TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 8 juin 1999

• 1532

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Merci, mesdames et messieurs. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous sommes réunis aujourd'hui dans le but d'examiner la compétitivité du système de transport aérien du Canada. Nous allons attendre que les représentants des médias quittent la salle avant de commencer la réunion.

Une voix: Ils peuvent rester. Ils n'ont pas le droit de filmer ou d'enregistrer ce qui se dit.

Le président: C'est vrai. La règle veut qu'on ferme les caméras. Ils peuvent rester, mais ils ne peuvent filmer.

Nous accueillons aujourd'hui M. David Lewis, président de l'Association canadienne du contrôle aérien.

Je vous souhaite la bienvenue, monsieur Lewis. Nous sommes heureux que vous ayez accepté de venir nous parler de la compétitivité du système de transport aérien.

Je vais vous expliquer la marche à suivre. D'abord, il s'agit d'une réunion très informelle. Vous pouvez enlever votre veston, si vous voulez. Les autres aussi, d'ailleurs.

Une fois votre exposé terminé, nous allons passer aux questions et réponses. Il y aura un premier tour de table au cours duquel les intervenants auront droit à quatre minutes, c'est-à- dire, comme je l'explique aux autres témoins, quatre minutes et pour la question et pour la réponse. Il arrive parfois que mes collègues utilisent la totalité des quatre minutes, ce qui veut dire que vous êtes obligé d'attendre qu'on vous pose une autre question pour donner votre réponse. Tout le monde connaît la marche à suivre et s'y conforme assez bien. Vous aurez ensuite l'occasion de faire quelques observations finales.

Bienvenue, monsieur Lewis. Il nous tarde d'entendre votre exposé.

M. David Lewis (président, Association canadienne du contrôle du trafic aérien): Merci beaucoup, monsieur le président.

Bon après-midi à tous les membres du Comité permanent des transports de la Chambre des communes, aux députés, aux représentants officiels et aux observateurs.

Veuillez d'abord accepter mes remerciements et ceux du conseil d'administration et des membres de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien de m'avoir donné la possibilité de vous exposer notre point de vue sur le sujet de la compétitivité du système de transport aérien canadien.

• 1535

En guise d'introduction, je vais vous décrire brièvement qui nous sommes, ce que nous faisons et le rôle essentiel que nous jouons pour assurer le bon fonctionnement du transport aérien au Canada.

L'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, l'ACCTA, est le syndicat qui représente les 2 100 contrôleurs aériens travaillant pour Nav Canada et les neuf qui sont toujours employés par Transports Canada. En raison de l'importance donnée à la navigation aérienne, c'est sur cet aspect du transport aérien que je concentrerai mes commentaires.

Nos membres sont le pivot de la navigation aérienne au Canada. Leur responsabilité est de veiller à ce que les avions en mouvement au sol, au décollage et à l'atterrissage, dans les 44 aéroports contrôlés du Canada, et ceux qui survolent l'espace aérien canadien, conservent une distance suffisante et évitent ainsi les collisions. Dans l'exercice de leurs fonctions, ils ont besoin d'une importante formation théorique, technique et pratique, d'expérience, ainsi que d'une rare combinaison d'habilités à juger et à coordonner les trajets et destinations d'objets bougeant à vitesse variable sur une grille tridimensionnelle, à se concentrer et à maintenir un degré élevé de vivacité d'esprit pour de longues périodes, en plus de prendre des décisions instantanées de vie et de mort qui touchent des centaines de personnes.

Rien d'étonnant donc si seulement 10 p. 100 des candidats réussissent l'examen qui leur permet de passer au stade suivant de la formation de contrôleur aérien, et que seulement 30 à 35 p. 100 de ces employés en formation obtiennent leurs permis. Vous ne serez pas étonnés non plus si je vous dis que les contrôleurs aériens travaillent sous un stress constant et souffrent fréquemment d'épuisement professionnel, dans des proportions bien supérieures à la moyenne canadienne.

Pour être vraiment concurrentiel, le système de navigation aérienne canadien doit être sûr, efficace et économique. La responsabilité d'un tel mandat relève des divers intervenants du transport aérien, notamment le gouvernement, les compagnies aériennes ainsi que la direction, les employés et les agents de négociation de Nav Canada.

A l'ACCTA, nous prenons cette responsabilité très à coeur. Nous savons qu'en faisant la promotion des intérêts de nos membres par la négociation collective, le respect des conditions de la convention et la défense de l'intérêt public pour des conditions équitables de travail, nous faisons en même temps la promotion de la sécurité, de l'efficacité et de la rentabilité et, par conséquent, de la compétitivité, du système de navigation aérienne du Canada.

Par le passé, la structure du système de navigation aérienne civile du Canada ne favorisait pas l'efficacité ni la compétitivité. Sous la gouverne de Transport Canada, le système était soumis aux règles, directives et pratiques de la fonction publique. De ce fait, le gouvernement ne pouvait réagir aussi efficacement que la situation l'exigeait aux circonstances et problèmes caractéristiques de la navigation aérienne. En conséquence, les deniers publics subissaient une purge annuelle de 200 millions de dollars par année, le système de navigation aérienne accusait un recul technologique important par rapport au reste du monde en raison des restrictions imposées sur les dépenses fédérales, et le gel du recrutement avait entraîné une grave pénurie de personnel dont nous subissons encore aujourd'hui les séquelles.

Compte tenu de la situation, l'ACCTA a décidé d'appuyer ouvertement la commercialisation de la navigation aérienne civile au Canada. Nous avons accueilli l'arrivée de Nav Canada comme une étape nécessaire menant à la revitalisation et à l'atteinte de la compétitivité mondiale.

Pour toute entreprise, y compris Nav Canada, il y a trois grands facteurs qui déterminent la compétitivité: les revenus, les dépenses et la productivité. J'aborderai chacun d'entre eux individuellement, quoique brièvement, puis tenterai de répondre à vos questions.

Pour ce qui est d'équilibrer les revenus et les dépenses, Nav Canada a réussi admirablement: tout au moins, d'un point de vue comptable. Le système s'autofinance, il ne dépend plus des subventions gouvernementales et dégage même un surplus. Dans cette optique, on peut au moins dire, sans pouvoir même y opposer d'argument valable, que la navigation aérienne civile, sous la tutelle de Nav Canada, est en effet très concurrentielle.

En fait, les droits d'utilisation que perçoit Nav Canada auprès des compagnies aériennes nationales et étrangères pour la traversée de notre espace aérien contrôlé ou l'atterrissage et le décollage à l'un de nos aéroports contrôlés sont très inférieurs à ceux de tout autre pays industrialisé. La productivité des contrôleurs aériens canadiens fait l'envie des autres autorités territoriales. Il se traite dans notre système de navigation aérienne plus d'avions par contrôleur que dans tout autre système.

Donc, si vous preniez un cliché du monde de la navigation aérienne civile au Canada dans son état actuel, vous pourriez conclure que ses revenus, ses dépenses et sa productivité en font le système le plus concurrentiel dans le monde. Mais cet instantané serait trompeur.

• 1540

La navigation aérienne, comme tous les systèmes, est en constante évolution, une dynamique en mouvement perpétuel. L'impression que donne une photo fixe ne reflète pas avec précision les changements d'un système ni sa capacité à relever les défis actuels et futurs. De cette perspective, la compétitivité du système de navigation aérienne du Canada est tout sauf assurée.

Nous sommes préoccupés par trois volets principaux: la technologie, la mondialisation et les ressources humaines.

Nous ressentons encore les effets des compressions budgétaires des années quatre-vingt, alors que la nécessité de réduire les déficits s'est également traduite par une baisse de la capacité du système à mettre au point ou a acquérir de nouvelles technologies. Nav Canada est consciente de ce problème et a alloué des sommes importantes pour acquérir de nouvelles technologies. Mais nous avons connu des problèmes sérieux, qui n'ont fait que s'aggraver.

De l'équipement techniquement évolué a été introduit et d'autres technologies plus anciennes ont été écartées et ce, sans procéder à des essais adéquats ni à des évaluations et sans donner de formation aux contrôleurs aériens qui allaient utiliser le nouvel équipement.

