours qu'il aurait été plus sage d'exiger ou de demander une évaluation plus formelle de la valeur de ce qu'on vendait, quitte à payer pour ce service.

M. Yvan Loubier: C'est sûr qu'on ne fait pas tous les jours une transaction de cette importance. Normalement, exige-t-on de telles assurances pour tout type de transaction d'une certaine importance? Demande-t-on ces assurances et demande-t-on aussi une déclaration officielle sur les données financières? Est-ce une pratique courante au gouvernement?

M. Denis Desautels: Je ne peux dire que c'est une pratique courante au gouvernement, mais il se fait régulièrement des ventes d'entreprises dans le secteur privé et le genre d'évaluation que nous suggérons est assez courant lors de transactions majeures.

Les conseillers financiers comme ceux qui ont travaillé dans ce dossier et d'autres sont habitués de faire ce genre d'évaluation. Donc, ce que nous demandons n'est pas quelque chose d'inusité ou d'extraordinaire.

M. Yvan Loubier: A-t-on l'assurance, monsieur Desautels, que ce genre de perte sociale, puisqu'on parle de l'argent des contribuables, ne se répétera pas à l'avenir, que de telles erreurs et de tels gaspillages de fonds publics ne se répéteront pas?

M. Denis Desautels: Je ne suis pas en mesure de vous donner ce genre d'assurance, parce que c'est le gouvernement qui...

M. Yvan Loubier: Il n'y a aucun système d'imputabilité pour les fonctionnaires ou les ministères qui pourrait nous permettre de mieux contrôler ce genre de transaction à l'avenir?

M. Denis Desautels: J'espère qu'avec l'expérience acquise lors cette privatisation, on pourra tirer des leçons qu'on pourra mettre en application dans d'autres cas. J'espère très sincèrement que le travail du comité va déboucher sur des recommandations qui pourront nous donner à l'avenir une certaine assurance qu'on obtient le meilleur prix pour les activités qu'on veut privatiser.

La pièce 19.4 de notre rapport, comme je l'ai mentionné dans ma déclaration, donne un certain nombre de règles qu'on pourrait suivre à l'avenir pour atteindre le but que M. Loubier vise.

M. Yvan Loubier: Je vous remercie.

[Traduction]

Le président: Merci.

Monsieur Harb, vous avez huit minutes, je vous en prie.

M. Mac Harb (Ottawa-Centre, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je me demande si nous ne nous acharnons pas inutilement puisque le vérificateur général dans sa déclaration, tout comme le ministère, a indiqué que le transfert avait été fait auprès d'un organisme à but non lucratif et que tout excédent à la fin de l'année, s'il y en a, sera automatiquement réinvesti dans la sécurité du système.

• 1605

En d'autres termes, on ce qui me concerne, le prix de vente importe peu puisque, que vous vendiez l'entreprise pour 50 milliards de dollars et que celle-ci finisse par perdre de l'argent poussant le nouvel exploitant à la faillite ou que vous la vendiez pour un dollar, s'il finit par dégager des recettes elles seront de toutes manières réinvesties dans le système lui-même.

Ce qu'il faut se demander c'est pour combien le ministère vendu à un organisme à but non lucratif... je ne vois pas où est le problème puisqu'en cas d'excédent il sera réinvesti dans le système de toute manière.

Qu'en pense le vérificateur général?

M. Denis Desautels: Monsieur le président, je crois que c'est une question tout à fait valable. C'est une question que de toute évidence nous nous sommes nous-mêmes posée. Et alors? On peut donner toutes sortes de réponses.

Cependant, nous sommes revenus aux instructions données à Transports Canada par le gouvernement et j'ai répété ces deux objectifs particuliers qui faisaient partie des instructions. Une de ces directives était d'obtenir pour ce service sa valeur réelle. Les négociateurs avaient donc reçu comme instructions du gouvernement d'obtenir un prix correspondant à la valeur marchande de ce service.

Il n'avait pas pour instruction de le vendre à rabais parce que c'était un organisme à but non lucratif qui voulait l'acheter et parce qu'il souhaitait subventionner un groupe particulier. Nous croyons que les instructions étaient très claires et c'est sur leur base que repose notre rapport au Parlement.

M. Mac Harb: En d'autres termes, le ministère ne s'est rendu pas rendu délibérément coupable de détournement du système pour favoriser un groupe par rapport à un autre. Le ministère voulait vendre un de ses services au troisième secteur, au secteur à but non lucratif.

Le ministère peut-il me dire combien d'organismes ont manifesté leur intérêt pour ce système? N'y en a-t-il eu qu'un? Deux? Trois? Qu'est-ce qui nous a décidé à le donner à cet organisme plutôt qu'à un autre?

Mme Margaret Bloodworth: Je demanderais à M. Jackson de compléter ce que je vais vous dire puisqu'il était présent à l'époque.

Toutefois, vous avez soulevé une question importante à propos de la nature de cette entité, monsieur Harb. La réponse est simple, le gouvernement avait pris la décision politique de vendre ce système à un organisme à but non lucratif mais pas à n'importe quel organisme à but non lucratif. Il voulait un organisme dans lequel les principales parties prenantes du système, c'est-à-dire, les compagnies aériennes, les syndicats et le gouvernement, puisque nous y sommes aussi représentés, participeraient à son exploitation.

Donc, dans une certaine mesure, c'est la décision du gouvernement qui a dicté l'entité à laquelle nous le vendrions et cela n'est pas dissocié de la question de la valeur parce qu'en fin de compte la valeur marchande c'est celle que l'acheteur est prêt à payer.

Je ne peux pas vous dire comme ça que si le gouvernement avait opté pour une optique politique totalement différente et décidé de vendre ce système au plus offrant nous en aurions tiré plus. Nous en aurions peut-être tiré moins. Je ne connais pas la réponse à cette question mais il est indubitable que cette décision a influé sur le prix d'achat.

Je ne sais si M. Jackson voudrait ajouter quelque chose.

M. Ron Jackson (sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, ministère des Transports): Merci.

Monsieur Harb, je crois qu'il serait utile de revenir à l'époque où la décision politique a été prise par le gouvernement de se départir du système de navigation aérienne qui, comme je l'ai dit tout à l'heure perdait de l'argent. Il était subventionné par le gouvernement.

De longues consultations ont eu lieu avec tous les intéressés, l'industrie aérienne, le monde de la technologie aérospatiale, les syndicats et tous ceux que les transports aériens dans ce pays intéressent, et toutes les options ont été examinées. La création d'une société d'État est envisagée. Ont aussi été envisagées une commercialisation totale, une privatisation avec vente au plus offrant, le modèle à but non lucratif que nous avons maintenant et d'autres variations sur le même thème, de la manière dont d'autres pays ont fini par régler le même problème.

Les consultations ont abouti à cette décision car le consensus s'est fait sur le principe du but non lucratif justement pour les raisons citées par la sous-ministre, à savoir que tous les intéressés seraient membres de cette entité. Ils auraient leur mot à dire sur son administration et étant donné les relations entre l'employeur, les employés et tous les acteurs, la décision d'opter pour un organisme à but non lucratif a été prise et approuvée. C'est sur cette base que les négociations ont eu lieu.

• 1610

M. Mac Harb: J'aimerais demander au vérificateur général si son bureau a réfléchi à toute la question de la commercialisation. Plutôt que de laisser chaque ministère—qu'il s'agisse des Travaux publics, de Transports Canada, d'Industrie Canada et de tout autre ministère—se débrouiller tout seul pour essayer de commercialiser un de ces services, je me demandais s'il ne serait pas avantageux de charger une seule instance de toutes ces questions de commercialisation. Chaque ministère pourrait s'adresser à cette instance pour organiser l'opération et éviter des situations comme celle-ci ou d'autres. Y a-t-on réfléchi? Qu'en pensez-vous?

M. Denis Desautels: Monsieur le président, pour être honnêtes, nous n'y avons pas beaucoup réfléchi. Je suppose qu'il y a un certain nombre de possibilités. L'une est de laisser chaque ministère se charger de ses opérations de privatisation. Une autre est de les confier à un organisme central ou de créer un nouveau groupe uniquement chargé de cela. Une troisième possibilité, qui je crois aurait peut-être un certain mérite, est de constituer un comité spécial de privatisation composé des spécialistes du gouvernement pour étudier chaque dossier. Certains seraient appelés à servir plus d'une fois car je crois qu'il y a probablement des spécialistes disséminés un peu partout dans le gouvernement. Les réunir chaque fois qu'il y a une opération de privatisation majeure pourrait s'avérer fort utile.

Par contre, je ne serais guère en faveur de la création d'une structure permanente.

M. Mac Harb: Très bien.

Le président: Merci, monsieur Harb.

Monsieur Bachand, s'il vous plaît, huit minutes.

[Français]

M. André Bachand (Richmond—Arthabaska, PC): On a beaucoup parlé de la différence de prix dans la vente, mais je voudrais parler du processus qui a mené à la vente, particulièrement en ce qui a trait au conseiller financier.

On voit qu'il s'est passé à peu près un an et demi entre le premier contrat et le dernier. J'aimerais que vous m'expliquiez comment on a fait pour justifier un contrat verbal qui augmente de un million de dollars chaque fois. On verse 1,4 million de dollars sans avoir signé de contrat et, par la suite, on augmente le montant et on autorise le conseiller financier qui travaillait pour le gouvernement à recevoir des frais de NAV CANADA.

En résumé, j'aimerais que vous m'expliquiez le rôle du conseiller financier dans tout cela, du début à la fin. Le conseiller a travaillé pendant plusieurs mois. Il a facturé pendant plusieurs mois sans contrat et, par la suite, est allé chercher des frais supplémentaires directement chez NAV CANADA.

