TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 13 avril 2000

• 1528

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon après-midi chers collègues. Conformément à l'ordre de renvoi de la Chambre daté du 31 mars 2000, nous étudions aujourd'hui le projet de loi C-26.

Nous accueillons aujourd'hui M. Marc Tremblay, qui est directeur de l'aviation et de la marine au ministère des Services aux agglomérations et du Transport du Yukon. Il est accompagné par M. Harley Trudeau, représentant principal du Bureau des relations intergouvernementales fédérales du gouvernement du Yukon à Ottawa.

Messieurs, nous vous souhaitons la bienvenue au Comité permanent des transports. Nous sommes heureux de vous accueillir. Vous avez cinq à huit minutes pour faire une déclaration, puis les membres vous poseront des questions. La parole est à vous.

M. Marc Tremblay (directeur, Direction de l'aviation et de la marine, ministère des Services aux agglomérations et du Transport du Yukon): Monsieur le président et membres du comité, nous vous remercions de nous offrir l'occasion de comparaître devant votre comité pour exposer les préoccupations du gouvernement du Yukon au sujet de l'industrie du transport aérien au Canada et du projet de loi C-26 du gouvernement du Canada.

Avant de commencer mon exposé, j'aimerais vous présenter le deuxième membre de la délégation du Yukon, M. Harley Trudeau, représentant principal du gouvernement du Yukon, de notre Bureau des relations avec le gouvernement fédéral à Ottawa.

Au cours des huit derniers mois, depuis le début du projet de restructuration des lignes aériennes et le dépôt des propositions d'Onex et d'Air Canada, le gouvernement du Yukon a fermement fait état de ses préoccupations concernant le dénouement éventuel de la situation.

• 1530

Les interventions présentées l'automne dernier par l'honorable Piers McDonald, chef du gouvernement, et par l'honorable Dave Keenan, ministre des Services aux agglomérations et du Transport, étaient axées sur trois questions de grande importance aux yeux de la population du Yukon. Il s'agit de l'établissement des prix, des conditions relatives au niveau et à la continuité du service et de la protection des employés. Depuis nos premières interventions, il semble que le troisième point, portant sur le traitement équitable des employés, a été réglé par la voie d'une entente sur les engagements entre Air Canada et le ministre Collenette.

Nous prenons bonne note des promesses formelles que la restructuration n'aura d'incidence négative sur les travailleurs pendant les deux prochaines années et nous attendons avec impatience de voir comment la protection des employés sera assurée à plus long terme. Ce fait établi, notre présentation portera donc principalement sur les deux points restants, soit l'établissement des prix et le niveau et la continuité du service.

Au plan des services de transport aérien, la situation du Yukon est unique à plusieurs égards. Par conséquent, il importe que je prenne quelques minutes pour brosser le tableau de la situation avant de poursuivre en détail ma présentation.

Le gouvernement fédéral est propriétaire d'aéroports faisant partie d'un réseau central connu sous le nom de Réseau national des aéroports. Ces aéroports sont considérés essentiels à la prospérité nationale du Canada et à la concurrence internationale.

L'Aéroport international de Whitehorse fait partie du Réseau national des aéroports et est actuellement desservi à l'année par un seul transporteur aérien, les Ligues aériennes Canadien International. Nous avons un service biquotidien de liaison avec un seul endroit dans le sud du Canada, soit Vancouver, sauf pendant la saison touristique de pointe, où nous avons trois vols par jour.

La liaison aérienne entre Whitehorse et Vancouver, assurée par les Lignes aériennes Canadien International, n'est pas un choix parmi toute une série de possibilités de transport par air ou par terre—c'est notre seule option. Les vols des Lignes aériennes Canadien International sont, en fait, un lien vital avec le sud du Canada. C'est un lien vital pour tous les gens du Yukon qui se rendent dans le sud du pays et qui dépendent de cette liaison pour effectuer leur voyage d'agrément ou d'affaires. Ces vols constituent aussi un lien essentiel pour les Yukonnais qui doivent se rendre à l'extérieur du Yukon pour recevoir des soins médicaux, que ce soit des soins d'urgence ou non. C'est aussi un lien vital pour les entreprises du Yukon qui doivent pouvoir compter sur un service de fret aérien fiable et à prix raisonnable. De plus, c'est un lien vital pour les entreprises de notre secteur touristique en pleine croissance. Des sondages détaillés nous ont révélé que les touristes venus par avion au Yukon en 1999 représentaient 20 p. 100 du total des visiteurs, mais qu'ils étaient responsables de 36 p. 100 de la consommation touristique.

Le prix des voyages et un accès aérien régulier et continu entre le Yukon et le sud du Canada sont d'une importance capitale pour toute la population du Yukon et pour les entreprises qui dépendent des milliers de touristes qui entrent au Yukon par avion chaque année. C'est dans ce contexte de la forte dépendance des gens et des entreprises du Yukon à un transporteur aérien monopolistique que je vais maintenant traiter de la question de l'établissement des prix.

Par le passé, les seuls transporteurs aériens capables de présenter une concurrence aux Lignes aériennes Canadien International à longueur d'année sur la route Whitehorse-Vancouver étaient Air Canada et son partenaire, Air BC. Toutefois, Air Canada et son partenaire ont décidé de ne pas maintenir un service concurrentiel sur cette route. Cette menace de concurrence n'existe plus. Il est bien évident qu'Air Canada ne se fera pas concurrence à elle-même en établissant des prix plus bas que ceux des Lignes aériennes Canadien International. La fusion des deux lignes aériennes confirme la situation de milieu monopolistique qui existe depuis plusieurs années.

L'histoire récente et les indications des offres actuelles et futures des Lignes aériennes Canadien International sont de bons indices de ce à quoi nous pouvons nous attendre. La répartition des sièges vendus, selon les classes de tarif, ainsi que deux exemples concrets aideront à illustrer nos préoccupations relatives à la situation monopolistique.

Le nombre de personnes prenant l'avion entre Whitehorse et Vancouver, en classe affaires ou en classe économique plein tarif, est près du double de la moyenne des marchés dans le sud du pays. 87 p. 100 des passagers sur des vols intérieurs réguliers dans le sud du pays jouissent d'une possibilité de réduction de prix sous une forme ou une autre, alors que cette proportion n'est que je 70 p. 100 pour les passagers sur la route Vancouver-Whitehorse. Le gouvernement du Yukon est d'avis que cela constitue une différence importante et ne représente pas une structure tarifaire équitable pour les gens et les voyageurs d'affaires du Yukon. Et cela est certainement un désavantage pour notre secteur touristique.

Comme vous le savez, la plupart des Canadiens peuvent actuellement se prévaloir d'un solde de sièges du printemps et ont accès à un choix de tarifs réduits. Toutefois, les Yukonnais, pour des raisons que nous attribuons au manque de concurrence, n'ont pas le même accès à des tarifs réduits. Par exemple, la portion Whitehorse-Vancouver de mon voyage coûte plus de 700 $. La route aérienne entre Toronto et Winnipeg est similaire quant à la distance et au facteur de charge, et pourtant le prix du billet, à 339 $, est moins de la moitié du prix du billet Whitehorse- Vancouver.

Si l'on considère mon voyage de Whitehorse à Ottawa, la portion de 5,5 heures du voyage aérien total de huit heures représente moins de 40 p. 100 du prix total du billet.

Encore une fois, les gens du Yukon ne demandent pas un traitement de faveur—nous ne voulons qu'un traitement équitable comme si nous vivions dans un environnement concurrentiel plutôt que monopolistique.

• 1535

Au cours de l'année passée, le ministère du Tourisme du Yukon a réussi à négocier avec les Lignes aériennes Canadien International un tarif congrès pour les voyages aériens à Whitehorse. Grâce à cette entente, une personne se rendant à une conférence à Whitehorse ne paierait pas plus pour son billet d'avion que si la conférence avait lieu à Vancouver.