Toutefois, la plus grande erreur de Nav Canada a probablement été de ne pas consulter les contrôleurs aériens pour sonder leur opinion, connaître leurs besoins et apprendre de leurs connaissances. Il faut établir une voie de communication, tant officielle qu'officieuse, entre les contrôleurs aériens, qui connaissent et comprennent le système, et ce qu'il peut et doit faire, et la direction de Nav Canada.

La mondialisation est un autre maillon vital de la chaîne de la compétitivité mondiale. Notre système de navigation aérienne fait partie d'un tout. Il ne s'agit pas du tout d'une entité isolée qui fait concurrence à d'autres entités isolées. Il doit faire partie d'un réseau de communications interrelié qui procure aux services de contrôle aérien un lien direct et efficace à tous les avions, indépendamment de leur nationalité, de leur provenance ou de leur destination finale.

Pour arriver à cet objectif, nous devons nous assurer que les techniques et l'équipement utilisés dans nos systèmes de navigation aérienne sont compatibles avec ceux des autres autorités territoriales. Notre système ne sera jamais efficace, il ne sera pas sûr et ne sera pas concurrentiel si les postes de contrôle des avions des vols internationaux doivent être équipés de différents instruments pour s'adapter aux caprices des divers systèmes nationaux de navigation aérienne. Dans le contexte actuel de mondialisation du transport aérien, l'uniformité est un aspect essentiel de la compétitivité.

Comment donc y arriver? Le gouvernement du Canada a déjà identifié les besoins et pris les premières mesures en appuyant l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, organisme parrainé par l'ONU, qui est chargé de réglementer une expansion coordonnée de l'aviation mondiale.

L'obstacle principal au succès de l'OACI est sa progression à pas de tortue résultant d'une bureaucratie excessive. L'OACI bouge trop lentement. Et, en conséquence, Nav Canada et les organismes qui détiennent et exploitent la navigation aérienne dans d'autres juridictions évoluent à leur propre rythme, beaucoup plus rapide. Le danger, évidemment, est que la navigation aérienne mondiale se fragmente, une situation qui contrevient à l'efficacité directe qu'exige une vraie compétitivité.

À la vitesse où évolue la technologie, pas seulement dans l'aviation, mais dans tout ce qu'entreprend l'être humain, nous devons agir rapidement. Par conséquent, nous pressons le gouvernement du Canada de prendre l'initiative d'établir des critères et des normes universels et uniformes axée sur l'expansion et sur la mise en oeuvre de nouvelles technologies de l'information aérienne.

Je conclurai cette allocution par quelques mots sur les ressources humaines.

En résumé, un système ne sera excellent que si les personnes aux commandes sont excellentes: ce sont les 2 100 contrôleurs aériens du Canada. À titre de président de leur syndicat depuis six ans, et de contrôleur de la circulation aérienne titulaire d'un permis, je n'insisterai jamais assez sur le dévouement, la compétence et la persévérance de ces hommes et de ces femmes qui composent le personnel des tours de contrôle et des centres de contrôle régionaux des aéroports canadiens. Mais tout le dévouement, la compétence et la persévérance du monde n'arriveront pas à surmonter l'effet dévastateur des heures supplémentaires excessives, des changements rapides de quart de travail, du stress accru et des longs quarts sans jamais obtenir de répit suffisant.

Un grand nombre de ces éléments ne relèvent pas de la compétence du gouvernement et doivent être résolus à la table de négociations. Mais il arrive un moment, et je crois que nous y sommes, où l'intérêt public passe en priorité devant les intérêts particuliers d'un employeur ou d'un syndicat.

Par conséquent, nous demandons au gouvernement d'établir des interruptions de travail obligatoires pour les contrôleurs de la circulation aérienne, soit à toutes les deux heures, et d'imposer une limite au nombre d'heures qu'un contrôleur aérien peut travailler en un mois. De telles mesures n'exigent pas que le gouvernement contredise d'autres politiques bien établies et placerait le contrôle aérien sur un même pied réglementaire que les pilotes d'avion.

• 1545

Aujourd'hui, la seule protection qu'accorde la loi aux contrôleurs de la circulation aérienne contre le nombre excessif d'heures de travail se retrouve dans l'article du Code canadien du travail qui interdit à quiconque de travailler plus de 48 heures par semaine en moyenne dans une année donnée.

La situation est totalement inadéquate. Les contrôleurs aériens travaillent couramment des quarts de 12 heures, qui sont à l'occasion prolongés jusqu'à 16 heures, avant de revenir, huit heures plus tard, pour un nouveau quart de huit heures. Dans certains centres, les contrôleurs travaillent périodiquement pendant neuf jours consécutifs puis reviennent pour un autre bloc après seulement une journée de repos. Ces pratiques sont totalement acceptables en vertu de la législation habituelle.

Le niveau très élevé de stress inhérent aux fonctions de contrôleur aérien est unique. Il dépasse le niveau de pratiquement toute autre occupation et c'est le niveau de stress le plus élevé que l'on doive subir parmi toutes les professions de l'industrie aéronautique. Au stress s'ajoute le fait qu'il est inconcevable pour le contrôleur aérien de s'exécuter à un niveau en deçà de l'excellence sur le plan de l'efficacité, ce qui compromettrait non seulement l'utilité de la circulation aérienne, mais pourrait également se traduire par une tragédie aérienne horrible.

Il revient au gouvernement de favoriser un milieu de travail qui fasse à la fois la promotion de la sécurité et de l'efficacité. Il ne s'agit pas seulement d'un impératif humain, mais aussi d'une saine gestion des affaires.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Lewis, pour cet excellent exposé. Je tiens à souligner votre professionnalisme parce que vous n'avez pas cherché à profiter de cette occasion pour parler des négociations qui ont cours. Vous vous en êtes tenu à votre texte et je vous en félicite.

M. David Lewis: Merci, monsieur le président.

Le président: Je tiens à rappeler aux membres que toute question portant sur les négociations sera jugée irrecevable. M. Lewis s'est gardé d'en parler, et nous allons faire la même chose.

Monsieur Cullen, vous avez quatre minutes.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président. J'étais sur le point de manquer totalement de professionnalisme.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Mais je sais que ce ne sera pas le cas.

M. Roy Cullen: J'allais demander au témoin de nous parler des négociations, mais puisque vous avez dit que cette question serait jugée irrecevable, je ne le ferai pas.

Je vais donc passer à un autre sujet. Les compagnies aériennes nous ont parlé des droits d'utilisation qu'elles doivent verser. Je ne me souviens pas des chiffres exacts—l'attaché de recherche les as, et nous allons y revenir plus tard—mais prenons l'exemple de l'aéroport Pearson. Les compagnies aériennes ont dit que les droits d'utilisation étaient en train de devenir excessifs. Je ne sais plus à combien s'élèvent les droits de navigation aérienne.

À la page 4 de votre mémoire, vous dites que le système s'autofinance et que, dans cette optique, on peut au moins dire, sans pouvoir même y opposer d'argument valable, que la navigation aérienne civile, sous la tutelle de Nav Canada, est en effet très concurrentielle. Vous ajoutez plus loin que les droits d'utilisation que perçoit Nav Canada auprès des compagnies aériennes nationales et étrangères sont inférieurs à ceux de nombreux autres pays, ce qui semble contredire certains des autres témoignages que nous avons recueillis. J'aimerais savoir si vous êtes en mesure de fournir au comité une comparaison des droits d'utilisation qui sont perçus et au Canada et ailleurs dans le monde.

Or, si les droits augmentent—et pour l'instant ils sont concurrentiels—s'ils augmentent à cause des coûts, alors cela aura vraisemblablement un impact sur la compétitivité des compagnies aériennes. J'aimerais d'abord avoir votre opinion là-dessus.

M. David Lewis: D'accord, monsieur Cullen.

D'abord, nous avons une analyse qui a été effectuée en 1996 par Transport Canada et qui porte sur les droits d'utilisation qui étaient imposés par divers pays à ce moment-là. Cela s'inscrit dans l'étude qu'a menée le ministre des Transports sur la commercialisation du système de navigation aérienne au Canada. Je vous fournirai ces renseignements avec plaisir.

De manière générale, je peux vous dire d'emblée que les droits imposés aux États-Unis pour les traversées océaniques sont 600 p. 100 plus élevés que ceux imposés par Nav Canada. Ils sont 500 p. 100 plus élevés dans le cas des voyages intérieurs. Les droits au Royaume-Uni sont 300 p. 100 plus élevés. Ils sont donc plus élevés dans les autres pays.

Les droits auxquels vous faites allusion—c'est-à-dire les droits perçus par les administrations aéroportuaires—sont distincts de ceux que perçoit Nav Canada et n'ont rien à voir avec les redevances contrôle terminal et les redevances contrôle en route.

• 1550

M. Roy Cullen: Je comprends. Merci.

Les médias ont fait grand cas récemment du nombre d'heures que travaillent les contrôleurs aériens. Quand on participe à des négociations, bien entendu, on entend toutes sortes de choses. Vous dites que les contrôleurs aériens travaillent couramment des quarts de 12 heures, et parfois de 16 heures. J'ai entendu dire que les contrôleurs aériens au Canada font moins d'heures de travail que les contrôleurs aériens d'autres pays. J'aimerais savoir si vous avez des données là-dessus que vous pourriez partager avec nous.

M. David Lewis: Oui, j'en ai, et je peux vous les fournir. On a effectué une analyse des heures travaillées dans d'autres pays et au Canada.

Je dirais que, depuis 1975, les contrôleurs aériens au Canada font des semaines de 34 heures, et il s'agit là d'heures normales de travail. Le fait est que nous sommes à court de personnel depuis tellement longtemps que le nombre d'heures que nous effectuons dépassent largement ce chiffre. En fait, certains contrôleurs font plus que le nombre maximum d'heures prévu par le Code canadien du travail. Or, nous essayons, avec l'employeur, de trouver un moyen de respecter le plus possible la norme établie.

Il est intéressant de noter que, avant la commercialisation de la navigation aérienne le 1er novembre 1996, tout le monde s'entendait pour dire que le gouvernement avait un rôle légitime à jouer dans le domaine de la navigation aérienne en tant que législateur et organisme de réglementation, et qu'en commercialisant le système, on les soumettait à un régime de pleine concurrence et on leur permettait de remplir ce rôle de façon plus efficace. Dans la plupart des autres pays, le gouvernement a réglementé les heures de travail des contrôleurs aériens, tout comme le gouvernement ici a réglementé les heures de travail des pilotes de ligne et du personnel de cabine.

M. Roy Cullen: Est-ce qu'il me reste encore du temps?

Le président: Non. Je vous ai laissé poser la question sur le nombre d'heures de travail pour deux raisons: d'abord, à cause des coûts que cela entraîne pour les compagnies aériennes—s'ils sont peu élevés, elles seront plus concurrentielles—et ensuite à cause du facteur sécurité, qui est sûrement pris en compte dans ceux-ci. Voilà pourquoi je vous ai laissé poser la question.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): On a déjà répondu à une des questions que je voulais poser, et on m'empêche d'aborder des sujets qui m'intéressent vraiment. Toutefois...

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Je vous remercie de m'avoir accordé la parole.

Des voix: Oh, oh!

M. Stan Dromisky: Ah, avez-vous dit «Lou»?

Le président: Je plaisantais.

M. Stan Dromisky: D'accord.

Je trouve la question de la compétitivité bien intéressante. Habituellement, quand on parle de compétitivité, on fait allusion à la concurrence qu'on livre à quelqu'un ou à quelque chose. Or, nous avons ici une situation où ce sont les contrôleurs, les membres de votre association, qui ont le monopole. À qui faites- vous concurrence?

M. David Lewis: Vous posez-là une excellente question. Ce n'est pas nous qui détenons le monopole, mais Nav Canada.

M. Stan Dromisky: Oui, c'est ce que je voulais dire.

M. David Lewis: Oui, je crois comprendre où vous voulez en venir.

Voilà comment je vois les choses. Quand nous avons effectué l'étude sur la commercialisation pour le ministre des Transports en 1994 ou en 1995, nous avons examiné la façon dont les autres systèmes de navigation aérienne à l'échelle internationale avait amorcé le virage de la commercialisation. Quand nous avons entrepris l'étude, il y avait 33 systèmes de navigation aérienne commerciale. Quand nous l'avons terminé, il y en avait 72.

Il y avait de nombreuses variations, mais de façon générale, ils s'étaient transformés en sociétés d'État commerciales, ou en entreprises d'État. La réglementation posait certains problèmes dans différents domaines, puisqu'il est difficile de voir comment on peut réglementer un système quand on est toujours l'employeur. C'est donc une des choses que nous voulions changer. Nous avons établi un nouveau modèle pour le Canada, un modèle qui, à notre avis, fonctionne bien.

Les employeurs eux-mêmes doivent exercer un monopole sur un système comme celui la navigation aérienne, où la sécurité occupe une place prédominante, car il faut faire preuve d'uniformité. La technologie utilisée doit être uniforme. Quand vous vous trouvez en présence de concurrents qui disent, «Nous allons imposer des droits d'atterrissage moins élevés à cet aéroport si vous utilisez nos services», vous aboutissez à un système qui accorde trop d'importance aux résultats financiers, ce que nous voulions éviter. Voilà pourquoi nous avons opté pour un système sans but lucratif qui est sûr, efficace et économique.

La question de la compétitivité est très complexe, mais, à mon avis, les systèmes de transport aérien et de navigation aérienne figurent probablement parmi les premiers à avoir véritablement amorcé le virage de la mondialisation. Ils touchent tout le monde. Nous parlons beaucoup de mondialisation, mais nous en voyons très peu d'exemples concrets.

Les systèmes de navigation aérienne se livrent concurrence au chapitre de la prestation de services. Ce que vous allez voir à la longue—et nous en voyons des exemples en Europe et en Amérique centrale—ce sont des systèmes supranationaux et des lois supranationales qui vont régir les espaces aériens de haute altitude pour de nombreux pays.

• 1555

M. Stan Dromisky: Voilà une excellente réponse. Merci beaucoup. Je poserai une autre question au cours du deuxième tour de table.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: J'ai quelques questions à poser.

Quand vous parlez des contrôleurs du trafic aérien, vous les coulez tous dans le même moule, d'un bout à l'autre du Canada. Je crois que de légères distinctions s'imposent. Il était question des files d'attente à l'aéroport de Vancouver, phénomène qui vous est familier, j'en suis sûr. Laissez-moi vous dire que, lorsque je prends le vol de 14 h 15 à destination d'Ottawa un dimanche ou un lundi, mon avion se retrouve 13e, 14e ou 15e sur la piste. Il y a de quoi rire quand votre avion fait la queue pendant quarante-cinq minutes avant de s'envoler, mais que les petits appareils qui se rendent à Victoria ou à Nanaimo décollent tout de suite.

N'y a-t-il rien que vous puissiez faire pour que les vols assurant la liaison Vancouver-Ottawa ou Vancouver-Londres, par exemple, décoller un peu plus rapidement, au lieu de les retarder pendant une heure ou une heure et demie?

M. David Lewis: Monsieur Sekora, il y a un système en place. Tout d'abord, on demande aux contrôleurs aériens de veiller à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité, dans cet ordre. La rapidité est la dernière priorité. Avant tout, il faut que les départs s'effectuent en toute sécurité et de manière ordonnée.

Le problème, c'est qu'en règle générale, les gros avions de passagers utilisent la piste sur toute sa longueur, alors que les plus petits turbopropulsés et réactés n'ont pas besoin d'une aussi grande distance pour décoller. On se retrouve donc avec plusieurs files d'attente au bout de la piste. Ajoutez-y les conditions météorologiques, les vents, les itinéraires de départ, la procédure d'atténuation du bruit, les accidents de relief, particulièrement dans la région de Vancouver, les critères de séparation selon le poids—quand vous laissez un gros appareil décoller, il faut attendre qu'il se trouve à cinq milles de l'aéroport avant de laisser l'appareil suivant décoller, car son décollage crée de la turbulence. Les contrôleurs tentent donc de répartir également les différents appareils sur chaque piste. Bien que vous sembliez peut- être être 13e dans la file d'attente, vous êtes peut-être en fait 26e.

Le problème est très complexe. Le fait est que les contrôleurs aériens sont limités par la quantité de béton et d'aires de stationnement dont dispose l'aéroport, plus que tout autre chose. C'est l'un des plus grands facteurs limitatifs et il est aggravé par la météo et tous les autres éléments qui entrent en jeu.

M. Lou Sekora: Par ailleurs, je puis comprendre que vous parliez d'épuisement professionnel à l'aéroport de Vancouver ou à d'autres aéroports achalandés, mais l'aéroport de Williams Lake, où il y n'a peut-être que deux atterrissages par jour, est sûrement épargné. Je ne comprends pas ce qui pourrait épuiser les contrôleurs aériens de cet aéroport.

M. David Lewis: Il n'y a pas de contrôleurs aériens à Williams Lake, monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: D'accord. Prenons donc l'exemple de l'aéroport de Kelowna ou de Kamloops. C'est la même chose.

M. David Lewis: Kelowna ou Kamloops? Il n'y en a pas à Kamloops, non plus. Le gouvernement fédéral a fermé l'aéroport de Kamloops il y a quelques années parce qu'il n'y avait pas assez de trafic. L'aéroport de Kelowna accueille des 727 au coeur d'une vallée fluviale en terrain très montagneux, ainsi que de très petits appareils, des monomoteurs et des appareils à moteurs multiples. Selon le nombre de contrôleurs dont vous disposez durant une journée...

Monsieur Sekora, je reconnais qu'il y a des périodes qui ne sont pas très occupées et qui ne sont pas stressantes, mais elles sont intercalées de périodes où il y a beaucoup de stress.

M. Lou Sekora: J'ai une dernière question, qui n'a rien à voir avec les ententes. Je souhaite simplement avoir le renseignement à titre indicatif. Quel est le salaire moyen d'un contrôleur aérien? Est-il différent sur le Lower Mainland et dans la région intérieure?

M. David Lewis: Il l'est effectivement.

Le président: Je déclare cette question irrecevable. Vous pouvez cependant la lui poser après la réunion.

M. Lou Sekora: Je lui ai simplement demandé combien il était payé aujourd'hui.

Le président: Si nous souhaitons faire la comparaison avec d'autres pays...

M. Lou Sekora: Je ne souhaitais pas faire une comparaison avec d'autres pays, mais simplement ici.

M. David Lewis: Le premier juillet, je dois me présenter au travail à la tour de contrôle de Victoria. Je vous dirai exactement combien cela me rapporte tout à l'heure, dans le couloir.

Le président: Si vous le souhaitez, vous êtes libre de le faire, mais ce n'est pas une question dont on se servira dans le cadre de l'étude.

M. Lou Sekora: Il faudrait, je crois, que je conteste la décision de la présidence à cet égard.

Le président: Libre à vous de le faire.

M. Murray Calder (Dufferin—Pell—Wellington—Grey, Lib.): Vous ne gagneriez pas.

M. Lou Sekora: C'est pourquoi je ne le fais pas.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Je vous remercie.

Vous avez dit tout à l'heure que les droits d'utilisation que nous percevons pour la traversée de notre espace aérien contrôlé sont très inférieurs à ceux d'autres pays. Vous avez aussi parlé de certains endroits où ces droits sont six fois plus élevés que les nôtres. J'aimerais d'abord savoir comment NAV Canada facture une compagnie aérienne pour la traversée de notre espace aérien si l'appareil ne se pose pas ici? On dirait que nous réduisons nos droits internationaux en les faisant subventionner par les vols locaux. Ai-je raison?

M. David Lewis: Les droits de navigation aérienne et les formules qui servent à les calculer varient d'une compétence à l'autre. Leur calcul est plutôt complexe et il diffère selon le mode d'exploitation du système de navigation aérienne.

• 1600

À titre d'exemple, le système des États-Unis continue d'être la propriété du gouvernement fédéral, qui l'exploite. Donc, lorsque vient le temps de calculer le coût d'exploitation du système, il le fait à peu près de la même façon dont vous vous y prenez pour calculer le coût de fonctionnement d'un ministère au sein du gouvernement, ce qui inclut tous les coûts, y compris le Cabinet du ministre, et ils sont tous répartis.

L'exploitation commerciale est très différente. NAV Canada part de principes bien différents. Dans certaines compétences, on prélève une taxe. Le Canada ne le fait pas. Le système américain repose également sur le prélèvement d'une taxe. Il ne facture que les transporteurs étrangers. Les transporteurs américains ne paient rien, et une exception a été prévue pour le Canada lorsqu'il s'agit de vols transfrontaliers, parce que nous partageons avec eux les vols transfrontaliers. Toutefois, avec l'événement du libre- échange, vous savez probablement mieux que moi comment cela se traduira, en fin de compte.

Quant à la façon dont NAV Canada impose ses droits, elle utilise une formule tenant compte du poids et de la distance de vol, majorée d'après l'itinéraire tracé par un grand cercle à partir du point d'entrée jusqu'au point de départ du système et selon les installations utilisées. Le trafic en route ne subventionne pas le trafic au terminal et le trafic intérieur local, parce que les systèmes utilisés sont différents. Ainsi, en règle générale, les radars terminaux ont une portée limitée. On s'en sert donc pour le guidage de précision à proximité de l'aéroport. Ils ne sont pas utilisés pour les appareils en route qui volent à 35 000 pieds d'altitude et se trouvent à 10 milles les uns des autres.

M. Bill Casey: Quand Transports Canada exploitait les tours de contrôle du trafic aérien, il avait l'habitude de produire des rapports d'utilisation. J'ignore à quelle fréquence, mais il avait l'habitude de les produire. NAV Canada a-t-il pris la relève et à quelle fréquence?

M. David Lewis: Faites-vous allusion, monsieur Casey, aux évaluations des sites en vue de juger s'ils respectent la norme?

M. Bill Casey: Oui.

M. David Lewis: NAV Canada est effectivement tenu, aux termes de son certificat, d'effectuer des évaluations périodiques. Je puis m'informer de leurs fréquences, mais je crois qu'elles ont lieu une fois par année, que des spécialistes du siège social se rendent sur place pour vérifier que toutes les normes sont respectées. De plus, ils sont tenus d'avoir à la fois un manuel propre au site et un manuel d'utilisation très similaire à celui des compagnies aériennes tombant sous le coup de la réglementation de l'aviation civile. Enfin, ils font aussi l'objet d'un examen effectué par la Division de la réglementation de Transports Canada.

M. Bill Casey: Ainsi, NAV Canada fait l'évaluation, puis en transmet les résultats à Transports Canada.

J'ai une autre question. Étant donné que NAV Canada est maintenant privatisé, quel rôle qu'il n'assume pas actuellement faudrait-il que le gouvernement fédéral joue, selon vous?

M. David Lewis: Voilà une question très difficile. Nous avons toujours cru et continuons de croire que le gouvernement a un rôle légitime à jouer sur le plan de la législation et de la réglementation.

Dans le rôle de réglementation qu'il assume actuellement, le gouvernement du Canada s'est davantage tourné vers la vérification, c'est-à-dire qu'il surveille l'exploitation de NAV Canada, évaluée en fonction du nombre d'accidents survenus par 1 000 heures de vol, en règle générale. Selon nous, il faudrait que le gouvernement soit plus interventionniste. Il ne suffit pas de dire que le système est bon s'il ne se produit pas d'accidents. Un pareil principe ne s'applique pas à un système de navigation aérienne et il ne s'applique pas à une industrie des transports où la sécurité est un critère. Il faut qu'il ait un rôle plus envahissant et il faut mettre à l'épreuve les théories avant de les appliquer. Pour l'instant, nous estimons qu'il joue un rôle trop effacé.