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Je ne sais pas si vous me posez une question sur son rôle dans ce cas ou sur ce que ce rôle devrait être en général.

M. André Bachand: Dans ce cas.

Mme Margaret Bloodworth: Je demanderais à M. Jackson et à M. Sully de compléter ma réponse.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, il ne fait aucun doute que dans des transactions de ce genre nous avons besoin de conseillers financiers, de conseillers financiers extérieurs car nous n'avons tout simplement pas ce genre de spécialistes au gouvernement. Il ne serait pas non plus raisonnable de nous doter de ce genre de spécialiste au gouvernement. Je ne crois pas qu'il y ait divergence sur cette question avec le vérificateur général.

Les conseillers financiers, si je peux en parler d'une manière générale, sont là d'abord pour nous conseiller sur les mesures à prendre pour protéger nos intérêts et ceux de la Couronne. Deuxièmement, ils nous ont conseillés au niveau de l'évaluation et de l'estimation et pendant toutes les négociations. D'une manière générale, leur rôle était assez analogue à ce que recherchent la majorité des entreprises privées, sauf que bien entendu le cas était un peu plus difficile pour des conseillers financiers. Comme je l'ai déjà dit, ce n'était pas une entité distincte que nous voulions commercialiser. C'était une composante du ministère des Transports.

M. Jackson ou M. Sully voudront peut-être ajouter quelques détails supplémentaires sur l'environnement financier.

• 1615

M. Ron Jackson: La seule chose que j'ajouterais, madame la sous-ministre, est que nous nous en sommes remis entièrement au conseillers financiers pour nous expliquer le montage financier nécessaire à cet organisme pour trouver l'argent de l'acquisition. Nous n'avions aucune expérience en la matière, et pour l'essentiel, ce sont eux qui ont évalué les difficultés, le coût, le montage financier nécessaire pour ce genre de transaction.

Comme vous ne l'ignorez certainement pas, NAV Canada a réussi à financer un des plus gros emprunts du pays, sinon le plus gros, quelque 3 milliards de dollars, pour l'achat et l'exploitation initiale.

[Français]

M. André Bachand: Premièrement, j'aimerais savoir qui est ce conseiller financier. On arrive à une facture de près de 7,5 millions de dollars pour le conseiller financier, si on tient compte du contrat final avec le gouvernement et du premier contrat. Le même conseiller a retiré en plus des frais de placement de titres pour NAV CANADA. Je comprends la position du gouvernement, qui veut aller chercher quelqu'un de crédible. Cependant, on en est rendu à 7,5 millions de dollars de contrats, dont une grande partie a été versée pour un contrat non signé. Certains paiements ont été faits alors que le contrat n'était pas signé. Il s'agissait d'une entente verbale qui a quand même été longue à négocier. Ensuite ce même conseiller, en mai 1996, tout en étant à l'emploi du gouvernement, s'occupe d'amasser des sommes d'argent pour NAV CANADA. Comment trouvez-vous cela? Qui était ce conseiller?

[Traduction]

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Programmes et cessions, ministère des Transports): En réponse à la deuxième partie de votre question, je vous signalerais simplement que les sommes reçues de NAV CANADA l'ont été après que le travail pour notre ministère ait été terminé et qu'ils avaient été relevés de leurs obligations pour aider NAV CAN à faire son montage financier.

[Français]

M. André Bachand: Qui était le conseiller financier?

[Traduction]

M. Ronald Sully: Nous devrons vérifier.

[Français]

M. André Bachand: Je vous demande juste qui il était. On parle de 7,5 millions de dollars. Je n'ai pas de problème. Si cela a été bien fait, tant mieux pour eux.

Cependant, je trouve bizarre que le 20 mars, le Conseil du Trésor modifie un contrat de 4,6 millions de dollars accordé à ce conseiller financier pour le porter à 6,9 millions de dollars. Au début de mai, vous autorisez une augmentation de ses frais et, deux mois et demi plus tard, vous le libérez pour qu'il aille faire des actifs chez NAV CANADA. Je veux juste savoir si c'est normal et qui est ce conseiller financier.

Pendant que vous pensez à son nom, j'aimerais demander au vérificateur général s'il trouve cette procédure normale. Ne me nommez pas le conseiller financier, monsieur Desautels. Ce n'est pas à vous que j'ai posé la question. Trouvez-vous normal qu'on augmente le contrat de ce conseiller à 7,5 millions de dollars pour l'autoriser six semaines plus tard à travailler pour NAV CANADA?

M. Denis Desautels: Nous avons fait des remarques assez sévères sur la façon dont le contrat a été géré et octroyé. Certains des points que M. Bachand soulève nous dérangent aussi. C'est pour cela que nous les avons portés à votre attention.

Nous pensons entre autres qu'on aurait pu aller en appel d'offres pour l'octroi du deuxième contrat. Nous pensons également que le contrat aurait dû être signé avant que le travail commence et avant que les paiements soient faits. C'est évident.

M. André Bachand: En attendant que j'aie le nom du conseiller financier, peut-on me dire si ce conseiller financier est encore à NAV CANADA et s'il est encore rémunéré par NAV CANADA?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Le nom du conseiller financier, monsieur Bachand, est Nesbitt Burns. C'était donc un cabinet digne de confiance.

[Français]

M. André Bachand: Savez-vous si Nesbitt Burns est encore rémunéré par NAV CANADA?

Mme Margaret Bloodworth: Je ne le sais pas.

M. André Bachand: D'accord. Merci.

• 1620

[Traduction]

Le président: Monsieur Mayfield.

M. Philip Mayfield (Cariboo—Chilcotin, Réf.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais reprendre là où mon collègue s'est arrêté. Selon l'article 19.48, les conseillers financiers ont fixé leur évaluation conjointe à 2.4 milliards de dollars. Vous êtes d'accord? C'est bien cela?

Mme Margaret Bloodworth: C'était le montant de leur évaluation? Oui.

M. Philip Mayfield: Selon l'article 19.53, le ministre des Finances a indiqué que Transports Canada avait utilisé la valeur comptable nette de 2,6 milliards de dollars dans des discussions internes récentes pour justifier l'introduction de frais de survol. Les Finances concluaient en disant qu'à leur avis la valeur comptable nette de 2.6 milliards de dollars, incluant l'intérêt capitalisé, devrait servir de base à toutes discussions ultérieures. N'est-ce pas?

Mme Margaret Bloodworth: N'ayant pas participé à ces discussions, je ne peux pas vous dire si c'est bien ce qu'ils ont dit ou non. Il est vrai que 2.6 milliards de dollars ont été cités comme étant la valeur comptable nette.

Nous sommes d'accord avec le vérificateur général sur le fait que ce n'est pas la valeur comptable nette qu'il faut utiliser, mais plutôt la valeur d'exploitation, peu importe le chiffre. C'est la valeur d'exploitation qui est pertinente, et non pas la valeur comptable nette, pour ce transfert.

M. Philip Mayfield: Vous ne l'avez pas nié. Ainsi donc, étant donné que vos conseillers financiers au ministère des Finances déclarent que la valeur du transfert était de 2,4 ou 2,6 milliards de dollars, pourquoi le ministère des Transports a-t-il accepté, 5 milliards de dollars, et pourquoi n'a-t-il pas divulgué les informations dont disposaient les décideurs sur l'éventuelle valeur d'exploitation du système de navigation aérienne?

Mme Margaret Bloodworth: Permettez-moi de séparer les questions. Tout d'abord, nous n'acceptons pas le montant de 2,6 milliards de dollars comme valeur appropriée pour le transfert. Il s'agit de la valeur comptable nette, et nous convenons avec le vérificateur général que la valeur d'exploitation...

M. Philip Mayfield: C'est ce chiffre que l'on utilise dans le débat sur les frais de survol.

Mme Margaret Bloodworth: En effet, mais les frais de survol sont des frais que le gouvernement imposait sur l'actif dont il était propriétaire, et non pas dans le cadre du transfert d'une organisation. Pour transférer une organisation...

M. Philip Mayfield: De quel actif s'agit-il?

Mme Margaret Bloodworth: Celui du système de navigation aérienne.

M. Philip Mayfield: N'est-il pas transféré à NAV CANADA?

Mme Margaret Bloodworth: Si.

M. Philip Mayfield: Pourquoi ne figure-t-il pas dans le prix?

Mme Margaret Bloodworth: Il est inclus. Nous parlons ici de l'évaluation, et je dis que nous convenons avec le vérificateur général que la valeur appropriée à utiliser est la valeur d'exploitation, par opposition à la valeur comptable nette, qui est de 2,4 milliards de dollars comme vous l'avez indiqué.

M. Philip Mayfield: Pourquoi l'écart entre ces deux chiffres? Cela ne me semble pas réaliste. Vous semblez avoir obtenu la valeur d'exploitation de façon arbitraire en faisant une soustraction.

Mme Margaret Bloodworth: Non, on l'a calculée correctement. En tant qu'avocate, j'avoue qu'il y a d'autres personnes dans la salle qui sont mieux qualifiées que moi pour en parler.

La valeur comptable nette est essentiellement une évaluation de l'actif. La valeur d'exploitation est une évaluation des activités, si je puis m'exprimer ainsi, au moment du transfert. Les 2,6 milliards de dollars représentaient la valeur comptable nette; les 2,4 milliards de dollars représentaient la valeur d'exploitation.

M. Philip Mayfield: Au sujet de l'évaluation, je crois que vous avez dit tout à l'heure qu'il y a eu un manque à gagner, mais dans sa déclaration, le vérificateur général soutient que ce n'est pas le cas. Ainsi donc, les deux valeurs dont nous parlons, c'est-à-dire la valeur d'exploitation et la valeur comptable nette, sont sujettes à caution. Comment expliquez-vous cela?