Cette entente a grandement contribué à la tenue de nombre de conférences à Whitehorse. Depuis la fusion, Air Canada a indiqué que cette entente sur les tarifs de zone ne serait pas renouvelée. Nous sommes d'avis que cette décision est inacceptable et nous avons la ferme intention de faire part de notre opinion directement à Air Canada.

J'ai abordé le problème de l'établissement des tarifs passagers offerts au Yukon, mais les tarifs de fret aérien sont aussi d'une importance primordiale pour le territoire. Actuellement, le rendement du service de fret est beaucoup plus élevé dans le Nord qu'il ne l'est sur les marchés dans le sud du pays. Les frais de transport des entreprises sont de toute évidence absorbés par les consommateurs du Yukon, qui doivent payer des prix plus élevés. Ici encore, dans un environnement concurrentiel, il n'y a aucune doute que nous pourrions jouir d'une structure tarifaire différente et beaucoup plus favorable.

Le gouvernement du Yukon appuie l'engagement du ministre Collenette envers une industrie canadienne du transport aérien sécuritaire et prospère. Toutefois, nous croyons qu'il est important de définir clairement des pratiques de transport aérien acceptables dans l'environnement actuel d'un transporteur dominant.

Le gouvernement du Yukon recommande que le projet de loi C-26 soit modifié de façon à assurer que l'on offre aux passagers voyageant sur la route de liaison essentielle reliant le seul aéroport du Yukon membre du Réseau national des aéroports au sud du pays la même répartition de sièges vendus par classe de voyageurs que celle en vigueur sur les routes comparables dans le sud du pays. Les tarifs de fret sur ces mêmes vols devraient être établis de façon similaire, en vertu du projet de loi C-26 révisé. Le transporteur aérien devrait, chaque année, avoir à prouver que la répartition des sièges vendus (et non ceux déclarés disponibles) est comparable à la répartition des sièges vendus ailleurs au pays. Une approche similaire devrait être mise en oeuvre pour les tarifs de fret.

J'aimerais consacrer le reste de ma présentation à l'importance qu'accorde la population du Yukon au niveau et à la continuité du service aérien. Le projet de loi ne prévoit pas de mesure de protection pour un niveau de service de base acceptable qui est essentiel pour répondre au but du Réseau national des aéroports et satisfaire aux besoins stratégiques du Yukon en matière de service aérien. Le gouvernement du Yukon est d'avis que les deux vols quotidiens actuels constituent le strict minimum de niveau de service afin d'assurer une liaison acceptable avec le sud du pays pour la population en général et pour les voyageurs d'affaires.

Les vols de correspondance sont un aspect important pour le secteur du tourisme au Yukon pour s'assurer que l'on pourra arriver à une destination dans le sud du pays ou à l'étranger dans un délai acceptable. Par exemple, un service n'offrant qu'un vol par jour signifierait que le voyage entre Whitehorse et Ottawa pour une rencontre telle que la nôtre ne pourrait se faire en un seul jour. Le fait qu'il faille faire escale et passer la nuit à Vancouver à l'aller et au retour, en raison du manque de correspondance acceptable, signifie que les touristes passeraient deux jours de moins par visite au Yukon. Les touristes ne disposent que d'un temps de vacances limité. Le manque de correspondance, les escales et les délais signifient qu'ils pourraient choisir d'autres destinations et cela se traduirait par des pertes pour les entreprises et les travailleurs du Yukon.

Par conséquent, le gouvernement du Yukon recommande que le projet de loi C-26 soit modifié en vue de garantir sur la route de liaison essentielle reliant le Yukon au sud du pays un niveau minimum de service de deux vols quotidiens effectués par des avions à réaction modernes, offrant la même capacité de passagers et de fret que celle dont on dispose actuellement.

Une disposition du projet de loi C-26 relative au dépôt de l'avis de suppression de service est aussi cause de préoccupation. Dans le cas d'une interruption des services des Lignes aériennes Canadien International entre Whitehorse et Vancouver, la demande et le rendement potentiel de cette route seraient, à notre avis, suffisants pour attirer un autre transporteur aérien. Toutefois, dans le contexte du Yukon, la disposition actuelle prévoyant un avis de 120 jours est totalement insuffisante. On ne pourrait remédier à la suppression de service, complet ou partiel, et trouver un autre fournisseur de service dans cette période limitée. Vu la dépendance du Yukon à un service aérien constituant un lien vital avec le reste du Canada, nous avons besoin d'une garantie de service ininterrompu aussi longtemps que le transport dominant qui dessert notre région fonctionne dans un environnement monopolistique.

Sur le plan économique, les conséquences d'une interruption des services sont considérables. L'industrie du tourisme repose pour une large part sur des projets établis longtemps à l'avance et sur la certitude de la situation. Les touristes qui viennent au Yukon par avion ont un horizon de planification de 12 à 14 mois. Toute interruption de service du transporteur aérien monopolistique causerait un préjudice grave et à long terme à la réputation du Yukon comme destination fiable. Les retombées sur le secteur touristique et sur l'économie du Yukon en général seraient énormes.

Il est possible de remédier à cette faiblesse du projet de loi C-26 par divers moyens. Manifestement, dans le cas du Yukon, il faudrait prolonger considérablement le délai d'avis. De plus, le transporteur aérien doit effectuer des consultations poussées avec l'administration locale bien avant la date de l'avis. Étant donné l'incidence possible sur l'ensemble de l'économie du Yukon, le gouvernement du Yukon a un intérêt substantiel à participer aux discussions portant sur l'interruption des services.

• 1540

Le gouvernement du Yukon recommande que la période d'avis relative à toute suppression de service au-dessous d'un niveau de deux vols quotidiens soit prolongée de 120 jours à un an en ce qui a trait au service entre l'aéroport du Yukon, membre du Réseau national des aéroports et le sud du pays. Les consultations auprès des administrations locales sur la suppression des services au-dessous du seuil de deux vols quotidiens doivent inclure le gouvernement du Yukon et être effectuées dans une période ne dépassant pas 30 jours de la date d'avis.

Monsieur le président, je tiens à vous remercier de nous avoir donné la possibilité de comparaître devant vous. Cette présentation est un élément clé du travail entrepris par le gouvernement du Yukon en vue d'exprimer nos préoccupations au gouvernement fédéral et aux transporteurs aériens.

J'aimerais conclure maintenant en réitérant rapidement les trois recommandations principales du gouvernement du Yukon sur les modifications au projet de loi C-26.

Attendu que l'Aéroport international de Whitehorse fait partie du Réseau national des aéroports du gouvernement fédéral et qu'il se trouve dans un marché non concurrentiel, le gouvernement du Yukon recommande ce qui suit.

Que l'on offre aux passagers voyageant sur la route de liaison essentielle reliant le seul aéroport du Yukon membre du RNA au sud du pays la même répartition de sièges vendus par classe de voyageurs que celle en vigueur sur les routes comparables dans le sud du pays. Cela serait mis à exécution en fonction des ventes réelles, et non des sièges disponibles, et on devrait prévoir des dispositions semblables pour le fret aérien.

Que l'on assure un minimum de deux vols quotidiens, effectués par des avions à réaction modernes, offrant la même capacité de passagers et de fret que celle dont on dispose actuellement et assurant la liaison avec un aéroport carrefour dans le sud du pays.

Que la période d'avis de suppression des services au-dessous de deux vols quotidiens soit prolongée de 120 jours à un an et que les consultations sur la suppression des services au-dessous de ce seuil incluent le gouvernement territorial et soient effectuées dans les 30 jours.

J'espère que vous accueillerez nos recommandations favorablement et je reste à votre disposition pour répondre à toutes vos questions.

Le président: Monsieur Tremblay, merci beaucoup pour votre rapport très approfondi, ainsi que pour vos recommandations, et merci d'avoir fait l'effort de venir à Ottawa pour nous présenter votre rapport. Nous vous sommes très reconnaissants de comparaître devant nous. Merci.

Collègues, y a-t-il des questions? Val?

