TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 19 novembre 1997

• 1534

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte. Nous sommes réunis aujourd'hui pour discuter du Budget des dépenses principal de 1997-1998.

Je voudrais remercier le ministre, d'abord de sa présence et, deuxièmement, d'avoir accepté de comparaître avec si peu de préavis. Le comité travaille si fort que les études se succèdent à une vitesse fulgurante. Du jour au lendemain, nous avons déjà entrepris une nouvelle initiative.

Donc, monsieur le ministre, je tiens à vous remercier, ainsi que votre ministère de votre prompte réponse.

Je voudrais également vous dire, monsieur le ministre, que tous les membres du comité, quels que soient les partis qu'il représente, ont travaillé très fort sur le projet de loi C-9, dont nous avons terminé l'examen hier soir. Je veux que vous sachiez que chaque membre du comité, sans exception, a été productif et a apporté une contribution très positive à cette étude. Je tenais donc à les en féliciter en votre présence.

• 1535

Cela dit, je vous invite à nous faire tout de suite votre déclaration liminaire, si vous le souhaitez. Ensuite, nous passerons aux questions des membres et nous verrons après.

Monsieur le ministre, vous avez la parole.

L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je voudrais tout d'abord remercier les membres du comité d'avoir travaillé si fort et si efficacement sur le projet de loi C-9. Je sais que tous les membres ont participé activement à l'examen du projet de loi, et notamment les députés de la majorité. Nous avons travaillé ensemble pour nous assurer que cette mesure législative ferait l'objet d'un débat exhaustif et, bien entendu, cette dernière va maintenant être renvoyée à la Chambre.

Comme vous vous en doutez, je suis accompagné aujourd'hui des hauts fonctionnaires du ministère, à savoir Margaret Bloodworth, sous-ministre; Ron Jackson, sous-ministre adjoint, Sécurité; Louis Ranger, sous-ministre adjoint, Groupe des politiques, et Ron Sully, sous-ministre adjoint des Programmes et de la cession des activités.

Je suis heureux de l'occasion qui m'est offerte aujourd'hui de discuter devant le comité du Budget des dépenses principal de 1996-1997, du rapport sur le rendement, et du Budget des dépenses principal de 1997-1998.

Lors de notre dernière rencontre fin octobre, je vous ai fait part de certains enjeux à long terme auxquels le Canada devra faire face dans le secteur des transports, notamment la croissance de la demande de transport, la mondialisation, l'urbanisation, l'augmentation du nombre de véhicules personnels et le développement durable de l'environnement. J'ai également souligné la nécessité d'adopter une stratégie intégrée pour résoudre ces questions, stratégie qui favorise la meilleure utilisation possible de tous les modes de transport. Mon objectif était d'ouvrir une fenêtre sur la voie que Transports Canada entend suivre à l'avenir. Aujourd'hui, je veux revenir au contraire sur l'année écoulée et dresser le constat du succès de nos entreprises jusqu'à maintenant.

[Français]

Comme je l'ai souligné dans le message d'introduction du rapport sur le rendement du ministère, Transports Canada s'est littéralement métamorphosé au cours des dernières années.

En mars, il y a deux ans, le ministère comptait quelque 19 000 employés. Aujourd'hui, il en reste entre 4 500 et 5 000, et ce nombre diminuera encore, à moins de 4 000 employés au cours des prochaines années.

Cette diminution s'est reflétée dans notre budget. Pour l'année financière 1993-1994, le budget brut de Transports Canada s'élevait à un peu plus de 3 milliards de dollars, mais pour l'année financière 1999-2000, notre prévision se chiffre à seulement 1 milliard de dollars.

Cependant, c'est notre rôle qui a subi la plus profonde transformation. De la grande entité d'exploitation que nous étions, nous sommes devenus un organisme plus modeste d'établissement de politiques et de réglementation.

Ces changements ne se sont pas faits pour le plaisir. Ils étaient le fruit d'une longue réflexion et de plusieurs mois d'étude et de consultations. Nous avons réévalué notre façon de faire les choses et avons pris des mesures pour que les changements profitent le plus possible à la population canadienne. Les changements touchent tous les modes de transport et insufflent une plus grande discipline dans le système.

Nous avons modifié notre approche en matière de réglementation. Les utilisateurs ont désormais leur mot à dire dans les opérations courantes et dans l'adaptation du réseau aux besoins des régions.

Nous continuerons donc les consultations au moyen de partenariats avec l'industrie, les autres gouvernements et les groupes d'intervenants pour trouver les meilleures solutions à ces questions.

Dans ce bouleversement, un thème ressort. Il est resté constant et ne changera pas. Il s'agit de la sécurité. Elle est notre première priorité.

De fait, en cédant la gestion des questions opérationnelles, nous pouvons nous concentrer sur la sécurité et la sûreté et élaborer des politiques adéquates pour notre réseau de transport.

Permettez-moi maintenant de faire état des progrès accomplis dans chaque mode de transport. La plupart des éléments et des chiffres que je suis sur le point de vous présenter sont tirés du rapport sur le rendement. Les écarts s'expliquent par le fait que nous avons utilisé des données ou des prévisions plus récentes.

• 1540

[Traduction]

Parlons tout d'abord du transport aérien. Il y a trois ans, notre gouvernement annonçait la politique nationale des aéroports. En vertu de cette politique, le gouvernement fédéral conservait la propriété des 26 aéroports qui acheminent 94 p. 100 du trafic des transporteurs aériens au Canada, mais les louait à bail à des administrations aéroportuaires locales. Ces exploitants locaux sont chargés de la gestion et du financement des activités de ces aéroports. À la fin de l'exercice financier 1998-1999, nous prévoyons que 20 de ces 26 aéroports auront été transférés au contrôle local.

Je vois que M. Casey est parmi nous aujourd'hui. Espérons que celui de Halifax sera du nombre.

De plus, en vertu de cette politique, Transports Canada cède actuellement la propriété d'aéroports régionaux à des groupes communautaires et autres groupes d'intérêt. Sur 70 aéroports locaux et régionaux au Canada, 42 ont déjà été cédés, de même que 21 de nos 31 petits aéroports, et ce n'est pas terminé. Les négociations se poursuivent dans d'autres cas. Le gouvernement fédéral continuera de financer l'exploitation de 13 aéroports «éloignés» de façon que les collectivités qu'ils desservent soient accessibles toute l'année. La Politique nationale des aéroports permet aux collectivités de tirer meilleur parti de leurs aéroports et rend possible des réductions de coûts et l'ouverture à des marchés nouveaux et différents. Nous sommes convaincus que cette orientation contribuera éventuellement à l'essor du commerce, du tourisme et à la création d'emplois.

Un autre élément important de la restructuration que nous avons entreprise dans le secteur du transport aérien a été le transfert du système de navigation aérienne civile à NAV CANADA. Comme vous le savez, NAV CANADA a célébré son premier anniversaire le 1^er novembre dernier. À l'instar des aéroports visés par la Politique nationale des aéroports, NAV CANADA peut adopter une orientation commerciale pour la prestation des services exigés dans le marché concurrentiel d'aujourd'hui. Cette société à but non lucratif se développe et adopte une structure de tarification des services; quant à son financement, les résultats sont conformes aux plans. D'ici le 1^er novembre 1998, NAV CANADA ne sera plus tributaire du gouvernement fédéral pour la perception de ses recettes. La taxe de transport aérien que paie actuellement le public voyageur sera réduite de 50 p. 100 en mars 1998 lorsque la première série de redevances d'utilisation de NAV CANADA entrera en vigueur. La taxe sera progressivement éliminée d'ici le 1^er novembre de l'an prochain.

Enfin, il y a l'accord «Ciels ouverts» avec les États-Unis et la Politique internationale de transport aérien de 1994. Ces deux ententes ont facilité l'introduction de plusieurs services aériens nouveaux ou améliorés.

Par ailleurs, je vous fais remarquer que les transporteurs canadiens détiennent collectivement plus de 50 p. 100 du marché transfrontalier. À mon sens, c'est un excellent résultat pour les lignes aériennes canadiennes—c'est-à-dire les plus petites lignes, de même que les deux lignes les plus importantes—parce qu'elles ont réussi à affronter la concurrence que leur livraient les plus grosses entreprises de transport aérien. Mais c'est seulement en février, alors que les dispositions intégrales de l'accord «Ciels ouverts» seront mises en oeuvre que nous saurons si elles sont en mesure de vraiment affronter cette concurrence. Ce sera un moment décisif, mais je suis convaincu qu'elles seront à la hauteur de la tâche.

[Français]

Sur la question des transports maritimes, vous avez déjà étudié le projet de loi C-9. C'est un secteur dans lequel notre gouvernement déploie beaucoup d'efforts pour accroître l'efficacité des transports.

Le projet de loi C-9, que vous êtes en train d'étudier, donnera force de loi à la majorité des principaux éléments de la Politique maritime nationale du gouvernement.

En vertu de la Loi maritime du Canada, Transports Canada sera en mesure de procéder au transfert du contrôle des grands ports à des administrations portuaires canadiennes autonomes financièrement. La politique du gouvernement prévoit également que le titre de propriété de plus de 200 ports régionaux ou locaux du Canada sera cédé, sur une période de six ans, à d'autres groupes d'intérêts.

Des organisations communautaires, des gouvernements provinciaux et municipaux et des intérêts privés ont l'occasion de prendre en charge l'exploitation de ces ports.

Au total, le mois dernier, Transports Canada avait transféré 108 de ces ports à d'autres intérêts et avait signé 100 déclarations d'intention pour entreprendre le processus de cessation avec des utilisateurs et d'autres intervenants.

Le ministère aidera les collectivités et les autres groupes intéressés à prendre en charge le port ou havre à l'aide d'un Fonds de dessaisissement des ports de 125 millions de dollars.

[Traduction]

Jusqu'à maintenant, malgré les progrès accomplis sur le plan des transferts, nous n'avons eu qu'à puiser environ 15 millions de dollars dans le fonds, ce qui signifie qu'il reste plus de 100 millions de dollars pour aider les autres ports.

Parmi les autres éléments de la politique maritime nationale, citons les plans visant la modernisation du régime de pilotage et la commercialisation des services de traversier et des activités de la Voie maritime du Saint-Laurent. Vous avez sûrement passé en revue tous ces éléments au cours des derniers jours et semaines.

• 1545

Nous avons récemment déposé le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada, qui est un autre projet de loi très important. Ces modifications visent à accroître les montants d'indemnisation disponibles pour les Canadiens à l'origine de créances maritimes, en particulier dans le cas de demandes de règlement liées à des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures que causent les navires. Par suite de ces modifications, l'indemnisation maximale que pourront recevoir les demandeurs dans un cas de pollution par les hydrocarbures sera de 270 millions de dollars, soit plus du double du montant actuel.

Nous nous préparons actuellement à remanier de fond en comble la Loi sur la marine marchande du Canada, travail qui se fera en deux étapes. La première étape est déjà en cours, depuis le dépôt du projet de loi C-15 à la Chambre des communes. Comme vous le savez, la Loi sur la marine marchande du Canada est aussi vieille que le ministère et s'appuie sur le droit maritime britannique du XIX^e siècle. La modernisation de la législation maritime est essentielle au secteur du transport maritime au Canada à l'aube du XXI^e siècle; il importe donc que vous fassiez un examen complet de ce projet de loi.

Dans le secteur du transport ferroviaire, le changement le plus important a fort probablement été l'adoption de la Loi sur les transports au Canada en juillet 1996. Au cours des 18 derniers mois, nous avons pu observer l'incidence surtout positive de cette nouvelle loi, qui allait au coeur de l'industrie du transport ferroviaire en entraînant un remaniement complète du système. Ces changements visaient une orientation plus commerciale pour l'industrie, pour la rendre plus concurrentielle tant au Canada que sur les marchés internationaux.

Les critiques de cette loi avaient prédit qu'elle entraînerait l'abandon de voies ferrées. En fait, l'industrie des chemins de fers sur courte distance connaît une prospérité inégalée. Quoique environ 800 kilomètres de voie très peu rentables aient été abandonnés, plus de 3 700 kilomètres de voie ferrée ont été pris en charge par le secteur privé et sont donc exploités par des compagnies de chemin de fer secondaires. Ce résultat répond tout à fait à l'objectif de la loi, qui était de permettre à d'autres intérêts d'exploiter ces lignes de chemin de fer. En fait, dans les 18 mois écoulés depuis l'entrée en vigueur de la loi, presque autant de chemins de fer sur courte distance ont été créés qu'au cours des années qui ont précédé l'adoption de la loi.