Par ailleurs, au-delà de notre discussion ici, il me semble qu'il y a de grandes lacunes dans les informations que le ministère pourrait nous donner pour nous aider à tirer les leçons de cette expérience. Ainsi, pourriez-vous préparer un rapport sur les leçons apprises afin que d'autres puissent profiter de l'expérience et que nous puissions examiner en détail les arguments que vous présentez ici aujourd'hui?

Mme Margaret Bloodworth: Nous avons effectivement préparé un rapport sur les leçons apprises. C'était un rapport provisoire que l'on n'a pas achevé parce qu'on a estimé qu'il n'apporterait pas grand-chose de plus. Nous pouvons certainement vous donner le rapport provisoire si cela vous intéresse.

Le vérificateur général l'a également consulté.

M. Philip Mayfield: Pourriez-vous nous fournir ce rapport, s'il vous plaît?

Mme Margaret Bloodworth: Oui.

M. Philip Mayfield: Merci beaucoup.

Le président: Monsieur Myers.

M. Lynn Myers (Waterloo—Wellington, Lib.): Monsieur le sous-ministre, on a beaucoup parlé l'article 19.4. D'une manière générale, je me suis demandé si vous avez eu l'occasion de l'examiner et si, à votre avis, on devrait en tenir compte dans les transactions futures du gouvernement. Plus précisément, il a été dit que les négociations ont débuté avant que vous ne sachiez que vous alliez vendre. Est-ce exact?

• 1625

Par ailleurs, à la fin de ce paragraphe, je voudrais vous poser une autre question précise. Il n'y a pas eu de rapport final, et je me demande si vous allez en publier un ou si vous avez des commentaires à ce sujet.

Voilà donc deux questions précises et une question d'ordre général.

Mme Margaret Bloodworth: Tout d'abord, en ce qui concerne l'article 19.4, je n'ai pas d'opinion en général. Je pense que le vérificateur général a probablement donné des conseils judicieux à ceux qui s'occupent du transfert des organisations.

Pour ce qui est de la décision prise, on ne peut jamais dissocier complètement la décision relative au transfert des objectifs politiques du gouvernement. Le seul commentaire que je puis faire est qu'il ne fait aucun doute que l'évaluation aurait été plus facile s'il existait une entité distincte, mais le gouvernement n'aurait pas pu réaliser ses autres objectifs politiques. Nous savons combien de temps cela peut prendre. Nous connaissons l'exemple de la Grande-Bretagne où cela dure depuis huit ans, et ce n'est pas encore fini.

Ainsi donc, même si l'évaluation aurait été meilleure en séparant l'entité, mais certains autres facteurs d'ordre politique nous auraient échappé, notamment le temps et le fait qu'il existait un consensus parmi les personnes qui avaient intérêt à ce que l'on emprunte une certaine voie.

Nous avons eu des problèmes très sérieux. Il s'agit d'un secteur éminemment technique que nous nous efforcions de moderniser sans obtenir tout le succès voulu. Cela vous donne une idée assez juste de la situation dans laquelle nous nous trouvions. Ainsi donc, même si, du point de vue de l'évaluation et de la comptabilité, il aurait été préférable de séparer l'entité—et nous ne contestons certes pas qu'il aurait été plus facile d'établir la valeur de cette façon—cela aurait compromis d'autres objectifs politiques que visait le gouvernement dans ce cas précis.

Je suis désolée, mais j'ai oublié la dernière partie de votre question.

M. Lynn Myers: Je voulais savoir pourquoi vous n'avez pas publié de rapport final.

Mme Margaret Bloodworth: J'ai proposé de vous donner le rapport provisoire, et nous le ferons certainement. Il n'y a pas eu de rapport final. Je crois que la haute direction a décidé en recevant le rapport provisoire qu'un rapport final n'apporterait pas grand-chose de plus, par conséquent, on s'est contenté du rapport provisoire.

M. Lynn Myers: Votre commentaire sur la nouvelle technologie m'intéresse. Vous y avez également fait allusion dans votre déclaration liminaire. Vous semblez convaincue de la nécessité de mettre la nouvelle technologie à l'avant-garde. Es-ce bien le cas?

Mme Margaret Bloodworth: Je n'irai pas jusqu'à dire que je suis convaincue. J'ai appris à être un peu plus conservatrice en ce qui concerne la nouvelle technologie.

Il est très difficile d'introduire de nouvelles techniques dans notre secteur. Les Américains y ont consacré des milliards de dollars. Nous avons dépensé un montant considérable sur un projet que votre comité a examiné l'année dernière, le projet d'automatisation du système canadien de la circulation aérienne (projet CAATS) à cette fin, et cela fait partie de ce que nous avons transféré à NAV CANADA.

Il s'agit d'un secteur très complexe, éminemment tributaire des ordinateurs, et il n'est pas facile d'y introduire de nouvelles techniques. En établissant une entité différente, nous voulons d'abord raccourcir le processus décisionnel en le retirant au gouvernement pour le confier aux intervenants du secteur, et ensuite, nous y avons inclus les parties intéressées, à savoir les syndicats qui exploitent le système et les compagnies aériennes qui l'utilisent abondamment. Désormais, les personnes qui connaissent le mieux le système participent directement à la prise de décisions. Nous espérons que cela permettra de prendre des décisions en matière de technologie dans d'autres domaines afin de moderniser le système pour le rendre plus efficient, plus efficace et plus rapide.

M. Lynn Myers: Une question brève. En ce qui concerne les pages 19-29 et 19-30, en réponse au vérificateur général, je pense que vous avez déjà parlé des différents contextes dont on aurait dû tenir compte, du moins à votre avis. Cependant, je me suis intéressé plus particulièrement à la page 19-30, où l'on parle de l'incertitude et des risques économiques qu'il fallait gérer, et vous en avez mentionné six. Pourriez-vous nous dire pourquoi vous avez estimé qu'il était important d'en tenir compte dans ce contexte?

Mme Margaret Bloodworth: Cela nous ramène au contexte dans lequel on l'a fait. Le prix a été convenu en décembre 1995. C'est à ce moment-là que nous avons eu un accord de principe.

Les frais de survol n'ont été introduits qu'en novembre 1995, malgré une forte opposition. À l'époque, on nÂétait pas sûr de pouvoir les maintenir. Leur imposition a suscité un tollé. Il y avait donc une incertitude à cet égard.

Nous étions aussi incertains en ce qui concerne les taux d'intérêts. Avec le recul, nous savons maintenant que les taux d'intérêts sont demeurés relativement faibles. Que ce soit dans notre ministère, au ministère des Finances ou dans le monde des affaires en général, personne n'avait prévu que les taux d'intérêts resteraient faibles. Évidemment, dans une organisation entièrement financée par l'emprunt, les taux d'intérêts ont une incidence énorme sur les frais généraux.

• 1630

L'on présumait aussi que l'organisation serait en mesure de réduire considérablement ses coûts. Mais cette hypothèse était risquée dans la mesure où l'on n'en était pas certain. Les conditions économiques étaient favorables, mais l'on ignorait si cela durerait.

En décembre 1995, les transports aériens ne s'en tiraient pas aussi bien qu'aujourd'hui, ce qui a un impact direct sur le système de navigation aérienne. Si les compagnies aériennes sont en difficulté et si l'activité économique baisse, cela entraîne des conséquences directes sur le système de navigation aérienne. Il y avait donc un certain nombre d'incertitudes. En d'autres termes, ce n'est pas une entreprise sans risques que nous avons transférée.

Le président: Voulez-vous dire quelque chose, monsieur Desautels?

M. Denis Desautels: Oui, si vous permettez, monsieur le président. Nous voyons ces facteurs un peu différemment. Si cela peut être utile, nous allons présenter une interprétation différente.

Le président: Allez-y.

M. Shahid Minto: Monsieur le président, quels que soient les facteurs qui prévalaient à l'époque—je vais en parler dans un instant,—il demeure que le conseiller financier en était conscient, et il en a tenu compte dans tous ses modèles et projections.

Le président: Excellent.

M. Shahid Minto: L'entreprise devait être vendue à une organisation sans but lucratif. Le conseil d'administration a été créé en conséquence. Il le savait. Il ne l'a pas appris ultérieurement.

Permettez-moi de dire quelques mots sur les taux d'intérêts. De septembre 1995 à décembre 1995, le rendement des obligations du gouvernement du Canada sur 30 ans a diminué, passant de 8,34 p. 100 à 7,62 p. 100. Quant au déficit, d'après The Fiscal Monitor d'octobre 1995, dans la mise au point économique et financière, l'objectif prévu en matière de déficit pour l'exercice 1995-1996 est respecté. L'on prévoit que la croissance économique sera plus faible que prévu dans le budget de 1995. Toutefois, les taux d'intérêts ont été dans l'ensemble nettement inférieurs aux prévisions budgétaires.

La cote de crédit du gouvernement n'a suscité aucune inquiétude.

Pour ce qui est des tendances futures dans le trafic aérien, nous avons utilisé les prévisions de Transports Canada, qui étaient nettement exagérées. À partir de 1993, on prévoyait une hausse constante.

Quant à l'incertitude dans l'exploitation des systèmes technologiques et les coûts de modernisation, monsieur le président, il y a beaucoup d'incertitude dans ce secteur, mais il n'en demeure pas moins que depuis au moins dix ans environ, le gouvernement a investi plus de 2 milliards de dollars dans cette technologie. Les projets CAATS et RAMP sont essentiellement technologiques. Par conséquent, ce problème était déjà réglé.

Vous vous souvenez sans doute de l'audience sur le CAATS que nous avons eue ici. Le ministère nous a informé qu'il avait investi 200 millions de dollars supplémentaires dans ce projet pour le mettre à jour et régler tous les problèmes qu'il comportait.