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Merci de comparaître devant le comité et merci pour vos recommandations. J'aimerais traiter tout de suite de la troisième recommandation. Vous recommandez que la période d'avis de suppression des services soit prolongée de 120 jours à un an; cette recommandation peut s'appliquer à un transporteur dominant à Whitehorse, mais d'autres témoins nous ont dit que tout changement à la législation, même au sujet de ces 120 jours, peut causer des difficultés pour les petits transporteurs aériens qui offrent un service dans le nord et qui, pour la plupart, exploitent des routes monopolistiques. D'après eux, cet avis de 120 jours est déjà très long et ils n'envisageraient pas d'offrir un service dans des localités petites et éloignées s'ils étaient obligés d'y rester pendant quatre mois, alors que le trafic ne le justifierait pas.

Par conséquent, d'après le libellé de cette recommandation, j'imagine que vous pensiez strictement à Whitehorse et à un transporteur aérien dominant, Air Canada.

M. Marc Tremblay: Absolument. Une prolongation de la période d'avis de 120 jours exigée dans le cas des petits exploitants même dans nos collectivités pourrait causer des difficultés. Ce qui nous intéresse ici, c'est l'impact stratégique de toute suppression de service à l'aéroport de Whitehorse, lequel fait partie du Réseau national des aéroports et occupe une situation stratégique en ce qui a trait au transport aérien pour le Canada. Notre recommandation s'applique donc à un aéroport faisant partie du RNA seulement, et non à n'importe quel aéroport de moindre importance que Whitehorse.

Mme Val Meredith: C'est ainsi donc que vous feriez la différence. Il faudrait que ce soit un aéroport qui fasse déjà partie du Réseau national des aéroports.

M. Marc Tremblay: Oui.

Mme Val Meredith: D'accord.

L'autre recommandation qui m'intéresse est la première. Vous demandez que l'on offre la même répartition de sièges vendus par classe de voyageurs que celle en vigueur sur les routes comparables dans le sud du pays. Je crois que vous allez vous apercevoir que les écarts en termes de tarifs de solde de place vont être moindres. J'imagine que les lignes aériennes offraient ces soldes, car les places n'étaient pas occupées; elles offraient donc ces places à un prix inférieur pour encourager les voyageurs à prendre l'avion. Je ne crois pas que la réduction de capacité va donner lieu à des places en trop, par conséquent s'il n'y a pas de soldes ailleurs, je ne crois pas qu'il va y en avoir à destination de Whitehorse.

• 1545

Si je comprends bien, les tarifs sont, d'après vous, trop élevés par rapport à la distance parcourue. Vous avez fait une comparaison, je crois, entre Vancouver et Whitehorse et entre Winnipeg et Toronto. C'est probablement une question que l'on devrait plutôt poser aux transporteurs, afin qu'ils expliquent la raison de cette différence de tarifs alors que la distance parcourue est la même.

M. Marc Tremblay: Nous sommes dans un environnement monopolistique depuis quelque temps. Toutefois, nous avons eu l'avantage d'avoir un autre gros transporteur, Air Canada, qui attendait dans les coulisses. Tous les deux ou trois ans, Air Canada prouvait aux transporteurs qui desservaient le Yukon que s'ils n'adoptaient pas une attitude acceptable, Air Canada prendrait leur place, ce qu'elle a tenté de faire à deux ou trois reprises au cours de mon affectation au Yukon.

Ce que nous recherchons ici, ce n'est pas tant une structure de prix qu'une égalité des chances pour les habitants du Yukon. D'après nous, si l'industrie du voyage dans tout le pays permet—à certaines périodes de l'année—à des gens qui ne sont pas aussi affluents, de voyager en achetant des places soldées... C'est en fait pendant la période active de l'année que l'on obtient les tarifs les plus bas, à cause de la concurrence des charters pendant l'été.

Nous ne demandons pas que la ligne aérienne fixe un prix particulier. Nous ne disons pas que le plein tarif devrait être fixé à X dollars. Ce que nous disons, c'est qu'il faut donner les mêmes chances en matière de voyage aérien aux habitants de notre région. Si à l'échelle du pays, la norme, c'est que 20 p. 100 des places sont vendues avec un rabais de 10 p. 100 et 30 p. 100 des places à un rabais de 40 p. 100, la même possibilité devrait être offerte aux habitants du Yukon qui voyagent vers le sud et aux habitants du sud qui voyagent vers le Yukon. Ce n'est pas une question de niveau de service, mais de possibilité d'accès au service.

Mme Val Meredith: Les deux lignes aériennes dont vous avez fait mention et qui sont actives pendant les mois d'été—la haute saison, la saison de pointe—ont soulevé un autre problème dans le cadre de nos audiences. Il nous apparaît clairement que le soutien apporté à ces lignes aériennes a été supprimé par Canadien par suite de l'annulation d'un contrat. Quel genre d'impact cela va-t- il avoir sur vos localités si Transat et Canada 3000 n'ont pas accès aux services au sol nécessaires?

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Bearskin.

Mme Val Meredith: Bearskin aussi?

M. Marc Tremblay: J'ai pu assister à la discussion d'hier et j'ai entendu le commissaire de la concurrence se demander s'il s'agit de mesures anticoncurrentielles ou d'un service offert. Si nous avions été mis au courant de la question avant jeudi dernier, j'aurais pu en traiter dans mon exposé.

Ce qui est essentiel toutefois, c'est que la période d'avis de 120 jours pour cet emplacement, qui n'a pas d'autre choix, est insuffisante si l'on veut s'adapter aux changements en matière de manutention au sol et qu'elle est insuffisante si l'on veut qu'une autre ligne aérienne couvre une perte de fréquence. Si l'avis requis pour un genre de changement—la manutention au sol est un bon exemple dans ce cas précis—était d'une année, cela ne poserait pas de problème, car nous prendrions les mesures nécessaires pour trouver une solution de rechange.

De toute évidence, une période de 120 jours est insuffisante. En novembre dernier, nous avons commandé un escalier intégré pour les gros appareils qui viennent l'été. Nous ne l'avons toujours pas reçu. C'est une commande urgente, on essaye d'obtenir l'équipement le plus rapidement possible.

Par conséquent, dans notre contexte, nous pouvons probablement réagir face aux changements, mais nous avons besoin de temps pour nous adapter.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, Val.

Pourriez-vous me donner un éclaircissement, monsieur Tremblay? Vous avez dit qu'il serait bon de changer la période d'avis de 120 jours à une année et Mme Meredith vous a expliqué comment certains des petits avions qui essaient d'utiliser votre aéroport... Comment justifieriez-vous cette période d'une année à quiconque essayerait d'utiliser votre aéroport?

M. Marc Tremblay: Je le répète, cette période d'une année s'applique à l'aéroport qui fait partie du réseau national des aéroports, soit l'aéroport de Whitehorse. Elle ne s'applique aux localités plus éloignées ou plus petites.

• 1550

La nécessité de prolonger la période de 120 jours à un an s'explique par le fait qu'il faut prévoir un service de remplacement. Nous ne pouvons pas attirer d'autres lignes ou leur faire ajouter des fréquences à certaines dates. Nous ne pouvons pas remplacer les efforts de commercialisation du tourisme. Ces billets, ces places et ces forfaits sont vendus 12 à 15 mois à l'avance.

Le président: Je crois que c'est parce que vous incluez le RNA. Laissons-le de côté.

Vous avez un aéroport à Whitehorse. Disons par exemple que Steve Smith, de WestJet, décide qu'en raison du potentiel de trafic à cet endroit-là, il pourrait exploiter une route entre Edmonton et Whitehorse. Au lieu d'aller à Vancouver, les passagers iraient à Edmonton et prendraient ensuite un autre WestJet pour aller à Winnipeg, Hamilton, Ottawa, Montréal, Moncton, etc.

