TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 16 février 2000

• 1530

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon après-midi, chers collègues. La greffière est en train de vous distribuer la copie de l'exposé que nous fera cet après-midi le ministre des Transports, l'honorable David Collenette.

Monsieur le ministre, nous voulons vous remercier d'avoir pris le temps de venir devant notre comité pour répondre à l'avalanche de questions qui vous seront sans doute posées sur différents sujets.

Nous avons également le plaisir d'accueillir la sous-ministre, Mme Margaret Bloodworth, et les sous-ministres adjoints, Louis Ranger, Ronald Sully, Ron Jackson et Janet Milne.

Merci à tous d'être venus devant le Comité permanent des transports.

Chers collègues, je crois que vous avez maintenant la copie du discours.

Monsieur le ministre, comme d'habitude, vous disposez de 15 à 20 minutes pour nous adresser votre message après quoi vos collègues de la Chambre commenceront à vous poser des questions. Commencez dès que vous serez prêt.

L'honorable David M. Collenette (ministre des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président.

Ce n'est pas du projet de loi sur le transport aérien dont je vous parlerai cet après-midi, mais j'ai autre chose d'intéressant à vous annoncer à ce sujet et je vous remettrai le communiqué qui s'y rapporte dans un instant. Nous aurons beaucoup d'autres choses à annoncer en ce qui concerne le transport aérien d'ici quelque temps.

Je me réjouis vraiment de pouvoir vous parler, car 1999 a été une année très occupée et cette nouvelle année le sera autant, sinon plus. Un bon nombre des dossiers les plus intéressants du gouvernement semblent se trouver actuellement au ministère des Transports et j'espère qu'avec votre coopération nous pourrons relever les défis au fur et à mesure qu'ils se présenteront.

Je voudrais aujourd'hui aborder les grandes initiatives que nous allons prendre cette année et vous informer de notre programme législatif afin de vous donner une idée de ce qui vous attend dans les mois à venir.

Tout d'abord, pour ce qui est de la restructuration de l'industrie du transport aérien, beaucoup de choses se sont passées sur ce plan depuis notre dernière rencontre en octobre. Je tiens d'abord à tous vous remercier pour le rapport et les recommandations que vous m'avez fournis le 8 décembre. Mes fonctionnaires et moi avons revu vos travaux très attentivement.

Comme vous le savez, l'été dernier, nous avons eu à affronter une situation qui nous a causé de sérieux maux de tête, mais les efforts que vous avez déployés, chers collègues, ont grandement contribué à résoudre cette question.

Le 21 décembre, je n'avais pas eu vraiment l'occasion d'en parler avec vous, car pour la plupart, vous étiez partis pour le congé de Noël. Nous avons toutefois pu annoncer que nous avions accepté la transaction entre Air Canada et les Lignes aériennes Canadien et que nous l'avions autorisée.

Cette approbation était, comme vous le savez, conditionnelle aux engagements pris par Air Canada à mon endroit et à l'égard du commissaire à la concurrence. À la suite de nos négociations, Air Canada a pris deux engagements importants en rapport avec les préoccupations que j'avais soulevées et qui étaient inscrites dans la politique-cadre.

Il y avait d'abord un engagement en ce qui concerne le service aux petites collectivités. Air Canada s'engage, au cours des trois prochaines années, à maintenir le service à toutes les collectivités qu'elle dessert en ce moment ou qui sont desservies par ses transporteurs régionaux affiliés, ainsi que par les Lignes aériennes Canadien et Canadien Régional. Et si Canadien Régional est vendu—comme le demande le commissaire à la concurrence—l'obligation de desservir ces collectivités incombera au nouveau propriétaire.

Le deuxième engagement a été pris envers les employés. Air Canada s'est engagé à ne procéder à aucune mise à pied involontaire ou relocalisation des employés d'Air Canada, des Lignes aériennes Canadien ou de leurs transporteurs affiliés d'ici mars 2002. Tous les efforts seront déployés auprès des agents négociateurs et au regard de toutes les conventions collectives applicables et ayant force exécutoire afin d'assurer cette garantie à l'endroit des employés.

• 1535

Ces engagements tiennent compte des principales recommandations que vous avez formulées et que j'approuvais entièrement.

La prochaine étape sera le dépôt du projet de loi qui permettra de mettre en oeuvre certains éléments de la politique- cadre. Nous y mettons la dernière main et je déposerai le projet de loi dans les prochains jours et ferai une déclaration plus détaillée à ce moment-là. Par conséquent, je ne compte pas m'étendre davantage sur la question ici aujourd'hui, étant donné que je reviendrai vous voir plus tard avec ce projet de loi.

Je viens d'émettre un communiqué concernant les services supplémentaires que les affréteurs canadiens vont pouvoir assurer en obtenant de nouvelles routes internationales. Cela vaut également pour Icelandair, ce qui intéressera particulièrement M. Casey. Le communiqué doit arriver bientôt. Il vous sera distribué et je serai certainement prêt à répondre à vos questions à ce sujet. Cela porte sur les services d'Air Canada vers le Mexique ainsi que les services de Canada 3000 et d'Air Transat vers l'Europe.

Étant donné toutes ces discussions concernant le transport aérien, j'aimerais insister sur le fait que la sécurité demeure un objectif primordial et qu'elle ne sera pas compromise, quelles que soient les circonstances. Mon ministère dispose de politiques et de procédures pour s'assurer que les normes de sécurité sont respectées et nous avons déjà mis sur pied une équipe d'intégration pour surveiller les transporteurs nationaux et régionaux nouvellement fusionnés, ainsi que les nouvelles compagnies à l'échelle nationale.

Une question qui va revenir de plus en plus sur le tapis au cours des prochaines semaines est celle du système de manutention et de transport du grain. Nous allons aussi de l'avant avec cette initiative. C'est une question complexe. Je vous rappelle que nous avons entrepris ce processus il y a un peu plus de deux ans. Nous nous sommes engagés à mener une consultation complète et exhaustive et nous avons respecté cette promesse. De fait, je crois qu'il est juste de dire que nos travaux ont permis de dégager quelques-unes des relations vraiment complexes et des aspects législatifs délicats qui ont une incidence sur cet important secteur de notre économie.

Vous connaissez bien le rapport du juge Estey ainsi que les consultations ultérieures de M. Kroeger. Quelles que soient les critiques qui seront émises à l'avenir, je ne pense pas qu'on puisse reprocher à mon ministère ou à moi-même de ne pas avoir fait suffisamment d'efforts pour entendre le point de vue des parties prenantes.

Je sais aussi qu'aux yeux de certains, ce processus s'éternise et je comprends les frustrations de gens comme M. Bailey et d'autres, des Prairies, mais il ne serait dans l'intérêt de personne de précipiter les choses sans étudier attentivement chaque élément.

Nous sommes donc sur la bonne voie et nous sommes sur le point d'en arriver à une décision finale sur un ensemble de réformes que j'espère certainement pouvoir apporter. Votre aide sur ce plan sera certainement la bienvenue.

[Français]

Sur la question du service ferroviaire de VIA Rail, la revitalisation du système de transport ferroviaire voyageur au Canada est une autre initiative en cours. Dans le passé, ce système a joué un rôle important dans le réseau de transport du Canada. Je demeure persuadé qu'il peut encore jouer un rôle important dans l'avenir.

Comme vous le savez sans doute, je suis fermement engagé envers la revitalisation de VIA Rail. En octobre 1998, dans sa réponse à votre rapport, le gouvernement du Canada a souligné son engagement à long terme envers ce projet. Aujourd'hui, cela demeure notre engagement principal envers les Canadiens sur cette question.

Cette dernière année, nous avons exploré des options pour respecter cet engagement, et je prévois faire une annonce détaillée à ce sujet très prochainement.

[Traduction]

Une autre question qui a retenu l'attention depuis Noël est le projet de regroupement du Canadien National et du Burlington-Northern Santa Fe. Ce projet a fait l'objet d'une importante couverture médiatique. Certains ont parlé de fusion, de regroupement. Bien entendu, il est trop tôt pour se prononcer, mais il ne fait aucun doute que s'il se réalise, ce regroupement aura une incidence importante sur l'infrastructure de transport nord- américaine.

Comme vous le savez, le US Surface Transportation Board a lancé un examen en profondeur des ramifications possibles de ce regroupement, qui s'étendra sur 18 mois. Au Canada, mon ministère étudie également la question très attentivement pour s'assurer que la proposition respecte toutes les exigences de la réglementation et de la législation. Par ailleurs, le Bureau de la concurrence examine la question pour établir ses effets possibles sur la concurrence dans l'industrie, tandis qu'Industrie Canada et Investissement Canada procèdent à leurs propres évaluations. Il s'agit d'une question qui devrait être évaluée attentivement en tenant compte de tous les intérêts et sur laquelle votre comité va sans doute se pencher au cours des mois à venir.

• 1540

Pour ce qui est de l'infrastructure routière, il va sans dire que c'est une question dont nous discutons depuis deux ans. Comme vous le savez, la nécessité d'investir davantage dans le réseau routier a fait l'unanimité parmi mes collègues des provinces et des territoires, particulièrement compte tenu de l'augmentation des niveaux de commerce que nous connaissons.

Il existe des corridors de transport inestimables—ou rivières commerciales, comme certains les appellent—qui nécessitent vraiment des investissements. Windsor est peut-être le premier exemple qui vient à l'esprit étant donné les problèmes que pose le transport des marchandises qui doivent emprunter une rue de la ville jusqu'au pont Ambassador. Les problèmes que connaît la ville de Windsor se retrouvent également au Nouveau-Brunswick, au Québec, dans d'autres endroits de l'Ontario, au Manitoba, en Alberta, en Colombie-Britannique et en Saskatchewan, dans une certaine mesure—en fait dans toutes les provinces où il y a des endroits de traversée importants.

Or, il est facile de cerner le problème. Toutefois, il est beaucoup plus complexe d'en arriver à une solution. Compte tenu de la multiplicité des compétences en cause, et des autres priorités nationales telles que la santé, l'éducation et les services sociaux, on devra redoubler d'arguments afin d'obtenir un financement accru pour les routes.

[Français]

Au cours des deux dernières années, j'ai travaillé avec mes collègues provinciaux et territoriaux pour obtenir un consensus national afin de placer les transports au premier rang du programme politique gouvernemental.

C'est tout un défi. Mais je suis persuadé que par la coopération et des investissements stratégiques, nous créerons un réseau routier productif et attentif pour garder notre commerce en mouvement dans les années à venir.

Nous procédons aussi à la création du Tribunal d'appel sur les transports du Canada, qui est une suite logique au Tribunal de l'aviation civile du Canada. Ce nouveau tribunal englobera les secteurs maritime, aérien et ferroviaire. L'expansion de cet organisme quasi judiciaire nécessitera une importante réforme réglementaire, car il simplifiera le processus d'appel des plaintes rattachées à tous les domaines du secteur des transports.

Après une consultation ultérieure de tous les intervenants sur la meilleure façon de procéder, j'espère déposer plus tard au printemps le projet de loi prévu à cette fin.

[Traduction]

Sur le plan des politiques et de la législation, Transports Canada se trouve à une étape très intéressante. Même si nos initiatives sont toujours fermement enracinées dans l'engagement du gouvernement envers une saine gestion financière et la réduction de la dette publique, nous envisageons des moyens de tirer parti de cette assise et d'apporter des améliorations là où c'est nécessaire.

Prenons la Politique nationale des aéroports, par exemple. Alors que le processus de cession tire à sa fin, nous prenons des mesures pour évaluer nos succès à ce jour et pour déterminer les secteurs où nous pouvons renforcer le réseau aéroportuaire du Canada. Cette politique a modifié fondamentalement la façon dont nos aéroports sont exploités, comme vous le savez.

Depuis 1994, 105 aéroports ont été cédés à des sociétés à but non lucratif qui sont mieux placées que le gouvernement pour commercialiser et exploiter les services aéroportuaires. J'ajoute pour la gouverne de M. Casey, que nous venons enfin de céder l'aéroport de Halifax. Ce projet a été pendant longtemps en gestation mais l'aéroport est en pleine renaissance. J'espère que tout le monde, à Halifax et en Nouvelle-Écosse, va consacrer son énergie à la gestion de l'aéroport, au lieu de ruminer sur le processus de négociation qui a traîné sur les deux dernières années.

