TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 23 novembre 1999

• 1531

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon après-midi, chers collègues.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous amorçons notre vingt-sixième séance portant sur l'étude de l'avenir de l'industrie aérienne au Canada. Nous accueillons aujourd'hui comme témoins, Joe Randell, Air Nova, Air Ontario et Air B.C., président- directeur général de même que Laurel Clark, vice-président, défense des clients et développement de l'organisation.

Je vous souhaite la bienvenue au Comité permanent des transports. Nous sommes impatients d'entendre votre exposé de 10 à 20 minutes avant d'entreprendre la période des questions.

Monsieur Randell.

M. Joseph D. Randell (président-directeur général, Air Nova; président intérimaire et président-directeur général Air Ontario et Air B.C.): Merci.

[Français]

Monsieur le président et honorables députés, je vous remercie de me donner l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui.

[Traduction]

Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion de comparaître aujourd'hui pour discuter de l'avenir de l'industrie en présentant le point de vue des transporteurs régionaux d'Air Canada. Je suis heureux de représenter les 3 000 employés des transporteurs régionaux d'Air Canada: Air B.C., Air Ontario et Air Nova.

Ces transporteurs jouent un rôle important dans le secteur canadien du transport aérien. Chacun d'eux doit son existence à des entrepreneurs locaux qui se sont intéressés aux liaisons régionales et ont cherché à répondre aux besoins locaux. Notre succès est toujours fondé sur cette même orientation vers les marchés régionaux, ainsi que sur nos relations comme lignes d'apport avec Air Canada. Par un dialogue ouvert avec notre clientèle, nous veillons à répondre à ces besoins.

À l'heure actuelle, les transporteurs régionaux d'Air Canada assurent plus de 660 secteurs de vol par jour ouvrable, ce qui est plus que chacune des grandes lignes aériennes. Nous desservons 83 destinations et nous transportons chaque année 4 millions de passagers. À eux tous, les transporteurs régionaux d'Air Canada ont des revenus qui totalisent environ 800 millions de dollars par année. Ils sont un facteur essentiel au développement économique des localités qu'ils desservent. En 1999, leur apport direct à l'économie sera de 600 millions de dollars, et cela ne comprend pas d'importantes retombées économiques.

Parmi les compagnies aériennes régulières, ce sont les transporteurs régionaux qui ont la productivité du personnel la plus élevée et les coûts les plus faibles pour de nombreux facteurs critiques. La flotte des transporteurs régionaux d'Air Canada, qui passent pour avoir la meilleure utilisation des appareils au monde, comprend 82 avions: 10 avions à réaction BAe 146 de 77 places, 67 Dash 8 et 5 appareils Beech 1900D.

Les transporteurs régionaux ont un rôle essentiel de transporteurs d'apport, mais ils offrent aussi d'importants services locaux. Ainsi, sur les marchés d'Air Nova, le transport local représente une proportion de 60 à 70 p. 100. On peut citer de très beaux exemples de partenariat avec les localités pour promouvoir le développement économique.

Les transporteurs régionaux d'Air Canada assurent le seul service régulier dans plusieurs localités, notamment dans le Nord ou dans les régions éloignées. Les craintes de monopoles qui pratiquent des prix élevés qui se sont exprimés récemment dans les médias ne sauraient être plus éloignées de notre expérience. Nous avons collaboré étroitement avec les divers acteurs pour élaborer des stratégies de prix et adapter le produit aux besoins des marchés, tout en assurant la rentabilité à long terme du service.

Dans les localités situées au nord du 60e parallèle, la réglementation de l'Office des transports du Canada est un autre recours à la disposition des clients qui s'inquiètent des prix.

Les transporteurs régionaux ont pour spécialité de répondre aux besoins des clients du monde des affaires en leur procurant des correspondances et une fréquence de vols commodes entre les petites localités et avec les plaques tournantes ou grands centres. Les petits appareils à turbopropulseur et les jets régionaux sont les appareils les mieux adaptés à ce type de demande. Une grande compagnie aérienne ne peut pas assurer ce service fréquent de façon rentable, et le volume de la demande n'est pas suffisant pour qu'on puisse utiliser, avec la même fréquence, des appareils plus gros.

• 1535

Cependant, les transporteurs régionaux ne sont pas des transporteurs dont les coûts sont faibles, et cela, à cause de la taille du marché. Nous exploitons des marchés où la demande est faible, tout en leur offrant une fréquence de vols comparable à celle des grandes villes.

Même si, en général, il y a une différence de 20 à 30 p. 100 dans les frais salariaux et le taux de productivité, par rapport aux grandes compagnies, le coût par siège de l'exploitation des petits appareils est plus élevé. Les transporteurs régionaux sont aussi plus durement touchés par les frais d'aéroport et les redevances d'atterrissage, vu le nombre élevé de vols.

De plus, les transporteurs régionaux qui appartiennent à une grande compagnie aérienne doivent faire face à des pressions salariales et payer les avantages du partage des codes. Ces transporteurs ont donc des coûts salariaux qui sont d'environ 20 p. 100 supérieurs à ceux des transporteurs indépendants.

Au cours des 12 derniers mois, les transporteurs régionaux d'Air Canada ont connu un certain nombre de changements. Le 12 novembre 1998, Air Nova et Air Alliance ont annoncé leur intention de se regrouper. Dès avril 1999, la fusion des sociétés et des activités commerciales était chose faite.

L'objectif de cette fusion était d'améliorer le service dans l'est du Canada et d'ouvrir des possibilités de croissance dont les compagnies ne pouvaient se prévaloir en restant séparées. En effet, Air Nova était aux prises avec des restrictions qui tenaient à la géographie et à sa flotte, tandis qu'Air Alliance était plongée dans une crise financière, surtout à cause du ralentissement du marché au Québec.

Je suis heureux de pouvoir vous dire que la fusion a été considérée comme un succès par la vaste majorité de nos clients et de nos employés ainsi que par notre actionnaire. Grâce à une meilleure utilisation des appareils et des autres ressources, nous avons pu accroître de 35 p. 100 notre service sur le marché québécois. L'augmentation du nombre de vols et l'amélioration du service à la clientèle nous ont permis de créer des emplois au Québec et dans le Canada atlantique. Au cours de la première année écoulée depuis la fusion, Air Nova dépassera les revenus prévus au départ pour chacune des deux compagnies aériennes.

Étant donné le succès rapide de la fusion d'Air Alliance et d'Air Nova, on m'a demandé de diriger une étude sur les possibilités d'un regroupement plus poussé des transporteurs régionaux. Pendant cette étude, j'ai été nommé président par intérim d'Air Ontario et d'AirBC. Nous avions espéré avoir un plan d'action approuvé dès cet automne, mais les décisions sur l'avenir des compagnies aériennes ont été retardées jusqu'à ce que la structure du secteur soit nette.

Les transporteurs régionaux appuient vigoureusement le plan de restructuration d'Air Canada. Ce plan assurera le maintien d'un secteur dynamique de transport régional. Il garantit le service régional à toutes les localités actuellement desservies par l'une ou l'autre des grandes compagnies ou par leurs filiales. Les localités qui n'ont pas de services aériens pour l'instant auront l'occasion de négocier avec les compagnies aériennes pour les obtenir. Avec Canadien régional, nous optimiserons nos horaires, là où il existe une capacité excédentaire. Nos employés ont obtenu l'assurance de la sécurité d'emploi, si importante en période d'incertitude.

Air Canada a déclaré publiquement qu'elle entendait garder ses transporteurs régionaux. Ceux-ci tiennent à conserver les relations actuelles, qui sont cruciales aussi bien pour Air Canada que pour eux. En 1998, les transporteurs régionaux ont rapporté 12 p. 100 des recettes d'Air Canada provenant du transport de passagers, en transportant 4 millions de passagers.

Les transporteurs régionaux possèdent aussi les connaissances et l'expertise concernant les marchés locaux. En collaborant avec Air Canada, nous pouvons établir des programmes et proposer les produits les plus susceptibles de répondre aux besoins de ces marchés régionaux.

Les relations avec Air Canada et Star Alliance donnent aux transporteurs régionaux l'accès à un réseau mondial et au programme de fidélisation de la clientèle, ce qui a permis d'offrir ces produits et services aux petites localités. Il y a également d'autres avantages, dont la possibilité de profiter des systèmes de distribution d'Air Canada, de sa technologie et de son pouvoir d'achat, ainsi que de ressources communes dans des domaines comme les services au sol.

Si jamais la vente des transporteurs régionaux est envisagée, nous convenons avec Air Canada que toute vente doit se faire de façon correcte et ordonnée et qu'il faut obtenir la valeur maximum pour l'actionnaire.

Bien que le plan d'Air Canada promette des progrès appréciables pour assurer au Canada un secteur vigoureux du transport aérien, le transport régional doit faire face à un certain nombre de questions très graves. Je profite de l'occasion qui m'est donnée pour les présenter et vous demander d'en tenir compte pour aider à définir dans les prochaines semaines l'avenir de l'industrie.

• 1540

Les principaux problèmes tiennent aux restrictions de la croissance et à la hausse des coûts qui découle de la cession des aéroports et services aéroportuaires.

L'avenir des transporteurs régionaux d'Air Canada est étroitement lié à une stratégie de croissance. Or, la capacité de croître dépend dans une très grande mesure de la souplesse en ce qui concerne la flotte. Pour dire les choses simplement, les transporteurs régionaux doivent exploiter des jets régionaux. La direction d'Air Canada appuie cet objectif, et nous sommes déterminés à travailler ensemble pour surmonter les obstacles, plus précisément la clause sur la portée entre Air Canada et ses pilotes, qui nous empêche d'exploiter notre plein potentiel.

Bien que ce genre de clause soit une réalité de la vie pour les transporteurs régionaux dans leurs relations avec un grand transporteur, celle qui s'applique à nous est la plus restrictive qui existe dans l'industrie. Elle limite les transporteurs régionaux à l'exploitation d'appareils à turbopropulseur de 70 sièges ou moins, exception faite des cinq jets que possède actuellement AirBC et des cinq autres d'Air Nova.

Aux États-Unis, la proposition RJ est un effort de lobbying visant à faire déclarer ces clauses hostiles à la concurrence. Les études de GMKG Consulting donnent à penser que, si les clauses de cette nature qui figurent dans les accords des transporteurs aux États-Unis restent inchangées, plus de 800 marchés, soit la moitié des marchés possibles pour les jets régionaux, ne pourront recevoir de nouveaux services.

Nous avons cerné un nombre important de services nouveaux ou supplémentaires—nécessitant 26 petits avions à réaction de plus—qui pourraient être offerts aux localités et entreprises canadiennes, si nous avions la souplesse voulue pour exploiter d'autres avions à réaction.

Chose paradoxale, Air Nova a été la première ligne aérienne au monde à prendre des options sur des CRJ, et nous avons travaillé en étroite collaboration avec Canadair pour concevoir l'appareil capable de mieux répondre aux besoins des marchés régionaux. Nous espérons travailler avec Air Canada pour surmonter ces restrictions.

La croissance des transporteurs régionaux dépend également de la possibilité de contenir les coûts. Les clients doivent avoir le sentiment que la valeur que nous leur procurons l'emporte sur la différence de coût, par rapport à d'autres modes de transport. Nous devons également continuer de fournir des services d'apport à faible coût à Air Canada. Bien que ce soit là un élément clé pour continuer de réussir, nous menons nos activités dans un contexte où les coûts sont à la hausse, souvent à cause de la commercialisation des aéroports et des services aériens.

Avec d'autres membres de l'ATAC, j'ai eu l'occasion, la semaine dernière, d'exposer un grand nombre de ces problèmes à des membres de ce comité. Je vais de nouveau les passer rapidement en revue en donnant des exemples de l'impact financier sur les transporteurs régionaux.