Quand j'étais à Toronto il y a quelques jours, j'ai prononcé un discours devant le Conseil canadien des partenariats entre les secteurs public et privé. J'espère que nous pourrons remettre une copie de ce discours à tous les membres du comité, car en parlant du transport ferroviaire, j'ai abordé la question du transport des marchandises, et surtout des voyageurs, et la possibilité de trouver de nouvelles façons de financer l'acquisition de nouveaux matériels dans les années qui viennent pour remplacer les équipements devenus inutilisables.

J'espère que comité, une fois qu'il se sera acquitté de ses nombreuses fonctions législatives, trouvera un moment pour examiner, au cours de l'année qui vient, un certain nombre de questions plus générales liées à la politique des transports. Par exemple, j'espère que le comité sera en mesure de faire une évaluation rapide des mesures à prendre du côté de la restructuration de VIA Rail. J'espère que vous pourrez entamer le travail dans les plus brefs délais.

Monsieur le président, je me mettrai en contact avec vous un peu plus tard pour que vous ayez d'abord l'occasion d'en parler avec vos collègues du comité directeur.

Cependant, une partie de la nouvelle loi mérite encore notre attention: les dispositions sur le transport des céréales. En vertu de la loi, le gouvernement fédéral est tenu de mener un examen officiel du système de transport des céréales d'ici 1999. Vous êtes certainement au courant des difficultés survenues l'hiver dernier dans les livraisons de céréales destinées à l'exportation. Cette situation suscite énormément d'inquiétude parmi les intéressés du Canada entier. Ces derniers, y compris les administrations provinciales, ont donc demandé à l'unanimité que l'examen du système de transport des céréales se fasse plus tôt que prévu.

Tout d'abord, permettez-moi de souligner que nous voulons à tout prix éviter que se reproduisent les problèmes de l'hiver dernier en ce qui concerne le transport du grain. À mon avis, les producteurs et les sociétés ferroviaires et céréalières ont en grande partie relevé ce défi. Le 1^er juillet, moi-même, Ralph Goodale et Lyle Vanclief, et mes collègues de la Commission canadienne du blé et du ministère de l'Agriculture avons rencontré l'ensemble des intéressés. Cette rencontre a été suivie d'autres réunions avec des intervenants clés, de même qu'avec les ministres provinciaux des Transports. Je pense qu'ils sont tous d'accord pour reconnaître que le plan d'urgence que nous avons demandé lors de la réunion du 29 juillet était tout à fait approprié et permettra de répondre aux besoins du secteur en matière de transport des céréales.

Il est encore trop tôt pour tirer des conclusions sur le succès du plan de l'industrie. L'hiver n'a pas encore commencé—même si l'on pourrait se poser des questions en regardant dehors—mais le fait est que jusqu'ici, les choses vont relativement bien. Nous avons déjà exporté 1,7 million de tonnes de plus de céréales qu'au cours de la même période l'an dernier.

• 1550

[Français]

Transports Canada prévoit accélérer son examen des dispositions de la Loi sur les transports au Canada, mais nous devons être prudents compte tenu de la plainte sur les niveaux de service dont est présentement saisi l'Office des transports du Canada.

En même temps, toutefois, je tiens à entreprendre ce processus le plus tôt possible. C'est pourquoi j'annoncerai sous peu la nomination d'un Canadien d'une compétence indiscutable qui sera chargé d'entreprendre la phase préliminaire de l'examen anticipé des dispositions sur le transports des grains.

Je tiens également à ce que notre réseau de transport par rail maintienne son dossier enviable en matière de sécurité. C'est pourquoi j'ai décidé de reporter le dépôt des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire de façon à déterminer si d'autres rajustements à la loi sont nécessaires.

J'ai demandé à mes fonctionnaires d'examiner nos mécanismes de contrôle de la sécurité et de la conformité aux règlements, et de me présenter un rapport à ce sujet à la fin janvier, c'est-à-dire juste à temps pour une autre étude par la Chambre des communes au mois de février après les vacances.

J'aimerais également vous parler du dossier du transport routier. Transports Canada cherche des moyens d'améliorer un autre secteur très important pour l'économie canadienne: notre réseau routier. Dix-sept millions de véhicules et 21 millions de conducteurs sillonnent les routes du Canada qui servent également à acheminer la plupart des marchandises transportées par voie de surface au pays. L'usage répandu de la route, doublé de nos conditions atmosphériques extrêmes, mène la vie dure à nos routes et à nos budgets.

[Traduction]

À l'heure actuelle, nous dépensons environ 100 millions de dollars par année pour l'infrastructure fédérale des routes et des ponts. Nous avons également fait des investissements sélectifs pour aider la province et les territoires à supporter leurs dépenses d'infrastructure grâce à 23 ententes de partage des coûts de l'amélioration des routes, dont la proportion fédérale totalisait environ 270 millions de dollars cette année. C'est pour cette raison que Transports Canada a favorisé l'établissement de partenariats avec les intervenants du réseau des transports—pour alléger le fardeau financier et aider, dans la mesure du possible, dans les secteurs de l'infrastructure et de la sécurité. En prenant cette initiative, nous voulions aussi permettre aux parties de profiter des expériences des uns et des autres.

Les ententes que nous avons conclues avec les provinces tirent à leur fin. En fait, d'ici quatre ans, toutes nos ententes auront expiré, à l'exception de celles conclues avec Terre-Neuve et le Québec. Le gouvernement fédéral reconnaît la nécessité d'améliorer l'infrastructure des routes et le gouvernement poursuit ses discussions avec les provinces au sujet d'une politique routière nationale.

Je me permets de vous faire remarquer, comme je l'ai dit publiquement cette semaine, que nous avons en effet un programme routier national. Ce programme existe depuis 1919. Le gouvernement fédéral participe toujours, d'une manière ou d'une autre, à la construction des routes depuis cette date; en fait, ces efforts coopératifs ont débouché sur la construction de la Transcanadienne dans les années 50 et 60.

Donc, quand certains ministres provinciaux réclament une politique routière nationale, je leur réponds qu'elle existe déjà. Il s'agit maintenant de savoir quelle forme elle devrait prendre à l'avenir, et de combien de crédits nous disposons pour l'appliquer. Si elle continue d'exister, faut-il continuer à l'appliquer de la même façon, c'est-à-dire sur une base ponctuelle? Personnellement, je préfère une approche nationale plus intégrée dans le cadre de laquelle les deux paliers de gouvernement ont certaines attentes et doivent atteindre certains objectifs, et qui offrent une plus grande marge de manoeuvre aux provinces en ce qui concerne l'utilisation des crédits. À mon sens, cela vaut la peine d'en discuter avec mes homologues.

En février dernier, le comité—dont certains membres sont présents aujourd'hui—a déposé un rapport qui soulignait que le financement nécessaire de l'infrastructure des routes est l'enjeu principal du gouvernement dans le renouvellement de notre réseau routier national. Pour vous, un élément important de ce renouvellement était le concept des partenariats entre les secteurs public et privé, concept que j'ai d'ailleurs abordé dans mon discours lundi. Pour donner suite à ce rapport, un groupe de travail composé de représentants des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux a été formé pour examiner le concept des partenariats entre les secteurs public et privé. Je dois admettre que beaucoup de gens sont encore sceptiques et doutent que cela puisse se réaliser.

Mais quand nous parlons de faire participer le secteur privé, nous ne parlons pas uniquement de la possibilité de péages. Certaines personnes n'ont pas mâché leurs mots quand il s'agissait de donner leur avis sur les péages. M. Casey a beaucoup de choses à dire au sujet des péages, mais il faut tout de même se rappeler que ce n'est qu'un moyen de mettre à profit le secteur privé quand il s'agit d'investissement public et privé. D'autres moyens nous sont également accessibles, dont nous pourrons justement parler pendant la période des questions. En fait, pour une bonne partie du réseau routier national, il serait peu pratique d'envisager des systèmes de péages pour financer la réfection des routes. Nous avons donc un travail important à faire dans ce domaine en particulier.

• 1555

Enfin—car je sais que vous avez hâte de poser vos questions—je voudrais aborder une dernière question, celle de la sécurité.

[Français]

Nous nous sommes fixés de nombreux objectifs pour créer un réseau de transport digne du prochain millénaire: intermodalité, efficacité, abordabilité et responsabilité environnementale, pour n'en nommer que quelques-uns.

Dans tous ces objectifs, n'oublions pas que la première priorité pour nous est la sécurité. À Transports Canada, la sécurité figure en tête de liste de toutes nos activités. Notre réseau est l'un des plus sécuritaires au monde, mais nous voulons qu'il le soit encore plus.

Vous pouvez en voir les preuves dans tous les modes de transports dont j'ai traité aujourd'hui. Dans le secteur des transports aériens, par exemple, nous avons adopté, l'an dernier, le Règlement de l'aviation canadien complètement revu et mis à jour.

Dans le secteur maritime, nous avons déposé les projets de loi S-4 et C-15 visant à renforcer le régime de responsabilité en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin et à mettre à jour la Loi sur la marine marchande du Canada.

Nous poursuivons également notre programme strict d'inspection des navires sur le régime du contrôle par l'État du port, et nous immobilisons les navires qui ne sont pas conformes jusqu'à ce que les réparations nécessaires aient été effectuées.

Dans le secteur du transport ferroviaire, mes fonctionnaires examinent actuellement des façons d'améliorer notre dossier excellent en matière de sécurité au moyen de modifications à la loi.

Pour ce qui est du transport routier, nous travaillons de concert avec les provinces et les territoires sur le projet de Sécurité routière 2001, plan ambitieux visant à faire des routes du Canada les plus sécuritaires au monde d'ici cette date.

[Traduction]

Le rapport sur le rendement fournit des statistiques objectives sur les progrès que nous avons réalisés au chapitre de la sécurité. Le taux d'accidents du transport maritime décroît depuis 1990. Le nombre d'accidents d'aviation par heures de vol a également connu une baisse au cours de la même période. Dans le secteur ferroviaire, les froids extrêmes et les rails emportés par les eaux l'hiver dernier ont fait augmenter le nombre de déraillements en 1996; cependant, le taux d'accidents du transport par rail a également connu une baisse au cours des 10 dernières années. Par ailleurs, le nombre de décès dus à des accidents de la route continue de diminuer à cause de différents facteurs, entre autres des mesures de contrôle plus strictes, la réduction des limites de vitesse, et des lois plus rigoureuses sur la conduite en état d'ébriété.

Je suis donc heureux d'avoir eu cette occasion de vous parler aujourd'hui et je suis à votre disposition pour répondre à vos questions. Je tiens d'ailleurs à vous dire, en guise de conclusion, qu'en 1996-1997—même si je n'étais pas ministre des Transports à ce moment-là—que les efforts déployés par le ministère pour moderniser le réseau des transports canadiens ont été couronnés de succès. Dans tous les modes, nous avons fait de grands pas pour accroître l'efficacité, pour tenir davantage compte des besoins des utilisateurs du réseau et des collectivités et pour réduire le fardeau des contribuables. Voilà donc à mon sens quelques-unes des réalisations du ministère au cours de la dernière année.

De nombreux défis se profilent à l'horizon, mais nous avons une excellente équipe à Transports Canada prête à les relever. Enfin, j'ai bon espoir que je me présenterai devant vous l'an prochain avec un autre rapport positif sur l'état des transports au Canada. Mais j'insiste sur le fait que je vais avoir besoin de votre aide pour trouver des solutions dans tous ces domaines, car il reste en effet beaucoup de travail à faire.

Le président: Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Avant de passer à la période des questions, je voudrais demander à tous les membres ainsi qu'à nos invités d'être aussi brefs et succincts que possible, pour nous permettre d'entendre un maximum de questions et de réponses.

Les membres suivants m'ont demandé la parole: Parrish, Morrison, Guimond, Casey et Calder. Je vais essayer de vous laisser autant de marge de manoeuvre que possible pour poser vos questions, comme c'est notre habitude. Si cette formule donne de bons résultats, nous allons continuer de l'appliquer de la même manière que par le passé; sinon, nous devrons suivre les règlements plus rigoureusement.

Madame Parrish.

Mme Carolyn Parrish (Mississauga-Centre, Lib.): Merci.

Tous les petits garçons aiment jouer avec les trains et les camions, mais vous, vous êtes le grand garçon qui va pouvoir le faire pour l'ensemble des Canadiens. J'imagine que tous les autres ministres doivent être jaloux, parce qu'on vous a confié l'un des portefeuilles les plus intéressants.

Mon dossier favori—et ne riez pas, mais moi, aussi, j'ai joué avec les camions et les trains quand j'étais petite—est celui de l'aéroport international Pearson. J'ai donc quelques questions à vous poser à ce sujet, monsieur le ministre.

• 1600

Vous dites que vous voulez tenir davantage compte des besoins régionaux. Vous savez peut-être que l'aéroport Pearson cause de graves ennuis aux députés de la région torontoise. La situation s'améliore grâce à M. Turpen, cependant. Vous avez fait un excellent choix en nommant M. Turpen, puisqu'il se révèle très efficace.

J'ai quelques questions à poser au sujet des transports terrestres, les vols de nuit et les distances à maintenir entre les avions qui atterrissent et qui décollent. Est-ce nous contrôlons toujours ces aspects-là des transports ou sont-ils plutôt la responsabilité de l'administration aéroportuaire de Toronto? Quels sont les secteurs qui continuent de relever de notre responsabilité?

Deuxièmement, je voudrais vous interroger au sujet de la possibilité d'un réseau de transport rapide jusqu'à l'aéroport Pearson qui passerait par le nord de Toronto, de façon à permettre la liaison avec VIA Rail, et ferait une sorte de boucle en passant ensuite dans le sud de la ville. À mon avis, c'est une possibilité très intéressante. Envisagez-vous d'opter pour cette solution-là?

L'hon. David Collenette: Je suis très heureux d'avoir l'occasion de répondre à la question que me pose Mme Parrish. Je sais qu'elle représente une circonscription électorale située près de l'aéroport et qu'elle l'a toujours soutenu dans ses efforts pour devenir l'un des grands aéroports du monde. À mon avis, c'est l'un des grands aéroports d'Amérique du Nord. Et il va devenir encore plus grand grâce au programme d'immobilisations qui a été annoncé. Cela ne veut pas dire que nous n'aurons pas de problèmes; le réaménagement massif de toute infrastructure entraîne nécessairement certains problèmes. Mais à mon avis, ils sont sur la bonne voie. Je suis certain que le conseil d'administration et le président de l'administration aéroportuaire du Grand Toronto sont conscients de la capacité de la collectivité de financer cette structure et qu'ils s'en souviendront. Ils se souviendront également que la stabilité des industries et de la collectivité qui les entourent devra être un facteur clé dans l'élaboration de leurs plans.

Pour répondre à votre question sur nos responsabilités actuelles, jusqu'à présent, nous nous sommes contentés de signer un bail de 60 ans avec un groupe de personnes nommées par les autorités locales, les municipalités et les administrations fédérale et provinciale pour gérer, exploiter et développer un bien public. Cet aéroport n'appartient pas à l'administration aéroportuaire du Grand Toronto. Il n'appartient pas à une seule personne, il appartient à la population canadienne. En effet, ils agissent au nom de la population du Canada à titre d'administrateur en vue d'appliquer des principes de discipline commerciale à l'organisation et à l'exploitation de l'aéroport. Mais tout ce qui touche à la sécurité ou autres règlements—c'est-à-dire le bruit, et les autres éléments que vous avez mentionnés—continuent de relever de la responsabilité de Transports Canada.

Les opérations de nuit de l'aéroport Pearson font l'objet de certaines restrictions. Une modification a été apportée au Canada Air Pilot par le gouvernement précédent vers la fin des années 80—autour de 1988-1989, si je ne m'abuse—pour autoriser certains vols où seraient utilisés des aéronefs plus récents. C'est pour cela qu'il y a quelques rares décollages et atterrissages pendant les périodes intermédiaires, c'est-à-dire entre minuit et 1 heure du matin et entre 6 heures et 6 h 30, ou à peu près. Tous les aéronefs plus bruyants font effectivement l'objet de restrictions.

Ce que j'ai à vous dire va peut-être susciter un peu de controverse. Il s'agit-là d'une infrastructure de qualité mondiale et par conséquent, c'est dans l'intérêt de tout le monde—non seulement dans la région torontoise mais dans tout le Canada—de s'assurer que l'aéroport Pearson est bien aménagé et bien développé. C'est un véritable moteur de croissance économique. Je pense que 50 p. 100 de tous les mouvements par voie aérienne au Canada passent par l'aéroport Pearson. À mon avis, les résidants locaux devraient en tenir compte quand ils commencent à sentir que l'aéroport empiète un peu trop sur le territoire de la ville et les droits des citoyens. Cela dit, l'administration aéroportuaire doit également se rappeler que des gens habitent, et veulent pouvoir dormir, à côté de cet aéroport géant.

Il y a eu quelques protestations il y a deux ou trois semaines lorsque la décision a été prise d'autoriser certains vols. Le président de l'aéroport estimait qu'en vertu du régime qu'il avait hérité de Transports Canada, il avait le droit de procéder à certaines modifications. Je pense que la situation était quelque peu ambiguë, et si je ne me trompe pas, les responsables ministériels l'ont informé depuis que le problème de l'ambiguïté ne se pose plus et que nous n'avons aucunement l'intention d'éliminer les restrictions qui visent les vols de nuit à l'aéroport Pearson.

Cela dit, certains changements pourront évidemment être faits. Il existe cependant un comité qui s'occupe des questions de bruit et je crois que le président de l'administration aéroportuaire procède actuellement à de larges consultations en vue de s'assurer que tout autre changement prévu sera accepté par l'ensemble des intéressés, y compris les habitants de la région avoisinante.

• 1605

Pour ce qui est du réseau de transport rapide, j'en ai parlé lundi et vous trouverez donc une référence à la question dans mon discours. À mon avis, ce serait de la folie pure que de dépenser des milliards de dollars pour construire une immense aérogare de standing mondial qui peut recevoir plus de 50 millions de passagers et de ne pas prévoir de liaisons avec d'autres parties de la région par réseau de transport rapide à grande vitesse.

Comme vous le savez, la ligne principale du Nord du CN qui va jusqu'à London, en Ontario, en passant par Guelph, Kitchener et Stratford, passe à côté de l'aéroport; en fait, elle touche presque à l'angle du chemin Dixie et du chemin de l'Aéroport. Quand cette aérogare va marcher bon train dans une dizaine d'années avec 50 millions de passagers, si nous n'avons pas de réseau de transport rapide, les gens vont se dire: à quoi pensaient-ils ces gens-là, il y a 10 ans?

D'ailleurs, il y a de plus en plus d'embouteillages sur le système routier qui entoure l'aéroport. Les voies d'accès à l'aéroport sont bonnes, mais une fois qu'on se retrouve sur les autoroutes 427 et 401, c'est un véritable cauchemar.

J'étais récemment à Francfort. Cette aérogare reçoit 38 millions de passagers, et a une liaison directe avec le chemin de fer local. C'est d'ailleurs le cas depuis plusieurs années. L'aéroport est donc directement lié au réseau national de trains à grande vitesse.

Vous savez, la situation à l'aéroport de Toronto se rapproche de plus en plus de celle de Francfort. Je pense que nous avons actuellement un volume de 24 ou de 25 millions. Quelqu'un me disait que cela va augmenter encore, pour atteindre 29 millions au cours de l'année prochaine.

Donc, nous ne parlons pas d'un aéroport secondaire. Il est désormais question de se classer dans la catégorie des grands aéroports du monde. Par conséquent, il faut non seulement créer une zone aéroportuaire de classe mondiale, mais s'assurer qu'elle communique avec les zones avoisinantes, et pas seulement le centre-ville. Je parle donc de liaison avec les lignes de chemin de fer existantes, de sorte qu'on puisse prendre un train à Oshawa ou Markham, qui emprunte la voie d'évitement du CN, et partir avec sa famille pour la Barbade, Paris ou Dallas ou n'importe quelle autre destination, sans avoir à se préoccuper de la conduite sur des autoroutes bouchonnées. Autrement dit, vous pourriez accéder directement à l'aérogare ou encore à une zone adjacente à l'aérogare.

Nous avons engagé une société d'ingénierie en vue de faire faire des études. Ils en ont déjà fait un certain nombre. C'est d'ailleurs une question que j'ai soulevée de façon préliminaire auprès des responsables municipaux et provinciaux, étant donné que nous allons devoir travailler ensemble. À mon avis, cela en vaut la peine.

Excusez-moi de vous avoir fait une si longue réponse, mais...

Mme Carolyn Parrish: Non, je dois dire que je trouve tout ça absolument merveilleux. Merci infiniment.

L'hon. David Collenette: Je suppose qu'elle n'a pas droit à une question complémentaire.

Mme Carolyn Parrish: Je laisse tomber la question complémentaire. J'ai bien apprécié votre réponse.

Le président: Non, il n'y aura pas de question complémentaire. Merci beaucoup.

À titre de président, je me permets de vous rappeler que nous devons chercher à établir un lien entre le Budget des dépenses principal et le sujet de la discussion.

L'hon. David Collenette: Oui, monsieur le président, mais j'ai tellement de bonnes nouvelles à vous transmettre...

Le président: Mais pas d'un seul coup.

L'hon. David Collenette: ... surtout si vous êtes de Toronto.

Le président: Mon message est néanmoins clair: je vous demande d'être plus succincts et de vous en tenir aux questions à l'étude.

Monsieur Morrison, vous avez la parole.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je vous souhaite à nouveau la bienvenue, monsieur le ministre. J'espère que vos visites vont continuer d'être aussi fréquentes à l'avenir.

Monsieur le ministre, vous avez parlé assez brièvement du discours que vous avez prononcé il y a quelques jours devant les membres du Conseil canadien des partenariats entre les secteurs public et privé. En ce qui concerne la privatisation, vous semblez adopter dans ce discours une approche diamétralement opposée à celle de votre parti ou de votre récent prédécesseur.

Nous avons à présent le CN, les ports régionaux et locaux, le port de Churchill, et NAV CANADA. Vous semblez dire que les anciens ministres des transports et le ministre des Finances ont fait des erreurs en cherchant à privatiser ou à rationaliser les services et en voulant soumettre les chemins de fer, les ports et le contrôle du trafic aérien aux forces du marché et à la concurrence. Je me demande si vous pourriez commencer par nous expliquer en détail les erreurs qui, d'après vous, auraient été commises par le passé ou sont actuellement commises par votre parti. Comment se fait-il que vous vous soyez trompés d'orientation?

Le président: Je me permets de vous interrompre pour vous signaler, avant que la discussion se poursuive, que l'objet de la réunion d'aujourd'hui n'est pas d'évaluer la performance d'anciens ministres. Si vous avez des questions à poser au sujet des opérations qui relèvent de l'actuel ministre des Transports, vous êtes tout à fait libre de les poser. Mais à mon sens, il ne convient pas de chercher à évaluer la performance d'autres personnes, surtout si elles ne sont pas parmi nous aujourd'hui.

M. Lee Morrison: Le ministre veut-il répondre, ou dois-je passer directement à...

L'hon. David Collenette: Je suis tout à fait disposé à y répondre, car la question de M. Morrison indique bien qu'il n'a pas lu mon discours mais plutôt l'article à ce sujet qui est paru dans le Ottawa Citizen. Peut-être s'il lisait mon discours, la question qu'il me poserait à mon retour la semaine serait un peu différente.

Le fait est que je suis très fier des réalisations de l'actuel gouvernement, pour ce qui est de faire participer le secteur privé à la cession de son réseau des transports. Dans ce discours, j'ai posé un certain nombre de questions tout en y faisant certaines mises en garde. J'ai prononcé ce discours devant le Conseil canadien des partenariats entre les secteurs public et privé à Toronto et j'ai cité plusieurs exemples de cas où nous pourrions travailler en plus étroite collaboration avec le secteur privé pour améliorer le réseau canadien des transports.

• 1610

J'ai donc l'intention d'envoyer une copie du discours à M. Morrison, et je lui signale que je me ferai un plaisir d'en discuter avec lui. En ce qui me concerne, notre gouvernement a fait un excellent travail pour ce qui est de réduire le déficit. Nous avons fait un excellent travail également pour ce qui est de réorganiser le gouvernement et de remodeler certaines des activités menées précédemment par le gouvernement fédéral, notamment dans le secteur des transports. Je n'hésite donc pas à affirmer que mes deux prédécesseurs ont fait un excellent travail.

Le président: Je cherche toujours le lien avec le Budget des dépenses principal.

Monsieur Guimond, vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Merci, monsieur le président. Contrairement à mes deux collègues qui sont intervenus avant moi, j'essaierai de rester dans le sujet. On va parler des prévisions budgétaires, mais pour en parler, il faut parler un peu de ce qui s'est fait dans le passé. Je veux parler de la privatisation ou la commercialisation de NAV CANADA.

Dans les comptes publics du Canada, à la page 23.11 sous la rubrique des transports, les comptes publics 1996-1997, on parle de paiements à NAV CANADA durant la période de transition de 291,7 millions de dollars.

Dans les prévisions budgétaires de 1997-1998 que nous avons devant nous, on parle de paiements à NAV CANADA durant la période de transition, conformément à la loi que nous avons adoptée sur la commercialisation créant NAV CANADA, de 716 millions de dollars.

Dans les rapports de rendement préparés par votre ministère selon une nouvelle approche suggérée par le vérificateur général, on mentionne au point 3.4 à la page 28 de la version française:

Pendant ses deux premières années d'exploitation, NAV CANADA recevra un financement transitoire maximum de 1,2 milliard de dollars jusqu'à ce qu'il puisse pleinement appliquer sa propre structure tarifaire.

Monsieur le ministre, j'ai deux questions là-dessus. Est-ce que vous êtes d'accord avec le vérificateur général qui mentionnait—on va parler de l'Ancien testament—que de la façon dont cela est fait, ce ne serait peut-être pas by the book, que ce ne serait peut-être pas clean, clean, clean et qu'il y aurait des problèmes sérieux au niveau de la gestion?

Deuxième question, j'aimerais savoir quand on parle d'un financement transitoire maximum de 1,2 milliard de dollars, à combien en estimez-vous, de façon assez précise, le portrait? Je ne vous demande pas d'arriver sur la pine, mais assez précisément, un paiement transitoire de 1,2 milliards de dollars, ça va être quoi?

L'hon. David M. Collenette: Merci beaucoup, monsieur Guimond. Si vous me le permettez, je vais répondre en anglais parce que c'est une question très technique.

[Traduction]

Je ne comprends vraiment pas sur quoi se fonde le vérificateur général pour faire de telles évaluations dans ce domaine. Le fait est que les responsables ministériels ont pu répondre à ses critiques et lui ont fourni des renseignements qui prouvent en ce qui me concerne que cette vente a été bien profitable pour le gouvernement; par conséquent, je ne comprends pas pourquoi il avance de tels arguments.

En réalité, le gouvernement a négocié un prix raisonnable tout en répondant aux objectifs qu'il s'était fixés à l'époque. Cela veut donc dire qu'il a su conserver un réseau bien intégré, bien géré et sûr tout en retirant aux contribuables l'obligation de financer l'achat de nouveaux équipements dans les années qui viennent.

Plusieurs évaluations ont effectivement été préparées, entre autres une évaluation de 2,6 milliards de dollars. Par contre, l'évaluation de nos conseillers financiers était de 1,1 milliard de dollars. Donc, selon les estimations, la valeur du système de navigation se situait entre 1,1 milliard de dollars et 2,6 milliards de dollars, et étant donné que nous l'avons vendu pour 1,5 milliard de dollars, il me semble que nous avons obtenu un assez bon prix en vendant ce bien public.

Nous aurions pu abandonner les négociations avec le groupe de NAV CANADA et passer les cinq ou 10 prochaines années à séparer les différents éléments du réseau et à faire d'autres évaluations—ce que nous aurions dû faire, d'après le vérificateur général—mais à quoi tout cela nous aurait-il avancés? Nous aurions toujours un système de navigation complètement paralysé par la bureaucratie et incapable de s'adapter aux nouvelles technologies dont je parlais tout à l'heure.

• 1615

En Grande-Bretagne, ils y travaillent depuis huit ans. Quand j'y suis allé en septembre, l'ensemble des administrateurs de l'autorité de l'aviation civile s'étonnaient d'apprendre ce que nous avions fait et le prix que nous avions réussi à obtenir. Les autorités britanniques réexaminent à présent leur décision de privatiser complètement le réseau et s'appuie donc sur notre expérience dans ce contexte. Donc, vous allez devoir demander vous-même au vérificateur général de vous expliquer certaines de ces évaluations. Je ne suis pas d'accord avec lui.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): D'abord, comme je suis maintenant au Parlement et que j'ai pu observer directement la situation, je tiens à féliciter le ministère des Transports des changements profonds qu'il réussit à apporter au réseau sans qu'il en découle beaucoup de problèmes. C'est tout de même une grande réalisation pour le personnel du ministère, et à mon avis, il mérite...

Une voix: Bravo, bravo!

M. Bill Casey: Il s'agit d'une transformation du réseau qui touche des collectivités et des citoyens d'un bout à l'autre du pays. L'un dans l'autre, c'est vraiment une grande réalisation, et il convient donc de reconnaître l'excellent travail accompli par tous les employés du ministère à ce chapitre.

Je voudrais également vous dire que j'ai lu votre discours après que vous l'ayez prononcé, et qu'il n'avait rien à voir avec l'article paru dans le journal à ce sujet. J'avais l'intention de vous poser une question à la Chambre, mais après avoir lu votre discours, je me suis rendu compte que j'avais plus besoin de vous en poser.

Mais pour passer au point suivant, étant donné que vous avez privatisé tant d'opérations et que votre approche à cet égard a été si cohérente, la situation du port de Hamilton ne peut que nous surprendre. J'ai déjà posé des questions là-dessus à plusieurs reprises, mais j'aimerais tout de même vous demander de nous expliquer le processus qui a permis d'exclure le port de Hamilton au départ, de même que celui qui a permis de le réinclure hier soir?

Le président: À moins que les membres du comité aient une autre interprétation que moi, cette question n'a aucun rapport avec le Budget des dépenses, à mon avis.

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, de mon temps—c'est-à-dire il y a 23 ans—le Budget des dépenses était un prétexte pour poser n'importe laquelle question. Je ne veux pas enfreindre les nouvelles règles que vous auriez pu établir, mais je veux simplement que vous sachiez que je suis tout à fait disposé à répondre à la question.

Le président: Dans ce cas-là, nous allons tenir une discussion très libre. Je vais continuer de vous autoriser à poser toutes les questions que vous voudrez, mais je tiens néanmoins à rappeler aux membres du comité qu'à la demande de certains députés, nous avons organisé cette réunion pour discuter du Budget des dépenses. C'est votre réunion, bien entendu. Si vous voulez que je vous donne toute la latitude nécessaire pour discuter des questions qui vous intéressent, soit. Donc, à moins que quelqu'un ne recommande que le comité se concentre à nouveau sur le Budget des dépenses, nous allons tenir une discussion libre.

Monsieur le ministre.

L'hon. David Collenette: Vous me posez une excellente question, et je suis donc bien content que vous l'ayez soulevée. Nous avons mis deux ans et demi à préparer ce projet de loi. Il y a eu deux grandes consultations, consultations qui ont débouché sur un consensus remarquable dans un pays difficile à administrer. Dans certains cas, cependant, pour toutes sortes de raisons, les changements prévus n'étaient pas bien acceptés—entre autres, dans ma ville natale de Toronto.

Comme vous le savez, à l'étape du rapport, mon prédécesseur a accepté une modification pour inclure Toronto sur la liste des ports qui deviendraient Administration portuaire canadienne. Les députés de la région en question avaient bien débattu la question, mais n'avaient pas pu tirer des conclusions définitives à ce sujet avant la rédaction et le dépôt à la Chambre du projet de loi en question.

Pour ce qui est de Hamilton, depuis 1947, si je ne m'abuse, de nombreux points demeurent en litige pour ce qui est du transfert et de la propriété du terrain et de certaines utilisations de celui-ci. Étant donné que la ville de Hamilton et la Commission portuaire de Hamilton n'arrivait pas à s'entendre, ces questions restaient sans règlement. Certains estimaient que le port de Hamilton devait devenir Administration portuaire canadienne en même temps que les autres ports, alors que d'autres estimaient que les questions toujours en litige devaient d'abord être réglées.

Au moment de devenir ministre des Transports, je me suis résolu à connaître tous les tenants et aboutissants de l'affaire et à rapprocher, ou plutôt encourager les différentes parties intéressées à voir s'il n'y aurait pas moyen de s'entendre. De notre côté, nous essayons de régler le problème qui oppose la Commission portuaire de Hamilton à la ville.

Je sais qu'il y a eu des discussions. Je ne connais pas tous les détails, mais je peux vous affirmer que bon nombre des questions en litige sont en voie de résolution, à telle enseigne que tout le monde semble être généralement d'accord pour reconnaître que le moment est maintenant venu d'inclure le port de Hamilton sur la liste de ceux qui vont devenir Administration portuaire canadienne. Je pense que tout le monde devrait en être très content.

Le président: Monsieur Calder.

• 1620

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je voudrais tout d'abord vous remercier de votre présence devant le comité aujourd'hui.

Mon prétexte se trouve à la page 34. C'est la section intitulée «sacs gonflables». De toute évidence, les gens s'intéressent davantage à la question depuis que les États-Unis ont annoncé hier que les nouveaux systèmes de sacs gonflables seront dotés de commandes marche-arrêt. Il y a un paragraphe ici qui indique que Transports Canada collabore avec la National Highway Traffic Safety Association aux États-Unis, et fait également référence au programme de recherche conjointe, aux systèmes de sacs gonflables intelligents, à l'amélioration des mannequins utilisés pour les essais de choc, etc.

Quelle est donc la position du Canada quant à l'idée de doter les systèmes de sacs gonflables de commandes marche-arrêt?

L'hon. David Collenette: La sécurité est certainement notre plus grande priorité à Transports Canada. Il est généralement reconnu que les sacs gonflables permettent de sauver des vies. Ils ont d'ailleurs déjà sauvé des vies. En fait, d'après les estimations, environ 150 personnes auraient échappé à la mort au Canada depuis que l'utilisation de cette technologie est devenue courante au début de cette décennie.

Ce que le gouvernement américain a annoncé hier, c'est qu'il va permettre que les systèmes de sacs gonflables soient neutralisés dans les véhicules de tourisme et les camions légers dans certains cas bien précis.

Vous savez déjà de quels cas il s'agit: les sièges de bébés qui s'orientent vers l'arrière et qui ne peuvent être installés sur le siège arrière, les enfants qui ne peuvent s'asseoir sur la banquette arrière, les conducteurs qui ne peuvent éviter d'être à moins de 10 pouces du volant, et certains problèmes médicaux. Nous sommes tout à fait en faveur de cette initiative.

Elle est d'ailleurs tout à fait conforme à la position que nous avons adoptée à ce sujet au Canada. Nous travaillons très fort avec les provinces et les fabricants pour élaborer une politique canadienne sur la désactivation qui va répondre à l'ensemble de ces préoccupations en matière de sécurité.

Comme vous le savez, l'industrie automobile est fortement intégrée en Amérique du Nord, de sorte que nous travaillons en étroite collaboration avec nos homologues américains sur toutes les questions touchant à la sécurité.

Nous avons cependant une structure différente au Canada du point de vue de notre régime gouvernemental et des responsabilités de l'État. Les provinces sont chargées de l'application de la loi, mais nous ne prévoyons pas de problèmes de ce côté-là. Jusqu'à présent, nous n'avons pas eu de problèmes. Il s'agit d'une préoccupation majeure pour les provinces.

Nous ne pouvons que féliciter les États-Unis d'avoir adopté cette approche, et elle est tout à fait conforme à notre politique, à savoir que dans certains cas, mais pas dans la plupart, évidemment, les sacs gonflables doivent être désactivés.

Mais je tiens cependant à préciser, au cas où vous auriez l'impression inverse, que les sacs gonflables sont analogues à des ceintures de sécurité: ils sauvent des vies et sont donc tout à fait essentiels pour garantir la sécurité des occupants des véhicules à moteur.

Le président: Avant de vous céder la parole, monsieur Mark, je voudrais dire aux membres que j'ai sept noms sur ma liste—c'est d'ailleurs la raison pour laquelle j'écourte de plus en plus les tours. Mais il suffit de me le dire si vous souhaitez que je remette votre nom sur la liste.

M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Réf.): Je cède mon tour à M. Morrison.

M. Lee Morrison: Merci d'avoir offert de me donner une copie de votre discours, monsieur le ministre, mais il se trouve que j'en ai une sous les yeux.

Le président: L'avez-vous lu?

M. Lee Morrison: Oui, bien sûr. Vu les remontrances que nous a faites le président, je vais m'en tenir strictement à la question dont nous sommes saisis aujourd'hui.

À la suite des récentes élections et de votre nomination à ce poste, nous avons constaté que les crédits demandés par le ministère ont augmenté de façon substantielle. Au Budget des dépenses principal, déposé avant les élections, il y avait un poste budgétaire de 111 millions de dollars au Crédit 1, qui représente les dépenses de fonctionnement. Au Budget des dépenses supplémentaire, déposé après les élections, bien entendu, nous constatons que le gouvernement semble avoir besoin d'un autre 107 millions de dollars pour ses opérations, ce qui est deux fois plus élevé que l'estimation originale. Je trouve un peu curieux que le ministère ait si mal calculé ses dépenses de fonctionnement.

Toutefois, je voudrais vous interroger non pas sur les dépenses de fonctionnement mais sur les dépenses en capital. D'après le Budget des dépenses supplémentaire, Transports Canada a très mal évalué ses dépenses en capital cette année. Ces dépenses comprennent plus de 1,5 million de dollars pour le déménagement de vos bureaux ici à Ottawa. Parmi les autres dépassements de coût, citons les 3 millions de dollars de plus que vous avez dépensés pour le réaménagement des édifices de l'aérogare de Halifax, et 1,5 million de dollars de plus pour remettre en état la piste d'atterrissage de l'aéroport de Québec, une somme qui est deux fois plus élevée que l'estimation originale.

• 1625

Je me demande donc, monsieur le ministre, si vous pourriez nous expliquer la procédure suivie par le ministère pour évaluer le coût d'impartition des travaux au secteur privé. L'évaluation était-elle erronée parce que le ministère s'est trompé, ou ce dernier s'est-il laissé voler par ses sous-traitants?

L'hon. David Collenette: Monsieur Morrison a tout à fait raison de poser ce genre de questions et je vais demander au sous-ministre de lui fournir une réponse générale à ce sujet. Par contre, j'ai l'intention de faire préparer une réponse écrite au sujet de chaque des projets qu'il a mentionnés, car je crains que nous n'ayons pas suffisamment de temps cet après-midi pour lui donner tous les détails.

Le président: Cela vous convient-il, monsieur Morrison?

M. Lee Morrison: Oui.

Le président: Très bien. Communiquez votre réponse au greffier afin qu'il puisse en donner une copie à tous les membres, et si jamais vous avez d'autres commentaires à y rajouter, sentez-vous libre de le faire.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, ministère des Transports): Je voudrais commencer par faire une remarque générale au sujet des contrats.

Les contrats passent par plusieurs étapes, dont une qui consiste à préparer une estimation un peu plus approximative des coûts. Ces estimations deviennent de plus en plus précises, cependant, au fur et à mesure que succèdent les étapes. Au moment de préparer le Budget des dépenses, nous y indiquons l'estimation la plus précise qui soit disponible à ce moment-là. Il arrive que le budget soit préparé avant la signature des contrats, et par conséquent nous pouvons certainement vous donner tous les détails concernant chacun de ces projets.

Pour ce qui est du coût du déménagement de nos bureaux, vous parlez, si je ne m'abuse, du regroupement de nos services. Nous avons réduit le nombre d'édifices pour qu'ils correspondent à nos effectifs, et par conséquent, nous avons regroupé l'ensemble des employés du ministère en une seule tour, alors que nous étions précédemment dans deux tours différentes ou peut-être même dans trois édifices différents. Mais certaines dépenses doivent toujours être engagées au départ pour déplacer les gens, même si les coûts vont aller en diminuant avec le temps.

[Français]

Le président: Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, on sait que depuis l'an dernier, Transports Canada a commercialisé le Centre d'essai des véhicules automobiles de Blainville. Ma question porte sur la sécurité: Est-ce que les véhicules automobiles au Canada sont toujours aussi sécuritaires?

L'hon. David M. Collenette: Sans aucun doute. Je pense qu'avec la commercialisation de Blainville, les installations demeurent sécuritaires. Je ne pense pas que la sécurité soit moindre pour des raisons d'investissement.

Il est très important de nous assurer que nous avons le système et les procédures pour garantir la sécurité d'un tel établissement. Mais je peux peut-être demander à M. Jackson de vous rassurer.

[Traduction]

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ron Jackson (sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre. Je vais répondre en anglais, si vous n'y voyez pas d'inconvénient.

Nous avons transféré le Centre d'essai des véhicules automobiles de Blainville à PMG Technologies, afin de réduire nos coûts et accroître l'ampleur des opérations du Centre tout en conservant les excellentes capacités d'essai que possédait le Centre quand nous en étions les propriétaires et exploitants. Nous avons pu atteindre cet objectif en transférant ces activités à un entrepreneur, qui pourrait trouver des clients autres que Transports Canada pour accroître ses revenus tout en effectuant autant d'essais, ou plus d'essais à un coût moindre pour le gouvernement, sans sacrifier la qualité.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président.

Dans les Comptes publics du Canada de 1997, volume 1, page 9.47, on parle du port de Hamilton, et je lis:

Des prêts ont été consentis aux Commissaires du port de Hamilton, pour aider à l'exploitation du port.

Le montant total de la réserve imputable en tout temps est de 4 millions de dollars.

Le prêt en circulation porte intérêt au taux de 4,125 pour cent par année, et est remboursable en versements semestriels sur une période de 39 ans, avec le versement final le 20 mars 2004.

Est-ce que c'est une procédure courante dans votre ministère? Premièrement, en ce qui concerne les prêts qui ont été consentis aux commissaires pour l'exploitation du port, je voudrais savoir si cela se fait couramment et dans quelle mesure ces frais seront remboursés, indépendamment de l'adoption de la loi C-9?

• 1630

L'hon. David M. Collenette: Merci, monsieur Guimond. Je pense qu'il n'y a pas de problème en ce qui concerne les chiffres que vous avez cités ainsi que le statut de ce port. Mais si vous voulez des réponses spécifiques, nous vous enverrons une lettre explicative dès que possible.

M. Michel Guimond: J'ai une autre question dans un autre ordre d'idées. Au niveau de la sécurité et de la planification d'urgence, j'examine le rapport de rendement où l'on fait état du retrait de la GRC des aéroports internationaux le 1^er avril 1997, et je cite le rapport de rendement qui émane de votre ministère:

Le 1^er avril 1997, les services de la GRC ont été retirés aux aéroports internationaux de Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg et Ottawa. Transports Canada a négocié avec la majorité des administrations aéroportuaires des ententes de contribution d'un montant global de 19 millions de dollars pour fournir un financement transitoire.

Quand verra-t-on la même chose à Dorval et Mirabel pour ce qu'il en reste?

L'hon. David M. Collenette: Je pense que j'ai déjà répondu à ces questions à la Chambre des communes. Nous avons considéré la situation et c'est en accord avec l'administration des aéroports de Montréal que nous avons décidé de garder en place les services de la GRC pendant cette période de changement. C'est un consensus. La situation a été bien appréciée par l'administration des aéroports, et je pense que la réputation de la GRC nous permet de continuer comme cela pour le moment.

[Traduction]

Le président: M. Casey, M. Cullen, M. Fontana, M. Calder et ensuite M. Mark.

M. Bill Casey: Merci.

Monsieur le ministre, dans le discours que vous avez prononcé l'autre jour à Toronto et encore une fois dans vos remarques liminaires cet après-midi, vous avez dit quelque chose que vous ne diriez jamais, j'en suis sûr, sans d'abord bien vous renseigner sur la situation. Vous avez dit que pour une bonne partie du réseau routier national, la circulation est à ce point suffisante qu'il ne serait pas pratique d'envisager des péages pour financer la remise en état des routes. Pourriez-vous nous dire quel seuil en matière de circulation est considérer acceptable pour prévoir des péages sur une autoroute, et pourriez-vous communiquer au comité les résultats des recherches que vous avez certainement faites sur la question?

L'hon. David Collenette: Je pense que cette conclusion découle d'une réflexion très subjective, qui nous a permis de constater que dans de nombreuses régions du pays, les volumes de circulation ne sont pas suffisants pour que les péages représentent une solution pratique.

M. Bill Casey: Et quel serait le seul, d'après vous?

L'hon. David Collenette: Je pense que cela doit varier d'une région à l'autre, d'une situation à l'autre et d'un gouvernement provincial à l'autre. Autrement dit, il faut examiner chaque cas individuellement. Dans certaines régions du Canada et dans certaines conditions précises, les péages peuvent être indiqués—pour le pont de la Confédération, par exemple. Mais dans d'autres cas, ce n'est pas la bonne solution.

Ce que j'ai dit dans mon discours, c'est que nous devrions peut-être étudier la formule retenue par les autorités britanniques en ce qui concerne la conception, la construction et la gestion des opérations au moyen de péages fictifs; d'après ce que j'ai pu comprendre, le gouvernement national—dans notre cas, il s'agirait des administrations fédérale et provinciales—à l'aide peut-être d'un fonds routier national, verse une certaine somme pour chaque véhicule, calculée en fonction des projections de la densité du trafic pendant la durée de la franchise, au constructeur ainsi qu'à l'exploitant de l'autoroute. De cette façon, les automobilistes ne sont pas obligés de s'arrêter aux postes pour payer tant, ou encore ne vont pas recevoir une facture mensuelle, comme c'est le cas pour l'autoroute 407 à Toronto, indiquant les fois où le signal de votre transpondeur a été capté par les machines.

Il y a d'autres possibilités. Je sais que c'est une idée qui vous intéresse beaucoup, mais j'espère que vous accepterez de travailler avec les autres membres du comité et de les faire bénéficier de votre leadership dans ce domaine, étant donné l'intérêt que vous portez à la question et votre expérience de la recherche de solutions. Si je me fonde sur les questions que vous m'avez posées à diverses reprises, notamment à la Chambre, j'ai l'impression que vous n'êtes pas tout à fait convaincu de l'efficacité des péages.

• 1635

M. Bill Casey: Je serais beaucoup plus en mesure de porter un jugement là-dessus si vous pouviez nous fournir des renseignements à ce sujet.

L'hon. David Collenette: Je suis désolé, monsieur le président. Nous nous engageons, bien entendu, à travailler avec M. Casey lorsque le comité voudra approfondir la question.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, j'ai deux questions à vous poser. Les gaz à effet de serre sont certainement une question d'actualité et je me demande donc si vous pourriez nous dire ce que le secteur des transports peut faire pour contribuer à réduire les gaz à effet de serre au Canada.

Deuxièmement, en ce qui concerne les marchandises dangereuses, je sais qu'il y a en tout temps de gros volumes de marchandises dangereuses qui passent dans les différentes régions du Canada, des régions comme celles où nous habitons vous et moi et d'autres, c'est-à-dire des régions fortement urbanisées comme Toronto. À mesure qu'augmentent les volumes, le transport des matières dangereuses et les déversements sont de plus en plus problématiques, ou peuvent l'être. Pensez-vous que notre politique est que les outils dont nous disposons actuellement sont suffisants pour prévenir les déversements de matières dangereuses et nous permettre d'y intervenir efficacement?

L'hon. David Collenette: Peut-être devrions-nous attaquer d'abord votre dernière question. Je voudrais demander à M. Jackson d'y répondre, puisqu'il s'agit d'une situation qui peut être très grave, notamment dans la région du Grand Toronto où les volumes de matières dangereuses qui sont transportées par chemin de fer et par route.

M. Ron Jackson: Merci, monsieur le ministre.

Le régime qui permet de réglementer le transport des marchandises dangereuses et d'atténuer les risques qui y sont associés relève, comme vous le savez, de Transports Canada, en vertu de la Loi sur le transport des matières dangereuses et des règlements d'application.

Ces règlements prévoient des restrictions qui touchent les matières pouvant être transportées, l'isolation des matières concernées et la façon de les transporter. Ils exigent la préparation de plans d'intervention d'urgence à suivre en cas de déversement ou de rejet involontaire de ces matières, de même que l'application des règlements par nos inspecteurs, qui sont chargés d'inspecter tous les modes de transport—rail, air, maritime—de même que les points de transbordement intermodal—par exemple, si des marchandises arrivent par bateau et repartent en train. Nous avons d'ailleurs délégué ces responsabilités aux inspecteurs provinciaux, qui effectuent ce même travail sur les autoroutes.

Dans l'éventualité d'un accident, c'est-à-dire le déversement ou le rejet dans l'atmosphère de ces matières, nous avons un système à Transports Canada que nous appelons «CANUTEC», qui permet d'assurer l'intervention d'urgence 24 heures sur 24 et sept jours par semaine, afin que le personnel de première intervention arrivant sur le lieu d'un accident puisse accéder au plan d'intervention d'urgence par l'entremise d'une autre partie qui en sera chargée, et obtenir des conseils immédiats sur les mesures à prendre pour contrer les effets du déversement.

Nous recevons quelque 30 000 appels par année dans ce centre. Il ne s'agit pas dans tous les cas d'accidents intéressant le transport des matières dangereuses; il peut s'agir d'autres types d'incidents impliquant des produits chimiques ou des marchandises dangereuses.

L'hon. David Collenette: Les gaz à effet de serre sont effectivement un sujet d'actualité. Le gouvernement tient absolument à réagir efficacement à ce problème. Vous êtes déjà au courant de l'engagement que prendra le premier ministre lors du sommet de Kyoto, et à cet égard, le ministère des Transports doit certainement faire sa part.

Vingt-sept pour cent de tous les gaz à effet de serre produits au Canada ont leur origine dans le secteur des transports, et il y a différentes initiatives que nous pouvons prendre pour encourager l'application des nouvelles technologies. Cela ne va pas se faire du jour au lendemain. En fait, si quelqu'un me disait: «Comment osez-vous demander des crédits pour construire des autoroutes alors que vous prétendez vouloir éliminer les véhicules et favoriser le secteur ferroviaire?», eh bien je répondrais tout simplement que notre stratégie sur les gaz à effet de serre s'étend sur 20 ans, alors que nous vivons aujourd'hui et que nous devons par conséquent accepter que pour le moment, il est encore nécessaire de transporter les marchandises et les voyageurs sur les routes qui font partie de notre réseau. Sur le plan intellectuel, il n'y a en réalité aucune contradiction entre ces deux optiques.

Il va sans dire que c'est une préoccupation pour notre ministère et que nous pouvons certainement faire notre part, mais quand le comité se penchera sur ces questions, il nous aidera s'il peut formuler des recommandations sur les mesures à prendre—mesures qui auraient l'appui de la population—et qui encourageraient une intermodalité accrue, en ce sens que le transbordement des marchandises entre les camions et le chemin de fer serait facilité, et qui encourageraient également les gens à ne plus utiliser leurs voitures.

• 1640

J'ai rencontré hier l'un des exploitants des lignes secondaires. Ils étaient tous là hier pour rencontrer les députés. Il m'a dit: écoutez, nous faisons des bénéfices intéressants, mais comme vous le savez, nous avons la première génération de locomotives à diesel et elles polluent beaucoup. Nous avons donc besoin de mesures qui nous permettent de régler ce problème, et bien sûr, l'une des choses qu'ils nous demandent c'est qu'on modifie les éléments de la déduction pour amortissement qui touchent l'équipement ferroviaire. Les grands chemins de fer sont également en faveur. Voilà donc un exemple du genre de mesure qui permettra de rehausser la compétitivité des chemins de fer, d'accroître les recettes de l'État et de réduire en même temps la présence de matières polluantes.

M. Sully est la personne responsable du dossier de Kyoto. Il est chargé non seulement des sessions mais de ce dossier particulier, et par conséquent, il voudrait peut-être ajouter quelque chose.

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Programmes et cessions, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre.

J'aimerais simplement ajouter que les 27 p. 100 créés par le secteur des transports pourraient atteindre 40 p. 100 d'ici l'an 2010, d'après les projections actuelles. Cela s'explique par le fait que la consommation des carburants augmente à mesure que progressent les revenus, et que les distances parcourues par les gens ayant des automobiles sont à présent plus grandes. Sur ces 40 p. 100, 65 p. 100 des gaz sont produits par les véhicules personnels et les camions légers—autrement dit, les transports personnels. Nous avons donc une bonne idée de l'ampleur du problème qui nous attend.

Il nous faut donc envisager une série de solutions, y compris les nouvelles technologies mises au point pour les véhicules qu'a mentionnées le ministre tout à l'heure, un choix de carburant de rechange, et un changement d'attitude et de comportement chez les consommateurs. Il s'agit à mon avis d'un secteur clé; nous devons absolument sensibiliser les gens pendant qu'ils sont encore relativement jeunes pour les encourager à prendre des décisions personnelles qui favorisent les solutions retenues dans ce domaine.

Nous ne savons pas encore quelles réductions seront possibles. Le gouvernement a pris l'engagement d'adopter une approche progressive et de travailler donc avec les provinces, les industries, les ONG et d'autres intéressés pour déterminer quelles solutions s'adaptent le mieux aux besoins de chaque secteur. Il faut viser les solutions les plus économiques dans tous les secteurs, et non pas un pourcentage fixe pour chacun d'entre eux.

Le président: M. Fontana, M. Calder et ensuite M. Mark.

M. Joe Fontana (London-Nord-Centre, Lib.): Merci, monsieur le ministre. J'espérais qu'au moment de parler des lignes ferroviaires sur courtes distances, vous mentionneriez que GM Diesel fabrique les meilleures locomotives du monde.

L'hon. David Collenette: Et où sont-elles fabriquées?

Une voix: À Windsor?

M. Joe Fontana: À London.

Je voudrais revenir sur la question de l'avenir, car à mon sens, notre gouvernement a très bien réglé les problèmes du passé en transformant Transports Canada en organisme de réglementation, plutôt qu'exploitant, de telle sorte que nous avons maintenant la structure qu'il faut dans les secteurs ferroviaire, maritime, routier et aérien qui vont nous permettre de mener à bien ce projet.

Comme vous le savez, monsieur le ministre, malheureusement, le Canada est un pays très très vaste avec une très faible population. Donc, quand il s'agit d'acheminer des produits ou services ou même des voyageurs d'un point à l'autre, le coût des transports revêt obligatoirement une importance clé si l'on veut être concurrentiel sur les marchés mondiaux. À moins que nous arrivions à réduire ces coûts de transport, peu importe nos autres coûts; les acheteurs internationaux vont s'approvisionner là où c'est le plus avantageux pour eux, et pour cette raison, le coût des transports peut influer de façon importante sur la compétitivité.

Je sais que dans vos remarques sur le Budget des dépenses principal, vous avez dit qu'en nous préparant pour l'avenir—et là vous avez mentionné les trains à grande vitesse, ou encore une augmentation des services ferroviaires pour les voyageurs, ou même les liens entre les secteurs maritime et ferroviaire dans le domaine des transports et le réseau routier... Je sais que pour la première fois, les ministres des Transports au Canada ont décidé que le système routier national constituait une priorité car, qu'on le veuille ou non, et tout en étant sensible au problème du réchauffement planétaire, les gens aiment bien se servir de leurs voitures et ils vont continuer d'utiliser des camions pour transporter leurs biens et services, étant donné qu'il s'agit encore du mode de transport le plus économique en vertu du régime fiscal actuellement en vigueur. Pour répondre aux besoins des Canadiens dans le secteur des transports, nous allons devoir investir quelque 14 milliards de dollars dans notre système routier national au cours des 10 ou 15 prochaines années.

J'aime bien votre idée, et notre comité a déjà commencé à examiner les différentes formes de participation avec le secteur privé qui nous permettrait d'atteindre certains de ces objectifs. Mais pour établir un réseau de transport ferroviaire rapide, il faut compter 10 ou 20 milliards de dollars, selon la technologie retenue ou l'infrastructure que vous voulez mettre en place. Et pour ce qui est de régler les problèmes du secteur ferroviaire, bien que ce soit surtout une responsabilité du secteur privé, il ne faut pas non plus oublier que les impôts peuvent avoir pour conséquence d'empêcher les entreprises privées d'élargir leur infrastructure.

• 1645

Prenons l'exemple, dans le Budget des dépenses principal, de Transports Canada et des activités du secteur routier qui relèvent ou ne relèvent pas de sa responsabilité. Dans la foulée de l'ALENA, les Américains sont en train de construire une superautoroute, et nous devrons, tôt ou tard, établir des liaisons avec cette autoroute si nous voulons continuer d'être concurrentiels, étant donné l'importance que revêtent pour le Canada nos échanges avec d'autres pays.

Je sais que seulement 200 millions de dollars sont réservés chaque année pour les routes. Je sais aussi que ces dernières relèvent des provinces et que nous avons seulement certaines responsabilités dans le secteur ferroviaire en général ou par l'entremise de VIA Rail. À mon avis, VIA Rail est vraiment l'option à privilégier si nous voulons encourager les gens à ne plus utiliser leurs voitures. Mais il faut pour cela lui accorder des subventions annuelles qui dépassent de loin 270 millions de dollars. VIA Rail a enregistré de très bons résultats au cours des quatre ou cinq dernières années, comme vous le savez, d'ailleurs.

Quant à la politique du gouvernement dans ce domaine, il s'agit de savoir quelle forme devrait prendre notre participation—c'est-à-dire si nous devons établir des partenariats ou investir davantage d'argent en vue de réaliser certains objectifs clés dans le secteur des transports qui vont nous permettre de rester concurrentiels, et arriver ainsi à attirer beaucoup plus de visiteurs et à nous concentrer sur notre grande spécialisation, c'est-à-dire les échanges. Et nous devons tout faire pour demeurer concurrentiels. Il s'agit donc de savoir, en fin de compte, comment nous parviendrons à réaliser tous ces objectifs prioritaires au cours des 10 ou 15 prochaines années dans le secteur des transports.

L'hon. David Collenette: Vos arguments me semblent très convaincants et je dois dire que je suis tout à fait d'accord avec vous.

En ce qui concerne la nécessité d'assurer le transport des marchandises, nous savons que les États-Unis dépenseront 275 milliards de dollars américains au cours des six prochaines années pour améliorer leur réseau des transports. Une bonne partie de cet argent servira à améliorer l'accès au Canada aux points de passage frontalier. Ce serait ridicule que les Américains dépensent tout cet argent pour découvrir que nous ne sommes pas en mesure de leur offrir des services équivalents de ce côté-ci de la frontière.

Il y a aussi l'analogie à établir avec le train Eurostar. Après avoir parcouru toute la France en un rien de temps, quand vous sortez du tunnel en Grande-Bretagne, vous constatez que le train n'avance plus qu'à 120 kilomètres heure. Donc, il est évident que cela ne tient pas debout. Par conséquent, à mon avis, nous n'aurons tout simplement pas le choix.

Dans une très large mesure, les crédits que le gouvernement investira dans ce domaine dépendront de ses priorités. À mon avis, si les gens pensent que le gouvernement pourra éviter d'investir quoi que ce soit dans l'amélioration de l'infrastructure des transports, ils se trompent. Nous avons déjà fait notre part du côté des routes, et nous allons devoir continuer de participer au projet de remise en état. La question est donc de savoir combien nous devrions investir dans ce secteur.

Comme vous le savez, nous venons d'annoncer la reconduction de l'Accord Canada—Nouveau-Brunswick. Voilà donc un excellent exemple de notre participation: l'autoroute qui s'étend entre la frontière du Québec et Fredericton aura bientôt quatre voies, ce qui facilitera le transport des marchandises, de même que l'usage des véhicules privés—non seulement au Nouveau-Brunswick mais dans toute la région de l'Atlantique. Il s'agit d'une ressource vitale pour l'ensemble de la région de l'Atlantique.

La question est donc de savoir de combien de crédits nous disposons et à quoi ils vont servir? Le ministre des Finances nous rappelle que les excédents du futur ne seront pas très importants pendant les premières années; par conséquent, les fonds dont disposera le ministère des Transports devront être investis dans des domaines bien précis. L'exemple qui me vient tout de suite à l'esprit est celui des routes. Il ne fait aucune doute que nous allons faire l'objet de pressions considérables de la part des provinces. Le fait est que nous participons au financement de cette infrastructure depuis 80 ans.

L'autre domaine où on peut dépenser des sommes considérables—mais non des milliards de dollars—c'est pour la promotion de l'utilisation des technologies intelligentes dans le secteur des transports, et notamment pour gérer les mouvements de voyageurs et de marchandises aux points de passage frontalier. Si je ne me trompe pas, le pont Ambassador à Windsor est le point de passage frontalier le plus utilisé de toute l'Amérique du Nord. Je vois que M. Pickard, qui vient justement de cette région, hoche la tête. Imaginez que 7 500 camions passent ce point de passage frontalier tous les jours, dans les deux sens. Ensuite, il y a tous les autres secteurs où il faudra investir de l'argent.

Bref, tout cela se résume à une question d'argent et de priorité. Le comité pourra m'aider à faire valoir de bons arguments auprès de mes collègues concernant la nécessité d'investir certains fonds et les raisons pour lesquelles il faut les investir dans certains secteurs en particulier. Mais le message clé de mon discours de Toronto était que nous devons absolument faire participer le secteur privé au remplacement des équipements et à d'autres activités, comme nous l'avons fait pour le renouvellement des aéroports.

• 1650

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

Je suis très content que vous ayez parlé de la dépréciation des immobilisations en répondant à la question de M. Cullen sur l'environnement. Je sais que c'est très important pour les sociétés de chemin de fer à l'heure actuelle, surtout que des GP9 datant de 1955 sont encore en service. Les émissions qu'elles rejettent dans l'atmosphère se situent plus ou moins à ce niveau, et je suis donc très content de ce progrès. Nous pouvons prendre dès maintenant des mesures en ce sens.

Dans votre discours,—et c'est un point qui m'intéresse beaucoup—vous avez dit que votre budget, en 1993-1994, se montait à un peu plus de 3 milliards de dollars, alors que le budget prévu pour 1999-2000 sera de seulement 1 milliard de dollars. Il s'agit donc d'une diminution de 2 milliards de dollars sur cette période. Je me demande comment Transports Canada espère pouvoir diminuer d'autant ses dépenses.

L'hon. David Collenette: C'est une question intéressante que vous me posez.

Il ne fait aucun doute que dans le contexte du régime actuel, le ministère n'aura pas à engager autant de dépenses que par le passé, étant donné qu'il n'exploitera plus des composantes importantes du réseau des transports. Nous avons déjà parlé de NAV CANADA, et nous confions également l'administration des ports et des aéroports aux autorités locales. Par conséquent, nous aurons besoin d'un nombre bien moindre d'années-personnes pour administrer les différents programmes, ce qui générera des économies substantielles. Mais si cette baisse des dépenses ministérielles vous inquiète, comme votre question semble l'indiquer, permettez-moi de vous rassurer: je serais ravi si mes collègues acceptaient de m'accorder un financement accru pour réaliser le genre de projets que j'ai mentionnés en réponse à la question de M. Fontana.

Le président: J'ai encore sur ma liste les noms de Mark, Guimond, Morrison et Casey; après cela, toute autre question devra être directement liée au budget, à moins que le comité ne s'y oppose.

Monsieur Mark.

M. Inky Mark: Merci, monsieur le président.

Je vous souhaite de nouveau la bienvenue au comité. J'ai deux questions à poser au sujet des prévisions budgétaires, mais je voudrais tout d'abord féliciter le ministère de l'orientation qu'il a prise dans le domaine de l'aviation générale. Je suis pilote privé depuis presque 30 ans, et je suis étonné de voir que nous avons encore un secteur de l'aviation générale après 25 ans. J'espère que votre ministère tiendra le cap et qu'il trouvera des solutions pratiques aux problèmes. Assurez-vous cependant de consulter toujours l'ensemble des intéressés.

Pour ce qui est de mes deux questions, la première concerne le Bureau de la sécurité des transports du Canada. Comme vous le savez, monsieur le ministre, le Sénat est actuellement saisi d'un projet de loi qui va modifier la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports pour prévoir la nomination d'administrateurs à temps partiel. Je vois cependant dans les prévisions budgétaires que vous avez augmenté d'un peu plus de 100 millions de dollars l'enveloppe budgétaire du Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Le président: Si vous avez deux questions, ayez donc l'obligeance de les poser en même temps.

M. Inky Mark: La deuxième concerne les subventions accordées pour le service ferroviaire voyageurs.

Le Budget des dépenses principal indique que les contribuables subventionnent le service-voyageurs à hauteur d'environ 222 millions de dollars. Un article paru dans le Globe and Mail révèle que vous vouliez faire passer ce chiffre à 300 millions de dollars en rétablissant 80 millions de dollars de subventions accordées pour le service ferroviaire voyageurs éliminé du budget précédent.

L'hon. David Collenette: Oui, j'ai lu cet article, et je ne sais vraiment pas d'où viennent ces chiffres. C'est la première fois que j'en entends parler. Le fait est que l'exercice d'examen des programmes prend fin l'année prochaine. Je présume donc que l'actuelle subvention de VIA Rail restera inchangée à 170 millions de dollars par année; donc, je ne sais vraiment pas de quoi on parlait dans cet article.

Si l'on part du principe qu'il faudra continuer de subventionner jusqu'à un certain point le service ferroviaire voyageurs—il n'est tout simplement pas réaliste de croire que certains des services offerts dans les régions éloignées puissent être profitables—à ce moment-là, il s'agit de savoir comment l'on doit utiliser ces 170 millions de dollars—pour utiliser ce chiffre théorique. Jusqu'à présent, cette subvention n'a servi qu'à éponger les déficits de fonctionnement de VIA. Mais cela ne lui laisse pas d'argent pour acheter du nouveau matériel.

Je disais justement dans mon discours de lundi que dans le cadre d'un régime de franchisage, les subventions continuent d'être versées, comme elles l'ont été par le gouvernement britannique. Mais le succès de ce régime repose sur la possibilité pour les exploitants privés—ou les exploitants de VIA Rail en l'occurrence, si nous options pour cette solution-là—de réunir des fonds qui sont alors nantis sur les rentrées d'argent prévues sur toute la durée de la concession visant le nouveau matériel.

• 1655

J'espère que le comité va justement se renseigner sur la question et nous faire des recommandations à ce sujet.

Quant à votre question sur le Bureau de la sécurité des transports du Canada, c'est le ministre Dion qui en est responsable. Vous devriez donc en parler avec lui. Ce bureau relève du président du Conseil privé, parce qu'il s'agit en réalité d'un organisme quasi judiciaire chargé d'examiner les opérations de notre ministère. Il ne conviendrait pas que le Bureau entretienne une relation administrative avec le ministère des Transports.

[Français]

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président.

Je vous adresserai deux courtes questions, monsieur le ministre.

Peut-être n'avez-vous pas l'information à l'esprit immédiatement, mais j'aimerais que vos fonctionnaires—et Dieu sait qu'ils sont nombreux, qu'ils sont légion—indiquent à notre greffier du comité combien aura coûté aux contribuables canadiens le départ de l'ancien président de l'Office national des transports, maître Gilles Rivard. Si vous connaissez déjà la réponse, on pourra le savoir sur le champ. Sinon, vous pourrez la transmettre au greffier du comité.

Ma deuxième question est elle aussi reliée aux comptes publics. On apprend dans les Comptes publics du Canada 1996-1997 que votre ministère a autorisé, au chapitre des paiements à titre gracieux, une somme de 12 374 097 $, de l'argent des contribuables canadiens et québécois, en vue d'une indemnité permettant de régler les réclamations au sujet des prestations de cessation à la suite de la faillite de Routes Canada. Est-ce que d'autres montants sont à venir dans le sommaire des dépenses 1997-1998, pour cette année, eu égard à la faillite de Routes Canada?

Je termine par un commentaire. Peu importe le gouvernement, c'est un exemple de privatisation qui a mal tourné; les employés n'étaient pas protégés. C'est pourquoi dans le projet de loi C-9, on devrait s'assurer, étant donné qu'il ne s'agit pas d'une privatisation, que les employés des nouvelles corporations portuaires puissent continuer à participer au régime de retraite du Canada.

Monsieur le ministre, vous avez encore votre mot à dire avant la troisième lecture. Essayez de faire entendre raison au président du Conseil du Trésor. Imposez-vous, faites valoir votre poids politique, car on est en train de faire vivre à ces gens-là les conséquences d'une aberration et d'une erreur monumentales. Vous avez de nombreux conseillers, demandez-leur comment se sont passées les choses hier.

L'hon. David Collenette: D'abord, monsieur Guimond, je constate que vous portez un grand intérêt aux régimes de retraite des employés des entreprises portuaires et je partage quelques-uns de vos sentiments. À ce point-ci de l'étude de notre projet de loi, nous n'avons pas à résoudre les points principaux de cette situation.

Mais M. Ranger a reçu instruction de poursuivre les discussions avec ses homologues au Conseil du Trésor et j'espère qu'il y aura peut-être un moyen de satisfaire les vraies aspirations des employés dans ce cas avant l'adoption finale de ce projet de loi.

Deuxièmement, sur la question qui concerne M. Rivard, nous allons vous répondre par lettre, parce que nous n'avons pas les détails ici.

Quant à la question des paiements concernant Routes Canada, je pense que M. Ranger va vous répondre.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint , Groupe de politique, ministère des Transports): Je dirai très brièvement que le montant que vous avez cité est exact. C'est un cas tout à fait isolé; il n'y a pas d'autre projet semblable à l'horizon.

Pour nous, au ministère, il a été vraiment difficile d'arriver à rejoindre tous les employés qui avaient été touchés. La tâche est presque complétée, la presque totalité du montant est maintenant payée.

Le président: Lorsque vous allez répondre par lettre, puis-je vous demander que celle-ci soit adressée au greffier du comité, afin que tous les membres en reçoivent copie?

Monsieur Morrison.

• 1700

M. Michel Guimond: C'est ce que j'avais demandé.

Le président: Je voulais seulement m'assurer que tous les membres en aient une copie.

[Traduction]

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Avant de poser ma question, monsieur le ministre, je vous signale que, comme j'ai une assez longue liste de questions concernant les prévisions budgétaires, j'ai rédigé une lettre et une série de questions dans les deux langues officielles que j'ai l'intention de déposer auprès du greffier. J'espère que le comité pourra recevoir des réponses écrites en temps et lieu.

Ma prochaine question est très précise. Elle concerne un hôtel qui a été démoli à l'aéroport international de Halifax. La partie III du Budget des dépenses principal fait état d'une allocation de 1,5 million de dollars pour financer cette démolition. L'hôtel a déjà disparu. Il est resté vide pendant six ans, années pendant lesquelles les contribuables supportaient évidemment les coûts du bail.

Le contrat de démolition a été adjugé à Maritime Excavators au coût de 188 490 $, alors que le ministère a prévu en tout 1,5 million plus 300 000 $—c'est-à-dire 1,8 million de dollars en tout pour détruire cette structure. Ma question est donc la suivante. Pourquoi avez-vous besoin de 1,8 million de dollars pour démolir un hôtel, alors que le prix réel du contrat de démolition n'était que légèrement supérieur à 10 p. 100 de cette somme?

L'hon. David Collenette: Encore une fois, vous me posez une question bien précise à laquelle je vais devoir vous fournir une réponse écrite.

Je rappelle aux membres du comité qu'ils ne sont pas nécessairement tenus d'attendre que je sois présent en comité pour obtenir des réponses à ce genre de questions; ils peuvent les avoir tout le temps. Nous répondons très promptement aux questions inscrites au Feuilleton et de plus, puisqu'elles sont publiées, tout le monde peut avoir une idée des questions qui intéressent les députés. Quoi qu'il en soit, nous allons certainement nous renseigner et vous transmettre une réponse à votre question.

M. Lee Morrison: Elle figure également dans ma liste, monsieur le ministre.

Le président: Nous venons de recevoir une copie d'une lettre de M. Morrison dans laquelle il pose une assez longue série de questions. Monsieur Morrison, je vous recommande d'adresser votre lettre au ministère et de lui poser vos questions directement.

Nous convoquons des réunions pour exprimer en public nos préoccupations et obtenir des réponses à diverses questions. À mon avis, aucun membre n'a le droit d'imposer, au nom du comité, une aussi lourde charge de travail au ministère. Si, en tant que député individuel, vous avez une série de questions à poser au ministère, vous pouvez les lui envoyer directement; de même, les réponses peuvent vous être transmises directement, à moins qu'elles aient été déposées. Vous leur demandez de faire le travail que nous essayons d'accomplir ici depuis 15 h 30.