M. Bill Casey: Faudrait-il qu'il se charge de faire les inspections sur place?

M. David Lewis: Il y aurait probablement lieu qu'il fasse des inspections sur place, mais je ne suis pas sûr qu'il faudrait forcément que ce soit chaque année. Il pourrait en faire au hasard, de manière que les évaluations soient bien faites.

[Français]

Le président: Monsieur Asselin.

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): J'aimerais d'abord souhaiter la bienvenue à M. Lewis au Comité permanent des transports.

Monsieur Lewis, je suis un des membres du comité qui se préoccupent de la question de la sécurité des passagers ainsi que de celle des employés qui sont impliqués dans le transport aérien. En tant que député du comté de Charlevoix, au Québec, depuis que NAV CANADA a pris en main le service de contrôle aérien, je peux vous dire que dans les régions, ce n'est pas la grande sécurité. Cela nous coûte très cher pour prendre l'avion en direction de Montréal et d'Ottawa, plus cher que pour aller à Paris, et nous n'avons pratiquement pas de service.

Vous êtes au courant que le 7 décembre dernier, il y a eu un écrasement d'avion à Baie-Comeau. Malheureusement, on a eu un problème de communication parce que NAV CANADA ne savait même pas dans quelle direction était parti cet avion. Pourtant, dans les années 1970, lorsqu'on a construit l'aéroport de Baie-Comeau, on a installé une piste d'atterrissage avec une tour de contrôle, et on a embauché des contrôleurs aériens et des pompiers.

• 1605

Vous avez mentionné dans votre document que la gestion de NAV CANADA avait équilibré ses dépenses et ses revenus et générait même des revenus supplémentaires. Bien sûr, mais je me pose la question suivante et je vous la pose aussi: est-ce que l'objectif d'autofinancement du service de communication ou de contrôle aérien n'a pas été atteint au détriment de la sécurité des passagers et des services aériens?

Dans les années 1970, Transports Canada gérait son propre service de transport aérien. Il a maintenant confié cela à NAV CANADA. C'est le bordel depuis que cela a été confié à NAV CANADA.

D'abord, comme vous l'avez mentionné, les conditions et les heures de travail sont inacceptables. À un moment donné, vous avez mentionné que 10 p. 100 des candidats réussissaient l'examen et que, parmi ceux-ci, il n'y en avait que 30 à 35 p. 100 qui obtenaient leur permis après avoir obtenu leur formation. Ces gens travaillent 15 ou 16 heures par jour. Dans ces conditions, il y en a peu, parmi ces 35 p. 100, qui réussiraient à obtenir leur permis. Encore là, on joue avec la sécurité des gens.

[Traduction]

M. David Lewis: Monsieur Asselin, je vous remercie.

Nous avons commencé à nous préoccuper vivement de la sécurité et de l'intégrité du système de navigation aérienne vers le début des années 80 probablement, quand nous avons constaté la tendance vers la commercialisation des systèmes de navigation aérienne au sein d'autres compétences un peu partout dans le monde et que nous avons simultanément constaté que les gouvernements se consacraient à réduire le déficit et à ne pas dépenser dans un domaine qui connaissait une croissance phénoménale et un changement technologique rapide. Nous savions qu'il fallait trouver des moyens d'évoluer, sans quoi, si nous étions demeurés au sein du gouvernement, nous aurions été confrontés à d'autres fermetures, à des réductions du niveau des services et, en fin de compte, à une baisse du niveau de sécurité, comme vous venez tout juste de le décrire.

C'est pourquoi nous nous sommes fait les champions de la privatisation du système de navigation aérienne. Nous étions convaincus qu'en nous autofinançant, nous mettrions d'abord l'accent sur la sécurité et l'efficacité, mais en fonction d'un principe de rentabilité.

C'est Transports Canada qui a amorcé le mouvement en vue de fermer des tours de contrôle et de réduire le niveau des services, ce qui en bout de ligne réduit le niveau de sécurité. NAV Canada a pris la relève, mais il fallait qu'elle tienne des consultations publiques—plus coûteuses—et obtienne l'accord du public pour réduire le niveau des services.

Inversement, il lui faut le même genre de consultations et d'accords pour introduire de nouveaux services. Ce n'est pas la bonne approche. Il faudrait fixer des critères de base qui permettraient de décider quand il faut installer une tour de contrôle du trafic aérien à un endroit précis. Par exemple, quand on atteint un certain niveau de trafic, il faut prévoir une tour de contrôle du trafic aérien et, inversement, si le niveau de trafic baisse en deçà d'un certain seuil, il faudrait la fermer. On ne devrait pas avoir à convaincre le public de la nécessité d'ouvrir une installation.

Quant aux taux de succès, ils n'ont pas changé par rapport à ce qu'ils étaient lorsque les aéroports étaient exploités par Transports Canada, c'est-à-dire qu'ils sont de 30 à 35 p. 100. Il s'agit d'un genre d'occupation très complexe et il faut apporter des modifications en matière de recrutement, de formation et de maintien en fonction des contrôleurs aériens—à nouveau, les acquisitions technologiques, de nouvelles méthodes d'instruction, et ainsi de suite.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Dans la même veine, monsieur Lewis, quel est l'avantage, s'il y en a, d'avoir un contrôleur aérien affecté à une zone plutôt restreinte, si vous voulez, plutôt qu'un spécialiste de l'information de vol qui fait fort bien l'affaire pour guider l'appareil jusqu'au sol? Quel avantage y a-t-il, par exemple—on nous pose la question constamment—d'avoir un contrôleur aérien à Fredericton? Je n'en vois pas l'utilité, mais j'aimerais connaître votre opinion à ce sujet.

M. David Lewis: Monsieur Morrison, à partir d'un certain point... Tout d'abord, il faudrait revenir en arrière un peu. Le service assuré par les spécialistes de l'information de vol est très spécialisé et rend effectivement une exploitation plus sécuritaire que de simplement permettre aux pilotes de décoller et d'atterrir en suivant les règles de priorité de passage. Par contre, il existe un autre seuil au-delà duquel ils offrent moins de sécurité qu'un contrôleur aérien.

• 1610

Il y a toute une différence entre le contrôle aérien et l'information de vol. Les contrôleurs aériens établissent l'ordre dans lequel les appareils se posent et décollent et les autorisent à le faire. Les spécialistes de l'information de vol ne font pas cela. Ils ne peuvent pas dire aux pilotes quand effectuer le virage pour son approche finale, ils ne peuvent pas répartir les appareils dans l'espace et ils ne peuvent pas dire aux pilotes quand décoller et à partir de quel point. Le travail peut sembler presque identique au néophyte, mais il existe des différences notables entre les deux.

M. Lee Morrison: En fin de compte, le spécialiste de l'information de vol dira au pilote qu'il a l'autorisation d'atterrir. Il ne le placera peut-être pas dans le circuit, mais il l'en fera sortir, n'est-ce pas?

M. David Lewis: Non, monsieur. Il ne place pas l'appareil dans le circuit, et, de par la loi, il ne peut pas l'autoriser à atterrir. Seul un contrôleur aérien peut donner l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

M. Lee Morrison: Donc, vous vous trouvez là-haut, par exemple, il ne fait pas très beau, et vous aimeriez recevoir un peu d'aide de ceux qui se trouvent au sol. Vous faut-il vous fier à un contrôleur aérien qui en réalité n'est pas très au courant de la situation immédiate dans cette région?

M. David Lewis: Si j'ai bien compris la situation que vous me décrivez, il s'agit d'un aéroport non contrôlé où il y a un spécialiste de l'information de vol lorsque les conditions météorologiques passent en deçà d'un certain seuil.

M. Lee Morrison: Oui.

M. David Lewis: D'accord. Le pilote se fierait aux aides à la navigation aérienne, à l'équipement à bord de son appareil et au radar ou au contrôleur aérien situé dans le centre de contrôle régional pour décider de son approche finale, puis il continuerait de descendre pour se poser. S'il maintenait l'approche alors que les conditions météo ne le permettent pas, il se trouverait immédiatement dans l'illégalité. C'est une violation du règlement de l'aviation civile. Par contre, vous savez que, dans une situation d'urgence, par exemple si l'appareil est sur le point de manquer de carburant, lorsque des vies sont en jeu, l'atterrissage est la preuve prima facie. C'est au pilote de décider. C'est lui qui prend la décision finale.