En ce qui concerne les aéroports, les lignes aériennes régionales appuient les principes qui sous-tendent la commercialisation, mais la dévolution des coûts a été alarmante. Nous craignons que Transports Canada ne s'achemine vers un recouvrement de tous ses coûts et que le soutien financier fasse défaut aux petits aéroports. Les transporteurs aériens devront se résoudre à réduire le service, voire à l'abandonner, à cause des données économiques de l'exploitation dans ces aéroports. Il est peut-être temps d'envisager un modèle comme celui des Services aériens essentiels, aux États-Unis, qui a été conçu pour assurer les services sur des liaisons non rentables.

Je vais brièvement résumer le reste du contenu du document. J'y signale que, depuis 1995, les coûts des aéroports ont augmenté de 64 p. 100. Cela signifie qu'il en coûte aux transports régionaux un montant additionnel de 18 millions de dollars par année pour continuer d'offrir un service dans ces aéroports. Dans un certain nombre d'aéroports, on a imposé des frais d'améliorations de l'aéroport qui s'élèvent actuellement à près de 20 $ par passager. Bien que nous croyions que le modèle de Nav Canada est le bon, selon nous, le système actuel pénalise le Dash 8.

Le règlement exige maintenant l'installation de systèmes de détection d'explosif pour satisfaire aux exigences internationales en matière de sécurité. Nous estimons qu'ils devraient être financés par le gouvernement, au lieu d'ajouter aux frais d'exploitation des transporteurs.

Au sujet de la sécurité, nous nous inquiétons beaucoup des dernières propositions qui nous obligeraient, les transporteurs régionaux, à avoir trois préposés à la sécurité, plutôt que le nombre plus raisonnable de deux, à certains endroits peu achalandés. Dans certains cas, il y aurait plus de personnel de sécurité que de clients qui montent à bord. En 2000, tout cela nous coûtera environ un million de dollars de plus.

Les services de police et de sécurité nous coûtent actuellement environ 750 000 $. La taxe de vente harmonisée ajoute 8 p. 100 sur les coûts des voyages d'agrément dans trois provinces de l'Atlantique. Nous payons la taxe d'accise sur le carburant, qui est incompatible avec les principes de la TPS et ajoute encore 7,5 millions de dollars à nos frais.

• 1545

Avec tout cela, les gens se plaignent du prix des billets dans les communautés régionales que nous desservons, mais il n'y a rien de surprenant à cela lorsqu'on fait le calcul de tous nos déboursés.

Dans ce contexte, nous avons l'impression d'être forcés à concurrencer d'autres modes de transport, comme VIA Rail, qui est largement subventionné, et bien entendu les routes, qui elles aussi sont très subventionnées.

Je tiens à souligner deux ou trois choses qu'il est très important de bien comprendre. L'examen de l'industrie vient à un moment critique, et les transporteurs régionaux d'Air Canada ont travaillé très fort pour obtenir la solide franchise qui est la leur. Il faut la maintenir.

Air Nova et Air Ontario sont financièrement solides. Il serait injuste pour les employés, qui ont fait preuve d'une attention et d'un engagement singuliers, de voir la valeur et le succès à venir de ces compagnies compromis par une perte d'exclusivité de la franchise d'Air Canada. Dans l'Ouest, nous reconnaissons qu'une rationalisation s'impose à cause des défis financiers que pose ce marché concurrentiel.

Nous jouons un rôle vital dans l'industrie. Nous avons acquis des compétences importantes dans le domaine et la restructuration dont l'industrie pourrait être l'objet a sur nous de profondes répercussions.

Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Randell.

Nous passons maintenant à la période de questions.

Madame Val Meredith, vous avez la parole.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je vous remercie monsieur Randell.

J'ai trouvé certains commentaires que vous avez faits assez intéressants. À la page 4, vous parlez des restrictions de la croissance. Vous sous-entendez qu'elles sont dues en partie à la clause sur la portée qui empêche les transporteurs régionaux d'exploiter des jets. Vous dites que la direction d'Air Canada appuie cet objectif, mais que ses pilotes vous empêchent d'exploiter votre plein potentiel. Qui dirige la compagnie, les pilotes ou la direction?

M. Joseph Randell: C'est la direction qui dirige la compagnie, mais cette clause sur la portée a été adoptée il y a plusieurs années. Le contexte était différent dans le secteur à l'époque.

Une convention collective avait été négociée entre Air Canada et ses pilotes, qui prévoyait des réductions des salaires, en raison des pressions économiques qui existaient alors. La clause a été incorporée à la convention collective. Je ne peux pas dire qu'en tant que transporteur régional, j'étais d'accord. Cependant, c'est là qu'elle a été incorporée et c'est pourquoi elle est encore dans la convention collective aujourd'hui.

Mme Val Meredith: Mais il me semble que les transporteurs régionaux ont fait un procès à Air Canada relativement à la situation d'employeur commun. Il en est question dans une audience. Est-ce que cela a été résolu? Si ça ne l'a pas été, pourquoi croyez-vous qu'Air Canada, ayant un monopole, traiterait les transporteurs régionaux autrement qu'elle le fait maintenant?

M. Joseph Randell: Économiquement parlant, il serait logique que les transporteurs régionaux exploitent des jets. Lorsqu'on examine l'industrie, c'est un fait généralement accepté que c'est là que sont exploités ces aéronefs. Pour ce qui est de savoir dans quelle mesure Air Canada est déterminée à ce que ça puisse se faire, c'est probablement une question que vous devriez poser à M. Milton. Cependant, après en avoir discuté avec lui, je sais qu'il est tout à fait convaincu de la nécessité de changer cette convention.

Vous avez raison, au sujet de la décision de l'OCRI sur la question de l'employeur commun. Il y a cependant deux côtés à la notion d'employeur commun, dans l'affaire dont a été saisie l'OCRI. Dans la requête qui lui a été adressée, il est spécifiquement question d'unité de négociation, de la coordination des unités et de l'unification des listes d'ancienneté, ce à quoi nous, les transporteurs régionaux, nous opposons, parce que cela ne servira qu'à augmenter nos frais.

Ce que nous attendons réellement de ce changement, et que nous espérons aussi de la décision que prendra l'OCRI, est la souplesse dont nous avons besoin pour exploiter des jets, en tant que transporteurs régionaux, sur les liaisons régionales.

Mme Val Meredith: Mais c'est devant l'OCRI depuis deux ou trois ans maintenant. Est-ce que cela a été réglé?

M. Joseph Randell: Si ce n'est pas plus longtemps. La décision devait être rendue cet automne, et à ce que je sache, elle a été reportée de 90 jours. Il reste encore à savoir ce qu'elle sera.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, madame Meredith.

Monsieur Fontana, c'est votre tour.

• 1550

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président, et merci à vous, monsieur Randell, qui vous trouvez à diriger l'un des meilleurs transporteurs régionaux, Air Ontario, qui a ses assises à London, en Ontario. Votre compagnie est très appréciée. Comme je fais 55 voyages en avion par année, cela fait toute la différence du monde. J'aime bien le Dash 8, mais je vous dirai que j'aimerais beaucoup avoir un service de RJ entre Ottawa et London, en Ontario.

Le président: Vous avez déjà perdu une minute du temps qui vous est alloué, Joe.

M. Joe Fontana: Permettez-moi d'aller directement au fond de la question. En fait, les transporteurs régionaux ont commencé comme des compagnies indépendantes, jusqu'au moment où les deux lignes aériennes, Air Canada et Canadien International, ont trouvé que la propriété était un moyen d'établir cette relation, de créer ce marché. Vous l'avez dit, vous assurez une bonne partie de leurs liaisons vers d'autres points, tant à l'échelle régionale que nationale, mais vous ramenez aussi leurs employés au foyer. C'est pourquoi les services régionaux aux communautés sont absolument essentiels si nous voulons tenir compte du consommateur dans toute cette équation.

Depuis quelques années—et je poserai la question à M. Milton—un effort concerté a été fait, à mon avis, pour prévenir une croissance trop rapide des transporteurs régionaux, parce que dans certains cas, vous êtes même directement en concurrence avec eux. Soyons francs: en étant leur propriété, vous êtes sous leur contrôle. Ils déterminent vos horaires de vol, ils vous disent quels appareils vous pouvez utiliser et ils vous dictent combien vous pouvez faire payer aux clients. En fait, vous êtes à la merci d'Air Canada, bien que j'aimerais croire que vous avez une certaine dose d'autonomie et alors, je serais tout à fait d'accord.

C'est pourquoi j'aimerais vous demander, et ensuite à M. Milton, comment les choses pourraient-elles être différentes selon sa nouvelle proposition s'il ne vous a pas permis d'avoir les RJ? Les clients l'ont pourtant exigé. Si vous voulez permettre au marché de croître, et que le marché signale qu'il faut des liaisons additionnelles vers d'autres destinations, il faut un meilleur équipement, et vous avez besoin de tout cela... On vous en a empêché. Pouvez-vous éclaircir la situation pour nous?

M. Joseph Randell: Eh bien, premièrement, pour ce qui est de la compétition, vous avez raison: nous ne rivalisons pas avec Air Canada. Nous travaillons en étroite collaboration avec Air Canada à la mise au point des horaires et du réseau, et nous participons pleinement à l'établissement des horaires. Une bonne partie des mesures régionales et des nouvelles liaisons qui ont été établies sont le résultat des efforts des transporteurs régionaux, et non pas d'Air Canada. Pour ce qui est de la compétition, nous ne faisons pas concurrence à Air Canada—vous avez tout à fait raison—parce que nous exploitons un produit complémentaire, et c'est ainsi que c'est conçu pour les consommateurs.

Le problème était—et ce n'est pas très différent de toute autre relation d'un gros transporteur avec ses transporteurs régionaux, qu'ils soient ou non sa propriété—de savoir où est la ligne de démarcation entre le rôle du transporteur régional et celui du transporteur national. Ce que je veux dire, c'est que dans le cas des transporteurs régionaux d'Air Canada, ce serait bien si cette ligne de démarcation était ailleurs pour que nous ayons la souplesse voulue pour exploiter les jets sur les liaisons régionales.

Pour ce qui est des nouveaux marchés et de la collaboration avec Air Canada, nous avons déjà connu, et j'ai connu, un contexte où Air Canada n'était pas l'actionnaire dominant et c'étaient d'autres qui l'étaient. Nous fonctionnions avec Air Canada de manière assez semblable, en agissant comme une espèce de complément. Dans une relation de partenariat ou de propriété, les choses vont généralement beaucoup mieux si l'on coopère plutôt que de s'affronter l'un et l'autre.

M. Joe Fontana: Vous avez dit que rien ne plairait plus à Air Canada que de vous donner les RJ. Permettez-moi de ne pas partager votre opinion. Le fait est qu'ils ont eu 10 ans, ou même cinq ans, pour vous les offrir. Je sais que Bombardier est très occupé. Si vous en commandiez un aujourd'hui, il vous faudrait quand même attendre trois ans avant d'en prendre livraison. Donc, vous ne pourriez pas en avoir un du jour au lendemain. Il n'en reste pas moins que vos clients les demandent avec insistance.

Si Air Canada, votre soi-disant partenaire, votre propriétaire, se préoccupe tant du client... En bout de ligne, c'est lui qui compte vraiment, le client de ces communautés que vous desservez, ces 83 communautés dans tout le pays auxquelles vous fournissez vos services, parce que dans certains cas, il n'y a pas d'autre choix. Je trouverais inquiétant qu'au bout du compte il puisse n'y avoir qu'un seul choix, ce transporteur dominant qui contrôle tout, des vols nationaux aux vols internationaux en passant par les vols régionaux, et même les vols à tarif réduit. C'est un seul grand patron qui décide de tout, les prix, les horaires et tout le reste. Cela me rend un peu nerveux, particulièrement à la lumière de la façon dont ce grand patron a répondu depuis cinq ans à vos besoins d'équipement.

• 1555

Je me pose simplement des questions au sujet de ces clauses sur la portée et je me demande si Air Canada fait preuve d'équité lorsqu'il s'agit de donner aux transporteurs régionaux ce dont ils ont besoin et ce qu'ils souhaitent pour assurer le service au niveau local et régional.