Ainsi donc, quand j'entends parler les représentants du ministère, cela m'intrigue, car beaucoup de ces problèmes semblaient avoir été réglés à l'époque des négociations.

Le président: Merci, monsieur Minto.

Madame Caplan, vous avez quatre minutes.

Mme Elinor Caplan (Thornhill, Lib.): Merci beaucoup.

Je trouve les discussions très intéressantes. La seule question que j'ai à poser aux gens du ministère est fondée sur le rapport du vérificateur général. Avec le recul, procéderiez-vous autrement?

Mme Margaret Bloodworth: À mon avis, il s'agit là d'une question hypothétique, car je n'en étais pas responsable à l'époque, mais je vais répondre du point de vue de quelqu'un qui a participé à de grands projets.

Quand on a participé à un grand projet, on ne peut pas dire honnêtement par la suite qu'il n'y a absolument rien que l'on ferait différemment. Je serais donc très surprise si l'un de mes collègues—chacun dira ce qu'il en pense—affirmait que tout a été parfait et que nous n'aurions pas agi différemment.

À mon avis, une chose est claire. Nous aurions essayé de séparer les biens beaucoup plus tôt. Cependant, cela n'aurait pas réglé les problèmes que l'on soulève ici. Nous n'aurions toujours pas eu une entité distincte.

Quoi qu'il en soit, je pense que l'on a pris la bonne décision, car il existe des possibilités de changement. Si l'on n'en profite pas, on les perd. Nous avons eu une occasion à un moment où toutes les parties concernées étaient d'accord sur une certaine démarche, de même que le gouvernement. Ce dernier voulait que ces parties soient responsables d'une organisation de sécurité somme toute très critique. Ce n'est pas facile, mais on nÂétait prêt. Nous avions l'occasion d'agir et nous l'avons fait. Nous croyons encore que le prix obtenu était juste et raisonnable. Aurait-il été plus élevé si nous avions conservé l'organisation pendant quelques années encore? Peut-être, mais il aurait peut-être aussi diminué.

• 1635

En effet, la conjoncture économique s'est beaucoup améliorée depuis 1995, mais nous ne le savions pas à l'automne de 1995, et je ne pense pas que les parties à la transaction savaient à l'époque ce qui allait se passer. En effet, nous pouvions faire des prévisions. La situation de certaines compagnies aériennes n'était pas tellement reluisante. Heureusement, la plupart s'en tirent bien. Nous ne savons pas ce qui va se passer au cours des prochaines années.

Si nous avions réglé tous les problèmes du système de navigation aérienne au moment où nous l'avons transféré, il n'y aurait pas eu de raison impérieuse de le transférer.

Pour répondre brièvement à votre question—ma réponse est un peu alambiquée jusqu'ici—je pense qu'il était temps de le faire et nous l'avons fait. À mon avis, c'était une bonne décision qui sera avantageuse pour le système de navigation aérienne et même pour le secteur aéronautique et le public voyageur en profitera.

Mme Elinor Caplan: Merci beaucoup. En fait, tous les témoignages que j'ai entendus sur cette question tendent à corroborer la réponse que vous venez de donner. De toute évidence, nous pouvons apprendre beaucoup de choses en examinant une situation a posteriori. On ne peut vraiment pas prévoir l'avenir. Il y a toujours des leçons à apprendre, et le conseil du vérificateur général est toujours utile à cet égard.

Il ressort des témoignages qu'une occasion s'est présentée à un moment donné et toutes les parties concernées ont estimé qu'elle répondait à l'intérêt public et aux objectifs de politique gouvernementale du Canada à l'époque. Je vous remercie de votre réponse.

Le président: Merci, madame Caplan.

Madame Bloodworth, vous n'avez pas présenté de rapport final, et vous ne semblez pas très chaude à l'idée de le faire, mais si vous comparaissez devant notre comité, c'est parce que le vérificateur général a relevé un écart d'un milliard de dollars. Il y a quantité de documents de travail qui n'ont jamais été rédigés. D'ailleurs, on conteste sérieusement la façon dont l'évaluation s'est faite. Il m'apparaît incroyable que vous ne présentiez pas de rapport final pour nous préciser ce que vous avez fait de bien ou de mal et ce que vous pourriez améliorer, avec le recul. Par conséquent, allez-vous déposer un rapport final?

Mme Margaret Bloodworth: Monsieur le président, le rapport provisoire renferme ce genre de renseignements.

Le président: Non, j'ai parlé d'un rapport final.

Mme Margaret Bloodworth: Mais la conclusion à laquelle on est arrivé à l'époque, et je pense que c'était...

Le président: Non, non. Je vous demande si, en rétrospective, maintenant que vous avez pu prendre un peu de recul, vous n'allez pas déposer un rapport final?

Mme Margaret Bloodworth: Ayant lu le rapport provisoire, je ne suis pas certaine qu'on y gagnerait quelque chose. Mais je suis disposée à le communiquer au comité et si, après en avoir pris connaissance, vous arrivez à la conclusion qu'il serait avantageux d'aller plus loin alors j'en parlerai certainement au ministre.

Le président: Vous avez dit tout à l'heure que vous n'aviez pas d'évaluations distinctes pour montrer à NAV CAN ce que vous aviez à vendre. J'aurais cru que ce serait là une raison de plus pour exiger une deuxième opinion. Vos conseillers ont mentionné la somme de 2,4 milliards, et vous avez fini par vendre pour beaucoup moins. Vous avez dit avoir vendu en fonction de la valeur d'exploitation et pourtant, le vérificateur général nous précise que vous vous êtes fondé sur la valeur comptable nette ajustée. Avez-vous fait votre évaluation en fonction de la valeur comptable nette ajustée ou de la valeur d'exploitation?

Mme Margaret Bloodworth: Je ne sais pas trop ce que vous entendez par «la valeur comptable nette».

Le président: Je m'inspire du commentaire 19.64 du rapport du vérificateur général, qui dit:

Malgré l'établissement de valeurs d'exploitation, Transports Canada a rapproché pour le gouvernement la valeur à recevoir de la cession... en comparant ce montant à la valeur comptable nette ajustée (voir la pièce 19.3).

Vous êtes-vous fondé sur la valeur d'exploitation ou sur la valeur comptable nette ajustée?

Mme Margaret Bloodworth: Je crois que l'ajustement en question a été fait par le ministère des Finances.

Monsieur Jackson, pourriez-vous m'aider? C'est le ministère des Finances, je crois, qui a fait ces ajustements.

M. Ron Jackson: Oui. Je pense que nous nous sommes fondés sur la valeur d'exploitation et non pas sur la valeur comptable nette...

• 1640

Le président: Monsieur Desautels, voulez-vous intervenir? S'est-on servi de la valeur d'exploitation ou de la valeur comptable nette ajustée?

M. Shahid Minto: Monsieur le président, comme le précise le commentaire 19.64, Transport Canada a rapproché pour le gouvernement la valeur comptable nette à la valeur à recevoir de la cession.

Le président: Les négociations avec NAV CAN étaient-elles fondées sur la valeur comptable nette? Le savez-vous?

M. Shahid Minto: Monsieur le président, il aurait fallu être dans la salle pour le savoir, et nous n'y étions pas.

Le président: Parce que vous dites:

Lorsqu'il a soumis le prix à l'approbation du gouvernement, le Ministère n'a présenté aucune information sur les résultats des évaluations de la valeur d'exploitation.

Comment en êtes-vous arrivé à la valeur d'exploitation?

Mme Margaret Bloodworth: Je pense que vous trouverez le budget dans le document. Permettez-moi de préciser une chose. J'ai fait ma petite enquête, et je suis convaincue que les ministres étaient au courant de toutes les données du dossier, y compris la valeur d'exploitation et le prix.

Le président: Mais le vérificateur général ne l'est pas. Il dit:

Lorsqu'il a soumis le prix à l'approbation du gouvernement, le Ministère n'a présenté aucune information sur les résultats des évaluations de la valeur d'exploitation.

Ma question s'adresse au vérificateur général. Avez-vous pris connaissance de documents sur la valeur d'exploitation, de documents de travail, par exemple?

M. Shahid Minto: Monsieur le président, on nous a remis quantité de documents énonçant diverses hypothèses, assorties de divers modèles où il était question de la valeur d'exploitation.

Le président: Y était-il question d'une valeur de 1,5 milliard de dollars?

M. Shahid Minto: Non, c'était les 2,4 milliards de dollars auxquels les conseillers financiers étaient arrivés.

Le président: Autrement dit, les conseillers avaient établi la valeur d'exploitation à 2,4 milliards de dollars. J'essaie de comprendre comment vous avez pu descendre à 1,5 milliard et comment, dans l'information présentée au gouvernement, vous avez eu recours à la valeur comptable nette ajustée. Comment expliquez-vous cela?

Mme Margaret Bloodworth: Tout d'abord, comme je l'ai dit tout à l'heure, nous avions nos évaluations, et NAV CAN avait les leurs, et les leurs commençaient bien en deçà de 1,5 milliard de dollars.

Le président: Bien entendu.

Mme Margareth Bloodworth: Au sujet de la somme de 2,4 milliards de dollars, nous étions d'avis que c'était là une évaluation trop optimiste.

Le président: Pour quel motif?

Mme Margaret Bloodworth: Parce qu'elle minimisait les risques que devraient assumer NAV CANADA.

Le président: Quels risques?

Mme Margaret Bloodworth: On supposait l'application sans problème de réductions de coûts considérables, on supposait l'absence de tout conflit de travail, on supposait l'introduction harmonieuse d'une nouvelle technologie complexe qui n'avait pas encore été mis en oeuvre et on supposait une conjoncture économique et des taux d'intérêts favorables. On supposait toutes ces choses.

Le président: On nous a déjà parlé de la conjoncture économique favorable, et je ne suis pas certain que l'économie ait connu un fléchissement à ce moment-là, comme vous le laissez entendre.

Aujourd'hui, l'économie risque de connaître des changements qui ne nous empêcheraient pas de continuer de vaquer à nos affaires. Nous avons toujours dû faire face à l'incertitude. Nous avons toujours couru le risque de grèves éventuelles. Nous avons toujours eu le problème lié à l'implantation de technologies nouvelles dans le monde moderne. Je ne vois pas en quoi à ce moment-là, les choses étaient différentes de ce qu'elles sont aujourd'hui.

Par conséquent, pourquoi abaisser le prix d'un milliard de dollars pour prendre en compte des facteurs qui sont tout aussi valables aujourd'hui qu'à ce moment-là?

Mme Margaret Bloodworth: Premièrement, je suis d'accord avec vous lorsque vous dites que ces facteurs sont encore valables aujourd'hui. Il y a des risques.

Le président: Mais le conseiller financier n'a-t-il pas tenu compte de ces risques dans son évaluation?

Mme Margaret Bloodworth: Selon son hypothèse, la conjoncture économique et les taux d'intérêt continueraient d'être favorables. Il en a tenu compte dans son évaluation. Et ce n'est pas une critique à l'endroit du conseiller financier. Quiconque prépare une estimation doit faire certaines hypothèses. Ces hypothèses étaient favorables.

Le président: Il vous a prodigué ses conseils et vous lui avez dit que vous ne vouliez rien savoir au sujet de la conjoncture économique favorable. Était-ce là votre position?

Mme Margaret Bloodworth: En tant que négociateurs, il va de soi que nous voulions que l'acheteur nous donne un prix qui reflète les meilleures conditions possibles. Ce que je dis, c'est que l'acheteur n'a pas nécessairement à accepter cet argument et qu'il a rétorqué que la transaction comportait certains risques.

Au bout du compte, nous avons convenu d'un prix de 1,5 milliard plus certains éléments de passif, ce qui a été accepté. Si l'on ajoute ces éléments de passif, on arrive à environ 1,8 milliard de dollars.

Le président: Je trouve ça plutôt curieux que vous ayez accepté de baisser le prix d'autant, à moins que les négociateurs de Transports Canada aient été plutôt mous. Surtout que l'émission d'obligations se chiffrait à 7 milliards de dollars. Voilà pourquoi, avec le recul, je dis qu'il nous faudrait un rapport final. Cela représente le double de la somme qu'ils souhaitaient recueillir sur les marchés financiers. Souvenez-vous, NAV CAN voulait aller chercher 1,5 milliard pour payer le gouvernement, et 1,5 milliard également pour la nouvelle technologie. Ils voulaient 3 milliards de dollars, et on leur en a offert 7. Cela ne vous a pas donné à penser que nous étions floués?

Mme Margaret Bloodworth: Non.

Le président: Non?

Mme Margaret Bloodworth: Tout ce que je peux vous dire, c'est que NAV CAN ne trouve pas du tout que nous avons été mous.

• 1645

Le président: Dans ce cas, comment expliquez-vous la chose? Aux yeux des marchés financiers, il s'agissait d'une transaction extraordinaire. NAV CAN a obtenu un pouvoir d'imposition à perpétuité, sans aucune obligation de profit; on ne peut pas perdre. C'est une émission en or. Les taux d'intérêt sont stables et l'émission est sursouscrite. Et pourtant, vous dites que NAV CAN n'a pas fait une bonne affaire?

Mme Margaret Bloodworth: Non, je n'ai pas dit que NAV CAN n'avait pas fait une bonne affaire. Nous avons convenu d'un prix. Ce que je dis, c'est que NAV CANADA n'est certainement pas d'avis qu'elle a obtenu un prix bon marché.

Le président: Monsieur Minto, vous voulez intervenir?

M. Shahid Minto: Monsieur le président, je vous renvoie au point 19,49. Nous ne pouvons qu'être en désaccord avec le ministère, en ce sens que nous avons constaté que les hypothèses utilisées dans le modèle étaient très prudentes. Elles tendaient à sous-estimer la valeur du système, plutôt qu'à la surestimer.

Ainsi, le modèle était fondé sur une hypothèse voulant que les redevances exigées par la société commenceraient à diminuer au début de la quatrième année et continueraient par la suite. Le modèle supposait également un recouvrement moins rapide des coûts entiers que la loi ne le permet. L'estimation supposait aussi que la société serait entièrement imposable.

Ces facteurs font qu'on a sous-estimé la valeur. Nous ne sommes pas d'accord. Nous ne pensons pas que les hypothèses étaient trop optimistes.

Le président: D'accord.

Et puisqu'on parle d'impôt, cela m'amène à parler du statut de société sans but lucratif. Si NAV CAN devait fermer ses portes, étant donné qu'elle n'a pas d'actionnaires, à qui reviendraient les fonds additionnels et la valeur de l'entreprise?

Mme Margaret Bloodworth: Vous voulez savoir, en cas de fermeture, à qui cela reviendrait?

Le président: Oui.

Mme Margaret Bloodworth: Je suppose qu'il nous faudrait intervenir et en prendre possession.

Cela n'est pas vraiment une option, la décision politique du gouvernement était de ne pas accepter que le système soit exploité par quiconque serait prêt à payer le plus pour l'avoir.

Le président: Nous discutons de privatisation, mais vous venez de dire qu'en cas d'échec, nous devons supposer que tout cela reviendrait au gouvernement. Dans ce cas, je me demande dans quelle mesure il s'agit d'une société privée.

Nous sommes en présence d'un monopole à perpétuité, et je ne peux comprendre pourquoi quiconque accorderait un monopole à perpétuité. La société a un pouvoir d'imposition, et pas d'actionnaires.

Qui réglemente NAV CAN? Outre les exigences de sécurité et de navigation aérienne, qui relèvent de la réglementation de Transports Canada, qui surveille l'efficience et la bonne gestion de la société?

Mme Margaret Bloodworth: Les clients peuvent se plaindre des tarifs auprès de l'Office national des transports.

Le président: Mais comment le consommateur va-t-il être au courant des problèmes d'efficience? Comment saura-t-il qu'il paie trop cher parce que les frais généraux sont excessifs dans une proportion de 40 p. 100?

Mme Margaret Bloodworth: S'il y a des plaintes au sujet des tarifs, c'est l'une des choses que l'organisme de réglementation examinera.

Le président: C'est la seule façon?

Mme Margaret Bloodworth: Eh bien il y a toujours les sociétés aériennes, qui doivent payer la majeure partie des droits.

Le président: Mais elles les refilent tout simplement au consommateur, n'est-ce pas?

Mme Margaret Bloodworth: Je pense qu'on vous répondrait qu'il y a une limite à ce qu'on peut refiler au consommateur.

Le président: Il me semble que vous avez oublié de prévoir un mécanisme pour assurer l'efficience. Rien n'est prévu à cet égard.

Mme Margaret Bloodworth: Le gouvernement a décidé que le système devait être exploité par ceux pour qui les enjeux sont prépondérants, et il ne fait aucun doute que cette décision a influé sur le mode de commercialisation.

Je serais la première à dire qu'il ne s'agit pas d'une privatisation, au sens où l'on entend une cession à une société privée. En effet, cette société est assujettie à quantité de restrictions qui ne s'appliquent pas dans le cas d'une société privée ordinaire. Mais le gouvernement a décidé qu'il était dans l'intérêt public du Canada d'agir ainsi.

Le président: Encore une autre raison en faveur du rapport final.

Monsieur Mayfield.

M. Philip Mayfield: Je voudrais poser une question et ensuite, changer quelque peu d'optique.

On a mentionné qu'avant la cession, vous aviez investi des montants exagérés dans une nouvelle technologie. Combien Transports Canada avait-il investi dans une nouvelle technologie pour le système avant la cession à NAV Canada?

Mme Margaret Bloodworth: M. Jackson connaît les chiffres mieux que moi, mais ce n'est pas moi qui ai dit que nous avions surinvesti. En fait, loin de nous l'idée d'affirmer que nous avions investi lourdement, si l'on entend par là que nous avions résolu tous les problèmes de technologie.

M. Philip Mayfield: Si l'on pouvait nous dire quelle est la somme en question, cela nous donnerait une idée.

M. Ron Jackson: Le principal projet d'immobilisations que l'on était en train de mettre en oeuvre pour le système de navigation aérienne à l'époque des négociations, le projet de modernisation des radars dont M. Minto a parlé, a été concrétisé à l'automne de 1995, et c'était un projet d'une valeur de quelque 800 millions sur une période de temps considérable.

• 1650

Le projet le plus problématique était celui que le comité a examiné l'année dernière à la suite du rapport du vérificateur général, le Projet d'automatisation du système canadien de la circulation aérienne. Ce projet avait une valeur contractuelle d'environ 500 millions, auquel s'ajoutaient 200 millions afin de peaufiner le système pour qu'il accepte la modernisation. À mon sens, il s'agissait là d'un projet extrêmement risqué. Je n'ai pas les chiffres exacts en mains, mais je crois qu'au moment du transfert, nous avions déjà versé quelque 400 millions à l'entrepreneur principal aux termes du contrat. Il restait donc une somme considérable, de 20 à 25 p. 100 ainsi que toute le mise en oeuvre, la formation, le remplacement de l'ancien système par le nouveau...

M. Philip Mayfield: En fait, il semble que la somme que vous avez obtenue pour NAV CANADA suffisait à peine à couvrir les dépenses récentes que vous aviez faites juste avant de vendre le système. Est-ce exact?

M. Ron Jackson: Si l'on prend en compte uniquement les investissements en capitaux, votre calcul est juste, monsieur. Sans doute...