Pourquoi Steve Smith voudrait-il offrir ses services dans ce cas-là? Vous lui fermez la porte; en effet, il dit: «Écoutez, si cela ne marche pas, je ne veux pas me retrouver obligé d'exploiter cette route pendant une année, alors qu'au bout de quatre mois, je me rends compte qu'il n'y a tout simplement pas de trafic pour Whitehorse et que personne ne prend mes avions». En disant que vous voulez prolonger la période d'avis à un an, vous fermez la porte à des gens comme WestJet, ou à toute autre ligne aérienne du même ordre, ainsi qu'aux entrepreneurs privés qui voudraient peut-être exploiter la route de Whitehorse.

M. Marc Tremblay: Si nous n'avions pas de transporteur, si Canadien ou Air Canada—quelle que soit l'appellation retenue dans quelques mois—n'était pas là, les choses seraient différentes, mais Air Canada est là depuis longtemps et nous avons également une longue expérience du monopole.

Il ne s'agit donc pas d'un marché, et aucun autre aéroport RNA—désolé de le dire encore—ne se trouve dans une situation où il doit essayer de trouver un niveau de service de base. Nous recherchons un seuil, un seuil de deux vols quotidiens, ce qui, d'après les économistes du transport et d'autres, représente un seuil minimum dans les endroits où le service est une exigence stratégique.

Le président: Veuillez me reprendre si je me trompe, mais je crois qu'il est entendu qu'à partir du moment où les Lignes Canadien déclarent qu'elles ne vont plus desservir le Yukon, Air Canada doit prendre la relève et offrir le service à Whitehorse.

Mme Val Meredith: Si le projet de loi est adopté.

Le président: Effectivement; nous espérons vraiment que c'est ce qui va arriver.

En fait, si Canadien s'en va, Air Canada arrive. Vous avez donc Air Canada une fois de plus. Qu'il s'agisse de deux, trois vols ou davantage, cela dépendra du marché, bien sûr. Ce transporteur ne va pas faire circuler des avions vides entre Whitehorse et Vancouver. Je persiste à croire cependant, compte tenu de la restructuration de l'industrie aéronautique en cours actuellement, compte tenu des changements apportés, que les services aériens à rabais et les petits exploitants, etc., seront tentés de combler les lacunes. Je persiste à croire que vous ne vous rendez pas service en exigeant un préavis d'une année, parce que, selon moi, cela risque de faire fuir toute ligne aérienne qui autrement, serait peut-être intéressée.

M. Marc Tremblay: Effectivement, d'après nos prévisions, cela n'aurait pas d'impact sur l'entrée. Selon notre définition de concurrence—cette exigence ne s'impose qu'en cas d'absence de concurrence—si nous avons deux vols quotidiens, nous serons satisfaits et l'exigence stratégique sera respectée. Selon nous, les deux vols quotidiens sont un niveau minimum de service, mais à cause de la demande et du marché, nous ne nous retrouverons pas dans pareille situation.

Ce problème s'est posé au Yukon au cours des discussions Onex; à cause de difficultés financières, il semblait possible que Canadien n'offre plus ses services, ce qui a créé de l'incertitude. Pour le territoire, c'était une grande question politique. Nous ne pouvions pas nous permettre de vivre cette incertitude pendant une période d'une ou deux semaines. Nous recherchons donc le transporteur dominant qui actuellement donne une garantie de trois années, ce qui est très important pour nous.

• 1555

Nous savons bien qu'une ligne aérienne risque de ne pas toujours vouloir offrir deux fréquences par jour, mais nous en avons besoin en tant que gouvernement. Si une ligne aérienne supprime ce niveau de service de base, nous demandons qu'elle soit tenue de nous donner un avis d'une année.

Le président: D'accord, je comprends ce que vous voulez dire.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Toujours dans le même ordre d'idées, vous dites à la page 6 que vous avez besoin de deux vols quotidiens effectués sur la route de liaison essentielle par des avions à réaction modernes, offrant la même capacité de passagers et de fret. Combien y aurait-il de passagers à bord de ces avions? Ces deux vols quotidiens seraient- ils pleins, sinon, quel serait le pourcentage des places occupées?

M. Marc Tremblay: Je dois être prudent avec les chiffres, parce qu'il y a seulement un transporteur et certaines informations nous ont été communiquées par la compagnie aérienne à titre confidentiel, mais je peux vous dire que les facteurs de charge sur la route Whitehorse-Vancouver excèdent la moyenne nationale.

M. Murray Calder: Autrement dit, s'il y a au moins deux vols par jour, vous pourriez probablement envisager une expansion.

M. Marc Tremblay: Sûrement pendant l'été. Vous avez entendu Air Transat et Canada 3000. Canada 3000 offre des vols intérieurs durant les mois très occupés.

M. Murray Calder: Puis, quand vous recommandez que la période d'avis soit prolongée de 120 jours à un an, voulez-vous que cela s'applique aussi à un nouveau venu si votre marché offre des possibilités d'expansion?

M. Marc Tremblay: Pour nous, la période d'avis d'un an s'appliquerait au fournisseur de services actuel.

Nous espérons qu'à court terme la croissance permettra la concurrence et qu'il ne sera plus question de service minimum.

M. Murray Calder: Bien. Je vais aborder un autre sujet.

On nous a dit au sujet de certains aspects du projet de loi C-26 que, s'il y a un problème de concurrence, on peut toujours s'adresser au Bureau de la concurrence. Or, hier, nous avons entendu des représentants du Bureau qui nous ont dit ne pas vraiment être intéressés à s'occuper des plaintes des consommateurs. Alors, ce matin, j'ai lancé l'idée d'un ombudsman. Il pourrait être nommé par l'OTC. Il recevrait les plaintes pour y donner suite si possible. Qu'en pensez-vous?

M. Marc Tremblay: Ayant survécu, ou plutôt connu une situation monopole pendant longtemps, nous serions effectivement très favorables à ce qu'il y ait un bureau, une personne à qui s'adresser pour savoir si le traitement est équitable. Nous serions très heureux qu'il y ait un service de ce genre.

Comme les données de Statistique Canada sont difficiles d'accès et que la compagnie aérienne est avare d'informations, le Yukon n'a vraiment pas été en mesure de faire valoir sa cause auprès de l'OTC ou de qui que ce soit. Il y a des ventes de sièges seulement quand l'opinion est tellement ameutée que la compagnie aérienne ne peut faire autrement. Nous encouragerions donc tout moyen nous permettant de recevoir au moins le même traitement que les autres Canadiens.

M. Murray Calder: Bien.

Merci beaucoup monsieur le président.

Le président: Merci Murray.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: J'ai quelques questions à poser.

Vous avez dit que vous recommandez que le projet de loi C-26 soit modifié pour vous offrir des garanties. Nous parlons ici d'une région du nord du Canada. Combien de modifications seraient nécessaires pour tenir compte de la région de Gaspé, du nord de l'Ontario et d'autres régions?

• 1600

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Alliance canadienne): Iqaluit.

M. Roy Bailey: Oui. Sans vouloir vous critiquer, monsieur, cela entraîne des mesures que le projet de loi ne peut peut-être pas prévoir.

M. Marc Tremblay: Je suis heureux que vous en parliez. Nous avons beaucoup réfléchi à la question. Nous savions bien qu'il est inutile de proposer un amendement particulier s'appliquant une seule liaison. Cela entraînerait une foule de modifications. Mais après une analyse plus approfondie—et j'ai d'ailleurs rencontré mes homologues provinciaux plus tôt cette semaine à ce sujet—nous pensons que notre situation est unique en son genre. Le Yukon est le seul territoire dont l'aéroport du Réseau national des aéroports connaît une situation de monopole—ou en connaissait une avant la fusion. Notre aéroport est le seul du Réseau national des aéroports à offrir un niveau minimum de service, c'est-à-dire deux vols par jour.