M. Joseph Randell: Comme je l'ai dit plus tôt, un changement est intervenu au niveau de la direction d'Air Canada ces derniers mois. D'après les entretiens que j'ai eus avec M. Milton, je dirais qu'il est décidé à faire ce changement. Toutefois, il doit respecter une convention collective qui a été négociée de bonne foi, bien sûr. Personne dans notre pays ne pourrait se permettre de ne pas la respecter et des discussions et des négociations s'imposent pour influer sur cette décision. Celle qui risque de venir du conseil des relations industrielles—nous ne savons pas exactement quand—pourra peut-être également influer sur cette décision.

Air Canada est décidée à agir. La situation d'Air Canada au début des années 90, la crise financière qu'elle a traversée à ce moment-là, a exigé des décisions très difficiles. Malheureusement, il s'agit d'une décision qui nous a causé du tort, mais qui a été prise en vue d'améliorer la viabilité d'Air Canada.

Pour ce qui est du pays et du service d'apport—je parle ici de l'exclusivité—notre industrie se trouve dans cette position depuis que des propositions ont été faites il y a quelques mois et qui reviennent à dire que dans ce métier, on ne peut pas se permettre de faire des erreurs. Si tel est le cas, nous avons tous de gros problèmes.

Le président: Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Merci, monsieur le président.

Monsieur Randell, je vous remercie de votre présentation. Vous savez que l'objectif de ce comité n'est pas d'étudier en détail les propositions qui sont sur la table, mais plutôt d'essayer de trouver des éléments qui définiront une politique-cadre en matière de transport aérien au Canada. C'est la façon dont je perçois le rôle de notre Comité des transports, qui devra formuler des recommandations à l'intention du gouvernement à cet égard.

Mais il est difficile de ne pas parler des propositions qui sont sur la table parce qu'elles ont une certaine portée sur la vision quant à certains services. C'est pour cette raison que je suis persuadé que le président ne m'interrompra pas et qu'il me laissera vous poser la question suivante.

La semaine dernière, un groupe dirigé par M. Deluce, qui comparaissait au nom de la compagnie Regco, semblait dire que si Air Canada devenait le transporteur dominant, on devrait la forcer à céder ses trois transporteurs régionaux, ainsi que Canadian Regional.

J'aimerais entendre vos commentaires face à cette vision des choses parce qu'au bout de la ligne, Air Canada demeure propriétaire à 100 p. 100 des transporteurs régionaux. Pensez-vous que le gouvernement devrait forcer Air Canada à vendre ses transporteurs régionaux?

[Traduction]

M. Joseph Randell: Non, je ne pense pas qu'il faudrait forcer Air Canada à vendre ses transporteurs régionaux. Les relations qui existent entre un transporteur principal et ses transporteurs régionaux vont beaucoup plus loin que la propriété. En tant que transporteurs régionaux, nous faisons connaître la marque et la présence du transporteur national sur le marché pour ce qui est du code, du programme pour grands voyageurs, etc.

Les relations entre les transporteurs régionaux et le transporteur principal à cet égard doivent être placées sous le signe de la coopération, faute de quoi le client ne pourra pas faire la correspondance voulue, ne bénéficiera pas des avantages que procure l'accès au réseau.

Pour les gens qui vivent dans les petites localités de notre pays, il est absolument indispensable d'avoir accès à ce réseau. Que les filiales soient en propriété exclusive ou non, on retrouve toutes sortes d'exemples de cela dans notre industrie. Ce qui compte en fait, c'est l'importance de ces relations d'affaires entre le transporteur régional et Air Canada—ou le transporteur national, le transporteur principal—et leur capacité d'offrir le service de manière coopérative. Il est très difficile d'y arriver et en même temps d'être en concurrence, vu qu'à mon avis, c'est le consommateur qui finit par en faire les frais.

• 1600

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Randell, dans la version française de votre exposé—qui encore une fois n'est pas paginée, mais de toute façon, on est habitués à cela—, vous dites qu'avec Canadian Regional, vous optimiserez vos horaires là où il existe une capacité excédentaire.

Bien qu'il s'agisse peut-être juste de sémantique, ce sont des mots qui m'inquiètent. Vous parlez d'optimiser les horaires, mais vous sous-entendez peut-être que vous optimiserez le type d'appareils pour desservir les régions. Comme je vous l'avais indiqué au mois d'avril lors de la fusion d'Air Nova et Air Alliance, je demeure persuadé que pour avoir un transport aérien régional viable, il faut avoir des appareils adéquats et offrir des services de qualité. Vous utilisez des appareils Beech 1900 sur certaines routes au Québec sans agents de bord, ce qui risque de compromettre la sécurité des passagers. N'oublions pas que le rôle premier des agents de bord ne consiste pas à agir comme serveuses de restaurant, mais plutôt à assurer la sécurité aérienne.

Lorsque vous tenez de tels propos, monsieur Randell, ça m'inquiète et ça me fait peur. Lorsqu'on fait allusion à une capacité excédentaire, ça veut dire qu'on diminue le nombre d'appareils, qu'on diminue les services et qu'on fait des réductions afin de rentabiliser ses activités en vue d'avoir un meilleur return on investment.

J'aimerais entendre vos commentaires là-dessus.

[Traduction]

M. Joseph Randell: Eh bien, tout d'abord, à cause de la proposition d'Air Canada voulant que les transporteurs régionaux servent de lignes d'apport pour Canadien et Air Canada, la situation est différente. Dans l'Ouest, vous avez deux filiales qui appartiennent à 100 p. 100 à Air Canada et Canadien.

Dans l'Ouest, l'industrie connaît d'importantes difficultés financières; la capacité est excédentaire; le contexte opérationnel est différent et la rationalisation des horaires s'impose. Je crois que l'on vous a déjà dit que lorsque les deux transporteurs sont présents, il vaut mieux avoir un gros appareil sur une route donnée, plutôt que d'en avoir deux plus petits en même temps.

Je ne sais pas exactement comment la rationalisation va se faire dans l'Ouest. Cela nécessite beaucoup de réflexion.

La situation de l'Est est différente. Air Nova et Air Ontario sont les deux seules filiales en propriété exclusive. Comme elles peuvent assurer le service d'apport de Canadien et d'Air Canada—ce qui est la proposition d'Air Canada—cela devrait également nous permettre d'envisager une amélioration de l'équipement utilisé.

Dans le contexte actuel, oui, nous exploitons cinq Beech 1900, essentiellement au Québec. Plusieurs sont utilisés dans l'ouest du Canada par d'autres exploitants qui ne sont pas en propriété exclusive. Ces Beech 1900 sont très fiables et même s'il n'y a pas d'agents de bord, un service à bord est prévu, etc.

Le problème, c'est que les coûts d'exploitation sont tels que si nous n'exploitions pas ces avions, il n'y aurait en fait pas de service, car la réalité économique et les coûts d'exploitation du Dash 8 sont tels que nous ne pourrions pas desservir certaines des routes que nous desservons aujourd'hui. Le Beech nous permet de le faire économiquement parlant. Dans certains cas, nous en augmentons le nombre, et lorsqu'une route devient plus importante, nous remplaçons le Beech par le Dash 8. Le Beech est également parfait pour percer de nouveaux marchés. Par exemple, nous venons juste de d'obtenir la route Montréal/Portland, dans le Maine. Éventuellement, nous espérons que cette route, par exemple, va pouvoir être desservie par les Dash 8. Tout dépend donc de la réalité économique.

Du point de vue du service à la clientèle, je suis sûr qu'en général les clients préfèrent les gros avions à réaction. Il ne faut pas oublier toutefois que le contexte économique de ces marchés et de ces routes est différent. C'est une question d'équilibre entre les recettes et les coûts d'exploitation; c'est l'équilibre que nous essayons d'atteindre.

Le président: Merci, monsieur Randell.

Monsieur Dromisky, s'il vous plaît.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais poursuivre sur la lancée de M. Guimond, mais avant de passer à ma principale question, j'aimerais que vous me donniez quelques renseignements.

Nous parlons en ce moment de trois transporteurs aériens différents. Qui en est le propriétaire? S'agit-il d'entités sociales distinctes? Je parle d'entités distinctes. En effet, beaucoup de gens pensent qu'Air Canada est propriétaire de ces trois sociétés. Pouvez-vous préciser?

• 1605

M. Joseph Randell: Air Canada est effectivement propriétaire des trois sociétés. Ce sont des filiales en propriété exclusive d'Air Canada. Chaque société a son propre conseil d'administration composé essentiellement d'administrateurs externes. Ces administrateurs ont toutes les responsabilités fiduciaires liées à ces transporteurs régionaux qui appartiennent à 100 p. 100 à Air Canada.

M. Stan Dromisky: C'est très important. Dans votre mémoire, vous dites que vous êtes tout à fait prêts à poursuivre les relations que vous avez avec Air Canada, même si vos conseils d'administration sont distincts, etc. Toutefois, je me demande si vous vous opposeriez à ce qu'un transporteur dominant, comme Air Canada, vous dise: «Nous allons nous séparer; nous allons couper nos relations. Vous allez devenir des entités distinctes et vous allez devoir reprendre toutes les négociations et avoir de nouveaux contrats.» J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

N'oubliez pas toutefois ce qu'a déclaré le Bureau de la concurrence qui nous a déjà dit que si la cession n'a pas lieu, la concurrence n'existera pas—le genre de concurrence que nous aimerions avoir. Qu'avez-vous donc à dire à ce sujet?

M. Joseph Randell: Nous sommes très étroitement intégrés dans le réseau d'Air Canada comme, je suis sûr, que Canadien Regional l'est dans le réseau de Canadien. Pour ce qui est du retour à la case départ et d'une nouvelle négociation des ententes, ce qui est fondamentalement plus important à nos yeux, c'est toute la question de l'exclusivité du service d'apport. Nous sommes les mieux équipés dans ce domaine pour assurer le service d'apport du transporteur principal et nous avons l'expertise et la structure nécessaires pour ce faire. Il est très important que cela reste inchangé.

En même temps, le Bureau de la concurrence envisage que d'autres puissent avoir accès au transporteur principal. Cela nous inquiéterait beaucoup, car, ce faisant, nous perdrions notre franchise en tant que transporteurs régionaux. Les transporteurs dans l'est, notamment, sont très vulnérables à l'attrition. Étant des filiales en propriété exclusive, nous serions en fait désavantagés à cause de nos coûts essentiellement. Vous devez comprendre qu'en général, les coûts d'exploitation des filiales sont plus élevés que ceux des indépendants.

M. Stan Dromisky: D'accord, merci.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

En guise d'éclaircissement simplement, les représentants du Bureau de la concurrence qui ont comparu devant nous n'ont pas dit que le transporteur dominant serait forcé de céder les transporteurs régionaux; c'était leur avis. En fait, ils ont été très prudents et ont déclaré qu'il faudrait une étude beaucoup plus poussée avant même de proposer la cession des transporteurs régionaux.

Madame Desjarlais, s'il vous plaît.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci pour cet éclaircissement, monsieur Keyes, parce que c'est exactement ce que je pensais également. Je suis donc heureuse que vous ayez fait cette précision.

Je vais essayer de poser le plus de questions possible et je vous saurais gré d'y répondre, même brièvement.

Étiez-vous en faveur de la cession des aéroports à Nav Canada?

M. Joseph Randell: Oui, nous étions en faveur des principes liés à cette cession.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Quand avez-vous été nommé président intérimaire d'Air Ontario et d'Air BC?

M. Joseph Randell: J'ai été nommé président intérimaire d'Air Ontario en mars et président intérimaire d'Air BC en juin.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. J'aimerais que vous me précisiez un autre point. Lorsque vous avez parlé de la sécurité dans les aéroports, vous avez dit qu'il arrive qu'il y ait plus d'agents de sécurité que de passagers. J'avais compris que d'après une règle en vigueur, lorsque le nombre de passagers est inférieur à un nombre donné, il est possible d'avoir moins d'agents de sécurité, s'il n'y a qu'un seul vol au départ de cet aéroport. N'est-ce toujours pas le cas?