À mon avis, il n'est pas raisonnable de demander cela, car 16 membres pourraient ensuite présenter ce genre de demande. Donc, je pense que vous devriez passer directement par le ministère, et telle sera ma décision, à moins que les membres du comité ne s'y opposent.

M. Lee Morrison: C'est à vous de décider, monsieur le président. Je pensais simplement que le comité aimerait connaître les réponses à ces questions.

Le président: Oui, les réponses nous intéressent, mais je ne veux pas courir le risque que 16 membres du comité présentent la même demande la prochaine fois que nous serons saisis du Budget des dépenses principal. À mon avis, ce n'est pas normal, et si je l'autorise dans un cas, je dois l'autoriser dans les 16 autres. Voilà donc la raison de ma décision.

Je suis donc prêt à accepter des questions qui se rapportent directement aux prévisions budgétaires. Y a-t-il des membres qui ont des questions qui concernent exclusivement les prévisions budgétaires? Oui, allez-y, monsieur Mark.

M. Inky Mark: Merci, monsieur le président.

J'ai peut-être simplement besoin d'une explication. J'ai remarqué que NAV CANADA deviendra une entreprise privée à but non lucratif mais que le budget indique toujours un montant de 8,7 millions de dollars pour l'entretien des avions et les services d'aviation au cours des trois prochaines années financières. Quelle est la raison de cela?

M. Ron Jackson: Au moment de la vente du système de navigation aérienne, NAV CANADA a acheté trois avions pour être en mesure de faire l'étalonnage en vol. Vous n'êtes sans doute pas sans savoir qu'ils sont chargés de faire l'étalonnage du système de navigation aérienne. Ils ont conclu un contrat de maintenance avec Transports Canada pour assurer l'entretien de ces avions.

• 1705

L'autre élément des 8 millions de dollars était un contrat conclu avec Transports Canada afin de permettre de procéder à des contrôles de compétence des pilotes qui travaillent pour NAV CANADA. Un certain nombre de pilotes qui travaillent maintenant pour NAV CANADA et sont d'ex-employés du ministère des Transports ont besoin d'avions pour maintenir leur niveau de compétence.

Le président: Une dernière intervention, monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Merci, monsieur le président. Je suis un peu préoccupé par Marine Atlantique. Il s'agit d'une organisation dont les services sont en passe d'être considérablement diminués. Comme la construction du pont de la Confédération est maintenant terminée, elle n'offre plus de service dans le détroit de Northumberland. Et, vu les 340 millions de dollars versés à Terre-Neuve, ils ne seront plus tenus d'offrir un service de traversiers jusqu'à Terre-Neuve, si je ne m'abuse. Malgré tout, d'après les prévisions budgétaires, leur subvention est plus élevée que celle de l'année dernière. Ce n'est pas beaucoup plus, mais c'est tout de même une augmentation.

Quelqu'un peut-il fournir une explication?

L'hon. David Collenette: Les 340 millions de dollars sont évidemment versés en compensation du service de traversiers jusqu'au Labrador. Marine Atlantique sera toujours tenue d'assurer le service entre Sydney-Nord et Port-aux-Basques, ce qui suppose une subvention permanente.

Et quelle est la raison de cette augmentation?

M. Louis Ranger: Vous parlez de l'augmentation de la subvention?

L'hon. David Collenette: Oui, c'est-à-dire...

Nous allons devoir vous envoyer une réponse détaillée.

M. Lee Morrison: Oui, merci. J'ai vraiment l'impression que cette entité est en train d'être progressivement démantelée, et par conséquent, le coût pour le contribuable devrait être moindre.

L'hon. David Collenette: Non, ce n'est pas vrai. Marine Atlantique continuera d'offrir le service de traversiers que prévoit la Constitution. Les autres services ont disparu, mais Marine Atlantique continuera d'exister pour assurer ce service-là. Il dispose de trois navires et il a une obligation importante à remplir.

M. Lee Morrison: Je me suis peut-être mal exprimé. J'aurais dû dire que ses services, et non Marine Atlantique, sont en train d'être progressivement démantelés. Le fait est que de nombreux services importants ont été éliminés.

L'hon. David Collenette: Je pense que M. Ranger voudrait intervenir.

M. Louis Ranger: Le budget de Marine Atlantique a effectivement baissé, car à présent le secteur privé assure d'autres manières bon nombre des services qu'offraient les traversiers. Quant au service entre Sydney-Nord et Port-aux-Basques, nous avons l'obligation constitutionnelle de fournir ce service. En fait, le nombre de traversiers cette année est plus élevé que l'an dernier pour cette même raison, et la subvention va donc monter en conséquence.

M. Lee Morrison: Merci.

Le président: Merci beaucoup. Monsieur le ministre, je tiens à vous remercier d'avoir passé une heure et demie avec nous. Cette séance s'est révélée très informative et je suis sûr que les membres sont satisfaits des réponses que vous leur avez données. Nous attendrons évidemment la réponse à la question de M. Guimond. Merci infiniment.

M. Michel Guimond: J'invoque le Règlement.

Le président: Oui? Je rappelle aux membres que je dois discuter avec eux d'une autre question avant qu'ils partent.

[Français]

M. Michel Guimond: Est-ce que nous aurons bientôt un Sous-comité du programme et de la procédure, monsieur le président? Qu'est-ce qui est au menu?

[Traduction]

Le président: C'est justement ce que je voulais recommander aux membres. Je propose que nous nous réunissions à 15 h 30 mardi pour discuter de la possibilité d'examiner ou d'évaluer VIA Rail ou d'autres questions. Autrement dit, nous pourrions tenir une réunion du comité directeur plénier mardi à 15 h 30 pour faire ce que je viens de dire ou pour discuter de toute autre question que vous souhaitez inscrire dès maintenant à l'ordre du jour? Cela vous va?

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, pourrais-je vous dire quelque chose qui va peut-être vous faciliter la tâche? J'avais l'intention de demander au personnel ministériel de rédiger un document d'orientation précisant les grandes questions que le comité voudra peut-être examiner et sur lesquelles nous avons besoin de vos conseils, y compris la question prioritaire de la restructuration du service ferroviaire voyageurs. Je ne sais pas s'il sera possible de faire faire ce travail d'ici Noël.

Le président: Nous y travaillons.

L'hon. David Collenette: Ah, bon.

Ainsi vous pourrez mieux planifier vos activités de l'année prochaine. Nous vous transmettrons ce document dès que possible.

Le président: Pourrais-je vous demander si vous avez l'impression que cette liste comprendra des questions encore plus pressantes que la situation que VIA Rail? J'hésite à vous dire cela mais le fait est que nous manquons de travail en ce moment.

L'hon. David Collenette: Mais vous avez un projet de loi à examiner qui est très important—notamment la Loi sur la marine marchande du Canada.

M. Michel Guimond: Le projet de loi C-15?

L'hon. David Collenette: Oui, c'est un projet de loi très important.

Le président: Savez-vous quand il sera renvoyé devant le comité?

L'hon. David Collenette: Il va sans dire que vos conseils sur des questions d'ordre non législatif—et notamment la question du financement du service ferroviaire voyageurs, seraient certainement très appréciés.

Le président: Nous allons discuter de toutes ces possibilités, de même que des questions ou sujets qui ont été recommandés jusqu'à présent.

J'ai l'impression que vous aurez une recommandation à nous faire, n'est-ce pas madame Desjarlais?

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): C'est justement la question que je voulais vous poser. Avez-vous besoin d'une proposition écrite ou puis-je simplement vous dire oralement les questions qui méritent d'être examinées par le comité?

Le président: Vous devriez nous soumettre cela par écrit.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

• 1710

Le président: Vous pouvez nous donner cela mardi.

Monsieur le ministre, merci infiniment de votre présence. Nous allons maintenant passer à des questions administratives.

L'hon. David Collenette: Merci.

Le président: Merci.

Nous sommes saisis d'une motion. Il est proposé par M. Morrison que le Crédit 20, Ministère des Transports... avez-vous tous reçu une copie du texte?

M. Lee Morrison: Excusez-moi de vous interrompre, mais je désire retirer cette motion. La réponse du ministre m'a satisfait.

Le président: Nous n'avons pas cette motion.

M. Lee Morrison: J'en ai une autre.

Le président: Très bien.

M. Lee Morrison: J'ai une autre motion à proposer concernant le Crédit 5.

Le président: Je voudrais tout d'abord m'assurer que tout le monde en a reçu une copie. Je vais donc vous la lire. Il est proposé par M. Morrison que le Crédit 5 (Ministère des Transports—Dépenses en capital) d'un montant de 106 193 000 $ soit réduit de 1 611 510 $ (moins 79 646 000 $ adoptés par les crédits provisoires) pour passer à 24 935 490 $.

Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Faut-il un comotionnaire? J'imagine que cela n'a pas d'importance mais...

Le président: Non.

M. Joe Fontana: ... pourrais-je savoir d'où sortent ces chiffres? Vous les avez inventés ou quoi?

M. Lee Morrison: Vous me connaissez mieux que ça, Joe.

M. Joe Fontana: Très bien. Dans ce cas-là, dites-moi d'où ils sortent.

M. Lee Morrison: Oui, bien sûr. Ils concernent la question que j'ai posée au ministre au sujet du vieil hôtel de l'aéroport de Halifax. Le Budget des dépenses principal fait état d'un poste budgétaire de 1,8 million de dollars pour la démolition de cet hôtel. Nous savons cependant que le montant global du contrat était inférieur à 190 000 $. C'est pour cette raison que je propose que le budget soit réduit d'autant.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Sans explication aucune.

M. Lee Morrison: J'en ai demandé, mais je n'en ai pas obtenu.

M. Joe Fontana: À mon avis, c'était un peu injuste de poser une question aussi précise, et par conséquent... Je suis prêt à reconnaître que c'est une question tout à fait pertinente. Peut-être devrions-nous cependant permettre au ministre de vous fournir une explication de cette opération avant de voter sur autre chose. Vous posez une excellente question, et je voudrais également connaître la réponse. Il n'y a pas de problème de ce côté-là.

M. Lee Morrison: Malheureusement, à cause de la procédure d'étude accélérée du budget, nous devons faire vite si nous voulons proposer des modifications aux prévisions budgétaires. Autrement, je n'aurais même pas présenté cette motion. Le délai est très serré. Je suis désolé, mais c'est comme ça.

Le président: Nous avons jusqu'au 5 décembre, n'est-ce pas?

M. Stan Keyes: Oui.

M. Lee Morrison: Peut-être.

Le président: Nous avons jusqu'au 5 décembre.

M. Stan Keyes: Oui, c'est le 5 décembre. Je ne comprends pas pourquoi tout le monde continue à dire «peut-être».

Le président: Le comité décidera s'il faut voter sur la motion aujourd'hui ou la reporter à plus tard.

Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Monsieur le président, pourrais-je faire une suggestion? La question porte uniquement sur le Crédit 5, alors il en restera combien d'autres? Nous pourrions proposer l'adoption de tous les autres crédits, à l'exception de celui-ci, au sujet duquel nous attendons une réponse...

Le président: Nous n'avons pas besoin de voter s'il n'y a pas de modifications.

M. Joe Fontana: Oui, un vote est prévu uniquement si des modifications sont proposées.

Le président: Et celui-ci est le seul qui fasse l'objet d'un projet de modification.

M. Joe Fontana: Par simple courtoisie, nous devrions à mon avis permettre au ministre... Le ministre a déjà indiqué qu'il a l'intention de transmettre une réponse soit à M. Morrison, soit au comité, et quand nous aurons reçu cette réponse, nous pourrons nous pencher à nouveau sur la question—peut-être mardi prochain.

Le président: Nous avons prévu mardi de tenir une réunion du comité directeur, c'est-à-dire du comité plénier, et nous devrions avoir le quorum...

M. Joe Fontana: Nous y serons tous.

Le président: Voulez-vous donc l'examiner mardi?

M. Lee Morrison: Si vous me garantissez qu'on l'examinera mardi, je suis prêt à accepter votre proposition.

Le président: Je vous garantis que nous la traiterons mardi.

M. Michel Guimond: Aurez-vous votre réponse à ce moment-là?

Le président: Nous aurons une réponse. Et si nous n'en avons pas, vous déciderez de la procédure à suivre.

(La motion est réservée)

Le président: Merci beaucoup. La séance est levée.