Donc, la modification que nous recommandons ne s'applique pas nécessairement à la route Whitehorse-Vancouver ou Whitehorse- Edmonton. Quand un aéroport du Réseau national des aéroports est reconnu comme étant stratégique et important, on devrait assurer ce que les économistes dans le domaine appellent le niveau minimum de transport aérien. C'est ce que nous recommandons. D'après notre analyse, la modification s'applique à la route Whitehorse- Vancouver, mais elle vise d'abord à protéger les aéroports qui sont stratégiques pour le réseau de transport du pays.

M. Roy Bailey: Pour me permettre de bien comprendre, avec quel aéroport du Sud faites-vous principalement affaire? On parle de la liaison Vancouver-Whitehorse?

M. Marc Tremblay: Oui.

M. Roy Bailey: Mais il y a aussi une liaison avec Edmonton?

M. Marc Tremblay: Non. Nous avons un vol, deux fois par jour.

M. Roy Bailey: Je vous pose la question parce qu'on semble établir des triangles dans le trafic aérien. WestJet en a d'ailleurs un entre Edmonton, Calgary et Vancouver. Il me semble que pour garantir... Si vous pouviez offrir une liaison avec une autre ville du Sud comme Edmonton, vous pourriez faire exactement ce que vous voulez. Mais actuellement, il n'est pas intéressant d'offrir le service—ne pensez-vous pas?

M. Marc Tremblay: C'est difficile à dire. Je ne dirige pas une compagnie aérienne...

M. Roy Bailey: Non, je sais.

M. Marc Tremblay: ... et c'est sûrement ce que nous voulons. Les Yukonnais aimeraient avoir plus de service.

M. Roy Bailey: Mais si vous aviez des liaisons avec deux villes du Sud, il y aurait sûrement beaucoup de trafic aérien en provenance d'Edmonton en plus de Vancouver...

M. Marc Tremblay: Il y a beaucoup de trafic en provenance d'Ottawa, et d'autres pays. S'il y avait d'autres liaisons... Mais actuellement, et la situation va se poursuivre, la compagnie aérienne ne veut pas se faire concurrence à elle-même. Donc, si les volumes ne sont pas suffisants pour intéresser une autre compagnie aérienne, la compagnie actuelle préfère avoir une seule liaison, ce qui est plus efficace pour elle.

M. Roy Bailey: C'est tout.

Le président: Merci Roy.

Dennis.

M. Dennis Gruending (Saskatoon—Rosetown—Biggar, NPD): Merci monsieur le président.

Merci messieurs Tremblay et Trudeau d'être venus nous rencontrer. Je tiens à vous transmettre les salutations de Bev Desjarlais, notre porte-parole des transports, et de Louise Hardy, députée de la circonscription de Yukon, qui ne pouvaient être ici aujourd'hui, et que je remplace. Merci encore d'être venus d'aussi loin pour venir nous rencontrer.

Votre situation est peut-être plus grave que celle de Saskatoon, d'où je viens, mais je tiens à dire que les services se détériorent aussi beaucoup chez nous. Plus tard ce printemps, il n'y aura plus que les Lignes aériennes Canadien régional pour nous desservir, et non plus deux compagnies aériennes, et il y aura entre 60 et 90 places de moins par jour. Les gens sont très inquiets.

Je tiens à vous le signaler, et nous ne sommes pas les seuls à nous inquiéter. M. Lawrence O'Brien, le député libéral du Labrador, fait remarquer que les services à destination du principal aéroport se détériorent rapidement. Les retards et les correspondances manquées lui font perdre du temps quand il se déplace pour ses fonctions officielles. Également, M. McGuire, de l'Île-du-Prince-Édouard, a dit la semaine dernière à la Chambre qu'Air Canada devient arrogante et dominatrice, et il soutient que les choses vont mal dans son coin de pays.

Je vous explique le contexte pour vous demander jusqu'à point les effets risquent d'être graves pour votre population. À Saskatoon, les gens trouvent que la ville est en pleine croissance, qu'elle est une destination touristique; qu'il y a un centre des congrès et un synchrotron à l'université qui attire beaucoup de chercheurs, et qu'il est très néfaste de réduire les services. Et quand je dis cela, on me demande quel effet cela pourrait avoir sur la vie des gens.

J'aimerais que vous me disiez, si vous le pouvez, quel effet vous pensez que cette situation pourrait avoir sur le Yukon.

• 1605

M. Marc Tremblay: Je vais vous le dire avec plaisir. J'aimerais d'abord souligner que nous fondons notre position sur un niveau minimum de service, même si nous préconisons bien sûr la concurrence et le plus de service possible. Je vous répondrais en disant que, si ce niveau minimum est perturbé ou discontinu, les répercussions seront considérables.

Déjà, il y a des conditions climatiques difficiles dans notre pays qui causent des retards et qui empêchent les avions de circuler. Quand cela arrive chez nous, le service ne peut être assuré autrement et, comme il n'y a déjà qu'un vol le matin et qu'un vol l'après-midi, cela dérange l'industrie. Des fois, on peut perdre sa crédibilité dans un secteur après des années d'investissements.

L'automne dernier, Disney a tourné un film au Yukon. L'opération a nécessité beaucoup de coordination et le déplacement de beaucoup d'équipement et de personnel payé très cher d'un bout à l'autre du pays. Dès qu'il n'y a pas de correspondance possible le matin et l'après-midi, les coûts pour les entreprises augmentent considérablement.

S'il n'y a pas de période d'avis et si on ne peut offrir de solution de rechange pour la perte d'un vol ou deux, on perd toute crédibilité, et les investissements faits par la population ou le territoire, qui peuvent s'élever à des millions de dollars, ne rapporteront peut-être jamais rien, parce que vous venez de tout faire voler en éclats.

Il y a aussi d'autres facteurs dont je n'ai pas encore parlé, comme les services d'évacuation sanitaire. Nous avons besoin de deux liaisons par jour pour que la population du Yukon ait accès à des soins de santé spécialisés qui sont parfois très essentiels. Sans une liaison deux fois par jour, on vit dans un tout autre monde, dans un sens.

La période d'avis d'un an en cas de changement est très importante, tout comme la communication, la discussion ou la consultation, quel que soit le mot choisi, entre la compagnie aérienne et le gouvernement, avant que les changements soient effectués. Si nous savons ce que coûte le service d'évacuation sanitaire, nous pourrons peut-être discuter des options possibles avec la compagnie aérienne pour faire en sorte qu'il n'y ait pas de réduction dans les services.

Il s'agit d'obtenir de bons services de la compagnie aérienne, d'établir la communication avec elle quand un niveau de service moindre aurait des répercussions sur la sécurité, l'efficacité et la capacité d'un territoire de participer activement à la confédération.

M. Dennis Gruending: J'ai une question complémentaire à poser. Nous parlons ici d'une mesure législative, mais quand j'ai donné une conférence de presse il y a environ une semaine à Saskatoon, il y a eu beaucoup de réactions de la part de la population et je pense que les gens veulent s'y prendre de deux façons pour s'attaquer au problème. Ils se fient aux députés, et aux sénateurs, pour avoir une mesure législative juste. Mais ils veulent aussi s'adresser à la compagnie aérienne. J'aimerais savoir dans quelle mesure la population de votre région a exercé des pressions sur Air Canada. Et dans quelle mesure cela est possible? Pouvez-vous parler aux responsables de la compagnie? Pouvez-vous obtenir les renseignements dont vous avez besoin? Trouvez-vous qu'ils sont réceptifs? C'est une autre possibilité.

M. Marc Tremblay: La superficie de notre territoire est très vaste, mais sa population très restreinte. En effet, seulement 33 000 personnes vivent au Yukon, et le ministre est au courant du moindre incident. Les communications au Yukon sont directes. Si un vol n'a pas lieu, le téléphone sonne et nous savons que nous venons de perdre 600 000 $, par exemple. Nos pertes dans un cas pareil pourraient représenter dix fois le coût du vol. Nous avons donc besoin de communications pour que les réductions soient globalement faites de façon judicieuse.

• 1610

Quant à nos relations avec la ligne aérienne, nous n'avons peut-être pas l'achalandage d'un aéroport du Sud, mais elle reconnaît que la liaison Whitehorse-Vancouver est lucrative. Pourtant, nous n'avons pas beaucoup d'influence sur la façon dont elle la gère, comme en témoignent les arrangements concernant les services au sol. Travailler de concert avec Air Canada est une première pour nous. En toute honnêteté, certaines de ces mesures nous mettent mal à l'aise. Nous avons établi de nouvelles relations. Nous sommes en communication avec le transporteur aérien. Nous lui avons fait connaître nos grandes sources de préoccupation et nous espérons pouvoir avoir de bonnes relations avec lui.

M. Dennis Gruending: Voici ma dernière question ou l'avant- dernière, s'il me reste du temps. Vous mentionnez un rôle que joueraient les gouvernements territoriaux, sur le plan de la consultation et de l'avis de suspension. De toute évidence, vous estimez avoir un rôle à jouer, même si le domaine est essentiellement de compétence fédérale. Vous réclamez des changements dans le projet de loi qui, selon moi, équivalent à demander plus d'intervention gouvernementale ou de réglementation. Cette idée ne plaît pas à tout le monde. Étant originaire des Prairies où il existe un monopole des chemins de fer depuis des générations, je suis très à l'aise avec le principe. Toutefois, je tiens à savoir quel rôle vous concevez pour le gouvernement fédéral en vue de protéger vos intérêts et ceux de votre population.

M. Marc Tremblay: Si vous voulez bien prendre patience, je vais vous raconter une histoire.

Nous vivons peut-être en région éloignée et sommes quelque peu isolés, mais nous connaissons l'histoire de notre pays. Nous avons vu le Canada évoluer et se développer selon une certaine vision. Cette vision du Canada engageait la construction d'une voie ferrée qui n'était pas forcément rentable à l'époque, mais qui a permis de relier entre eux tous les coins du pays.

La vision a certes engagé la mise en place d'un réseau de transport aérien appartenant au gouvernement et exploité par lui et l'octroi de subventions considérables. Cela a permis au Canada d'entamer une nouvelle ère. La poursuite de cette vision a entraîné l'adoption par le gouvernement fédéral, en 1994, d'une politique qui repérait les points du réseau qui demeuraient stratégiques. Toutefois, durant cette période, nous étions déjà en train de nous éloigner de l'État-providence ou de la subvention des transports.

Là où il y avait concurrence ou possibilité de concurrence, nous n'étions pas inquiets. La continuité du service était toujours assurée, et nous ne craignions pas de le voir disparaître.

Ce contexte n'existe plus. Nous devons maintenant faire face à un monopole alors que la fréquence de notre service n'a pas atteint le degré de maturité atteint dans tous les autres aéroports nationaux. Ainsi, parmi tous les autres aéroports jugés stratégiques au transport aérien par le gouvernement fédéral, le nôtre est celui qui a le plus faible niveau de service. Nous estimons donc que le gouvernement a un rôle à jouer dans la protection des services stratégiques.

Le président: Je vous remercie beaucoup.

Monsieur Tremblay, étant donné les facteurs de charge que vous avez mentionnés, vous ou vos collègues avez-vous pressenti WestJet, Canada 3000, Royal ou Air Transat?

M. Marc Tremblay: C'est un autre groupe qui est chargé de l'aspect commercialisation de l'accès aérien au Yukon. Toutefois, nous communiquons assez souvent avec toutes les lignes aériennes. Nous avons consacré d'importants efforts à l'exécution d'une étude sur l'accès au marché mondial—le document a été approuvé il y a quelques mois seulement—dans le cadre de laquelle nous avons recensé toutes les lignes aériennes qui pourraient offrir le service au Yukon, leurs types d'appareils et les destinations qu'elles pourraient parcourir à partir du Yukon. Nous sommes donc en train de fournir à ces transporteurs de l'information sur notre marché et, avec un peu de chance...

Le président: Quelqu'un mordra à l'hameçon.

M. Marc Tremblay: ... quelqu'un profitera des perspectives que nous offrons.

Le président: À condition que la période d'avis ne soit pas portée à un an, votre entreprise aura probablement du succès.

M. Marc Tremblay: Si vous me le permettez, monsieur le président...

Le président: Faites, je vous en prie.

M. Marc Tremblay: ... en ce qui concerne la prolongation à un an, nous ne disons pas que nous ne parlerons pas à la ligne aérienne. Nous demandons qu'elle nous donne un avis d'un an et qu'elle nous consulte. Il y a dans la loi un mécanisme grâce auquel, si l'on n'est pas raisonnable, on peut invoquer la loi sur les transports pour faire réduire le délai.

• 1615

Le président: Au niveau des prix et d'une réduction du délai de 120 jours. Cependant, la réduction du délai de 120 jours vise davantage la ligne aérienne qui décide d'assurer la liaison, mais qui n'est pas certaine que ce soit rentable. Elle souhaite donc pouvoir se retirer dans les 30 jours, parce qu'en tant que petite entreprise, elle ne peut survivre autrement.

M. Marc Tremblay: À nouveau, en tant qu'instance qui tente d'encourager et d'attirer la concurrence, si un transporteur voulait s'établir sur le marché, nous savons que nous serons raisonnables. Il arrive qu'on ne fasse parfois pas confiance aux autres. Toutefois, la protection pourrait être offerte dès l'obtention du certificat. «Nous viendrons nous établir si vous n'imposez pas cela.» «D'accord. Faisons l'essai. Voyons ce qui se produira.»

Le président: Je tiens à vérifier que nous ne tournons pas en rond. Vous ne proposez pas que les recettes fiscales servent à subventionner une ligne aérienne pour que vous puissiez avoir un minimum de deux vols par jour, n'est-ce pas?

M. Marc Tremblay: Pas du tout.

Le président: Fort bien. Cela nous ramène à notre point de départ. Il est question de plaintes, et Dennis en a mentionné quelques-unes. Parfois, on offre entre 80 et 90 sièges de moins sur le vol en partance de la collectivité. Les appareils ne décollent plus à l'heure, chaque heure, comme ils le faisaient si commodément dans le passé. Le phénomène était attribuable à une surcapacité qui a donné naissance au problème actuel, lorsque Canadien et Air Canada se livraient bataille, que nous avions toute cette capacité en place et qu'ils s'arrachaient les parts de marché et tout le reste. Cela a eu pour seul résultat de nous mettre dans le pétrin quant à la disponibilité du service tout en menant à la disparition de Canadien et à la perte éventuelle de dizaines de milliers d'emplois.

Donc, quand j'entends une collectivité se plaindre, à défaut d'un meilleur mot, qu'elle dispose de 80 sièges de moins, c'est probablement parce qu'il y a une capacité excessive. S'il y a des voyageurs à bord de ses appareils, la ligne aérienne les fera décoller. Elle offrira les services. Elle est là pour faire de l'argent. C'est une certitude. Par contre, s'il n'y a pas de passagers, soit qu'elle se retirera ou qu'elle offrira moins de sièges et réduira la fréquence des liaisons.

Pour ce qui est de Whitehorse, vous nous demandez de prévoir dans le règlement qu'il y aura au moins deux vols par jour. Toutefois, si les avions ne sont pas pleins, vous nous demandez de dire à l'entreprise privée de dépenser, voire de perdre de l'argent, pour assurer un service minimal de base à Whitehorse. Je ne sais pas si nous pouvons le faire.

M. Marc Tremblay: Vous êtes allé peut-être un peu plus loin que ce nous nous demandons. Certes, nous réclamons qu'il y ait un service minimal, mais nous ne demandons pas que la ligne aérienne en fasse les frais. Nous avons proposé une structure tarifaire qui garantit des tarifs proportionnels, mais nous n'avons pas imposé de tarif.

Le président: En ce qui concerne votre structure tarifaire, si vous souhaitez qu'Air Canada assure au moins deux liaisons par jour à Whitehorse, les passagers sont-ils disposés à payer plus cher?

M. Marc Tremblay: Pour certains sièges, ceux qui sont sensibles au temps, c'est-à-dire qu'une personne est incapable de respecter certaines conditions posées par le transporteur, nous nous attendons que le coût du service sera couvert par la structure tarifaire. Nous avons dit que nous aimerions qu'un service de deux vols par jour y soit intégré. Toutefois, nous ne proposons pas que le prix réel du billet soit dicté par autre chose que le marché.

Le président: Je suis heureux de vous l'entendre dire. Je vous remercie.

Ovid Jackson.

M. Ovid L. Jackson (Bruce-Grey, Lib.): Je croyais que vous m'aviez oublié, monsieur le président. Je me demandais si je ne devais pas décoller de mon siège.

Le président: Je suis content que vous soyez des nôtres, Ovid.

M. Ovid Jackson: Monsieur le président, j'ai quelques questions à poser à nos invités.

Y a-t-il des jours où le plafond est bas et où les appareils ne peuvent décoller?

M. Marc Tremblay: Au début de l'automne, quand les températures varient, que le sol gèle et que l'air est encore chaud—ce n'est pas très fréquent que l'air soit si chaud—, il arrive que des brouillards glacés se forment, mais ils sont relativement peu nombreux. Lorsque c'est le cas, il a été possible de simplement retarder un peu les vols. Toutefois, depuis l'avènement des aides à la navigation et de l'équipement technologique des appareils, le manque de disponibilité ou d'accès en raison des intempéries est négligeable.

• 1620

M. Ovid Jackson: Il n'y a pas d'autre aéroport vers lequel vous pouvez détourner ces vols, n'est-ce pas?

M. Marc Tremblay: Non, il n'y a pas d'autres... Il y a un autre aéroport à Watson Lake, c'est-à-dire à environ 500 milles de Whitehorse, mais non, nous avons un seul aéroport qui offre des vols vers le Sud. Cette liaison est assurée, comme les messieurs l'ont mentionné, à partir de Vancouver. Il n'y a pas de vol en partance d'Edmonton, de Vancouver et de Winnipeg. Il y a un seul aéroport où une liaison est offerte deux fois par jour.

M. Ovid Jackson: Donc, vous avez effectivement deux vols par jour, quel que soit le temps?

M. Marc Tremblay: Plus ou moins.

M. Ovid Jackson: Il n'y a donc pas de jours où vous ne pouvez tout simplement pas atterrir au Yukon?

M. Marc Tremblay: Cela s'est produit. Je ne peux pas dire que cela n'est jamais arrivé. Toutefois, ces cas ne sont pas très fréquents. Si c'était le cas, ce serait juste avant que le gouvernement ne s'engage pour le compte des Yukonnais à mettre en place une meilleure technologie qui permettrait aux appareils d'atterrir.

M. Ovid Jackson: Cela ne veut pas dire que l'aéroport Pearson n'a pas ses problèmes.

Qu'en est-il des appareils comme tels? Déplacez-vous les passagers? Retirez-vous des sièges pour transporter du fret? Sont- ils aussi facilement adaptables? À quel point les appareils s'adaptent-ils à vos besoins? Je sais qu'il y a dans votre fret aérien des marchandises sensibles au temps—des biens périssables et je ne sais quoi encore. Comment organisez-vous le transport?

M. Marc Tremblay: Il n'y a pas d'appareil à configuration mixte qui fait la liaison entre Whitehorse et Vancouver, bien qu'il y en ait à d'autres aéroports du Nord. Jusqu'à tout récemment, la capacité de transport de charge de l'appareil pour la liaison Whitehorse-Vancouver variait en fonction du temps qu'il faisait. S'il faisait chaud, l'avion pouvait habituellement transporter tous les passagers, mais peut-être pas les marchandises. S'il faisait froid, il pouvait transporter n'importe quoi.

En vue d'améliorer cette capacité de transport aérien pour le territoire et d'attirer tous les types d'appareils que nous pouvions attirer, nous avons prolongé la principale piste de Whitehorse de 7 200 à 9 500 pieds. De la sorte, les Lignes aériennes Canadien International pouvaient faire voler leurs appareils à pleine capacité, tant du côté du transport des passagers que du fret.

M. Ovid Jackson: De quels autres accès disposez-vous et à quel moment sont-ils disponibles? Peut-on se rendre au Yukon par voie terrestre à n'importe quelle période de l'année?

M. Marc Tremblay: Assurément. La route de l'Alaska part de Dawson Creek, traverse tout le Yukon et aboutit à Fairbanks, en Alaska. Beaucoup d'améliorations ont été apportées à cette route au cours des 20 dernières années. Elle a un revêtement sur presque toute sa longueur, si l'on peut dire. La route est sécuritaire lorsqu'il fait beau. Whitehorse se trouve à 1 000 milles de Dawson Creek.

M. Ovid Jackson: Y a-t-il aussi des routes de navigation?

M. Marc Tremblay: Le passage intérieur de l'Alaska permet de pénétrer... En réalité, notre liaison par bateau part de Seattle, parce que les seuls bâtiments qui longent la côte assurent la liaison avec l'Alaska, et nous en profitons. Environ 48 p. 100 de toute la marchandise expédiée au Yukon est livrée par bateau, via l'Alaska.

M. Ovid Jackson: D'accord. Je vous remercie.

Le président: Ovid, vous avez épuisé le temps qui vous était alloué.

Lee Morrison, vous avez la parole.

M. Lee Morrison: Monsieur Tremblay, j'ai bien peur que notre président ait déjà épuisé la plupart des questions que je voulais poser. Il devient un véritable entrepreneur. Adam Keyes.

Cependant, il y a un détail qui me gêne dans votre exposé, monsieur Tremblay. Je m'y perds. Il me semble un peu contradictoire. D'une part, vous dites que le service coûte trop cher—et je suis convaincu que vous avez raison—et vous parlez ensuite des facteurs de charge élevée. D'autre part, dans le même rapport, vous dites craindre que quelqu'un vous prive soudainement du service. Il ne s'agirait pas là d'une décision d'affaires rationnelle.

• 1625

Je me demande pourquoi vous entretenez cette crainte. Je veux dire par là que pour une compagnie aérienne il s'agit d'un marché très captif. Pourquoi quelqu'un voudrait-il interrompre le service ou vous laisser en plan?

M. Marc Tremblay: Je vais commencer par parler des prix, du service et des facteurs de charge.

En ce qui concerne les prix, oui, nous reconnaissons que les prix et les facteurs de charge sont plus élevés. Nous croyons que c'est la raison pour laquelle les compagnies aériennes se battent très efficacement pour maintenir cette route.

Le règlement sur le comportement anticoncurrentiel et les engagements peuvent très bien nous donner un environnement différent. Nous nous réjouissons de ces changements. Nous souhaitons vivement que les compagnies aériennes comprennent ces changements et qu'elles en tirent partie parce que nous avons été témoin du fait que chaque compagnie aérienne qui a essayé de s'installer s'est fait couper l'herbe sous le pied par le transporteur aérien monopolistique qui pouvait résister et établir des prix plus bas lorsqu'il faisait face à la concurrence.

D'accord. Le prix est élevé. Ce ne sont pas les prix que nous voulons voir réglementer. Nous voulons plutôt que ceux qui sont prêts à composer avec différentes conditions puissent voyager peu importe leur niveau de revenu. Ils se verront offrir les mêmes possibilités que les autres Canadiens.

Je vais demander à Harley, lorsque j'aurai terminé, de vous lire quelque chose en ce qui concerne l'attitude et la structure qui sous-tend les accords fiscaux et les autres services d'un bout à l'autre du pays.

En ce qui a trait aux facteurs de charge élevés, nous savons qu'une autre compagnie aérienne viendra s'installer si le transporteur dominant n'y est plus, adoptant généralement des tactiques monopolistiques pour les tenir à distance. Le problème c'est que même en étant protégé contre les pratiques monopolistiques, ce que nous ne pouvons tolérer, sans répercussions économiques importantes pour le territoire, c'est de perdre la continuité du service aérien.

Ce qui est important pour nous ce n'est pas tant la compagnie aérienne qui nous dessert, mais le fait que nous ne puissions passer deux ou trois jours sans service. Il faut donc que la période d'avis de suppression de service permette d'assurer la continuité du service.

Est-ce que...?

M. Lee Morrison: Non. Je ne comprends pas du tout parce que si vous perdez cette continuité de service, c'est que quelqu'un prend alors une décision opérationnelle stupide. Vous laissez entendre que ce transporteur aérien monopolistique qui a bel et bien un marché captif déciderait capricieusement de ne plus desservir Whitehorse et vous laisserait le bec à l'eau. Je n'arrive pas à comprendre.

M. Marc Tremblay: J'espère que c'est le cas. Nous demandons des mesures de protection. Cela tient à la nervosité qu'ont suscitée les discussions qui ont porté sur Onex.

M. Lee Morrison: Comment vos taxes d'aéroport d'arrivée se comparent-elles à celles d'autres aéroports qui font partie du Réseau national des aéroports? Y a-t-il une raison pour qu'un transporteur refuse de desservir Whitehorse.

M. Marc Tremblay: Si nous baissions davantage nos prix, nous y perdrions. Avant de comparaître ici aujourd'hui, j'ai vérifié les chiffres. Dans le cas d'un Boeing 737 qui atterrit à Whitehorse, au total—taxe sur les carburants à verser pour l'avitaillement, taxe d'atterrissage d'aéroport, redevances pour l'utilisation de la passerelle d'embarquement des passagers et des installations de l'aérogare de même que tous les autres services de manutention au sol—cela revient à 400,64 $.

M. Lee Morrison: Eh bien! Si j'étais un transporteur vous ne pourriez pas me tenir éloigné de Whitehorse. Je ne sais pas pourquoi vous...

Le président: Eh bien! Après deux ans personne ne va être en mesure de quitter Whitehorse de toute manière.

M. Lee Morrison: Je vous demande pardon?

Le président: Après deux ans personne ne sera autorisé à quitter Whitehorse de toute manière. Ils peuvent peut-être ainsi voir l'avantage d'utiliser l'aéroport de Whitehorse.

• 1630

Y a-t-il d'autres questions, chers collègues? Dennis, aviez- vous une autre question?

M. Dennis Gruending: J'ai une question, mais j'aimerais tout d'abord faire deux ou trois observations.

Monsieur le président, vous avez dit que c'est nous qui nous sommes mis dans cette situation parce que notre débit était trop grand et que nous avions des vols sur le coup de l'heure. C'est certainement vrai à partir de Toronto à destination d'Ottawa et de Montréal avec RapidAir, mais à partir de Saskatoon, ni au Yukon de toute évidence, les vols ne sont jamais partis et ne partent pas sur le coup de l'heure.

Il s'agit peut-être d'une simple anecdote, mais je prends l'avion toutes les semaines, à l'instar de la plupart des députés ici, et les avions sont remplis à capacité. À l'occasion d'un récent vol que j'ai pris à partir de Saskatoon pour me rendre à Regina, on nous a informés à cette destination que huit d'entre nous devaient quitter l'appareil sinon il ne décollerait pas en raison d'un manque de personnel à bord. Environ une demi-heure plus tard, un employé s'est ajouté et huit d'entre nous n'ont pas eu à quitter l'avion. Mais si je me fie à ce que me racontent les gens de mon coin, les avions sont remplis à pleine capacité en ce qui nous concerne.

Le président: J'imagine qu'il y aura une période de rodage. Je crois donc que des changements seront apportés en ce qui concerne les horaires, les compagnies aériennes découvrant quels genres de services ils doivent maintenir, le genre de passagers qu'ils transportent, leur nombre etc.

M. Dennis Gruending: En attendant, cela engendre de graves perturbations.

Le président: Il n'y a aucun doute à ce sujet.

M. Dennis Gruending: M. McGuire et M. O'Brien ont abondé dans le même sens en ce qui concerne leurs étendues éloignées et c'est aussi vrai dans les nôtres.

En ce qui concerne M. Morrison qui se demande pourquoi aucun transporteur ne se bousculerait au portillon pour combler ce vide, nous avons affaire au comportement des compagnies aériennes monopolistiques. Si ces compagnies peuvent en empêcher d'autres de venir s'installer et offrent divers services qui pourraient être meilleurs dans un marché concurrentiels, elles le font souvent.

Le président: C'est ce que nous essayons d'empêcher ici.

M. Dennis Gruending: Vous avez dit au début de votre exposé que vous vous inquiétiez du sort des employés des compagnies aériennes, mais que vos craintes étaient moindres depuis que certaines promesses avaient été faites. La dernière fois que j'ai demandé à un employé d'Air Canada à l'enregistrement des bagages à Saskatoon ce qui allait se passer dans deux ou trois mois, lorsque Canadien Régional commencera à desservir Saskatoon et Air Canada en soi ne le fait pas—même s'il s'agit maintenant de la même compagnie—elle m'a répondu qu'elle ne savait pas ce qui allait lui arriver. Autrement dit, il se peut qu'elle ait un emploi mais elle n'en sait pas plus.

Je suis tout simplement curieux, si nous pouvons revenir un peu en arrière, au sujet des recherches que vous avez effectuées ou des assurances qu'on vous a données au sujet du sort des employés de ces compagnies aériennes.

M. Marc Tremblay: J'ai bien sûr été nerveux moi aussi au tout début, lorsque les engagements ont été pris—les engagements relatifs aux emplois et à la continuité du service aux collectivités. Depuis lors, le brouillard s'est dissipé, nous nous sommes calmés et nous croyons comprendre que les employés des compagnies aériennes qui travaillent actuellement au Yukon sont assurés d'un emploi et qu'il ne sera pas nécessaire de les déplacer pour l'instant.

M. Dennis Gruending: Je vais faire une seule autre observation. Lorsque vous parlez de Canadien Régional, qui dessert Saskatoon, l'avenir n'est pas aussi certain pour ces employés. Mais j'espère certes que vous avez raison en ce qui a trait au gros transporteur.

M. Marc Tremblay: J'ai dit lorsque M. Morrison était ici que je demanderais à Harley de lire un petit article de la Loi de 1982 sur le Canada qui précise un point de comparaison pour les services au Canada.

Le président: Quelle en est la longueur, monsieur Trudeau?

M. Harley Trudeau (représentant gouvernemental en chef, Bureau des relations intergouvernementales fédérales du gouvernement du Yukon à Ottawa): Je ne vais pas lire l'article aux membres parce que je suis convaincu qu'ils le connaissent tous, mais l'article 36 dispose qu'en tant que gouvernement nous nous sommes engagés à promouvoir l'égalité des chances de tous les Canadiens dans la recherche de leur bien-être et à favoriser le développement économique pour réduire l'inégalité des chances. Voilà donc les choses que notre gouvernement apporte à ce palier-ci de gouvernement pour veiller au respect des droits des Canadiens du Yukon.

Le président: Merci, monsieur Trudeau.

Messieurs, merci beaucoup d'être venus nous rencontrer et d'avoir mis tout le temps nécessaire simplement pour venir ici au Comité des transports. Votre contribution nous importe beaucoup de même que l'exposé que vous nous avez présenté. Les membres du comité s'en imprégneront et vos recommandations figureront sur la liste de celles que notre comité examinera avant de procéder à l'examen article par article du projet de loi. Encore merci d'être venus et nous vous remercions d'avoir pris le temps de répondre à nos questions.

M. Marc Tremblay: Merci beaucoup. Si vous avez besoin de plus amples informations, n'hésitez pas à le faire.

• 1635

Le président: Merci beaucoup, messieurs.

Chers collègues, Joyeuses Pâques. Nous nous reverrons dans deux semaines.