M. Joseph Randell: En fait, la règle en vigueur prévoit qu'il n'est pas nécessaire d'avoir d'agent de sécurité du tout. Nous croyons toutefois que la sécurité de nos passagers doit être assurée. L'un des problèmes qui se posent, c'est que lorsqu'on arrive dans ces grands aéroports et que l'on doit fonctionner...

Mme Bev Desjarlais: D'accord, je vous arrête ici, car j'avais cru comprendre en vous écoutant qu'une règle imposait la présence de plus d'agents de sécurité, même s'il n'y avait qu'un ou deux passagers. Vous avez déjà répondu à ce qui allait être la question suivante.

• 1610

Je sais que les services de sécurité ne sont plus exigés dans plusieurs aéroports du Canada, ce qui a créé une certaine inquiétude dans les petites localités. J'aimerais simplement savoir où. Dans plusieurs aéroports, ces services ne sont plus exigés. L'autre règle est-elle toujours en vigueur, à savoir que si vous n'avez qu'un certain nombre de passagers, la sécurité prévue peut être moins poussée?

M. Joseph Randell: Non. La réglementation est telle que tant que la sécurité est prévue, il faut trois agents de sécurité au minimum. C'est donc trois agents ou pas d'agent du tout. Selon nous, trois agents à la sécurité est une mesure excessive.

Mme Bev Desjarlais: Auparavant, lorsque l'autre règle était en vigueur et que les services de sécurité étaient prévus dans tous les aéroports, y compris dans les petits aéroports qui ne sont plus tenus de les prévoir, n'était-il pas prévu que si le nombre de passagers était peu important, il était possible d'avoir moins d'agents de sécurité?

M. Joseph Randell: Je ne suis pas au courant de cette règle, je ne le sais pas.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez parlé du coût d'exploitation du Beech par rapport à celui d'autres avions. Ce coût inférieur l'est- il uniquement parce que vous avez moins de passagers et que donc l'appareil est plus petit? Un avion à turbopropulseurs comme le Dash 8-300 serait-il plus économique que le Bae 146?

M. Joseph Randell: Tout dépend de la taille du marché. Si le marché est très petit, le coût du voyage devient très élevé. Il faut comprendre toutefois que plus l'avion est petit, plus les coûts d'exploitation par siège sont élevés. Il faut arriver à un compromis entre le coût d'exploitation par siège et le coût du voyage. C'est en fait l'équilibre que nous cherchons toujours à atteindre.

Dans les marchés régionaux, notre philosophie consiste à privilégier la fréquence élevée. Au lieu de n'avoir qu'un seul vol par jour avec un gros appareil, nous préférons en avoir six, car d'après nous, c'est davantage dans l'intérêt des voyageurs.

Mme Bev Desjarlais: Par conséquent, en plus de la clause sur la portée qui limiterait l'exploitation de RJ dans certains secteurs, une telle restriction entraînerait aussi une augmentation du coût pour le consommateur dans les petites localités, simplement à cause du genre d'appareil qui peut être utilisé et du nombre de vols à effectuer.

M. Joseph Randell: Si nous pouvions exploiter des avions à réaction dans les régions, nous pourrions abaisser nos coûts tout en offrant certains de ces services.

Mme Bev Desjarlais: Entre le Dash 8-300, d'une capacité de 50, et le Bae 146, d'une capacité de 77, mis à part les pilotes et les agents de bord, lequel est le plus coûteux à exploiter?

M. Joseph Randell: L'avion à réaction, certainement.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, merci.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur Sekora, s'il vous plaît.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup.

Il y a au Canada Air Canada et Canadien et ensuite, les transporteurs régionaux qui font soit partie d'Air Canada soit de Canadien, n'est-ce pas?

M. Joseph Randell: C'est exact.

M. Lou Sekora: Si les petits transporteurs régionaux se séparaient d'Air Canada et de Canadien, formeraient-ils une société complètement distincte?

M. Joseph Randell: Nous fonctionnons comme entité sociale distincte à l'heure actuelle. Indépendamment de la nouvelle structure de l'industrie, les relations entre transporteurs régionaux et le transporteur principal, en terme d'accès, de code, de services d'apport, etc., sont essentielles, car nous devons étendre le réseau jusque dans les petites localités. Les grandes lignes aériennes ne peuvent le faire; nous sommes mieux équipés pour le faire.

M. Lou Sekora: Vous n'êtes pas vraiment une entité distincte, puisque vous êtes sous la coupe d'Air Canada. Comment pouvez-vous dire que vous êtes une opération distincte si celui qui est votre patron n'arrête pas de vous donner des ordres? Comment pouvez dire que vous êtes indépendants? Vous ne l'êtes pas.

M. Joseph Randell: Nous ne le sommes pas au sens strict du terme, puisque nous ne sommes pas complètement maîtres de notre destiné. C'est exact. En même temps toutefois, nous jouons un rôle au sein du groupe, et c'est sur ce point que nous mettons l'accent.

M. Lou Sekora: Je parle ici d'une cession complète d'Air Canada et de Canadien et où vous ne seriez plus sous la coupe d'Air Canada; votre patron serait quelqu'un d'autre, indépendant de ces deux sociétés.

M. Joseph Randell: Tant que nous jouons le rôle de lignes d'apport du transporteur principal, que nous lui appartenions ou non, nous devrons négocier avec lui pour assurer les services d'apport et l'accès aux services qu'exigent ces marchés.

• 1615

M. Lou Sekora: Dans l'ouest, les lignes régionales proposent des rabais également. Comment pensez-vous que cela pourrait fonctionner dans l'est?

M. Joseph Randell: Il est évident que WestJet a eu un impact considérable dans l'ouest du Canada et a créé des problèmes importants dans les sociétés régionales et aussi dans les aéroports. Nous sommes en train de nous attaquer à ce problème. L'ouest du Canada pose un problème financier important pour l'industrie à l'heure actuelle, cela ne fait aucun doute.

M. Lou Sekora: Qu'en est-il de la fixation des prix? Je suis de la côte ouest et parfois, un vol de 10 minutes me coûte près de 300 $ aller-retour. Si vous allez, par exemple, de Vancouver à Prince George, cela coûte près de 700 $ aller-retour pour un vol de 45 minutes. Cela semble excessivement coûteux et déséquilibré en quelque sorte; à mon avis, c'est de l'exploitation.

M. Joseph Randell: J'entends constamment cette critique de la part des petites localités et de ceux qui voyagent sur de courtes distances. Il y a quelques instants, j'ai essayé de vous expliquer tous les coûts que nous avons comme transporteurs régionaux. Nous offrons un service fréquent à bord de plus petits avions, ce qui coûte nécessairement plus cher. Nos coûts d'exploitation par voyageur sont plus élevés que pour les plus gros avions, et nos coûts sont en très grande partie liés à l'embarquement des voyageurs et aux opérations de décollage.

Pour ce qui est des coûts fixes, le transport court-courrier subit énormément de pressions. Ce que j'essaie de vous expliquer, c'est que nous risquons vraiment de faire disparaître les transporteurs régionaux du pays.

M. Lou Sekora: Voulez-vous dire que, si vous n'aviez que des jets, même de petits F-28, ce serait plus efficace?

M. Joseph Randell: Seulement pour certains trajets, parce que ce n'est absolument pas efficace d'utiliser des jets pour un trajet de 100 milles. Le prix de l'essence, notamment, serait trop élevé, et le temps de vol est à peu près le même de toute façon. Il faut tenir compte des coûts associés au fonctionnement de l'avion.

Nous avons beaucoup de mal, sur certains de nos marchés, à faire accepter nos tarifs réguliers. Depuis un ou deux ans, au Québec et dans le Canada atlantique, nous offrons des tarifs réduits de dernière minute aux gens d'affaires, ce qui leur permet de profiter d'un rabais de 60 p. 100. On peut réserver n'importe quand dans les deux jours précédant le départ, sans restriction et sans pénalité. Cette mesure n'a aucun effet sur nos recettes, mais elle nous a permis d'augmenter le nombre de voyageurs.

Notre rendement décroît et nous perdons du terrain sur le marché, mais nous n'avons pas le choix d'augmenter nos tarifs, même si les gens peuvent voyager par d'autres modes de transport. C'est ce qui nous inquiète le plus. Dans le transport aérien, surtout pour les courtes distances et dans les petits aéroports, nous n'arrivons pas à contrôler nos coûts. Nous devons vraiment examiner comment nous servons ces localités et quels sont les autres modes de transport parce que nous réussissons très bien à convaincre les gens de délaisser l'avion au profit de la voiture ou d'autres modes de transport. Si c'est ce que nous voulons au Canada, nous atteignons notre but; autrement, il faut régler certains de ces problèmes.

Le président: Monsieur Casey, allez-y.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci monsieur le président.

Bon après-midi.

Il y a quelques minutes, vous avez dit que vous vouliez continuer à jouer un rôle de transporteur d'apport parce que les filiales régionales coûtent plus cher à exploiter que les transporteurs régionaux indépendants. Pourquoi une filiale régionale coûte-t-elle plus cher à exploiter qu'un transporteur régional indépendant?

M. Joseph Randell: Une filiale régionale coûte généralement plus cher à exploiter parce que les coûts des conventions collectives sont plus élevés.

M. Bill Casey: Si vous étiez député et non président d'Air Nova, et que vous vouliez trouver la solution la plus avantageuse pour le consommateur canadien, ne favoriseriez-vous pas plutôt les transporteurs indépendants que les filiales plus coûteuses?

M. Joseph Randell: C'est probablement la raison pour laquelle je ne suis pas député.

Des voix: Oh, oh!

M. Joseph Randell: Oui.

M. Bill Casey: Une autre chose m'inquiète et c'est le fait que vous ne parlez pas des transporteurs régionaux de Canadien. Ils vont faire partie du nouveau monopole, et ces transporteurs sont tout aussi importants que les transporteurs régionaux d'Air Canada.

De plus, Canadien a des transporteurs indépendants. Je ne sais pas si Air Canada en a. Oui, elle en a. Il y a tout un groupe de gens dont il n'est pas question dans vos discussions ou projections d'avenir.

• 1620

Où situez-vous les Lignes Canadien dans le tableau? Il n'en est pas question ici.

M. Joseph Randell: Il est question de Canadien régional, une filiale en propriété exclusive des Lignes Canadien, dans la proposition d'Air Canada. On en parle.

Pour ce qui est des transporteurs régionaux dans l'Est qui n'appartiennent pas à Air Canada ou à InterCanadien, il y a d'autres solutions à envisager. On a connu beaucoup de problèmes financiers dans l'est du Canada. Par exemple, Air Atlantic a cessé ses activités et a été remplacé par InterCanadien. Je crois comprendre que les problèmes financiers continuent.

Je sympathise avec eux, mais nous avons mené une concurrence féroce sur ces marchés régionaux en offrant un service de très grande qualité. Franchement, à titre de représentant des transporteurs régionaux d'Air Canada et de leurs actionnaires, je trouve qu'il est injuste qu'on nous demande, à nous et à nos employés, de céder une partie importante de nos activités et de ce que nous avons réalisé.

M. Bill Casey: Ce n'est pas très équitable non plus, dans le projet de fusion d'Air Canada, de vouloir traiter la compagnie Canadien et ses employés comme un rival, de ne pas leur accorder un bon traitement. C'est l'impression que vous me donnez.

M. Joseph Randell: Vous parlez des transporteurs régionaux qui ne lui appartiennent pas?

M. Bill Casey: Oui, et peut-être même de ceux qui lui appartiennent. Il est évident que vous défendez les intérêts d'Air Canada et de ses employés mais, s'il y a fusion, vous êtes censés marcher tous les deux main dans la main, et on ne dirait pas que ce sera très équitable.

M. Joseph Randell: Monsieur Casey, je défends très clairement les intérêts des employés des transporteurs régionaux d'Air Canada. Nous reconnaissons avoir des problèmes dans l'Ouest. Par contre, nous avons acquis une part très solide du marché dans l'est du Canada, de 75 ou 80 p. 100. Nous avons des coûts plus élevés et, si d'autres transporteurs régionaux indépendants ont accès à ce grand transporteur unique, cela risque d'avoir des conséquences néfastes pour les transporteurs régionaux d'Air Canada.

