TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 2 mai 2000

• 1537

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon, chers collègues. Nous ne pouvons plus attendre davantage. Il est déjà près de 4 heures moins 20. Je ne sais pas s'il y a ici de nombreux députés de l'opposition, mais...

Chers collègues, nous accueillons à la table nos premiers témoins: Malcolm Freeman, vice-président et directeur général (Canada) qui représente British Airways; et M. Robert Russell, le représentant de British Airways, Air France et Cathay Pacific.

Soyez les bienvenus, messieurs, devant le Comité permanent des transports. Nous sommes prêts à écouter vos exposés. Vous disposez chacun de cinq minutes, après quoi nous pourrons poser quelques questions à vos deux organisations.

Dès que vous serez prêt, monsieur Freeman, vous pouvez commencer.

M. Malcolm Freeman (vice-président et directeur général (Canada), British Airways): Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les députés. Je m'appelle Malcolm Freeman et je suis heureux de pouvoir comparaître devant votre comité. J'ai à mes côtés Robert Russell, un spécialiste du droit de la concurrence, qui vous parlera des amendements proposés au projet de loi qu'appuient British Airways, Cathay Pacific et Air France.

Je veux vous faire rapidement l'historique de la présence de British Airways au Canada et vous parler des incidences ultérieures de la fusion.

Les interventions faites jusqu'ici devant votre comité au sujet du projet de loi C-26 ont porté avant tout sur la concurrence exercée sur le marché intérieur. Air Canada jouit désormais d'un monopole sans précédent, compte tenu du fait qu'elle dispose actuellement de 85 p. 100 de la part du marché intérieur, qu'elle abonne plus de 5 millions des membres, soit 99 p. 100 du total, de l'ensemble des programmes canadiens pour grands voyageurs, qu'elle exerce un monopole sur les principales destinations intérieures, qu'elle possède plus de 80 p. 100 des créneaux alloués à Toronto et qu'elle peut faire usage à son profit de cette situation de quasi- monopole sur le marché canadien.

La concurrence et la présence assurées par les transporteurs internationaux jouent par ailleurs un rôle fondamental pour la compétitivité de l'industrie aérienne sur le marché du Canada. Tout nouveau concurrent d'Air Canada qui finira par apparaître sur le marché intérieur devra entrer en relation avec les transporteurs internationaux concurrents, qui lui assureront les correspondances internationales indispensables.

British Airways dessert le Canada depuis 1947 et assure actuellement 28 vols par semaine. À la suite de la fusion, Air Canada dispose désormais de 72 p. 100 du marché et assure 108 vols par semaine. À la suite de la fusion, toutes les ententes de collaboration et de mise en commun des codes répertoriant les vols entre Canadien Airlines et British Airways ont été annulées.

On peut penser que British Airways pourra de moins en moins concurrencer Air Canada si l'on ne remédie pas par la voie législative aux problèmes suivants: tout d'abord, la nécessité de pouvoir acheter à Air Canada des points attribués aux grands voyageurs; en second lieu, la nécessité de passer des accords de concurrence entre lignes aériennes; enfin, l'instauration de dispositions efficaces visant à éviter les comportements contraires à la concurrence.

Il faut que British Airways et les autres transporteurs internationaux puissent acheter à des prix raisonnables des points au sein du programme d'Air Canada pour que les consommateurs canadiens puissent s'en prévaloir sur les vols intérieurs.

• 1540

Le deuxième sujet de préoccupation est celui des accords de trafic mutuel passés entre lignes aériennes. British Airways avait passé des accords et possédait des ententes de mise en commun des codes répertoriant les vols avec Canadien Airlines sur plus de 1 000 vols par semaine, y compris en ce qui a trait aux vols à destination et en provenance de Londres et de 12 villes du Canada, notamment Ottawa, Halifax, Québec, Winnipeg, Edmonton, Calgary et Victoria. Ces accords ont désormais été tous annulés, ce qui confère à Air Canada un monopole de fait sur les vols entre Londres et les 12 villes du Canada qui jusqu'alors bénéficiaient de la concurrence exercée par Canadien et British Airways.

Nous sommes très préoccupés par le fait qu'Air Canada vient récemment de déposer de nouveaux tarifs aériens presque trois fois plus élevés que les tarifs antérieurs qui étaient facturés aux compagnies aériennes internationales entre certaines villes canadiennes clés. Ainsi, si l'on utilise ces tarifs pour le calcul de la partie intérieure du trajet, un billet d'avion d'Ottawa jusqu'à Londres passant par Toronto sur British Airways en classe affaires coûte actuellement 389 $ au titre de la partie du trajet correspondant à Air Canada pour un vol simple entre Ottawa et Toronto. Ce tarif est passé de 389 $ à 1 143 $, ce qui dans la pratique rend les prix des compagnies aériennes internationales sur le marché d'Ottawa complètement inabordables.

Enfin, la possibilité pour Air Canada d'abuser de certains comportements anticoncurrentiels, notamment des programmes de fidélisation d'Air Canada pour réduire la concurrence, est préoccupante. Air Canada a institué des programmes de fidélisation offrant des rabais sur les vols intérieurs au Canada en échange d'une plus grande part du marché international. De ce fait, le quasi-monopole exercé par Air Canada sur le marché intérieur canadien lui sert de levier face à la concurrence internationale pour lui permettre de s'assurer d'une part encore plus grande du marché international. J'ai ici un exemplaire du récent programme de fidélisation d'Air Canada, que vous pourrez consulter.

Je dirai pour résumer qu'il s'agit là d'importantes questions qu'il convient de régler si l'on veut que les marchés intérieurs et internationaux restent concurrentiels dans l'intérêt de tous les consommateurs canadiens.

Cela dit, M. Russell va maintenant aborder la question du projet de loi C-26 et des amendements proposés. Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Freeman.

Monsieur Russell.

M. Robert S. Russell (spécialiste du droit de la concurrence, Borden, Ladner, Gervais, LLP; British Airways, Air France, Cathay Pacific): Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les députés. Je vais maintenant vous parler des amendements proposés par British Airways, Cathay Pacific et Air France, les trois plus gros transporteurs internationaux qui desservent le Canada. J'ai remis à la greffière un exemplaire des lettres envoyées à cet effet.

Comme l'a fait remarquer M. Freeman, la fusion qui a eu lieu entre Air Canada et Canadien a non seulement considérablement modifié la concurrence qui s'exerce sur le marché intérieur, mais en outre elle s'est traduite par un monopole s'exerçant sur nombre de vols internationaux à destination des différentes villes du Canada, entraînant d'importantes disparités de prix entre les régions du Canada. Air Canada exerce désormais une domination sans précédent sur le secteur, et plus précisément un quasi-monopole sur la plupart des lignes intérieures ainsi qu'un véritable monopole sur certaines lignes intérieures clés.

Nous voulons intervenir au sujet du projet de loi C-26 dans trois domaines: le fait que l'on n'a pas réussi à ménager des tarifs concurrentiels au titre des services de manutention au sol et des accords passés entre lignes aériennes dans le cadre du programme d'Air Canada pour grands voyageurs, le défaut de faire respecter les règles de la concurrence sur les lignes internationales, et la nécessité d'assimiler à une conduite contraire à la concurrence le fait de se prévaloir à l'encontre des concurrents internationaux de la position dominante exercée sur le marché intérieur. Ces lacunes ne sont pas conformes à un certain nombre de recommandations clés faites par votre comité dans le rapport qu'il a publié en décembre 1999.

Votre comité avait aussi recommandé qu'une plus grande concurrence s'exerce par l'intermédiaire d'une libéralisation des restrictions s'appliquant à la propriété et grâce à la suppression des limitations appliquées au cabotage. Ces limitations n'ont pas été supprimées, ce qui rend d'autant plus important l'examen des autres recommandations.

En l'absence d'une solution législative, les consommateurs canadiens devront subir un monopole, non seulement sur les lignes intérieures, mais aussi sur les lignes internationales menant à toutes les grandes villes canadiennes à l'exception des trois grandes métropoles de Vancouver, Toronto et Montréal.

Les amendements que nous proposons afin de prévoir l'accès aux installations et aux services essentiels sont conformes aux solutions adoptées dans un certain nombre d'autres pays, y compris aux États-Unis, en Australie, en Allemagne, en Afrique du Sud, en Europe et au Royaume-Uni. Cette doctrine, qualifiée d'accès aux installations essentielles, empêche une entreprise jouissant d'une position dominante de refuser l'accès aux installations ou aux services essentiels dont ont besoin ses concurrents. C'est ainsi que ce principe a été appliqué par la Commission européenne pour obliger Aer Lingus à mettre son réseau à la disposition des transporteurs concurrents.

Les responsables canadiens des services de la concurrence ont certes reconnu la nécessité d'une doctrine portant sur les installations essentielles, mais la Loi sur la concurrence ne prévoit pas de recours équivalent. Nous avons exposé en détail dans nos mémoires les lacunes des dispositions de la Loi sur la concurrence sur ces différents points et nous avons proposé que l'on modifie la loi pour s'assurer que toutes les entreprises concurrentes disposent d'une possibilité d'accès aux installations et aux services essentiels que contrôle actuellement Air Canada. D'autres textes de loi canadiens ménagent ces possibilités d'accès aux installations essentielles, ce qui est le cas par exemple des dispositions de la Loi sur les transports au Canada en ce qui a trait au transport par chemins de fer. Des mesures similaires ont été prévues dans le cas des télécommunications. Les installations et les services du réseau d'Air Canada sont indispensables à l'ensemble des transporteurs nationaux et internationaux.

• 1545

Il est important de relever que ce n'est pas seulement sur le plan de la concurrence internationale que l'on a oublié de régler cette question. Les engagements pris par Air Canada envers les transporteurs nationaux n'offrent pas à ces derniers les facilités d'accès auxquelles s'attendait le ministre et le Commissaire à la concurrence. Ainsi, les engagements pris en vue de passer des accords entre compagnies aériennes avec les transporteurs nationaux—et je cite: «Conformément aux normes de l'ATAI» dans des «conditions raisonnables d'un point de vue commercial» ne facilite en rien la signature d'accords concurrentiels entre lignes aériennes.

Les règles de l'ATAI, l'Association du transport aérien international, ne s'appliquent pas à la compétitivité des prix ni à la répartition au prorata dans le cadre des accords passés entre lignes aériennes. Par conséquent, tous les transporteurs sont à la merci d'Air Canada en ce qui concerne l'établissement des prix correspondants aux accords passés entre les lignes aériennes.

De plus, le fait que le projet de loi C-26 se limite au marché intérieur ne peut qu'impliquer que les comportements contraires à la concurrence sur les marchés internationaux sont autorisés. Vous m'excuserez, mais c'est là une lacune criante du projet de loi C-26. Il est inouï que l'on adopte une politique sur la concurrence qui ne protège que les concurrents sur le marché intérieur sans tenir compte des incidences contraires à la concurrence qui s'exercent sur les lignes internationales et qui portent directement préjudice aux consommateurs.

Il est trop facile de partir du principe que les marchés internationaux ont moins d'incidence sur les consommateurs que la concurrence qui s'exerce sur le marché intérieur. Pourtant, environ un tiers de l'argent que consacre le consommateur canadien au transport aérien va aux transports internationaux. Les incidences pour le consommateur canadien de la concurrence qui s'exerce sur les lignes internationales ont tout autant d'importance que l'absence de concurrence s'exerçant sur les lignes intérieures.

Les ententes internationales passées entre les pays partent de la nécessité de renforcer efficacement la concurrence. D'ailleurs, le traité bilatéral passé entre le Canada et le Royaume-Uni comporte plusieurs grands principes dont l'un est l'obligation d'éliminer toute forme de concurrence déloyale portant préjudice aux transporteurs des deux pays. Il existe des clauses similaires dans les traités bilatéraux signés par le Canada avec la France et Hong Kong.

Je n'ai pas—et je vous prie de m'en excuser—de traduction française de ce texte, mais je viens de recevoir aujourd'hui un communiqué de presse d'Angleterre qui nous informe que l'achat de Canadien par Air Canada a été soumis en Angleterre à l'examen de la Commission de la concurrence:

Kim Howells, ministre de la Consommation et des Corporations, a décidé, sur avis du directeur général chargé de faire respecter la concurrence (DGFT), de porter la question de l'achat de Canadien par Air Canada à l'attention de la Commission sur la concurrence en vertu des dispositions de la Fair Trading Act de 1973.

Enfin, sur les questions d'abus de position dominante et de comportements contraires à la concurrence, nous sommes favorables au projet de réglementation soumis à votre comité le 12 avril par le Commissaire à la concurrence. Comme il l'avait demandé, nous avons fait nos commentaires et présenté au Commissaire à la concurrence les amendements susceptibles d'être apportés à ces dispositions. Nous avons joint par ailleurs un projet de dispositions réglementaires supplémentaires susceptibles de s'appliquer aux comportements contraires à la concurrence qu'a évoqués M. Freeman.

Ces modifications mettront tous les concurrents sur un même pied—ceux-ci devant nécessairement pratiquer des prix raisonnables, fournir un bon niveau de service et offrir des possibilités de choix—pour que tous les Canadiens puissent bénéficier d'un marché concurrentiel. Je signalerai qu'aucune des solutions proposées ne coûtera quoi que ce soit à Air Canada, si ce n'est de l'empêcher de tirer le profit d'un monopole s'exerçant sur les consommateurs du Canada.

Ainsi, British Airways a versé quelque 80 millions de dollars à Canadien, pour la seule année 1989, au titre de ses accords de collaboration entre lignes aériennes et de mise en commun des codes répertoriant les vols. Systématiquement, on constate que les situations de monopole se traduisent par de mauvais produits, un manque de choix et des prix élevés. Votre comité peut cependant agir pour éviter une telle situation et s'assurer que la concurrence est préservée sur d'importants marchés du transport aérien. Nous ne serons l'otage du monopole d'Air Canada que si nous le voulons bien.

Merci de nous avoir donné l'occasion de faire connaître nos points de vue au sujet des amendements proposés. Si vous avez des questions à nous poser, nous y répondrons avec plaisir.

Je vous remercie.

Le président: Merci, messieurs, de ces deux exposés devant le comité permanent.

Je passe directement aux questions et je donne la parole à Lou Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci, monsieur le président.

Excusez-moi; je ne vous ai pas communiqué ce matin la lettre que m'a fait parvenir British Airways. C'est une lettre dans laquelle vous m'exposiez les difficultés que vous avez avec Air Canada. Il m'apparaît que, comme nous venons de le faire ces derniers jours, nous n'allons parler que d'une seule chose au cours des prochains jours: des problèmes que nous pose Air Canada.

Vous avez tout à fait raison de dire qu'il nous faut intervenir et agir sur bien des plans si nous ne voulons pas éprouver tout un tas de difficultés. Ainsi, je viens de la Colombie-Britannique et nous éprouvons là-bas des difficultés avec Air Canada.

• 1550

Dans la pratique, à toutes les portes, si l'on se présente à une porte 19 minutes avant de partir, le billet a été redistribué. On n'a plus de billet pour monter à bord. Nombre de touristes et d'hommes d'affaires doivent se rendre d'un endroit à l'autre, sans parler des députés, qui doivent être tantôt à Ottawa, tantôt ailleurs. Ils sont dans l'impossibilité de faire la navette. Ils ont des réunions dans leur circonscription, auxquelles ils doivent assister. Il leur arrive, vous le savez, de passer toute la nuit en avion d'une ville à l'autre. Nous avons absolument besoin de concurrence.

En tant que membre du comité, je m'attends à ce que l'on apporte de nombreux changements à la loi. J'espère que chaque parti de la Chambre va prendre ses responsabilités. Je vous avoue franchement que j'ai hâte de recevoir Milton en ces lieux jeudi. Je n'aurai pas besoin de sandwich; c'est lui qui va me servir de sandwich, jeudi. Je vous le dis, ce qui se passe est scandaleux, lorsque 45 personnes restent bloquées à la porte.

Le président: Lou, est-ce que vous avez une question à poser aux témoins?

M. Lou Sekora: Si notre comité ou un autre organe législatif ouvrait totalement le Canada à la concurrence pour que les autres compagnies aériennes viennent se frotter à Air Canada, que diriez- vous?

M. Robert Russell: British Airways est favorable à toute nouvelle déréglementation au Canada. Je ne peux pas vous dire pour l'instant si British Airways serait préparée à organiser des vols intérieurs au Canada.

Le problème du marché canadien, c'est que sa population est disséminée. C'est pourquoi nous avons privilégié l'accès au réseau. Dans des pays comme l'Irlande, par exemple, dont la population est plus réduite, il n'y a qu'un certain nombre de passagers qui prennent les vols à partir de chaque ville. Une politique axée sur le réseau, qui a été adoptée dans d'autres pays, est donc nécessaire pour s'assurer que le consommateur de Winnipeg ou de Saskatoon ait le choix. Ils l'auront s'ils peuvent accéder au réseau. C'est en fait ce que nous cherchons à faire comprendre au comité aujourd'hui.

C'est une façon de résoudre le problème et de nous assurer que la concurrence reste au moins aussi saine qu'à l'heure actuelle en facilitant l'accès au réseau.

M. Lou Sekora: Vous ne pourrez peut-être pas répondre à certaines questions que je vous pose, mais étant donné que vous êtes de la partie, vous pouvez peut-être nous guider et nous dire: «Effectivement, je pense qu'il serait bon que certaines compagnies aériennes puissent venir au Canada pour concurrencer Air Canada.» Je ne dis pas nécessairement qu'il doit s'agir de British Airways, mais avez-vous le sentiment qu'il serait possible qu'une compagnie aérienne étrangère vienne sur notre marché?

M. Robert Russell: British Airways a investi dans des compagnies intérieures dans d'autres pays et serait certainement en mesure d'envisager une telle possibilité si elle existait au Canada.

M. Lou Sekora: Je vous remercie.

Le président: Merci, Lou.

Jim Gouk.

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Il y a évidemment bien des gens qui se plaisent à envisager une ouverture du transport aérien au Canada à la concurrence étrangère, mais M. Sekora n'aurait plus à s'inquiéter de la façon dont il est traité par Air Canada. Si nous ouvrons les lignes offrant des possibilités de cabotage sur le territoire canadien sans réciprocité, il n'y aura plus d'Air Canada et il n'aura plus à s'en inquiéter.

Messieurs, j'aimerais tout d'abord savoir si vous avez une idée du rapport entre le nombre de voyageurs britanniques et européens qui viennent au Canada et le nombre de voyageurs canadiens qui vont en Grande-Bretagne ou en Europe en passant par la Grande-Bretagne. Est-ce que ces deux nombres sont relativement équivalents ou est-ce qu'il y a une disparité?

M. Robert Russell: Disons que ce rapport était équitable mais que le problème vient du déséquilibre actuel. Air Canada a un accord de mise en commun des codes et une entente intégrale de trafic mutuel avec British Midland, le deuxième transporteur sur les lignes intérieures du Royaume-Uni. Elle dispose de toutes les facilités d'accès au réseau dont elle a besoin pour desservir les petites villes du Royaume-Uni.

Nous faisons remarquer aujourd'hui qu'il y a désormais un déséquilibre total sur cette question. Les transporteurs internationaux—Air France, Cathay et tous les autres—n'ont pas de possibilité d'accès leur permettant d'organiser des vols vers les petites villes du Canada. Ce n'est pas le cas, cependant, pour Air Canada, qui dispose de ces possibilités vers ces autres pays.

M. Jim Gouk: Quel est cependant le rapport entre les voyageurs? Est-ce qu'il est relativement équivalent?

M. Malcolm Freeman: Il est très difficile de vous donner ce chiffre. Je ne l'ai pas sur moi en ce moment.

Simplement à titre d'exemple, British Airways exerce ses activités dans 95 pays du monde. Nous transportons des Canadiens vers ces 95 pays et il est indéniable que nous faisons venir au Canada une quantité considérable de touristes et de gens d'affaires en provenance de ces pays. En vertu du système que nous avions jusqu'alors, nous pouvions les faire venir dans 12 villes canadiennes à des tarifs très intéressants. C'est fini aujourd'hui et nous devrons nous en tenir à trois villes: Montréal, Vancouver et Toronto.

M. Jim Gouk: Si vous étiez jusqu'à un certain point associé à Canadien, qui a désormais cessé ses activités... British Midland reste l'associé d'Air Canada. Si l'inverse s'était produit, j'imagine que nous aurions devant nous Midland et que la situation vous conviendrait parfaitement.

• 1555

M. Robert Russell: Il y a de nombreux précédents en Europe qui nous montrent qu'il faut faire exactement ce que nous demandons à votre comité de faire au Canada. Il y a effectivement les exemples de KLM, d'Alitalia, de Lufthansa et de SAS qui vont précisément dans le sens que nous indiquons: mettre en place des normes et une réglementation pour garantir l'accès au réseau intérieur local.

C'est donc ce que l'on a fait de l'autre côté des mers. Je vais vous citer l'exemple d'Aer Lingus. La Commission européenne est intervenue pour exiger qu'Aer Lingus accorde le même accès que celui que nous demandons ici à Air Canada pour le Canada.

M. Jim Gouk: Avez-vous entamé des discussions avec d'autres sociétés canadiennes, comme WestJet, pour envisager la possibilité d'investir dans ces entreprises et de participer d'une manière ou d'une autre au développement de leur exploitation pour qu'elles puissent effectivement alimenter les lignes de British Airways?

M. Malcolm Freeman: Nous n'avons absolument pas discuté d'un investissement dans WestJet. Nous serions évidemment heureux de pouvoir collaborer avec cette société. Malheureusement, WestJet est ce que l'on appelle un transporteur à faible coût au Canada, et il n'a pas la possibilité d'offrir le système de réservation informatique complexe dont ont besoin les grandes compagnies aériennes. Il serait ainsi très difficile, voire impossible, de transférer les passagers des lignes de WestJet sur les lignes des transporteurs internationaux.

M. Robert Russell: Il me faudrait peut-être apporter une précision sur ce point pour être sûr que le comité comprenne bien. Un système de réservation informatique ne facilite pas uniquement l'accès aux services des agents de voyage. Il se charge des repas distribués dans les avions et il organise les horaires, les poids, les charges, l'acheminement sans heurts des bagages, etc. L'utilisation d'un SRI représente environ 12 p. 100 du budget total d'une compagnie aérienne. Dans la mesure où leur modèle d'exploitation prévoit un transport à coût réduit, ces compagnies aériennes, les sociétés de vols nolisés et les entreprises comme WestJet, n'ont pas recours à un SRI et n'offrent pas les possibilités de correspondance avec d'autres lignes aériennes telles que nous venons de les exposer.

M. Jim Gouk: Pensez-vous qu'il soit possible de reconstituer une association avec Canadien à un moment donné, étant donné qu'Air Canada affirme—et je précise bien que c'est elle qui l'affirme—que Canadien va exercer ses activités «indépendamment» d'Air Canada?

Je ne suis pas un grand partisan de cet achat et je préférerais une solution de rechange. Le projet mis en oeuvre à l'heure actuelle cause d'énormes difficultés financières. Les responsables apportent de nombreux changements pour essayer d'y remédier. S'ils réussissent à assainir l'entreprise et à poursuivre leur exploitation indépendamment d'Air Canada, estimez-vous qu'une alliance reste possible avec eux à l'avenir?

M. Robert Russell: Le mot clé, c'est «indépendance». La difficulté, c'est de négocier purement et simplement des relations commerciales. C'est ainsi qu'à l'heure actuelle Air Canada a des accords de services au sol avec BA. La question est de savoir à quel prix vont se négocier ces accords l'année prochaine alors qu'il n'est possible de négocier qu'avec un seul partenaire. C'est bien beau de parler de relations commerciales. Dans la mesure où il n'y a pas d'autres sociétés indépendantes d'Air Canada, il n'y a pas deux concurrents qui se disputent le marché. Il ne peut y avoir de relations commerciales normales avec un monopole. Le problème est là.

C'est ce qui s'est passé au sud de la frontière au sujet de Microsoft. Toutes ces grandes sociétés de haute technologie ont été obligées d'intégrer certains produits dans leurs systèmes d'exploitation parce qu'il n'y avait pas d'autres fournisseurs.

M. Jim Gouk: Je vous remercie.

Le président: Merci, Jim.

Joe Fontana.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Messieurs Russell et Freeman, je commencerais par vous demander qui l'on doit protéger ici. Si c'est en fin de compte le consommateur que l'on veut protéger, qu'il emprunte des vols nationaux ou internationaux, il nous faut alors mettre en place les politiques en mesure d'assurer sa protection. C'est le souci constant de notre comité.

Sans vouloir nous vanter, j'estime que le rapport de notre comité protégeait bien mieux le consommateur et renforçait bien davantage la concurrence et les possibilités de choix offertes que la présente législation. Par conséquent, nous sommes à la recherche d'idées concernant la façon de garantir une certaine concurrence et de protéger le consommateur. Parce qu'au bout du compte, il ne faut pas se leurrer, n'importe quel chef d'entreprise qui possède 80 p. 100 du marché intérieur et 80 p. 100 du marché international... s'il ne réussit pas à gagner de l'argent avec un tel scénario, je ne sais pas ce qu'il lui faut. Il n'a plus qu'à se bourrer les poches, et c'est exactement ce que fait Air Canada.

Comme l'a dit M. Sekora, nous sommes déjà très préoccupés par ce qui s'est passé ces trois ou quatre derniers mois. Je veux en revenir à votre question, parce qu'au bout du compte nous voulons avoir quelque idée de la façon dont nous pouvons renforcer la concurrence, protéger le consommateur et lui donner davantage de possibilités de choix.

Je pense donc au programme s'adressant aux grands voyageurs et à l'accès à ce programme, qui est aussi contrôlé par Air Canada. Je pense aux ententes de collaboration entre compagnies aériennes et de mise en commun des codes qui vous paraissent absolument indispensables pour renforcer la concurrence et donner le choix au consommateur. Je pense aussi aux mesures de protection contre la concurrence déloyale dont nous avons besoin dans cette législation pour empêcher un transporteur jouissant d'une position dominante d'agir de cette manière.

• 1600

Je vous demande donc, monsieur Russell, de nous indiquer précisément dans quelle mesure vos amendements vont nous aider à renforcer au Canada la concurrence qui s'exerce dans le transport aérien. Quels seront les effets de ces différents amendements sur le plan de la concurrence et les avantages qu'en retireront les consommateurs?

M. Robert Russell: Avant toute chose, je suis tout à fait d'accord pour dire que l'accent doit être mis sur les consommateurs. Rien ne vous oblige, et vous n'y avez aucunement intérêt, à protéger BA ou tout autre transporteur venu témoigner devant vous aujourd'hui.

Les transporteurs d'aujourd'hui sont des concurrents. Ce sont eux qui exercent effectivement leur concurrence pour faire baisser les prix, pour garantir un bon service et pour offrir un choix aux consommateurs. C'est ce que nous faisons et c'est ce que prévoit la Loi sur la concurrence.

La façon d'opérer va tout simplement être la suivante. Le président a posé une question le jour de la comparution en ces lieux, le 12 avril, du commissaire à la concurrence. Il a précisé qu'il avait reçu une lettre de Canada 3000. Je vais citer l'exemple de cette société et non celui de BA, d'Air France ou de Cathay. Les services au sol de cette société ont été annulés dans trois aéroports. Voilà quel était le problème. Que va-t-il se passer? Canada 3000 ne pourra pas exercer sa concurrence dans les villes où ces services ont été annulés. La disposition prévoyant la fourniture de services essentiels reviendra à dire: «Air Canada doit faire le nécessaire en ce qui a trait aux services au sol et cela doit être fait à des prix concurrentiels». Voilà la solution adoptée dans tous les autres pays faisant face au même problème. Canada 3000 peut alors exercer sa concurrence dans ces trois marchés et fournir tous les services requis par les consommateurs.

M. Joe Fontana: En ce qui a trait aux services essentiels, je pense que M. Milton, toujours aussi magnanime, était disposé à offrir et à garantir aux Canadiens et à tous les autres intervenants, avant que la fusion ait lieu, tout ce qu'ils voulaient pour que l'affaire se fasse, et nous lui avons donné satisfaction. Depuis, je crois qu'il a oublié ses engagements de sorte que nous allons lui rappeler ce à quoi il s'est engagé publiquement sous serment et lors de son témoignage.

Avant que je lui parle, j'aimerais savoir si vous avez fait des tentatives pour passer des accords avec Air Canada au sujet de ces services au sol et de ces accords de collaboration et de mise en commun des codes entre lignes aériennes. Est-ce que l'on vous a carrément éconduit ou est-ce que l'on vous a fixé un tarif qui rend la chose tout à fait déraisonnable?

M. Robert Russell: Souvenez-vous qu'une offre de 50 millions de dollars visant à obtenir des créneaux dans les aéroports a été carrément rejetée par Air Canada. Nous en avons déjà parlé aux membres de votre comité. Pendant sept semaines, les représentants de British Airways ont cherché à contacter Air Canada pour parler des calculs au prorata. Personne n'a répondu à leurs appels.

Il y a trois semaines, nous vous le disons aujourd'hui, les responsables ont publié les tarifs des catégories J1 et J2 se montant à 397 $, comparativement aux 1 126 $ correspondant à la date à laquelle l'ATAI a relevé les tarifs correspondants aux calculs au prorata. Je ne vois pas pourquoi—et j'espère que vous poserez la question à M. Milton—Air Canada aurait publié ces tarifs il y a trois semaines si ce n'est pour tripler les tarifs calculés au prorata.

Il m'en coûte 900 $ avant impôt pour voler de Toronto à Ottawa. M. Milton demande à BA: «Versez-moi 2 300 $ pour englober cette partie du trajet dans votre vol qui vous permet d'acheminer les passagers entre Ottawa et Londres.» C'est ce que nous a dit M. Milton en publiant ces tarifs il y a trois semaines.

M. Joe Fontana: L'une des raisons pour lesquelles il peut le faire—et nous avons une quantité de questions à lui poser sur les prix, ainsi que sur certains comportements des trois ou quatre derniers mois—c'est qu'aucune de ces dispositions ne peut entrer en vigueur tant que cette législation n'a pas été promulguée. J'espère que ce n'est pas la raison. C'est pourquoi une foule de mesures de ce type sont prises avant la promulgation: parce que toutes ces dispositions s'opposant à la concurrence déloyale et à l'imposition de tarifs prohibitifs, à tout ce genre de comportements, ne peuvent pas produire leurs effets tant que cette législation n'est pas adoptée.

Vous avez évoqué la possibilité pour Air Canada de se prévaloir de son marché intérieur pour développer ses lignes internationales. Pourriez-vous nous en dire davantage, monsieur Freeman.

M. Malcolm Freeman: Oui, bien sûr. Je vais prendre le cas fictif, théorique, d'un agent de voyage qui aurait un chiffre d'affaires de 1 million de dollars. Sur ce total, environ 300 000 $ seraient consacrés aux vols internationaux et quelque 700 000 $ aux vols intérieurs. Une compagnie aérienne jouissant d'une position dominante sur ce marché intérieur pourrait aller dire à cette agent: «Je vais vous faire une remise de 10 p. 100 sur vos vols intérieurs en échange de la totalité de vos vols internationaux.» Ce rabais de 10 p. 100 sur un chiffre de 700 000 $ représente 70 000 $. Pour qu'une compagnie internationale soit alors concurrentielle, il lui faudrait relever de 123 p. 100 les commissions accordées, ce qui est tout simplement impossible.

L'exemple que je viens de vous donner opère dans l'autre sens: on viendra dire à ce même agent de voyage ayant un chiffre d'affaires de 1 million de dollars, «Nous allons vous fixer un objectif élevé concernant ce chiffre d'affaires de 300 000 $ correspondant aux vols internationaux. Si vous réussissez à l'atteindre en passant par la compagnie aérienne jouissant d'une position dominante, nous vous verserons une commission sur les vols intérieurs.» C'est une concurrence que nous ne pouvons pas affronter. C'est aussi simple que cela.

• 1605

La situation est donc bien simple: «On se renvoie l'ascenseur» et au bout du compte on n'est plus compétitif.

Le président: Merci, Joe.

Pour ce qui est de renvoyer l'ascenseur, à titre de question supplémentaire, lorsqu'Air Canada organise des vols en Grande- Bretagne, qui s'occupe de sa manutention au sol en Grande-Bretagne? Est-ce qu'elle a là-bas son propre personnel ou est-ce qu'une autre compagnie aérienne s'en charge?

M. Malcolm Freeman: Je ne peux pas vous répondre, mais j'imagine qu'Air Canada obtient ces services sous contrat. Elle a probablement engagé les services de l'une des sociétés de manutention au sol, comme le fait British Airways.

Le président: Très bien.

M. Malcolm Freeman: Dans le monde entier, les services de manutention au sol sont sous-traités.

M. Robert Russell: L'une des différences, bien entendu, c'est qu'il y a au Royaume-Uni d'autres transporteurs intérieurs que British Midland et BA. Bien entendu, British Midland est désormais l'associé à part entière d'Air Canada, mais nous pouvons penser que cette société a un certain nombre d'ententes avec British Midland pour réaliser ce genre de choses.

Le président: Peut-on dire sans risque de se tromper que l'accès au marché de la Grande-Bretagne est lucratif pour Air Canada?

M. Malcolm Freeman: Absolument!

Le président: C'est bien le cas.

M. Malcolm Freeman: Absolument.

Le président: Là encore, lorsqu'on parle de renvoyer l'ascenseur, s'il y a un accord bilatéral entre le Canada et la Grande-Bretagne, c'est pour empêcher BA d'aller voir le ministre des Transports de la Grande-Bretagne et de lui dire: «Dites, si c'est ainsi que ça doit se passer pour nous au Canada, je pense qu'il serait temps de serrer un peu la vis à Air Canada lors de la prochaine négociation bilatérale».

M. Robert Russell: Tout d'abord, les accords bilatéraux sont passés entre deux pays et BA n'a aucune influence directe sur ce point. Puisque nous traitons de cette question, il s'agit là d'un recul regrettable. Le Royaume-Uni est l'un des rares pays avec lequel le Canada a une politique de ciel ouvert et c'est la raison pour laquelle Air Canada dispose de toutes ces facilités au Royaume-Uni.

Il ne s'agit pas ici de relations bilatérales—un avion va dans un sens et un autre dans l'autre—avec l'Angleterre. Nous avons une politique d'ouverture de notre espace aérien et c'est pourquoi, comme je l'ai indiqué dans mon exposé, il nous faut appliquer une politique concernant la concurrence. Dès qu'on déréglemente un secteur, il faut faire respecter sa politique sur la concurrence, sinon on se retrouve devant ce genre de difficulté. Voilà donc ce que l'Angleterre et le Canada se sont dit: «Nous allons pratiquer chez nous une politique de ciel ouvert mais chacun d'entre nous s'efforcera de faire appliquer une politique active, juste et équitable sur la concurrence des deux côtés de l'océan.»

Le président: Très bien. Je vous remercie.

Monsieur Asselin.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Vous savez, messieurs, qu'on vit actuellement une certaine période de turbulence en matière de réorganisation aérienne qui a débuté en décembre, lors des difficultés financières qu'a éprouvées Canadien, et qui s'est poursuivie à la suite de son acquisition par Air Canada. Certains transporteurs régionaux, dont InterCanadien, ont arrêté d'offrir leurs services en région, tandis que d'autres, comme Régionnair, sont venus s'y implanter et que d'autres, dont Air Nova, ont décidé d'accroître leurs services.

Tout à l'heure, vous avez fait allusion aux recommandations que nous avions soumises au ministre et dont vous avez fait la lecture. Selon vous, est-ce que le projet de loi C-26, tel qu'il est libellé, saura améliorer considérablement le service aérien au Canada?

On ne retrouve pas dans le projet de loi C-26 toutes les recommandations qu'avait formulées le comité. Je n'ai malheureusement pas eu la chance de lire tout votre mémoire, mais pourriez-vous nous dire sur quelles recommandations les membres de l'opposition devaient insister afin que le projet de loi C-26 sache satisfaire les transporteurs et les usagers, et nous assurer que nous pourrons bénéficier de services de qualité à des prix modiques, tout en maintenant la sécurité des passagers?

[Traduction]

M. Robert Russell: Vous me demandez tout d'abord si le projet de loi C-26 a légèrement ou largement renforcé les possibilités de choix. J'aurais tout d'abord quelques commentaires à faire.

Avant toute chose, votre comité a dû se pencher sur différentes questions d'intérêt public dans le cadre de cette fusion. Il y avait des emplois qui étaient menacés. Il y avait un certain nombre d'autres enjeux sur lesquels British Airways et les autres transporteurs au nom desquels je parle aujourd'hui n'ont rien à redire. Dix-sept mille emplois étaient en jeu chez Canadien et votre gouvernement devait faire quelque chose pour essayer de protéger cette industrie.

Toutefois, la question qui se pose ensuite est celle de la santé financière. Le commissaire à la concurrence est venu vous dire lors de sa comparution du 12 avril: «Ne vous inquiétez pas au sujet de la santé financière d'Air Canada, ce n'est pas la peine. Cette société se porte très bien et ce n'est pas prêt de cesser.» D'ailleurs, je pense que tout le monde dans l'industrie est d'accord aujourd'hui pour le dire.

• 1610

Enfin, que manque-t-il? S'il n'en tenait qu'à moi, j'échangerais tous les engagements obtenus sur le plan de la concurrence contre la disposition traitant des installations essentielles, parce que cela résout toutes les difficultés d'accès qu'a cherché à aborder votre comité. Malheureusement, les engagements pris par M. Milton ne l'oblige à rien en ce qui concerne les prix et, dans la mesure où vous ne contrôlez pas les prix, il peut appliquer les tarifs qu'il veut au titre des services qu'il rend à toutes les autres entreprises du secteur, et ce sont les consommateurs qui au bout du compte en paieront le prix parce que c'est eux qui finalement paient le prix du billet.

[Français]

M. Gérard Asselin: Vous avez tout à fait raison de dire qu'on devrait imposer certaines exigences à M. Milton et à Air Canada. On constate qu'il y a, depuis qu'Air Canada a fait l'acquisition de Canadien, une plus grande concurrence dans les régions. Il semble qu'Air Canada, mais pas sa filiale Air Nova/Air Alliance, veuille tenter d'éliminer ses concurrents en donnant un service à une clientèle dans les régions dont la taille ne justifie pas nécessairement cette nouvelle prestation de services. Après qu'Air Canada aura obtenu le monopole et qu'elle sera seule, on verra certainement ses tarifs refléter les exigences de l'entreprise.

Selon vous, est-ce que le Bureau de la concurrence joue pleinement son rôle et a-t-il les outils nécessaires pour mener ses enquêtes? Je ne crois que le Bureau de la concurrence doive attendre d'avoir reçu un ordre du Parlement ou une directive du ministre des Transports pour agir. Le Bureau de la concurrence doit être tout à fait indépendant et il devrait d'entrée de jeu mener des enquêtes au sujet des plaintes qu'il a actuellement entre les mains afin de permettre une libre concurrence et une concurrence loyale. S'il ne fait pas son travail, on risque que le gros essaie de manger le petit.

[Traduction]

M. Robert Russell: Dans la première partie de votre question, vous me demandez si le commissaire à la concurrence joue un rôle actif. Le commissaire à la concurrence a fait état très précisément de ses préoccupations, qui n'ont pas toutes été apaisées. Il y a quelques semaines encore, il s'est présenté devant votre comité pour lui dire qu'à son avis des exigences supplémentaires devaient être imposées au secteur.

En second lieu, n'oublions pas que sur le plan de la politique de la concurrence, cette fusion a été entérinée en se référant à une entreprise qui faisait faillite. Cela signifie que tous les autres facteurs qui auraient normalement été pris en compte en vertu de la loi ne s'appliquaient pas ici. Cela s'opposait complètement à l'application à la fusion des principes liés à la concurrence.

Enfin, pour ce qui est d'Air Canada, je vous rappelle qu'aucune des mesures que nous réclamons ne coûte un sou à Air Canada. Je peux vous le dire en toute sincérité. Si M. Milton vient vous dire ici qu'elles vont lui coûter de l'argent, c'est tout simplement parce qu'il se méprend—et je ne pense pas que ce sera le cas—sur ce que demande BA et les autres transporteurs. Il s'agit des possibilités d'accès. Ces possibilités d'accès ne coûtent rien à Air Canada.

Les fonctionnaires du ministère qui ont déclaré aujourd'hui qu'il s'agissait en quelque sorte de se faire subventionner par Air Canada se trompent complètement. Nulle part au monde, il n'en est ainsi. Air Canada ne perdra rien. BA a remis à ce titre l'année dernière 80 millions de dollars à Canadien et cette dernière n'a pas perdu d'argent sur ces 80 millions de dollars de vols de raccordement. Cela a représenté une part très importante de son exploitation.

Le président: Monsieur Dromisky, vous avez la parole.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Je vous remercie.

C'est le consommateur qui me préoccupe surtout. Si une entreprise n'est plus concurrentielle et doit cesser ses activités, c'est là une toute autre question sur laquelle je n'exerce aucune prise.

M. Gouk a abordé un sujet très important, celui de vos négociations avec d'autres transporteurs canadiens. WestJet a été la seule entreprise évoquée dans votre réponse. Je ne sais pas si vous avez essayé d'entrer en contact avec un autre transporteur canadien pour faire des projets à long terme.

Tout se met en place. Dans votre exposé, vous insistez très fortement sur un élément clé pour les consommateurs, soit le fait qu'Air Canada commence à profiter de la situation. Air Canada augmente considérablement ses tarifs et les transporteurs internationaux ne peuvent plus profiter du réseau dont ils disposaient jusqu'alors.

• 1615

Si Air Canada s'engage dans cette voie, si elle profite de la situation—autrement dit, si elle se met à appliquer des tarifs exorbitants—ne pensez-vous pas qu'il serait alors temps pour vous d'entamer des négociations avec d'autres transporteurs et de faire des projets à long terme pour contrecarrer l'action d'Air Canada et offrir des tarifs plus modiques?

M. Robert Russell: Je peux vous garantir que si un transporteur offrant l'intégralité des services venait à voir le jour au Canada, BA, Cathay Pacific et Air France négocieraient avec lui dès demain. Toutefois, je vous fais respectueusement remarquer que l'on se trompe complètement si l'on pense qu'il est possible d'imbriquer nos réseaux avec ceux des sociétés de vols nolisés ou de transport à faible coût. Nous l'avons indiqué à plusieurs reprises aux responsables du Comité des transports. On ne peut pas demander à un homme d'affaires de Calgary qui voyage de Calgary à Toronto d'aller récupérer ses bagages et de les mettre sur un autre vol.

Leurs horaires sont irréguliers. Les transporteurs à faible coût volent lorsque cela coûte le moins cher. Ils desservent des aéroports secondaires. On demande à un voyageur pressé par le temps, car c'est de cela qu'il s'agit ici, d'aller récupérer ses bagages et de rajouter une heure ou deux à un vol de six heures vers Londres. C'est impossible. Il veut être mieux servi.

Parallèlement, dans le cadre de ces ententes, on demanderait à BA de concurrencer Air Canada sur des vols directs à partir de Calgary. Cela ne s'est jamais fait ailleurs dans le monde. Pour quelle raison les correspondances avec les sociétés de vols nolisés donneraient de bons résultats au Canada? On ne l'a jamais vu ailleurs. Nous aimerions que quelqu'un nous signale où dans le monde on a déjà organisé des correspondances avec des sociétés de vols nolisés. Ça ne s'est jamais vu.

M. Stan Dromisky: Vous me parlez des vols nolisés. Je vous parle de s'asseoir pour négocier avec un groupe, d'arrêter des projets à long terme et de faire en sorte que votre consortium européen appuie financièrement la création d'un service intérieur couvrant tout le Canada et en mesure de concurrencer Air Canada. Est-ce que c'est possible?

M. Robert Russell: Pour commencer, aucun des transporteurs dont nous parlons ne dispose de consortium en Europe. C'est un malentendu. Les facteurs de puissance en Europe, si tant est qu'il y en ait, viennent de la domination des associés de Star Alliance. On ne s'est jamais penché ici sur le fait que Star Alliance disposait désormais d'un monopole en Allemagne. Ce n'est peut-être pas notre sujet, mais Lufthansa et Air Canada sont les seules compagnies aériennes régulières sur cette ligne. Lufthansa a 60 p. 100 de son marché.

Pour en revenir à votre question, il n'y a jamais eu de transporteur à faible coût... Il y a eu aux États-Unis un service de correspondance avec Southwest, un transporteur qui a beaucoup de succès. WestJet est un transporteur à faible coût qui réussit bien et qui continuera à avoir du succès, mais il ne fait pas de correspondance avec les transporteurs des lignes régulières. C'est toute la différence.

Le Tribunal de la concurrence a statué sur la question en 1993 et 1994. Il a déclaré qu'il s'agissait là de deux marchés différents. Une décision a été prononcée dans notre pays concernant l'état de la concurrence. Le tribunal a déclaré qu'il ne fallait pas considérer les sociétés de vols nolisés et les transporteurs à faible coût comme faisant partie du même marché, car ce n'est pas le cas. Selon certaines thèses en vigueur de nos jours, il faudrait les mettre dans le même panier, alors que ce n'est pas possible. Ça n'a jamais été le cas. Tous les services responsables de la concurrence dans le monde vous disent qu'il y a là deux marchés distincts. Le consommateur paie un prix totalement différent pour obtenir un service totalement différent.

M. Stan Dromisky: Vous nous dites ici qu'il n'y a pas d'autre solution qu'une certaine forme d'alliance avec Air Canada.

M. Robert Russell: Il n'y a pas d'autre solution que celle d'exiger, ce qui ne s'applique que dans la mesure où Air Canada jouit d'une position dominante ou d'une situation de monopole, qu'elle passe des accords avec les autres transporteurs. Le prix payé n'est pas inférieur aux coûts. C'est ce que nous essayons d'expliquer. C'est pourquoi cela se fait dans d'autres pays. Dans la mesure où l'on jouit de cette position dominante, il faut accorder cette possibilité d'accès.

Laissez-moi vous donner un exemple. Lorsque les sociétés de services numériques sont apparues dans le domaine des télécommunications—nous avons Fido et Clearnet—elles ne disposaient pas de services analogiques. Elles ne voulaient pas construire des installations analogiques à l'échelle du pays, car c'est très onéreux. Qu'a-t-on fait? On a décrété que Fido et Clearnet avaient le droit de passer des contrats avec Cantel et Bell pour obtenir des services analogiques. Depuis lors, ces sociétés doivent mettre leurs réseaux à la disposition de Fido et de Clearnet. C'est ce que l'on appelle une installation essentielle. Il s'agit de ménager l'accès au réseau à un prix raisonnable.

M. Stan Dromisky: Je vous remercie.

Le président: Merci, Stan.

Bill Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci.

J'ai du mal à croire certaines choses. Loin de moi l'idée que vous puissiez vous tromper, mais j'ai du mal à accepter la réalité de l'exemple que vous nous avez donné. Le tarif qui vous est facturé sur la partie qui va de Toronto à Ottawa sur le vol de Londres est à l'heure actuelle de 389 $, mais il va passer à 1 143 $. C'est bien ça?

M. Malcolm Freeman: Ce sont les tarifs qui ont été déposés, et ça nous inquiète beaucoup. Les tarifs aériens ont été déposés le 28 mars et ils ont retiré trois semaines plus tard. Ils ont été consignés dans le système de classement des tarifs aériens pour que ces chiffres puissent être pris en compte par le système informatique très perfectionné dont disposent toutes les compagnies aériennes internationales. Une fois que ces chiffres sont consignés dans ce système, ils y restent.

• 1620

Elle a déposé ces tarifs expressément pour les besoins des calculs effectués au prorata. Cela revient essentiellement à dire que ce seront là les barèmes de référence appliqués aux autres compagnies aériennes cherchant à prendre part à ces vols à compter du 1er juin de cette année. On le fait tous les trimestres.

M. Bill Casey: Vous devenez ainsi non compétitifs sur ces vols?

M. Malcolm Freeman: Effectivement. Disons, bien sûr, qu'Air Canada aura le droit de nous facturer cette somme. En réalité, si elle avait pris cette décision et déclaré: «Voilà ce que cela va vous coûter», ce qu'elle laisse entendre par les tarifs qu'elle a déposés, British Airways renoncerait tout simplement à acheminer des passagers vers ces destinations.

M. