TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 3 novembre 1999

• 1529

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues. Il nous faut d'abord régler une question d'ordre administratif.

• 1530

M. Comuzzi a demandé que la correspondance échangée entre le ministre des Transports et l'une des parties prenantes de ce dossier soit transmise au comité. La greffière a reçu une lettre adressée par les responsables des Lignes aériennes Canadien à M. Collenette. Elle a donc fait traduire cette lettre qui va vous être distribuée.

Venons-en maintenant à l'ordre du jour. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous poursuivons notre étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada. Nous souhaitons la bienvenue à M. Angus Kinnear, président de Canada 3000, ainsi qu'à M. Al Graham, président, et Des Ryan, vice-président des services à la clientèle, tous deux de Royal Aviation.

Messieurs, nous vous souhaitons la bienvenue au Comité permanent des transports. Nous allons vous demander de nous présenter un exposé d'une dizaine de minutes. Après quoi, les membres du comité poseront des questions à l'un ou l'autre d'entre vous, de façon à avoir un échange aussi fructueux que possible.

Nous allons commencer par M. Kinnear de Canada 3000, si vous le voulez bien. Après lui, je suppose que M. Graham fera son allocution. Nous passerons ensuite aux questions.

Merci, messieurs.

Monsieur Kinnear, nous vous écoutons dès que vous êtes prêt.

M. Angus Kinnear (président, Canada 3000): Monsieur le président, merci de nous avoir invités à nouveau à témoigner devant votre comité.

Je vous ai remis un petit document et j'espère que tous les membres du comité l'ont reçu.

D'entrée de jeu, j'aimerais vous rappeler la place qu'occupe notre société, Canada 3000, dans l'industrie aérienne au Canada. La société a été fondée en 1988 et a donc 11 ans d'expérience sur le marché. Son chiffre d'affaires est de 740 millions de dollars. Après les deux principaux transporteurs aériens, nous sommes en importance le troisième transporteur de passagers au Canada, puisque nous transportons près de 3 millions de passagers chaque année. Nous offrons des services de vols réguliers en Amérique du Nord et de vols nolisés dans le reste du monde. Nous desservons 94 villes et 80 p. 100 de notre clientèle achète des billets d'avion uniquement, tandis que les 20 p. 100 restants achètent des forfaits vacance. Sur le marché intérieur, pour les vols réguliers que nous exploitons vers les principales villes du Canada, nous transportons actuellement 850 000 passagers par an, soit 24 p. 100 de plus que les deux dernières années. Nous exploitons 15 avions modernes, ce qui nous permet d'offrir à la fois des services internationaux et des vols intérieurs locaux au Canada. Voilà ce qui explique la place que nous occupons sur le marché actuel.

Il y a quatre choses sur lesquelles j'aimerais tout particulièrement attirer l'attention du comité, car elles sont à mon avis essentielles à la restructuration de l'industrie aérienne au Canada.

Tout d'abord, je voudrais parler des créneaux horaires dans les aéroports du Canada. À notre avis, aucune compagnie aérienne, ni ses affiliées, ni aucun groupe de compagnies aériennes, ni aucune alliance commerciale de compagnies aériennes ne devrait obtenir ou contrôler plus de 65 p. 100 des créneaux de pistes disponibles dans les aéroports du Canada au cours d'une période donnée de 15 minutes. Permettez-moi de vous citer un exemple.

À l'heure actuelle, il y a à l'aéroport de Toronto 84 créneaux de pistes à l'heure réservés au décollage et à l'atterrissage d'avions, soit 21 créneaux toutes les 15 minutes. En vertu de notre proposition, un transporteur dominant ne pourrait pas obtenir plus de 14 de ces 21 créneaux horaires au cours d'une période de 15 minutes donnée. Cela laisserait 14 créneaux pour le transporteur dominant et 7 pour les autres compagnies. De cette façon, nous pourrions tous jouer un rôle dans l'avenir de l'industrie aérienne canadienne au lieu de nous faire exclure par un transporteur dominant qui monopolise tous les créneaux horaires, surtout aux heures de pointe.

À notre avis, il est essentiel de bien comprendre que si les compagnies aériennes n'ont pas accès aux créneaux dans les aéroports, peu importe leur taille, grande ou petite, elles ne pourront pas livrer concurrence au transporteur dominant qui est à même d'exclure ses concurrents des aéroports pendant certaines heures de la journée en faisant main basse sur les créneaux les plus intéressants. C'est pourquoi nous proposons de faire le calcul sur une période de 15 minutes, pour qu'aucune heure ou partie d'une heure ne soit réservée exclusivement à un transporteur plutôt qu'à un autre.

• 1535

Pourquoi 65 p. 100? Eh bien, selon certaines études réalisées par les responsables de la concurrence en Europe, c'est le pourcentage qui a été proposé. Selon eux, cela empêchera un transporteur dominant d'exclure ses concurrents dans les aéroports d'Europe. J'ai appliqué exactement la même théorie, en me disant que ce qui vaut pour l'Europe devrait valoir aussi pour le Canada de façon à avoir une réglementation acceptable à l'échelle internationale.

Ma deuxième remarque concerne l'accès aux petites collectivités. De toute évidence, la compagnie aérienne dominante exploitera toute une gamme de services aériens de types différents, depuis le service de navette jusqu'aux avions de grande ligne. Dans l'ensemble, c'est le transporteur dominant qui desservira les petites collectivités du Canada, et il a déjà fait certaines promesses en disant que le service aux petites collectivités sera maintenu.

Toutefois, étant donné la façon dont les tarifs aériens sont établis, lorsqu'une petite collectivité est reliée au transporteur principal, les tarifs sont calculés pour un trajet qui part de la petite ville, qui passe par une plaque tournante en direction de la prochaine grande ville; il s'agit en fait de ce que l'on appelle des tarifs de transit. En conséquence, je propose que si un transporteur détient un monopole sur une liaison intérieure au Canada, il doit offrir à tout le monde un tarif de transit comme s'il l'offrait à son propre transporteur dans sa principale plaque tournante. Par exemple, supposons que vous preniez l'avion à Churchill, au Manitoba, en passant par Winnipeg et de là que vous vous rendiez à Denver. Il y aurait un tarif de transit de Churchill à Winnipeg qui s'ajouterait au tarif principal du vol Winnipeg-Denver. Cela permettrait donc aux habitants de Churchill de pouvoir changer de compagnie aérienne à Winnipeg. Ils pourraient alors prendre la compagnie de leur choix ou l'une des compagnies de l'alliance de leur choix, au lieu d'être obligés de faire tout le trajet sur les ailes du transporteur qui les a pris dans leur localité de départ.

Ma troisième remarque porte sur la politique aérienne actuelle, et notamment les règlements internationaux visant les vols nolisés au Canada, lesquels sont à l'étude depuis un certain nombre d'années au ministère des Transports. Nous savons que ce dernier a consulté certaines parties et envisagé de revoir les règlements internationaux visant les services d'affrètement. Aucune suite n'a été donnée à ce projet en raison des circonstances dans lesquelles nous nous trouvons actuellement, mais si l'on veut vraiment accroître la concurrence, il faut absolument modifier la politique actuelle visant les vols nolisés qui est tout à fait désuète. Il faut la modifier pour nous permettre à tous de livrer concurrence sur un pied d'égalité aux principales compagnies qui offrent des vols réguliers sur les routes internationales.

De même, la politique actuelle du Canada visant les vols réguliers internationaux est anticoncurrentielle dans les circonstances actuelles car elle a été conçue pour répondre aux besoins précis du duopole Air Canada-Canadien. La situation actuelle exige un examen en profondeur de la politique nationale visant les services aériens réguliers ainsi que l'adoption d'une politique de ciels ouverts si l'on veut accroître la concurrence.

À titre d'exemple, les États-Unis ont signé des accords Ciels ouverts avec 36 pays du monde; en vertu de ces accords, ces pays peuvent offrir des vols illimités vers les États-Unis et les transporteurs américains peuvent également desservir de façon illimitée ces 36 pays étrangers. Le Canada a adopté une politique de ciels ouverts avec un seul pays, les États-Unis. Nous risquons d'être laissés pour compte si nous n'offrons pas des conditions plus souples à tous les autres pays avec lesquels nous avons signé des ententes de services aériens.

• 1540

Enfin, il convient de bien comprendre que tandis que nous essayons de restructurer l'industrie aérienne au Canada, d'autres pays du monde font de même. Nous ne sommes pas les seuls dans ce cas.

L'Association des compagnies européennes de navigation aérienne propose un remaniement fondamental de toutes les lois visant les compagnies aériennes en Europe et aux États-Unis. Le but ultime de ce remaniement est la création d'une zone de marché libre sans aucune restriction de propriété ou de cabotage. Le gouvernement canadien devrait profiter de l'occasion pour adopter une politique de libéralisation totale de l'espace aérien dans le cadre de l'ALENA, politique qui pourrait ensuite être élargie pour inclure les pays signataires de cet accord ainsi que les pays membres de l'Union européenne. Cela déboucherait sur la déréglementation du transport aérien en Europe et en Amérique du Nord, ce qui permettrait une concurrence libre et complète entre toutes les compagnies aériennes de ce marché élargi.

Là encore, il est à craindre que le Canada ne soit laissé pour compte. À l'heure actuelle, toutes les compagnies aériennes européennes ont libre accès au marché européen. Les États-Unis, je le répète, ont signé 36 accords Ciels ouverts avec les pays étrangers avec lesquels ils avaient conclu des ententes.

L'objectif suivant est de libéraliser les ententes concernant les services aériens entre les États-Unis et l'Union européenne. Le Canada doit être partie prenante à cet accord de libéralisation des services aériens, au risque de se trouver exclu du marché. Si cela nous arrive, tout ce que nous faisons pour restructurer l'industrie aérienne au Canada sera inutile car nous nous retrouverons exactement au même point qu'au début, soit sur un marché où nous ne sommes pas concurrentiels.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Kinnear.

Monsieur Graham, nous vous écoutons.

M. Al Graham (président, Royal Airlines): Monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du Comité permanent des transports, je vous remercie de me permettre de présenter le point de vue de Royal Aviation sur la restructuration de l'industrie aérienne au Canada.

Royal Aviation est une compagnie aérienne de transport de passagers et de fret possédée et gérée par des intérêts canadiens, dont le siège social se trouve à Montréal, au Québec. Royal exploite ses services à partir de trois bases principales, soit Montréal, Toronto et Vancouver, où nous employons environ 1 000 Canadiens.

Je voudrais dire d'entrée de jeu que nous appuyons la restructuration de notre industrie et sommes fermement convaincus que le Canada a besoin d'un transporteur national fort, rentable et excellent. Cela dit, je n'ai pas l'intention de débattre des mérites des propositions d'Onex ou d'Air Canada, car cette question revient aux actionnaires des deux sociétés.

J'aimerais toutefois vous parler de l'avenir de l'industrie après la restructuration des deux principales compagnies aériennes régulières du Canada. À cet égard, mes propos porteront sur les compagnies aériennes régionales d'apport, l'importance d'imposer les mêmes règles à tous et certaines préoccupations d'ordre opérationnel et commercial.

Permettez-moi de parler tout d'abord des compagnies d'apport régionales. À supposer qu'il y ait un transporteur dominant que nous appellerons Mergco—celui-ci devra continuer d'exploiter son propre réseau de lignes d'apport, qui sera composé de plusieurs transporteurs régionaux ou d'un transporteur national dans le pays, ainsi que de transporteurs de troisième niveau comme Central Mountain Air et Pacific Coastal Airlines en Colombie-Britannique, lesquels desservent les petites collectivités de cette province.

Le réseau d'apport actuel se compose de compagnies aériennes qui sont des filiales à 100 p. 100 et d'autres qui sont liées par des accords commerciaux très stricts lorsqu'elles n'appartiennent pas à la compagnie principale. Pour préserver la qualité du service dont jouissent certaines petites collectivités, il paraît logique que le transporteur national ait un transporteur partenaire dans un maximum de collectivités. Il reste à voir si ces compagnies aériennes partenaires doivent appartenir à Mergco ou être cédées à d'autres parties intéressées tout en conservant leur rôle de lignes d'apport liées par des accords commerciaux solides. Cette question est discutable, à mon avis. Toutefois, que cela soit par la propriété ou des accords commerciaux, Mergco devra disposer d'un réseau d'apport efficace et fort.

Il revient donc aux compagnies aériennes régulières à tarifs réduits, comme WestJet, ainsi qu'aux compagnies d'affrètement qui offrent des bas tarifs, comme Canada 3000, Air Transat, nous-mêmes et tout nouveau venu sur le marché, d'offrir aux Canadiens un autre choix de services de qualité et à prix raisonnable.

• 1545

Cet autre choix peut-il véritablement être une option viable, durable et rentable pour les consommateurs? Ces transporteurs pourront-ils prendre de l'expansion pour remplir le vide créé par le regroupement des deux grandes compagnies aériennes? La réponse est oui, sans la moindre hésitation. Il y a toutefois certaines réserves à exprimer, dont la plus importante est la nécessité d'adopter des règles du jeu équitables.

Cela m'amène à notre deuxième point, soit des règles du jeu équitables. Sauf erreur, le commissaire du Bureau de la concurrence a déclaré que le rétablissement de la réglementation serait néfaste à l'industrie aérienne, mais qu'il faudrait créer des conditions propices à la concurrence. J'approuve ses propos. Pour uniformiser les règles du jeu comme je l'ai dit plus tôt, il faut absolument adopter un cadre concurrentiel.

Plusieurs questions d'ordre opérationnel et commercial doivent être résolues pour en arriver à égaliser les règles du jeu. La nouvelle compagnie Mergco, étant donné sa taille et sa position dominante, pourrait à toutes fins utiles contrôler toute l'industrie aérienne et écarter la concurrence si elle le désirait. C'est pourquoi il faut absolument prévoir certaines garanties qui doivent être respectées de façon très stricte.

Du point de vue opérationnel, les deux plus importants leviers assurant un contrôle de fait sont les créneaux et les installations aéroportuaires. Dans les aéroports où les créneaux sont contrôlés, ce sont les créneaux qui déterminent à quelle fréquence les appareils d'une société aérienne peuvent atterrir et décoller de l'aéroport. Les installations aéroportuaires comme les comptoirs d'enregistrement, les portes d'embarquement, la consigne des bagages et les passerelles d'embarquement passagers peuvent également constituer des leviers de fait pouvant faire obstacle à la concurrence si leur répartition n'est pas équitable.

Prenons le cas de l'aéroport de Montréal. Le cas de cet aéroport est unique, mais c'est tout de même un exemple d'aéroport que les sociétés d'affrètement et à tarifs réduits et les transporteurs réguliers ne peuvent pas utiliser ensemble pour les vols transfrontaliers ou internationaux comme peuvent le faire les deux principales sociétés aériennes canadiennes et leurs homologues américains. À l'heure actuelle et jusqu'en octobre 2002 seulement, les sociétés à tarifs réduits et les sociétés d'affrètement ne peuvent offrir de vols intérieurs qu'à partir de l'aéroport de Dorval. En outre, nous ne pouvons utiliser qu'une aérogare satellite et jamais l'aérogare principale.

Pour assurer des conditions d'accès égales à tous et pour garantir une véritable concurrence, il convient de trouver une façon de réattribuer les créneaux à tous les autres transporteurs canadiens, à l'exception, évidemment, des filiales et des partenaires de Mergco. Il faut aussi procéder à une réallocation des installations aéroportuaires pour faire en sorte que tous les transporteurs canadiens aient accès aux installations de premier choix bien que sur une plus petite échelle. Il vaut sans doute mieux revenir plus tard sur le cas des aéroports de Dorval et de Mirabel; il s'agit cependant d'une question touchant la concurrence.

Pour ce qui est de l'aspect commercial de l'équation, les trois facteurs les plus importants à notre sens sont la possibilité de prix d'éviction et d'agissements abusifs, de la désignation de liaisons internationales et du fait que Mergco s'éloigne de sa mission actuelle. J'aimerais d'abord traiter de cette dernière question.

La concurrence serait compromise si l'on permettait à Mergco de créer une société d'affrètement, une société aérienne offrant des tarifs à rabais ou un transporteur aérien de fret. On ne peut pas permettre qu'une société aérienne cherche à se tailler une place sur tous les marchés, ce qui reviendra à créer un monopole.

Si aucune limite n'est imposée à cet égard, les prix d'éviction et les agissements abusifs risquent d'éliminer la concurrence. Je ne dis pas que c'est ce qui se produira, mais cette possibilité existe certainement si l'on permet à Mergco de dominer le marché.

Pour ce qui est de la désignation de liaisons internationales, on ne doit pas permettre à Mergco de posséder tous les créneaux et les droits des deux transporteurs sur les liaisons à deux transporteurs.

En conclusion, vous aurez remarqué que je vous ai surtout fait part de nos préoccupations et que je ne vous ai pas offert beaucoup de solutions concrètes. Nous n'avons pas nécessairement de solutions à offrir dans chaque cas, mais nous avons certainement une position sur chacune de ces questions. J'aimerais avoir l'occasion de participer avec d'autres membres de la collectivité aérienne à l'examen des différentes options d'uniformiser les règles du jeu et d'assurer la saine concurrence dans le domaine aérien que les Canadiens souhaitent et méritent.

• 1550

Bref, nous appuyons sans réserve la restructuration de l'industrie aérienne et nous nous réjouissons de collaborer avec tous les intéressés pour assurer le sort de notre grande industrie.

Je vous remercie de votre attention. J'attends avec impatience vos questions.

Le président: Monsieur Graham, je vous remercie de votre exposé.

Passons maintenant au tour de questions de cinq minutes. Pour faciliter la tâche de la présidence et probablement aussi des témoins, je vous demande de bien vouloir dire si votre question s'adresse à Canada 3000 ou Royal Airlines.

Madame Meredith, voulez-vous commencer.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Je vous remercie.

Je comprends que vous demandiez à ce que les créneaux et les installations aéroportuaires soient accessibles aux sociétés d'affrètement et aux transporteurs indépendants, les transporteurs offrant des billets à rabais, dans le cas où il y aurait un transporteur dominant. J'aimerais que vous me donniez des précisions, monsieur Kinnear, au sujet des tarifs de transit, dont vous avez parlé.

Si je vous comprends bien, vous craignez que les voyageurs des petites localités choisissent tous le transporteur principal en raison des liaisons qu'il pourra offrir avec les plaques tournantes comme Winnipeg, Toronto, Vancouver ou Calgary. Vous pensez qu'il faut prendre des mesures pour faire en sorte qu'un voyageur d'une de ces petites localités qui achète un vol à destination d'Edmonton se voie offrir un choix à partir de cet aéroport. Comment faire en sorte que ce voyageur ait ce choix?

M. Angus Kinnear: Je faisais remarquer que les tarifs reflètent ce qu'on appelle les tarifs de transit. Prenons le cas d'un voyageur de Fort McMurray qui se rendrait au Japon en passant par Calgary. Le tarif de transit entre Fort McMurray et Calgary s'ajoute au tarif entre Calgary et le Japon. Si le tarif sur la liaison Fort McMurray-Calgary est le tarif normal, le tarif sera plus élevé que le tarif de transit qui s'ajoute au tarif demandé par le long-courrier. Le transporteur dominant pourrait ainsi empêcher d'autres transporteurs aériens d'avoir des clients dans les petites localités parce qu'il serait en mesure d'offrir le meilleur tarif de transit.

Voici donc ce que je suggère. Si un transporteur a un monopole et qu'il ajoute un tarif de transit à son tarif normal, tous les autres transporteurs doivent pouvoir offrir le même tarif de transit.

Mme Val Meredith: Ce tarif de transit fait-il partie des tarifs demandés par le transporteur?

M. Angus Kinnear: Ces tarifs sont publiés.

Mme Val Meredith: Selon vous, tous les transporteurs devraient donc demander le même tarif de transit que le transporteur dominant pour la liaison Fort McMurray-Calgary. Le transporteur dominant ne pourrait pas offrir un tarif de transit réduit sur un vol vers le Japon.

M. Angus Kinnear: Non. Je dis que le transporteur aérien peut offrir un tarif de transit moins élevé sur un vol vers le Japon, mais que dans ce cas, il doit offrir ce tarif à tous les autres transporteurs. Je ne propose pas d'augmenter les tarifs pour les petites localités. Je dis simplement qu'il doit offrir ce même tarif à tout le monde.

Mme Val Meredith: Je ne vous suis toujours pas. Supposons que Canada 3000 n'offre pas de liaison de Fort McMurray à Calgary. Le voyageur devra donc prendre un vol de Mergco jusqu'à Calgary. Le tarif de transit s'ajoute au prix du billet Calgary-Japon.

M. Angus Kinnear: Il s'agit de deux tronçons.

Mme Val Meredith: Oui, mais vous n'offrez pas de vol de Fort McMurray à Calgary.

M. Angus Kinnear: C'est juste, mais nous offrons un vol Calgary-Honolulu. Prenons le cas d'Honolulu.

Mme Val Meredith: Vous ne pouvez donc pas offrir un tarif compétitif à partir de Calgary.

M. Angus Kinnear: Non, je ne peux pas offrir de tarif compétitif sur la liaison Fort McMurray-Calgary parce que...

Mme Val Meredith: Mais vous n'offrez pas de liaison Fort McMurray-Calgary.

M. Angus Kinnear: C'est juste.

Reprenons du début. Prenons un important long-courrier qui offre un tarif de transit modeste pour amener les voyageurs des petites localités vers une plaque tournante. Nous disons que si Mergco peut offrir un tarif de transit modeste sur les vols internationaux—si la société publie un tarif de transit à partir de Fort McMurray—, tous les autres transporteurs devraient pouvoir offrir le même tarif.

• 1555

Mme Val Meredith: Très bien. Je pense comprendre ce que vous dites. Vous proposez que le gouvernement prenne un règlement...

M. Angus Kinnear: Non, il s'agit d'un tarif pour adultes qui est publié. C'est le tarif demandé pour les voyageurs adultes.

Mme Val Meredith: Vous dites donc qu'il faut simplement comprendre que c'est ce qui va se produire. Ou est-ce que vous demandez...?

Vous soulevez diverses questions qui devront faire l'objet d'une entente.

M. Angus Kinnear: Il faudra légiférer dans ce domaine.

Mme Val Meredith: Il faudra donc adopter une loi ou prendre un règlement établissant que Mergco ne peut pas détenir plus de 65 p. 100 des créneaux ou il faudra plutôt changer les règles sur l'affrètement. Proposez-vous que la publication des tarifs de transit ou que la répartition de ces tarifs soit prévue dans une loi ou un règlement?

M. Angus Kinnear: Oui.

Mme Val Meredith: Il faudrait que cela soit prévu dans la loi?

M. Angus Kinnear: Oui.

Le président: Je vous remercie, Val.

Monsieur Kinnear, cela vaut-il seulement pour Mergco? Réclamez-vous une politique générale ou une politique qui s'appliquerait seulement à Mergco?

M. Angus Kinnear: Cette politique devrait s'appliquer à tout transporteur qui jouirait d'un monopole entre deux points sur une liaison intérieure.

Le président: Très bien.

M. Angus Kinnear: Prenons le cas de deux transporteurs, WestJet et Mergco, qui desservent la même liaison. Aux termes d'une entente que nous avons conclue avec WestJet au sujet des tarifs de transit, nous obtenons ce tarif sur la liaison Vancouver-Hawaï pour les vols en provenance de petites localités de la Colombie-Britannique. Nous ne pouvons cependant conclure une telle entente avec Air Canada ou Canadien. Je dis que tout transporteur qui jouirait d'un monopole sur une liaison intérieure doit offrir le tarif de correspondance aux autres transporteurs.

Le président: Nous avons compris. Je vous remercie.

Monsieur Hubbard, je vous prie.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Permettez-moi, monsieur le président, de poursuivre dans la même veine.

Je suppose que le transporteur offrant le service vers une petite localité soutiendra que la raison pour laquelle il offre ce service qui n'est pas rentable, c'est parce que ses voyageurs achèteront de ce transporteur leurs billets long-courrier. Pensez-vous vraiment que le grand transporteur qui offre le service vers High Prairie ou Fort McMurray accepterait votre proposition? Est-ce vraiment réaliste de s'attendre à ce qu'il le fasse?

M. Angus Kinnear: Je croyais que l'objectif qu'on visait était de permettre qu'un marché soit desservi par le nombre de transporteurs voulu pour que le service soit rentable et qu'on offre un choix aux résidents des petites localités.

J'aimerais que quelque chose soit très clair. Les transporteurs réguliers publient environ 20 tarifs pour chaque liaison. Il existe environ 20 niveaux tarifaires. Il leur est donc tout à fait possible de dire qu'ils ne vont pas augmenter leurs tarifs pendant les cinq prochaines années, car tout ce qu'ils ont à faire pour que les tarifs augmentent est de réduire le nombre de places offertes à tarifs réduits. Ils n'ont pas à modifier les tarifs. Ils ont simplement à dire qu'au lieu d'avoir 16 places à tarifs réduits, il n'y en aura que deux.

Quand les grands transporteurs vous promettent donc qu'ils n'augmenteront pas leurs tarifs pendant cinq ans, c'est effectivement ce qu'ils feront; ils réduiront simplement le nombre de places à tarifs réduits.

M. Charles Hubbard: Changeons de sujet. Parlons des créneaux. La gestion des aéroports ne relève plus évidemment du gouvernement, mais vous proposez que le Parlement impose certaines exigences aux aéroports quant aux créneaux. Les aéroports soutiennent que cela pourrait entraîner d'importantes pertes de revenu pour la plupart d'entre eux. Il leur faudra évidemment compenser cette perte.

Personne n'a mentionné le cas de NAV CANADA. On peut présumer que cette nouvelle entité pourra offrir des services d'autant plus efficaces que le nombre de vols sera réduit. Ne craignez-vous pas qu'il soit impossible de contrôler les créneaux et que les aéroports et NAV CANADA doivent ensuite augmenter leurs tarifs, ce qui se répercuterait sur les services et les tarifs que vous pouvez maintenant offrir?

• 1600

M. Angus Kinnear: L'un des problèmes qui se posent, c'est que tous les aéroports canadiens presque sans exception construisent des aérogares trop grosses. À ma connaissance, aucun d'entre eux ne s'est vraiment demandé ce qu'entraînait la consolidation de l'industrie. Voilà le premier problème. Il est vrai que les frais de service et les frais d'utilisation d'aérogares vont inévitablement augmenter.

Si l'on ne contrôle cependant pas l'accès aux pistes, on élimine toute concurrence. Si l'on ne limite pas la capacité du transporteur dominant de contrôler les créneaux à l'aéroport, on créera un monopole. Ainsi, il est actuellement impossible d'obtenir un créneau entre 16 heures et 20 heures à l'aéroport de Toronto. Il est impossible d'obtenir un créneau de décollage ou d'atterrissage à l'aéroport Pearson entre 16 heures et 20 heures. Or, Mergco contrôle à l'heure actuelle environ 83 p. 100 des créneaux. Comment peut-on faire concurrence à Mergco si l'on ne peut pas avoir accès à des créneaux d'atterrissage et de décollage pendant quatre heures par jour? Lorsque Mergco réduira ses vols, elle ne le fera évidemment pas aux heures de pointe.

En fait, Mergco peut continuer à augmenter sa part du marché en utilisant des appareils plus gros. L'un des problèmes qui se posent à l'aéroport Pearson est que les petits appareils accaparent les créneaux de piste aux heures de pointe en raison de la croissance à destination et en provenance des États-Unis des services de transporteurs régionaux. Par conséquent, le nombre de transporteurs utilisant le même créneau d'atterrissage et de décollage à Toronto a en fait diminué au cours des cinq dernières années au lieu d'augmenter. Si l'on consolide les services et qu'on utilise des appareils plus gros, on libérera ainsi des créneaux de piste. Nous ne devons cependant pas permettre à Mergco ou au transporteur dominant de détenir tous ces créneaux, ce qui exclurait du marché tous les autres transporteurs. Dans le cas contraire, nous ne pourrons jamais être compétitifs. Si nous n'avons pas accès aux pistes pour une durée de quatre à six heures par jour, il nous sera impossible d'offrir des services qui répondront aux besoins des consommateurs.

M. Al Graham: Si vous prenez le cas des aéroports canadiens dont les créneaux sont contrôlés à l'heure actuelle, vous verrez que certaines contraintes s'appliquent à Air Canada. La société aimerait disposer de beaucoup plus de créneaux à l'aéroport Pearson. Il n'y aura pas de créneaux excédentaires à Pearson. Cela ne se produira pas. Je vous l'assure. Si nous obtenons la règle des 65 p. 100, nous réclamerons certains des 84 créneaux. Je peux cependant vous assurer qu'Air Canada ou Mergco prendra tous les créneaux disponibles. Il sera impossible à un autre transporteur d'obtenir un créneau pendant les heures de pointe.

Le président: Je vous remercie, monsieur Hubbard.

Monsieur Guimond, je vous prie.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le président, je ne sais pas si c'est M. Kinnear ou M. Graham qui pourra répondre à ma question.

On dirait que plus ça avance, plus je suis mêlé. Aussi bien vos deux compagnies qu'Air Transat n'ont pas le droit d'offrir des services nolisés sur une base régulière.

On se rappelle qu'il y a quelques années, Nationair avait essayé d'offrir de tels services entre Montréal et Toronto, mais que la concurrence, principalement Air Canada, avait mené une guerre de prix sans merci. Je n'irais pas jusqu'à dire que c'est ce qui a causé causé directement la faillite de Nationair, mais je dirai qu'elle était au bord du gouffre et que cela l'a aidée à faire un pas en avant.

Lorsque nous avons rencontré le ministre ou ses hauts fonctionnaires, nous leur avions demandé comment les consommateurs pourront être assurés que la concurrence sera libre et ouverte alors qu'il n'y aura qu'une seule compagnie dans une situation de monopole. On l'appelait au début Air Monopole.

• 1605

Nous sommes conscients qu'il faudra faire des ajustements au niveau de l'accès aux créneaux horaires. Bien que je ne veuille pas défendre la position du ministre, je dois avouer que dans sa politique-cadre, on constate une certaine sensibilité à cet égard. En tout cas, il faudra voir comment cela se matérialisera dans le projet de loi.

Vous semblez faire partie de la solution. Certaines gens disent que la concurrence pourra venir des nolisés, et je comprends qu'il faudra modifier votre licence pour vous donner le droit d'offrir des vols réguliers Toronto-Vancouver, Toronto-Calgary ou Montréal...

M. Al Graham: Monsieur Guimond, nos licences ont déjà été modifiées et nous avons le droit d'offrir des vols horaires programmés, tout comme le fait Air Canada à l'intérieur du Canada ainsi qu'aux États-Unis. C'est pour cette raison que nous disons être une grande partie de la solution de ce qui se passe actuellement au niveau des lignes aériennes au Canada.

M. Michel Guimond: Mais est-ce que vous vous prévalez de ce droit?

M. Al Graham: Oui, absolument. Nous offrons quotidiennement quatre vols Montréal-Toronto et quatre vols Toronto-Montréal. Nous offrons exactement le même service qu'Air Canada et faisons exactement le même genre de publicité. La seule différence est que nous offrons des tarifs beaucoup plus modiques que ne le font Air Canada ou Canadien.

M. Michel Guimond: C'est dans ce sens-là que vous disiez tout à l'heure que le nouveau transporteur dominant ne devrait pas avoir la possibilité d'offrir des billets à bas prix à partir d'Hamilton ou d'ailleurs.

M. Al Graham: C'est en plein cela.

M. Michel Guimond: Si vous faites déjà partie de la solution, en quoi pourriez-vous être davantage la clé? Vous semblez croire qu'il ne devrait pas y avoir d'autres changements dans votre cas.

M. Al Graham: Dès que la consolidation aura été entamée, de nouvelles possibilités s'offriront à des lignes aériennes comme la nôtre d'offrir un plus grand nombre de vols. Par exemple, Air Canada offre quotidiennement 11 vols Toronto-Vancouver, tandis que Canadien en offre 10 sur ce même trajet. S'il y a consolidation, la nouvelle compagnie aérienne n'offrira peut-être que 12, 14 ou 15 vols. Puisque ces deux compagnies semblent rechercher la clientèle high heel, un marché très intéressant s'ouvre à nous au niveau du trajet Toronto-Vancouver. Nous pourrions peut-être offrir deux ou trois vols supplémentaires par jour.

M. Michel Guimond: La situation est-elle la même sur le marché international?

M. Al Graham: Bien sûr. M. Kinnear parlait un peu plus tôt des limites qui nous contraignent au niveau du marché international.

M. Michel Guimond: Dans le document que nous a soumis Canada 3000, on lit: «Les règlements internationaux actuels pour les vols nolisés au Canada sont encombrants et désuets». Est-ce que vous faites allusion aux règlements du Canada pour des liaisons internationales plutôt qu'aux règlements internationaux?

M. Al Graham: Oui, exactement. Je vais laisser M. Kinnear vous répondre au nom de Canada 3000.

[Traduction]

M. Angus Kinnear: À l'heure actuelle, nous avons accès aux mêmes aéroports au Canada qu'Air Canada ou Canadien ou aux mêmes aéroports aux États-Unis que American Airlines, Air Canada, Delta et Continental. Nous n'avons donc rien à redire aux arrangements à cet égard pour l'Amérique du Nord.

Pour ce qui est de l'Europe ou du Pacifique Sud, nous sommes assujettis à des règlements qui diffèrent de ceux qui s'appliquent aux principaux transporteurs. Sur ces liaisons, nous devenons des sociétés d'affrètement et eux, des transporteurs réguliers.

En Amérique du Nord, nous demandons simplement à avoir accès à des créneaux de piste. Nous ne pouvons pas faire concurrence aux grands transporteurs si on nous prive de créneaux de piste. C'est bien de nous autoriser à faire concurrence à Air Canada et à Canadien, mais nous devons disposer de pistes pour pouvoir faire atterrir nos appareils. Tant qu'on ne nous garantira pas des créneaux de piste, nous ne pourrons jamais faire concurrence à ces transporteurs. Si nous ne pouvons pas assurer la liaison entre Toronto et Montréal entre 16 heures et 20 heures, à quoi sert-il d'offrir un service?

Le président: Je vous remercie, monsieur Guimond.

Monsieur Jackson, je vous prie.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je m'adresse à nos invités par votre intermédiaire, monsieur le président. Nous sommes chargés d'établir la meilleure façon de protéger l'intérêt public. Je m'adresse à quiconque voudra essayer de répondre à cette question. Nous voulons trouver une solution une fois pour toutes à la crise à laquelle nous faisons actuellement face. À votre avis, quelle serait la meilleure façon d'assurer aux Canadiens, notamment aux résidents des collectivités éloignées, le meilleur service aérien possible, c'est-à-dire des vols aux heures qui leur conviennent et au meilleur tarif possible. Il ne faut pas non plus oublier la question de la sécurité.

• 1610

J'ai une autre question. Je ne sais pas qui en a parlé, et c'est peut-être AirNav, mais les sociétés d'affrètement ou les groupes comme le vôtre disposent d'un avantage compétitif dans certains domaines. Vous aimeriez obtenir certains des créneaux de piste qui appartiennent maintenant aux grands transporteurs. Quelles concessions êtes-vous prêts à faire pour améliorer le système?

M. Angus Kinnear: J'estime que nous offrons déjà un service très compétitif sur les liaisons intérieures, transfrontalières et internationales que nous exploitons. Voilà pourquoi près de trois millions de personnes par année nous choisissent comme transporteur. Nous estimons pouvoir continuer d'offrir ces services et contribuer à la compétitivité de l'industrie aérienne pourvu qu'on nous donne accès à des créneaux de piste. Al Graham a souligné plus tôt le fait qu'il fallait uniformiser les règles du jeu.

Je crois avoir lu un article dans le Globe and Mail tout de suite après qu'Air Canada ait fait connaître sa dernière proposition. La société disait vouloir mettre sur pied un transporteur offrant des tarifs réduits à Hamilton et avait acheté tous les créneaux de piste à cet aéroport. C'est peut-être une bonne chose pour Air Canada, mais je ne pense pas que le fait de prendre ainsi en otage tous les résidents d'Hamilton soit une bonne chose pour eux.

Nous pensons qu'il faudrait interdire aux grands transporteurs de nous exclure du marché. Leur rôle est d'offrir un niveau de service raisonnable dans tout le pays, et ils doivent avoir les moyens de le faire, mais on ne peut pas leur accorder le monopole à l'égard des créneaux de piste à tous les principaux aéroports. Nous insistons sur cette question très importante.

Si l'on nous accorde le tiers des créneaux de piste, nous serons en mesure d'être compétitifs. C'est la proportion que nous réclamons pour tous les transporteurs à l'exception de Mergco. C'est la seule façon que les transporteurs étrangers et nous-mêmes pouvons faire concurrence aux grands transporteurs.

M. Ovid Jackson: Il est question de monopole, de duopole et de transporteur dominant. N'y a-t-il pas d'autres cas de figure? Qu'adviendrait-il si nous permettions l'entrée sur le marché de tout transporteur pouvant respecter les normes en matière de sécurité?

M. Angus Kinnear: C'est le quatrième point que je soulevais au sujet des services généraux d'aviation. Nous ne faisons pas face à une lutte entre deux sociétés aériennes canadiennes, mais à une lutte entre deux grandes alliances internationales. Ces alliances permettent de contourner la règle s'appliquant à la propriété parce qu'Air Canada achemine ses clients vers Lufthansa en Allemagne et Lufthansa fait la même chose pour Air Canada au Canada.

Ces deux grandes alliances contournent donc la règle sur la propriété étrangère. Lorsqu'on appartient à l'une de ces grandes alliances commerciales, il n'est pas nécessaire d'être propriétaire de la société aérienne affiliée. Nous nous retrouvons donc au milieu de cette lutte entre les grandes alliances. Nous sommes les restes qu'ils se disputent. Nous ne constituons pas l'enjeu principal, mais seulement un petit obstacle de parcours.

Il faudrait comprendre que la situation ne vise pas seulement le Canada, mais le monde entier. Il faudrait créer les conditions voulues pour qu'il y ait une véritable concurrence tant sur le marché européen que nord-américain. Pour l'instant, nous sommes simplement manipulés par ces alliances mondiales qui cherchent à s'accaparer tout le monde.

Le président: Je vous remercie, monsieur Jackson.

Madame Desjarlais, je vous prie.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur Kinnear, j'aimerais obtenir une précision de votre part. Vous avez dit dans votre exposé qu'il convenait de moderniser les règles qui régissent actuellement les sociétés d'affrètement internationales de manière à leur permettre de pouvoir faire concurrence à armes égales avec les transporteurs réguliers. Soutenez-vous offrir les mêmes services que les transporteurs réguliers?

• 1615

M. Angus Kinnear: Je crois que c'est presque le cas.

Ainsi, pendant tout l'été, nous avons offert une liaison Toronto-Londres-Gatwick à bord d'un gros-porteur A-330 tout comme un transporteur régulier. Comme nous ne sommes cependant pas un transporteur régulier, mais une société d'affrètement, nous sommes assujettis à certaines règles. Ainsi, nos clients doivent passer six nuits à destination. Nous ne pouvons pas assurer le transport de gens qui iraient au Royaume-Uni et qui voudraient revenir au Canada trois jours plus tard. Nos clients doivent passer six nuits au Royaume-Uni.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. S'agit-il de règles qui sont fixées dans votre permis canadien ou s'agit-il de règles internationales? Je ne pense pas que vous l'ayez vraiment précisé.

M. Angus Kinnear: Il peut aussi s'agir de règles internationales selon le pays en question. Il y a d'abord les règles qui sont fixées en vertu du permis canadien et ensuite celles qui découlent de l'entente bilatérale conclue entre le Canada et un tiers pays. Voilà pourquoi les États-Unis appliquent la politique des ciels ouverts à toutes les sociétés aériennes étrangères qui ne sont plus assujetties à aucune restriction. Les États-Unis veulent ainsi augmenter la concurrence sur le marché.

Mme Bev Desjarlais: Vous voudriez donc être assujettis aux mêmes règles que le transporteur dominant. Je crois cependant vous avoir entendu dire qu'on ne devait pas permettre au transporteur dominant d'offrir des services d'affrètement parce qu'on ne peut pas lui permettre d'avoir accès à tous les marchés.

M. Angus Kinnear: C'est mon collègue qui l'a dit, pas moi.

Mme Bev Desjarlais: Dites-vous, d'une part, que vous devriez avoir accès au même marché que les transporteurs réguliers, mais que le transporteur dominant ne doit pas avoir accès au marché de l'affrètement...

M. Al Graham: C'est juste.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce bien ce qu'on a dit?

M. Al Graham: Ce n'est pas vraiment ce que j'ai dit. J'ai dit qu'on ne devrait pas permettre au transporteur dominant de créer une société d'affrètement simplement pour faire concurrence aux sociétés d'affrètement. Les transporteurs dominants peuvent cependant offrir des vols nolisés comme ils le font déjà. Ils offrent des vols nolisés destinés aux voyageurs qui vont assister à un événement sportif. Ils offrent déjà ce genre de service.

Mme Bev Desjarlais: Dans ce cas, pourquoi devrait-on les empêcher de créer leur propre société d'affrètement?

M. Al Graham: Si on leur permet de créer un transporteur à tarifs réduits, une société de transport de fret et une société d'affrètement, ce qui n'est pas leur mission aujourd'hui, ils pourront créer quatre filiales au pays.

Mme Bev Desjarlais: Il faudrait donc que la réglementation l'interdise.

M. Al Graham: C'est ce que je pense.

Mme Bev Desjarlais: Quant aux créneaux de piste, comment sont-ils attribués à l'heure actuelle?

M. Angus Kinnear: Ils sont attribués deux fois l'an lors de réunions mondiales. L'une a eu lieu en novembre et l'autre aura lieu à Montréal la semaine prochaine. Tous les transporteurs exposent leurs besoins aux administrations aéroportuaires mondiales et nous nous réunissons deux fois l'an quelque part au monde pour répartir ces créneaux.

Il existe cependant des droits acquis pour la plupart des créneaux. Si vous aviez un créneau l'an dernier le mercredi à 15 heures, vous l'aurez de nouveau cette année. Des créneaux ne deviennent disponibles que s'il y a des changements d'horaire ou que si certains transporteurs abandonnent certains créneaux. Voilà donc comment les créneaux sont habituellement répartis. Nous nous réunissons donc tous dans une ville et nous négocions les créneaux de piste. Nous espérons ne pas devoir passer des heures autour d'un aéroport avant de pouvoir y atterrir.

Mme Bev Desjarlais: Qui prend la décision finale quant à qui obtient quoi?

M. Angus Kinnear: C'est le coordonnateur des créneaux de l'aéroport, qui est celui qui s'occupe de toutes les compagnies aériennes par l'intermédiaire de l'IATA.

M. Al Graham: Mais si vous examinez la situation à Toronto en particulier... J'étais l'administrateur général de l'aéroport de Toronto pour Air Canada en 1987, et on nous autorisait 83 mouvements l'heure. La norme technique pour l'ensemble de l'aéroport était de 83 mouvements. Donc si vous examinez qui avait l'avantage en 1987, par exemple, c'était de toute évidence les transporteurs aériens plus anciens, ceux qui avaient une longue tradition. Vous aviez donc Canadien et Air Canada.

Aujourd'hui, la norme à l'aéroport de Toronto est toujours de 83 mouvements l'heure. Je peux vous assurer que les transporteurs autres que les transporteurs traditionnels ont beaucoup de difficulté à obtenir des créneaux pendant les heures importantes. Bien entendu, on peut obtenir des créneaux à 11 heures du matin, si on le veut, mais ils ne sont tout simplement pas disponibles pendant les heures de pointe.

Le président: Je vous remercie, Bev.

Mme Bev Desjarlais: Combien de créneaux avez-vous à l'aéroport Pearson à Toronto par exemple?

• 1620

M. Angus Kinnear: J'ai examiné les chiffres pour cet été, et Canada 3000 a environ 3,3 p. 100 des créneaux. En ce qui nous concerne par exemple Royal, et Transat, nous détenons probablement un peu moins de 10 p. 100 de la totalité des créneaux à Toronto. Essentiellement, jusqu'à présent, il y a eu de la concurrence parce que Canadien et Air Canada se sont partagé ces créneaux. Une fois que ces deux transporteurs fusionneront, au lieu que chaque transporteur détienne environ 35 à 40 p. 100 des créneaux, le transporteur qui résultera de la fusion détiendra plutôt 80 p. 100 des créneaux. Il n'y aura donc pas de concurrence. C'est ce qu'Onex est en train d'acheter.

M. Al Graham: Une fois que ces deux transporteurs auront groupé leurs créneaux, ils garderont les créneaux qui leur appartiennent et ils les donneront à une Air Ontario... ils vont simplement conserver leur base. C'est une façon de se protéger, ce qui est logique. J'en comprends les raisons, mais c'est une situation très difficile pour nous.

Le président: Je vous remercie, Bev.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Bienvenue, messieurs. Je m'intéresse beaucoup à ce que vous avez à dire.

Je dois avouer que j'ai un certain parti pris. Je tiens vraiment à vous complimenter aujourd'hui parce que votre équipement est excellent, votre service en vol en classe économique est sans pareil, et vos tarifs sont très intéressants.

À titre d'exemple, je regardais du côté de Mme Meredith il y a un instant. Elle m'a invité à...

Mme Val Meredith: Ne rejetez pas la responsabilité sur moi.

M. Joe Comuzzi: Non, ce n'est pas mon intention. Mais elle habite à Vancouver et j'ai dû assister à une réunion là-bas sur Cascadia. Je ne me rappelle pas à quand cela remonte. J'ai utilisé l'une de vos compagnies aériennes. Le tarif, aller-retour, était inférieur à 600 $, alors que dans le cas des deux grands transporteurs aériens, le tarif était d'environ 2 400 à 2 500 $.

J'essaie d'organiser quelque chose cette fin de semaine, et vos tarifs sont un peu moins de 200 $. Si je pars le jeudi avec l'un des principaux transporteurs, le billet est de 600 $; mais si je pars le vendredi—je dois aller aux États-Unis—le billet est de 1 500 $.

Une voix: Où allez-vous, Joe?

M. Joe Comuzzi: Vous ne le saurez pas.

Des voix: Oh, oh!

M. Joe Comuzzi: Je pense que vous jouez un rôle très important dans l'avenir de l'industrie aérienne canadienne, surtout pour les consommateurs de ce pays.

Avant d'aborder cet aspect, j'aimerais poser une question à M. Graham. J'aimerais que nous remontions à deux ou trois ans en arrière. Je pense que vous assurez toujours des vols à destination de Thunder Bay, mais il y a eu une époque où vous avez lancé un vol aller-retour entre Toronto et Thunder Bay. Vos tarifs étaient très compétitifs et vous aviez une énorme clientèle.

Puis—et c'est la question que je vous pose—je me suis souvent demandé si, ce qui s'est passé, c'est qu'immédiatement les deux autres transporteurs aériens ont offert des tarifs équivalents aux vôtres ou ont diminué leurs tarifs, ce qui vous a temporairement évincés du marché. Dès que vous n'étiez plus sur le marché, ils ont augmenté leurs tarifs. Et maintenant que vous êtes de retour sur le marché, vous n'occupez pas une place aussi prédominante qu'auparavant. De toute évidence, vous ne faisiez pas d'argent. Pourriez-vous m'expliquer ce qui s'est passé, monsieur Graham?

M. Al Graham: Malheureusement, je n'étais pas là à cette époque. M. Ryan pourra peut-être répondre à votre question.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Ryan, si vous le voulez bien.

M. Des Ryan (vice-président, Service à la clientèle, Royal Airlines): Nous avons lancé un service extraordinaire à destination de Thunder Bay à partir de l'aéroport Pearson à des tarifs incroyables. Les vols étaient pleins, et nous avons commencé à gagner une part de marché.

Un beau matin, les deux principaux transporteurs se sont aperçu que nous nous étions emparés d'une part du marché sous leur nez grâce à nos tarifs incroyables. Ils ont alors établi des prix abusifs et du jour au lendemain nous ont repris notre clientèle—ils nous ont en fait évincé du marché. Comme vous pouvez le constater, ils ont augmenté à nouveau leurs tarifs.

M. Joe Comuzzi: Si je me souviens bien, vos tarifs à l'époque étaient de moins de 200 $ pour un billet aller-retour. Vous en rappelez-vous?

M. Des Ryan: Nos tarifs étaient de 199 $ aller-retour.

M. Joe Comuzzi: Donc cela nous indique comment ça se passe.

M. Des Ryan: Effectivement.

M. Joe Comuzzi: Ils ont donc offert des tarifs compétitifs pendant une brève période jusqu'à ce que vous soyez évincés du marché. Puis, une fois que vous aviez été sortis du marché, ils ont rétabli leurs tarifs élevés, c'est-à-dire 800 $, 900 $, 1 000 $ ou quel que soit le montant des tarifs en vigueur à l'heure actuelle.

M. Des Ryan: C'est pourquoi l'un des principaux arguments que nous tenons à faire valoir, c'est ce recours à l'établissement de prix abusifs et à un comportement abusif. Cela ne se limite pas uniquement aux prix. Ils peuvent recourir à des programmes à l'intention des grands voyageurs, qui sont des programmes très coûteux qu'en règle générale nous n'offrons pas. Donc, il existe de nombreux moyens abusifs de nous attaquer.

M. Joe Comuzzi: C'est très important, parce que j'estime que chaque membre du comité doit être au courant de la situation. J'aimerais beaucoup que vous nous indiquiez comment, si nous nous acheminons dans cette voie, et quelle que soit l'issue de ce processus, nous allons empêcher ce genre de comportement s'il existe sur le marché un transporteur dominant ou monopolistique qui peut agir de cette façon et qui peut supporter les pressions financières. De toute évidence, qu'ils arrivent ou non à supporter les pressions financières, c'est ainsi qu'ils agiront de toute façon.

• 1625

M. Angus Kinnear: Ils auront plus de 65 p. 100 des créneaux.

M. Joe Comuzzi: Très bien.

M. Al Graham: Les créneaux sont d'une importance critique. Ils déterminent beaucoup de choses.

M. Joe Comuzzi: Même pour Thunder Bay, où les créneaux ne sont pas un problème...

M. Al Graham: Mais ils le sont à Toronto.

M. Joe Comuzzi: Ils le sont à Toronto, très bien.

M. Al Graham: Mais vous avez tout à fait raison. Si nous demeurons sur le marché Montréal-Toronto, et que nous offrons un billet aller-retour pour 298 $, et si Mergco décide d'entrer sur ce marché et d'offrir un billet aller-retour pour 29 $ pour voir qui a la plus forte capacité de payer, le résultat est inévitable.

M. Joe Comuzzi: Oui, tout à fait.

M. Al Graham: Cela ne fait aucun doute.

M. Joe Comuzzi: Et vous n'avez pas une capacité de payer aussi grande.

M. Al Graham: Absolument pas.

M. Joe Comuzzi: Parlez-moi un peu de chacune de vos entreprises. C'est ma dernière question, monsieur le président. J'aimerais savoir quand vous avez commencé, et... comme vous êtes évidemment une entreprise privée, vous préférez ne pas nous révéler vos états financiers, mais...

M. Al Graham: Nous sommes une société ouverte.

M. Joe Comuzzi: Oh, vous êtes une société ouverte. Très bien.

J'aimerais examiner votre situation financière et savoir depuis combien de temps vous êtes en affaires.

M. Al Graham: Nous avons débuté en 1992. Nous avons eu de très bonnes années au début, lorsque nos avions étaient plus vieux. Suite à notre récente entente avec l'un des plus importants voyagistes au Canada, nous avons renouvelé notre flotte, ce qui a été très coûteux. L'année dernière, l'hiver a été très difficile pour l'industrie des affréteurs partout au pays. Mais je suis heureux de vous indiquer que nous avons eu un printemps et un été excellents, et que la situation s'améliore.

M. Angus Kinnear: Je vous ai fourni un résumé dans la documentation qui vous a été remise. Notre entreprise existe depuis 11 ans. Nous avons un chiffre d'affaires de 740 millions de dollars par année. Nous transportons un peu moins de trois millions de passagers. Nous desservons 94 villes partout dans le monde. En ce qui concerne le marché intérieur, nous assurons le transport de 852 000 passagers par année. Donc il y a 852 000 Canadiens qui utilisent nos services ici au Canada à l'heure actuelle. Nous avons établi cette clientèle—elle a augmenté de 24 p. 100—au cours des deux dernières années.

Nous sommes donc en mesure d'exercer une concurrence. Nous n'avons aucune objection à exercer une concurrence, à condition qu'on nous en donne l'occasion. Mais si vous nous empêchez d'accéder au marché, alors nous ne pourrons jamais rivaliser avec ces transporteurs. Nous ne pourrons leur faire concurrence que si on nous en donne l'occasion et cela signifie nous accorder des créneaux d'utilisation des pistes.

Le président: Je vous remercie, monsieur Comuzzi.

J'essayais d'attirer votre attention plus tôt parce que je voulais que vous posiez cette prochaine question. Lorsque M. Graham a répondu, vous avez dit «si vous nous donnez les créneaux, nous pourrons exercer une concurrence». Mais on a alors donné l'exemple du tarif de 29 $ comparativement au tarif de 150 $ ou 200 $. Pouvez-vous nous proposer des moyens par lesquels nous pourrions empêcher les transporteurs aériens ayant une plus forte capacité de payer de vous évincer du marché? C'est ce que j'aimerais savoir.

M. Al Graham: De toute évidence, nous devons établir un type quelconque de seuil, et j'ignore quelle est la formule. C'est pourquoi je préconisais de mettre au point ce genre de formules, de façon à empêcher un transporteur comme Mergco d'entrer tout simplement sur le marché. Comme ce transporteur a un portefeuille bien garni, il pourrait nous obliger tous à fermer en un rien de temps.

Le président: Donc, vous proposez de réglementer le prix minimum.

M. Al Graham: Le prix minimum.

Le président: Monsieur Kinnear, vous ne semblez pas aimer cette idée.

M. Angus Kinnear: Vous réglementez les créneaux, parce qu'ils n'utiliseront pas des créneaux coûteux pour vendre des tarifs à 29 $. Ils ne peuvent pas se le permettre. Regardez les sommes d'argent qui sont offertes pour ces transporteurs. Ce ne sont pas des petites sommes.

Le président: Essayons d'être un peu plus raisonnables—29 $, c'est une somme ridicule. Pour un vol Pearson-Ottawa, vous pouvez obtenir un tarif en classe économique, un plein tarif de 600 $ je crois, mais bien entendu, vous avez une vingtaine de choix, et vous pouvez ramener ce montant à environ 350 $.

M. Angus Kinnear: Notre tarif régulier aller-retour entre Toronto et Montréal est de 149 $.

Le président: Très bien. Ce que je suis en train de vous proposer, c'est que le transporteur au portefeuille bien garni peut dire—«Nous allons offrir un vol Toronto-Ottawa à un tarif de classe économique». Vous pouvez l'offrir pour 250 $ ou 200 $. Et votre billet vous coûtera 200 $, grosso modo, s'il s'agit d'un vol en période de pointe, n'est-ce pas?

M. Angus Kinnear: Je ne crois pas que nous devrions réclamer la réglementation des tarifs...

Le président: Très bien.

M. Angus Kinnear: ... ni la réglementation de la fréquence ou quoi que ce soit d'autre. Le marché y veillera. Mais la seule façon d'avoir un marché libre et ouvert, c'est de limiter les créneaux offerts aux transporteurs. Le transporteur fusionné n'utilisera pas des créneaux rares pour vendre des billets à un prix inférieur au prix coûtant. Il utilisera plutôt ces créneaux pour maximiser ses profits. Tant qu'il a la possibilité d'assurer ces vols, il le fera. Il est en affaires pour faire de l'argent aussi, tout comme nous.

• 1630

Le président: Je vous remercie de ces observations et de cette explication.

M. Bill Graham: Ma seule réserve, si vous me le permettez, monsieur Keyes, c'est qu'il y a de nombreux aéroports au pays dont les créneaux ne sont pas contrôlés. En fait, il n'y a vraiment que deux aéroports au pays où les créneaux sont contrôlés, c'est-à-dire celui de Vancouver et de Toronto-Montréal jusqu'à un certain point, mais le vrai problème, c'est Toronto. Je suis tout à fait d'accord avec ce que dit M. Kinnear au sujet de la situation des créneaux à Toronto. Mais il y a beaucoup d'autres routes, comme la route Montréal-Halifax, où les créneaux ne posent pas vraiment de problème.

Le président: Alors comment pouvez-vous éviter d'être perdants dans cette affaire? Avez-vous un moyen à proposer pour éviter de vous faire évincer par un transporteur au portefeuille bien garni sur une route Toronto-Halifax?

M. Angus Kinnear: Nous devons prendre la décision commerciale d'assurer ces vols ou non. Si nous considérons que leurs tarifs sont déraisonnables, nous allons leur faire concurrence. S'ils veulent réduire leurs tarifs pour offrir des tarifs équivalents aux nôtres, alors c'est le consommateur qui en bénéficie. C'est la guerre dont le consommateur sort gagnant depuis les dix dernières années.

Le président: Mais si on poursuit logiquement ce raisonnement, vous craignez qu'ils soient en mesure de diminuer leurs prix de façon à vous évincer du marché puis d'augmenter leurs prix à nouveau. Comment peut-on tâcher de contrôler ce genre de chose? Je suppose que vous pourriez invoquer l'établissement de prix abusifs, mais...

M. Angus Kinnear: Nous leur faisons concurrence à l'heure actuelle. Nous transportons 850 000 passagers au Canada par année dans une industrie qui compte deux principaux transporteurs aériens qui se livrent une guerre des prix. Nous arrivons néanmoins à survivre. Nous arrivons à transporter 850 000 passagers par année dans les circonstances actuelles. Mergco voudra augmenter ses prix pour couvrir les coûts de ce processus très coûteux auquel ils participent. Je ne crois pas que la direction d'Air Canada ou Onex envisagent d'acheter tous ces transporteurs et de les exploiter à perte.

Le président: Très bien.

M. Angus Kinnear: Tant qu'ils ont une structure de coûts plus élevés que la nôtre, à un certain moment ils devront demander des tarifs plus élevés.

Il reste à savoir s'ils sont en mesure de nous évincer du marché? La seule façon dont ils peuvent le faire, c'est s'ils ont le monopole des créneaux, parce que s'il nous est impossible d'avoir accès à ce marché, nos tarifs n'ont alors plus aucune importance.

Le président: Je vous remercie, monsieur Kinnear.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

Monsieur Kinnear, je ne me rappelle pas de tous les témoins qui comparaissent devant le comité, mais je me rappelle que la présentation que vous nous avez faite la dernière fois était vraiment positive et très intéressante.

Vous nous faites part de la grande préoccupation que nous ne cessons d'entendre, à propos de la concurrence. L'exemple que M. Comuzzi a donné à propos de l'affréteur qui est entré sur le marché, qui a exercé une concurrence puis qui a été évincé souligne à quel point la concurrence est importante. Les affréteurs vont devoir exercer une concurrence vers les centres principaux, mais il y a une multitude de destinations régionales où il n'y aura aucune concurrence. C'est assez inquiétant.

C'est l'observation que je voulais faire mais j'ai aussi quelques questions. Que pouvons-nous faire pour réglementer ces créneaux? Le ministère des Transports devrait-il élaborer une loi obligeant tous les aéroports à attribuer 35 p. 100 des créneaux à d'autres transporteurs que le transporteur dominant?

M. Angus Kinnear: Oui, je crois que c'est la solution. Deuxièmement, il ne faut pas oublier que jusqu'à présent il y avait deux transporteurs régionaux qui se faisaient concurrence pour desservir les petits centres. L'ajout d'un troisième ou d'un quatrième concurrent n'aurait pas été viable sur le plan commercial.

Cela ne signifie pas que si cette fusion se produit et que les deux transporteurs régionaux deviennent un seul transporteur, si c'est ainsi que se déroulent les choses, nous ne serons plus en mesure de développer d'autres services pour les petits centres. Mais à l'heure actuelle, il existe une surcapacité en ce qui concerne les services aux petits centres, et non une sous-capacité.

M. Bill Casey: Très bien.

M. Angus Kinnear: Si cette situation devait changer, nous examinerions les possibilités afin de déterminer s'il vaut la peine de développer des services vers les petits centres.

M. Bill Casey: J'ai une autre question. Dans votre brochure vous dites «le but ultime étant la création d'une zone libre de marché, sans aucune propriété de lignes aériennes ou de restrictions de cabotage.»

Recommanderiez-vous que le gouvernement du Canada agisse ainsi sans entente réciproque avec d'autres pays comme les États-Unis? Devrions-nous autoriser le cabotage sans droits réciproques?

M. Angus Kinnear: Non. Je suis tout à fait contre l'offre de cabotage sans droits réciproques, bien qu'évidemment, par défaut je suppose, vous pourriez dire qu'American Airlines aujourd'hui détient 50 p. 100 des routes de cabotage au Canada.

M. Bill Casey: Je suppose que ce serait possible.

• 1635

Passons à autre chose. Vous avez dit que vous avez une entente avec WestJet en ce qui concerne le tarif de transit. Avez-vous une entente avec Air Canada ou les Lignes aériennes Canadien à l'heure actuelle?

M. Angus Kinnear: Non. Elles ont refusé de nous offrir un tarif de transit.

M. Bill Casey: Dans l'exemple que vous avez utilisé—je pense que c'était de Churchill à Winnipeg à Denver—un passager habituellement ne paierait pas le plein tarif de Churchill à Winnipeg s'il continuait sur Denver.

M. Angus Kinnear: Oui. Les tarifs sont établis en fonction de toute une série de facteurs, dont le millage ou d'autres facteurs, mais essentiellement les principaux transporteurs aériens réguliers fonctionnent à partir de plaques tournantes comme celle de Toronto. S'ils assurent un service Toronto-Paris et qu'ils partent d'abord de Thunder Bay ou de North Bay ou d'ailleurs, il y a un tarif de transit pour l'acheminement jusqu'à la plaque tournante.

M. Bill Casey: Il ne s'agit pas d'un plein tarif.

M. Angus Kinnear: Il ne s'agit pas d'un plein tarif. Ce tarif de transit ne nous est pas offert, mais il leur est offert. Ce que je veux dire, c'est que si vous avez le monopole d'une route, si vous êtes l'unique transporteur, tout ce que nous demandons c'est qu'en ayant un tarif spécial que vous ajoutez au tarif de votre plaque tournante, vous le mettiez à la disposition de tous les autres. Cela permet aux passagers des petites collectivités de choisir le transporteur qu'ils utiliseront lorsqu'ils arriveront à l'aéroport plaque tournante, au lieu d'être obligés de rester avec le transporteur qui dessert leur petite collectivité.

M. Bill Casey: Donc, la nouvelle politique pourrait prévoir un autre règlement à propos des tarifs de transit. S'ils accordaient un tarif à rabais pour le transit, ce tarif devrait être applicable à tout le monde—lorsqu'il n'y en a qu'un.

M. Angus Kinnear: Tout à fait.

M. Bill Casey: D'où provient le nom Canada 3000?

M. Angus Kinnear: C'est une longue histoire et je ne crois pas que le président m'accordera autant de temps.

M. Bill Casey: Elle ne peut pas être aussi longue que ça.

Le président: Vous pourriez peut-être lui poser la question après.

M. Bill Casey: Très bien. Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Casey.

J'ai une brève question.

Après des réunions telles que celle-ci, bien des gens nous abordent. Ils craignent que si on finit par avoir un transporteur dominant, il n'y aura sûrement pas suffisamment de concurrence à l'échelle nationale et le transporteur dominant finira par prendre le contrôle.

Cependant, s'il existe un règlement permettant de s'assurer qu'un tiers des créneaux aux aéroports dominants est attribué à des transporteurs nationaux et si on donne suite à vos autres propositions, y aura-t-il suffisamment de concurrence à l'échelle nationale pour rivaliser avec le transporteur dominant?

M. Angus Kinnear: Oui, sans aucun doute.

Le président: Monsieur Graham.

M. Al Graham: Oui, absolument.

Le président: Je vous remercie, messieurs.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Messieurs, je tiens à m'excuser. Nous devrions parler de clonage parce que je crois que nous avons tous besoin de clones ici aussi, simplement à cause du nombre de comités auxquels nous siégeons. J'étais à un autre comité.

Il y a une chose que j'aimerais savoir, mais cette question a peut-être déjà été posée. Nous avons deux propositions sur la table et en fait nous avons trois options qui peuvent être envisagées ici. Nous avons la proposition d'Air Canada, nous avons la proposition d'Onex et nous avons aussi l'option du statu quo et la question d'Air Canada et de Canadien.

De toute évidence, c'est une situation que vous suivez très attentivement des coulisses. À votre avis, quelle est l'option qui présente un avantage pour les transporteurs régionaux? Ou existe-t-il une option qui ne présente pas d'avantages pour les transporteurs régionaux? Vous pourriez peut-être nous faire vos commentaires à ce sujet.

M. Angus Kinnear: La seule chose que nous ne pouvons pas accepter, c'est le statu quo, la situation actuelle ne peut pas continuer. Canadien a indiqué très clairement qu'elle manquera de fonds dans relativement peu de temps, donc il faut que la structure de l'industrie canadienne change. La question que l'on se pose est la suivante: Est-ce qu'on laisse Canadien cesser ses activités, ce qui correspondrait au cours normal des événements, ou est-ce que l'on prévoit quelque chose de différent pour empêcher que cela se produise?

Il semble que le gouvernement ait décidé que la première option est inacceptable et qu'il faut envisager une deuxième option. C'est ce que nous surveillons. Mais aucun d'entre nous ne sait encore quelles sont les offres finales et les intentions définitives des deux combattants, donc je pense qu'il est très difficile de commenter d'un côté ou de l'autre. Mais il ne fait aucun doute qu'une multitude de promesses sont en train d'être faites, et je doute qu'elles puissent toutes être tenues.

M. Murray Calder: J'ai déjà posé cette question lorsque M. von Finckenstein a comparu devant nous. Quelle que soit l'issue du processus, il y aura probablement des avions de surplus sur le marché. Dans sa proposition, Air Canada a déjà indiqué qu'elle envisagerait de mettre sur pied un transporteur à tarifs réduits à l'aéroport Mount Hope. J'aimerais avoir vos commentaires là-dessus.

• 1640

L'autre facteur, c'est qu'en ce qui concerne les avions excédentaires, les DC-9, les DC-10 et les 737-200, s'ils étaient vendus à l'étranger, il serait très difficile de les ramener au pays. Est-ce que cela aurait des conséquences pour vous si vous aviez besoin d'avions supplémentaires, ou est-ce que cela ne porte pas à conséquence?

M. Al Graham: En ce qui nous concerne à Royal Airlines, il y a certains avions de leur flotte qui sont compatibles avec notre flotte actuelle, donc nous voudrions suivre de très près l'élimination des avions résultant de la création de Mergco. Absolument. Mais il serait tout à fait illogique pour nous d'ajouter un DC-10 à notre flotte, par exemple.

M. Murray Calder: Très bien. Je vous pose la question parce que l'argument que j'ai voulu faire valoir ici c'est que si ces avions sont vendus à l'étranger, ils seront probablement beaucoup plus difficiles à ramener au pays à cause des normes de sécurité en vigueur au Canada.

M. Al Graham: C'est vrai, mais c'est faisable. Nous ramenons effectivement des avions au Canada, absolument.

M. Murray Calder: Que pensez-vous de la proposition d'Air Canada de mettre sur pied un transporteur à Mount Hope?

M. Angus Kinnear: Il est très difficile d'imaginer comment elle pourra exploiter un transporteur à faibles coûts. La seule façon de le faire consisterait à le subventionner complètement. En le subventionnant, elle se trouverait tout simplement à essayer d'agir avec les transporteurs de notre catégorie exactement de la même façon qu'elle l'a fait Canada à l'égard de Canadien au cours des 10 dernières années, c'est-à-dire les obliger à fermer. Donc nous en sommes conscients.

Un exemple intéressant est celui de British Airways avec son transporteur à faibles coûts, GO, à Stanstead en Angleterre. Ils ont lancé un transporteur à faibles coûts là-bas qui utilise des 1037. Il a perdu un peu plus de 35 millions de livres au cours des 12 derniers mois, et de toute évidence la ligne principale de British Airways subventionne ce transporteur.

On revient encore à la question des portefeuilles bien garnis. Combien le nouveau transporteur Mergco est-il prêt à perdre pour obliger le reste d'entre nous à cesser nos activités? Si vous ne le laissez pas détenir plus de 65 p. 100 des créneaux, il ne sert à rien qu'il cesse lui-même ces activités parce qu'il ne peut pas utiliser le tiers des créneaux qui restera lorsqu'il nous évincera du marché. C'est une question d'accès. Tant que vous contrôlerez l'accès général, il n'offrira pas de sièges à rabais s'il n'y est pas obligé, parce qu'il doit au bout du compte réaliser des profits aussi. Tant que vous contrôlerez l'accès, vous contrôlerez sa capacité de nous évincer du marché.

Le président: Je vous remercie, monsieur Calder.

Monsieur Johnston.

M. Dale Johnston (Wetaskiwin, Réf.): Je vous remercie, monsieur le président, et je tiens à remercier les témoins.

Voyons si j'ai bien compris cette question des créneaux. Les créneaux sont contrôlés par une administration des créneaux qui existe dans chaque aéroport.

M. Angus Kinnear: Dans les grands aéroports, oui.

M. Dale Johnston: Deux fois par année, des réunions ont lieu en vue d'attribuer ces créneaux.

M. Angus Kinnear: C'est exact.

M. Dale Johnston: Si vous aviez un créneau l'année dernière, il est fort probable que vous en obtiendrez un cette année étant donné que ce sont des droits acquis.

M. Angus Kinnear: C'est juste.

M. Dale Johnston: Si quelqu'un dans cette pièce décidait d'acheter les compagnies aériennes concurrentes au Canada, vous pourriez obtenir les créneaux d'Air Canada et de Canadien dans les aéroports où vous en avez déjà.

M. Angus Kinnear: C'est exact.

M. Dale Johnston: Cela représenterait environ 80 p. 100 des créneaux disponibles.

M. Angus Kinnear: Cela serait indubitablement le cas à Pearson.

M. Dale Johnston: Et probablement dans tous les autres, car je suppose que Pearson est assez...

M. Angus Kinnear: Assez typique.

M. Dale Johnston: ... représentatif au pays.

Il convient donc d'agir. Selon vous, peu importe le gagnant dans cette lutte, il ne devrait avoir qu'au maximum environ 65 p. 100 des créneaux de vol.

M. Angus Kinnear: Oui, mais cela ne devrait pas...

M. Dale Johnston: Il faudra pour ce faire modifier la Loi sur le transport aérien.

M. Angus Kinnear: C'est exact, mais cela ne devrait pas limiter leur croissance. Ils peuvent utiliser de plus gros avions pendant ces créneaux de vol, ce qui est plus avantageux, de leur point de vue et du nôtre. Mais si vous ne nous accordez pas l'accès aux aéroports, nous ne pouvons pas rivaliser.

M. Dale Johnston: Bien sûr.

M. Al Graham: Monsieur Johnston, la seule autre condition, c'est que vous devez utiliser ces créneaux au risque de les perdre. En plus des droits traditionnels, vous devez respecter votre horaire afin de pouvoir conserver ces créneaux.

• 1645

M. Dale Johnston: C'est donc un peu comme si l'on combinait le partage des voies ferrées et les contingents de lait. Si vous n'utilisez pas votre contingent de lait, vous le perdez. Vous croyez donc que si 65 p. 100 des créneaux étaient accordés aux compagnies réunies à l'issue de la fusion et les 35 p. 100 restants à tous les autres, il est possible que les compagnies réunies affirment qu'elles ont besoin de ces créneaux de pointe, et qu'il ne vous resterait qu'entre 4 heures et 6 heures du matin?

M. Angus Kinnear: Eh bien, c'est pourquoi j'ai dit que cela ne devrait pas être plus de 65 p. 100 des créneaux de vol disponibles durant une quelconque période de 15 minutes. De cette façon, ils ne peuvent interdire l'accès à une quelconque période de la journée. Ils ne peuvent accaparer une heure en entier, par exemple. On répartit les créneaux en périodes de 15 minutes. J'ai utilisé l'exemple des 84 créneaux de vol à Pearson. Évidemment, sur les 21 créneaux disponibles à toutes les 15 minutes, ils en utiliseraient 14. Les autres transporteurs utiliseraient les sept autres. Cela comprend les arrivées et les départs, ce qui signifie que nous pourrions probablement procéder à trois arrivées et à quatre départs toutes les 15 minutes, tandis qu'ils pourraient procéder à sept arrivées et à sept départs toutes les 15 minutes.

M. Al Graham: Les créneaux représentent des mouvements par heure, monsieur Johnston. Ils sont ensuite répartis au quart d'heure. C'est ainsi que nous négocions.

M. Dale Johnston: Je vois.

Je crois que c'est tout en ce qui me concerne, monsieur le président. Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Johnston.

Monsieur Comuzzi, vous avez la parole.

M. Dale Johnston: Si j'ai quelques minutes, j'aimerais m'en remettre à...

Le président: Nous pouvons y revenir.

M. Joe Comuzzi: Cela m'étonne d'apprendre qu'il ne reste que 83 créneaux. Nous dépensons beaucoup d'argent à Pearson.

M. Al Graham: Cela nous étonne aussi.

M. Joe Comuzzi: Je me souviens avoir siégé à ce comité et avoir examiné cette question il y a dix ans. N'est-ce pas?

M. Al Graham: Vous avez tout à fait raison.

M. Joe Comuzzi: Mais que diable faisons-nous? N'avons-nous pas construit deux autres pistes?

M. Al Graham: Nous avons construit une piste parallèle nord-sud, mais de nombreux travaux sont encore en cours à l'aéroport, car on a l'intention de porter la nouvelle norme de rendement technique de l'aéroport à 104 créneaux. En ce moment, et je sais que M. Kinnear a rencontré le coordonnateur des créneaux de vol hier soir, nous exploitons encore entre 78 et 84 créneaux de vol par heure. C'est difficile.

M. Joe Comuzzi: Oui, cela m'a vraiment étonné.

Quoi qu'il en soit, revenons à la situation financière et à la concurrence. Je suppose que vos deux entreprises sont en bonne santé. Laissez-moi reformuler ma question: Je crois que la donne va changer lundi. J'ignore quelle sera la nature des changements, mais on peut s'attendre à ce que la situation change lundi prochain. J'aimerais que vous vous engagiez à venir nous rencontrer à nouveau après cette date.

Monsieur le président, j'aimerais les réinviter, car après lundi, nous allons avoir besoin de leurs conseils afin de nous assurer que l'on fasse preuve d'un certain degré d'équité dans cette industrie à mesure que nous poursuivons nos travaux.

M. Angus Kinnear: Nous en serions très heureux, j'en suis sûr. Il nous est très difficile de faire des commentaires sur certains aspects particuliers. Comme vous, nous ignorons quelle sera l'issue de ce processus. Essentiellement, je crois que les quatre points que je vous ai présentés sont d'application générale, mais nous ignorons tous comment cela va se dérouler tant qu'une décision n'aura pas été prise en ce qui concerne les propositions de fusion. Comme vous, je crois que nous devrons alors réfléchir à ce que l'avenir nous réserve.

M. Joe Comuzzi: Pouvons-nous compter sur votre aide dans ce dossier?

M. Angus Kinnear: Bien sûr.

M. Joe Comuzzi: Merci.

M. Al Graham: Monsieur Comuzzi, je crois que peu importe l'issue, la question des créneaux de vol demeurera entière. Cela ne fait aucun doute.

M. Joe Comuzzi: Absolument. J'y arrivais. Lorsque nous parlons de la santé financière et de la compétitivité de vos deux entreprises,—et je crois qu'il y a une autre grande compagnie d'affrètement...

M. Al Graham: Air Transat.

M. Joe Comuzzi: Air Transat, c'est exact. J'ignore tout de ces compagnies.

Mais vous pourriez en partie prendre la relève. Vous pouvez le faire. Vous avez les ressources financières, humaines et matérielles pour le faire si l'occasion se présente.

M. Angus Kinnear: Je crois qu'il convient de bien comprendre que même si l'on déterminera la semaine prochaine qui sera le transporteur dominant au Canada, ce processus va probablement prendre de neuf à 18 mois. Cette transition ne va pas se faire mercredi prochain.

• 1650

De toute évidence, les deux organisations, ayant pris note de leur projet, doivent maintenant s'attaquer aux détails, ce qui est beaucoup plus compliqué que ce que vous avez pu voir dans les annonces publicitaires parues dans les journaux. Ce n'est pas quelque chose qui pourra être complété la semaine prochaine. Ce n'est que la première page du premier chapitre de l'ouvrage, et pour l'instant, personne ne connaît la longueur de cet ouvrage.

Nous devrons donc suivre la situation, et de nombreuses décisions devront évidemment se prendre.

M. Al Graham: Je ne peux parler au nom de M. Kinnear, mais je peux le faire au nom de notre compagnie. Nous avons examiné tous les scénarios possibles afin que notre compagnie profite au maximum des débouchés possibles.

M. Joe Comuzzi: Vous reviendrez pour nous en faire part.

M. Al Graham: Nous serions heureux de le faire.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Kinnear, monsieur Graham et monsieur Ryan, il me semble—et cette lutte économique est tragique pour les Canadiens—que vous vous livrez une vive concurrence, mais vous avez également des intérêts en commun. N'aurait-il pas été salutaire que les présidents respectifs des Lignes aériennes Canadien et d'Air Canada se réunissent comme vous pour discuter de ces questions afin de nous aider à régler le problème?

Je ne vois toujours pas pourquoi nous ne pouvons pas nous entendre. Je vous félicite de nous avoir présenté une position qui correspond à la fois à vos intérêts personnels et aux intérêts du secteur qui nous préoccupe tous.

Le président: Merci, Joe.

Monsieur Asselin, vous avez la parole.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Je voudrais d'abord vous parler de l'inquiétude que vivent les gens des régions. Sachez qu'il y a au Canada plusieurs régions comme la nôtre, au Québec. Je suis député du comté de Charlevoix, qui se situe principalement sur la Côte-Nord. Il n'y a là qu'une seule route d'accès et il n'y a aucun lien ferroviaire. Le seul service rapide est le service aérien qu'offrent les compagnies aériennes Air Canada, par sa filiale Air Alliance, et Canadien, par la filiale InterCanadien.

Il existe déjà une concurrence entre Air Canada et Canadien. À la suite de la réorganisation, que ce soit Air Canada ou Onex qui l'emporte, une seule compagnie va nous desservir, soit Air Canada par l'entremise d'Air Alliance, ou Onex qui déterminera si c'est Air Alliance ou InterCanadien qui continuera à nous desservir.

Des avions où ne prennent place que 20 passagers, 10 passagers dans l'un et 10 dans l'autre, un avion qui arrive à 9 h 05 et l'autre à 9 h 15, cela n'existera plus. Un billet d'avion aller-retour, la même journée, Baie Comeau—Montréal, coûte 900 $, tandis qu'un billet pour un trajet hors Québec Baie-Comeau-Montréal-Floride ou New York ne coûte que 285 $. Qu'arrivera-t-il le lendemain d'une fusion? Peu importe qui l'emportera, que ce soit Onex ou Air Canada, lorsqu'il n'y aura qu'une seule compagnie aérienne pour desservir la Côte-Nord, elle pourra bien décider qu'un billet d'avion aller-retour Baie-Comeau—Montréal coûtera 1,100 $. Ce n'est pas compliqué: le voyageur aura le choix de le prendre ou de se taper 10 heures de route. Dans des conditions climatiques souvent difficiles, les gens d'affaires n'ont d'autre choix que celui de prendre l'avion.

Lorsqu'on a rencontré M. Schwartz hier, il nous a garanti que s'il devenait propriétaire de la nouvelle Air Canada, il maintiendrait les services en région pendant les cinq prochaines années. C'est une courte période. Après ces cinq années, qu'arrivera-t-il des autres compagnies aériennes, des avions excédentaires et du personnel excédentaire? On devra faire des réductions. Onex aura éliminé la concurrence entre Canadien et Air Canada, mais elle aura fait des réductions. Elle réduira les services et délaissera les services qui s'avèrent non rentables afin de minimiser tout déficit. Elle investira les sommes qu'elle aura économisées pour mener une concurrence dans d'autres régions, où les trajets sont plus rentables. Elle jouira d'un monopole non seulement au niveau du transport aérien intérieur et interprovincial, mais également sur le marché international. Est-ce que vous éprouvez la même préoccupation que moi à ce niveau-là?

• 1655

M. Al Graham: Je ne peux évidemment pas parler au nom de M. Schwartz ou de M. Milton. Les compagnies aériennes telles qu'Air Québec, Air Inuit et Air Montréal vont sans doute étudier la possibilité d'offrir ces trajets de courte durée dès qu'il n'y aura qu'un seul transporteur dans ces régions.

À long terme, en tant que société québécoise, nous examinons toute perspective d'avenir intéressante qui est d'envergure assez large. Il serait possible que nous soyons intéressés à offrir de tels services en ayant comme plaque tournante Montréal, mais la demande actuelle n'est pas suffisante pour le justifier. Si la demande s'accroissait, nous serions heureux de desservir ce marché.

M. Gérard Asselin: Il y en a sûrement qui vont disparaître. Air Montréal mène déjà une concurrence.

M. Al Graham: C'est exact.

M. Gérard Asselin: Bien que le marché qu'exploite cette ligne aérienne se situe plutôt au niveau du fret.

M. Al Graham: C'est exact.

M. Gérard Asselin: La plaque tournante est l'aéroport de Dorval, qui dessert Montréal, mais il faut être conscient que les voyageurs qui se déplacent d'une province à l'autre ou vers l'étranger proviennent de toutes les régions du Québec.

Je suis convaincu que le gouvernement fédéral devrait permettre la libre concurrence dans ces régions et que les consommateurs bénéficieraient alors de prix intéressants. La petite madame de Baie-Comeau qui se rend à Québec pour recevoir des soins de santé se fiche un peu des points Aéroplan et du salon Feuille d'érable. Elle ne veut rien en savoir, bien que ces avantages aient une répercussion sur le prix de son billet d'avion.

Il y a des gens d'affaires qui voyagent partout au Québec et bénéficient, aux frais de leur compagnie, d'un voyage en Floride chaque année grâce aux points Aéroplan qu'ils ont accumulés. Ils prennent leur café et leur cognac dans les salons Feuille d'érable et, une fois par année, l'employeur leur paie indirectement un voyage en Floride en avion. Dans les régions, nous payons ce service dont nous n'avons pas besoin et dont nous ne voulons plus. Nous appelons ces voyageurs «les voyageurs obligés». Si le voyageur vacancier veut accumuler des points, eh bien, tant mieux pour lui.

Le président: Avez-vous une question, monsieur Asselin?

M. Gérard Asselin: Non, je les ai déjà posées et j'ai obtenu des réponses. Je suis toutefois convaincu que mes commentaires sont très appréciés.

[Traduction]

Le président: Bon, faites une pause.

Des voix: Oh, oh!

M. Angus Kinnear: Puis-je répondre?

Le président: Oui, je vous en prie, monsieur Kinnear.

M. Angus Kinnear: Je reviens à la proposition originale. Quelqu'un offrira le service entre Baie-Comeau et Dorval, s'il n'existe qu'un transporteur et que les taux sont élevés, à condition que ce transporteur puisse atterrir à Dorval et obtienne un créneau lorsqu'il voudra y atterrir ou en décoller.

On revient au même problème. Des petits transporteurs régionaux vont offrir le service, mais si vous ne les laissez pas atterrir, s'ils n'ont pas de créneaux, ils ne pourront pas vous aider.

Ainsi, le temps que la situation des créneaux est protégée, je suis persuadé qu'un certain nombre de petits transporteurs québécois vont exploiter des liaisons si les tarifs pratiqués sont rentables. Mais ils ne peuvent le faire s'ils n'ont pas accès aux aéroports.

La solution consiste à s'assurer qu'un certain accès est toujours garanti. Vous aurez alors la concurrence que vous souhaitez.

Le président: Merci, monsieur Kinnear.

Monsieur Graham, avez-vous un commentaire?

M. Al Graham: Un bref commentaire. Au sujet plus précisément de l'aéroport de Montréal, dans le cas de cette dame qui décide d'aller de Baie-Comeau à Fort Lauderdale. Eh bien, cette personne ne peut choisir un transporteur économique entre Dorval et Fort Lauderdale—seul un transporteur américain et les deux lignes aériennes régulières canadiennes assurent la liaison. Même s'il s'agit d'une vacancière, et non d'un voyageur d'affaires, qui veut simplement se rendre en Floride, nous ne sommes pas autorisés à lui vendre un siège.

Le président: Merci, monsieur Graham.

Madame Desjarlais, vous avez la parole.

Mme Bev Desjarlais: Je vais enchaîner sur cette question, monsieur le président.

L'autre scénario possible est que si les petites compagnies ne sont pas autorisées à offrir des tarifs différents à cause de leur alliance avec un partenaire quelconque, n'allons-nous pas assister à une situation où le transport aérien sera inaccessible pour les habitants des petits centres à cause des tarifs élevés que les petites compagnies doivent maintenir?

Par exemple, si une compagnie a une alliance avec Canadien. Elle ne peut plus offrir de tarifs économiques, disons de Tompson à Winnipeg. Elle doit maintenir des prix élevés parce qu'elle ne peut faire autrement. Elle ne peut réduire ses prix. Elle est liée en vertu des termes de l'alliance, et elle ne pourra plus offrir de tarifs économiques.

En quoi cela va-t-il permettre d'améliorer les tarifs ou le service pour les habitants de Thompson?

• 1700

M. Angus Kinnear: Il y a deux réponses: premièrement, nous croyons que d'autres joueurs, comme Bearskin Airlines, vont lui livrer concurrence.

Mme Bev Desjarlais: Elle n'existe pas en ce moment...

M. Angus Kinnear: Mais elle n'est pas...

Mme Bev Desjarlais: ... mais au moins il y a un certain rabais si vous êtes membre d'une alliance. Cela n'existe pas en ce moment.

M. Angus Kinnear: De petits transporteurs vont assurer des liaisons dans les petites collectivités. Malheureusement, lorsque la demande est faible, il est coûteux d'assurer le service dans ces collectivités, et les tarifs sont généralement établis en fonction du coût de la prestation de ce service. Il est plus coûteux de desservir une région éloignée qu'un grand centre. C'est un fait indéniable.

Mme Bev Desjarlais: Mais le fait est que le voyageur a droit à une certaine réduction lorsqu'il va par exemple de Thompson à Fort Lauderdale en passant par Winnipeg. Il a au moins droit à une certaine réduction s'il fait tout le voyage avec des transporteurs membres de l'alliance. Mais si vous éliminez cette réduction possible en leur interdisant d'offrir un tarif différent, comment cela peut-il être à l'avantage des habitants de...

M. Angus Kinnear: C'est pourquoi j'ai dit que dans le cas de l'accès aux petites collectivités, si le transporteur est un monopole, il doit offrir le tarif réduit au prorata afin que les voyageurs puissent se rendre à Winnipeg et profiter des tarifs réduits que nous offrons de Winnipeg à Orlando, par exemple.

Mme Bev Desjarlais: Il reste que le voyageur n'aura peut-être pas un tarif réduit globalement s'il n'a pas droit à un tarif moindre de Thompson à Winnipeg, par exemple. Je ne crois pas que le transporteur va réduire son tarif s'il ne peut conserver le voyageur jusqu'à la destination finale.

M. Angus Kinnear: C'est pourquoi j'affirme qu'il faut une loi prévoyant que si la compagnie a un tarif de correspondance, celui-ci doit être offert à tout le monde.

Mme Bev Desjarlais: Comment pourra-t-elle survivre et faire face à la concurrence si elle doit le faire, si elle ne peut...

M. Angus Kinnear: Parce qu'elle va établir le tarif de correspondance à un niveau qui lui permet de survivre.

Mme Bev Desjarlais: Cela signifie que le tarif sera plus élevé pour les gens qui arrivent de ces petits centres.

M. Angus Kinnear: Non.

Des voix: Non.

Le président: C'est neuf contre un, Bev.

Mme Bev Desjarlais: Non. Je doute que cela se fasse, car cela ne se fait pas en ce moment.

Le président: M. Kinnear nous a donné de bons exemples. Monsieur Kinnear, pouvez-vous donner à Bev un exemple de structure tarifaire avec correspondance par opposition...

Mme Bev Desjarlais: D'accord, car...

Le président: Non, c'est important.

Mme Bev Desjarlais: Non, c'est ma question, Stan. J'ai entendu M...

Le président: Mais, malheureusement, Bev, je suis le président.

Mme Bev Desjarlais: Pourquoi vous...

Le président: Je ne le déduirai pas de votre temps. Vous pourrez continuer par la suite. Mais je crois qu'il est important de comprendre la différence entre une correspondance au sein d'une même alliance et la possibilité qu'une autre compagnie aérienne assure la liaison la plus courte.

M. Angus Kinnear: Si je...

Mme Bev Desjarlais: N'oubliez pas que c'est en partie attribuable au fait que vous n'utiliseriez pas un transporteur. Qui dit que la dame âgée de Thompson ne voulait pas accumuler les points comme tout le monde alors qu'elle n'aura pas cette possibilité?

Le président: Elle peut, mais...

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Allez-y.

Le président: ... nous allons laisser le témoin l'expliquer.

M. Angus Kinnear: Essentiellement, je crois qu'il faut séparer le marché en deux genres, qu'il faut comprendre. Tout d'abord, environ 15 p. 100 des voyageurs achètent des billets en classe affaires, et ils paient un tarif élevé parce qu'ils veulent des sièges sur demande. Ces gens voyagent suffisamment pour ramasser des points, et ils peuvent utiliser ces points en guise de récompense parce qu'ils ont payé des tarifs élevés, ce qui permet aux compagnies aériennes de rester en affaires.

Al et moi, nous occupons des 85 p. 100 de Canadiens qui ont des emplois normaux et qui ne prennent pas l'avion trois fois par semaine et qui par conséquent n'amassent pas suffisamment de points, à moins de faire leurs emplettes dans une épicerie en particulier, de pouvoir obtenir des billets gratuits. Nous offrons donc aux gens des tarifs réduits, et non des points.

Nous essayons de le faire en offrant des tarifs qui évidemment sont économiques dans les collectivités où le volume est suffisamment élevé pour nous permettre de le faire. Nous pouvons desservir les habitants des petites collectivités en les transportant jusqu'aux plaques tournantes et en leur offrant des tarifs économiques à partir de là, par exemple, sur Paris, Londres, Orlando, Los Angeles ou Sydney, Australie, à condition que nous puissions obtenir un tarif de correspondance qui s'ajoute à notre tarif. Mais si le transporteur jouissant d'un monopole peut obliger l'établissement d'un tarif élevé pour la portion initiale du voyage entre la collectivité et la plaque tournante, il peut dominer le marché de cette collectivité éloignée, parce que vous ne pouvez pas changer de transporteur une fois rendu à la plaque tournante.

• 1705

Voilà le problème. Si vous voulez que nous desservions les collectivités éloignées, vous devez vous assurer que le transporteur en situation de monopole n'a pas un tarif de correspondance inférieur à celui qu'il nous offrirait. Ce qui est bon pour lui est bon pour nous.

Mme Bev Desjarlais: Je comprends ce que vous dites, mais dans la réalité je ne vois pas comment cela peut fonctionner dans bon nombre de cas, car le transporteur ne pourra pas survivre en agissant de la sorte. Je pense qu'il devra établir ses propres tarifs de manière à survivre, car il ne pourra plus compter sur les partenaires de l'alliance.

M. Dale Johnston: C'est comme un prix d'appel.

Mme Bev Desjarlais: C'est exactement comment je le vois.

Pour passer à mon autre question, essentiellement les autorités aéroportuaires ne sont plus contrôlées par Transports Canada. Si l'on suppose qu'elles peuvent conclure une excellente entente, parce qu'un transporteur va y exploiter de nombreux vols, elles vont donc lui accorder certains tarifs. Mais si les autorités aéroportuaires disent: «Nous ne pouvons nous le permettre. Il faut que les tarifs soient de tant. Nous ne pouvons leur accorder ces créneaux, car si nous en donnons davantage à Air Canada, à Mergco ou à quelqu'un d'autre, nous allons en retirer davantage.» Comment alors pouvons-nous dire aux autorités aéroportuaires: «C'est dommage. Vous devez accorder ces créneaux à quelqu'un d'autre.»?

M. Angus Kinnear: Les créneaux de piste n'appartiennent pas aux autorités aéroportuaires. Celles-ci exploitent les aéroports. Les créneaux sont accordés par le comité, sous les auspices de l'IATA.

Ne plaignez pas les autorités aéroportuaires en pensant qu'elles ne peuvent prélever de frais. Laissez-moi vous dire qu'elles savent très bien le faire sans l'aide de ce comité. Elles n'ont aucune difficulté à apprendre comment facturer ces services aux compagnies aériennes. Je peux vous l'assurer.

Mme Bev Desjarlais: Écoutez, c'est peut-être le cas dans les grands centres, mais bon nombre de petits aéroports en arrachent. Ils craignent de ne pouvoir survivre si on ne leur permet pas de maintenir certains prix. Je crains que si nous nous retrouvions dans une situation où les autorités aéroportuaires disaient qu'elles ne peuvent survivre sans augmenter les coûts, ce qui entraîne des hausses de coûts sur toute la ligne, qui devra alors s'assurer que ces compagnies aériennes peuvent faire face à ces augmentations de coûts ou que les autorités aéroportuaires peuvent survivre?

M. Angus Kinnear: C'est très simple. À mesure que les coûts augmentent, les tarifs doivent suivre.

La question est de savoir si nous avons besoin d'une nouvelle aérogare de 1,4 milliard de dollars à Pearson alors qu'on s'apprête à réduire de moitié le nombre d'avions? C'est la question qu'il faut se poser. Mais ceux qui dirigent l'aéroport Pearson ont pris la décision, en répondant oui.

Ensuite, si on examine les coûts une fois que le programme de construction sera terminé, on prévoit que dans certains cas Pearson va exiger 54 $ par passager pour l'utilisation de cette aérogare. C'est-à-dire que votre tarif de 149 $ sur Montréal sera porté à 250 $, et la famille de quatre personnes qui se rendra en Floride devra payer 200 $ en taxes aéroportuaires afin de transiter par l'aéroport Pearson. Croyez-moi, l'aéroport Pearson n'a aucune difficulté à imposer des frais. Je peux vous le garantir.

M. Al Graham: Mes frais d'atterrissage à Montréal sont les mêmes qu'Air Canada, selon le poids de mon avion. Si j'ai le même avion, à poids égal, je paie exactement la même chose que Mergco. Ils ne perdent donc pas un sou en fonction du poids de mon appareil.

Le président: Merci beaucoup, Bev.

En passant, l'aéroport d'Hamilton—non, je ne m'aventurerai pas sur ce terrain.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Le dernier mot revient à Val Meredith.

Mme Val Meredith: Vous ne voulez peut-être pas vous y aventurer, mais je vais le faire. N'est-ce pas exactement ce qui va arriver à l'aéroport Pearson de Toronto? Si l'on y construit cette nouvelle aérogare et que les frais sont trop élevés, d'autres vont offrir de meilleures conditions, comme Montréal, Vancouver, Winnipeg et Calgary, et ces aéroports vont attirer différents transporteurs parce que leurs tarifs seront moins élevés. N'y a-t-il pas de la concurrence également entre les aéroports?

J'aimerais revenir à cette question des créneaux, car elle me semble cruciale pour la restructuration de l'industrie. On a dit que ces créneaux n'appartenaient pas aux autorités aéroportuaires...

M. Dale Johnston: Mais elles les attribuent, ou quelqu'un le fait.

• 1710

Mme Val Meredith: Non, un autre comité les attribue.

Comment le gouvernement les contrôle-t-il s'ils ne lui appartiennent pas? Comment le gouvernement peut-il contrôler quelque chose qui n'appartient à personne?

Une voix: De la même façon qu'il contrôle...

Mme Val Meredith: Combien cela coûte-t-il? Obtient-on gratuitement un créneau ou faut-il l'acheter? Il me semble qu'il s'agit d'un produit très prisé.

M. Angus Kinnear: Pour l'instant, nous ne payons rien pour les créneaux. Il suffit de présenter une demande en vue de les utiliser. Dans bien des aéroports, réglementés—par exemple, à Heathrow—des créneaux ont été vendus. Dans la plupart des endroits dans le monde où les compagnies aériennes peuvent vendre ou acheter des créneaux, il y a une vive controverse sur la valeur de ces créneaux.

Pour vous donner un autre exemple, il y a un débat en Europe en ce moment parce que Lufthansa-Star Alliance a offert d'acheter British Midland. British Midland possède 24 p. 100 des créneaux à Heathrow. On revient donc à la question des créneaux. Pour Lufthansa, British Midland représente une occasion de s'attaquer à British Airways-Oneworld, car elle obtiendra 24 p. 100 des créneaux à Heathrow en achetant British Midland.

Mme Val Meredith: Donc, essentiellement, vous me dites que les compagnies aériennes sont propriétaires des créneaux.

M. Angus Kinnear: Non.

Mme Val Meredith: Si vous achetez et vendez, on suppose que vous avez le droit d'acheter et de vendre.

M. Angus Kinnear: Le débat politique en cours consiste justement à déterminer s'ils ont ce droit. Telle est la question.

La question est, cependant, si vous souhaitez maintenir la concurrence—et le Bureau européen de la concurrence se penche sur le même problème—on estime qu'aucun transporteur dominant ne devrait avoir plus de 65 p. 100 des créneaux.

De plus, ce matin, avant de partir pour venir vous rencontrer, j'ai reçu une lettre de la Commission européenne au sujet des projets de fusion des compagnies aériennes au Canada. On me demandait si, à mon avis, la concurrence serait suffisante entre l'Europe et le Canada si ces projets de fusion étaient menés à terme.

Je crois que les États-Unis vont également entrer en jeu, car le transporteur qui l'emportera assurera environ 85 p. 100 du trafic entre le Canada et les États-Unis. Le Bureau de la concurrence des États-Unis aura également une opinion en la matière et établira ce qu'il jugera être un niveau approprié.

Mme Val Meredith: Donc, à l'échelle internationale, il faudra établir d'une façon quelconque dans les accords bilatéraux entre le Canada et la Grande-Bretagne, le Canada et l'Europe, le Canada et les États-Unis, que le plafond est établi à 66 p. 100 ou deux tiers des créneaux.

M. Angus Kinnear: C'est pourquoi j'ai dit qu'il s'agissait d'un chiffre pratique, parce que c'est le niveau adopté par les Européens et je crois qu'il semble raisonnable. Par conséquent, si cela était appelé à devenir la norme internationale, par exemple, alors que nous essayons de libéraliser le transport aérien et d'adopter une politique universelle, cela signifie que les coordonnateurs des créneaux auraient alors une ligne directrice. Nous n'aurons pas au Canada des mesures qui n'auront pas fait leurs preuves en Europe ou en Amérique du Nord. Il s'agira d'une ligne directrice que les Européens ont établie au terme de leur recherche et qui leur paraissait raisonnable et qui pourrait nous être utile.

Mme Val Meredith: Est-ce vers quoi l'industrie du transport aérien mondial se dirige au XXI^e siècle, vers le contrôle des créneaux par un transporteur dominant?

M. Angus Kinnear: Non, c'est là la position, non pas de l'industrie du transport aérien, mais bien des bureaux de la concurrence. Les bureaux de la concurrence estiment qu'il est déraisonnable qu'un transporteur dominant unique possède plus de 65 p. 100 des créneaux à un aéroport donné.

Le président: Merci, Val.

Permettez-moi de compléter: il faut que tout le monde sache que, même si c'est là le pourcentage retenu par l'IATA, il n'en appartient pas moins à chaque pays de déterminer s'il veut réglementer les créneaux.

M. Angus Kinnear: Oui, tout à fait. L'Union européenne exerce toutefois son autorité sur les créneaux de tous ses pays membres.

Le président: Tout comme le Canada détermine ce qu'il en est de ses créneaux, tout comme les États-Unis.

M. Angus Kinnear: Tout comme les États-Unis. Il semble toutefois que c'est là le seuil qui semble faire consensus et le Canada pourrait l'adopter, de façon à ce que nous soyons au même diapason que les autres organismes de réglementation de la concurrence dans le monde.

Le président: Que nous ayons la même norme.

M. Al Graham: Monsieur le président, on ne vend pas et on n'achète pas de créneaux au Canada à l'heure actuelle.

Le président: Non, je le sais.

M. Al Graham: Cette pratique n'existe pas.

Le président: La pratique n'existe pas aux États-Unis non plus.

M. Al Graham: Ah, oui, elle existe aux États-Unis. Absolument.

• 1715

Le président: À tous les aéroports?

M. Al Graham: À La Guardia, à certains des aéroports plus congestionnés—comme O'Hare—, c'est effectivement ce qui se fait.

Le président: Vous utilisez donc l'aéroport de New York?

M. Al Graham: Je ne l'utilise pas.

M. Angus Kinnear: Nous avons cessé de l'utiliser en décembre, mais Newark...

Le président: Et vous devrez acheter un créneau là-bas?

M. Angus Kinnear: Non, il nous est toujours possible d'atterrir et de décoller à Newark, mais le seul moyen d'obtenir un créneau à La Guardia, parce que tous les créneaux y sont attribués pour l'ensemble des heures de pointe, serait d'en acheter un à un transporteur existant.

Le président: Je vois.

Monsieur Casey, avez-vous une question?

M. Bill Casey: Oui, j'en ai une sur ce sujet, que je trouve intéressant. Pourquoi au Canada ne vend-on pas les créneaux?

M. Angus Kinnear: C'est sans doute parce que le gouvernement n'y a pas encore pensé comme moyen de générer des recettes, mais il pourrait très bien y avoir recours après notre discussion d'aujourd'hui.

M. Bill Casey: Si c'est le comité qui détermine l'attribution des créneaux, pourquoi une compagnie ne pourrait-elle pas vendre un créneau à une autre, ou accepte-t-on simplement comme principe dans l'industrie que cela ne se fait pas?

M. Angus Kinnear: L'industrie a accepté qu'il s'agissait d'une ressource limitée qu'il fallait utiliser à bon escient. Au fur et à mesure que la congestion augmentait aux grands aéroports, on a décidé qu'il fallait espacer les vols. Sinon, l'espace au-dessus de ces aéroports aurait été plein d'avions attendant le signal les autorisant à atterrir. Nous avons donc décidé, par souci de rentabilité, d'espacer les vols en fonction des installations de chaque aéroport. Chaque aéroport détermine quelle est la demande de pointe, puis nous essayons tous de répondre à la demande. C'est ainsi que nous procédions jusqu'à ce que... Les grands aéroports n'ont maintenant plus de créneaux à attribuer. La question qui se pose est donc de savoir s'il faut acheter un créneau pour pouvoir atterrir et décoller à un aéroport donné. Ou encore, du point de vue du gouvernement, un transporteur peut-il vendre son créneau? Est-il habilité à le faire?

M. Bill Casey: Nous sommes tous là parce qu'une des lignes aériennes se trouve en sérieuses difficultés. C'est pour cette raison que nous sommes là. Je ne peux m'empêcher de me demander si l'on n'aurait pas pu prendre d'autres décisions? Étant donné les possibilités qui s'offraient à elle, la société Lignes aériennes Canadien aurait-elle pu survivre et aurait-elle pu soutenir la concurrence? Sans vouloir critiquer la direction de la compagnie aérienne, je me demande si, étant donné les possibilités qui s'offraient à elle, il n'aurait pas été possible d'opter pour une trajectoire différente à un moment donné au cours des deux dernières années?

M. Angus Kinnear: De toute évidence, cela n'était pas possible. Sinon, la compagnie ne se retrouverait pas dans le pétrin comme elle l'est aujourd'hui. Soyons justes: la direction des Lignes aériennes Canadien a tenté par divers moyens au fil des ans de sortir la compagnie de ses difficultés. Je reviens toutefois à l'exemple de British Caledonian et de British Airways, au Royaume-Uni, qui se sont retrouvées dans la même situation.

Une consolidation est en cours au Canada. Nous avons une population de 30 millions habitants. Nous avons sans doute les moyens d'avoir un grand transporteur, et c'est effectivement ce qui est en train de se produire.

L'idée maintenant serait d'avoir des transporteurs spécialisés qui exerceraient leur activité sur différents marchés. Ce n'est certainement pas là la préférence de la compagnie que je représente, mais nous sommes sur le point de devoir nous mesurer avec la nouvelle compagnie fusionnée, qui aura réinventé Canadien. Nous nous retrouverions ainsi au même point où nous étions auparavant.

Il faut que nous soyons en mesure d'évaluer les marchés. Il faut voir quelle est l'importance des marchés qui pourraient bien s'offrir à nous, et essayer de nous y tailler une place bien précise. La compagnie que je représente a pour position que ce ne sont pas les voyageurs d'affaires qu'il nous faut chercher à attirer, mais qu'il nous faut plutôt concentrer nos efforts sur la niche que nous nous sommes taillée et chercher à nous assurer une plus grande part du marché des voyages d'agrément. La nouvelle compagnie fusionnée saura s'occuper des voyageurs d'affaires.

Si les tarifs deviennent excessifs, quelqu'un d'autre arrivera sur le marché pour ramener un certain équilibre. C'est toutefois le marché qui déterminera ce qui va se passer, à condition que nous ayons l'accès voulu.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Bailey, vous avez une question?

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci.

J'ai retenu ce que vous avez dit au sujet de la possibilité—pour moi, c'est une certitude—que nous nous retrouvions avec un transporteur dominant et que le nombre de vols offerts au Canada par les transporteurs existants, en l'occurrence canadiens, baissera de 40 p. 100. Cela dit, pourquoi cherche-t-on à accroître la taille de l'aéroport à Toronto alors qu'il y aura moins d'avions qui y atterriront? Deuxièmement, s'il y a moins d'avions qui y atterrissent, ce sont les transporteurs qui auront à payer la note pour toutes ces installations supplémentaires dont on n'avait pas vraiment besoin.

• 1720

M. Angus Kinnear: J'ai deux choses à dire là-dessus. Premièrement, il y aura une réduction du nombre de vols offerts par le transporteur fusionné. Vous seriez aussi de cet avis. Si toutefois vous croyez tout ce qu'on a rapporté dans les journaux et à la télévision relativement aux promesses qui ont été faites de ne pas réduire l'effectif, de ne pas faire ceci ou cela, je me demande ce que pourront bien faire tous ces employés si le service se trouve réduit. Il y a donc quelque chose de curieux dans tout cela.

Par ailleurs, je ne pense pas que vous ayez à trop vous inquiéter pour Toronto, car la demande continuera à croître et, tant que l'économie continuera à progresser à pas de géant comme c'est le cas à l'heure actuelle en Ontario, la capacité supplémentaire se trouvera absorbée au fur et à mesure qu'elle sera créée. Nous aurons à payer plus cher pour les nouvelles installations—beaucoup plus cher—mais la capacité sera absorbée.

Il n'en sera peut-être pas ainsi dans les petits centres comme Winnipeg, Calgary et Edmonton, qui sont tous en train d'augmenter la capacité de leurs aéroports, puisque dès qu'une nouvelle autorité aéroportuaire entre en fonction, elle se donne comme priorité de construire un nouvel aérogare.

M. Al Graham: Je ne pense pas toutefois qu'il y aura de réduction considérable du nombre de vols à Montréal, à Vancouver ou à Toronto, tous les aéroports où les créneaux sont attribués à des transporteurs en particulier. La demande se maintiendra.

M. Roy Bailey: Il faudrait parler, non pas de l'attribution de créneaux, mais plutôt de l'attribution de créneaux horaires, n'est-ce pas?

M. Al Graham: C'est juste.

M. Roy Bailey: La distinction n'est pas toujours bien comprise. On ne vend pas un créneau spatial, mais plutôt un créneau temporel pour l'atterrissage.

M. Al Graham: C'est juste.

M. Angus Kinnear: Je peux bien entendu réitérer ce que j'ai dit au départ, monsieur Bailey, à savoir que la compagnie fusionnée ne verra pas son activité limitée pour autant. Au lieu qu'il y ait 20 A-320 qui volent entre deux destinations, la moitié d'entre eux battant pavillon bleu, l'autre moitié, pavillon vert, nous nous retrouverons sans doute avec 12 ou 20 aéronefs plus gros, qui battront tous pavillon rouge ou qui arboreront une autre couleur. La compagnie pourra quand même continuer à étendre son activité. Elle devra simplement s'assurer d'utiliser des aéronefs plus gros, plutôt que des avions plus petits, et écarter ainsi tous les autres.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Bailey.

Monsieur Kinnear, Monsieur Graham, Monsieur Ryan—pauvre Monsieur Ryan, il n'a pas eu beaucoup l'occasion de prendre la parole; il s'en est remis à M. Graham et à M. Kinnear—messieurs, merci beaucoup pour votre témoignage. Je crois parler au nom de tous les membres du comité quand je vous dis que la discussion a été très instructive pour nous, très utile, et que nous vous sommes reconnaissants d'être venus nous rencontrer. Merci beaucoup.

La séance est suspendue jusqu'à 18 h.

• 1725

• 1801

Le président: Chers collègues, nous reprenons maintenant la séance numéro 15, avec nos témoins des lignes aériennes régionales.

Nous accueillons ce soir quatre différents transporteurs. Nous venons tout juste d'entendre Canada 3000 et Royal Aviation. Ce soir, nous entendrons James Massie, président d'Ontario Regional; M. Robert W. Reding, président et chef de la direction de Canadien Régional; Robert Myhill, président et chef de la direction, et Derek Nice, premier vice-président, planification et opérations, d'InterCanadien; ainsi que M. Carmen Loberg, de Canadian North.

Messieurs, nous vous souhaitons la bienvenu au Comité permanent des transports. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous étudions l'avenir de l'industrie du transport aérien au Canada.

Nous serons heureux d'entendre votre témoignage. J'inviterais chacun de vous à nous faire un exposé d'au plus—ce pourrait être moins—dix minutes, pour que nous puissions poser des questions à vous et aux autres.

Messieurs, quand vous serez prêts nous commencerons par M. Massie, d'Ontario Regional.

M. James G. Massie (président, Ontario Regional): Merci, monsieur le président, je cède la place à M. Reding, de Canadien.

M. Robert W. Reding (président et chef de la direction, Lignes aériennes Canadien Régional Ltée): Merci.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, je suis heureux de vous rencontrer ce soir. Permettez-moi de commencer par faire un peu l'historique de notre compagnie.

Les Lignes aériennes Canadien Régional Ltée desservent les marchés régionaux du Canada depuis plus de 30 ans. Nous avons 2 100 employés, nous avons transporté plus de 3,5 millions de passagers l'an dernier et nous prévoyons en transporter près de 4 millions cette année. Nous desservons 31 collectivités au Canada et deux aux États-Unis. Nous exploitons environ 400 vols par jour ouvrable au moyen de notre parc de 51 avions, dont 27 avions à réaction et 24 à turbopropulseurs.

Le siège de l'entreprise est à Calgary et ses principales bases de maintenance se trouvent à Vancouver, Calgary, Saskatoon et Toronto. Les bases d'affectation du personnel naviguant, soit les pilotes et agents de bord, sont à Victoria, Vancouver, Calgary, Saskatoon et Toronto.

En notre qualité de transporteur régional, nous sommes un élément clé du service aérien intérieur au Canada. À titre de filiale en propriété exclusive de Canadien International, Canadien Régional offre à sa clientèle beaucoup des commodités d'un grand transporteur, y compris des vols sur plus de 650 destinations mondiales, l'accès aux salons Empress, aux centres d'affaires, aux services de concierge et au programme pour grands voyageurs Canadien Plus.

Nos liens étroits avec Canadien International nous permettent aussi d'offrir des tarifs conjoints à un coût généralement inférieur au prix de deux billets séparés; un comptoir d'enregistrement en une étape; des horaires de vol coordonnés pour faciliter les correspondances, etc. Il s'agit là d'avantages importants pour nos clients des régions éloignées que nous desservons.

Grâce à la structure de coûts réduits inhérente à un transporteur régional et à l'utilisation de plus petits appareils, nous pouvons offrir des vols réguliers quotidiens à des collectivités qui, autrement, ne pourraient pas justifier, du point de vue économique, le recours à un transporteur principal. Dans de nombreux marchés, la concurrence de transporteurs comme WestJet, Alberta City Link, Peace Air, Bearskin, Athabaska Air et certains autres transporteurs régionaux est féroce.

Le réseau régional est tout aussi important pour le transporteur principal que le transporteur principal l'est pour nous. Nous dépendons des plaques tournantes de Canadien International pour offrir à nos clients des correspondances efficaces vers des destinations canadiennes et mondiales. Sans ces plaques tournantes, beaucoup des passagers en transit ne passeraient pas par nos marchés qui ne seraient plus viables financièrement.

• 1805

Pour mener nos passagers à bon port, une coordination précise des horaires et de l'utilisation des installations est requise entre le transporteur régional et le transporteur principal pour que les clients n'aient pas à attendre entre cinq et six heures pour une correspondance ou à marcher d'un bout à l'autre de l'aéroport en transportant leurs bagages.

Les transporteurs régionaux sont l'un des outils économiques clés des petites et moyennes collectivités du Canada, puisqu'ils fournissent des liens directs à escale unique entre les principales plaques tournantes canadiennes et les destinations aux quatre coins du monde. Pour une entreprise de Sudbury, le fait de pouvoir dire à un client potentiel de Buenos Aires que le voyage entre leurs villes respectives n'exige qu'une seule correspondance à Toronto peut représenter un puissant atout de marketing.

Une autre question dont j'aimerais parler provient de la préoccupation de nos clients selon laquelle les tarifs pour les vols au départ des petites collectivités sont beaucoup plus élevés que ceux pour les vols intérieurs et internationaux de plus longue durée. Qui n'a pas entendu parler de la situation désolante qui fait qu'il en coûte plus cher pour aller de Fort Nelson à Vancouver par avion qu'il n'en coûte pour aller de Vancouver à Londres?

La raison est simple. Une place sur un vol régional coûte davantage au transporteur qu'une place sur un long-courrier ou un vol international. Cela tient surtout au fait que les coûts fixes sont répartis sur moins de clients. À titre d'exemple, nos coûts fixes sont les mêmes que ceux d'un transporteur qui exploite de plus gros appareils et les coûts sont les mêmes que la distance parcourue soit de 100 km ou de 10 000 km. En effet, les différentes étapes sont quand même requises: les réservations, l'enregistrement des bagages, l'émission des billets, l'utilisation d'une porte d'embarquement pour le départ et l'arrivée et, le plus souvent, la récupération des valises à la fin du voyage.

Comme nous transportons en moyenne 31 passagers par vol, nous devons répartir les coûts liés à ces différents services sur ce nombre de personnes. En comparaison, un transporteur qui utilise de plus gros appareils, comme les 747 ou les DC-10 qui assurent la liaison avec Londres, puise sa clientèle sur un plus gros marché et transporte en moyenne 250 à 300 passagers par vol, ce qui fait que le montant requis par place est beaucoup moins élevé.

Le fait de faire partie d'un réseau contribue à maintenir les tarifs à un niveau acceptable, mais la meilleure façon de diminuer les tarifs sur les liaisons régionales est d'utiliser de plus gros appareils et de les remplir pour faire baisser les coûts fixes par place.

Pourquoi appuyons-nous le plan proposé par Onex pour restructurer l'industrie? Onex est la seule entreprise qui garantit que le prix des billets d'avion n'augmentera pas durant une période de cinq ans. Il s'agit là d'un engagement sans précédent envers nos clients.

Onex, dans le cadre de son plan, s'est aussi engagée par écrit à assurer la sécurité d'emploi à nos employés, puisque nous deviendrons une composante importante de la nouvelle Air Canada.

Au Canada, 82 p. 100 des principales liaisons sont desservies par les deux transporteurs, comparativement à environ 45 p. 100 aux États-Unis. Jusqu'à 80 p. 100 de ces vols partent à une dizaine de minutes d'intervalle. Il y a donc beaucoup de vols, mais pas nécessairement beaucoup de choix pour le client. En combinant les ressources des deux transporteurs et en élargissant ainsi notre réseau de façon substantielle, il devient possible de maximiser l'efficience, d'éviter le chevauchement inutile et de devenir plus compétitif.

Sur les marchés régionaux, nous pourrions combiner deux vols en avion à turbopropulseurs Dash-8 décollant présentement à la même heure en un seul vol assuré par un plus gros avion à réaction. Ou, deux avions à 19 places seraient remplacés par un Dash-8 et seraient ainsi libérés pour des collectivités qui ne sont pas présentement desservies. Dans un réseau beaucoup plus grand, ces vols deviendraient viables.

Aussi, des collectivités présentement desservies par nos petits avions à réaction pourraient se voir offrir des vols assurés par de plus gros appareils, comme des DC-9 ou des 737. En résumé, de nombreuses collectivités que nous desservons présentement auraient accès à un plus grand nombre de vols directs assurés par de plus gros appareils.

L'intégration efficace des transporteurs régionaux au réseau de la nouvelle Air Canada permettra aux voyageurs en partance et à destination des petites collectivités de profiter du service complet d'un transporteur national. Des possibilités d'amélioration des services de ces collectivités seront ainsi créées, que ce soit par l'établissement de meilleurs horaires ou par l'utilisation de plus gros appareils.

Je crois donc que les transporteurs régionaux d'Air Canada et de Canadien International devraient être un élément clé du succès de la nouvelle Air Canada. J'invite instamment le comité à veiller à ce que les transporteurs régionaux soient autorisés à étendre leurs activités et à établir des partenariats avec ce qui deviendra la nouvelle ligne aérienne nationale du Canada.

Que nous soyons mariés ou que nous vivions en union de fait, nous sommes vraiment interdépendants.

Merci beaucoup d'avoir bien voulu m'écouter.

Le président: Merci, monsieur Reding.

• 1810

Nous entendrons maintenant M. Myhill, d'InterCanadien.

M. Robert Myhill (président et chef de la direction, InterCanadien): Merci, monsieur le président. Je suis ici aujourd'hui pour représenter 1 100 employés, qui sont le fondement de notre entreprise et qui sont répartis dans les 24 collectivités de l'est du Canada que nous desservons.

À mes côtés ici aujourd'hui, Derek Nice, premier vice-président, exploitation et planification. C'est finalement lui qui détermine où nous devrions assurer notre service, à quelle fréquence nous devrions l'assurer et à quel prix. Il pourra répondre à toutes les questions que vous aurez à la suite de notre témoignage d'aujourd'hui.

La plupart d'entre vous connaissent sans doute très peu de choses sur InterCanadien. Nous sommes le plus important transporteur régional indépendant au Canada. Nous avons notre siège social à Montréal. Nous offrons des vols dans six provinces canadiennes. Nous sommes fiers des services que nous offrons depuis 53 ans, c'est-à-dire depuis nos débuts à Rimouski, au Québec.

Quand nos passagers réservent une place sur un vol d'InterCanadien, ils ne se rendent généralement pas compte du fait qu'il s'agit d'un vol d'InterCanadien; ils s'imaginent que c'est un vol des Lignes aériennes Canadien. Nous arborons les couleurs des Lignes aériennes Canadien. Bien que nous soyons totalement indépendants, notre structure hiérarchique et nos droits de propriété font de nous, en quelque sorte, une franchise de Canadien. Nous utilisons son programme pour grands voyageurs. Nos réservations sont toutes faites grâce au système des Lignes aériennes Canadien, exploité à partir de Dallas.

Depuis septembre 1998, quand les Lignes aériennes Canadien nous ont vendu leur intérêt dans InterCanadien, une petite entreprise québécoise, nous avons triplé de taille. Nous offrons maintenant nos services dans cinq provinces différentes.

Je voudrais aborder avec vous aujourd'hui trois aspects de la problématique dont vous êtes saisis relativement à la mégafusion: premièrement, la nécessité d'une consolidation; deuxièmement, le rôle que le gouvernement peut jouer dans cette consolidation pour assurer la santé à long terme de l'industrie du transport aérien; et troisièmement, les risques qui se posent pour InterCanadien comme conséquence des mesures qui vous sont proposées.

Il nous est évident que la structure actuelle ne fonctionne pas et n'est pas viable. Il est tout à fait logique que Canadien et Air Canada s'unissent d'une manière quelconque, même si ce n'est que pour préserver un grand nombre d'emplois, pour assurer aux collectivités actuellement desservies un service sûr et fiable.

Par contre, nous sommes contre l'idée d'une seule compagnie aérienne. Nous sommes des fervents de la libre entreprise. Nous ne connaissons rien d'autre que la concurrence, et nous estimons qu'il peut exister au Canada une concurrence viable. Ces jours-ci, nous entendons souvent la presse dire qu'il y aura de la concurrence de la part de diverses lignes aériennes, comme WestJet ou peut-être Air Transat ou Royal. Ces transporteurs offrent toutefois des vols nolisés ou bon marché. Ils ont effectivement leur place dans la collectivité et ils offrent un excellent service, mais il ne faut pas s'imaginer qu'ils puissent entrer en concurrence directe avec la méga-Air Canada. Le marché est différent; le type de passagers est différent.

Le service passagers qu'offre actuellement Air Canada et qu'offrira la nouvelle méga-Air Canada vise les voyageurs d'affaires; ces voyageurs ont besoin de pouvoir se rendre à des destinations internationales. Les services offerts à ces voyageurs, la classe affaires, les salons réservés aux cadres et les programmes pour grands voyageurs, ne font généralement pas partie de la gamme des services offerts par les transporteurs nolisés et à rabais.

Le grand danger qui se présente selon nous est de se retrouver avec un réseau aérien à deux vitesses. Si vous demeurez à Toronto, à Vancouver ou à Halifax, vous aurez un choix de transporteurs; vous pourrez choisir entre la méga-ligne aérienne et quelques petits transporteurs nolisés peut-être. Si toutefois vous vivez à Fredericton, ou sur la côte ouest de Terre-Neuve ou encore en Gaspésie, vous n'aurez sans doute pas de choix; vous n'aurez qu'une seule ligne aérienne. Le transporteur monopoliste continuera d'offrir des services à ces collectivités, comme il a promis de le faire, du moins pour un certain temps, et je crois qu'Onex et Air Canada ont tous deux pris un engagement en ce sens. Les habitants de ces collectivités auront-ils accès toutefois aux correspondances dont ils ont besoin? Auront-ils droit à des prix acceptables? Auront-ils la possibilité de se rendre n'importe où en Amérique du Nord ou dans le monde à partir de Fredericton, comme ils pourraient le faire à partir de Toronto? Voilà la question qui se pose, selon moi.

• 1815

La solution au problème réside dans les services offerts par les transporteurs régionaux. Nous sommes là pour cela, pour trouver le moyen de vous amener de Fredericton à Athènes, en Grèce, facilement, commodément et à des prix semblables à ceux qui sont offerts à partir de Toronto.

Comment donc pouvez-vous vous assurer qu'il en soit ainsi, qu'il y ait de la concurrence? Cela m'amène au deuxième point que je veux aborder, à savoir le rôle que peut jouer le gouvernement. Le gouvernement doit, non pas répondre et réagir, mais jouer un rôle prépondérant dans le dossier dont vous êtes saisis.

Selon nous, il doit surtout exercer son leadership pour veiller à ce que soient éliminés les obstacles à l'entrée sur le marché, les obstacles à la concurrence. Nous approuvons les recommandations du Bureau de la concurrence. J'ai passé, et ce qui est plus important encore, M. Nice a passé beaucoup de temps avec les gens du Bureau de la concurrence cet automne. Ils ont travaillé très fort et en sont arrivés à ce que je considère comme une excellente liste de recommandations qui favoriseront la concurrence au Canada. Nous appuyons ces recommandations.

Je n'entrerai pas vraiment dans le détail de toutes ces recommandations, mais je tiens à en mentionner quelques-unes que le ministère des Transports, qui a déjà indiqué qu'il souscrivait à beaucoup des arguments du Bureau de la concurrence, devrait suivre. Le ministère devrait veiller à ce que ces recommandations soient consacrées par la loi et veiller aussi à en assurer le respect; il devrait mettre en place un organisme de surveillance pour veiller à ce que les obstacles à l'entrée sur le marché soient éliminés.

Premièrement, le transporteur dominant doit être prêt à un partage de dénominations sur les liaisons principales. Nous entendons par là que, pour que nous soyons compétitifs, les voyageurs que nous amenons de Sept-Îles, au Québec, à Montréal pourront avoir un accès commode à un vol en partance pour Vancouver, comme ce serait le cas pour ceux qui voyageraient avec un transporteur régional d'apport d'Air Canada. Nous avons donc besoin de pouvoir partager nos dénominations.

Deuxièmement, le transporteur dominant doit offrir au concurrent régional le droit de participer à son programme pour grands voyageurs. La plupart d'entre nous ne comprennent sans doute pas vraiment l'importance du programme pour grands voyageurs, si ce n'est que nous savons que c'est un bon moyen de pouvoir amener la famille en Floride pendant l'hiver. Le fait est que ce programme est le plus important outil de commercialisation de l'industrie du transport aérien. C'est l'élément le plus déterminant dans la domination de l'industrie aérienne et c'est l'élément qui limite le plus l'arrivée de nouveaux concurrents. Si les deux transporteurs sont fusionnés, nous nous retrouverons avec un programme pour grands voyageurs très important. Si un nouvel arrivant se présentait et n'avait rien à offrir, la plupart d'entre nous qui voyagent n'opteraient pas pour ce nouveau transporteur si nous continuons à accumuler des points avec le transporteur existant.

Le Bureau de la concurrence recommande que les nouveaux concurrents, quels qu'ils soient, aient accès au programme pour grands voyageurs et puissent offrir à leurs passagers le système de points idoine, et nous appuyons cette recommandation.

Le transporteur dominant ne doit imposer aucune restriction aux concurrents régionaux en termes d'appareils, de liaisons ou de partenaires aériens. À l'heure actuelle, en notre qualité de transporteur régional, nous sommes soumis à des restrictions relatives à la taille de nos appareils en raison de l'accord commercial qui nous lie. Nous n'avons d'ailleurs pas le droit d'exploiter des appareils à plus de 69 places, restriction qui découle des conventions signées avec les syndicats des employés des grands transporteurs. Les restrictions de ce genre ne sont dans l'intérêt ni du Canada ni de la concurrence. Elles doivent être éliminées. Nous devons pouvoir exercer notre activité et soutenir la concurrence comme entreprise indépendante.

Le système des surprimes versées aux agences de voyage au Canada a quelque chose d'effrayant. Il faudrait enquêter là-dessus. Le Bureau de la concurrence reconnaît qu'il y a là un problème qui doit être corrigé. Le système se fonde sur le fait que le transporteur dominant puisse inciter l'agence de voyage à lui assurer 95 p. 100 ou 85 p. 100 de toutes les réservations qui sont faites, auquel cas l'agence reçoit une commission. L'agence de voyage ne peut donc pas traiter avec un nouveau concurrent, sinon son pourcentage va baisser et elle perdra sa commission. Ce n'est donc pas l'agence de voyage qui est à blâmer, mais bien le système. Le système devrait être surveillé, modifié et soumis au droit de regard du Bureau de la concurrence pour que les nouveaux arrivants aient droit à des règles du jeu équitables.

Pour qu'il existe une concurrence, il faut que le transporteur dominant mette à la disposition des transporteurs concurrents canadiens des places de comptoir et des portes d'embarquement ainsi que des créneaux de décollage et d'atterrissage dans les aéroports nationaux et internationaux—cela ne fait aucun doute.

À l'heure actuelle, la société InterCanadien offre ses services dans certains grands aéroports. Nous embarquons nos voyageurs dans 24 collectivités de tout l'est du pays, et nous offrons la liaison vers Halifax et Montréal et, jusqu'à récemment, jusqu'à Toronto. Nous offrons également le service vers Ottawa. Mais nous n'avons pas de droits à l'égard de ces créneaux; nous n'avons pas de droits d'atterrissage ni de droits à l'égard des portes d'embarquement. C'est Canadien qui possède ces droits. Nous possédons des droits à Val-d'Or et à Moncton, mais sans les droits d'atterrissage aux destinations de nos vols, nous n'avons rien. Nous dépendons entièrement du principal transporteur. Pour exercer une concurrence, nous devons avoir accès à ces portes d'embarquement.

• 1820

Il est possible de se rendre à Toronto et d'y prendre des passagers deux fois par jour. Un coup de téléphone me permettrait d'obtenir aujourd'hui un créneau à 11 h 30, mais si je souhaitais amener des passagers à Toronto à 7 h 30, ce serait impossible. Dans le contexte actuel, le transporteur dominant aura tous les créneaux et tous les droits.

Le bureau de la concurrence et le ministère des Transports ont tous deux reconnu ce problème et ils ont déclaré qu'ils essaieront de faire en sorte que ces créneaux soient à la disposition de toutes les sociétés concurrentes. Pour reprendre ce qu'a dit le Bureau de la concurrence, lorsqu'une société aérienne dominante rompt son contrat avec son partenaire régional, elle doit fournir, pendant une période de transition raisonnable, le même degré de services financiers et opérationnels.

Le fait est qu'InterCanadien dépend de la société aérienne Canadien. Je ne connais pas tous les détails, mais dans notre système de réservation, l'argent versé par un passager d'InterCanadien est d'abord envoyé à Tulsa et à Dallas, entre autres, et passe ensuite par Canadien avant de nous être finalement versé. C'est ainsi que cela fonctionne, en fonction d'un accord commercial. C'est un contrat qui n'a rien d'inhabituel ou de mauvais, c'est simplement le contrat qui nous lie.

Pour faire concurrence dans un tel contexte, nous avons besoin de savoir que ces services existeront encore. Nous avons besoin de notre service des réservations, nous devons pouvoir faire la comptabilité de nos recettes, etc. Il existe toute une gamme de services. Le Bureau de la concurrence a reconnu que si ces services sont interrompus, les transporteurs régionaux, dont InterCanadien, doivent pouvoir obtenir ces services en fonction d'un accord financier satisfaisant.

Le président: Pourriez-vous conclure, s'il vous plaît, monsieur Myhill?

M. Robert Myhill: Pour conclure, je dirai qu'InterCanadien n'est pas l'un des transports régionaux à qui l'on a fait une offre d'achat, car elle n'appartient pas à la société Canadien et elle ne fait pas partie d'Air Canada. Nous ne faisons donc pas partie de la mégafusion proposée. Nous ne savons pas si nous aurons un accord de partage de dénomination ou si même notre société existera demain.

InterCanadien compte 1 000 employés, dont 700 à Québec et 300 dans le reste de l'est du Canada. Aujourd'hui, tous ces emplois sont menacés. Plus le temps passe, moins nos clients canadiens font confiance à la société aérienne Canadien. Cette confiance était déjà faible l'été dernier. Le message a été clair: ou bien Canadien fusionne, ou bien elle ferme ses portes.

Nos clients n'achètent pas des billets d'InterCanadien, mais des billets de Canadien. Par conséquent, la situation actuelle perturbe grandement notre facturation par anticipation et notre situation financière. À moins que des mesures soient prises rapidement, notre société ne pourra plus offrir ces services car elle n'existera plus.

Il est extrêmement important pour nous que les parties aux négociations—soit Onex, soit Air Canada—nous prennent en compte dans la transaction. Nous devons être inclus dans la période de transition qui sera fixée afin d'être prêts à faire concurrence aux autres entreprises si nous devions être séparés du groupe. Nous avons élaboré un plan de concurrence et pris des mesures pour devenir une entreprise concurrente, mais tout cela ne sera possible que si le transporteur principal nous permet de réaliser un plan de transition dans les trois, six ou huit mois à venir.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Myhill.

Monsieur Loberg, s'il vous plaît.

M. Carmen R. Loberg (président, Canadian North): Merci beaucoup, monsieur le président, chers députés. Je suis très content de vous rencontrer ce soir pour vous donner un bref aperçu de ce qu'est la société Canadian North. Je vais d'abord vous indiquer qui sont nos actionnaires.

Nos actionnaires sont les populations inuvialuites de l'ouest de l'Arctique et inuites du nouveau territoire du Nunavut. Notre société mère, Air NorTerra Inc., est une société détenue à 100 p. 100 par des Autochtones. Elle a été récemment inscrite à la liste des 500 plus grandes entreprises canadiennes du Financial Post.

• 1825

Nous avons fait l'acquisition de Canadian North en 1998. Les placements de NorTerra dans le domaine du transport comprennent également l'acquisition, en 1985, de la Société des transports du Nord Ltée (STNL), qui appartenait à l'État. Bon nombre d'entre vous connaissent bien cette société qui a longtemps offert des services de transport par mer dans le Nord. À l'heure actuelle, la STNL est la seule société canadienne qui propose des services de ravitaillement par mer dans l'ensemble de l'Arctique et dans tout le nord du Canada.

Nos actionnaires ont une vision du monde bien précise et ils mènent leurs affaires en respectant certains principes fondamentaux. C'est ainsi qu'aucune somme reçue dans le cadre des ententes sur le règlement des revendications territoriales n'a servi à financer les activités d'acquisition ou autres de NorTerra. La forte croissance que nous avons connue est le fait d'une gestion prudente, du réinvestissement des gains réalisés et de méthodes de financement classiques. En outre, nous sommes fiers du fait que, parallèlement à notre stratégie de croissance, nous avons été en mesure de verser des dividendes à nos sociétés actionnaires.

Voici quelques points saillants de l'histoire de notre société. Canadian North et les transporteurs qui l'ont précédée, c'est-à-dire les sociétés qui ont assuré les premières liaisons soit PWA, Transair, Wardair et Nordair, sont présentes dans le Nord depuis plus de 75 ans.

Le Nord faisait partie du quotidien de ces transporteurs, qui constituaient, pour leur part, un élément vital de l'infrastructure septentrionale et un engrenage essentiel pour le développement de ces régions.

À cette époque, Canadian North exploitait un parc de Boeing 737 mixte et transportait frets et passagers d'un bout à l'autre du Canada septentrional. La société Canadien a ensuite été formée et en raison de l'accent placé sur les liaisons nationales et internationales, la part représentée par les activités de Canadien International dans le Nord s'est grandement amenuisé. Avec le temps, les pressions financières exercées sur le transporteur ont entraîné la fermeture des bases de Canadian North dans le nord du Québec et à Iqaluit, dans l'île de Baffin. Les services assurés dans le nord du Manitoba ont été abandonnés aux profits de Calm Air ainsi que de Canadien Régional.

Tout le monde dans le Nord, en particulier nos actionnaires, percevaient l'interruption, par Canadian North, des liaisons avec le Sud à partir d'Iqaluit comme un sérieux recul qui aurait une incidence de taille sur un service tout à fait essentiel.

En 1998, nos actionnaires sont entrés en contact avec Canadien International et, après un long processus de négociation et de concertation, Air NorTerra a acheté Canadian North en septembre de la même année. Outre l'acquisition des éléments d'actifs de Canadian North, une entente commerciale globale a été signée avec Canadien International, portant sur l'utilisation de la dénomination CP pour les vols de Canadian North, les services de réservation SABRE, le traitement des ventes et la comptabilité des revenus, les programmes pour grands voyageurs le Canadien ainsi que les services aux plaques tournantes d'Ottawa et d'Edmonton dans le sud du pays.

Les liaisons assurées par Canadian North à l'aide d'avions à réaction permettent de relier en réseau neuf centres septentrionaux et deux villes carrefour du Sud, Ottawa et Edmonton. Dans trois de ces collectivités du Nord, nous sommes le seul transporteur à offrir des liaisons par avion à réaction. Canadian North donne du travail à plus de 200 personnes vivant dans le Nord.

La stratégie de notre réseau septentrional est aux antipodes de celle adoptée par notre principal concurrent, First Air. Nous croyons qu'il est très difficile de tenter de plaire à tout le monde dans les cieux boréaux. Nous avons décidé de nous concentrer sur notre réseau de liaisons assurées par avions à réaction et de travailler en collaboration avec des transporteurs locaux indépendants pour les correspondances avec les villages éloignés. C'est ainsi que nos cinq partenaires locaux nous permettent d'avoir des liens avec 29 centres nordiques, dont 15 ne sont desservis par aucun autre transporteur aérien.

L'acquisition de Canadian North par nos actionnaires a fait l'objet de bien des éloges dans le Nord. Nous avons de nouveau un service de navette entre Iqaluit et Ottawa, une liaison qui est désormais assurée six jours par semaine. Nous proposons toujours un large éventail de tarifs concurrentiels, sans mentionner toutes les promotions spéciales et les soldes de place. Nos clients profitent pleinement de tous les avantages découlant de leur adhésion au programme pour grands voyageurs Canadien-Plus et les collectivités que nous desservons jouissent d'un soutien massif pour nombre de projets ainsi que de programmes communautaires.

Canadian North souhaite ardemment la résolution des difficultés chroniques que connaissent Canadien International et l'industrie aérienne. La chute de ce transporteur nous causerait des torts sans précédent et la période de transition serait difficile pour Canadian North. Air NorTerra dispose des ressources financières et a l'expérience voulue pour la mise en place d'un plan d'urgence prévoyant une exploitation entièrement indépendante, mais la prise d'une telle mesure aurait de graves répercussions sur nos employés, nos actionnaires et les collectivités que nous desservons.

• 1830

Nous croyons qu'il est essentiel que la bataille destructrice que se livrent Air Canada et Canadien International prenne fin. Le brouillard d'incertitude qui règne autour de toute cette question doit être levé le plus rapidement possible et à cette fin, nous souhaitons une restructuration bien orchestrée, prévoyant minutieusement ce qui se passera pendant la transition.

Dans le Nord, la question élémentaire d'un seul transporteur de poids sur la scène nationale et internationale n'est pas en cause. Bien au contraire, nous appuyons sans réserve la création d'un tel transporteur. C'est plutôt l'incertitude qui prévaut à l'heure actuelle qui nous hante, ainsi que le processus de mise en oeuvre de la solution que négocieront les actionnaires.

First Air, notre principal concurrent, a fait grand tapage des conséquences néfastes qu'aurait la proposition d'Onex, si elle devait être acceptée. Nous ne comprenons pas la prise d'une telle position et avons pris grand soin, dans notre plan d'affaires, de bien tenir compte de la poursuite des activités de First Air à l'avant-scène du service aérien dans le Nord. Nos actionnaires et nos clients sont friands de concurrence et nous prions First Air de tenir compte, dans ses plans, de la poursuite des activités de Canadian North.

Nous croyons que votre comité, le Parlement et le gouvernement du Canada ont un rôle de premier plan à jouer pour s'assurer que la proposition privilégiée par les actionnaires d'Air Canada et de Canadien tienne bien compte du règlement des problèmes du secteur en permettant de corriger la situation dysfonctionnelle qui existe à l'heure actuelle. Par la même occasion, il doit exister un processus prévoyant que les services aériens régionaux, comme ceux du type qui existe dans le nord du pays, ne soient pas désavantagés par cette restructuration. Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Loberg.

Puisqu'il n'y a pas d'autres témoignages, je vous remercie, messieurs, de vos exposés devant le comité permanent. Nous allons maintenant passer aux questions.

Val Meredith.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président. Merci à vous, messieurs, d'être venus nous rencontrer. Vous semblez tous être d'accord sur la nécessité d'une restructuration et le fait que le statu quo ne peut perdurer. Vous ai-je bien compris?

Des voix: Oui.

Mme Val Meredith: L'autre chose que j'ai retirée de vos propos, c'est que vous vous inquiétez des échéanciers. J'aimerais savoir plus précisément si, d'après vous, l'application de l'article 47 était une bonne solution pour le gouvernement. Le temps pressait-il, ou presse-t-il encore? Ma deuxième question est la suivante: Estimez-vous que vos sociétés aériennes sont en mesure de survivre six mois, un an ou 18 mois pendant que l'on essaie de régler cette question et de restructurer l'industrie aérienne? Chacun de vous peut répondre, s'il le souhaite.

Le président: Peut-être pas.

Mme Val Meredith: D'accord. Eh bien, le...

Le président: Le problème, Val, c'est que vous avez posé trois questions et que si chacun d'eux y répond, il faudra plus que les cinq minutes attribuées à chaque personne. Vous devez donc décider à qui votre question s'adresse, car je devrai vous interrompre dans cinq minutes, pour être juste pour tous les autres.

Mme Val Meredith: Très bien, je vais me contenter de ma question sur l'application de l'article 47. Cette mesure était-elle nécessaire? Estimez-vous qu'elle était justifiée?

M. James Massie: Ontario Regional est une petite entreprise qui exploite des avions à turbopropulseurs en Ontario. Nous offrons actuellement des liaisons vers six villes différentes. Si le gouvernement n'avait pas invoqué l'article 47 pour accélérer les négociations, nous croyons que le marché se serait détérioré très rapidement, au début de l'hiver, compte tenu de toutes les discussions sur la faillite possible de Canadien. Comme l'a dit M. Myhill, je crois, sans l'application de cet article et sans la recherche d'une solution, une entreprise de notre taille aurait eu beaucoup de difficultés à survivre jusqu'à l'été prochain.

M. Robert Reding: Canadien Régional appartient en totalité à Canadien International. Il fallait donc agir rapidement, comme l'a déjà souligné M. Benson. Si l'on n'avait pas pris de mesures en temps opportun, notre société aurait connu les mêmes difficultés financières que Canadien International.

• 1835

M. Carmen Loberg: J'en conviens moi aussi. Il nous aurait été très difficile de continuer à prospérer si l'on avait permis que persistent les difficultés de Canadien International, difficultés qui ont tant fait la manchette.

M. Robert Myhill: Je n'ai pas vraiment d'opinion au sujet de l'article 47, mais je vais répondre à votre deuxième question sur la période de six mois, 18 mois, etc. Vous devriez parler de semaines plutôt que de mois. Le problème est très grave. Il vous suffit de poser la question suivante à vos collègues, à l'heure de la pause: si vous prévoyez prendre l'avion avec votre famille pour visiter votre grand-mère en janvier, seriez-vous prêts à réserver aujourd'hui vos sièges sur Canadien International? Certains diront, j'en suis sûr, qu'ils ne sont pas prêts à prendre ce risque. Malheureusement, c'est une opinion assez répandue. Il ne faut pas sous-estimer ces choses-là. Il faut régler le problème.

Les événements du mois d'août font maintenant partie de l'histoire ancienne. Ce qui importe, c'est ce qui se fait aujourd'hui. Nous devons continuer de trouver des solutions. L'industrie du transport aérien compte suffisamment de gens pour régler le problème. Si la situation actuelle perdure, toutefois, il y aura des désagréments, et nous sommes aux premières loges.

Le président: Je tiens à rassurer les personnes qui suivent nos délibérations ailleurs que dans cette salle. Je tiens à souligner que même si M. Myhill dit qu'il peut être inquiétant de réserver des places sur un vol pour janvier, Canadien International est toujours une société aérienne en exploitation et elle dispose encore des ressources nécessaires pour offrir ses services l'an prochain.

M. Robert Myhill: Je ne parle qu'au nom d'InterCanadien. Nous avons tous des ressources financières différentes. Je dis simplement que les temps sont durs. Toutes nos places sont déjà réservées dans les semaines de la période de Noël. Je ne veux pas trop insister, mais je ne veux pas non plus donner l'impression que le problème est bénin ou qu'il n'est pas urgent.

Le président: Merci.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, Val.

Monsieur Hubbard, s'il vous plaît.

M. Charles Hubbard: Merci, monsieur le président. Je tiens d'abord à féliciter nos sociétés aériennes régionales, car ma région du pays, comme une grande partie du Canada, en fait, pourrait difficilement être un unité économique sans leurs services.

Permettez-moi de revenir à ce terme «franchise» dont on a parlé ici à quelques reprises. J'aimerais savoir ce qu'en pensent nos témoins. Je sais que M. Myhill en a parlé. Les franchises pourraient-elles être l'un des résultats de cette lutte destructrice entre les deux sociétés aériennes? Feront-elles partie du régime futur?

Le président: À qui posez-vous la question, monsieur Hubbard?

M. Charles Hubbard: À chacun des témoins. J'aimerais savoir s'ils pensent qu'un transporteur principal distribuera des franchises ou s'il instituera un régime de franchise, s'il aura les pouvoirs pour cela.

Le président: Monsieur Massie.

M. James Massie: Merci, monsieur le président. À l'heure actuelle, Ontario Regional est déjà franchisée. Nous offrons des liaisons à partir des petites collectivités de l'Ontario—de Sarnia à Toronto ou de Sault Ste. Marie à Toronto. La moitié de nos passagers sont des voyageurs de Canadien qui partent de ces collectivités mais dont la destination n'est pas Toronto. Ils partent par exemple de Sault Ste. Marie vers Toronto, puis vers Buenos Airs, comme l'a dit M. Reding.

À l'heure actuelle, nos avions ne sont occupés qu'à mi-capacité. Tous nos clients sont des passagers de Canadien, mais la moitié voyagent vers d'autres destinations. Une société aérienne comme la nôtre ne peut être viable du point de vue financier si elle ne peut compter sur des correspondances.

M. Charles Hubbard: Dans la même veine, monsieur le président, une franchise pourrait devenir un bien immeuble précieux qui pourrait être vendu à un grand transporteur. Les sociétés régionales craignent-elles l'instauration d'un régime de franchise qui pourrait les acculer à la faillite?

M. Robert Reding: J'en ai déjà parlé dans mes remarques, au nom de Canadien Régional. La franchise fonctionne dans les deux sens. Le transporteur principal nous fournit des passagers par le truchement des plaques tournantes, mais nous amenons également des passagers des petits marchés régionaux que nous desservons vers ce transporteur. Les grands transporteurs doivent donc beaucoup compter sur nous pour leurs vols à partir des plaques tournantes, afin de pouvoir offrir des vols de longue distance et des vols internationaux de façon économique et lucrative. La franchise bénéficie donc aux deux parties.

• 1840

M. Carmen Loberg: Monsieur le président, permettez-moi d'ajouter une information dans l'optique de Canadian North. Nous offrons nos services sous la marque Canadian North, et cela a des avantages intéressants pour nos clients et pour la circulation dans le réseau de Canadien International. Mais il existe dans le Nord une dynamique très intéressante, et nos actionnaires et nos clients du Nord sont contents de ce que leur transporteur appartienne à des intérêts septentrionaux. Pour nous, ce concept de la marque de commerce est très intéressant. Grâce à l'acquisition de notre entreprise, nos clients et nos actionnaires du Nord, ainsi que les collectivités que nous desservons, se disent de plus en plus intéressés à ce que l'entreprise soit une entité distincte. En fait, notre société est déjà franchisée puisque de par sa marque même, Canadian North fait partie de Canadien International.

Il y a donc des différences selon les régions, mais chez nous, le lien avec Canadien International est très important, même si notre entreprise possède également sa propre identité régionale et septentrionale.

Le président: Merci, monsieur Hubbard.

[Français]

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Monsieur Myhill, il est vrai qu'InterCanadien est une compagnie dont le siège social est à Montréal et qu'elle dessert de nombreuses régions au Québec. Vous êtes le transporteur dominant—si vous me permettez d'utiliser une expression devenue courante—des régions du Bas-Saint-Laurent, de la Gaspésie, des Îles-de-la-Madeleine et de la Côte-Nord. Je crois que vous desservez aussi la région du Lac-Saint-Jean vers Bagotville, où vous détenez environ 50 p. 100 du marché.

Je suis inquiet quant à l'avenir de votre compagnie et de ses 1 000 employés. Vous avez pris la relève d'Air Atlantic quand elle a cessé de desservir les Maritimes. Vous jouez un rôle important au niveau du transport aérien régional. Est-ce que vous avez déjà eu des discussions avec l'instance ou les deux instances qui veulent redéfinir le transport aérien, soit la direction d'Air Canada ou M. Schwartz d'Onex?

[Traduction]

M. Robert Myhill: Merci de poser cette question.

Oui, le sort d'InterCanadien est une question importante. Nous sommes un transporteur important au Québec. Comme nous l'avons dit, nous sommes au moins aussi importants que tous les autres dans l'ensemble de la province, et dans certaines régions, nous sommes le principal transporteur.

Notre rôle nous inquiète beaucoup parce qu'il n'y a pas eu d'indication publique de notre place dans ce programme. Nos employés, nos fournisseurs et toute l'entreprise ont été très insatisfaits du processus. Quelques heures à peine avant la réunion d'aujourd'hui, j'ai reçu des lettres de M. Milton et de M. Schwartz, ce qui constitue un certain soulagement pour nous, puisque nous essayons d'entrer en contact avec eux depuis des mois et qu'ils viennent maintenant de répondre. Ils ont tous deux indiqué que s'ils étaient en charge de la mégafusion, ils seraient prêts à négocier avec nous pour voir comment nous pourrions nous intégrer à ce programme.

Nous insistons toutefois sur le fait que, quelle que soit notre place dans le programme à long terme, nous pouvons devenir une entreprise concurrente. Nous avons un très bon plan d'affaires et nous pouvons être un vrai concurrent. J'aimerais bien avoir le temps de vous expliquer comment nous pouvons offrir aux Canadiens d'excellentes possibilités.

Toutefois, le problème est que, pendant la période de transition, que ce soit M. Milton ou M. Schwartz, il faut faire partie intégrante de ce plan de transition sur la façon dont on mène financièrement une mégafusion fiable pendant une période de transition. Je dis que la période de transition commence la semaine prochaine, mais c'est déjà commencé et jusqu'à il y a deux heures, nous ne savions pas si nous allions faire partie de ce programme. Les deux parties ont donc fait savoir qu'elles sont prêtes à discuter avec nous de notre place dans ce programme.

[Français]

M. Michel Guimond: Merci, monsieur Myhill.

Ma deuxième question s'adresse à vous, monsieur Reding. Dans le mémoire que vous avez présenté au comité, on lit à la page 6 de la version française le grand titre suivant: «Pourquoi Onex?», puis «Pourquoi appuyons-nous le plan proposé par Onex pour restructurer l'industrie?» Ces deux phrases se terminent par un point d'interrogation. Il vous est facile de réponse à cette question. Vous n'avez qu'à dire que vous êtes une compagnie à 100 p. 100 propriété de Canadien. Dans votre document, vous y répondiez en disant qu'Onex était la seule entreprise à garantir que le prix des billets d'avion n'augmentera pas durant une période de cinq ans.

• 1845

Monsieur Reding, pourquoi n'avez-vous pas donné ces garanties au cours des cinq dernières années? Direz-vous qu'il nous faut un Sauveur, qu'il faut que Jésus-Christ revienne sur terre pour propager la bonne nouvelle? Votre réponse manque sérieusement de crédibilité.

En tout cas, j'aurais aimé que vous précisiez davantage votre pensée et que vous mettiez un petit peu plus de viande autour de l'os, plutôt que de nous dire que vous appuyez Onex parce que cette compagnie garantit les prix. Vous n'avez qu'à le faire. Faites-le. Baissez les prix.

[Traduction]

M. Robert Reding: La raison pour laquelle Onex, aux yeux de Canadien Régional, est vraiment le numéro un, c'est que sa proposition est la seule actuellement sur la table pour Canadien qui inclut Canadien Régional. C'est la seule proposition que nous avons reçue par écrit. Dans ce document, il est garanti à nos clients qu'il n'y aura pas d'augmentation de prix pendant cinq ans. Il est aussi prévu qu'il y aura des garanties d'emploi pour les travailleurs dans le plan d'Onex.

Nous assurons le service partout au pays et continuons d'abaisser nos tarifs au plus bas possible, car nous sommes conscients de l'importance du service que nous offrons. Nous tâchons sans relâche—nous n'attendons pas un nouveau programme ou un nouveau transporteur ou un nouveau sauveur—pour offrir des soldes de place ou des tarifs plus bas à nos clients. Nous essayons de le faire quotidiennement et je pense que nous réussissons très bien partout au pays à desservir notre clientèle en lui offrant les tarifs les plus bas possible.

Comme je l'ai dit dans mon allocution, grâce à notre alliance et à notre accord de coprésidence, nous pouvons offrir à notre clientèle un service intégral partout au Canada et dans le monde.

[Français]

M. Michel Guimond: J'ai posé des questions à M. Milton au sujet des transporteurs régionaux qui apparaissent dans la proposition d'Air Canada. Il m'a indiqué clairement que Canadian Regional y figurait, mais non pas InterCanadien. Il doit donc entrevoir un avenir prometteur pour Canadian Regional. Lorsque je lui ai demandé pourquoi InterCanadien n'y figurait pas, il m'a répondu que c'était parce que ce n'était pas une compagnie qui était propriété de... En tout cas, je nuance sérieusement ce que vous avez dit.

Puis-je poser une dernière question, monsieur le président?

[Traduction]

Le président: Désolé, monsieur Guimond, il faut enchaîner.

M. Michel Guimond: Entendu.

Le président: Monsieur Comuzzi, vous avez la parole.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Myhill, d'après votre exposé, vous êtes plutôt mécontent que le Bureau de la concurrence ne soit pas mêlé à cette opération.

M. Robert Myhill: C'est vrai.

M. Joe Comuzzi: Pourriez-vous développer votre pensée?

M. Robert Myhill: À notre avis, le Bureau de la concurrence a mis le doigt sur les questions les plus importantes. Il n'est peut-être pas nécessaire qu'il intervienne aujourd'hui, mais je suis convaincu que ses recommandations devraient être prises au sérieux et incorporées à une loi. Je crois fermement qu'il nous faudra à l'avenir un mécanisme de contrôle pour veiller à ce que la mégafusion respecte les règles et favorise la concurrence.

Le Bureau de la concurrence a fait une recommandation, que le ministre des Transports a rejetée... ce qui nous a déçu. J'aimerais commenter cela, parce que c'est la recommandation qui n'a pas plu au ministre. Le Bureau de la concurrence a en effet dit que les étrangers devraient pouvoir prendre une participation dans la société pouvant aller jusqu'à 49 p. 100.

Nous n'avons pas de Gerry Schwartz. Nous n'avons pas des centaines de millions de dollars sous la forme de collaborateurs au service de notre compagnie. Nous sommes à la recherche d'environ 25 millions de dollars. Nous ne demandons pas...

Nous sommes de petits investisseurs et il nous faut attirer d'autres petits investisseurs. Demandez à vos propres conseillers financiers si demain matin vous seriez prêts à investir dans Canadien et je ne pense pas que l'ensemble de la population serait prêt à le faire demain matin.

• 1850

M. Joe Comuzzi: Monsieur Myhill, contrairement à ce que dit M. Benson dans sa lettre, vous ne pensez pas que les transporteurs et d'autres doivent être soustraits à l'examen du Bureau de la concurrence.

M. Robert Myhill: Non, nous ne sommes pas d'accord.

M. Joe Comuzzi: C'est la règle imposée par l'article 47.

M. Robert Myhill: Nous pensons que le Bureau de la concurrence est...

M. Joe Comuzzi: Merci, ça va.

Monsieur Reding, vous parlez vraiment de rentrées de fonds. S'il y a une chose que je sais dans ce secteur, c'est qu'il dépend des rentrées de fonds, et quand on se met à craindre que vous allez cesser vos opérations et quand les gens cessent d'acheter des billets, les rentrées baissent et tout le monde est en difficulté. C'est le cas dans tout le secteur du transport aérien, je pense, n'est-ce pas?

M. Robert Reding: Monsieur le président, c'est tout à fait le cas. C'est pourquoi il faut faire vite. Comme M. Myhill l'a dit, dès qu'on commence à penser qu'un transporteur va disparaître, les gens ont peut-être tendance à ne pas vous inclure dans leurs projets de voyage. Comme vous l'avez dit, monsieur le président, Canadien a bien déclaré qu'elle peut passer à travers les premiers mois de l'an prochain avec l'aide d'American Airlines, qui renoncera à certains paiements. Il semble que les rentrées prévues suffiront à la maintenir à flot...

M. Joe Comuzzi: On ne m'accorde que cinq minutes. Merci, vous avez répondu à ma question. Vous n'avez peut-être pas répondu à celle du président, mais il a cinq minutes à lui.

M. Robert Reding: Désolé.

Le président: Je n'ai pas posé de question, monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Non, mais lorsque vous le ferez, vous disposerez de cinq minutes.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: De rien. C'est juste, monsieur le président.

Le président: Il vous reste une minute.

M. Joe Comuzzi: Ça n'inclut pas la réponse, monsieur le président.

Monsieur Reding, expliquez-moi la structure sociale de tous les transporteurs régionaux dans leurs rapports avec les Lignes aériennes Canadien. Faites-vous partie de sa structure sociale? Vos états financiers sont-ils distincts? Vos rapports sont-ils distincts? Vos centres de profit? Y a-t-il un conseil d'administration distinct? Parlez-moi de la société de M. Loberg et de la vôtre. M. Myhill a déjà décrit sa structure sociale. Décrivez-moi la structure des Lignes aériennes Canadien et de Canadien Régional.

M. Robert Reding: Si vous me le permettez, monsieur le président, Canadien Régional appartient en totalité aux Lignes aériennes Canadien. Je relève de M. Benson. Nous sommes deux entités distinctes. Nous relevons du même conseil d'administration. Nous avons un plan d'entreprise distinct, que je dois justifier. Nous combinons nos états financiers, cependant. Dans les rapports financiers que nous présentons aux investisseurs, nous ne faisons pas de ventilation distincte. Je suis chargé de produire un plan d'entreprise et je dois le justifier dans le plan d'exploitation de l'entité. Certains de nos employés sont assujettis à des règles différentes de celles de Canadien.

Comme je l'ai dit dans mon exposé, nous achetons à Canadien des services à des tarifs que nous négocions. Nous recevons de Canadien ce que l'on appelle un incitatif à la correspondance, c'est-à-dire un incitatif à lui amener des voyageurs en correspondance. Comme les transporteurs indépendants tels que Ontario Régional, InterCanadien ou Canadien Nord, nous touchons un paiement si nous orientons un voyageur sur le réseau de Canadien.

Le président: Merci, monsieur Reding.

Madame Desjarlais, vous avez la parole.

Mme Bev Desjarlais: Devrait-il y avoir une règle qui fait que s'il y a un transporteur dominant pour ce que l'on appelle les voyageurs supplémentaires, ce qui est je crois ce dont vous parlez, vous obtenez un tarif de transporteur correspondant si vous assurez la correspondance—et je vais utiliser l'exemple de Thompson parce que c'est facile—entre Thompson et Winnipeg, qui vont aller rejoindre le vol en partance de Canadien International. Y aurait-il un tarif plus avantageux pour le transporteur pour la liaison de Thompson à Winnipeg?

• 1855

M. Robert Reding: Cela dépend de l'accord commercial particulier conclu avec Canadien. Cela varie selon le marché et l'entente.

Mme Bev Desjarlais: Si une des règles adoptées stipulait que quel que soit le tarif que vous accorde le transporteur dominant, dans ce cas-ci Onex, vous étiez obligé de l'accorder aussi à ceux qui ne font pas de correspondance, est-ce que cela nuirait à votre entreprise?

M. Robert Reding: S'ils devaient nous payer un tarif pour un voyageur...

Mme Bev Desjarlais: Vous devez accorder le même tarif à un voyageur en correspondance sur Canadien qu'à un voyageur en correspondance sur Canada 3000.

M. Robert Reding: En fait, Canadian nous paie un tarif et ils font leur correspondance sur eux. On ne leur paie pas de tarif. C'est eux qui nous paient pour les voyageurs en correspondance.

Mme Bev Desjarlais: Je vois.

M. Robert Reding: Puis nous...

Mme Bev Desjarlais: Si l'affréteur vous versait des droits de correspondance, ce serait donc la même chose?

M. Robert Reding: Monsieur le président, je pense que ce serait presque pareil. Si un affréteur ou Canadian nous versait des droits de correspondance, ce serait presque comme si nous recevions un dédommagement supplémentaire pour avoir fait passer un voyageur de notre système au leur. C'est une façon de partager les recettes, si l'on veut.

Ça se rapproche d'un accord intercompagnies. Chez nous, en général, en l'absence d'un accord commercial distinct, il y a des accords intercompagnies en vertu desquels on reçoit un montant calculé au pro rata en fonction du kilométrage ou du tarif du voyageur en correspondance. C'est l'usage dans tous les secteurs. Pour celui qui réserve sur Canadian régional et poursuit son voyage jusqu'à une destination qui n'est pas desservie par Canadian, le transporteur ne paie que ce que l'on appelle un tarif intercompagnies, qui représente une fraction du tarif ou de la distance, selon ce que prévoit l'accord.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce le même tarif que celui que Canadian vous accorde?

M. Robert Reding: En général, ils se ressemblent beaucoup parce que les tarifs intercompagnies sont fixés sur une base internationale. Quand un accord commercial est passé, c'est parce que vous êtes en mesure d'amener des voyageurs à une entité donnée, dont le code figure sur vos vols, de façon plus efficace que ce le serait habituellement le cas avec un accord intercompagnies.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Très bien.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

Monsieur Dromisky, vous avez la parole.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup.

La première question que je vais vous poser est courte. Dans son exposé, M. Myhill a mentionné Royal Airlines, Air Transat et Canada 3000. J'ai peut-être mal compris ce que vous avez dit. Vous m'avez donné l'impression que ces compagnies peuvent rivaliser avec un transporteur dominant. Mais je comprends ce que c'est quand une compagnie essaie d'offrir un service à la fois national et international. C'est impossible au Canada. Mais il est possible de prendre de l'expansion. Ma question est donc la suivante: serait-il possible, avec des mesures législatives et autres favorables, que l'une de ces compagnies poursuive sa croyance et devienne un rival important pour le transporteur dominant? Est-ce possible?

M. Robert Myhill: Tout à fait. Avec les lois qu'il faut, on finirait par avoir beaucoup de concurrents. «Croissance» n'est pas le mot que j'emploierais. Il s'agit plutôt de recentrage parce que l'affréteur convoite des marchés bien différents de ceux d'une méga fusion. Il voudra donc peut-être se recentrer.

Je ne voulais pas dire qu'il n'en serait pas capable, mais son produit n'est pas un concurrent direct. Nous pensons que nous occupons le même créneau que les candidats à la mégafusion. Nous offrons des liaisons partout dans le monde grâce à nos liens avec Canadian et Oneworld. Si nous étions à l'extérieur de ce créneau, nous serions un rival puissant en utilisant notre système en étoile à Montréal et peut-être en trouvant de nouveaux associés dans le monde, comme les nouveaux transporteurs internationaux, au lieu de British Airways, et de nouveaux transporteurs américains, autres que Oneworld, si nous brisions ces liens. Nous serions un concurrent plus naturel.

M. Stan Dromisky: Entendu.

• 1900

La question s'adresse à M. Loberg. Qui sont vos concurrents? Je sais que vous avez une base dans neuf grands centres et que vous avez une vingtaine de transporteurs d'apport... ou d'associés. Cinq associés?

M. Carmen Loberg: Des transporteurs de service local.

M. Stan Dromisky: De cette façon, ils rassemblent des voyageurs d'une vingtaine de localités.

M. Carmen Loberg: C'est juste.

M. Stan Dromisky: Bon. Qui sont vos concurrents?

M. Carmen Loberg: Notre principal concurrent est une compagnie qui s'appelle First Air qui exploite un large réseau à partir d'Ottawa et qui s'étend partout dans le Nord. Il y a recoupement sur un grand nombre de liaisons. De fait, il y en a très peu où soit First Air, si l'on considère tous ses niveaux de service, soit notre compagnie, en collaboration avec nos associés locaux, n'offrons pas un service sous une forme ou sous une autre.

M. Stan Dromisky: Si je vous pose la question, c'est que j'ai eu l'impression après avoir lu dans votre document que vous n'aviez pas beaucoup de concurrence. Par exemple, il y a le fait que vous offrez des soldes de places et que vous êtes tout à fait au Nord. Et vous dites que NTCL est la seule compagnie maritime pan-Arctique à offrir du ravitaillement par mer partout dans le Nord. Pour moi, cela semble dire que vous êtes les seuls. C'est la situation idéale pour une entreprise ou un homme d'affaires d'être tout seul et de ne pas avoir de concurrence.

M. Carmen Loberg: Ce n'est certainement pas notre cas. Pour vous donner une idée, notre entreprise, d'après nos meilleures estimations, correspond au tiers ou à 40 p. 100 de First Air. Nous sommes donc une entité plus petite, étant donné qu'elle offre des services jusqu'au niveau du transporteur régional.

Il est capital pour nous que dans les marchés où nous sommes le seul fournisseur, nous continuions à offrir l'éventail complet de services, de choix de tarifs, le tarif commun et des programmes de promotion et que nous fassions preuve d'une grande responsabilité auprès des habitants de ces localités. C'est une façon saine de gérer nos affaires. Deuxièmement, dans beaucoup de localités que nous desservons, les voyageurs sont nos actionnaires et ils n'accepteraient rien de moins.

M. Stan Dromisky: Vous avez donc des liens avec Canadian?

M. Carmen Loberg: C'est exact.

M. Stan Dromisky: Vous avez 29 localités et les voyageurs y achètent des billets. Je sais qu'ils descendent d'un petit appareil pour monter à bord des vôtres, puis d'un de vos avions pour embarquer dans un avion encore plus gros pour se rendre en Europe ou ailleurs. Reçoivent-ils des points de voyage?

M. Carmen Loberg: Oui, tout à fait.

M. Stan Dromisky: Même à partir de petites localités...

M. Carmen Loberg: Oui.

M. Stan Dromisky: ... à bord des petits appareils.

M. Carmen Loberg: Je pense qu'il y a une localité où il n'y a pas de points de grand voyageur parce que le transporteur régional en a décidé ainsi.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président: Monsieur Casey, vous avez la parole.

M. Bill Casey: Merci beaucoup. J'aimerais avoir un éclaircissement. Air Ontario et Canadian Regional appartiennent entièrement à Canadian Air tandis que Canadian North et InterCanadien sont complètement indépendants. Vos perspectives sont donc tout à fait différentes ici.

M. James Massie: Monsieur le président, Ontario Regional est une compagnie privée à 100 p. 100. Moi et mon associé en sommes propriétaires. Nous avons 160 employés et la totalité de l'argent et des dettes en jeu sont à nous. En réponse à la question posée tout à l'heure, c'est la raison pour laquelle un retard comme celui qui vient de se produire est très dur pour une petite entreprise comme la nôtre parce que nous n'avons pas les capitaux de Canadian, qui peut compter sur American Airlines. Comme M. Myhill l'a dit, nous sommes à la recherche de capitaux encore moins importants que ce que souhaite M. Myhill, qui éprouve beaucoup de difficultés à cause de la situation actuelle du secteur.

M. Bill Casey: Il y a trois compagnies indépendantes et une en propriété intégrale, c'est bien cela?

M. Robert Reding: Oui.

M. Bill Casey: Est-ce que Canadian North est totalement indépendante aussi?

M. Carmen Loberg: Oui.

M. Bill Casey: Les deux promoteurs ont dit qu'ils vont inclure les transporteurs régionaux. Avez-vous participer à ces discussions?

M. James Massie: Non, et nous sommes heureux d'avoir pu comparaître aujourd'hui devant le comité, parce que je pense que nous en avons appris plus aujourd'hui qu'en lisant les journaux, qui ont été notre source d'information jusqu'à présent, en fait.

M. Bill Casey: À quoi ressemblera votre avenir si vous ne faites pas partie de cette restructuration de l'aviation commerciale?

Le président: Monsieur Loberg, si vous le voulez bien.

M. Carmen Loberg: Monsieur le président, si vous me permettez de répondre, nous n'avons pas vraiment participé aux discussions de la mégafusion. Nous avons une grande confiance dans notre capacité d'exploiter notre compagnie aérienne dans notre environnement, et même si cela était décourageant, nous avons rassemblé nos forces et continué à faire tourner l'entreprise. Nous avons toujours été convaincus que les choses débloqueraient en temps utile et, comme mes collègues, nous voulons seulement ne pas patienter trop longtemps.

M. Bill Casey: Comme M. Hubbard l'a dit, ça ressemble à une franchise. On dirait que vous êtes une franchise des Lignes aériennes Canadien, d'une certaine façon. Vous avez accès à leurs clients et à ses logos et à tout le reste. Est-ce qu'Air Canada fait la même chose avec ses transporteurs régionaux ou est-ce que ceux-ci sont en propriété intégrale? Y a-t-il d'autres transporteurs régionaux qui sont exclus du débat?

• 1905

M. Robert Reding: Monsieur le président, je pense que leur structure est essentiellement la même que celle de Canadien. Ils ont des transporteurs régionaux qui leur appartiennent et certains qui offrent le service et se servent du code d'Air Canada mais qui appartiennent à des intérêts indépendants.

M. Bill Casey: Il y a quelqu'un qui fait non de la tête là-bas.

M. Robert Myhill: Je ne sais trop lesquels sont des indépendants. Il y en a peut-être quelques petits.

M. Robert Reding: Bearskin.

M. Robert Myhill: Oui, Bearskin. Mais les transporteurs régionaux essentiels—comme Canadien régional dans l'ouest et nous dans l'est—appartiennent à Air Canada, tout comme Air Nova, Air Ontario et Air BC qui appartiennent à 100 p. 100 à Air Canada.

M. Bill Casey: Entendu.

Une des principales recommandations du Bureau de la concurrence était que les transporteurs régionaux devraient être vendus. Quelle conséquence cela aurait-il? Trois d'entre vous ont déjà été vendus, mais qu'arriverait-il si tous les transporteurs régionaux étaient vendus conformément à la recommandation du Bureau de la concurrence?

M. Robert Reding: J'imagine que cela s'adresse sans doute à moi puisque c'est celle qui est en propriété intégrale actuellement.

Comme M. Myhill l'a dit, je pense, si vous étiez vendu, l'important serait d'avoir accès à ces services importants et au code du grand transporteur, parce que c'est ainsi que vous pouvez offrir du rayonnement à votre clientèle au Canada et à l'étranger.

M. Bill Casey: Vous devriez nous dire ce qui devrait être fait à votre avis si le plan A ou le plan B évolue. Vous devriez nous aider parce que vous en savez davantage que nous. Croyez-le ou non, c'est vous qui avez les réponses, pas nous.

Que pouvons-nous faire? Quelles recommandations pouvons-nous faire? Il faut poser en hypothèse que les transporteurs régionaux ne seront pas vendus, d'après ce que nous avons entendu, même si c'est ce que recommande le Bureau de la concurrence. Quelles recommandations devrions-nous adresser au ministre pour que vous soyez mieux en mesure de survivre ou de prospérer et d'offrir la concurrence?

M. Derek Nice (premier vice-président, Plans et opérations, Intercanadien): On a parlé ici du système des franchises. Le risque que nous courons s'il y a consolidation du secteur c'est qu'il y ait un franchisé dans chaque région. S'il y a un franchisé, et qu'un seul a le droit d'utiliser le code ou de faire des correspondances, alors il n'y aucune concurrence—que le franchisé relève de Canadien et d'Air Canada. Ce qui compte tout particulièrement, si l'on veut qu'il y ait de la concurrence, c'est que les transporteurs régionaux, qu'ils appartiennent ou non à la grande compagnie, jouissent d'un accès égal pour permettre à leurs voyageurs d'obtenir une correspondance sur le grand transporteur. Si la correspondance est impossible, le transporteur régional ne peut pas survivre et affronter la concurrence.

Le président: Merci, monsieur Casey.

M. Carmen Loberg: Monsieur Casey, de notre point de vue, il nous faut avoir accès au transporteur dominant dans le sud, quel qu'il soit, pour écouler ou recevoir du trafic.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Calder, vous avez la parole.

M. Murray Calder: Merci, monsieur le président.

Je voulais seulement préciser un certain nombre de points à propos des transporteurs régionaux.

Essentiellement, vous tombez dans la catégorie de ce que j'appelle un transporteur de classe un, soit Canadien soit Air Canada. Vous utilisez leur système de réservation. Vous dépendez essentiellement de leur système d'alliances mondiales, parce que vous profitez d'un système sans coupure d'utilisation de vos billets, jusque dans les plus petites localités du pays. Vous utilisez leur programme de grand voyageur, leur logo, leurs portes d'embarquement, leurs créneaux d'arrivée et de départ et vous obtenez sans doute d'eux du financement, si vous avez des projets d'expansion. Est-ce que j'ai raison?

M. James Massie: À l'exception du financement.

M. Murray Calder: Je veux bien comprendre, parce qu'il me semble que c'est Canadien Régional... pourquoi Onex? Eh bien, c'est parce qu'il n'y aura pas d'augmentation des tarifs aériens dans les cinq prochaines années. C'est la raison pour laquelle vous examinez l'offre d'Onex; il n'y en a pas d'autre.

M. Robert Reding: Non. Pour nous, la proposition d'Onex est vraiment, comme je l'ai dit plus tôt, monsieur le président, la seule qui soit sur la table actuellement. L'offre d'Onex garantit que Régional fera partie de la nouvelle Air Canada. C'est pourquoi nous appuyons la proposition d'Onex.

M. Murray Calder: D'accord, mais quand vous dites que c'est la seule sur la table, ce n'est pas ce que j'ai entendu. Il y a aussi celle d'Air Canada, il faut le rappeler. Elle parle de conserver Canadien, mais comme filiale. Qu'en pensez-vous?

• 1910

M. Robert Reding: Nous n'avons pas encore reçu la proposition officielle par écrit d'Air Canada. Nous l'attendons d'un moment à l'autre.

Il n'est pas sensé de conserver deux compagnies aériennes distinctes. Le secteur a besoin d'être restructuré, je le répète. Par restructuration je veux dire qu'il y aura un grand transporteur et que les transporteurs régionaux auront accès au réseau de ce grand transporteur, ce qui nous permettra de devenir plus lucratif puisque nous aurons un plus grand réseau à alimenter et que cela nous permettra de prendre de l'expansion.