M. Bill Casey: Vous préconisez donc un contrôle total, un accès total, en interdisant à tout le monde l'accès au transporteur dominant?

M. Joseph Randell: Autant que je sache, ailleurs dans le monde, les grands transporteurs entretiennent toujours des relations d'exclusivité avec leurs transporteurs d'apport.

Le président: Merci monsieur Casey.

C'est maintenant au tour de M. Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Monsieur le président, j'ai une question à poser.

Pour que nous sachions à quoi nous en tenir au sujet du rôle des compagnies aériennes que vous exploitez, vous êtes une filiale en propriété exclusive d'Air Canada.

M. Joseph Randell: C'est exact.

M. Joe Comuzzi: Les administrateurs de vos trois compagnies, Air Ontario, Air Nova et Air BC, relèvent d'Air Canada.

M. Joseph Randell: Air Canada est propriétaire de la compagnie et les actionnaires ont la responsabilité fiduciaire de guider la direction et la compagnie, c'est exact.

M. Joe Comuzzi: Je ne sais pas pourquoi Air Canada a un conseil d'administration et les trois autres compagnies aériennes en ont un, mais les administrateurs des trois compagnies aériennes appartenant à la compagnie dominante sont nommés par la direction d'Air Canada, n'est-ce pas?

M. Joseph Randell: Oui, c'est exact.

M. Joe Comuzzi: Vous en êtes la propriété exclusive. Il n'y a pas de franchise. Il n'y a pas d'autonomie. Sur le plan de l'exploitation, vous gérez les compagnies, mais vous le faites en respectant les paramètres établis par Air Canada. Est-ce exact?

M. Joseph Randell: C'est exact.

M. Joe Comuzzi: Si, demain matin, monsieur Randell, vous vouliez, en raison des problèmes que vous avez dans l'Ouest, vous associer à Canadien, être un transporteur d'apport pour Canadien jusqu'en janvier, vous ne pourriez pas le faire, n'est-ce pas?

M. Joseph Randell: Non.

M. Joe Comuzzi: Vous faites donc partie du réseau d'Air Canada.

M. Joseph Randell: Oui.

M. Joe Comuzzi: Merci.

• 1625

Le président: Monsieur Bailey, allez-y.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci monsieur le président.

J'ai vraiment du mal à comprendre, monsieur Randell, et ce n'est pas parce que j'ai mal dormi ou que j'ai passé une nuit blanche. Je pense vraiment qu'il y a quelque chose de contradictoire dans votre exposé. À la page 4, le premier paragraphe complet dit: «Les transporteurs régionaux appuient vigoureusement le plan de restructuration d'Air Canada.» Évidemment, vous parlez des transporteurs régionaux détenus majoritairement par Air Canada, n'est-ce pas?

M. Joseph Randell: Je ne peux parler que pour les compagnies que je dirige, oui.

M. Roy Bailey: Très bien. Si vous appuyiez vigoureusement le plan de restructuration d'Air Canada—et je veux bien vous croire—je me demande pourquoi, trois paragraphes plus bas, vous dites: «Si jamais la vente des transporteurs régionaux est envisagée, nous convenons avec Air Canada»—c'est-à-dire M. Milton—«que toute vente doit se faire de façon correcte et ordonnée».

M. Joseph Randell: Oui, c'est ce que nous disons.

M. Roy Bailey: Il me semble pourtant que c'est contradictoire parce que, selon moi, la proposition de votre patron—qui ressemble à une prise de contrôle de Canadien—est loin d'être correcte et ordonnée. Vous appuyez quand même la restructuration. J'ai beaucoup de mal à comprendre, monsieur Randell, parce que les transporteurs régionaux—et nous dépendons beaucoup d'eux dans l'Ouest—sont aussi importants pour Canadien, telle que cette compagnie existe aujourd'hui, qu'ils le sont pour Air Canada. La seule véritable différence, c'est la présence, dans l'ouest du Canada, de WestJet et d'autres.

Vous présumez que, dans la restructuration, il y aura prise de contrôle des transporteurs régionaux de Canadien par ceux d'Air Canada, n'est-ce pas?

M. Joseph Randell: Non.

M. Roy Bailey: Que faites-vous des autres transporteurs régionaux dans le plan de restructuration?

M. Joseph Randell: D'après moi, dans l'Ouest, les services régionaux connaissent des problèmes de surcapacité et des problèmes économiques. Il y a trois compagnies en activité dans l'Ouest: Canadien régional, Air BC et WestJet. La proposition va entraîner une rationalisation des services de Canadien régional et d'Air BC, de sorte que la capacité va être modifiée ou redéployée, ou peut- être que nouveaux marchés seront aussi explorés. Mais ces deux transporteurs régionaux continueraient de fonctionner séparément.

Dans l'Est, nous pensons qu'Air Nova et Air Ontario, qui sont des transporteurs régionaux à propriété exclusive, offrent les meilleurs services, et que nous devons avoir l'exclusivité comme transporteurs d'apport d'Air Canada et du nouveau transporteur fusionné.

M. Roy Bailey: Ainsi, avec la restructuration, il y aura les transporteurs régionaux d'Air Canada et ceux de Canadien. Qu'allons-nous faire avec trois ou quatre transporteurs régionaux différents, tous détenus par Air Canada? Je pense que c'est une très mauvaise chose pour le Canada.

M. Joseph Randell: Je peux vous parler seulement des liens entre les transporteurs régionaux et le transporteur principal, qui doivent toujours assurer l'exclusivité du transport d'apport. Il ne peut y avoir de concurrence entre les transporteurs pour ce qui est de l'apport au transporteur principal. Autant que je sache, une concurrence de ce genre n'existe nulle part ailleurs dans le monde. Au Canada, il y aurait exclusivité parce qu'il n'y aurait qu'un seul transporteur principal.

Pour nous, il ne peut y avoir de concurrence entre les transporteurs régionaux pour ce qui est de l'apport au transporteur principal. La concurrence causera toutes sortes de problèmes sur le plan de la propriété et pourrait entraîner des changements à cet égard.

• 1630

Cela présente des problèmes pour les consommateurs. Si vous aviez un billet d'Air Canada, à quel comptoir vous présentez-vous? Où arrivez-vous à l'aéroport? En fait, il pourrait y avoir deux transporteurs qui partent en même temps du même aéroport pour assurer la même correspondance.

Je ne pense vraiment pas que ce soit le genre de concurrence dont nous avons besoin. Notre mandat consiste à offrir aux consommateurs l'accès au réseau à un prix raisonnable, qui soit semblable à celui du transporteur principal.

Le président: Merci monsieur Bailey.

Chers collègues, nous devons entendre notre prochain témoin, mais quatre députés ont encore une question à poser à M. Randell: M. Guimond, Mme Meredith, Mme Desjarlais et M. Casey.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Randell, je vais vous poser une question relativement simple au sujet de la langue. La commissaire aux langues officielles, Mme Dyane Adam, est venue comparaître devant nous, et nous avons entendu ce matin des représentants de l'Association des gens de l'air du Québec. Lors de leur présentation, tous deux ont convergé vers le même point: la Loi sur les langues officielles du Canada devrait s'appliquer aux transporteurs régionaux pour tenir compte des 1,5 million de francophones hors Québec qui voyagent en avion. Dans les Maritimes, on en trouve un bon nombre, dont les Acadiens du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse et de l'Île-du-Prince-Édouard.

J'aimerais que vous m'indiquiez clairement si vous êtes d'accord avec la commissaire aux langues officielles que la Loi sur les langues officielles, dans ce beau pays bilingue qu'est le Canada—dont nous voulons personnellement sortir, mais ce n'est pas ici la question—, devrait s'appliquer aux transporteurs régionaux.

[Traduction]

M. Joseph Randell: D'abord, il y a trois transporteurs régionaux en activité dans le pays. Dans le cas d'Air Nova et d'Air Alliance, il est clair que nous respectons l'intention et l'esprit de la Loi sur les langues officielles. C'est une bonne décision d'affaire; c'est important sur le plan de la sécurité et c'est sûrement essentiel compte tenu du nombre de clients francophones sur ces marchés. Ce ne serait pas responsable de notre part de ne pas le faire.

Nous avons reçu très peu de plaintes. Nous ne sommes pas d'accord avec la commissaire aux langues officielles pour quelques très bonnes raisons. Je pense que certaines des plaintes adressées à la commissaire viennent de petits journaux locaux d'endroits comme l'Île-du-Prince-Édouard. Ils craignent de ne pas avoir assez de publicité en français dans leurs journaux et ils sont animés par leurs propres intérêts. Pour ce qui est des plaintes fondées, présentées par des clients n'ayant pas été servis dans la langue officielle de leur choix, nous enregistrons moins d'une plainte par 100 000 passagers, ce qui est très bon.

Pour ce qui est d'Air Ontario et d'Air BC, ces compagnies étaient des transporteurs régionaux indépendants avant de devenir des filiales à propriété exclusive d'Air Canada. Elles exercent leurs activités sur des marchés où la demande de services dans les deux langues officielles est limitée. Mais les messages qui sont communiqués à bord des avions pour la sécurité ou d'autres raisons respectent les exigences sur le service dans les deux langues officielles.

Nous ne respectons pas entièrement la loi. Les répercussions sur nos coûts et pour notre main-d'oeuvre seraient énormes si nous le faisions.

Le président: Merci monsieur Randell.

Val Meredith.

Mme Val Meredith: Merci.

Monsieur Randell, vous dites, à la page 4 de votre mémoire:

Avec Canadien régional, nous optimiserons nos horaires, là où il existe une capacité excédentaire. Nos employés ont obtenu l'assurance de la sécurité d'emploi, si importante en période d'incertitude.

D'après ce que vous nous avez dit plus tôt, les transporteurs de Canadien régional vont limiter leurs activités à l'ouest du Canada, si j'ai bien compris, et les transporteurs d'Air Canada veulent l'exclusivité dans l'est du pays. J'aimerais vous demander quelle est l'assurance de sécurité d'emploi pour les pilotes, les employés et le personnel de Canadien régional dans l'est du Canada. Quand vous dites: «Nos employés ont obtenu l'assurance de la sécurité d'emploi», incluez-vous autant les employés de Canadien régional que ceux des transporteurs régionaux d'Air Canada?

• 1635

M. Joseph Randell: Cela inclut les employés de Canadien régional dans l'ouest du Canada, oui.

Mme Val Meredith: Donc, seulement ceux de l'ouest du Canada.

M. Joseph Randell: Dans l'est du Canada, Canadien n'est pas propriétaire. InterCanadien fonctionne sous licence, comme Air Georgia, et elle entretient une relation d'affaires avec Canadien. Ses employés ne sont pas, ni directement ni par l'entremise de filiales, les employés de Canadien.

Mme Val Meredith: Donc, ce ne sont que les employés de Canadien qui travaillent dans l'ouest du pays qui sont protégés.

M. Joseph Randell: Ainsi que les employés d'Air Nova et d'Air Ontario, c'est exact.

Mme Val Meredith: Bien, merci.

Le président: Merci, Val.

Bev.

Mme Bev Desjarlais: Je vais revenir sur le sujet de la langue abordé par M. Guimond.

Nous sommes tous d'accord pour dire que les agents de bord ne font pas que servir de la nourriture; ils remplissent aussi un rôle très important sur le plan de la sécurité. Sur le Beech 1900 qui circule, comme vous l'avez dit, surtout au Québec, il n'y a aucun agent de bord. Qui s'occupe d'assurer la sécurité?

M. Joseph Randell: Le premier officier et le capitaine.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Par conséquent, en plus de leurs fonctions de pilote, ils assument toutes les fonctions...?

M. Joseph Randell: Ils sont tenus d'expliquer aux clients l'emplacement des sorties de secours, et cetera.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, merci.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur Casey, une seule question.

M. Bill Casey: Une seule question.

Tout à l'heure, vous avez dit que vous ne connaissiez pas de cas où des filiales indépendantes alimentent une société aérienne nationale. Qu'en est-il d'Air Ontario, de First Air et d'InterCanadien? Ces compagnies opèrent ici même au Canada, et elles ont réussi. Ce sont des sociétés indépendantes, mais elles alimentent un transporteur national. Pourquoi ce système ne peut-il fonctionner?

M. Joseph Randell: Je suis désolé; vous m'avez sans doute mal compris. Je parlais de cas où de multiples transporteurs, sur les mêmes routes, desservent ou alimentent un transporteur. Si vous êtes une compagnie indépendante, vous pouvez toujours avoir une relation avec un transporteur principal. Il n'y a pas de raison que cela ne se fasse pas. De tels exemples abondent. En fait, dans l'ouest du Canada avec CMA, cela existe.

Le président: Monsieur Randell, madame Clark, je vous remercie beaucoup de votre exposé et de vos réponses à nos questions. Nous apprécions le temps que vous nous avez consacré aujourd'hui.

Collègues, nous allons interrompre la séance pendant deux minutes pour accueillir d'autres témoins. Nous poursuivrons ensuite rapidement car nous devons aller voter à 17 h 30.

• 1638

• 1643

Le président: Collègues, nous reprenons la séance.

Nous souhaitons la bienvenue à la table à Ronald Poupart, conseiller spécial de Montréal International; et à Françoy Roberge, directeur des affaires publiques et des communications de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. Nos deux témoins représentent le Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue au Comité permanent des transports. Nous vous invitons à faire une déclaration liminaire d'une dizaine de minutes et ensuite, nous passerons aux questions. Commencez quand vous voulez.

M. Françoy Roberge (directeur, Affaires publiques et communications, Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal): Merci, monsieur le président.

Premièrement, je tiens à dire à tous les membres du comité que nous respectons et apprécions énormément votre travail.

[Français]

Nous reconnaissons que vous êtes une instance démocratique importante.

Avant d'entamer notre courte présentation, j'aimerais préciser que nous ne sommes pas des experts en transport aérien, mais que nous voulons représenter ici le poids économique et politique de Montréal, où l'on retrouve un peu plus de 10 p. 100 de la population canadienne.

Le Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal regroupe 17 organismes, dont vous retrouverez les noms dans notre mémoire. Les présidents de ces organismes auraient voulu être ici présents, mais ils n'ont malheureusement pas pu se libérer de leurs engagements en cette période très occupée. La plupart d'eux sont des gens d'affaires très actifs. L'un d'eux se trouve actuellement en Hongrie, tandis qu'un autre se trouve aux États-Unis. Plusieurs d'entre eux n'ont pas pu modifier leur horaire afin de venir comparaître devant vous à 16 h 30 plutôt qu'à 18 heures.

• 1645

Le Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal représente les organismes les plus importants dans l'économie de la région métropolitaine de Montréal. Ils emploient à peu près 70 p. 100 des 1,7 million de travailleurs de la région de Montréal. Notre message émane de notre préoccupation économique. Nous considérons que l'activité aéroportuaire et le transport aérien sont des éléments fondamentaux de l'économie d'une grande région urbaine.

La région métropolitaine de Montréal, qui compte de 3,4 à 3,5 millions d'habitants, compte entre 10 et 11 p. 100 de la population du Canada, tandis que son produit intérieur brut représente plus de 13 p. 100 du produit intérieur brut du Canada.

L'économie de la région de Montréal est dominée par les secteurs du savoir, de l'aérospatiale, de la technologie de l'information et des télécommunications. Tout comme c'est le cas à Toronto, on retrouve dans ces secteurs à peu près 22 p. 100 de la main-d'oeuvre.

Montréal est aussi une ville internationale puisqu'on y retrouve environ 5 000 emplois au sein des 72 organismes internationaux qui s'y sont établis, dont les principales organisations responsables de l'aviation à l'échelle internationale, soit l'OACI, l'IATA et la SITA, qui vient tout juste d'annoncer qu'elle augmentera son personnel de 200 personnes à Montréal. Il s'agit donc d'une ville internationale, d'une ville de la nouvelle économie et d'un important centre économique.

Le transport aérien est très important pour nous. Nous sommes venus comparaître devant vous aujourd'hui pour vous parler entre autres de la chute constate que nous avons constatée au niveau du volume du transport aérien à Montréal au cours des 20 dernières années, depuis l'inauguration de ce très bel aéroport de Mirabel qui a instauré un système de dualité aéroportuaire à Montréal. Depuis deux ans, cette tendance a commencé à se renverser et nous souhaitons qu'elle se poursuive. Tout changement lié à la structure du transport aérien au Canada nous préoccupe.

Je demanderai maintenant à mon collègue Ronald Poupart de vous parler brièvement de la question du transport aérien elle-même.

M. Ronald Poupart (conseiller spécial, Montréal International, Groupe de soutien au développement des aéroports de Montréal): Au cours des derniers mois, des changements majeurs ont été amorcés dans l'industrie canadienne du transport aérien. À la lumière de ces changements, la communauté d'affaires et le milieu métropolitain montréalais en général entendent réaffirmer le droit de cette importante région du Canada à un développement dynamique et ordonné de son industrie du transport aérien et des services aéroportuaires.

La région montréalaise ne veut pas que ses aéroports servent à alimenter des plaques tournantes d'autres transporteurs nord-américains. Elle veut qu'ils forment eux-mêmes une plaque tournante, pas nécessairement de taille similaire à celle de Toronto puisque les lois du marché sont incontournables, mais agissant en complémentarité avec celle de Toronto pour offrir aux voyageurs nord-américains un choix de liaisons aériennes et de correspondances répondant à toute la gamme des besoins.

[Traduction]

Le président: Monsieur Poupart...

M. Ronald Poupart: Oui?

Le président: Vous allez devoir ralentir quelque peu.

M. Ronald Poupart: Désolé.

Le président: L'interprète a du mal à vous suivre, ce qui rend les choses très difficiles.

M. Ronald Poupart: Je pensais que nous n'avions que 10 minutes, et c'est pour cela que...

Le président: Vous avez effectivement 10 minutes. Il vous faudra résumer vos observations au lieu d'essayer de défiler en 10 minutes un exposé de 20 minutes. Merci.

[Français]

M. Ronald Poupart: L'offre d'Onex, qui avait été élaborée en étroite collaboration avec American Airlines et qui visait à regrouper sous une même entreprise Canadien International et Air Canada afin de rationaliser le transport aérien, semait certaines inquiétudes à ce sujet.

On sait en effet qu'American Airlines est un transporteur dominant sur certains marchés où Montréal veut accroître sa présence, dont l'Amérique latine et l'Europe notamment.

Aujourd'hui, la perspective de voir se créer un transporteur dominant sous l'égide d'Air Canada nous pousse à demander au gouvernement canadien et à Air Canada de faire en sorte que les conditions propices à l'essor de l'activité aéroportuaire à Montréal soient maintenues et améliorées.

• 1650

Les garanties inscrites dans la loi de privatisation d'Air Canada quant au maintien du siège social de cette société à Montréal, ainsi que de sa principale base d'entretien d'avions et de moteurs, doivent être maintenues, tout comme l'obligation de fournir des services bilingues aux passagers.

Les chefs de file de la région montréalaise veulent également que soient maintenues les autres activités d'Air Canada, notamment la gestion des plans de vol et les programmes de fidélisation des voyageurs fréquents. Ils veulent aussi que le transporteur dominant, quel qu'il soit, continue de travailler en étroite collaboration avec le milieu d'affaires montréalais et les autorités aéroportuaires afin de développer ici de nouvelles liaisons directes, notamment vers le Mexique, certaines grandes villes nord-américaines, les Caraïbes, l'Italie, l'Espagne, l'Europe de l'Ouest et de l'Est, le Moyen-Orient, le Maghreb, ainsi que certaines destinations orientales.

Le retrait de l'offre d'Onex n'a pas changé les enjeux fondamentaux dont nous soumettons l'importance cruciale au gouvernement du Canada.

En suspendant temporairement l'application de certaines lois, il y a un peu plus de trois mois, le gouvernement canadien, désireux d'éviter la faillite de Canadien International, dont la situation demeure précaire, a agi avec une certaine précipitation et, croyons-nous, avec un manque de perspective réelle et fondamentale. En laissant entendre qu'il était prêt à envisager des modifications à la loi de privatisation d'Air Canada quant à l'interdiction pour quiconque de contrôler plus de 10 p. 100 des actions du transporteur national, le gouvernement canadien a accentué cette impression, tout en laissant croire à certains qu'il se rangeait fortement aux côtés de l'équipe Onex-AMR.

Les questions sur lesquelles doit se pencher le gouvernement canadien sont les suivantes. Faut-il favoriser le maintien de deux transporteurs concurrents de taille nationale et internationale? Pour maintenir cette concurrence, est-il souhaitable d'accorder à un ou plusieurs transporteurs aériens le droit de contrôler davantage une ligne aérienne canadienne? Doit-on accorder à un ou plusieurs transporteurs aériens des droits de cabotage sur le marché canadien? Faut-il au contraire favoriser l'éclosion d'un quasi-monopole à la faveur des déboires de Canadien International? Faut-il accorder davantage de droits de desserte internationaux à Air Canada? Faut-il favoriser la création d'un nouveau transporteur canadien à escompte? Faut-il, dans ce contexte, maintenir les éléments de la loi de privatisation d'Air Canada? Quelles seront les conséquences de la création d'un quasi-monopole sur les dessertes des collectivités éloignées? Comment le gouvernement canadien entend-il modifier l'attribution des routes à l'avenir? Quelles seront les conséquences de la création d'un quasi-monopole sur les tarifs aériens déjà élevés?

Toutes ces questions doivent faire l'objet d'une étude approfondie et, par la suite, d'un véritable débat, au cours desquels les meilleurs experts canadiens se prononceront. Pour cela, le Groupe de soutien aux aéroports de Montréal soumet qu'il est nécessaire de convoquer plus que le présent Comité des transports. Nous ne mettons pas en doute l'honnêteté et le dévouement des membres du présent comité ni leur volonté de servir leurs commettants, mais nous demandons au gouvernement canadien, comme il l'a fait dans le cas des banques, de créer un groupe de travail comprenant les meilleurs experts canadiens en matière de transport aérien, des experts provenant des différentes villes du Canada, notamment Vancouver, Toronto, Ottawa et Montréal, afin de poursuivre une réflexion plus approfondie sur les enjeux de l'industrie aérienne canadienne et les meilleurs choix qui s'offrent au gouvernement dans l'intérêt de tous les Canadiens.

Après tout, en cette fin de XX^e siècle, dans un pays à la fois aussi vaste et aussi peu densément peuplé que le Canada, le transport aérien est de première nécessité pour toutes les collectivités. Il s'agit d'un bien public, tout comme les droits aériens dont le gouvernement canadien a disposé à son gré depuis de nombreuses années, pour les concéder à des transporteurs de son choix. Ces droits appartiennent à tous les Canadiens.

[Traduction]

M. Françoy Roberge: Cela dit, nous demandons cinq choses au gouvernement du Canada, que vous représentez.

Premièrement, nous lui demandons de créer un groupe de travail analogue à celui qui s'est penché sur la question de la fusion des banques car, tout comme le secteur banquier, le secteur aérien revêt une importance stratégique.

• 1655

Deuxièmement, nous vous demandons de veiller à ce que les droits des consommateurs soient protégés et le service maintenu à une bonne qualité et à un prix raisonnable.

[Français]

Troisièmement, nous demandons au gouvernement d'étudier très soigneusement la possibilité d'offrir à des transporteurs non canadiens le droit d'effectuer du cabotage sur les lignes canadiennes, ce qui nous semble propice à attiser une concurrence effrénée sur les corridors les plus achalandés au détriment des liaisons nécessaires et moins rentables avec des collectivités plus éloignées.

Quatrièmement, nous lui recommandons de s'assurer que, quelle que soit l'issue de la restructuration en cours, toutes les régions du Canada, et spécifiquement la région de Montréal, puissent bénéficier de perspectives de développement favorables et ne pas se contenter du statu quo.