M. Philip Mayfield: Cela m'apparaît comme une affaire fantastique pour quiconque était intéressé.

M. Ron Jackson: Mais si vous me le permettez...

M. Philip Mayfield: Juste un mot, alors, étant donné que j'ai moins de quatre minutes.

Le président: Rapidement, monsieur Jackson.

M. Ron Jackson: J'allais simplement dire que ces capitaux ont été investis au cours de la période de mise en oeuvre du Programme de modernisation des radars. Tout au cours de cette période, il y a eu un exercice de recouvrement des coûts. On ne peut donc pas dire qu'il s'agit là d'une somme perdue pour la Couronne étant donné que ce n'est pas tout à fait exact.

M. Philip Mayfield: Dans votre rapport, vous pourriez peut-être préciser ces chiffres, pour que nous puissions y voir clair.

On a parlé du public voyageur et des grandes sociétés aériennes, mais on a passé sous silence tout un secteur de l'industrie aérienne, soit le secteur de l'aviation générale qui n'englobe pas les envolées continentales. Dans l'étude du système de navigation aérienne et de ses composantes de sécurité, a-t-on tenu compte de ce secteur?

Mme Margaret Bloodworth: Oui, et en fait on continue de le faire. Je vais céder la parole à M. Jackson, qui vous expliquera comment il s'inscrit dans la cession.

Jusqu'à maintenant, le secteur de l'aviation générale n'a essentiellement rien payé pour ces services de navigation aérienne. Contrairement aux transporteurs aériens qui ont au moins payé des frais de survol, entre autres, le secteur de l'aviation générale ne l'a pas fait. Ils payeront éventuellement une contribution à NAV CANADA. Ce secteur n'a encore rien payé, dans le cadre du premier groupe de frais, mais la deuxième étape inclura une forme de redevance que payera l'aviation générale, mais dont le montant n'est pas encore déterminé. Les consultations commenceront le mois prochain.

M. Philip Mayfield: Ce sont de nouvelles redevances qui seront ajoutées. Réduira-t-on les redevances payées au gouvernement pour les services fournis? Je pense que le paiement se faisait généralement au moyen d'une taxe sur les carburants, d'environ 11c le litre, si je ne me trompe. Réduira-t-on cette taxe ou ajoutera-t-on simplement une redevance à cela?

Je vous rappelle qu'il existe une relation symbiotique entre les grandes compagnies aériennes et l'aviation générale—qu'en réalité, les grandes compagnies étaient autrefois des petites compagnies et que les petites compagnies assurent un service essentiel.

Je me demande également s'il y a eu une diminution des éléments de sécurité du réseau de navigation dont dépend l'aviation générale.

Mme Margaret Bloodworth: Permettez-moi de répondre d'abord à la dernière question. La réponse est non. La loi sur la navigation aérienne stipule en effet que rien ne peut être fait en ce qui concerne les redevances. C'est l'un des principes des redevances imposées. Aucune redevance qui aurait pour effet de réduire la sécurité ne peut être imposée.

Il est vrai que les compagnies d'aviation générale paient une taxe sur les carburants, comme c'est le cas de toutes les autres compagnies aériennes. Elles n'acquittent pas de frais en plus de ce que tous les autres usagers de transport aérien paient, contrairement au public voyageur, qui paie la taxe sur le transport aérien. Je soulignais seulement qu'elles n'ont pas payé de redevances autres que la taxe sur les carburants, que tous les usagers du système paient, y compris les grandes compagnies aériennes.

M. Philip Mayfield: Ont-elles la possibilité de refiler ces coûts à leurs clients comme le font les grandes compagnies?

Mme Margaret Bloodworth: Non, elles se trouvent dans la même situation que ceux d'entre nous qui conduisent une voiture.

Le président: Merci, monsieur Mayfield.

Monsieur Harb.

M. Mac Harb: Merci beaucoup.

Je veux seulement rappeler que nous parlons ici d'une organisation sans but lucratif. Il n'y a pas en l'occurrence aucun bénéficiaire net, sauf le public.

• 1655

Si c'est exact et qu'il y a des recettes supplémentaires à la fin de l'année, NAV CANADA doit réinvestir l'argent dans des mesures de sécurité et de l'équipement, par exemple. Est-ce exact?

Mme Margaret Bloodworth: C'est exact. La société doit réinvestir l'argent dans le système de navigation aérienne.

M. Mac Harb: Personne ne fait donc de profit net en fin de compte.

Mme Margaret Bloodworth: C'est exact.

M. Mac Harb: Bien. Le vérificateur général a déclaré que la cession du système avait coûté entre 245 millions de dollars et 375 millions de dollars. J'aimerais demander au vérificateur général comment il est arrivé à ces chiffres et ce qu'ils incluaient.

M. Hugh McRoberts (directeur principal, Opérations de vérification, Bureau du vérificateur général du Canada): Il s'agit d'une estimation partielle des coûts. Si vous consultez la pièce 19.5, vous verrez que le premier total est d'environ 26 millions de dollars, qui représente le coût direct des activités ministérielles liées à la privatisation.

Il faut ajouter à cela un coût de 31,5 millions de dollars, qui représente le coût des indemnités supplémentaires de départ associées à la privatisation. Il y a ensuite 43,5 millions de dollars, qui représente un rajustement concernant les immobilisations. Enfin, il y a une somme qui se situe entre 140 millions de dollars et 274 millions de dollars, dépendant de certains événements futurs, du moins en partie, et qui représente les obligations supplémentaires pouvant découler du transfert du régime de retraite des employés de Transport Canada à NAV CANADA. On arrive donc à un total qui se situe entre 245 millions de dollars et 375 millions de dollars.

M. Mac Harb: Vous parlez de la cession de pensions, mais cet argent sera là. Peu importe si vous le cédez à un tiers.

M. Hugh McRoberts: Non. Si vous consultez l'article 19.71, et c'est assez complexe, vous verrez comment on a calculé ces pensions aux fins des Comptes publics du Canada, ainsi que les montants de référence. C'est la valeur actuarielle de chacune de ces pensions.

Nous avons aussi négocié avec NAV CANADA le montant pour le transfert des pensions. Des hypothèses actuarielles différentes ont été établies en tenant compte, entre autres, du fait que NAV CANADA devait emprunter à des taux différents, qu'elle comptait un plus petit nombre d'employés pour la répartition de ses risques dans la caisse de retraite et également un critère empirique correspondant à deux fois les cotisations avec les intérêts.

La somme qui sera cédée à NAV CANADA—le processus n'est pas encore terminé—pour chaque employé qui transfère sa pension sera le plus élevé des deux montants. La somme de ces pensions nous donne un chiffre supérieur à ce qui avait été alloué, et c'est ce que représente le chiffre entre 140 millions de dollars et 274 millions de dollars.

M. Mac Harb: Enfin, je présume que NAV CANADA est un organisme assujetti à la réglementation fédérale et par conséquent qui est du ressort du gouvernement fédéral. Dans le cas contraire, a-t-on établi des normes nationales pour NAV CANADA, a-t-on établi des critères, des rôles, etc.? C'est la première partie de ma question.

Deuxièmement, vous n'avez probablement pas tous les chiffres, mais NAV CANADA a-t-elle généré des revenus dans les huit premiers mois de 1997?

Mme Margaret Bloodworth: NAV CANADA est en effet assujetti à la réglementation fédérale.

Je n'ai pas avec moi des chiffres précis sur les revenus.

En 1997, on a retiré des revenus de la taxe de transport aérien, car la première tranche de ces frais entrera en vigueur le 1^er mars 1998. Il s'agissait simplement d'un transfert.

M. Ron Jackson: Il y avait aussi les redevances de voyage.

Mme Margaret Bloodworth: Oui, excusez-moi.

• 1700

[Français]

Le président: Monsieur Bachand.

M. André Bachand: On parlait de la composition de NAV CANADA. Qui est la personne nommée par le gouvernement fédéral et pour combien de temps? Est-ce que ce sont des mandats précis?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Trois membres du conseil sont nommés par le gouvernement fédéral.

Ron connaît leurs noms. Il vous les donnera.

M. Ron Jackson: Trois membres sont nommés par le gouvernement fédéral.

Revenons un peu en arrière. Certains membres de la société ont le pouvoir de choisir les membres du conseil d'administration. Il y a l'industrie aérienne, les syndicats et le gouvernement. Chacun nomme un certain nombre de membres: le gouvernement en nomme trois, les syndicats, deux et le secteur, quatre. Ils choisissent quatre membres principaux ainsi que le président et le directeur général, ce qui fait un total de 15 personnes siégeant au conseil d'administration.

[Français]

M. André Bachand: J'aimerais revenir au paragraphe 19.15. Le vérificateur nous dit qu'il y a quatre membres principaux: un nommé par le gouvernement fédéral, deux nommés par les groupes d'utilisateurs et un nommé par les syndicats et les employés du système. C'est le nom de cette dernière personne que j'aimerais connaître. Je sais qu'entre eux, c'est une nomination qui s'effectue, et c'est correct, mais j'aimerais savoir qui est la personne qui représente l'un des quatre partenaires de NAV CANADA. Pour combien de temps cette personne est-elle nommée?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: Ces membres ne sont pas les mêmes que ceux qui siègent au conseil d'administration. Ainsi, je suis un des membres. Je suis le membre qui représente le gouvernement fédéral et je le serai tant que je serai sous-ministre des Transports. Ces membres sont essentiellement toujours les mêmes. Ce sont eux qui choisissent les membres du conseil d'administration. Je crois que le mandat est de deux ans, mais je n'en suis pas certaine. Il y a des mandats de deux ans et des mandats de trois ans.

M. Ron Jackson: On a prévu des mandats de durées différentes afin de s'assurer...

Mme Margaret Bloodworth: Nous pouvons certainement vous donner tous les détails que vous souhaitez.