Les marchés difficiles ne sont pas conclus du jour au lendemain et il faut faire de nombreux compromis. Je pense que nous avons fait preuve d'une grande souplesse, mais nous n'avons pas voulu passer outre à la Politique nationale des aéroports. Nous pouvons dire à tous les Canadiens que Halifax a fait une bonne affaire, mais que l'entente est équitable et tout à fait conforme à notre politique. Toutefois, ce n'est pas comme si le gouvernement du Canada se contentait simplement de commercialiser des installations comme les aéroports. Nous continuons de participer à leur évolution et nous prenons des mesures pour assurer leur succès dans les années à venir.

Comme vous le savez, nous avons procédé à un examen des baux des aéroports qui ont déjà été cédés aux administrations locales à Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal. Cela aura sans nul doute des ramifications pour les autres aéroports, y compris les grands comme celui de Toronto qui ont été cédés.

• 1545

Un certain nombre de consultants se sont penchés sur la viabilité financière de ces aéroports ainsi que sur leur gestion, leur structure d'administration et leurs capacités actuelles et futures. Comme le précise le rapport de consultation d'examen des baux, les résultats sont plutôt bons pour ces aéroports en particulier et pour la Politique nationale des aéroports en général. Toutefois, le rapport précise aussi que certaines améliorations s'imposent, et qu'il faut notamment plus de transparence de la part des administrations aéroportuaires, surtout pour ce qui est de leurs pratiques de tarification. Le ministère se penche sur ces préoccupations et je présenterai à mes collègues du Cabinet, plus tard au printemps, une série de correctifs éventuels.

[Français]

La Loi maritime du Canada a connu, elle aussi, beaucoup de succès. Cette loi introduit pour les ports canadiens une nouvelle façon de faire les choses. En créant une nouvelle structure administrative pour nos grands ports, nous leur procurons une discipline plus commerciale. Nous leur offrons aussi l'autonomie de gestion, afin qu'ils puissent mieux répondre aux besoins de leurs usagers.

Nous faisons de même pour nos ports régionaux et locaux, comme vous le savez, en les transférant aux gouvernements provinciaux, aux administrations municipales ou à d'autres intérêts privés. Ainsi, nous laissons aux usagers une plus grande voix en ce qui concerne l'amélioration des installations portuaires, l'adaptation des services à la demande et l'appel à de nouvelles entreprises.

Nous avons fait des progrès considérables dans ce secteur; 357 ports publics ont été transférés et bien davantage le seront cette année.

[Traduction]

Il reste beaucoup à faire. Par exemple, les ports de Belledune et d'Oshawa tentent de devenir des administrations portuaires canadiennes et nous évaluons en ce moment leurs demandes. Avant qu'on voit la nouvelle annoncée dans un article de journal, je dois admettre que la dissolution officielle de la Société canadienne des ports a encore une fois été reportée; celle-ci demeure en activité avec un personnel réduit au minimum pour permettre de résoudre la situation du port de Belledune et veiller à ce que le port de Prescott soit transféré à des intérêts locaux. Ce n'est pas que nous laissons traîner les choses, mais la loi nous oblige à maintenir un minimum d'activités à la Société canadienne des ports pour permettre la poursuite de ces deux projets.

Comme vous le savez, monsieur le président, la Loi nous a aussi permis de commercialiser la Voie maritime du Saint-Laurent. Son transfert à la nouvelle société de gestion s'est extrêmement bien passé. Je manquerais à mon devoir si je ne profitais pas de l'occasion pour vous remercier personnellement de l'attention que vous avez portée à ce texte de loi, depuis sa conception à l'étape de la politique jusqu'à la fin de l'étude en comité, et également pendant que vous étiez secrétaire parlementaire.

En outre—le printemps prochain va être très occupé, et j'espère que vous n'avez prévu aucun voyage—nous prévoyons modifier la Loi sur la marine marchande du Canada. Comme vous le savez, la partie un a été proposée l'an dernier et la partie deux va l'être sous peu. C'est une importante priorité de notre ministère. Nous avons consulté l'industrie maritime et d'autres niveaux de gouvernement sur cette question au cours des quatre dernières années, pour nous assurer que les modifications proposées soient compatibles avec les percées technologiques ainsi qu'avec les normes et règlements nationaux et internationaux. Il s'agit véritablement d'une refonte approfondie et nous avons pris le temps de faire les choses correctement. Le mois prochain, ce projet de loi sera déposé à la Chambre et j'espère qu'il en découlera une loi moderne et limpide qui simplifiera les procédures et éliminera les obstacles bureaucratiques dans ce secteur.

Dans un domaine connexe, le projet de loi sur la responsabilité en matière maritime regroupera toutes les lois actuelles en matière de responsabilité maritime en une seule loi simplifiée qui établira des règles de responsabilité uniformes—et parfois de nouvelles—pour les transporteurs maritimes concernant les passagers, les marchandises et la pollution. Je compte déposer ce projet de loi le mois prochain sans doute.

[Français]

Mon ministère examine aussi actuellement la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes. Des progrès aux États-Unis et ailleurs dans le monde ont accéléré la tenue de cet examen afin que la loi soit actualisée et synchronisée avec les partenaires commerciaux du Canada. En consultation avec les intervenants, mon ministère prépare des modifications à la loi. Ces modifications favoriseront une concurrence accrue dans l'industrie et permettront aux ports canadiens de continuer de livrer concurrence efficacement dans le contexte nord-américain. Je prévois déposer la loi modifiée un peu plus tard au printemps.

[Traduction]

Nous nous penchons également sur la Loi sur les transports routiers, et le projet de loi C-77, que j'ai déposé au printemps dernier, vise à faire de la sécurité des transporteurs l'objet du règlement sur le transport routier. Plus précisément, les modifications s'inspirent des nouvelles normes du Code national de sécurité pour créer un système national de points axé sur la performance en matière de sécurité routière.

• 1550

Je prévois déposer à nouveau les dispositions du projet de loi relative à la sécurité dans un avenir prochain. Quant aux dispositions concernant le transport par autobus, question qui semble retenir l'intérêt de quelques députés de la Chambre, elles ne seront pas modifiées par voie législative, faute de consensus. Je compte renvoyer cette question à un comité pour un examen plus poussé. Même si je demeure engagé à examiner les dispositions du règlement sur le transport par autobus, je ne pense pas que nous puissions nous permettre de retarder les modifications à la loi sur le plan de la sécurité pendant qu'on discute de façon plus approfondie de la question des autobus. J'espère que les personnes qui avaient à redire à ces dispositions mais qui, dans l'ensemble, approuvaient les dispositions touchant la sécurité, examineront rapidement ce projet de loi, puisque nous avons apporté les modifications requises en tenant compte des recommandations des parlementaires.

Et comme si cela ne suffisait pas—nous parlons déjà de six ou huit projets de loi qui seront déposés au cours des quelques mois qui précèdent le mois de juin—nous nous occupons de nombreux autres dossiers. Nous continuons d'être dynamiques sur le plan de la sécurité et ce, chaque jour et dans tous les modes, et nous élaborons et améliorons le régime de sécurité des transports grâce à des activités et programmes divers. Le boulot quotidien se poursuit donc pour M. Jackson et ses fonctionnaires sur ce plan.

La publication récente de notre plan stratégique en matière de sécurité et de sûreté des transports renforce notre engagement à contribuer à la création, dans le milieu des transports au Canada, d'une culture consciente de la sécurité. Un bon exemple est l'élaboration de règlements pour une gestion efficace de la sécurité par les sociétés ferroviaires—un élément clé de la Loi sur la sécurité ferroviaire modifiée, sur laquelle votre comité s'est penché il y a un an.

[Français]

La promotion de l'environnement durable dans les transports est une autre priorité que nous poursuivons. Nous contribuons à mettre en place des stratégies et des programmes équilibrés et économiquement sains qui assureront une qualité de vie élevée pour les Canadiens. Le changement climatique est peut-être le défi le plus important auquel font face les transports dans ce domaine. Du fait, les activités de transport sont responsables d'environ un quart des émissions totales des gaz à effet de serre au Canada.

Dans le cadre du processus national de stratégie sur le changement climatique, nous participons à la Table sur les transports. Celle-ci est une organisation multi-partenaires qui se penche sur les possibilités de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans tous les modes de transport. Jusqu'ici, plus de 100 options ont été envisagées, et la table a soumis son Document d'options en novembre.

Ce mois-ci, la Table mène des consultations sur ce rapport auprès d'intervenants dans huit villes à travers le Canada. Les résultats seront soumis à tous les ministères des Transports ainsi qu'au Secrétariat national sur le changement climatique. Le document sera incorporé à une stratégie nationale élargie de mise en oeuvre sur le changement climatique touchant tous les secteurs de l'économie. Je tiens à préciser que cette stratégie est élaborée par l'entremise d'un processus consultatif complet qui tiendra compte des actions de nos grands partenaires commerciaux.

[Traduction]

Nous examinons les avantages de recourir à la nouvelle technologie pour nous aider à tirer le maximum de notre réseau de transport. Les systèmes de transport intelligents, en particulier, peuvent contribuer grandement à une meilleure coordination de l'infrastructure, des communications et du fonctionnement des processus dans nos activités de transport quotidiennes.

Comme vous pouvez le voir, le ministère est très occupé sur plusieurs fronts, en orientant et en entretenant le réseau de transport du Canada, lequel joue un grand rôle pour notre prospérité économique et notre qualité de vie. Nous comptons bien faire en sorte que ce réseau dispose des outils et des solides fondements législatifs et réglementaires dont il a besoin pour continuer de bien desservir les Canadiens dans les années à venir.

Je vous ai donné un bref aperçu de quelques-unes des grandes initiatives dans lesquelles le ministère est engagé, de même que certains de nos progrès législatifs réalisés ces derniers mois. Il y a plusieurs questions sur la table. Le ministère travaille fort pour orienter toutes ces questions de transport depuis les premières étapes de leur proposition jusqu'à leur mise en oeuvre.

Le ministère est déterminé à accroître l'efficience et à inculquer une discipline plus commerciale dans tous les modes. Nous avons fait de grands pas ces derniers mois, et nous continuerons d'en faire.

Naturellement, je reviendrai quand les prévisions budgétaires seront déposées dans deux mois, et vous aurez l'occasion de nous interroger sur tous les aspects de la politique en matière de transport, mais la journée d'aujourd'hui semble augurer bien pour l'année à venir. J'attends vos questions.

[Français]

Merci.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Chers collègues, nous devons être à la Chambre pour voter vers 16 h 15, si bien que nous avons peut-être le temps d'entendre Val Meredith pendant cinq minutes. Puis nous suspendrons la séance, et nous reviendrons tout de suite après le vote.

Vous serez toujours disponible à ce moment-là, monsieur le ministre?

M. David Collenette: Je suis à votre disposition.

Le président: Excellent.

Val, vous voulez bien commencer?

• 1555

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je tiens à vous remercier, monsieur le ministre, d'avoir bien voulu témoigner devant le Comité des transports.

Je vais aller droit au but. Je comprends que vous ayez fait état de certains dossiers auxquels le ministère a commencé à s'attaquer avec succès. Il y a toutefois des dossiers qui doivent nous préoccuper, qu'il s'agisse du transport aérien, dans le contexte de la fusion d'Air Canada et de Canadien; des questions relatives à l'intervention d'urgence dans nos localités rurales qui ont pris en charge les autorités aéroportuaires; du transport ferroviaire, dans le contexte des rapports Estey et Kroeger; des wagons-trémies; du besoin d'argent qu'éprouve VIA Rail; du regroupement; du transport maritime; du port de Vancouver, où l'activité a cessé complètement pendant 10 p. 100 du temps l'an dernier à cause de problèmes liés au système de transport; des problèmes qui persistent du côté des traversiers de l'Atlantique; du programme national d'infrastructure routière; du fait que le gouvernement fédéral perçoit pour 4,5 milliards de dollars de taxes sur le carburant, alors que l'an dernier il n'a consacré que 115 millions de dollars à l'infrastructure routière; des routes où la congestion devient de plus en plus importante; des embouteillages qui paralysent les grandes villes; du secteur du camionnage qui est sur le point de sombrer dans le chaos. Il y a aussi le prix du carburant qui atteint un sommet historique.