Finalement, nous recommandons que la région de Montréal conserve à la fois son importance actuelle comme centre de service aérien et aéroportuaire et son potentiel de croissance et de développement. Toute l'économie de la région métropolitaine est liée à cette activité de transport international aérien.

Merci.

[Traduction]

Le président: Messieurs, je vous remercie de votre exposé.

Pour faire suite à vos commentaires, monsieur Poupart, je tiens à vous donner l'assurance que nos délibérations sont très sérieuses. Malheureusement, nous n'avions pas le luxe de prendre notre temps, et c'est pour cela que nous avons décidé que le Comité permanent des transports assumerait cette mission, au lieu de constituer un groupe de travail qui mettrait des mois à faire une étude. Le temps nous étant compté, c'est pour cela que cette responsabilité nous a été confiée.

Étant donné que jusqu'à ce soir, nous avons entendu une centaine de témoins représentant 46 organismes au cours de 27 séances, vous pouvez être sûr que nous prenons cette question très au sérieux.

Madame Val Meredith, je vous prie.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Monsieur Roberge et monsieur Poupart, je vous remercie de votre exposé.

Je sais que vous êtes ici pour représenter Montréal. Je comprends qu'à vos yeux, Montréal n'a peut-être pas joué un rôle très important en tant que plaque tournante. Mais pour être franche avec vous, messieurs, ce n'est pas Montréal, mais Vancouver qui m'intéresse. En effet, je constate que dans le contexte de la restructuration des sociétés aériennes, on met en doute le statut de Vancouver, qui a acquis le droit d'être une plaque tournante internationale.

Depuis des années, j'ai vu les gouvernements fédéraux successifs—je ne blâmerai pas l'actuel gouvernement fédéral—faire preuve de favoritisme et de protection à l'égard de Montréal dans le domaine de l'aéronautique, notamment par le biais de la Loi sur Air Canada, dont la principale caractéristique législative est de préciser le lieu où doit se trouver le siège social. Je ne pense pas qu'il existe d'autres mesures législatives qui précisent cela.

Voici ma question et je vous la pose en toute franchise. Pensez-vous que Montréal peut être concurrentielle sur le plan international sans la protection et le favoritisme démontrés à son égard par le gouvernement fédéral?

[Français]

M. Françoy Roberge: Oui, Montréal et Vancouver peuvent être des régions compétitives parce que ce sont de gros marchés. Vancouver est une porte naturelle vers l'Orient. Montréal est une porte naturelle d'accès, dans les deux sens, vers l'Europe. Pour le reste, il y a une grande plaque tournante au Canada, qui correspond peut-être à la taille de son marché propre, et c'est Toronto.

Nous constatons qu'il y a aux États-Unis plusieurs hubs. Les plus grosse compagnies aériennes ont habituellement deux, trois ou quatre points où elles concentrent le transport des voyageurs. Le gouvernement du Canada n'a pas tellement favorisé la croissance de Montréal, par exemple en refusant régulièrement à Air Canada l'accès à certaines lignes et en confiant ces lignes, qui sont des biens publics de tous les Canadiens, à Canadien International, contre lequel nous n'avons rien. J'ai eu fréquemment recours à ce transporteur, et mon expérience a été chaque fois excellente, mais il ne doit pas y avoir de favoritisme pour une région plutôt qu'une autre, sinon pour l'entretien des avions. Montréal est une grande ville d'aéronautique et on y trouve une main-d'oeuvre très abondante, soit près de 59 p. 100 de la main-d'oeuvre canadienne d'aéronautique, pour effectuer ces travaux. Il est logique que nous souhaitions que ces travaux continuent de se faire à Montréal.

• 1700

M. Ronald Poupart: Permettez-moi d'ajouter un petit élément. Je ne pense pas qu'on veuille concurrencer Vancouver. Nous craignons surtout nos voisins du Sud dans la perspective de ces changements dans le transport aérien au Canada. Nous avons peur de perdre nos avantages. L'offre d'Onex nous inquiétait dans ce sens-là. Nous aurions alors été des feeders vers les plaques tournantes américaines. Nous y perdions tous. Je pense qu'on a de la place autant pour Vancouver que pour Toronto et Montréal, mais il faut conserver cette place.

[Traduction]

Mme Val Meredith: Mais Vancouver n'y perd pas. C'est un transporteur aérien d'apport américain qui alimente l'aéroport de Vancouver par le biais du marché asiatique. Air Canada n'apporte aucun trafic à Vancouver. Elle apporte son trafic à Los Angeles et à San Francisco. Dans le contexte de ce scénario de restructuration, où l'on voit Air Canada littéralement s'approprier le marché, Vancouver perd sa plaque tournante.

Nous ne craignons pas d'utiliser des sociétés aériennes américaines comme sociétés d'apport à l'aéroport de Vancouver. Par conséquent, nous ne devrions pas craindre les transporteurs américains. Mais nous devons faire en sorte d'utiliser les plaques tournantes canadiennes, les aéroports canadiens et maximiser leur potentiel. À mon avis, en tant que comité, c'est un aspect qui devrait nous intéresser. Ce serait préférable au fait de voir nos sociétés aériennes alimenter les aéroports américains.

Le président: Merci, Val.

Monsieur Roberge.

[Français]

M. Françoy Roberge: Madame, nous ne sommes pas des experts en transport aérien, mais nous avons l'impression que l'activité combinée d'American Airlines et de Canadien a contribué à transformer les aéroports de l'Ouest, en particulier Vancouver, en des aéroports feeders pour les hubs américains. La plupart des vols transfrontaliers ont été desservis, dans une forte proportion, par le transporteur américain. Peut-être avait-il plus de moyens et plus d'avions, mais nous croyons que cette expérience n'a pas été nécessairement avantageuse pour Vancouver et qu'il y a peut-être de meilleures possibilités pour l'Ouest.

[Traduction]

Le président: Monsieur Sekora, je vous prie.

M. Lou Sekora: Je suis ici en tant que député représentant l'ensemble du Canada, et non seulement une certaine région. Ce qui m'intéresse, c'est la fixation des prix des sociétés aériennes, le service et les employés. Je peux vous dire que si une compagnie aérienne est bonne pour l'Est mais mauvaise pour l'Ouest, elle n'aura pas mon aval. Pas plus qu'une société qui serait avantageuse pour l'Ouest et désavantageuse pour l'Est. Je veux quelque chose qui soit valable partout au Canada.

À mes yeux, ce qui est inquiétant au sujet d'Air Canada, c'est que cette société aérienne transporte sa clientèle vers l'Asie et les pays du littoral du Pacifique par Los Angeles. Elle n'a aucune plaque tournante dans aucune ville au Canada. C'est Star Alliance, et c'est par là que l'on passe. Le siège social est à Los Angeles. Par conséquent, s'il n'y avait que cette société aérienne et que Oneworld disparaissait, il n'y aurait certainement pas de connections à partir de Vancouver vers l'Asie ou ailleurs. C'est là que l'Ouest serait perdant.

Il faut être très vigilant. Et je le dis très fermement car nous semblons exceller à monter les habitants de l'Est et de l'Ouest les uns contre les autres pour une raison quelconque. Grand Dieu! Nous sommes tous Canadiens. Nous ne faisons qu'un. Nous faisons partie du Canada. Il ne s'agit pas de dire: «Je suis désolé. Je suis du Québec et par conséquent, je ne suis pas Canadien. Je suis d'ailleurs.»

Je me souviens d'être allé au Québec...

Le président: Posez votre question, Lou.

M. Lou Sekora: D'accord.

J'espère que nous sommes tous ici pour faire ce qu'il y a de mieux pour le Canada nous ne sommes pas là pour nous faire la lutte les uns aux autres. Je peux vous dire que mon sang ne fait qu'un tour lorsqu'on commence à monter les régions les unes contre les autres ou à dresser des scénarios fleuris ou irréalistes qui ne sont utiles à personne.

C'est tout ce que j'ai à dire.

• 1705

Le président: Merci, Lou.

M. Lou Sekora: Merci. Je suis heureux que vous m'ayez donné la parole tôt.

Le président: Vous avez eu de la chance d'avoir eu la parole.

M. Lou Sekora: J'aurais sans doute été plus en colère encore si vous me l'aviez donnée cinq minutes plus tard.

Le président: Très bien. Je suis heureux que nous ayons réglé cela.

Michel Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Merci, messieurs. Je veux vous féliciter pour votre présentation. Je pense qu'il était tout à fait normal qu'à titre de représentants du troisième aéroport le plus achalandé au Canada, vous nous présentiez votre témoignage aujourd'hui, d'autant plus que toute l'industrie de l'aéronautique gravite autour de l'aéroport de Montréal, dans la grande région de Montréal.

Je ne veux pas en faire un débat partisan, mais il faudrait se rappeler que le siège social d'Air Canada, avant sa privatisation, était à Montréal. Nous nous en souvenons, nous. Le siège social de VIA Rail, qui a été privatisée par ce gouvernement, doit, selon la loi, demeurer dans la Communauté urbaine de Montréal.

Cela dit, pour répondre au commentaire que le président a fait au sujet de votre première recommandation, qui concernait la création d'un groupe de travail indépendant, je trouve l'idée intéressante. Vous avez fait allusion à la situation des banques. Dans ce cas, le gouvernement a décidé de former un groupe de travail indépendant au printemps dernier. Pour ma part, je serais tenté de convaincre mes collègues de ce qu'il faut mettre cela dans notre rapport, mais qu'est-ce qu'on répond quand on nous dit que la santé financière de Canadien est très, très, ténue?

Le président de Canadien, M. Benson, lorsqu'il a témoigné une première fois devant nous, nous a dit que sa compagnie avait de l'argent pour encore quelques semaines ou au plus quelques mois. Je considère que c'est un commentaire tout à fait incendiaire et malhabile, mais il s'organisera avec sa gestion et ses décisions. Qu'est-ce qu'on répond quand on dit que Canadien ne pourra peut-être pas survivre assez longtemps pour que le groupe de travail indépendant puisse soumettre ses recommandations?

M. Françoy Roberge: Il semble que le partenaire américain de Canadien soit actuellement disposé à contribuer à maintenir la compagnie en activité pendant un certain temps. Nous avons fait cette recommandation il y a six ou sept semaines pour la première fois. Nous ne pensions pas nécessairement à un groupe de travail de la même envergure que celui de MacKay, mais nous disions qu'il y aurait peut-être moyen de réunir de très bons experts. Je sais que vous en avez entendu quelques-uns à cette commission-ci, mais il y en a d'autres. À Montréal, nous avons nous-mêmes entendu trois experts autres que M. Gaudry, qui a comparu devant cette commission-ci. Vous avez déjà fait du travail et tout ce qui a été dit ici est disponible. Un groupe de travail serait en mesure de présenter un mémoire d'ici deux mois.

Nous verrions une concertation d'experts indépendants, peut-être universitaires, dont le rapport, comme le rapport MacKay, pourrait être un document d'intérêt public. Personne ne pourrait dire qu'il s'agit d'un document gouvernemental qui reflète la position du ministère des Transports et que cette position était arrêtée à l'avance. Je sais que ce comité siège d'une façon honnête, mais j'aimerais personnellement, et je crois que c'est cela qu'on demande, qu'il y ait un rapport d'experts indépendants.

M. Michel Guimond: Vouliez-vous ajouter quelque chose, monsieur Poupart?

M. Ronald Poupart: J'aimerais répondre à ce que M. Sekora a mentionné. Il nous faut une véritable politique canadienne du transport aérien. Pour cela, il faut s'occuper des consommateurs, des régions éloignées et de l'ensemble de l'industrie. Il faut prendre le temps nécessaire pour élaborer la politique qui soit le plus satisfaisante pour tous les Canadiens.

• 1710

M. Michel Guimond: Votre deuxième recommandation...

[Traduction]

Le président: Merci, Michel.

Monsieur Dromisky, je vous prie.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup, monsieur le président.