[Français]

M. André Bachand: Vous avez répondu à ma question. La personne qui représente le gouvernement parmi les quatre membres principaux, c'est vous. Parfait, vous avez répondu à la question.

NAV CANADA pourrait-elle effectuer des activités de vente de produits ou de services à l'extérieur du Canada?

[Traduction]

Mme Margaret Bloodworth: NAV CANADA peut certainement exiger des redevances des lignes aériennes étrangères. Elle impose des redevances pour la traversée de l'Atlantique, par exemple. Le Canada contrôle l'espace aérien au-dessus de l'océan Atlantique et nous exigeons des redevances des avions qui traversent cet espace aérien même s'ils n'atterrissent pas au Canada.

On impose aussi des frais de survol, encore une fois, aux avions qui n'atterrissent pas au Canada mais qui survolent notre territoire. Cela pourrait être considéré comme des activités à l'étranger, mais il s'agit en fait d'imposer des frais pour l'utilisation de nos services.

[Français]

M. André Bachand: Je sais que ceux qui se trouvent dans l'espace aérien canadien ont automatiquement une redevance à payer. Avec l'expertise qu'elle a, NAV CANADA pourra-t-elle aller faire des affaires à l'extérieur du pays?

[Traduction]

M. Ron Jackson: Pour autant que je sache, jusqu'à présent, rien n'a été fait à l'étranger. Si on souhaite le faire, si on tentait de vendre un produit automatisé de contrôle aérien, par exemple, on détiendrait des droits de propriété intellectuelle, des droits de propriété quelconque, et on pourrait mettre en marché ce produit à l'étranger.

[Français]

M. André Bachand: Éventuellement, il ne serait pas surprenant que NAV CANADA, autant par ses produits que par sa technologie et ses services, soit une entité ayant des activités à l'extérieur du Canada, de sorte que NAV CANADA pourrait dire: On va s'occuper d'une partie de l'espace au-dessus de tel parallèle aux États-Unis et on va vous demander des frais. Est-ce que cela serait possible de par la constitution de la société?

[Traduction]

M. Ron Jackson: Il y a d'autres facteurs. Compte tenu de la souveraineté de chaque pays, qui peut dispenser ce genre de services?

J'en reviens à la première responsabilité de NAV CANADA et de son conseil d'administration qui est chargé de gérer la société. Les utilisateurs du système au Canada souhaitent que ce système soit le plus efficace et le plus efficient.

[Français]

M. André Bachand: Je vous pose cette question parce que nous examinons le financement de NAV CANADA. Je vous donne un exemple, bien qu'il soit un peu boiteux. Vous avez une maison à vendre. L'évaluateur de la municipalité passe et vous donne un prix. Vous retenez les services d'un agent d'immeuble qui, lui, doit vendre votre maison. Cependant, en même temps, il s'engage à financer la vente de cette maison. Donc, il fait des gains partout. Éventuellement, NAV CANADA va pouvoir développer des produits à l'extérieur du pays, conclure des ententes à l'extérieur du pays, tout en disant qu'elle a une garantie...

• 1705

[Traduction]

D'accord, c'est tout.

Le président: Nous pourrions aller très loin sur cette voie, monsieur Bachand.

Monsieur Myers.

M. Lynn Myers: J'ai deux courtes questions. La première s'adresse à M. Potts du Secrétariat du Conseil du Trésor.

Dans vos remarques liminaires, vous avez dit que le processus avait été ouvert et transparent. Compte tenu des témoignages que nous venons d'entendre, pourriez-vous nous en dire plus long?

M. Colin Potts: Monsieur le président, comme je l'ai dit dans mon exposé, il y a eu entière collaboration entre le ministère et les organismes centraux, et le Secrétariat du Conseil du Trésor a coordonné les discussions et les consultations. Je crois qu'on a consulté le ministère des Finances et qu'aux termes de ces consultations, il y a eu des discussions puis présentations aux ministres du Conseil du Trésor et au Cabinet pour approbation. J'ai dit que le processus avait été ouvert et transparent au sein du gouvernement et que nous avions communiqué aux décideurs tous les faits et les renseignements dont ils avaient besoin pour prendre leurs décisions.

M. Lynn Myers: Merci.

Ma dernière question s'adresse à la sous-ministre. Certains ont prétendu que le délai prévu pour cette transaction n'était pas réaliste. Est-ce que cela a vraiment été le cas, ou était-il nécessaire d'agir rapidement pour profiter de la situation? Pouvez-vous répondre à cette question?

Mme Margaret Bloodworth: Il ne fait aucun doute que cela a été tout un exploit que de s'acquitter de la tâche qui nous avait été confiée dans le peu de temps qui nous avait été imparti. Pour ma part, j'ai toujours cru que si on ne s'imposait pas des échéances assez courtes, mais réalistes, il est très difficile d'accomplir de grandes choses. Le fait même que nous soyons parvenus à réaliser la cession prouve que c'est faisable dans le temps qui nous avait été alloué.

Il est vrai que nous n'avons pu respecter la première date d'avril 1996, je crois. Le tout s'est terminé en octobre 1996, mais compte tenu de l'envergure du projet, je ne crois pas qu'un retard de quelques mois soit très significatif. C'était une tâche énorme pour le peu de temps qui avait été prévu et il ne fait aucun doute que tous ceux qui ont participé à la réalisation de ce projet ont travaillé d'arrache-pied. Mais, encore une fois, j'estime que pour accomplir de grandes choses, on doit souvent s'imposer des échéances serrées.

M. Lynn Myers: Merci beaucoup.

Le président: Merci.

Monsieur Grewal.

M. Gurmant Grewal: Monsieur le président, je voudrais soulever deux questions. Premièrement, nous avons entendu de nombreuses estimations et certains ont même dit que toute la transaction avait été financée par l'emprunt. Les banquiers nous disent qu'elle a coûté 2,6 milliards de dollars. L'IATA estime que cela a coûté 2,6 milliards de dollars. Deux conseillers financiers, Nesbitt Burns et une firme américaine inconnue, ont parlé d'abord de 155 000 $, puis de 6,9 millions de dollars, selon une estimation prudente qui aurait elle-même été sous-estimée. Ils nous disent maintenant que le tout aurait coûté 2,4 milliards de dollars.

Aucune documentation ne confirme le chiffre de 1,5 milliard de dollars; le système comprend des échappatoires, des faiblesses et des éléments douteux. Manifestement, la transaction a été faite sans transparence et reddition de comptes. J'estime qu'on devrait mener une enquête criminelle sur cette affaire pour déterminer la valeur totale, au moins...

M. Mac Harb: J'invoque le Règlement, monsieur le président.

Le président: Monsieur Grewal, je crois que M. Harb a parfaitement raison d'invoquer le Règlement.

M. Gurmant Grewal: D'accord, je n'irai pas si loin, mais les contribuables canadiens...

M. Mac Harb: Monsieur le président, je demande au député de retirer les remarques que j'ai entendues et de présenter des excuses sans équivoque...

Mme Elinor Caplan: Absolument. Nous ne jouissons d'aucune immunité au comité.

M. Mac Harb: ... dès maintenant. D'abord, l'allégation qu'il a faite est sans fondement.

Mme Elinor Caplan: Vous faites des allégations...

M. Gurmant Grewal: Je n'ai fait aucune allégation.

Mme Elinor Caplan: Si.

M. Gurmant Grewal: J'ai simplement dit qu'on doit exiger, au nom des contribuables canadiens...

Le président: Un moment, monsieur Grewal.

Monsieur Harb.

M. Mac Harb: Je demande au député de retirer ses remarques.

Mme Elinor Caplan: Je suis d'accord.

Le président: Monsieur Grewal, je crois que M. Harb a raison. Le vérificateur général n'a fait aucune allégation de ce genre, et il me semble approprié...

M. Gurmant Grewal: Monsieur le président, je retire ma remarque, mais je n'ai pas dit que le vérificateur général avait fait des allégations de ce genre. J'ai dit simplement que les contribuables canadiens ont le droit de savoir, au moins, ce que contient le rapport définitif. Il y a tant d'échappatoires et de faiblesses que cela suscite la méfiance.

• 1710

J'en viens à ma deuxième question, monsieur le président. Si on tente de déterminer pourquoi cette société, qui devait être vendue pour 2,6 milliards de dollars n'a coûté finalement que 1,5 milliard de dollars, on pourrait croire que c'est parce que le gouvernement est à ce point obsédé par l'élimination du déficit qu'il est prêt à vendre à n'importe quel prix. Nous savons que le gouvernement équilibre son budget et élimine le déficit au détriment des contribuables et qu'il augmente toutes les taxes et tous les impôts sur lesquels il peut mettre la main. C'est probablement une autre façon d'équilibrer le budget.

Il est donc possible...

Le président: Merci, monsieur Grewal. C'est une remarque pertinente.

M. Gurmant Grewal: Peut-être voudriez-vous ajouter quelque chose.

Le président: J'ai une question qui porte sur cette autorisation spéciale. Les conseillers financiers ont reçu en mai 1996 une lettre les autorisant à travailler pour NAV CANADA. Or, ils travaillaient encore pour Transport Canada à l'époque. Vous les avez donc autorisés à aller travailler pour l'autre partie.

Dans un article paru dans le Globe and Mail le 20 octobre 1997—je crois que c'est bien cet article... Quoi qu'il en soit, peu importe ce que dit cet article, je ne le retrouve plus.

Ce que je tiens à souligner, c'est que ces conseillers ont, en fait, travailler pour les deux parties. Ont-ils pu vous dispenser de bons conseils et pourquoi les avez-vous autorisés à travailler pour les deux parties?