M. Lee Morrison: Cependant, souvent—encore une fois je cite l'exemple de Fredericton—le pilote n'est pas sûr de respecter les règles pour un atterrissage aux instruments. Il l'ignore.

M. David Lewis: Il connaît les conditions météo sur place. De plus, à la descente, monsieur, l'atterrissage aux instruments se fait en règle générale à 250 pieds. C'est la limite. Si vous n'avez pas traversé le couvert nuageux à 200 pieds, la loi exige que vous rebroussiez chemin.

M. Lee Morrison: Le Bureau de la sécurité des transports a dit que le couvert nuageux n'était qu'à 100 pieds du sol à Fredericton et que c'était légal.

M. David Lewis: Peut-être s'agissait-il d'une approche d'une catégorie différente, mais en règle générale, le seuil pour une approche de catégorie 1 en vue d'atterrir aux instruments est de 200 pieds. Je ne puis me prononcer au sujet de Fredericton sans une carte d'approche devant moi. Vous m'en voyez navré, monsieur Morrison, mais je serai plus qu'heureux de vous obtenir ces renseignements.

M. Lee Morrison: Je ne cherche pas à vous intimider. J'essaie de me renseigner.

Monsieur le président, ai-je le temps de poser une autre question brève?

Le président: Soyez très bref.

M. Lee Morrison: Quel est le rapport entre les fonctions de Transports Canada et celles de NAV Canada pour ce qui est de la formation et de l'agrément des nouveaux contrôleurs? On est en train de donner un cours de formation, je crois.

M. David Lewis: NAV Canada offre la formation d'agrément en fonction d'une norme établie par Transports Canada et conforme aux règles de l'OACI, c'est-à-dire de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

M. Lee Morrison: Je vous remercie.

Le président: Nous entamons maintenant le deuxième tour de table. Chacun dispose de quatre minutes. Le premier sera M. Cullen, suivi de M. Casey et de M. Asselin.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

J'aimerais changer de sujet. Je me demande si vous pourriez nous décrire les trajectoires de vol. L'aéroport Pearson se trouve juste à côté de ma circonscription. En fait, tous les appareils la survolent pour atterrir sur les pistes orientées d'est en ouest. Le bruit est devenu problématique. Le SGTI a un centre d'évaluation du bruit où les gens appellent souvent. Les membres de ma circonscription me disent que les itinéraires de vol ont changé, mais que, lorsqu'on appelle au SGTI, on leur affirme le contraire. Toutefois, là n'est pas la question puisque, si les itinéraires ont changé, c'est la responsabilité de NAV Canada.

Quoi qu'il en soit, Transports Canada, le SGTI et NAV Canada se renvoient constamment la balle. Je me demande si vous pouvez nous décrire les divers rôles assumés par ces trois organismes en ce qui concerne l'utilisation d'une piste, comme la nouvelle piste nord-sud de Pearson. Pouvez-vous me dire quel sera l'itinéraire de vol après le décollage? Il existe une règle relativement nouvelle fixant à 15 p. 100 le niveau maximal de bruit. De plus, pourriez- vous nous décrire l'angle de décollage ou d'atterrissage, nous dire en combien de temps les appareils atteignent leur altitude de croisière? Cela influe sur le niveau de bruit. Pourriez-vous nous dire aussi qui prend les décisions et quel est l'interaction entre ces divers organismes?

M. David Lewis: D'accord. Je ferai de mon mieux, monsieur Cullen, mais il faut comprendre que Pearson est une opération plutôt complexe.

• 1615

Lorsque le contrôle de la circulation aérienne a commencé... Les avions, comme les oiseaux, décollent et atterrissent mieux face au vent. Par conséquent, de façon générale, si le vent était supérieur à cinq noeuds, le contrôleur choisissait la piste qui se rapprochait le plus de la direction du vent et cela devenait la piste de décollage et d'atterrissage.

M. Roy Cullen: Qui choisit cela?

M. David Lewis: Le contrôleur aérien.

Avec le temps, les aéroports ont pris de l'expansion et ils se sont retrouvés entourés de quartiers résidentiels; le nombre de plaintes au sujet du bruit a augmenté. En outre, nous avons appris que les avions peuvent tolérer des vents de travers de plus de 15 degrés ainsi que certaines vitesses de vent. Ce qui s'est produit, c'est que les fabricants et les sociétés aériennes ont publié des composantes de vent de travers que peuvent utiliser les avions. De façon générale à l'heure actuelle, un avion est autorisé à décoller d'une piste transversale jusqu'à concurrence d'un vent de 15 noeuds.

Ce qui se passe, si on utilise une seule piste, par exemple, à Toronto, pendant deux ou trois heures, c'est toujours le même quartier qui est constamment soumis au bruit. Voilà pourquoi, lorsque les vents sont suffisamment légers, les contrôleurs aériens changent de piste de façon routinière, selon un ordre établi. Évidemment, ils le font dans le respect des paramètres opérationnels de l'avion. Cela a pour effet de modifier la courbe de bruits autour de l'aéroport.

M. Roy Cullen: Autrement, il peut arriver qu'ils se servent d'une piste pour les atterrissages pendant un certain temps et qu'ensuite, ils s'en servent pour les décollages.

M. David Lewis: Oui.

M. Roy Cullen: Et ils le font de façon délibérée pour étaler le bruit.

M. David Lewis: Oui, jusqu'à ce qu'ils se heurtent à des contraintes. Si le vent dépasse les 15 noeuds, on se heurte à des... Ainsi, les avions à turbopropulseur, à ailes hautes et à long fuselage, ne peuvent tolérer des vents de travers aussi bien qu'un réacteur à ailes plus basses...

M. Roy Cullen: D'accord. Pour ce qui est des 15 degrés, à la GTAA, on m'a expliqué que si l'on décolle avec une trajectoire de vol dans l'axe de la piste, il va de soi que l'avion suivant ne peut accélérer et décoller aussi rapidement. Voilà pourquoi, après avoir atteint une certaine altitude, si le pilote modifie sa trajectoire de 15 degrés, cela signifie que l'avion suivant peut décoller plus rapidement.

Si tel est le cas, il me semble qu'il faut en conclure que les trajectoires de vol ont changé. Depuis quand?

M. David Lewis: Les trajectoires de vol ont effectivement changé. Je ne me souviens pas de la date exacte, monsieur Cullen, mais il y a environ deux ans, on a fait des essais et par la suite, on a mis en oeuvre à Pearson le système de guidage de la route assignée.

M. Roy Cullen: Qu'en est-il des moteurs... Je parle en profane parce que je ne connais pas le jargon technique, comme M. Morrison, qui parle à son aise du BST et du ILS. Je suis très impressionné. Mais pour ce qui est de la pente, au moment du décollage, le pilote peut y aller mollo et lorsqu'il atteint une certaine altitude, donner du jus. A-t-il une marge de manoeuvre discrétionnaire ou doit-il absolument mettre plein gaz dès le premier instant du décollage? Comment cela fonctionne-t-il?

M. David Lewis: Non. Il y a des contraintes en ce qui concerne la vitesse, l'angle ascensionnel et le réglage de la puissance au moment du décollage. Mais de façon générale, les avions sont classés en trois catégories ou stades, qui s'appellent stades un deux et trois. Les avions de stade trois sont les avions réacteurs à taux élevé de dilution, des appareils récents, comme le 767 ou le A320, autrement dit les avions qui utilisent des moteurs à haute technologie, ainsi que les Dash 8 et certains avions-navettes. Ce sont des avions incroyablement silencieux et si l'on regarde l'empreinte sonore sur un aéroport, on constatera que leur empreinte est presque centrée au-dessus de la piste. Pour ce qui est des Boeing 737 ou 707 plus anciens, l'empreinte est étalée massivement au-dessus de l'aéroport. Tout dépend donc du type d'avion et de la technologie des moteurs.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Merci.

Lorsque NAV CANADA a été créé, l'Association canadienne du contrôle aérien a-t-elle participé à son développement? Êtes-vous satisfaits de la façon dont NAV CANADA a évolué de façon générale?

M. David Lewis: Monsieur Casey, notre participation a été importante. Le ministre des Transports de l'époque, l'honorable Doug Young, a institué un comité consultatif devant faire enquête et lui faire rapport sur la possibilité de commercialiser le système de navigation aérienne au Canada. Nous estimons avoir joué un rôle de leadership à cet égard. Nous sommes ravis du modèle.

Ce modèle, je répète encore une fois, est unique non seulement au Canada, mais dans le monde entier. C'est l'un des seuls systèmes de navigation aérienne qui a coupé le condom ombilical avec le gouvernement, qui est véritablement distinct de l'État. C'est un organisme sans but lucratif. À mon avis, ce modèle est encore l'un des meilleurs qui soit. Je suis déçu qu'il ne réalise pas tout son potentiel.

M. Bill Casey: Que faudrait-il changer pour qu'il réalise son potentiel?

M. David Lewis: J'estime que l'organisme met trop l'accent sur le volet commercial. En fait, on accorde trop d'importance à la rentabilité et pas assez à la sécurité. Il faudrait dépenser davantage pour la sécurité et faire l'acquisition de nouvelles technologies. Il faudrait qu'il y ait un meilleur équilibre.

M. Bill Casey: De quelles questions de sécurité parlez-vous?

• 1620

M. David Lewis: Le problème tient en partie à l'acquisition de nouvel équipement. Vous aurez remarqué que depuis 10 ans, des tours de contrôle de la circulation aérienne ont été fermées au pays. On n'en a pas ouvert de nouvelles. Et il y a des aéroports qui deviennent plus achalandés. Personne ne réfléchit à des choses comme celles-là, monsieur Casey.

M. Bill Casey: Dans votre exposé, vous avez fait état des aléas des divers systèmes de navigation aérienne nationaux et du danger qu'il y a à établir des critères différents. Que se passe-t- il maintenant? Est-ce la situation qui a cours à l'heure actuelle dans le secteur?

M. David Lewis: Nous sommes sensibles aux changements technologiques de nos jours. Nous en voyons la preuve dans nos propres bureaux. L'ordinateur que j'ai sur mon bureau aujourd'hui est plus puissant que celui qui dirigeait toute la mission Apollo vers la lune.

La technologie du poste de contrôle des avions progresse à un rythme rapide. La plupart d'entre vous prenez l'avion. Si vous avez déjà eu l'occasion de voir les nouveaux cockpits de verre d'un 767 ou d'un A320, je peux vous dire que leur capacité est phénoménale. On y trouve un système de localisation mondiale, un système de navigation par satellite tout à fait indépendant du système de navigation au sol qui est en place et qui existe depuis si longtemps. Lorsque l'on parle de la plus courte distance entre deux points... lorsque j'ai appris la navigation, cela s'appelait la route orthodromique. On parle maintenant de la route de temps minimal. Ce n'est même pas un arc. Cela peut avoir la forme d'un «S». Ce peut être toutes sortes de choses, selon le vent, selon les conditions météorologiques et la performance de l'avion. Le problème, ce que les cockpits disposent de toute cette technologie mais qu'elle n'est pas présente dans le système de contrôle de la circulation aérienne au sol.

Voici un exemple fort simple. Un pilote peut demander une route d'acheminement directe n'importe où dans le système canadien et nous ne pouvons la faire figurer sur notre carte radar. En fait, dans la plupart des endroits où l'on procède par séparation non radar, il faut se servir d'un crayon gras sur une plaque de plexiglas posée sur une carte pour dessiner la route. Si nous avions un réseau de transmission à haute vitesse et des ordinateurs qui pouvaient transmettre ces données aller et retour, le pilote de l'avion pourrait vous dire exactement quelle route il veut emprunter. C'est le genre de technologie dont nous avons besoin. C'est ce vers quoi se dirige le système.

M. Bill Casey: NAV CANADA vient d'annoncer une remise de 90 millions à ses actionnaires. Avez-vous des idées sur la façon dont cet argent aurait pu être mieux investi?

M. David Lewis: Monsieur Casey, j'ai des tas d'idées sur la façon dont cet argent aurait pu être mieux investi.

[Français]

Le président: Monsieur Asselin.

M. Gérard Asselin: Vous avez dit tout à l'heure que Transports Canada avait commencé à effectuer les coupures et que le job de bras avait été continué par NAV CANADA. J'essaie de me souvenir du bruit que vous avez fait lors de ces coupures au niveau du personnel. Avez-vous alerté la population pour dire que cela pourrait occasionner certains risques?

Il me semble que les contrôleurs aériens n'ont pas fait beaucoup de bruit. Peut-être y avait-il un régime de préretraite alléchant qui leur donnait une meilleure sécurité qu'à d'autres, mais cela n'a pas fait grand bruit. Si Montréal, aujourd'hui, est capable de contrôler le transport aérien dans les régions qui sont dans sa périphérie, pourquoi Toronto, qui pourrait être un centre de contrôle des vols, une grosse station, ne contrôlerait-elle pas tous les aéroports du Canada? C'est peut-être ce qui s'en vient.

Montréal est capable de contrôler, avec des stations d'information de vols, à peu près tout le trafic aérien au Québec. Pourquoi Toronto ou Ottawa ne pourrait-elle pas contrôler l'ensemble de la circulation aérienne? On pourrait établir un mégacentre de contrôle aérien situé à Ottawa ou à Toronto, peu importe. À ce moment-là, cela réglerait en partie le problème de diminution du personnel. On aurait une augmentation de l'information sur les vols et on pourrait en profiter pour diminuer encore une fois la masse salariale au détriment de la sécurité des passagers.

Si j'étais à la place des contrôleurs aériens, je m'inquiéterais. Si Montréal est capable de le faire pour l'ensemble des régions du Québec, pourquoi Toronto ou Ottawa ne pourrait-elle pas le faire? On n'a qu'à acheter un centre commercial désaffecté et à en faire une supersalle de contrôle qui s'occuperait de l'ensemble du trafic aérien au Canada. Est-ce une des possibilités envisagées?

[Traduction]

M. David Lewis: Merci, monsieur Asselin.

Premièrement, l'ACCTA a participé à toutes les consultations publiques et présenté des instances aux députés du Parlement et à d'autres groupes du secteur de l'aviation intéressés par la fermeture de toutes les tours de contrôle de la circulation aérienne. J'ai moi-même participé à maintes reprises à ce genre d'exercice.

• 1625

Je ne peux vous parler spécifiquement de Baie Comeau, mais je peux vous dire que notre directeur régional du Québec a participé activement au processus. Je connais très bien des gens là-bas et ils ont présenté d'excellents mémoires officiels. Cependant, ils n'ont pas été en mesure de convaincre les gens de l'endroit d'obtenir suffisamment d'appuis pour garder cette entité ouverte.

Pour ce qui est d'adopter un unique centre de contrôle régional, la technologie existe aujourd'hui. Le contrôle de la circulation aérienne non seulement au Canada mais dans le monde entier, pourrait se faire à partir d'un seul immeuble. Mais ce ne serait pas une bonne idée. En Nouvelle-Zélande, on a essayé de réduire à trois le nombre de centres de contrôle régionaux. Un soir, le centre de contrôle d'Ohakea a été rasé à la suite d'un incendie et une région cruciale a été laissée sans couverture radar et sans possibilité d'offrir un service pour une longue période de temps.

L'un des grands principes de la sécurité aérienne a toujours été le dédoublement. Il y a deux pilotes dans un cockpit, l'un vérifiant le travail de l'autre. Dans la perspective de la technologie, il est préférable d'avoir un certain nombre de centres de contrôle car en cas de panne, il est possible d'assumer la responsabilité de cet espace aérien et de continuer à offrir le même niveau de service ou pratiquement le même. Je ne peux vous dire combien d'entités sont nécessaires. Mais d'un point de vue technologique, nous savons que la technologie existe.

De nombreux facteurs entrent en jeu, l'un d'eux étant la taille de l'organisation. À mon avis, une fois qu'une organisation atteint une certaine taille—et je ne peux vous dire exactement laquelle—elle devient tellement impersonnelle qu'elle est pratiquement impossible à gérer. Les gens n'ont aucun contact les uns avec les autres. Je fais la comparaison avec les énormes porte- avions américains qui sont en mer pendant six mois à la fois. Il y a sur ces porte-avions des membres d'équipage qui ne se rencontrent jamais. La même chose se passerait dans un centre de contrôle régional de cette taille.

Pour ce qui est des centres d'information de vol, c'est généralement une très bonne idée. Elle a d'ailleurs été utilisée dans d'autres pays de façon très satisfaisante. Cela comporte certains aspects négatifs, l'un d'eux étant, par exemple, le système téléphonique sur les conditions météorologiques. Dans le cas que nous a décrit M. Morrison, à Fredericton, lorsqu'une personne appelle, elle a au bout du fil quelqu'un qui connaît très bien les conditions météorologiques à cet endroit. Mais les centres d'information de vol utilisent un système téléphonique en cascade. Ainsi, si vous souhaitez avoir des renseignements sur les conditions météorologiques à Baie Comeau, si les lignes téléphoniques sont toutes occupées, il se peut que vous parliez à quelqu'un d'une autre province, ailleurs au Canada, qui n'a pas la même connaissance intime des variations locales des conditions météo. Par conséquent, je trouve l'idée bonne, mais il faut qu'elle soit mise en oeuvre adéquatement.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Vous avez déjà répondu à certaines de mes questions antérieurement. Ce qui m'intéresse surtout, c'est de savoir ce que fait votre syndicat pour promouvoir la sécurité, l'efficience et le rapport coût-efficacité. Vous avez mentionné certaines choses directement et indirectement au sujet de la sécurité, mais...

[Français]

M. Gérard Asselin: Ils écrivent tous cela dans la convention.

[Traduction]

M. David Lewis: Pour ce qui est des choses précises que nous faisons... encore une fois, je vais revenir à l'époque où nous relevions de Transport Canada. L'Association canadienne du contrôle aérien a la réputation d'adopter une approche professionnelle pour ce qui est d'assurer la sécurité et l'efficience dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne. Lorsque nous étions rattachés au gouvernement, nous avions—et cela continue avec NAV CANADA—, plus de comités mixtes avec l'employeur que toute autre agent de négociation. Nous mettions constamment l'accent sur l'acquisition de nouveaux outils, de nouvelles technologies aptes à engendrer un système plus sûr et plus efficient et à aider les contrôleurs à assumer leurs fonctions.

Il serait très difficile de vous dresser aujourd'hui la liste des domaines où nous oeuvrons. Mais il y a une chose dont je suis fier, et c'est le fait que nous avons été un moteur de la commercialisation du système de navigation aérienne au Canada. Le système avait un déficit annuel de 200 millions de dollars; c'était un fardeau pour les contribuables. Ce n'est plus le cas. Il pourrait être mieux administré, mais c'est un modèle qui demeure valable. Voilà le genre d'initiatives que prend l'ACCTA.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Monsieur Lewis, en réponse à M. Cullen au sujet de la réduction du bruit, vous avez dit—si je n'ai pas mal compris ou si je ne vous cite pas de façon erronée—que jusqu'à un certain point, le choix de la piste peut être dictée par des considérations liées à la réduction du bruit plutôt qu'aux conditions du vent. J'ai aussi cru vous entendre dire que dans certaines circonstances, le fait de réduire les gaz ne dépend pas tellement de ce qui se passe dans le cockpit, mais de l'emplacement de l'avion au-dessus des régions habitées. En tant que passager, j'estime que ces scénarios sont quelque peu inquiétants. Je me demande si je vous ai bien compris et si je devrais avoir peur?

• 1630

M. David Lewis: Au sujet de votre premier point, monsieur Morrison, ce qui est de donner préséance à la réduction du bruit sur les conditions de vent, l'une des expressions qui est devenue courante dans les années 90 est la tolérance du risque. La tolérance du risque a donné lieu à de nouvelles procédures qui doivent être mises en oeuvre afin de régler certains problèmes comme les plaintes liées au bruit. Lorsque j'ai commencé à travailler comme contrôleur aérien, on n'assignait pas un avion à une piste avec un vent de travers de 15 noeuds. À l'heure actuelle, on le fait pour certains avions dont le manuel du fabricant précise que l'appareil peut décoller ou atterrir par vent de travers. Cependant, le pilote a le loisir de dire qu'il ne veut pas prendre cette piste un jour donné et qu'il veut en emprunter une autre. Voilà le genre de facteurs qui dictent le choix de la piste et qui, au bout du compte, ont une incidence sur la sécurité.

Quant à ce que j'ai dit au sujet de la réduction de la puissance, je parlais de la puissance au moment du décollage. À l'heure actuelle, on emploie beaucoup la méthode du décollage à poussée réduite. Cela diminue le bruit et exige que l'appareil roule plus longtemps au sol jusqu'à ce qu'il atteigne la vitesse de décollage appropriée. Vous avez sans doute remarqué cela dans vos voyages. Il y a 15 ans, l'appareil décollait à pleins gaz et en tant que passagers, on pouvait sentir qu'il quittait la piste rapidement et qu'il grimpait à une vitesse ascensionnelle assez verticale. Cela ne se fait plus. À l'heure actuelle, l'avion roule pratiquement jusqu'au bout de la piste. On peut sentir la vitesse. On peut sentir les pneus rebondir davantage. Le nez lève et le décollage est plus graduel. Ce sont là des manoeuvres qui visent à réduire le bruit et la consommation de carburant.

M. Lee Morrison: Et lorsqu'on arrive au bout de la piste, qu'est-ce qui se passe?

M. David Lewis: Lorsqu'on arrive au bout de la piste, le pilote met pleins gaz. Si les conditions météorologiques sont mauvaises, les pilotes font totalement fi de ce genre de manoeuvres.

Pour ce qui est des atterrissages, le meilleur atterrissage à l'heure actuelle fait grâce au système de gestion de vol dans un cockpit à haute technologie. Et cela montre à quel point la technologie a progressé. Le système peut indiquer au pilote ce qu'il appelle le début de descente. Au début de descente, le pilote peut amener la manette des gaz à une position de régime ralenti de vol et ne plus y toucher jusqu'à ce qu'il fasse l'inverse de jet sur la piste. On peut ainsi épargner des centaines de milliers de dollars de carburant brûlé.

M. Lee Morrison: Merci.

Le président: J'ai sur ma liste M. Cullen pour un autre tour de table. Quelqu'un d'autre a-t-il une question? Non. Par conséquent, nous allons permettre à M. Lewis de conclure.

M. David Lewis: Monsieur le président, en conclusion, je vous remercie simplement de nous avoir donné l'occasion de comparaître encore une fois devant le Comité permanent des transports. J'ai déjà comparu devant le comité auparavant, mais c'est la dernière que je le ferai étant donné que j'abandonne mes fonctions. J'ai toujours apprécié la façon directe dont fonctionne le comité. Nous avons toujours considéré que c'était un privilège de venir ici. Merci beaucoup.

Le président: Nous vous remercions énormément de votre contribution, de votre rapport. Vos réponses sont excellentes et vos membres ont été fort bien servis par vous. Cela est bien connu. Merci.

M. David Lewis: Merci.

Le président: Je signale aux membres du comité qu'ils recevront demain un exemplaire du rapport annuel du ministère des Transports, déposé le 28 mai dernier. Il renferme un questionnaire auquel on vous demande de répondre. C'est à vous de décider de le faire ou non. On suppose que vous allez lire tout le rapport si vous souhaitez répondre au questionnaire. Par conséquent, je vous laisse libres de décider.

Demain, la séance aura lieu à 15 h 15 et se terminera à 16 h 30.

Je rappelle aux convertis que j'ai demandé à la greffière de faire circuler une note précisant que les téléphones cellulaires doivent être désactivés pendant nos séances. Cela a été demandé par un membre du comité et nous honorerons cet engagement. Y a-t-il autre chose pour le bien du club? Non. Je vous remercie beaucoup.

La séance est levée.