Le gouvernement est au pouvoir depuis six ans et, dans tous les gestes qu'il a posés, il ne semble pas y avoir de stratégie multimodale et intégrée qui vise à apporter des améliorations et des solutions à tous ces problèmes. Le gouvernement semble vouloir s'attaquer aux problèmes un à un sans avoir de stratégie globale. Je me demande si votre gouvernement fait quoi que ce soit pour essayer de mettre en place une stratégie nationale intégrée en matière de transport avant que nous ne commencions à approuver des dépenses pour remédier à tel ou tel problème, comme de renflouer le budget de VIA Rail alors que nous ne savons pas quel sera son rôle dans l'ensemble du système de transport au cours des 20 prochaines années. Le ministère a-t-il entrepris des démarches pour mettre au point cette stratégie nationale intégrée et multimodale en matière de transport?

M. David Collenette: Je ne partage malheureusement pas l'avis de Mme Meredith sur cette question, car je croyais que depuis deux ans, nous avions donné la preuve que nous avons un plan d'action global en place et que nous le suivons. Ce plan comporte divers éléments qui sont interreliés. Nous avons parlé de transport aérien, et j'ai parlé des liens intermodaux pour assurer l'accès aux aéroports. Nous avons parlé de l'infrastructure routière nationale, qui assure aussi le lien avec les aéroports et avec les passages frontaliers et qui relie les provinces entre elles. J'ai parlé de la nécessité d'essayer d'injecter des fonds dans le transport urbain, car certaines des grandes villes canadiennes, comme la région métropolitaine de Vancouver, qui est votre région, comme celle de Toronto, qui est la mienne, comme Montréal, Calgary et les autres grandes villes, ont des besoins particuliers à cause de la congestion, de la pollution croissante et des préoccupations relatives à la qualité de vie. J'en ai fait une priorité. J'ai prononcé des discours là-dessus. J'ai bon espoir que nous pourrons nous attaquer à ces problèmes au cours des mois à venir.

Nous nous sommes engagés dans le discours du Trône à mettre en place un programme d'infrastructure qui aurait un volet transport. J'ai bon espoir que mon collègue, le ministre des Finances, pourra nous éclairer quant aux modalités de financement et aux paramètres du programme. En tout cas, je lui ai donné mon avis sur la nécessité d'inclure un volet transport dans le programme.

Toute la question des problèmes relatifs au transport du grain est certainement liée à l'efficience des ports. Nous avons réformé le système portuaire. C'est d'ailleurs là-dessus que portaient les consultations menées par Estey et Kroeger. Nous avons examiné la question des wagons-trémies.

Permettez-moi donc de ne pas partager votre avis. J'estime que nous avons déjà amorcé le processus d'intégration, et que ce processus va prendre encore plus d'ampleur à long terme. M. Sully peut vous en parler. Quant aux engagements que nous avons pris à Kyoto et au travail qui se fait aux tables de concertation sur les transports, les discussions sont toujours en cours avec les provinces afin de mettre au point un plan d'action intégré global en matière de transport.

Le président: Merci, Val. On ne voit pas le temps passer quand on s'amuse.

Mme Val Meredith: Il ne me reste plus de temps?

Le président: Vous avez eu cinq minutes.

Chers collègues, nous allons maintenant suspendre la séance en prévision du vote à 16 h 15, puis...

Une voix: Nous pourrions entendre un autre intervenant.

Le président: En avons-nous le temps?

Une voix: Bien sûr.

• 1600

Le président: Très bien.

John, je vous souhaite la bienvenue au comité.

M. John Solomon (Regina—Lumsden—Lake Centre, NPD): Merci beaucoup.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je trouve ce communiqué de presse très intéressant, mais j'ai une question à poser dans ce contexte où Canadien est en train de disparaître graduellement. Nous avons déjà soulevé cette question du partenariat entre l'alliance Star et Oneworld. J'ai eu l'occasion de m'entretenir avec des représentants de British Airways. À l'heure actuelle, ce transporteur ne peut pas vraiment offrir aux voyageurs un service de transport intégré depuis Lethbridge jusqu'à Londres. C'est sans doute là une situation qui aura pour effet d'évincer ce transporteur du marché. Nous nous retrouvons devant nous inquiéter du monopole d'Air Canada, mais il s'agirait là d'un monopole à l'échelle internationale. Les deux transporteurs dont vous avez parlé sont des affréteurs. Y aura-t-il de ce fait un problème pour l'homme d'affaires qui voudrait, par exemple, faire ce trajet-là, ou est-ce que British Airways s'inquiète de quelque chose qui ne devrait pas l'inquiéter?

M. David Collenette: Tout d'abord, monsieur Calder, ce que nous annonçons aujourd'hui dans le cas d'Air Transat et de Canada 3000, c'est que nous les désignons comme transporteurs réguliers pour les vols à destination du Royaume-Uni et de l'Allemagne. Je ne suis pas sûr que British Airways appréciera, mais c'est ainsi dans notre monde moderne.

M. Murray Calder: D'accord.

M. David Collenette: Il ne fait aucun doute que la consolidation qui est en cours procurera pour l'instant, ou plus tard, un avantage à l'alliance Star. Dans ce contexte, il convient de se demander si les autres transporteurs qui pourraient arriver sur le marché ou qui pourraient acheter Canadien Régional qui, d'après la décision du Bureau de la concurrence, doit être vendu s'il trouve preneur, pourraient s'allier à l'alliance Oneworld. British Airways n'est pas le seul à en faire partie, il y a Cathay Pacific, qui offre des vols dans la ceinture du Pacifique, ainsi qu'American Airlanes, et tous ces transporteurs auraient intérêt à ce que le transporteur d'apport des lignes aériennes Canadien soit remplacé.

Je n'en suis pas sûr, alors je vais poser la question à M. Ranger: Quelle est la durée prévue du service d'apport? Qu'est- ce qui a été convenu par les transporteurs? Vous rappelez-vous? Est-ce une durée de deux ans?

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politiques, Transports Canada): Il y a une entente de 10 ans avec American Airlines.

M. David Collenette: L'entente est seulement avec American?

M. Louis Ranger: Oui.

M. David Collenette: Quand l'entente avec British expire- t-elle?

Le président: Elle expire en juillet.

M. David Collenette: De toute évidence, les transporteurs devront essayer de former des alliances avec d'autres transporteurs canadiens s'ils veulent ce service d'apport, et je suppose qu'ils examineraient les différentes options. Je crois qu'ils offrent des vols sur Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver.

Toutes les petites compagnies aériennes ne feront pas partie du réseau d'Air Canada. Il reste des petites compagnies indépendantes. Il y a Canadien Régional qui est à vendre; il y a WestJet et Royal. Il y a aussi Skyservice, qui n'est pas un concurrent sur la ligne du Royaume-Uni et qui offre des services limités à l'intérieur du Canada, des services nolisés. Ils décideront peut-être d'offrir des services plus réguliers.

Cela dit, l'important dans tout cela, c'est qu'il va falloir attendre plusieurs mois pour que toute cette réorganisation se stabilise. Je sais que cela les inquiète, et je sais aussi qu'ils ont les contacts nécessaires et suffisamment d'idées pour régler le problème.

M. Murray Calder: Monsieur le président, je vais maintenant laisser les avions et passer aux trains.

On a beaucoup parlé d'une fusion possible entre le Canadien National et Burlington Northern. Pendant mon vol vers Ottawa, j'ai lu un article où Paul Tellier disait qu'il resterait président, qu'il avait l'intention de travailler avec les chemins de fer pendant très longtemps. Est-ce que vous vous demandez où le bureau central va s'établir lorsqu'il aura pris sa retraite et qu'il ne sera plus président? Et la concurrence entre le CN, une énorme compagnie ferroviaire et le CP? Qu'est-ce qui va se passer? Le gouvernement risque de devoir, encore une fois, aller au secours d'une compagnie de chemin de fer en difficulté financière, simplement pour cette raison-là.

• 1605

M. David Collenette: Comme je l'ai dit dans mon exposé, il est trop tôt pour évaluer les effets de ces développements sur la politique canadienne des transports. C'est une transaction qui ne se fera pas du jour au lendemain. Il va falloir 18 mois pour obtenir toutes les approbations nécessaires aux États-Unis. Nous avons des gens qui travaillent sur la question, Industrie Canada, entre autres.

La Loi sur les chemins de fer nationaux du Canada est très claire, le bureau central doit être à Montréal. Apparemment, M. Tellier propose que le bureau central pour l'Amérique du Nord reste à Montréal. Mais je le répète, tout cela doit être étudié.

Je ne peux pas vous donner de réponse plus détaillée, mais peut-être pourriez-vous demander à M. Tellier de comparaître devant le comité pour discuter de cette question. En tout cas, lorsque je reviendrai pour discuter du budget, j'aurai certainement plus de détails au sujet de ce projet de regroupement.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Chers collègues, nous levons la séance pour aller voter. Nous reviendrons après.

• 1607

• 1638

Le président: Nous vous prions d'excuser cette interruption causée par un vote.

Monsieur Guimond, je vous en prie.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le ministre, il y a beaucoup d'éléments dans votre présentation. Je comprends que vous ne soyez pas en mesure d'aller beaucoup plus en profondeur, mais il faut quand même lire entre les lignes. Ma première question portera sur l'examen des baux dans les aéroports de Calgary, de Vancouver, d'Edmonton et de Montréal. Ma question porte particulièrement sur les Aéroports de Montréal.

Monsieur le ministre, vous savez que lorsque les Aéroports de Montréal ont été cédés à la communauté en 1992, il n'y avait pas de baux de prévus. Par contre, les Aéroports de Montréal s'engageaient à réinvestir tous les surplus d'opération, qui étaient grandement nécessaires à la viabilité de l'aérogare et au développement de l'aéroport.

Donc, êtes-vous en mesure de confirmer aujourd'hui que vous avez l'intention, si possible, de revoir cette situation? Si c'est oui, doit-on comprendre que vous allez vous assurer que la viabilité en général de l'aéroport de Montréal sera prise en compte avant d'aller dans ce sens-là? C'est ma première question concernant les aéroports.

En voici une deuxième. Lorsque vous mentionnez qu'on doit examiner la nécessité d'une transparence accrue, est-ce que cela signifie qu'il devra y avoir des administrateurs nommés par le gouvernement fédéral, ce qui n'est pas le cas à l'heure actuelle à Montréal? Et si vous allez dans ce sens-là, quel sera le processus fédéral de désignation ou de nomination de ces administrateurs?

M. David Collenette: Merci, monsieur Guimond.

• 1640

C'est vrai que nous examinons tous nos arrangements avec les aéroports, surtout les aéroports qui ont été commercialisés par l'ancien gouvernement conservateur. Nous examinons tous les éléments de transparence, de gouvernance et de comptabilité. À mon avis, le but serait d'avoir un régime qui s'applique à tous les aéroports. Actuellement, nous avons les autorités aéroportuaires locales ainsi que les autorités aéroportuaires canadiennes. Je pense qu'il serait préférable, dans l'intérêt public, que nous ayons un seul régime pour tout le pays.

Comme vous le savez, il y a des représentants fédéraux, provinciaux et municipaux dans les aéroports de Toronto et d'Halifax. Actuellement, nous discutons du transfert de l'aéroport de la ville de Québec et nous avons annoncé il y a quelques semaines une entente principale quant aux arrangements financiers. Il serait étrange d'avoir, à l'aéroport de la ville de Québec, un représentant du gouvernement provincial et un autre du gouvernement fédéral sans qu'il y ait de tels représentants à Montréal. Ce ne serait pas bon, à mon avis.

Ainsi, il est trop tôt pour définir les recommandations qui seront faites au Cabinet, mais cela m'inquiète beaucoup qu'il existe une situation comme celle des Aéroports de Montréal, où aucun représentant du gouvernement fédéral n'a été nommé.