Mme Margaret Bloodworth: Ils avaient terminé le travail qu'ils devaient faire pour nous lorsqu'ils ont été engagés par NAV CANADA.

Monsieur Sully, pouvez-vous répondre à cette question?

M. Ronald Sully: Je ne peux rien ajouter. Nous avons mis fin à leur contrat et ils ont été engagés par NAV CANADA après avoir terminé le travail qu'ils devaient faire pour nous. Il n'y a pas eu de conflit d'intérêts.

Le président: Monsieur Desautels, avaient-ils été libérés de leurs obligations contractuelles quatre ou cinq mois avant que leur contrat arrive à échéance?

M. Denis Desautels: Monsieur le président, je vous renvoie à l'article 19.90. En mai 1996, le ministère a donné la permission à son conseiller financier de participer à des activités de financement pour le compte de l'acheteur. Nous disons aussi que le contrat n'était échu qu'en automne de 1996, mais peut-être voudriez-vous demander aux représentants de Transports Canada pourquoi ils ont accordé cette permission.

Laissez-moi vous dire ceci. Même si d'aucuns pourraient soutenir que la transaction était passée à ce moment-là, il y avait encore un certain nombre de points qui auraient pu être invoqués après la clôture du marché. Je pense qu'il est prudent de ne pas rompre les ponts avec son conseiller financier au cas où un litige surviendrait par la suite à propos d'un des points du marché qui pourrait être contesté après sa conclusion.

Le président: Vous dites qu'ils étaient encore liés par contrat à l'automne 1996 et qu'à l'époque où ils l'étaient... Peu importe que Transports Canada affirme ou non qu'ils n'y travaillaient pas—ils étaient encore tenus par contrat de vous fournir des services mais non pas de toucher leur rémunération avant l'automne—ne pensez-vous pas qu'il était inapproprié de les laisser aller travailler pour l'autre camp?

Je pose la question à M. Potts, du Conseil du Trésor.

M. Colin Potts: Monsieur le président, je crois savoir que leur participation au financement est intervenue plus tard, même s'ils ont été libérés et qu'un autre conseiller financier est intervenu, qui...

Le président: Non, ce que je veux dire...

M. Colin Potts: ... s'est chargé de piloter le dossier.

Le président: Ce qui nous intéresse, ce n'est pas de savoir qui a piloté les autres conseillers financiers. Nous avons ici un conseiller financier lié par contrat à Transports Canada expressément autorisé à travailler pour l'autre camp. Ne voyez-vous pas là un conflit?

M. Colin Potts: Monsieur le président, d'après ce que je sais des dates dans les deux cas, il n'y a pas eu de conflit d'intérêts. Ils avaient essentiellement terminé leur travail pour...

Le président: Mais ils étaient sous contrat, monsieur Potts. Le contrat n'expirait pas avant l'automne 1996. Êtes-vous en train de me dire que selon vous il n'y a pas de conflit d'intérêts, que même lorsqu'ils sont liés par contrat ils peuvent aussi travailler pour l'autre camp? Ce n'est pas un conflit d'intérêts, ça?

M. Colin Potts: Ce n'est pas eux qui pilotaient le dossier à NAV CANADA. À ma connaissance, il y avait une autre société de placement qui s'en est chargée. Ils se sont contentés de participer au placement des titres, pour que leurs clients puissent y participer. Je crois que cela s'est produit en novembre 1996.

• 1715

Mme Margaret Bloodworth: Je cite la dernière phrase du même paragraphe.

Selon le conseiller financier, son concours à NAV CANADA n'a pas commencé avant que la cession ait eu lieu, et son rôle s'est limité au placement des titres.

Le président: Je trouve que la question que j'ai posée à M. Potts était suffisamment claire. Est-ce que le fait d'être lié par contrat aux deux parties au même moment ne constitue pas un conflit d'intérêts?

M. Colin Potts: Je ne crois pas qu'il y ait eu conflit d'intérêt dans ce cas, monsieur le président.

Le président: Vous êtes catégorique?

Monsieur Minto, être lié par contrat aux deux parties, croyez-vous que cela crée un conflit?

M. Shahid Minto: Tout à fait, comme il est dit dans le chapitre, nous disons qu'il est raisonnable de s'attendre à ce que cela ne se produise pas.

J'aimerais discuter un instant de l'article 19.97. Il s'agit du contrat passé avec le deuxième conseiller financier. Si vous lisez la dernière ligne de ce paragraphe, vous verrez que le contrat interdisait à ce conseiller financier de participer aux activités de financement de NAV CANADA. Il y a donc deux règles différentes ici, une pour un conseiller et une autre encore pour le deuxième.

Le président: Excellent argument. Pourquoi? Si dans un premier temps le fait d'être lié par contrat aux deux parties ne constitue pas un conflit d'intérêts, pourquoi stipuleriez-vous dans le contrat avec l'autre qu'il n'a pas le droit de travailler pour les deux camps, monsieur Potts?

M. Colin Potts: Je n'ai pas de renseignements sur le rôle du deuxième conseiller financier, monsieur le président. Je crois qu'il s'agissait d'une société américaine et je n'ai pas de précisions sur cette entente.

Mme Margaret Bloodworth: J'ignorais que le vérificateur général était arrivé à la conclusion qu'il y avait conflit d'intérêts, mais j'ai peut-être mal compris.

Le président: Monsieur Harb.

M. Mac Harb: D'après les renseignements que le ministère nous a fournis, ainsi que ceux du vérificateur général, je suis très heureux de voir que l'intention tout au long du processus était une bonne intention. On s'est attaché à défendre l'intérêt public. Il s'agissait d'une organisation à but non lucratif dont les employés étaient des employés du gouvernement qui prenaient en main leur propre destin et qui exploiteraient une organisation chargée de contrôler les affaires du secteur. À la fin de chaque exercice, les bénéfices seront versés au système de sorte que c'est la population qui en bénéficiera, c'est-à-dire les contribuables.

Comme c'est la première fois que le ministère se lance dans une opération de ce genre, je suis heureux de la tournure des événements et que le service est maintenant plus efficace. Le secteur y participe et les employés eux-mêmes dirigent leurs propres affaires.

Je suis convaincu que cela a été fait avec les meilleures intentions du monde et je suis aussi heureuse d'entendre le sous-ministre dire que si c'était à refaire, elle ou son ministère procéderaient autrement.

Je remercie également le vérificateur général de nous avoir signalé la chose. Cela nous a permis d'en apprendre beaucoup.

Je m'insurge toutefois contre mon collègue qui essaie de créer l'impression qu'il y a eu quelque chose de répréhensible et de mal intentionné dans la façon dont cela s'est fait. Je voulais que le ministère et les citoyens sachent que ce n'est pas du tout l'avis des membres du comité parce que dans l'ensemble nous apprécions votre franchise et votre désir de nous communiquer toute l'information. Vous avez répondu à toutes nos questions.

C'est tout ce que je voulais dire, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Harb. Je suis heureux que vous l'ayez dit, car il ne fait pas de doute que les citoyens sont bien servis par la fonction publique. J'apprécie vos propos.

Je ne suis peut-être pas aussi prêt à appuyer la façon dont cela s'est fait, cependant. J'ai plus de réserves que vous.

Nous allons maintenant demander au vérificateur général de dire le mot de la fin.

M. Philip Mayfield: Monsieur le président, pourrais-je poser une question avant de terminer?

Le président: Oui, monsieur Mayfield.

• 1720

M. Philip Mayfield: Je voudrais demander à la sous-ministre si elle et son ministère accepteraient de réaliser une étude sur l'opportunité de laisser un membre du conseil d'administration de NAV CAN représenter les intérêts du secteur de l'aviation en général, mises à part les grandes compagnies aériennes. Je parle de l'aviation générale qui a beaucoup d'intérêts ici, et qui en outre fournit les pilotes, la formation et les emplois dans ce secteur. Accepteriez-vous de réfléchir sérieusement à l'opportunité d'inclure au moins un représentant de ce secteur au conseil d'administration de NAV CANADA?

Mme Margaret Bloodworth: Monsieur Mayfield, vous avez tout à fait raison et nous apprécions beaucoup le rôle joué par l'aviation générale dans le secteur de l'aviation au Canada. C'est un gros élément, qui l'a été tout au long de l'histoire du pays.

Toutefois, cela ne relève plus totalement de nous. Nous allons examiner la question mais je dois vous dire d'emblée que même si nous approuvions l'idée, nous n'avons pas toute latitude parce qu'il s'agit maintenant d'une entité distincte. Je sais que l'aviation générale a déjà soulevé la question auprès de NAV CANADA et je suis toute disposée à en discuter avec l'organisme.

M. Philip Mayfield: Merci beaucoup.

Le président: Merci.

Monsieur Desautels, avez-vous quelque chose à dire pour terminer?

M. Denis Desautels: Oui, monsieur le président. Je serai bref.

Ce que je tire de cet échange, c'est que nous avons toujours un avis différent en ce qui concerne l'évaluation, et c'est un problème de taille.

Nous avons aussi des divergences de vues sur deux autres points: la passation des marchés, c'est-à-dire le fournisseur unique, ainsi que la transparence du processus d'approbation de la transaction définitive. Nous avons examiné les documents officiels qui ont été présentés au gouvernement pour l'approbation de cette décision et c'est ce que nous relatons dans nos rapports. Nous les jugeons incomplets et insuffisants pour prendre une décision aussi importante.

Toutefois, monsieur le président, à aucun moment nous n'avons soulevé la question de l'intégrité. Nous estimons que les intéressés ont sans doute agi de bonne foi et nous n'avons aucune raison de croire le contraire.

Le président: Merci, monsieur Desautels.

La prochaine séance est prévue pour demain, le mercredi 19 novembre à 17 h 30, dans cette salle.

La séance est levée.