Avoir un plus grand réseau signifie que les localités qui ne disposent actuellement d'aucun service pourront dorénavant être desservies par un petit appareil. Dans les localités où nous exploitons un Dash 8, nous pourrons relever le niveau du service. Nous sommes très contrariés du fait que dans beaucoup des marchés que nous desservons—parce que notre réseau est plus petit, du fait que nous appartenons à Canadien—il nous a fallu réduire le service. Nous avons retiré nos Dash 8 pour les remplacer par des appareils à 19 sièges. Nous voudrions inverser cette tendance et relever notre service régional pour recommencer à utiliser des appareils plus gros et plus efficaces dans les localités excentriques que nous desservons.

M. Murray Calder: Dans ce cas, examinons l'offre d'Onex, qui prévoit la fusion des deux compagnies.

Le président: Excusez-moi, je vous interromps seulement parce que je veux être certain... ceci se rapproche d'une analyse des propositions et de ce que les témoins en pensent. Notre mission ici n'est pas tant d'analyser une proposition ou de demander au témoin ce qu'il en pense. J'ai autorisé le débat dans la mesure où il a peut-être quelque chose à faire avec la tâche qui nous a été confiée, à savoir d'élaborer la politique quant à la forme que prendra l'aviation commerciale en fin de compte.

Je vais écouter votre question, monsieur Calder.

M. Murray Calder: Ma question...

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Monsieur le président, j'ai de la difficulté à suivre votre pensée. Dans leur mémoire, ces témoins prennent carrément position en faveur des éléments de la proposition qui est devant nous, entre autres l'établissement des prix et des services aux petites communautés.

Je crois, monsieur le président, avec tout le respect que j'ai pour vous, que la question de M. Calder était tout à fait acceptable.

[Traduction]

Le président: Monsieur Guimond, je comprends ce que vous dites, mais c'est pourquoi j'ai cru bon d'intervenir en disant que j'ai autorisé beaucoup de ces questions uniquement parce que cela avait été mentionné dans la proposition. J'essaie seulement de rappeler à mes collègues de ne pas entrer dans le détail de ces propositions.

Oui, ils peuvent dire qu'ils l'appuient ou qu'ils ne l'appuient pas. Je ne veux pas qu'on entre dans les détails des propositions, parce que je crois tout simplement que ce n'est pas le mandat de notre comité. Jusqu'à maintenant, j'ai laissé passer ces questions, mais je pense que nous devons veiller à ne pas nous laisser entraîner à discuter du bien-fondé de l'une ou l'autre des propositions au comité, parce que ce n'est pas notre mandat.

Madame Carroll.

Mme Aileen Carroll (Barrie—Simcoe—Bradford, Lib.): J'invoque le Règlement, monsieur le président, car je voudrais simplement ajouter...

Le président: Non. La discussion est close, Aileen.

Mme Aileen Carroll: Oh, très bien.

Le président: Monsieur Calder, veuillez poser votre question.

M. Murray Calder: Ma question portait sur le fait qu'ils ont effectivement examiné une proposition, qui consiste à fusionner les deux compagnies aériennes. Cela pose la question de l'ancienneté des pilotes des deux compagnies et de leur rang sur la liste d'ancienneté...

Le président: C'est une bonne question, monsieur Calder. Poursuivez.

M. Murray Calder: ... dans la nouvelle compagnie. Comment allez-vous régler cela? Ce sera un point important.

M. Robert Reding: La question de l'intégration des pilotes relève évidemment essentiellement des groupes ouvriers eux-mêmes. Les représentants des groupes ouvriers, des syndicats devront se réunir pour veiller à ce que l'intégration des pilotes dans une nouvelle liste d'ancienneté se fasse équitablement. Essentiellement, ce sont les syndicats qui présenteraient à la direction une recommandation pour l'intégration et l'établissement de la liste d'ancienneté.

M. Murray Calder: Actuellement, il y a les pilotes régionaux qui pilotent les avions de ces compagnies. Qu'adviendrait-il d'eux dans cette éventualité? Dans cette nouvelle compagnie aérienne fusionnée, les pilotes régionaux pourraient-ils grimper jusqu'en haut de l'échelle et se retrouver aux commandes des plus gros appareils?

M. Robert Reding: Monsieur le président, chez Canadian Regional, nous avons actuellement une capacité limitée de transfert pour les pilotes régionaux. Dans certaines circonstances limitées, les pilotes régionaux peuvent être transférés à la compagnie principale. Ce serait assurément une question dont on discuterait à la table de négociation avec les représentants syndicaux afin de prévoir éventuellement cette possibilité.

Le président: Merci monsieur Calder.

Val Meredith, vous avez la parole.

Mme Val Meredith: Merci monsieur le président.

Je voudrais revenir à une question qui a été soulevée il y a quelques instants: les recommandations du Bureau de la concurrence.

• 1915

Je crois comprendre, monsieur Myhill, que vous n'avez aucune objection à ce que la limite de propriété étrangère soit relevée à 49 p. 100. Je suppose que ce serait également partagé avec les compagnies indépendantes ou privées qui pourraient se retrouver en situation de concurrence

Mais le Bureau de la concurrence a fait également une autre recommandation, à savoir de créer une compagnie aérienne exclusivement canadienne qui pourrait appartenir à 100 p. 100 à des étrangers, mais qui pourrait seulement avoir des activités au Canada, aux termes des lois canadiennes avec des employés canadiens et des appuis au Canada. Que pensez-vous de permettre une telle concurrence dans le secteur aérien à l'avenir?

M. Robert Myhill: Monsieur le président, je voudrais répondre à cela en disant que je crois que cela existe en Australie. Cela ouvrirait certainement un nouveau créneau pour d'autres transporteurs qui se tourneraient vers le Canada—peut-être des transporteurs américains, ce qui reviendrait à une sorte d'environnement de filiales à part entière fonctionnant au Canada.

Personnellement, nous ne sommes pas en faveur de cela, parce que nous sommes une compagnie canadienne et nous pensons que nous pouvons être compétitifs au Canada et offrir un bon service aux Canadiens en tant que concurrent de l'énorme compagnie fusionnée. Nous pensons pouvoir le faire si 49 p. 100 de notre avoir propre est de propriété étrangère. Nous pensons pouvoir attirer suffisamment de capitaux pour le faire. C'est une opinion personnelle et nous sommes à l'aise avec cela. Nous voudrions vraiment encourager le ministre à reconsidérer sa position, à fixer cette limite entre 25 p. 100 et 49 p. 100. Franchement, du point de vue des apparences, nous comprenons qu'il y a une différence, mais dans l'absolu, je ne vois pas quelle différence cela peut faire.

Mme Val Meredith: Vous ne voyez pas? Très bien.

Messieurs Loberg et Massie auriez-vous des objections à ce qu'on relève la limite de propriété étrangère? Avez-vous des objections à la création d'une compagnie aérienne fonctionnant exclusivement au Canada? Êtes-vous prêts à envisager de faire concurrence à la compagnie fusionnée, au transporteur dominant? Ou bien vous voyez-vous seulement comme un transporteur d'apport?

M. James Massie: Ontario Régional exploite des appareils Beech 1900 et est vraiment un élément secondaire du système. Nous sommes un transporteur d'apport. S'il y avait un transporteur appartenant à 100 p. 100 à l'étranger et offrant des vols au Canada, nous pourrions probablement fonctionner comme ligne d'apport également. Je pense que M. Reding a répondu à cette question. Nous fonctionnerions comme nous le faisons actuellement avec Canadian Airlines.

Je pense toutefois qu'il est essentiel, comme M. Myhill l'a dit, que quelle que soit la recommandation de votre comité au sujet de la limitation à 25 p. 100 de la propriété étrangère du transporteur principal, il faut que cela soit réévalué pour les transporteurs régionaux, parce que nous servons un marché très différent. Nous sommes de petits exploitants régionaux. Nous avons besoin de trouver des capitaux à l'extérieur du Canada, parce que dans le marché actuel, je crois qu'il n'en existe tout simplement pas.

Mme Val Meredith: Monsieur Loberg, avez-vous une position sur ces questions?

M. Carmen Loberg: Ma position n'est pas différente de celle de mon collègue.

Mme Val Meredith: Très bien. Si je résume vos propos, vous estimez, monsieur Mhyhill, qu'une compagnie canadienne, peu importe que ce soit la vôtre ou Canada 3000 ou WestJet, peut faire concurrence au transporteur principal si on lui en donne la possibilité.

Mais il y a des transporteurs qui se contentent d'être des transporteurs d'apport ou d'appoint pour les grands transporteurs. Nous avons toutefois entendu tout à l'heure que pour faire concurrence, vous devez avoir accès à des créneaux. Comment régleriez-vous ce problème? Comment, à votre avis, devrions-nous nous y prendre pour fournir des créneaux à votre nouvelle compagnie aérienne pour qu'elle soit compétitive, ou bien à Canada 3000, ou à quiconque veut faire concurrence à ce gros transporteur? Comment régler cette question de l'accès?

M. Robert Myhill: Encore une fois, pour ce qui est de l'accès aux créneaux, une fois le monopole constitué, statistiquement, il y aura une foule de créneaux qui seront disponibles dans ce gigantesque conglomérat. Je pense qu'un certain pourcentage doit être mis de côté pour la concurrence, pour que les droits en soient attribués à de nouveaux concurrents. Je ne vois aucune difficulté dans ce processus. À l'heure actuelle, les aéroports eux-mêmes sont très conscients des créneaux qu'ils ont à offrir et ils sont tout à fait capables de négocier avec les divers groupes à ce sujet.

Pour un concurrent comme nous, le gros problème, c'est la période de transition elle-même, parce qu'on ne pourra pas faire concurrence dès le premier jour. Il y a une période de transition. De nos jours, tout est lié dans tous nos services—notre utilisation de leurs créneaux et de tout le reste.

• 1920

Il y aura donc une période de transition. Je pense que le gouvernement devra intervenir au cours de cette période de transition pour superviser le tout et servir de catalyseur auprès des divers intervenants afin de s'assurer que les créneaux sont transférés.

L'industrie aérienne sait comment s'y prendre. Les intéressés savent très bien comment transférer ces créneaux. Il s'agit simplement de mettre en place la législation voulue pour leur permettre de le faire.

Le président: Merci Val.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Ma question s'adresse encore à vous, monsieur Myhill. Je vous demanderai de me répondre assez rapidement parce que le temps est limité et que je voudrais donner à M. Asselin la possibilité de poser sa question.

Hier matin, j'ai eu la joie d'entendre M. Schwartz lors de sa comparution devant le Comité sénatorial des transports. Il a fait une sortie assez virulente lorsqu'il a réagi à l'intention d'InterCanadien d'acheter des appareils Embraer au lieu d'appareils Regional Jet de Bombardier. Je ne sais pas si vous avez l'occasion de le voir, mais il a fait une sortie assez virulente.

Par contre, je déplore que M. Schwartz n'ait pas mentionné que le jet que sa compagnie met à sa disposition est un Gulfstream II construit et enregistré aux États-Unis. Le numéro d'enregistrement est le M240CX. L'appareil est administré par Corporate Wings, une compagnie américaine, et piloté par des Américains. Ce n'est pas le sens de mon propos, mais que pensez-vous des propos de M. Schwartz?

[Traduction]

M. Robert Myhill: Comme je crois l'avoir dit au début de notre conversation ce soir, nous sommes des entrepreneurs, des champions de la libre entreprise, et nous sommes partisans de la concurrence. M. Schwartz a sans aucun doute une opinion différente quant à notre capacité d'acheter des avions n'importe où dans le monde.

Il y a un an et demi, nous avons offert à Bombardier de venir nous voir pour nous vendre des avions à réaction régionaux. Ils ont répondu qu'ils feraient de meilleures affaires en les vendant à d'autres ailleurs dans le monde, puisque nous n'avions pas nécessairement à l'époque les garanties financières voulues.

Mes amis brésiliens semblent avoir trouvé le moyen de faire affaire avec nous et nous sommes tout à fait ravis qu'ils nous aient jugés dignes de conclure un marché. Mais j'ai le plaisir de signaler que, sans aucune intervention de M. Schwartz, Bombardier a depuis invité mon collègue et moi-même à dîner mardi soir prochain. Ils voudraient discuter des diverses possibilités.

Si M. Schwartz aimerait participer au financement de ces avions, j'en serais ravi.

Des voix: Oh, oh!

[Français]

M. Michel Guimond: Ce serait bien si, au lieu de commander un Gulfstream II comme il l'a fait, M. Schwartz avait commandé un Challenger de Bombardier construit par Canadair.

Je cède la parole à M. Asselin.

M. Gérard Asselin: J'aimerais poser ma prochaine question en tant que client d'InterCanadien depuis plusieurs années et en tant que député d'un comté de la Côte-Nord, comprenant plus précisément Baie-Comeau. InterCanadien est une compagnie soucieuse de la sécurité de ses passagers, qui a engagé du personnel compétent et qualifié et qui se préoccupe de la qualité du service au comptoir et à bord de ses avions.

Je sais que dans l'éventualité d'une fusion, il n'y aura désormais plus un avion d'InterCanadien qui arrive à 8 h 40 et un avion d'Air Alliance qui arrive à 8 h 50; il n'y en aura plus qu'un seul. À ce moment-là, je ne crois pas que la nouvelle Air Canada, qu'elle soit administrée par Onex ou Air Canada, continuerait à subventionner un transporteur ou à l'aider à le concurrencer. J'ai de la difficulté à comprendre ce qui se passerait alors.

J'aimerais que vous m'expliquiez la teneur des pourparlers que vous avez eus avec M. Milton d'Air Canada et avec M. Schwartz d'Onex. Est-ce que vous avez discuté d'une fusion possible? Est-ce que vous leur avez proposé que la nouvelle compagnie achète votre flotte de transporteurs ou est-ce que vous vous proposez tout simplement de maintenir vos services de transporteur indépendant et de concurrencer les autres compagnies aériennes?

[Traduction]

M. Robert Myhill: Nous n'avons pas eu de discussion, mais nous en aurons la possibilité.

Vraiment, nous ne sommes pas nécessairement intéressés à vendre notre compagnie, et nous ne sommes pas intéressés à discuter de relation de longue durée qui aboutirait à long terme à l'amalgamation. Ils n'ont aucune raison de nous appuyer à long terme. Nous voulons être une entreprise libre faisant concurrence sur le marché. Toutefois, cette affaire nous est tombée dessus. Nous ne l'avons pas provoquée. Nous n'avons pas fait l'annonce du 23 août. Nous n'avons pas dit aux consommateurs de ne plus acheter de billets d'InterCanadien.

• 1925

Tout ce que je veux, c'est du temps, et je pense que les gens qui tirent les ficelles dans toute cette affaire doivent nous donner du temps et nous devons travailler avec eux. Je veux avoir le temps de passer à travers la période de transition qui nous permettra de devenir un concurrent solide. Nous lutterons à armes égales contre Air Nova, à partir de Baie Comeau, dès que les conditions seront égales pour tous, et nous vous offrirons des services qui seront différents de ceux d'Air Canada—pas nécessairement meilleurs, simplement différents; d'autres choix. Je pense que c'est une solution de marché libre qui donnera un meilleur service à Baie Comeau, mais j'ai besoin d'une période transition et pour réussir cette transition, je dois traiter avec ces messieurs.

Ils m'ont maintenant envoyé des lettres. Je crois qu'ils sont gens de parole. Ils n'occuperaient pas les postes qu'ils s'occupent s'ils n'étaient pas hommes de parole, et je suis ravi d'avoir cette occasion. Mais je l'ai dit à tous les intéressés: ce n'est pas la dernière fois que vous entendez parler d'InterCanadien, car nous avons bel et bien la possibilité de négocier et d'obtenir une période de transition viable.

Le président: Merci monsieur Myhill.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Je veux poursuivre dans la même ligne que M. Calder, car je crois que c'est vraiment pertinent, dans la mesure où les deux offres qui ont été déposées font mention de la solidité des transporteurs régionaux et du service aux petites localités de notre pays. C'est la raison même de notre réunion, de veiller à ce que ces services soient maintenus.

Nous avons donc dans la hiérarchie Canadian Airlines, et ensuite les transporteurs régionaux, qui est votre catégorie, monsieur Reding, et ensuite les détenteurs de permis ou quoi que ce soit, ceux qui ne sont pas des filiales à part entière de Canadian Airlines, c'est le cas de MM. Loberg, Myhill et Massie. Est-ce bien cela?

Le président: Monsieur Myhill, voulez-vous tracer un organigramme pour mon collègue?

M. Robert Myhill: Il est certain qu'il y a des différences parce que certains sont indépendants et d'autres sont des filiales à part entière. Nous ressemblons toutefois beaucoup à Canadien Régional dans l'est du Canada parce que nous servons non pas seulement les petites localités, mais aussi les grandes lignes, ce que l'on appelle les lignes primes. Nous offrons un service par avion à réaction de St-Jean à Halifax, de Halifax à Ottawa et de Halifax à Montréal. Nous sommes donc dans une situation quelque peu unique. Nous ne sommes pas une compagnie exclusivement régionale. Nous sommes une sorte de quasi, un vestige. Nous sommes ce qui reste, à bien des égards, un hybride. Voilà: nous sommes un hybride et nous espérons avoir la possibilité de grandir.

M. Joe Comuzzi: Vous êtes une grande petite ligne.

M. Robert Myhill: C'est ça.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Calder était sur la bonne voie, mais il n'aura pas la chance de poser cette question, et je vais donc la poser à sa place.

On nous a assuré que tous étaient d'accord pour desservir ces localités. Nous n'avons aucune crainte pour Montréal, Toronto et Halifax; nous en avons toutefois pour Sept-Îles, Timmins, et d'autres villes de cette taille. Des deux côtés—j'imagine avoir l'occasion d'en parler, pour Air Canada—on nous a assurés que tout le monde est prêt. Comme l'a dit M. Massie, il en apprend davantage dans le cadre de ce qui s'est produit ce soir qu'il n'en a appris jusqu'ici. Il est un lien absolument vital, comme vous l'êtes, monsieur Myhill et monsieur Loberg, pour les services dont on nous a garanti qu'ils seraient fournis par Canadian. Mais pourtant, vous n'êtes pas consultés.

M. Robert Myhill: Il faut définir ce que veut dire garantir que les services seront offerts. Si, dans la mégafusion, on décidait de recourir à Air Nova, par exemple, comme seul fournisseur de services aux communautés de l'est du Canada, celles-ci recevraient le service pour toutes nos destinations actuelles. Elles recevraient donc le service, et nous ne serions plus utiles.

Mais je pense que votre question visait plutôt à définir notre rôle, quant à ce service. Je crois que maintenant, M. Milton et M. Schwartz en sont venus à la conclusion que nous avons un rôle à jouer, et c'est pourquoi ils nous ont envoyé ces lettres aujourd'hui. Je suis ravi que nous puissions avoir cette occasion.

M. Joe Comuzzi: Je pense que c'était les questions que voulait poser M. Calder.

M. Murray Calder: Justement. Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Comuzzi, notre comité a une politique qui vous permet de partager le temps que vous avez pour les questions avec un de vos collègues. Il n'est pas nécessaire que vous gardiez tout le temps d'antenne pour vous-même.

• 1930

Nous avons une courte question de Bev et une autre, de M. Casey, puis nous devrons passer au témoin suivant.

Mme Bev Desjarlais: Dans le cas des pilotes des lignes aériennes de Regional Canadian, vous dites que l'intégration est possible, mais qu'elle est restreinte par la convention collective.

Pour ce qui est des autres transporteurs, il n'y a rien de ce genre, puisque vous ne faites pas partie de ces conventions, n'est-ce pas?

M. James Massie: En effet.

Mme Bev Desjarlais: Je voulais simplement le clarifier.

Les deux offres laissent entendre qu'on s'occupera des transporteurs régionaux, mais je crois que nous présumons qu'il s'agit de toutes les lignes aériennes régionales—First Air, Air Nova, toutes. Y a-t-il un marché suffisant pour assurer la survie de ces lignes aériennes régionales, si elles doivent toutes faire affaire avec le même transporteur dominant?

M. James Massie: Si vous permettez que je réponde à cette question, monsieur le président, nous sommes probablement le plus petit intervenant et nous dirions qu'il y a de la place, comme l'a dit M. Reding, et que ce qui se produira, c'est que davantage de localités auront du service.

Par exemple, monsieur Jackson, Owen Sound, en Ontario, est un marché que nous avons envisagé, que nous pourrions facilement desservir avec un avion de 19 places, si nous avions l'appui d'une ligne aérienne principale. Nous pensons qu'il y a beaucoup de place pour nous dans ce marché.

M. Robert Reding: Si vous permettez, en notre nom, comme principal transporteur régional, nous pouvons affirmer qu'il y a des occasions fantastiques: par exemple, être le transporteur à partir de l'ouest ou de l'est du pays. Notre réseau n'est tout simplement pas suffisamment grand pour que ces services soient viables, mais si nous avons accès à un réseau plus important auquel nous servirions de ligne d'apport, nous pourrons desservir ces localités, tant au Canada que de l'autre côté de notre frontière. Il se pourrait qu'on réduise le service actuellement offert par deux transporteurs, pour une destination donnée, en y affectant des avions plus gros, mais les plus petits avions pourraient desservir de nouvelles destinations.

M. Carmen Loberg: Monsieur le président, pour Canadian North il y a un marché bien suffisant dans le Nord pour satisfaire à la fois First Air et Canadian North.

Le président: Merci, messieurs.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: J'aimerais savoir quelles sont les trois choses que vous souhaitez le plus voir dans une politique, et pour lesquelles nous pourrions faire une recommandation au ministre.

Le président: Monsieur Reding, voulez-vous commencer?

M. Robert Reding: Si vous le permettez, oui. Pour commencer, l'industrie ne tourne pas rond; on voudrait donc un seul transporteur national dont nous pourrions faire partie, par lequel nous aurions accès à un réseau mondial. Nous voulons qu'on nous assure une relation avec ce nouveau transporteur dominant—certains diront ce monopole—afin que nous puissions croître et prospérer avec lui.

M. Bill Casey: J'aimerais entendre les indépendants, aussi.

M. James Massie: Les trois choses les plus importantes pour nous seraient, aussi, que l'on corrige ce qui ne va pas dans l'industrie, et que l'on coupe dans le gras. Je pense que ce gouvernement peut faire en sorte que cela se concrétise.

Deuxièmement, comme l'ont dit beaucoup d'indépendants, nous avons besoin d'un plan de transition. Nous devons participer au processus et il faut qu'on nous dise comment nous et nos 160 employés travailleront pendant la transition vers une nouvelle industrie dégraissée. On ne peut pas simplement nous tenir à l'écart.

La troisième et la plus importante des choses, soulevée aussi par M. Myhill, c'est qu'il faut permettre aux capitaux étrangers de venir nous aider en injectant des fonds dans nos entreprises de propriété et de contrôle canadiens. Laissez-nous trouver des sources de capitaux à l'étranger.

M. Bill Casey: Y a-t-il autre chose, à l'autre bout de la table?

M. Robert Myhill: Je suis d'accord avec mon collègue M. Massie; la priorité, c'est un bon plan de transition auquel nous participerions, de manière à être tous viables. Deuxièmement, il nous faut avoir accès à des capitaux étrangers, encore une fois, comme le disait M. Massie. Troisièmement, pour nous distinguer, disons qu'il nous faut avoir accès au partage des codes, aux portes d'embarquement et aux créneaux dans les principaux aéroports de l'est du Canada, afin que notre ligne aérienne demeure fiable et compétitive.

M. Carmen Loberg: J'ajouterais que du point de vue de Canadian North, la priorité, c'est probablement que l'industrie a désespérément besoin d'une rationalisation des principales lignes aériennes. Deuxièmement, il faut que le processus de rationalisation se déroule dès que possible, tout en reconnaissant tous les éléments importants des délibérations. Troisièmement, il faut s'assurer qu'on ait un plan de mise en oeuvre clair, comprenant une transition qui nous mène au résultat des démarches des principaux actionnaires.

• 1935

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Massie, monsieur Reding, monsieur Loberg, monsieur Myhill, et monsieur Nice, merci beaucoup pour vos exposés au comité et pour vos réponses à nos questions.

Chers collègues, nous faisons une pause de trois minutes pour permettre à Air Transat de prendre place.

• 1936

• 1940

Le président: Chers collègues, nous reprenons nos délibérations pour écouter les derniers témoins de la soirée. Nous recevons M. Philippe Sureau, président du conseil et PDG d'Air Transat, ainsi que M. Denis Jacob, vice-président exécutif. Messieurs, bienvenue au Comité permanent des transports. Nous avons hâte d'entendre votre exposé qui devrait durer 10 minutes. Nous passerons ensuite aux questions.

M. Philippe Sureau (président du conseil et président-directeur général, Air Transat): Monsieur le président, distingués membres du comité, puisque vous m'avez présenté, je ne le ferai pas de nouveau. Je suis désolé d'apprendre que vous n'avez pas reçu notre mémoire. Malheureusement, tout ce processus se déroule en accéléré. Étant donné les ressources d'Air Transat, vous devriez le recevoir cette semaine, dans les deux langues officielles, bien entendu. Je suis désolé d'être un peu en retard aujourd'hui, et il ne faudrait pas en faire le reproche à notre secrétariat, l'erreur est la mienne et non la sienne.

Permettez-moi tout d'abord de vous remercier de bien vouloir m'entendre aujourd'hui à ce moment crucial de l'histoire de l'aviation commerciale au Canada. Compte tenu de la nouvelle réalité vers laquelle nous nous dirigeons dans le secteur canadien du transport aérien, je vous exposerai nos suggestions quant à la politique et aux mesures législatives qui nous permettront de prospérer et d'assurer le meilleur service possible au public voyageur canadien.

[Français]

Pour commencer, permettez-moi de vous présenter brièvement notre société et de la situer sur l'échiquier canadien. Air Transat est le plus important transporteur aérien canadien spécialisé dans le secteur des vols charters internationaux. En 1998, nous avons transporté plus de 2 200 000 passagers depuis plusieurs points au Canada vers plus de 75 destinations dans 29 pays dans le monde entier.

En plus de nos services charters, nous exploitons des vols réguliers vers la France et vers Cuba, ainsi que des services intérieurs sur plusieurs des principaux axes canadiens. Air Transat exploite une flotte de 23 appareils, essentiellement des gros porteurs, et emploie plus de 1 800 personnes sur essentiellement trois bases: Montréal, Toronto et Vancouver.

[Traduction]

Nous sommes une filiale à 100 p. 100 de Transat A.T. Inc., une société de voyages de vacances qui possède des intérêts multinationaux dans plusieurs grands voyagistes, des compagnies aériennes, des franchiseurs d'agences de voyage et une société de services d'escale. En 1998, la société Transat a enregistré des recettes brutes de 1.4 milliard de dollars et des profits. D'ailleurs, nous enregistrons des profits depuis six ans. Nous employons plus de 3 500 personnes.

• 1945

Pour résumer très brièvement notre activité, nous sommes spécialisés dans le secteur des voyages de vacances ou de loisirs. Nous offrons des produits qui répondent aux besoins et aux tendances des voyages saisonniers. Nous servons une clientèle qui dépense un précieux revenu personnel après impôt et pour qui le prix est un facteur décisif dans les décisions de voyage. Personnellement, je pense que notre réussite et notre essor ces dix dernières années sont attribuables à une philosophie très simple: offrir un produit de la meilleure qualité possible au prix le plus bas possible, et rester dans le créneau où nous excellons.

Contrairement aux rumeurs exprimés dans les médias des dernières semaines par des gens qui prennent leurs désirs pour des réalités, nous n'avons aucunement l'intention de modifier nos projets d'avenir à long terme à cause des événements dont nous sommes actuellement témoins. Il reste que l'émergence probable d'un seul exploitant dominant de réseau de lignes aériennes au Canada va ouvrir des perspectives commerciales intéressantes pour des transporteurs aériens comme Air Transat, et je peux vous assurer que nous avons bien l'intention de les examiner toutes dans le contexte évidemment de notre stratégie de service du marché des voyages de loisirs.

Par ailleurs, cette éventualité peut aussi comporter des risques pour notre viabilité et notre aptitude à soutenir la concurrence, au niveau national comme au niveau international. Je tiens à signaler à ce sujet que plus de 65 p. 100 des recettes d'exploitation d'Air Transat proviennent de services qui concurrencent directement ceux des grands transporteurs du Canada, c'est-à-dire de services de vols aériens seulement et non de voyages à forfait. Je distingue ici entre Air Transat et la société mère, Transat.

Bref, il importe de préserver des règles uniformes et d'instituer des sauvegardes. À cet égard, je propose ce qui suit.

[Français]

Je recommande la mise en place d'une nouvelle politique et d'un mécanisme de supervision qui assurent que les infrastructures canadiennes qui jouent un rôle clé dans l'aviation soient exploitées en accord avec l'intérêt public. En ce moment, les principaux aéroports canadiens sont exploités par des administrations locales et des conseils d'administration qui ont, en accord avec la politique aéroportuaire nationale, le pouvoir de prendre des décisions qui ont un impact sur le niveau de concurrence réel qui prévaut dans le marché national. Entre autres, les droits aéroportuaires, qui sont à certains endroits en hausse vertigineuse, et la non-disponibilité ou l'attribution discrétionnaire d'espaces aéroportuaires comme les créneaux, les comptoirs et les barrières font partie de cet ensemble de situations qui constitue une potentielle barrière à l'entrée de tout nouveau concurrent ou à l'essor des concurrents existants.

[Traduction]

Deuxièmement, de nouvelles dispositions dans la Loi sur la concurrence portant spécifiquement sur les pratiques abusives et anticoncurrentielles dans le secteur du transport aérien. Dans l'éventualité où il ne resterait qu'un seul transporteur aérien dominant, il importe que la législation sur la concurrence permette d'intervenir au sujet des situations ou pratiques qui ne seraient pas normalement considérées comme abusives dans un marché disputable. Par exemple, dans un marché où cohabitent deux transporteurs ou plus exploitant des réseaux nationaux, le refus de la part d'un transporteur d'offrir une liaison intertransporteur ou de négocier des tarifs communs avec une jeune entreprise concurrente est une simple décision commerciale. En revanche, dans une situation de monopole, ce type de comportement prendrait un caractère abusif ou anticoncurrentiel dans la mesure où il serait alors presque impossible d'établir un réseau national et international intégré viable.

On pourrait peut-être en dire autant du refus de permettre la participation à un programme pour grands voyageurs dominant bien établi, un outil de marketing extrêmement important, particulièrement dans le créneau fort rentable des voyages d'affaires.

En outre, il est presque impossible de prouver des allégations de prix abusif sur la base des normes actuelles parce que, avec les systèmes de gestion du rendement très perfectionné qu'emploient les grandes compagnies aériennes, il est presque impossible de déterminer si un transporteur récupère ses coûts marginaux par le truchement de faibles tarifs promotionnels. On pourrait aussi parler de la pratique qui consiste à encadrer les vols d'un concurrent dans le but manifeste de cibler un nouveau service en offrant une capacité additionnelle substantielle à cours terme.

• 1950

Troisièmement, dans l'éventualité d'un monopole, il importe de résister à la tentation de revenir à un régime de régulation des prix. À notre avis, tant que les petits transporteurs, établis ou nouveaux, ont la possibilité d'entrer sur un marché donné et d'y livrer concurrence, on n'a pas à craindre des prix abusifs, spécialement sur les grandes lignes ou sur les lignes où le trafic est élevé. C'est ce qu'on observe jusqu'à présent avec les affréteurs et les exploitants régionaux indépendants comme WestJet, qui offrent aux consommateurs un vaste de prix et de services dans le contexte du duopole actuel. Nous admettons cependant que, dans certains marchés à moindre densité, éloignés ou régionaux, où seul le transporteur monopoliste offrirait des services, l'Office des transports du Canada devrait avoir le pouvoir d'intervenir, s'il y a des plaintes, lorsque les augmentations moyennes des tarifs sur une période donnée sont considérées comme exagérées sur la base de divers critères comme l'augmentation du coût de la vie et des prix du carburant, les fluatations du cours du dollar canadien par rapport au dollar américain, et ainsi de suite.

On pourrait envisager comme solution d'imposer une fourchette plafond d'augmentations en pourcentage approuvées qui serait établie tous les ans par l'Office après consultation des transporteurs, des groupes de consommateurs, etc. et s'appliquerait uniquement aux marchés de paires de villes où l'on observe un monopole depuis au moins six mois.

Le quatrième élément, c'est la nouvelle politique sur le transport aérien international et l'affrètement international. La politique actuelle sur le transport aérien international repose sur une situation à deux grands transporteurs et va donc, par définition, devenir dépassée. Toutes les restrictions actuelles concernant les désignations de second et de troisième transporteur sur certains marchés doivent être remplacées par une désignation ouverte analogue à ce qui figure dans l'entente conclue entre le Canada et les États-Unis. Le gouvernement devrait être tenu, sur demande de n'importe quel transporteur intéressé, et pas seulement sur demande du titulaire désigné qui pourrait n'avoir aucun intérêt à négocier des dispositions plus libérales, d'entamer des négociations en vue d'obtenir les dispositions bilatérales les plus libérales possible. En outre, la politique actuelle en matière de vols nolisés internationaux, laquelle remonte à 1978 et fait l'objet d'un examen permanent par le gouvernement, devrait être modifiée le plus rapidement possible sur la base des recommandations soumises au ministre des Transports le 21 septembre 1998—soit il y a un an—par les quatre transporteurs qui témoignent devant vous aujourd'hui, soit Royal, Canada 3000, nous-mêmes et Sky Service.

Je crois que j'en suis au cinquième maintenant: augmentation des investissements étrangers, et non-cabotage. Certains disent que la seule façon de préserver un niveau de concurrence suffisant dans le contexte d'un monopole consiste peut-être à ouvrir nos lignes intérieures aux transporteurs étrangers. Je ne suis pas de cet avis. Les seuls transporteurs qui pourraient vraiment profiter de tels droits de cabotage seraient américains. On pourrait certes ainsi accroître la concurrence à court terme, mais cette situation présenterait des risques substantiels à long terme pour les petits concurrents canadiens qui devraient affronter les géants canadiens et américains. Si l'on en juge par les poursuites antitrust entamées récemment par le Département de la justice des États-Unis contre American Airlines, les grandes compagnies aériennes américaines peuvent parfois succomber à la tentation des pratiques anticoncurrentielles. Au demeurant, les États-Unis ont déjà indiqué qu'ils ne pourraient pas ou ne voudraient pas offrir des droits et possibilités réciproques aux transporteurs canadiens.

Personnellement, je crois qu'il vaudrait mieux relever le plafond des investissements étrangers dans les sociétés aériennes canadiennes pour donner aux petits transporteurs canadiens accès à de nouvelles sources de capitaux, dont ils ont besoin pour leur croissance, tout en conservant le contrôle canadien de ces sociétés.

Je crois que le dernier, c'est

[Français]

un processus d'évaluation obligatoire de la situation de la «nouvelle industrie canadienne du transport aérien». Étant donné que notre industrie est à l'orée d'un changement majeur, les initiatives politiques et législatives prises pour faire face à cette nouvelle réalité devraient être accompagnées d'un processus d'évaluation obligatoire.

[Traduction]

Ainsi, on s'assurerait que nous allons dans la bonne direction et l'on serait en mesure d'identifier les facteurs risquant de compromettre l'existence de sociétés aériennes concurrentielles sous contrôle canadien qui servent les intérêts de l'économie et des voyageurs du Canada.

À cette fin, je propose que l'on confie à une commission d'experts, qui proviendraient du secteur public, des transporteurs, des groupes de consommateurs, du mouvement syndical, du secteur financier et de sources indépendantes, l'examen de l'état de l'industrie 18 mois au plus après la restructuration et la création du nouveau transporteur dominant. Le cas échéant, les recommandations de cette commission seraient soumises au comité permanent. Un nouvel examen de la situation pourrait avoir lieu cinq ans plus tard.

• 1955

Je vous remercie de votre attention.

Le président: Monsieur Sureau, je vous remercie beaucoup. C'était un exposé très complet.

Nous allons maintenant passer à Val Meredith pour les questions, s'il vous plaît.

Mme Val Meredith: Merci.

Monsieur Sureau, c'est vraiment une bonne idée que vous proposez, à savoir l'examen obligatoire qui suivrait l'établissement de toute politique, et je vous en remercie. Je vous remercie également de la suggestion que vous faites quant à l'auteur de cette future étude parce qu'il est important à mon avis de s'assurer que ce sont bien les responsables de l'industrie qui déterminent si la formule retenue a marché ou non. Je suis donc heureuse de vous entendre dire ces choses.

Vous avez mentionné certaines recommandations du Bureau de la concurrence qui permettraient de donner naissance à une concurrence authentique sur le marché si on n'avait qu'un seul transporteur dominant. Le Bureau a dit que si l'on augmentait à 49 p. 100 la part de propriété étrangère, l'on trouverait les capitaux étrangers voulus pour créer cette ligne aérienne concurrentielle. Pensez-vous que c'est exact? Seriez-vous d'accord avec une telle mesure?

M. Philippe Sureau: Absolument. Je crois que c'est logique. Tout d'abord, si vous voulez bien me pardonner ma franchise, la plupart des transporteurs canadiens n'observent pas vraiment la règle des 25 p. 100. Pendant une très longue période, deux des affréteurs étaient en fait contrôlés par des voyagistes britanniques. C'était ainsi. De nos jours, les Lignes aériennes Canadien sont à toutes fins utiles contrôlées à partir de Dallas. Nous le constatons. Nous le savons. Ce n'est pas une catastrophe. C'est simplement comme cela. Pourquoi donc ne pas faire passer tout de suite le plafond à 49 p. 100 et cesser de faire l'autruche pour éviter de faire face à la réalité?

Cela permettrait à des entreprises comme la nôtre d'avoir accès au marché des capitaux, au besoin, et de pouvoir diversifier nos sources d'investissement. Nous sommes une entreprise rentable. Je crois que nous pourrions fort bien intéresser des investisseurs aux États-Unis, en Europe ou ailleurs. C'est l'Europe qui présente le plus d'intérêt pour les grandes entreprises de voyages de loisirs. C'est un changement qui serait très bien accueilli. Nous avons à l'heure actuelle un intérêt dans une compagnie aérienne française, et cet intérêt se situe au maximum autorisé par la CE, c'est-à-dire juste en deçà de 50 p. 100.

Mme Val Meredith: Vous subissez donc l'effet de politiques comme celle-là.

Je trouve intéressant aussi que vous ayez indiqué que vous cherchez à étendre votre activité sur le marché que vous occupez déjà, celui des voyages de loisirs. Autrement dit, cela ne vous intéresse pas vraiment d'offrir un service intérieur ou un service d'apport. Vous voulez plutôt une politique ciels ouverts à l'échelle internationale, pour que vous puissiez vous rendre au Mexique, au Brésil ou dans n'importe quel pays où il y aurait, selon vous, un marché inexploité. Est-ce bien là votre position?

M. Philippe Sureau: Je dirais que non. Le marché intérieur est constitué de voyages de loisirs et de voyages obligatoires. Je considère tous ceux qui voyagent sans qu'ils soient obligés de voyager comme des clients possibles, y compris ceux qui voyagent sur les principaux axes intérieurs. À ce moment-ci, nous tirons 10 p. 100 de nos recettes du marché intérieur, et il est très important pour nous d'être concurrents sur tous les marchés. Je ne vais pas commencer à vous donner un cours de marketing de base, mais il est très important pour nous d'être sur tous les marchés où se trouvent nos concurrents. Il ne serait pas dans notre intérêt de mépriser le marché intérieur simplement parce que nous avons d'autres marchés. Il s'agit d'un marché important qui peut nous assurer des recettes, et nous devrions y être présents aussi.

La question est de savoir dans quelle mesure nous devrions l'être. Devrions-nous nous mettre à y vendre nos produits et services selon le mode traditionnel et essayer d'établir des relations comme celles dont jouissent les lignes aériennes grâce à leurs alliances et qui nous permettraient d'avoir accès, comme elles, au système de réservations informatisé, au programme de fidélisation, etc.? Pour l'instant, ce n'est pas là notre stratégie. Nous estimons que nous avons d'autres moyens d'offrir nos produits et services qui sont tout aussi efficaces et qui nous permettent aussi d'atteindre le public. Pour l'instant, nous ne voyons pas d'inconvénient à continuer ainsi.

• 2000

Ce qui nous préoccupe, comme je l'ai dit, c'est que, même si nous sommes spécialisés dans les voyages de loisirs, il nous faut reconnaître qu'Air Canada et Canadien transportent non seulement des gens qui voyagent pour affaires, mais aussi des gens qui voyagent pour leur agrément. Ces compagnies sont donc nos concurrents dans ce sens-là.

Il est très important de se rendre compte que, de nos jours, le marché des voyages de loisirs n'est ni un marché secondaire, ni un petit marché, et ne devrait pas être considéré comme accessoire. Vos électeurs consacrent leur précieux temps, soit le temps réservé à leurs loisirs, aux voyages de ce genre. Ils dépensent leur argent pour ces voyages, et c'est de l'argent net d'impôt qu'ils y consacrent, si bien qu'ils le dépensent de façon très judicieuse. Il serait préjudiciable de penser uniquement aux voyages d'affaires comme étant le facteur dominant dans la restructuration du transport aérien. Nous comptons parmi nos clients des religieuses, des prêtres, des personnes âgées, des étudiants, ainsi que d'autres voyageurs seuls.

Le président: Merci, monsieur Sureau.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

On a déjà répondu à deux de mes questions, mais j'aimerais poursuivre la discussion portant sur le marché intérieur. Vous dites que 10 p. 100 de vos recettes vous viennent du marché intérieur. S'agit-il de vols à un horaire fixe, ou s'agit-il toujours de vols nolisés?

M. Philippe Sureau: Je pense qu'on a déjà expliqué ça au comité. La notion de vols nolisés n'existe plus au Canada. Pour la gestion de mes vols, je relève de la même autorité qu'Air Canada ou Lignes aériennes Canadien International.

Si je comprends bien votre question, nous n'exploitons pas notre entreprise de la même façon qu'Air Canada. Chez nous, nous ne disons pas: je veux un vol à 9 heures, un vol à 10 heures et un autre à 19 heures, et nous n'investissons pas de ressources à long terme dans ce genre de vols. Ce n'est pas ce que nous faisons. Nous avons un horaire, que nous respectons, mais cet horaire va subir des modifications selon la demande qu'il y a pour notre genre de services.

M. Stan Dromisky: Sur une base annuelle.

M. Philippe Sureau: Oui. En fait, nous avons des vols à longueur d'année vers la plupart de nos destinations, mais la fréquence n'est pas la même en novembre et en juillet, selon le genre de destinations. Nous avons des destinations d'hiver et des destinations d'été. Notre force réside dans notre capacité de modifier l'orientation de notre flotte d'Est-Ouest en été à Nord-Sud en hiver. Nous avons des vols Est-Ouest et Nord-Sud pendant la morte saison aussi, mais moins que d'habitude, bien sûr.

M. Stan Dromisky: Restons sur le même sujet, vous avez dit que les autorités aéroportuaires pouvaient, et c'est d'ailleurs parfois le cas, élever des obstacles importants pour vous et d'autres lignes aériennes dans la même industrie. Pouvez-vous nous donner plus de détails?

M. Philippe Sureau: Absolument. Les deux principales bases sont Montréal et Toronto, et aujourd'hui, ces deux aéroports constituent un facteur de risque pour notre groupe. Étant donné qu'il n'y a que ces deux aéroports, nous sommes ni plus ni moins considérés comme des citoyens de deuxième ordre. Voyez comment l'aéroport de Montréal a été conçu, on décide à la tête du client qui va où. On nous dit simplement: vous autres, vous allez là-bas un point c'est tout, et taisez-vous. Ce n'est pas une façon de faire les choses aujourd'hui.

M. Stan Dromisky: Vous vous retrouvez dans la queue de la comète.

M. Philippe Sureau: On a peut-être raison d'agir ainsi, mais j'aurais aimé être consulté, j'aurais aimé avoir mon mot à dire, et j'aimerais que le processus soit transparent, tout comme l'est notre discussion aujourd'hui au comité. Nous vivons en démocratie et nous pouvons discuter. Que l'on soit d'accord ou non, c'est une autre question, mais le fait est que nous pouvons discuter. Ce n'est pas le cas avec cette administration portuaire. Elle décide, et nous obéissons. Je ne dis pas que ces gens sont méchants. Je pense qu'ils croient agir de bonne foi.

Mais qu'est-ce qui va se passer demain? Je l'ignore et vous aussi. Mais c'est mon entreprise à moi, et j'ai 1 500 personnes qui travaillent pour moi aujourd'hui. Où vont-ils travailler dans cinq ans? Je n'en ai pas la moindre idée.

À Toronto, l'aéroport essaie de devenir l'un des plus gros au monde. Tout cela est fort bien, mais si l'on multiplie par cinq ou six les droits que l'on nous impose à l'aéroport de Toronto rien que parce que Toronto a jugé bon de se doter d'un aéroport gigantesque, ça devient absurde. Il est vrai qu'il faut apporter des rénovations à Pearson. Nous avons même besoin d'un nouvel aéroport à Pearson. Je suis d'accord avec ça. Mais ce genre de décision devrait être prise dans le cadre de consultations. Cependant, la politique nationale sur les aéroports ne le permet pas.

• 2005

La situation antérieure—ce qu'on appelait avant les AAL, les administrations aéroportuaires locales—était pire encore, parce qu'il n'y a pas de compte à rendre. Il s'agit d'un monopole local. On parle aujourd'hui des monopoles. Ce sont des monopoles locaux, des monopoles régionaux qui n'ont techniquement aucun compte à rendre.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Il me reste une question à propos de Nav CANADA.

M. Joe Comuzzi: Vous pouvez prendre le temps dont je dispose.

Le président: Vous pouvez avoir tout le temps que vous voulez maintenant, Stan.

M. Stan Dromisky: C'est un point qui est extrêmement important.

Je parle de Nav CANADA, des services à bord, etc. Y a-t-il des preuves quelconques que Nav CANADA vous traite différemment des autres transporteurs?

M. Philippe Sureau: Je serais malvenu de vouloir critiquer Nav CANADA, puisque j'ai comparu devant ce même comité il y a cinq ans et recommandé l'établissement de Nav CANADA. Pour être juste, il faut dire que la création de Nav CANADA a été, pour nous, une initiative positive, en ce qui concerne l'efficacité et les coûts d'exploitation, qui constituent pour nous un facteur clé. Tout compte fait, il me coûte moins cher maintenant d'exploiter ma ligne aérienne au Canada.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président: Je pense qu'il y a une blague ici. Il ne faut pas trop désirer quelque chose; vous aurez peut-être le malheur de l'obtenir. Je dis ça pour rire.

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond: Messieurs Sureau et Jacob, je vous remercie. de vos présentations. En tant qu'utilisateur de votre compagnie, je suis en mesure de vous dire que votre personnel de bord est très professionnel et très compétent, et que vos avions sont d'une propreté remarquable.

J'ai cru comprendre que votre flotte comportait uniquement de gros porteurs. J'ai déjà voyagé sur les ailes d'un Lockheed L-1011, d'un Boeing 757 et d'un Boeing 767. Dans la foulée de mon collègue Dromisky, j'aimerais vous demander quelles villes canadiennes vous desservez régulièrement.

M. Philippe Sureau: Nous desservons régulièrement Montréal-Toronto, Toronto-Calgary-Vancouver et Halifax.

M. Michel Guimond: Vous offrez donc des vols réguliers à toutes les semaines?

M. Philippe Sureau: À certaines périodes de l'année, on a des vols quotidiens. Par exemple, nous offrons des vols quotidiens sur l'axe Montréal-Toronto-Vancouver, mais non pas à Calgary. Quant à Halifax, la fréquence est de quatre vols par semaine.

M. Michel Guimond: J'ai posé la même question à vos concurrents lors d'une table ronde antérieure. Un de nos témoins—-je crois qu'il s'agissait du ministre lors de sa comparution devant nous le mardi 26 octobre—disait que les compagnies dans le domaine du nolisé pourraient jouer un rôle au niveau du maintien de la concurrence. Comment voyez-vous cela? Est-ce que vous y voyez un rôle? Je reconnais que votre créneau habituel est composé du Sud et de l'Europe, mais est-ce que vous croyez avoir un rôle à jouer à cet égard?

M. Philippe Sureau: Je vous dirai deux choses. Je crois qu'on a un rôle à jouer. Je peux difficilement parler au nom de mes confrères, mais je peux dire, parce que vous me posez la question, que je ne vois aujourd'hui aucun transporteur charter canadien qui serait en mesure du jour au lendemain—je dis bien du jour au lendemain—, compte tenu de l'état des financements de ces compagnies-là, du type de flottes et du type d'opérations et des alliances existantes ou non existantes, de devenir un joueur majeur. Quand on dit majeur, on parle de quelqu'un qui jouit de 30 ou 35 p. 100 de part de marché, et non pas de 5 ou 6 p. 100 de part de marché. C'est sympathique, mais ce n'est pas le genre de concurrent que vous cherchez. Vous cherchez à bâtir avec quelqu'un qui pèse, qui fait de la vraie concurrence et qui est redevable. Je ne les vois pas, moi. Certains de mes collègues ont peut-être d'autres vues, mais moi, je ne les vois pas, ni chez nous ni chez eux. Cela ne veut toutefois pas dire qu'on ne jouera pas un rôle. On a la peau dure parce qu'on est capables de faire affaire à des niveaux de coûts beaucoup plus bas que des compagnies comme Air Canada ou Canadien.

• 2010

Cependant, il est évident qu'une compagnie qui a des sources de revenu diversifiées peut décider de nous faire la vie impossible sur certains marchés. Dans ce cas-là, ce n'est même la peine d'y entrer puisqu'on va s'en faire sortir immédiatement. La situation aujourd'hui est un peu impossible par rapport à ce qu'on a dans l'immédiat. Elle n'est pas facile.

M. Michel Guimond: Rappelons-nous, de triste mémoire, l'aventure de Nationair ou d'Inter sur le marché Montréal-Toronto, alors que les grosses compagnies avaient offert des vols à 99 $. C'est peut-être cela qui a contribué—je ne veux pas pleurer sur le lait renversé—à faire avancer Nationair d'un pas vers le précipice.

M. Philippe Sureau: On peut difficilement récrire cette histoire-là parce qu'on peut démontrer aujourd'hui—on en a l'exemple avec WestJet—qu'une organisation qui se concentre sur cet objectif peut réussir à battre ces compagnies sur leur propre terrain, quoiqu'à l'intérieur de paramètres quand même limités. Est-ce que ça pourrait devenir un transporteur national? Ce sont peut-être ces compagnies qui ont plus de chances de prendre du volume. Mais enfin, ils ne savent pas ce qu'ils disent aujourd'hui.

M. Michel Guimond: Mais dans votre cas, aujourd'hui, avec le type d'appareils que vous avez, il serait difficile de voir quel rôle vous pourriez jouer sur une base beaucoup plus régulière ou une fréquence augmentée avec un appareil Lockheed L-1011.

M. Philippe Sureau: Vous avez raison. La décision que nous allons devoir prendre, et que nous sommes en mesure de prendre, est la suivante: allons-nous dédier des types d'appareils à l'usage exclusif du marché intérieur? À partir du moment où nous prendrions cette décision, il est évident que nous augmenterions de façon très importante notre pénétration du marché, mais en même temps, et c'est le risque ou la décision que nous avons à prendre, nous nous mettrions en position de risque. Ce sera à nous, chez Air Transat, de décider si c'est ce que nous voulons faire ou ne pas faire.

Aujourd'hui, à l'heure où on se parle, je serais très malvenu de vous dire qu'on a pris une décision finale dans un sens ou dans l'autre. Il serait prématuré de nous avancer là-dessus. Je dirai clairement que nous sommes un peu opportunistes à cet égard.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Calder, s'il vous plaît.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président. Vous avez dit, messieurs, en répondant aux questions de M. Dromisky, que la fréquence peut changer. En d'autres termes, à certains moments de l'année, vous mettez l'accent sur les vols entre le nord et le sud et à d'autres moments sur les vols entre l'est et l'ouest. Comment protégez-vous vos créneaux aux aéroports? De toute évidence, cela doit varier.

M. Philippe Sureau: Oui, mais les créneaux sont saisonniers aussi. Prenons, par exemple, un aéroport international comme Gatwick. C'est un aéroport très en demande, où vous n'aurez pas de créneau si vous n'avez pas de droits acquis. Mais les créneaux sont saisonniers. L'IATA divise l'année en deux périodes, l'hiver et l'été, et les créneaux sont alloués sur une base saisonnière. Nous ne sommes pas les seuls à fonctionner de cette façon. L'aéroport lui-même est en mesure de répondre à ce type de demande.

M. Murray Calder: Il existe donc une certaine souplesse en ce qui concerne les créneaux.

M. Philippe Sureau: Oui.

M. Murray Calder: Quelque chose d'autre est ressorti aussi. Votre entreprise est plus petite qu'Air Canada et Canadien—cela va de soi—mais vous offrez des services semblables à ceux de ces autres compagnies, n'est-ce pas?

M. Philippe Sureau: Oui.

M. Murray Calder: D'accord. Faites-vous le même salaire que M. Milton et M. Benson?

Le président: Posez une autre question, monsieur Calder.

M. Murray Calder: Je ne demande pas le montant, monsieur le président. Je ne vais pas faire cela.

M. Philippe Sureau: Je ne le crois pas. J'ai fondé l'entreprise, vous le savez. Je suis bien payé.

M. Joe Comuzzi: Et M. Jacob?

M. Philippe Sureau: Il se plaint beaucoup.

Non, vous faites plutôt allusion à notre structure de coûts. Elle est moins élevée que celle d'Air Canada ou de Canadien. Air Transat est très syndiquée: nos pilotes, nos mécaniciens—nous avons beaucoup de mécaniciens—et le personnel de bord sont syndiqués. Les syndicats aussi font de la pression pour qu'on réponde aux demandes de l'industrie. Nous subissons actuellement des pressions pour augmenter les salaires pour rattraper d'autres lignes aériennes.

• 2015

M. Murray Calder: Air Canada, par exemple, compte en moyenne environ 120 personnes par avion, et Canadien autour de 180. Est-ce que vos chiffres sont semblables?

M. Philippe Sureau: Beaucoup plus bas.

M. Murray Calder: Beaucoup plus bas?

M. Philippe Sureau: Oui.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Madame Desjarlais, s'il vous plaît.

Mme Ben Desjarlais: Au lieu d'avoir un gros transporteur dominant qui contrôle toutes les liaisons internationales exploitées en ce moment par deux lignes aériennes, est-ce qu'on pourrait prévoir que certains des affréteurs puissent accaparer une partie de ce marché et continuer de concurrencer le transporteur dominant, sans qu'on ait un seul transporteur immense, un monopole?

M. Philippe Sureau: Je vais d'abord répondre à votre question de façon un peu indirecte.

Il existe déjà beaucoup de concurrences au niveau international. Je ne crois pas que les liaisons internationales soient la question la plus importante pour l'industrie canadienne, étant donné la nature des accords bilatéraux et le fait que la concurrence vient des autres transporteurs internationaux. Une vive concurrence existe donc déjà.

Par contre, des transporteurs comme moi ou les autres affréteurs n'offrent pas les mêmes services qu'Air Canada ou Canadien pour les voyageurs d'affaires. Nous n'avons pas les mêmes soldes de places, les mêmes aménagements aux aéroports, les mêmes programmes de fidélisation, les mêmes correspondances, etc.

Si le ministre, dans sa sagesse, décidait demain de nous permettre d'offrir des vols quotidiens vers Tokyo, par exemple, je ne pourrais pas le faire. Même si j'ai les avions appropriés pour le faire—nous avons des A33-200, qui conviendraient bien à ce genre de liaison; c'est un avion tout neuf—il nous serait très difficile du point de vue de l'équipement de le faire tout de suite, à moins d'avoir... d'autres l'ont déjà mentionné, une période de transition. Il faudrait s'organiser pour pouvoir offrir ce service. Ce n'est pas quelque chose que nous faisons déjà aujourd'hui.

Par contre, nous faisons de la concurrence dans le marché à prix modiques, qui constitue une part très importante du marché, à laquelle on faisait allusion; ce sont les gens qui ne sont pas des voyageurs obligatoires. On peut les définir comme ça. C'est un très gros marché aussi.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

J'ai encore une question au sujet de ce que vous avez dit à propos d'Americain Airlines qui contrôle déjà Canadien et au fait que la compagnie américaine fait face à des trusts anticoncurrentiels aux États-Unis. Devrions-nous nous inquiéter de la possibilité que cette compagnie finisse par contrôler toute l'industrie au Canada?

Le président: Ce ne serait pas le cas en vertu de la proposition n^o deux.

M. Philippe Sureau: Je ne sais pas. Je crois que nous ne sommes pas ici pour commenter la proposition elle-même. Ce n'est pas le but de l'exercice aujourd'hui.

Je n'ai pas vraiment d'opinion sur ce que vous dites. Est-ce que cette compagnie est malfaisante? Je ne le crois pas. Est-ce qu'elle a la volonté d'être forte et dominante? Bien sûr. Veut-elle faire des profits? Certainement. Elle va faire tout dans son pouvoir pour y arriver. C'est la loi de la jungle. Ce n'est pas un jeu.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Mais la soi-disant proposition n^o deux, Bev, dit clairement que American n'a pas...

Mme Bev Desjarlais: Je crois que l'important, c'était de montrer que la compagnie a déjà le contrôle, même avec 25 p. 100, même sans avoir un contrôle accru avec tout...

Le président: Non, mais c'est ce que j'essaie de vous faire comprendre, Bev. Dans la deuxième proposition, American n'a plus de rôle à jouer.

M. Joe Comuzzi: [Note de la rédaction: Inaudible]

Mme Bev Desjarlais: Je viens de poser une question.

Le président: C'est une précision, monsieur Comuzzi. Je suis certain que vous seriez là pour prendre le parti d'Air Canada sans hésitation.

Merci beaucoup, messieurs, d'avoir comparu devant le comité, et merci d'avoir répondu à nos questions. Nous vous en savons gré. Nous allons peut-être communiquer à nouveau avec vous individuellement ou collectivement. Merci beaucoup, monsieur Sureau et monsieur Jacob.

La séance est levée.