Je dois souligner le fait que l'aéroport de Vancouver a réservé volontairement deux places à son conseil d'administration pour les personnes nommées par le gouvernement fédéral. J'ai soulevé cette question auprès du président des Aéroports de Montréal, et il est prêt à étudier cette demande. À mon avis, il est préférable de recevoir une offre volontaire de sièges pour des représentants fédéraux et provinciaux que de les obtenir par loi.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, dans un autre ordre d'idées, concernant le projet de loi sur la réorganisation du transport aérien qui devrait être déposé d'ici la fin de la semaine, j'ai en main un rapport confidentiel d'Air Canada intitulé Air Canada Regional Proposal to Consolidate daté le 7 janvier, dans lequel Air Canada dit qu'elle prévoit centraliser l'administration de ses opérations régionales à Toronto, avec des bureaux régionaux à Vancouver, à Calgary et à Halifax.

Il n'y aurait donc absolument rien au Québec, ce qui confirme la mort d'Air Alliance ainsi que le fait qu'Air Nova ne veut pas implanter de bureau régional à Montréal ou à Québec, comme c'était le cas auparavant. En avez-vous été informé?

Je sais que la décision relève de la société, mais dans vos discussions, est-ce que ce document d'Air Canada, daté le 7 janvier, était connu de vous? Êtes-vous au courant de ce qu'Air Canada veut faire de ses régionaux? Je peux vous dire que le service est actuellement exécrable, monsieur le ministre.

Apparemment, Air Nova a un taux de fidélité de 24 p. 100 pour le mois de janvier, et de nombreux incidents surviennent. Ce n'est vraiment pas encourageant.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur le ministre.

[Français]

M. David Collenette: En ce qui a trait aux quartiers généraux des opérations régionales, la décision relève maintenant d'Air Canada, qui est une compagnie privée. Mais, comme vous le savez, le quartier général d'Air Canada doit être situé à Montréal, et cela va continuer d'être le cas, naturellement.

J'ai remarqué que M. Milton avait annoncé une expansion du centre d'opération et d'entretien à Montréal, à l'aéroport de Dorval. Il a déclaré pour la première fois que l'aéroport de Dorval était une plaque tournante pour Air Canada, comme Toronto et Vancouver, et cela est bon pour Montréal.

Ce n'est pas à moi de défendre les décisions de gestion d'Air Canada. Mais, comme vous le savez, le quartier général de toute la compagnie est à Montréal. C'est mieux qu'en Alberta, par exemple, où on a perdu le quartier général de Canadian Airlines et où il ne reste qu'un seul bureau régional pour toutes les opérations régionales.

• 1645

[Traduction]

Le président: Monsieur Hubbard, je vous en prie.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.

Pour commencer, monsieur le ministre, je tiens à vous féliciter pour ce programme très ambitieux dont vous êtes venu nous parler.

Je m'intéresse particulièrement à VIA par les temps qui courent car j'ai toujours beaucoup apprécié les voyages que j'ai faits avec VIA. Les chemins de fer à grande vitesse, c'est une chose, mais on ne saurait nier, monsieur le ministre, qu'un chemin de fer plus rapide que celui que nous avons actuellement présenterait des avantages certains. Nous consacrons tellement de temps aux compagnies aériennes, je me demande s'il ne serait pas bon de penser un peu plus aux liaisons ferroviaires, en particulier entre Montréal et Toronto.

Monsieur le président, on parle de la «rage de l'air» mais c'est le seul mode de transport où les gens sont forcés de payer pour l'utilisation des locaux. Vous devez savoir que beaucoup de passagers sont déjà en colère dès l'instant où ils mettent le pied dans l'aéroport de Vancouver ou dans l'aéroport de Montréal, lorsqu'ils constatent qu'après avoir payé leur billet 600 ou 700 $, ils doivent débourser 5, 10 ou 15 $ de plus pour monter à bord de l'avion. C'est une chose qui n'a jamais été faite dans un autre mode de transport, que je sache.

J'aimerais également attirer l'attention de vos collaborateurs sur le fait que dans la région de l'Atlantique, à l'exception d'un aéroport, après avoir perdu 40 p. 100 des taxes d'atterrissage, les aéroports ont de graves problèmes avec leurs coûts administratifs et leurs coûts de fonctionnement.

Hier soir, nous avons reçu des représentants de Fredericton, de Halifax, de Saint John et de St. John's, et tous sont très inquiets car ils perdent près d'un demi-million de dollars chacun maintenant que les deux aéroports qui desservaient jusqu'à présent cette région ne seront plus là pour verser des taxes d'atterrissage et contribuer aux frais administratifs.

Monsieur le ministre, il semble que l'ensemble de la région soit unanime pour nous dire que nous avons besoin d'une politique des ciels ouverts ou d'un meilleur système de cabotage pour faciliter les services et encourager la concurrence dans nos aéroports. J'aimerais que vos collaborateurs et vous-même nous expliquiez ce que vous avez l'intention de faire pour résoudre les problèmes dans la région de l'Atlantique. Je sais qu'on s'en occupe, je sais qu'Air Canada a déjà déclaré qu'il y aurait plus de ceci et plus de cela.

Aujourd'hui, nous avons perdu environ 40 p. 100 des sièges à destination ou en provenance de l'Atlantique. Beaucoup de vols, qui ont un horaire idéal pour les gens d'affaires, sont pleins, et il est impossible de parvenir à sa destination dans des délais raisonnables. J'aimerais savoir comment votre ministère et vous- même envisagez ce problème. Pensez-vous que tout cela va se résoudre, ou bien va-t-il falloir apporter des changements et commencer à voir cette industrie dans une optique différente?

M. David Collenette: J'aurai plus de choses à dire à ce sujet lorsque le projet de loi sera déposé, mais je peux déjà développer certaines idées qui ont été annoncées le 21 décembre et qui ont abouti à la fusion des compagnies aériennes.

Jusqu'à présent, il y avait une surcapacité dans tout le pays. Vous parlez d'une réduction de la capacité dans la région de l'Atlantique, mais la capacité a été réduite dans l'ensemble du pays, et bien sûr, cela se traduit par moins de sièges. Cela dit, beaucoup de ces sièges, du moins la grande majorité d'entre eux, étaient le plus souvent vides, et c'était justement le problème. Nous avions deux compagnies aériennes qui jouaient des coudes et qui circulaient avec des sièges vides. Effectivement, il y a maintenant moins de vols, moins de sièges disponibles, mais une compagnie aérienne veut toujours avoir le plus de clients possible, et par conséquent, elle ne va certainement pas supprimer des sièges que le marché réclame.

Pour l'instant, c'est toujours une période de réorganisation, et je peux seulement demander aux gens d'être patients pendant qu'Air Canada se livre à cet exercice. En effet, c'est une tâche herculéenne. La compagnie reprend le contrôle d'une compagnie pratiquement en faillite, elle doit refinancer, réduire les coûts, fusionner les opérations, fusionner le matériel, reconfigurer les horaires, et tout cela dans le cadre de ce qui devient la dixième compagnie aérienne en importance au monde. Cela va être difficile. Dans certains cas, les gens seront irrités, car ils n'auront plus exactement le même choix que par le passé. Mais dans l'ensemble, je pense que la capacité sera à la hauteur de la demande.

• 1650

Maintenant, dans le nord du Nouveau-Brunswick, le problème est peut-être particulier, et j'en suis tout à fait désolé. En effet, comme Inter-Canadien ne faisait pas partie du réseau de Canadien, comme il s'agissait d'une compagnie indépendante associée à Canadien, et non pas d'une filiale, cette compagnie a fait faillite. À cause de cela, Charlo et Miramichi se sont retrouvés sans service. Ces deux aéroports ne sont pas couverts par l'entente avec Air Canada puisque celle-ci ne concerne que les filiales de Canadien.

Les gens de votre région peuvent toujours prendre l'avion à Bathurst, ce qui n'est pas très loin, et également à Moncton, ce qui est déjà un peu plus loin. Je ne sais pas exactement combien de temps cela prend en voiture. Cela dit, dans le sud de l'Ontario, il y a près de 6,5 millions de personnes qui n'ont qu'un seul aéroport, Pearson. Les gens de Belleville, Gananoque, Brantford, Kitchener et Niagara Falls doivent souvent faire deux heures de voiture ou plus pour aller prendre un avion à Pearson pour Halifax ou Vancouver par exemple.

Nous devons donc réfléchir sérieusement aux niveaux de service et aux divers marchés. N'oubliez pas non plus qu'il faut attendre que tout cela retombe à sa place.

En ce qui concerne la concurrence, c'est une question que je traiterai lorsque le projet de loi sera déposé. Toutefois, pour l'instant nous n'avons pas l'intention d'autoriser le cabotage. Tous ces grands observateurs qui prétendent que le seul moyen d'encourager la concurrence est d'autoriser le cabotage pensent en réalité que les Canadiens ne sont pas à la hauteur. Tous ces gens- là ne donnent pas aux Canadiens la chance d'établir leur propre réseau aérien, de prouver ce qu'ils peuvent faire.

Effectivement, nous avons WestJet, mais il faut espérer que d'autres concurrents se présenteront. Canadien Régional est à vendre, car c'est un des termes de l'entente. Nous espérons qu'une concurrence nationale se développera, mais si cela ne se fait pas, si Air Canada reste sans concurrents, évidemment, nous irons voir nos amis du Sud et nous envisagerons alors un cabotage réciproque. Je l'ai déjà dit publiquement, je ne révèle donc pas un secret.

Air Canada a une dette énorme. Après avoir présidé à la fusion d'une compagnie aérienne pratiquement en faillite avec une autre compagnie qui est lourdement endettée, je ne voudrais pas les exposer à un nouveau risque et provoquer une autre faillite, car nous en souffririons tous. Je pense donc que jusqu'à présent les choses se sont déroulées raisonnablement bien. Évidemment, il y aura des accrochages ici et là, mais nous surveillons la situation de près, et nous aurons de nouveaux détails lorsque le projet de loi sera déposé.

Le président: Merci, monsieur Hubbard.

Monsieur Casey, je vous en prie.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci. Je suis très heureux d'être de nouveau parmi vous, j'ai raté les réunions qui ont eu lieu pendant le congé de Noël.

M. David Collenette: Je suis heureux également.

M. Bill Casey: J'en suis certain.

Je n'aurais pas mentionné Halifax le premier, mais comme vous l'avez fait vous-même, je vais en parler.

M. David Collenette: Je suis très fier de Halifax.

M. Bill Casey: Je n'en doute pas. Les gens là-bas ne se sont pas encore remis des négociations au sujet de la cession, et en particulier au sujet de la responsabilité en ce qui concerne le problème de pollution. Un certaine confusion règne à Halifax car le ministère des Transports avait pris des engagements, mais il n'a pas donné suite. Il y a en particulier votre lettre, datée du 22 juillet je crois, où l'on peut lire:

Cette offre financière confirme que Transports Canada a l'intention d'assumer la responsabilité du programme actuel de réduction de l'ardoise pyritifère.

Cela a été précisé ensuite par M. Cloutier qui a déclaré:

L'article [...] témoigne de l'engagement de Transports Canada d'assumer la responsabilité des eaux de ruissellement de l'ardoise pyritifère avant la date de transfert et la gestion des mesures de réduction des eaux de ruissellement acides qui sont associées au problème.

Tout le monde avait supposé que ces engagements seraient respectés et que cette promesse serait tenue, mais lorsque les accords ont été présentés, ce n'était pas le cas. Maintenant, vous vous êtes déchargés de cette responsabilité et de ce problème de pollution sur l'aéroport de Halifax en dépit des engagements pris dans le protocole d'entente. Les gens de Halifax sont extrêmement mécontents.

• 1655

Je vous ai demandé à la Chambre à quatre reprises si vous aviez l'intention de donner suite, mais je n'ai pas eu de réponse. Je n'en ai pas eu non plus les deux fois où j'ai posé la question à un secrétaire parlementaire très distingué.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Non!

M. Bill Casey: Par conséquent, au lieu de vous demander si vous avez l'intention de faire quelque chose, entre vous et moi, pourquoi le ministère a-t-il changé d'avis?

Le président: Il lui sera peut-être difficile de vous donner une réponse entre vous et lui, car vous allez devoir passer par le président du comité.

M. Bill Casey: Monsieur le président, pourquoi le ministère a- t-il changé d'avis, pourquoi n'a-t-il pas donné suite à ses engagements qui étaient pourtant très clairs?

M. David Collenette: Vous savez, cette affaire est entourée d'un certain folklore. Dans ce cas particulier, une chose qui m'a irrité particulièrement est le fait que les négociations ont été faites en public. Ce n'est pas une bonne façon de procéder. Je pense que cela ne rend pas justice à l'excellente population de Halifax, et je suis désolé que les choses se soient passées de cette façon-là. Cela dit, une entente a été signée, une transaction a été conclue. Un transfert a eu lieu, et si le problème était aussi grave que vous le dites, si le gouvernement du Canada a eu tort à ce point, pourquoi les autorités aéroportuaires de Halifax ont-elles signé cette entente?

C'est une querelle politique locale. Je vous dirai que j'en ai assez. Le marché est conclu. J'espère que l'administration aéroportuaire pourra désormais consacrer ses énergies, non pas à tatillonner avec le gouvernement, avec lequel elle a conclu un marché, mais à gérer l'aéroport. C'est un aéroport remarquable. C'est la grande plaque tournante de la région de l'Atlantique.

Pour ce qui est des détails, reportez-vous à la lettre que j'ai envoyée aux deux quotidiens. Elle a été publiée. Au moins un des quotidiens l'a publiée cette semaine et vous l'avez sans doute lue.

M. Bill Casey: Oui.

M. David Collenette: La réponse à votre question se trouve dans le journal.

M. Bill Casey: Et j'ai répliqué, quant à moi.

M. David Collenette: Tant mieux. C'est M. Sully qui est responsable de ce dossier et il voudra peut-être vous donner quelques détails supplémentaires.

Allons de l'avant. Cessons de rabâcher la même chose. Faisons ce qu'il faut pour que Halifax devienne un superaéroport. J'ai fait ma part. Nous venons d'accepter un vol supplémentaire de Icelandair, ce que tout le monde réclamait à Halifax.

M. Bill Casey: Je suis sûr que tout le monde est content.

Je voudrais savoir pourquoi les engagements ont été modifiés car c'était bien clair. C'était très clair. Rien n'y prêtait à interprétation mais les choses ont changé. Je ne sais pas pourquoi et je voudrais savoir pourquoi.

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Programmes et cessions, Transports Canada): Monsieur le président, je vais ajouter ceci à ce qu'a dit le ministre. Au bout du compte, on a constaté la combinaison d'un problème technique et d'un problème scientifique.

Les notes de service et les engagements dont vous parlez avaient été préparés de bonne foi à la suite d'une entente conclue entre les deux parties, et qui prévoyait que le ministère allait s'occuper des problèmes de ruissellement attribués aux conditions qui prévalaient au moment de la cession.

Une fois cette entente conclue, les avocats ont entrepris de rédiger les modalités juridiques et c'est alors qu'on a constaté qu'il était presque impossible de définir quelle était la molécule d'eau que l'on pouvait attribuer aux conditions qui prévalaient avant la cession et quelle était celle que l'on pouvait attribuer après. Nous avons donc abouti à une impasse et nous avons fait appel à un expert indépendant dans le domaine de l'exhaure de roches acides. On nous a dit que la seule façon de résoudre le problème était qu'une seule partie assume la responsabilité du problème et, logiquement, c'était la partie responsable de l'exploitation de l'aéroport.

Nous avons fait part de cela à l'administration aéroportuaire de Halifax et nous leur avons proposé: «Assumez cette responsabilité»—c'est-à-dire pas seulement le problème de l'ardoise pyritifère atteinte après la cession, mais également ce pour quoi nous étions responsables avant la cession—«et nous allons réduire le loyer de 700 000 $ par année». Une somme de 700 000 $ par année est considérable quand on sait que le bail est de 60 ans. L'administration aéroportuaire internationale de Halifax a accepté ces conditions. Voilà qui explique le changement.

Le président: Merci, monsieur Sully.

M. David Collenette: Monsieur le président, si je ne me suis pas trompé dans mon calcul, cela signifie un rabais de 42 millions de dollars pour l'administration aéroportuaire en échange du problème de l'ardoise pyritifère.

M. Bill Casey: Mais il va en coûter un million et demi par année pour contenir ce problème.

M. David Collenette: Pas étonnant qu'ils aient signé.

M. Bill Casey: Cela représente 84 millions de dollars.

M. David Collenette: Pas étonnant qu'ils aient signé.

M. Bill Casey: Je vous remercie de l'explication, mais...

Le président: Monsieur Casey, merci.

Monsieur Dromisky.

• 1700

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup.

Monsieur le ministre, à en juger d'après l'exposé que vous avez fait avant que nous allions voter, je serais porté à croire que vous avez de grandes espérances pour ce comité. Je souhaiterais être un petit peu plus réaliste.

Étant donné qu'il reste de 12 à 13 semaines de vie parlementaire avant l'ajournement du mois de juin, et étant donné le nombre de lois dont nous sommes saisis, ou qui nous parviendront sous peu, quelles sont vos priorités? À quoi vous attendez-vous réellement comme résultat du travail du comité au cours des 13 prochaines semaines?

M. David Collenette: Il faudrait donner priorité au projet de loi sur les lignes aériennes. J'espère que vous pourrez faire diligence car ce comité et le Comité sénatorial des transports se sont penchés sur ces questions. En fait, le projet de loi doit beaucoup aux recommandations de ces comités. C'est la priorité des priorités. Il faut mettre un terme au flottement qui existe actuellement.

La deuxième priorité, je suppose, serait le projet de loi sur le transport du grain, car il serait souhaitable que les dispositions soient en vigueur pour la campagne agricole qui commence le 1er août et ce n'est pas un projet de loi facile.

M. Stan Dromisky: Vous avez raison.

M. David Collenette: Il y aura beaucoup de préoccupations à prendre en compte dans ce cas-là.

Les autres projets de loi sont tout aussi importants.

Je n'ai pas encore discuté de VIA Rail au Conseil des ministres et je n'ai pas encore demandé de décision, mais je compte le faire sous peu. Mais je ne pense pas qu'il faille de mesures législatives pour l'instant. On pourrait certainement préconiser que VIA fasse l'objet de mesures législatives, et c'est une chose à laquelle nous voulons réfléchir, mais pour l'instant il importe avant tout que le financement soit mis en place afin que la société puisse renouveler son matériel.

Quant à la Loi sur la marine marchande, je pense qu'elle est assez importante et là encore c'est un projet de loi difficile.

J'espère que nous pourrons nous occuper des dispositions concernant la sécurité contenues dans la Loi sur les transports routiers, car cela ne devrait pas susciter de controverse. Maintenant que la réglementation des autobus n'est plus un élément, tout le monde semble être au diapason.

Tout cela est important, mais je suppose que l'on pourrait suivre cet ordre de priorités.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, nous avons travaillé d'arrache-pied de septembre à décembre et j'ai été très fier d'avoir l'occasion d'apporter ma contribution—si humble soit-elle. Je voudrais aborder une question tout à fait personnelle et en faire part à mes collègues.

Je pense que mes collègues se rendent compte que je suis le seul membre du comité qui représente une vaste région de culture céréalière. Notre gagne-pain dépend de la culture céréalière et le transport ferroviaire des céréales revêt la plus grande importance pour nous, et c'est encore probablement plus vrai actuellement étant donné la situation financière qui prévaut là-bas.

Monsieur le président, je me suis promené en Saskatchewan pendant l'hiver de 1996-1997 et j'ai visité ligne secondaire après ligne secondaire, ce qui m'a permis de prévoir ce qui allait arriver. C'était évident pour moi. Je ne conteste pas la démarche du ministre qui a fait appel au juge Estey et à M. Kroeger, mais ce qui me déçoit vraiment—et je sais que c'est une chose personnelle, mais je veux que mes collègues m'écoutent—c'est que nous avons consacré beaucoup de temps, entendu quantité de témoins à propos de l'industrie aérienne, mais voilà que nous serons saisis d'un projet de loi très important pour le secteur de la manutention du grain.

Vous avez reçu les recommandations du groupe que vous avez nommé à cette fin, mais le problème est le suivant: quotidiennement, les gens me demandent pourquoi j'ai dit cela. On n'a pas dit clairement que ces recommandations n'étaient pas celles du comité.

J'aurais souhaité que nous tenions trois séances avec trois témoins clés pour que le comité soit au courant de la situation de sorte que devant les dispositions législatives concernant la manutention du grain nous puissions dire que nous avons certaines recommandations et que le comité a eu une discussion sur la question—même si elle n'a pas été aussi approfondie que dans le cas de l'industrie aérienne, admettons-le.

Monsieur le président, si nous passons directement à l'étude du projet de loi concernant les céréales et leur manutention, je serai dans une position délicate. Je sais que je peux faire face, mais je pense sincèrement que nous avons lésé un groupe très important ici. Je sais que vous n'avez pas beaucoup de temps, mais assurément, depuis 1996, nous aurions pu trouver deux semaines de séances pour entendre les principaux témoins. Même si cela restait sans incidence sur les résultats, nous aurions pu dire à tout le moins que ce projet de loi est le résultat des audiences de ce comité.

• 1705

Je ne dis pas que vous l'avez fait délibérément, monsieur, mais simplement que cela me semble un peu bizarre. Il n'y a que cela qui m'intéresse pour l'instant. C'est là où cela se trouve concentré. Je me sens, peut-être à tort, un peu hors contexte parce que je n'ai pas cette étude, même si...

Le président: Monsieur Bailey, si le ministre souhaite répondre à la question, c'est tant mieux, mais cette question porte probablement davantage sur les priorités du comité. C'est une question dont nous nous saisirons d'emblée demain matin, lorsque nous discuterons des questions que nous aborderons au comité directeur—lequel est, pour votre gouverne, monsieur le ministre, le comité tout entier. Dans le cas du secteur aéronautique, certaines circonstances sont survenues qui nous ont empêchés, je serai franc avec vous, de tenter de boucler rapidement le dossier, comme c'était l'intention avouée lorsque nous avions commencé à étudier la restructuration de l'industrie du transport aérien et, avant cela, VIA Rail, comme me le rappelle l'attaché de recherche du comité.

Nous allons assurément nous attaquer au dossier de la restructuration du transport aérien mais, comme le ministre l'a laissé entendre, si le projet de loi est bien conforme... J'escompte bien que le gouvernement va nous remettre un projet de loi quasiment parfait. Si c'est le cas, nous allons pouvoir en terminer l'étude rapidement, mais si nous y trouvons des problèmes, à ce moment-là nous prendrons le temps qu'il faudra—même si c'est au dam du ministre—afin de garantir la protection des consommateurs.

À part cela, si nous parvenons à renvoyer le projet de loi rapidement, il y a la question de la manutention des céréales... Rien n'empêcherait le comité d'avancer plus rapidement. Le gouvernement prépare son projet de loi que nous espérons recevoir d'ici avril pour pouvoir boucler le dossier avant la saison de croissance comme nous l'a rappelé M. Collenette. Mais cela ne nous empêcherait pas de convoquer, mettons, MM. Estey et Kroeger pour qu'ils nous expliquent le rapport de façon plus détaillée, ni de commencer les réunions d'information dont nous pourrions avoir besoin.

Monsieur le ministre, si vous voulez compléter, je vous en prie.

M. David Collenette: Dans certains cas, le comité est le meilleur instrument, comme cela fut le cas l'automne dernier dans le dossier du transport aérien. C'était également le cas pour les ports parce que le projet de loi C-9 a été en quelque sorte la créature du comité. Le président était déjà là à l'époque, à moins qu'il n'était secrétaire parlementaire, mais c'était le comité qui avait avancé ces propositions.

S'agissant des céréales, les parties prenantes, dont les provinces, les gouvernements provinciaux qui étaient venus me rencontrer en juillet 1997, ont admis qu'il nous fallait quelqu'un d'indépendant et de connu pour conduire cette étude. Nous avons trouvé M. le juge Estey qui a fini par nous soumettre son rapport. M. Kroeger quant à lui est intervenu pendant la phase de mise en oeuvre.

Je sais qu'il y a des membres du comité qui m'ont écrit. Monsieur Bailey, vous m'avez envoyé de nombreuses lettres, et vous n'êtes pas le seul. Tout cela a été pris en ligne de compte. Dans l'hypothèse où je déposerai un projet de loi, ce que j'espère faire, vous aurez de toute évidence tout loisir d'y travailler et de faire valoir vos opinions.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Guimond, je vous prie.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, j'aimerais vous parler d'un sujet qui vous touche directement dans vos attributions, à savoir la désignation des routes internationales. La semaine dernière, je recevais un communiqué d'Air Canada daté le 9 février qui stipulait ni plus ni moins que Toronto verrait sa capacité internationale augmenter de 22 p. 100 avec des départs Toronto-Hong Kong, Toronto-Honolulu-Sydney, Toronto-Mexico, Toronto-Milan, Toronto-Munich, Toronto-Sao Paulo, Toronto-Tokyo, à partir de l'horaire d'été.

Le communiqué que vous nous avez distribué tout à l'heure annonce:

M. Collenette a annoncé la désignation d'Air Canada pour fournir des services aériens vers Mexico à l'aide de ses propres appareils sur les routes Toronto-Mexico et Vancouver-Mexico.

Qu'en est-il de la revendication de la Communauté urbaine de Montréal, qui demande depuis 1980 des vols Montréal-Mexico? Les Aéroports de Montréal demandent aussi de tels vols. Qu'en est-il de la demande de la Communauté urbaine de Montréal, qui demande depuis plusieurs années, depuis le départ d'Alitalia, d'obtenir des vols Montréal-Rome et Montréal-Milan? Ce sont des décisions qui relèvent directement de votre compétence. C'est la première partie de ma question.

• 1710

Dans le même communiqué, vous annoncez une nouvelle concurrence d'Air Transat et de Canada 3000 pour le Royaume-Uni et l'Allemagne. Je dois admettre que c'est une bonne nouvelle quant à la concurrence qu'Air Canada se verra offrir. Je dois reconnaître que c'est une bonne nouvelle.

Par contre, votre communiqué précise qu'il s'agit d'un service durant toute l'année entre certains points au Canada et différentes villes du Royaume-Uni. Quels sont ces points au Canada? Est-ce Iqaluit-Londres ou...?

M. David Collenette: Selon l'entente que nous avons conclue avec le gouvernement du Royaume-Uni, n'importe quelle ville au Canada peut donner le service.

M. Michel Guimond: C'est au choix du transporteur?

M. David Collenette: C'est au choix du transporteur. Je suppose qu'il y a peut-être une bonne chance qu'Air Transat, qui est basée à Montréal, puisse offrir des vols vers l'Allemagne ou l'Angleterre. Je ne le sais pas. Nous donnons les autorisations, mais les demandes viennent des compagnies aériennes. C'est la même chose pour ce qui est des demandes d'Air Canada en vue de desservir Vancouver et Toronto vers le Mexique. Si vous avez un problème quant au service entre Montréal et le Mexique, je crois que vous devez poser la question à Air Canada.

M. Michel Guimond: Oui. Pourtant, lorsqu'il y avait deux compagnies, on accusait votre prédécesseur, M. Doug Young, d'être inéquitable à l'endroit d'Air Canada et de favoriser Canadien. Maintenant, la question va se poser autrement.

Autrement dit, le transporteur dominant aura le choix de la destination. Par exemple, ADM demande depuis plusieurs années, pour l'aéroport de Montréal, des vols Montréal-Rome et Montréal-Milan. Autrement dit, cela dépendra des bonnes grâces d'Air Canada à l'avenir. Est-ce que tout dépendra d'Air Canada? Le gouvernement fédéral n'aura plus rien à faire au niveau de...

M. David Collenette: Oui, parce que si Air Canada décide de ne pas offrir le service en Italie à partir de Montréal, ce ne sera pas le gouvernement canadien qui le lui interdira. Par contre, si Air Canada décide d'offrir le service en Italie et nous en fait la demande, ma réponse sera oui et elle sera la même pour Mexico.

M. Michel Guimond: Mais il y a quand même des règles, par exemple sur le nombre de passagers à atteindre, pour qu'il y ait une deuxième désignation.

M. David Collenette: Oui. Il y a quelques semaines, nous avons annoncé une revue de notre politique internationale. Cependant, dans le cas des vols entre Montréal et Mexico et Montréal et l'Italie, nous avons maintenant un transporteur dominant, qui est Air Canada. C'est à Air Canada que revient d'offrir le service sur ces routes. Il n'y avait pas de demande, il y a quelques jours, pour Montréal-Mexico, n'est-ce pas, Louis? M. Ranger va vous répondre.

M. Louis Ranger: Le problème, dans le cas de l'Italie, c'est qu'on a seulement droit à une désignation pour le Canada. Canadien faisait Toronto-Rome, alors qu'Air Canada se portait volontaire pour faire Montréal-Milan, par exemple. Mais le problème est maintenant réglé parce qu'on a seulement un transporteur, Air Canada, qui va pouvoir faire Toronto-Rome et également Montréal-Milan. Donc, la fusion permet de régler ce problème.

M. Michel Guimond: D'accord.

Dans un autre ordre d'idées, en ce qui a trait au TGV et au rapport de notre comité de juin 1998, allez-vous répondre, monsieur le ministre, à la question des 51 millions de dollars partagés entre le Québec et l'Ontario? Allez-vous nous donner la position du gouvernement fédéral vis-à-vis de l'étude de préfaisabilité du TGV?

M. David Collenette: La priorité du gouvernement est d'examiner toutes les options pour le service actuel de VIA Rail en vue de l'améliorer.

• 1715

Quand j'annoncerai la nouvelle politique sur VIA Rail, je serai prêt à faire un commentaire sur le service du TGV. Comme je l'ai déjà déclaré, tout le monde rêve du TGV, mais c'est une question pratique. Est-ce réaliste de croire que le Canada puisse disposer des fonds nécessaires pour une telle expansion à l'heure actuelle? Je serai prêt à commenter la situation dans quelques mois ou plutôt dans quelques semaines, quand je parlerai de l'avenir de VIA Rail.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, vous reconnaissez dans vos notes que...

[Traduction]

Le président: Excusez-moi, Michel.

Monsieur Johnston.

M. Dale Johnston (Wetaskiwin, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je vous remercie, monsieur le ministre—je devrais peut-être dire «voisin». Nous sommes en effet voisins de bureau dans l'édifice de l'Est.

J'ai remarqué aujourd'hui—pure coïncidence, j'imagine—un article du Globe and Mail consacré à la commissaire aux langues officielles qui oblige Air Ontario, Air Nova et tous les transporteurs aériens régionaux à se conformer à la loi en matière de bilinguisme. À votre avis, en quoi cela a-t-il un rapport avec l'argument de ces transporteurs aériens régionaux qui affirment que c'est Air Canada qui est leur employeur?

Comme vous le savez, c'est une question qui interpelle depuis un certain temps déjà l'OCRI. Qu'auriez-vous à nous dire à ce sujet?

M. David Collenette: Comme je le disais il y a quelques instants, monsieur Johnston, et je ne pense pas que vous étiez là lorsque j'ai fait ma déclaration d'ouverture...

M. Dale Johnston: En effet.

M. David Collenette: ... Je m'abstiendrai de dire quoi que ce soit sur un élément qui pourrait ou non se retrouver dans le projet de loi avant que celui-ci ne soit déposé à la Chambre, et je m'interdis absolument de donner suite aux conjectures, vraies ou fausses, des journalistes. Ce dossier fourmille d'hypothèses.

Je dois toutefois vous rappeler ainsi qu'à vos collègues que le comité a été extrêmement catégorique, tout comme le Sénat d'ailleurs, quant à l'application de la Loi sur les langues officielles au transporteur aérien qui résulterait de la fusion. Comme vous le savez, le gouvernement s'efforce toujours d'écouter l'opinion des députés et d'en tenir compte.

M. Dale Johnston: Je pourrais peut-être alors vous demander de nous parler des garanties que vous avez prévues au moment où il n'y aurait plus qu'un seul transporteur aérien dominant. Nous n'avons pas vraiment le choix des compagnies aériennes que nous avons au Canada et le moindre problème, la moindre grève ou le moindre lock-out, aurait pour effet de clouer virtuellement au sol les passagers. Je me demande si vous avez prévu quoi que ce soit dans cette éventualité.

M. David Collenette: C'est une situation hypothétique...

Le président: Notre problème, Dale, c'est que nous ne savons pas si ce sera prévu dans le projet de loi. Ce projet de loi nous sera transmis dès la fin de la deuxième lecture à la Chambre. Le ministre sera convoqué à ce moment-là, ce sera notre premier témoin, et il pourra alors nous exposer directement toutes ces problématiques qui entourent la restructuration de l'industrie du transport aérien.

Par conséquent, le ministre est ici un peu en porte-à-faux dès lors qu'il devrait essayer de vous répondre mais sans vraiment le faire afin de ne pas dévoiler ce qui se trouve dans le projet de loi.

M. Dale Johnston: Je le comprends fort bien, monsieur le président.

Dans ce cas, je vais essayer une autre question qui relève peut-être de la même catégorie, car il s'agit du transport routier. Le ministre sait, je n'en doute pas, qu'il y a actuellement pénurie de chauffeurs professionnels de poids lourds.

Avez-vous prévu quelque chose en réponse aux inquiétudes formulées par les milieux professionnels du transport routier au sujet des heures de travail, du nombre d'heures au volant et tout ce qui s'ensuit?

M. David Collenette: En effet, monsieur Johnston, c'est là un problème qui nous préoccupe beaucoup. Je pense que M. Jackson a été celui de mes fonctionnaires qui est le plus près de ce dossier. Je dois vous avouer que mon attention était retenue par d'autres questions et que je ne lui en ai pas parlé depuis un certain temps. Peut-être aurait-il une réponse à vous donner.

M. Ron Jackson (sous-ministre adjoint, Sécurité et sûreté, Transports Canada): Merci, monsieur le ministre.

Le ministre a mentionné dans son introduction que nous préparons des amendements à la Loi sur les transports routiers sous couvert d'un projet de loi qui sera prêt à être déposé dans le courant de l'année. À l'heure actuelle, ce projet de loi porte essentiellement sur la sécurité, et ses dispositions principales concernent ce qu'on appelle le Code national de sécurité, c'est-à-dire une série de normes auxquelles toutes les provinces canadiennes vont adhérer lorsque la loi entrera en vigueur.

• 1720

Il existe deux règlements qui découlent de la loi, et l'un de ces deux règlements porte sur les heures de travail. Le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, qui est composé des ministres provinciaux des Transports ou des ministres responsables de l'attribution des permis, selon le cas, a constitué plusieurs groupes de travail dont l'un s'est saisi de ce dossier en particulier en collaboration avec les parties intéressées comme l'Association canadienne du camionnage et plusieurs groupes d'intérêt comme le groupe CRASH (Canadiennes et Canadiens pour la sécurité routière) afin d'arriver à un consensus sur un régime commun d'heures de service pour le Canada.

Le président: Merci, monsieur Johnston.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Merci beaucoup. Halifax est déjà bien loin et nous sommes passés à autre chose.

Votre ministère admet-il ou considère-t-il que les petits aéroports du réseau NAS posent problème? Ceux que je connais le mieux sont Moncton, Saint John et Fredericton. Je sais que l'an dernier, Saint John et Moncton ont perdu un million de dollars de chiffres d'affaires et ces aéroports risquent maintenant de voir leur chiffre d'affaires considérablement réduit à cause de la fusion et donc d'une réduction des droits d'atterrissage et autres redevances versés par les transporteurs. Le ministère a-t-il reconnu qu'il y avait effectivement un problème à cet égard?

M. David Collenette: Il est certain que l'incidence qu'aurait sur les petits aéroports le regroupement des deux principaux transporteurs aériens nous préoccupe. Je pense qu'il n'y aura pas de problème pour les gros aéroports, et nous allons d'ailleurs examiner cela de façon distincte du projet de loi. Nous devons continuer à nous efforcer d'arriver à un accord et à une fusion, mais il ne fait aucun doute que cela posera effectivement des problèmes.

D'ailleurs, tout cela revient à la question que posait M. Hubbard dans le cas de Charlo et de Miramichi, deux destinations qui ne sont plus desservies par les transporteurs réguliers et dont les aéroports comptaient sur les droits d'atterrissage. Il est évident que nous allons nous pencher sur toutes ces problématiques qui intéressent les aéroports qui ont ainsi été cédés.

M. Bill Casey: Un autre problème encore a surgi. Avec les nouveaux horaires de desserte de l'Île-du-Prince-Édouard, puisque déjà aujourd'hui tous les avions qui décollent pour l'Île-du- Prince-Édouard volent à pleine capacité et si le nombre de passagers reste le même que l'année passée, il y aura l'été prochain 2000 voyageurs qui resteront cloués au sol. Au moment des discussions au sujet des fusions, lorsque certaines de vos priorités et des conditions que vous vouliez avaient été énoncées, vous avez dit que les dessertes régionales et le maintien du niveau de service étaient vos priorités. À l'heure actuelle, selon les nouveaux horaires, il y a grave pénurie de sièges pour l'ensemble des vols qui desservent l'Île-du-Prince-Édouard. Qu'allez-vous faire à ce sujet, si tant est que vous allez faire quelque chose?

M. David Collenette: Selon l'entente, Air Canada devra desservir toutes les localisé qu'il dessert déjà et qui sont desservies par ses transporteurs affiliés, ainsi que par Canadien et par ses transporteurs affiliés au moment de la signature. Voilà pour les dessertes.

S'agissant maintenant du nombre de vols, c'est le transporteur qui devra le déterminer en fonction du marché. Lorsque vous me dites qu'il y a 12 000 passagers potentiels de plus qu'il n'y a de sièges, je suis sûr qu'Air Canada le sait. Comme il voudra faire le chiffre d'affaires correspondant à ces demandeurs de sièges, il mettra en service des appareils plus gros.

Ce qui vient d'être annoncé en fait, c'est un regroupement assemblé à la hâte. J'imagine que, sur certaines liaisons, la compagnie augmenterait sa capacité l'été pour la saison du tourisme. Là où il n'y a actuellement qu'un service de BA-146 à turbopropulseurs, elle mettra un DC-9, voire quelque chose de plus gros. L'aéroport de Charlottetown est relativement important; il peut accueillir les 747 d'Air France qui, à Noël, viennent chercher du homard pour le marché français. L'infrastructure existe donc, mais en bout de compte, c'est une décision qui appartient à Air Canada.

Par conséquent, lorsque Air Canada comparaîtra devant le comité, ce sera le genre de questions à poser à ses représentants. Il serait bien fou de ne pas essayer de satisfaire un marché qui existe comme leur prouvent les projections.

M. Bill Casey: Pour en revenir à ma première question, c'est- à-dire la viabilité des petits aéroports du réseau NAS, envisageriez-vous de mettre en oeuvre un programme parallèle ou un programme semblable au PAIA?

• 1725

M. David Collenette: C'est encore trop tôt pour le dire. Nous essayons simplement de passer le cap de la fusion et de nous y retrouver dans toutes les ramifications de celle-ci du point de vue législatif et politique. Nous avons ouvert le dossier des aéroports parce qu'il y a effectivement des préoccupations légitimes.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Madame Meredith.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, dans votre rapport sur le rendement du ministère, vous signalez à la page 17 que vous avez commencé à travailler à un cadre de politique concernant un corridor commun pour le transport et le commerce. J'aimerais savoir quand vous allez le terminer. Il s'agit du paragraphe 3.2.1. Il se fait que vous en parlez vous-même, de ce cadre de politique concernant un corridor commercial, mais c'est également un de mes sujets préférés. J'aimerais savoir quand vous allez terminer le rapport.

M. David Collenette: Je vais laisser à mon sous-ministre le soin de répondre à cette question de façon plus détaillée. Nous travaillons effectivement à une stratégie qui améliorerait l'accès aux différents points de passages de la frontière. Une des choses que j'ai fait valoir auprès de mes collègues ministres est que si le budget prévoit effectivement des fonds en vue du programme d'infrastructure promis dans le discours du Trône, il est à espérer que ce programme sera suffisamment souple pour nous permettre de façon prioritaire d'affecter des fonds à ce dossier.

Pour ce qui est de l'étude en question, je pense que la sous- ministre pourra répondre de façon plus explicite.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, Transports Canada): Je vous remercie, monsieur le ministre.

Le ministre a raison. Il est fort possible que cela nécessite de l'argent, mais tout dépendra de ce qui se produira en matière d'infrastructure. L'une des conclusions de nos études précédentes au sujet des passages frontaliers—ce travail a commencé il y a deux ou trois ans déjà—a été qu'il ne s'agissait pas du tout d'un problème d'argent. Il s'agissait plutôt, dans certains cas, de mieux coordonner les différents services de part et d'autre de la frontière. Depuis un ou deux ans, nous avons consacré beaucoup de temps à travailler en concertation avec différents ministères fédéraux et provinciaux, parce que ceux-ci ont également un rôle, et avec nos homologues américains.

Pour être franche avec vous, ce serait souvent pour beaucoup d'entre nous un travail un peu fastidieux, mais il s'agit néanmoins d'un travail important pour que les choses marchent bien. C'est de cela qu'il s'agit. Effectivement, nous espérons qu'il y aura un peu d'argent pour régler les problèmes d'infrastructure, mais il n'y a pas que l'argent, loin de là. Nous avons donc essayé de lancer les choses avant même d'être fixés sur le plan financier.

Louis voudrait peut-être ajouter un mot.

M. Louis Ranger: Nous avons publié un document sous le titre Cadre de politique pour un corridor de transport. Comme l'a dit la sous-ministre, cela montre simplement que si les différents programmes déjà en place étaient mieux coordonnés, ils pourraient venir épauler une politique à ce sujet. Nous serions ravis de vous en faire part.

Nous avons également constitué, dès 1997, un comité interministériel qui a d'ailleurs été fort actif. Hier, j'ai participé à une vidéoconférence avec tous nos chefs de mission aux États-Unis. Nous commençons à voir les résultats de ce travail. Ils étaient tous au courant des activités du comité. Comme l'a dit la sous-ministre, il y a énormément de choses que nous pouvons faire en attendant de recevoir des crédits. Ce cadre permettra de prendre les décisions nécessaires si jamais nous recevons de nouveaux moyens financiers.

Mme Val Meredith: J'aurais une question complémentaire à poser, monsieur le ministre, suite aux réponses que vous avez déjà données. J'ai cru comprendre que le financement au secteur routier et aux programmes du même genre passera par le programme d'infrastructure. Y aurait-il une petite possibilité que l'argent destiné à la réfection des routes ou au programme national de construction routière puisse être distinct du budget d'infrastructure d'ensemble, ce qui nous garantirait que cet argent n'irait pas à d'autres projets, nécessaires certes, mais qui ne serviraient pas vraiment à améliorer notre réseau de transport terrestre?

M. David Collenette: Je pense que vous mettez le doigt sur quelque chose d'important, madame Meredith. L'une des options que nous envisageons actuellement consisterait à mettre en place un programme d'infrastructure distinct pour les transports. En revanche, c'est une décision qui n'est pas vraiment de mon ressort, mais plutôt de celui du premier ministre et du ministre des Finances, et qui sera fonction de l'argent disponible.

Dans mes rapports avec les fonctionnaires comme ceux du Conseil du Trésor et des Finances, j'ai fait valoir, et mes fonctionnaires aussi d'ailleurs, qu'il nous fallait une certaine souplesse dans le secteur des transports. J'en ai d'ailleurs déjà publiquement fait état devant vous. Comme vous le savez, le programme d'infrastructure initial était un programme à frais partagés équitablement en trois, mais il est certain que les municipalités comme celles de la circonscription de M. Bailey n'ont pas les moyens de payer le tiers des dépenses nécessaires pour moderniser la route transcanadienne qui fait partie du réseau routier national.

Mme Val Meredith: En effet.

M. David Collenette: Il faudrait donc dans ces cas envisager un partage à deux.

• 1730

Ensuite, il y a toute la question de l'autorisation des voies de contournement à péage, à Montréal par exemple, c'est-à-dire la juxtaposition de deux routes, l'une gratuite et l'autre à péage, un peu comme c'est le cas en Ontario avec l'autoroute 401 et l'autoroute 407. Cela signifie qu'il faut des partenariats avec le secteur privé, d'où la nécessité d'une certaine souplesse.

Lorsque vous parlez d'un meilleur accès aux points de passage à la frontière, c'est exactement la même chose. Est-ce à la ville de Windsor de payer les frais d'une bretelle entre le pont Ambassador et l'autoroute 401 alors que sur le plan commercial, il s'agit d'une priorité nationale qui devrait en réalité faire l'objet d'un partage des frais en deux parts égales entre le gouvernement fédéral et la province de l'Ontario? Je ne pense pas que la ville de Windsor doive avoir à payer ce genre de chose.

D'un autre côté, dans des endroits comme ma ville, Toronto, si le conseil municipal estime qu'il faut prolonger le métro depuis un de ses terminus jusqu'à l'université York à l'autoroute 400 à l'ouest, ce que l'on appelle la ligne Spadina, ce projet sera évidemment coupé en trois tiers comme une infrastructure classique.

Selon les fonds disponibles, on pourrait certes argumenter en faveur d'un élément d'infrastructure pour les transports distinct de l'élément d'infrastructure général qui pourrait couvrir d'autres questions, par exemple les questions culturelles, les égouts et l'épuration des eaux. Mais ce n'est pas à moi d'en décider.

Mme Val Meredith: Je crois que les Canadiens, et en tout cas les représentants de l'industrie, estiment que les taxes qu'ils paient sur le carburant ne servent pas à apporter les améliorations qu'ils souhaitent à l'infrastructure.

Au fond, quand on parle de routes, d'autoroutes et de chemins de fer, on parle de gestion et de concrétisation de nos relations commerciales avec d'autres pays, en particulier les États-Unis. Il s'agit en fait de créer une richesse nationale qui sert à mettre sur pied les programmes d'infrastructure nécessaires. Je pense que c'est un argument judicieux.

Si vous avez une idée de la façon dont nous pourrions vous aider à essayer de canaliser les taxes sur le carburant pour qu'elles servent à améliorer le système de transport, dites-le- nous.

Le président: Merci, Val.

M. David Collenette: Vous n'avez qu'à le dire au ministre des Finances.

Il est certain que le pourcentage des taxes sur le carburant qui est consacré au transport diminue depuis un certain nombre d'années. Jusqu'à environ 1984, il est resté à peu près au même niveau. On a toujours considéré tacitement que les taxes sur le carburant n'étaient pas entièrement réinvesties dans les transports. Mais à partir de l'arrivée de M. Mulroney au gouvernement, le prélèvement a augmenté, et cela s'est poursuivi sous le gouvernement actuel. Je ne suis pas là pour justifier les actions du gouvernement Mulroney, mais en ce qui nous concerne, nous avons maintenu cette tendance parce que nous avions un déficit et que ces taxes faisaient manifestement partie des recettes générales. Contrairement aux Américains, nous ne croyons pas aux taxes désignées, ou aux taxes en nantissement, comme on les appelle, je crois, en Grande-Bretagne.

Mme Val Meredith: Il serait peut-être temps de commencer.

M. David Collenette: Nous estimons que toutes les recettes doivent être versées au Trésor, et que c'est au gouvernement de choisir ses priorités en consultation avec le Parlement. Il est donc clair que les taxes sur le carburant servent à financer d'autres dépenses, que ce soit dans le domaine de la santé ou dans d'autres domaines de services sociaux, mais c'est comme cela que fonctionnent les gouvernements de nos jours.

Certaines provinces ont une approche un peu différente, et elles autorisent les municipalités à prélever un cent par litre ou un montant quelconque sur les taxes provinciales sur le carburant. Mais si M. Martin était là, je pense qu'il nous dirait qu'il n'envisage pas que cela se fasse au niveau fédéral. Tout ce que nous espérons, c'est de pouvoir encaisser au moins autant d'argent qu'on en a dépensé au cours des 10 dernières années, au cours des 5 à 10 prochaines années.

Mme Val Meredith: C'était 3 p. 100 l'an dernier.

Le président: Merci, Val.

Nous allons passer à M. Solomon, et nous aurons ensuite le temps d'entendre deux brèves questions, l'une de M. Guimond et l'autre de M. Bailey, avant de conclure.

M. John Solomon: Merci de votre patience. J'avais une entrevue à la télévision, et elle a pris plus longtemps que prévu. Je suis heureux de pouvoir poser quelques questions au ministre.

Monsieur le ministre, je viens de la Saskatchewan, comme vous vous en souvenez peut-être, et je voudrais citer un passage de votre exposé tout à l'heure. Vous avez dit que nous avions parlé d'un réseau national d'autoroutes et que nous avions un plan d'ensemble pour notre réseau national d'autoroutes et nos ports. En Saskatchewan, votre façon de procéder nous inquiète profondément.

• 1735

L'activité des lignes secondaires qui servaient à transporter le grain des agriculteurs a diminué rapidement. Comme il y a de moins en moins de lignes secondaires, et ce mouvement s'est fait dans le cadre d'une collaboration entre les compagnies ferroviaires et les entreprises de céréales, qui souhaitaient avoir des terminaux à plus gros débit et plus espacés, le réseau routier de la Saskatchewan est de plus en plus sollicité. Notre province a le plus long réseau routier de tout le Canada, alors qu'elle n'a qu'un million d'habitants sur les 30 millions que compte le Canada.

Nos routes ont été construites pour des camions d'une ou de deux tonnes; elles supportent sans problème ce genre de poids. Mais maintenant que les distances se sont accrues, les agriculteurs sont obligés d'utiliser des camions plus gros pour concurrencer les chemins de fer. Certains d'entre eux amènent même leur grain par camion jusqu'au port. Naturellement, c'est pour eux la seule façon d'économiser de l'argent, car la plupart des agriculteurs de l'Ouest canadien qui récoltent des céréales sont en fait pratiquement des métayers des chemins de fer. J'ai une localité appelée Davidson en Saskatchewan. Les agriculteurs de cette ville m'ont dit que régulièrement, quand ils expédient trois wagons de grain, il y en a un qui sert uniquement à couvrir les frais de transport. Ce sont donc presque des serfs dans bien des régions de l'Ouest canadien.

Cela nous inquiète beaucoup, surtout que les subventions au transport ont aussi diminué. Il faut amener les céréales plus loin à des élévateurs à plus gros débit. Le tarif du Nid-de-Corbeau a disparu, cet avantage pour les transports, et vous avez réglementé les chemins de fer et tout le reste. En revanche, vous avez continué à réglementer les agriculteurs, parce que ce sont eux qui paient les frais d'entreposage aux compagnies céréalières et le transport, et qu'ils n'ont pas de garantie de livraison à une date donnée. Donc, ce sont eux qui prennent tous les risques, qui paient tout le transport, et pourtant, en échange, ils n'ont même pas de subventions fédérales.

Je voudrais poser deux questions au ministre. Avez-vous dans votre ministère un plan en vue de remédier à cette injustice croissante dans l'Ouest canadien, pour restructurer l'agriculture, la société, les collectivités? Si vous n'avez pas de plan, toutes ces collectivités et toute cette infrastructure vont s'effondrer. Les écoles, les loisirs, toutes les petites entreprises des petites villes sont en pleine déliquescence. Les agriculteurs qui restent n'ont plus les moyens de continuer à les financer.

Ma deuxième question concerne le réseau national d'autoroutes. Je sais que Val en a parlé. Le Canada est l'État fédéral qui dépense le moins pour son réseau national d'autoroutes. Nous avons le plus faible niveau d'investissement en capital et en entretien de notre infrastructure routière de tous les pays de l'OCDE—28 ou 29 pays productifs et modernes.

Le président: Monsieur Solomon, il faudrait en arriver à votre question pour laisser au ministre du temps pour répondre.

M. John Solomon: En ce qui concerne le programme des autoroutes et les taxes sur le carburant, le gouvernement fédéral prélève par année environ 160 millions de dollars de taxes sur le carburant en Saskatchewan. C'est peut-être même un peu plus élevé, car ce chiffre remonte à environ deux ans. En quatre ans, le gouvernement fédéral a prélevé presque un milliard de dollars de taxes en Saskatchewan et n'en aura versé que 2 millions de dollars à la province pour son réseau routier. Il prélève 140 millions de dollars au Manitoba tous les ans, et il n'a rien reversé entre 1998 et 2001.

Enfin, le Nouveau-Brunswick, Terre-Neuve...

Le président: John, il va falloir poser votre question.

M. John Solomon: ... et la Nouvelle-Écosse ont reçu les deux tiers du financement, alors que les quatre provinces de l'Ouest n'en ont reçu que 11 p. 100.

Monsieur le ministre, peut-être pourriez-vous expliquer à notre comité si ces inégalités vont se maintenir ou si vous allez tenir compte des pressions extrêmes qui s'exercent sur notre économie dans l'ouest du pays.

M. David Collenette: Très rapidement, et pour répondre d'abord à la dernière question, je dirais que je trouve étrange que M. Solomon, qui appartient au NPD, critique le gouvernement fédéral au sujet des taxes sur le carburant alors que la Saskatchewan a les taxes sur le carburant les plus lourdes pour les routes et les chemins de fer. Je pense que c'est comme beaucoup d'autres choses qu'on entend en Saskatchewan ces jours-ci: c'est toujours la faute du gouvernement fédéral, et jamais celle du gouvernement provincial. Il devrait en parler un peu à M. Romanow, car M. Romanow—qui a un excédent actuellement—pourrait certainement l'aider.

Pour ce qui est de la question sur les taxes sur le carburant, je pense avoir déjà répondu à Mme Meredith.

• 1740

Certes, le gouvernement canadien n'investit pas autant dans l'infrastructure des transports que les autres pays du G-7, mais c'est parce que traditionnellement une bonne partie des montants affectés à l'infrastructure routière relève de la prérogative des gouvernements provinciaux. Néanmoins, depuis 90 ans, il y a une entente en vertu de laquelle le gouvernement fédéral finance les améliorations du réseau routier.

J'ai évidemment recommandé qu'on investisse plus dans le réseau routier, et j'espère que nous ferons des progrès en ce sens avec le prochain budget. Mais nous avons un modèle de régie qui fait que ce sont les provinces qui assument le gros de ce fardeau, contrairement aux États américains ou à d'autres pays. Dans des pays comme la France ou la Grande-Bretagne, qui ne sont pas des États fédérés, c'est évidemment le gouvernement central qui finance ces dépenses.

En ce qui concerne les routes rurales, votre intervention est judicieuse. Je vais commencer par un appel assez éloquent à une réforme du régime de manutention et de transport des céréales. Je sympathise avec vous, et j'espère que nous aurons l'appui des Néo- démocrates quand nous présenterons nos propositions. Je suis tout à fait d'accord avec vous. Il faut trouver une solution à ce problème au profit de tous les intervenants, mais surtout des producteurs. Ce système ne marche pas. Il y a des lacunes. Nous devons débloquer les recettes nécessaires pour combler ces lacunes, et ces recettes doivent être redistribuées à tous les intervenants du système, mais surtout aux producteurs.

Dans les mesures que nous prendrons, il faudra évidemment tenir compte de la détérioration accrue des routes entraînée par l'abandon progressif des lignes secondaires éloignées et de la construction de ces silos à gros débit. Nous avons déjà versé 350 millions de dollars pour la transition en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Une bonne partie de cet argent a été dépensée en Saskatchewan. M. Solomon demande que l'on fasse des dépenses analogues si l'on met en place un ensemble de mesures pour le transport du grain. C'est une suggestion utile que nous allons certainement étudier de près.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Nous avons deux brèves questions, l'une de M. Guimond et l'autre de M. Bailey.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, parlons de la déréglementation économique de l'industrie de l'autocar. Je lis dans vos notes, au bas de la page 6:

...j'ai indiqué l'automne dernier qu'en raison d'un manque de consensus, la question serait référée à un comité parlementaire pour un examen plus poussé.

Vous avez sûrement pris connaissance, le 14 décembre dernier, des 1 527 cartes postales que je vous ai fait parvenir venant de résidants et résidantes du Québec qui s'opposent à cette déréglementation. Je veux vous annoncer que j'en ai 1 400 autres, qui vous seront transmises cette semaine.

Je pense que vous vous êtes rendu compte que l'absence de consensus venait aussi de l'Association des propriétaires d'autobus du Québec et aussi de l'Association canadienne de l'autobus. La semaine dernière, notre greffière nous a fait parvenir la lettre du ministre des Transports du Yukon, M. Keenan, qui a de sérieuses réserves vis-à-vis de cette déréglementation économique.

Ma question est simple, monsieur le ministre. Pouvez-vous nous indiquer quelles sont les autres provinces, à part le Québec et le Yukon, qui vous ont fait part de sérieuses réserves quant à la volonté de déréglementer économiquement l'industrie de l'autocar au Canada?

M. David Collenette: Je pense que les deux provinces sont le Québec et la Colombie-Britannique. Nous allons préparer un document à l'intention de votre comité pour guider le débat et identifier les problèmes. J'espère qu'en plus de tout le travail que vous aurez, vous trouverez le temps d'examiner cette question, de résoudre le problème et de me donner de bons conseils quant aux changements à apporter à ce système.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Monsieur le ministre, peut-être pourriez-vous répondre à plusieurs de mes questions.

Le CP et le CN détiennent les deux seuls passages de la frontière de ma province, à North Portal et à Northgate. Étant donné le projet de fusion annoncé entre le CN et l'autre compagnie, votre ministère ou le gouvernement a-t-il un rôle à jouer pour nous protéger en cas de fusion des deux compagnies?

• 1745

Ce que je veux dire, c'est que l'on craint que si le CN fusionne, le CP, qui n'est qu'à quelques milles de distance, ne s'arrange aussi pour trouver une fusion. Cela nous inquiète. Que feriez-vous si vous étiez député de Souris—Moose Mountain?

M. David Collenette: Je ne sais pas si vous étiez là tout à l'heure quand j'ai parlé de ce projet d'entente. Je ne suis pas prêt à entrer dans ce débat pour l'instant...

M. Roy Bailey: Non, non.

M. David Collenette: ... parce que c'est assez compliqué. Le ministère essaye encore de démêler les fils de la question. Les fonctionnaires de M. Manley et le Bureau de la concurrence en font autant.

Vous posez une question légitime. Qu'est-ce que cela signifie pour les campagnes de la Saskatchewan? Nous ne le savons pas encore, et nous voulons le déterminer. J'imagine que les grands problèmes vont probablement se poser aux États-Unis plutôt qu'au Canada, mais je dois me préoccuper de la santé du réseau ferroviaire canadien.

C'est un peu paradoxal qu'un ministre des Transports se préoccupe de la santé du Canadien Pacifique, vu son histoire, car le CP a toujours eu le rôle du méchant. Or, maintenant, c'est le Canadien National qui a décidé de s'orienter dans une direction qui va manifestement entraîner des répercussions sur le Canadien Pacifique, et nous devons donc nous préoccuper de la santé de ces deux compagnies ferroviaires et des répercussions éventuelles de cette entente sur la politique des transports au Canada.

Nous reviendrons sur cette question, mais je vous encourage à inviter M. Tellier et les cadres du CN à venir vous donner leurs points de vue. Ensuite, quand je reviendrai avec le budget, j'aurai peut-être plus d'informations à vous communiquer.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Chers collègues, merci de vos questions.

Je vous remercie, monsieur le ministre, ainsi que vos adjoints, d'être venus nous rencontrer. Nous attendons le projet de loi sur les compagnies aériennes, et nous nous en occuperons dès que nous l'aurons.

Merci à tous.

Chers collègues, nous nous réunirons demain matin à 9 heures pour établir nos priorités. Merci.

La séance est levée.