Votre document est très intéressant et j'aimerais revenir à la page 8, où figurent vos cinq recommandations. Je trouve la troisième suggestion très intéressante, soit aller de l'avant et offrir des droits de cabotage à des transporteurs non canadiens.

Je voudrais savoir pourquoi vous recommandez que nous fassions une chose pareille. Cela suppose que vous êtes en faveur de la possibilité de mettre en oeuvre des droits de cabotage. Si cela devenait réalité, c'est tout le contexte qui serait radicalement changé. Cela pourrait avoir une incidence considérable.

Ainsi, une telle initiative pourrait se traduire par des répercussions très négatives pour Dorval et l'industrie aérienne à Montréal. Si vous êtes un véritable défenseur de la politique des cieux ouverts et si vous croyez fermement en la concurrence—ce en quoi les deux compagnies aériennes principales ne croient pas vraiment—, une fois le cabotage autorisé, c'est toute l'industrie aérienne de Montréal qui pourrait être décimée. Aucune loi ne pourrait assurer la survie de Montréal face à des concurrents beaucoup plus puissants que nous pourrions l'imaginer. Peut-être décideraient-ils de faire de Winnipeg leur plaque tournante, ou peut-être une autre ville deviendrait-elle la plaque tournante.

Avez-vous réfléchi à cela? Avez-vous envisagé cette possibilité?

M. Françoy Roberge: Oui. En fait, nous avons demandé au gouvernement d'examiner la question très sérieusement car au premier abord, nous n'étions pas du tout favorables à une ouverture immédiate.

[Français]

Je crois que c'est le président de l'organisme qui s'occupe de la concurrence au Canada qui a suggéré d'accorder des droits de cabotage à des lignes américaines. Il y a aussi des éditorialistes des journaux qui ont commencé à le suggérer. On voit aussi qu'il peut se passer quelque chose dans le dossier d'Air Canada et Canadien International. Il se pourrait que ce transporteur canadien accepte une proposition d'Air Canada, mais qu'American demande un dédommagement élevé. Est-ce qu'en cours de route, le gouvernement canadien ne sera pas tenté de laisser Air Canada prendre le contrôle de Canadien, mais de donner à American Airlines un droit de cabotage sur les lignes canadiennes? Nous trouvons cela inquiétant et nous demandons au gouvernement d'étudier cette question très attentivement. Dans les circonstances actuelles, cela nous paraît dangereux.

Je sais que M. Poupart a de petites choses à ajouter là-dessus.

M. Ronald Poupart: Pour permettre le cabotage, il faudrait que les Américains nous donnent ce même privilège. Selon ce qu'on nous dit, même si on donnait aux compagnies canadiennes le droit de cabotage vers les États-Unis, si elles n'avaient pas les fameuses slots pour atterrir dans les aéroports, elles ne gagneraient rien. Quant à nous, cette possibilité existe. C'est très périlleux sur le plan économique. C'est pour cela qu'on demande au gouvernement d'être prudent à cet égard.

[Traduction]

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Madame Desjarlais, je vous prie.

Mme Bev Desjarlais: J'ai une ou deux questions rapides.

Vous notez à la page 4 que l'IATA n'est pas favorable au fait d'avoir deux aéroports, comme Mirabel et Dorval, à proximité l'un de l'autre. Pourquoi cela?

[Français]

M. Ronald Poupart: Lorsque le gouvernement canadien, dans les années 1960, avait pris la décision de construire Mirabel, l'IATA avait indiqué clairement qu'il était très dangereux pour le développement harmonieux des aéroports à Montréal de garder les deux aéroports, qu'il fallait faire un choix entre les deux. Malheureusement, les deux ont été conservés, ce qui a entraîné la décroissance qu'on connaît.

Il y a bien d'autres raisons qui ont entraîné la décroissance, comme l'autonomie des avions, qui peuvent couvrir une plus grande distance, et la libéralisation qui a permis à des compagnies aériennes d'atterrir n'importe où au Canada. C'est ce qui a entraîné la décroissance à Montréal.

Fondamentalement, l'IATA conseillait fortement qu'il n'y ait pas deux aéroports dans la région de Montréal.

• 1715

M. Françoy Roberge: Deux aéroports, c'est acceptable pour des villes de plus grande traille que Montréal, selon l'IATA. C'est le cas de Toronto, de New York, de Londres ou de Paris. Dans notre cas, cela a été néfaste à la croissance du transport aérien.

[Traduction]

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Au sujet de votre idée d'un rapport indépendant rédigé par des experts du secteur, vous mentionnez qu'il y a trois autres intervenants de Montréal que nous n'avons pas entendus, mais que vous-même avez pu entendre. Nous avons entendu un certain nombre d'experts dans leurs domaines, ainsi que divers groupes représentant divers intervenants du secteur aérien. Il est indéniable que pratiquement chaque groupe est venu ici représenter sa région en particulier. Très peu, si tant est qu'il y en ait—prenons vous, par exemple—nous ont dit: «Étant donné que Montréal est le siège social d'Air Canada, je pense que le siège social de VIA devrait être ailleurs parce que nous voulons être justes et faire en sorte que tout le monde bénéficie des retombées de cela.» Nous n'avons pas accueilli ce genre de propositions au sujet du secteur aérien.

En conséquence, peu importe le nombre d'experts différents que nous entendrons, je ne suis pas convaincue que nous puissions aller au-delà de cette mentalité individualiste. Il m'apparaît difficile d'obtenir que les experts s'attachent à l'ensemble du tableau.

Je représente une région reculée du Nord et, par conséquent, je ferai tout en mon pouvoir pour m'assurer qu'il y a une représentation équitable. J'ai du mal à croire que la ville de Montréal se soucie sincèrement de savoir si je serai en mesure d'assurer un service équitable dans le nord du Manitoba. C'est simplement que j'ai du mal à croire cela. Je suppose que c'est la raison pour laquelle je suis élue pour représenter cette région et que Lou est ici pour représenter sa région. Ainsi, nous apportons une vaste perspective.

J'espère que nous serons en mesure de prendre en compte tout ce que nous avons entendu et d'élaborer le meilleur plan possible. En effet, si nous sommes dans le pétrin à l'heure actuelle, je pense que c'est un peu beaucoup à cause des experts de l'industrie qui n'ont pas fait les choses comme il se doit au départ.

Le président: Avez-vous un commentaire, monsieur Roberge?

[Français]

M. Françoy Roberge: Je ne sais pas, madame, si ces experts ont été consultés. Que je sache, ils ne l'ont pas été d'une façon aussi formelle. Notre groupe de 17 organismes aurait aimé que des gens qui disposent d'une grande expertise et qui travaillent tous les jours à des questions reliées à l'industrie aérienne réussissent à faire ensemble un consensus pour nous proposer une nouvelle politique à long terme pour le Canada.

Je veux aussi vous dire qu'on est vraiment sensibles aux problèmes des dessertes régionales ainsi qu'aux intérêts des diverses régions du Canada. On n'aimerait pas que Vancouver devienne un aéroport secondaire et qu'il y ait des pertes d'emplois dans l'Ouest. On voudrait que des régions comme la vôtre... On a aussi des régions nordiques au Québec. On y va et on paie cher pour y aller, et on constate que pour les gens qui vivent là, le coût du transport aérien est prohibitif. On est certainement sensibles à tout cela.

Vous voyez que nos arguments sont assez restreints, parce qu'on est essentiellement un groupe d'organisations d'affaires de la région de Montréal et qu'on doit tout de même faire valoir ce point de vue. C'est notre rôle.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Roberge.

Monsieur Calder, je vous prie.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci, monsieur le président.

Depuis les deux dernières semaines, j'ai dressé une liste de dix sujets que nous devons aborder.

Premièrement, vous parliez du cabotage. S'il doit y avoir du cabotage, il me semble qu'il devrait être réciproque. C'est uniquement de cette façon que cela serait acceptable à mes yeux.

Je voulais vous poser des questions sur trois points.

Premièrement, Air Canada est actuellement assujettie à la règle de propriété de 10 p. 100 et de 25 p. 100 pour la propriété étrangère. Estimez-vous que l'on devrait apporter des changements à cette règle?

• 1720

Une autre question qui a été soulevée au cours de nos séances concerne les créneaux de temps aux aéroports. Croyez-vous que nous devrions élaborer une politique à cet égard, une fois un plan établi? Je commence à me rendre compte que si une société aérienne veut se doter d'un monopole, elle n'a qu'à contrôler les créneaux de temps à l'aéroport. Dans les faits, elle jouira d'un monopole.

[Français]

M. Ronald Poupart: C'est le gouvernement et la Chambre des communes qui ont adopté la règle des 10 p. 100 dans différents secteurs. Nous n'avons pas pris de position à savoir si elle devait rester ou être abolie. C'est pour cela qu'on demande à des experts de nous aider et d'aider les Canadiens à voir s'il y a lieu de garder cette règle des 10 p. 100.

Après des vérifications des lois internationales et de ce qui va se passer à l'avenir avec les fameuses alliances internationales que sont Star Alliance ou Oneworld, on verra si la règle des 10 p. 100 doit être conservée pour avoir une entreprise forte et solide pour faire face à tous ces changements qu'il y a dans le monde. C'est pourquoi nous demandons au gouvernement de prendre le temps nécessaire pour vérifier si on doit garder ou pas cette règle des 10 p. 100.

Quant aux time slots, je n'ai malheureusement pas assez de connaissances pour vous donner une réponse satisfaisante. Mon collègue pourrait peut-être vous répondre.

M. Françoy Roberge: Non, je suis désolé.

[Traduction]

M. Murray Calder: Et pour la question des créneaux de temps?

M. Françoy Roberge: Pour ce qui est des autres questions, je pense que c'est clair. Le cabotage, oui, si nous avons la réciprocité, mais nous doutons de jamais pouvoir exercer cette réciprocité. Ainsi, si nous avions le droit de desservir l'aéroport O'Hare à Chicago, je ne pense pas que nous puissions décrocher les créneaux de temps ou les portes.

M. Murray Calder: D'accord.

Merci, monsieur le président.

Le président: Collègues, avez-vous d'autres questions?

Monsieur Guimond, vous avez une question?

[Français]

M. Michel Guimond: Dans votre deuxième recommandation, vous dites que le gouvernement canadien devrait s'assurer que le droit des consommateurs à un service de qualité à un prix raisonnable sera respecté. Est-ce qu'un organisme comme le Bureau de la concurrence pourrait être l'organisme qui, dans une certaine mesure, protégerait les droits des consommateurs? C'est ma première question.

Deuxièmement, nous avons eu, hier et la semaine dernière, une table ronde de divers regroupements de consommateurs dont Transport 2000, Democracy Watch, etc. Ils ont formé une coalition et parlent d'une charte des droits des consommateurs de services aériens. Par cette recommandation, dites-vous que le gouvernement devrait aller aussi loin?

M. Françoy Roberge: Non. À prime abord, on a beaucoup de chartes. Est-il nécessaire d'avoir des chartes pour tous les types de services dont les prix sont élevés? Non. Je pense qu'il y a une loi du marché.

Oui, le Bureau de la concurrence a sûrement un rôle à jouer, mais il y a quand même plusieurs lignes aériennes au Canada et la façon d'assurer une concurrence accrue ne serait pas de permettre un cabotage américain sur le marché canadien pour faire baisser les prix. Il faut plutôt s'assurer que les compagnies aériennes s'organisent graduellement pour avoir des coûts raisonnables. Je pense que les transporteurs régionaux sont de plus en plus en train de s'organiser. Je ne crois pas que c'est par plaisir, par appât du gain ou parce que leurs profits sont exorbitants à l'heure actuelle. Ils doivent aussi renouveler leur flotte pour qu'elle soit rentable sur de petites distances. C'est une transition qui s'effectue à long terme.

• 1725

[Traduction]

Le président: Monsieur Roberge, monsieur Poupart, je vous remercie beaucoup de vos exposés et de vos réponses à nos questions.

Collègues, si la sonnerie se fait entendre, nous ajournerons jusqu'après le vote. Sinon, nous reprendrons à 18 heures.

Merci.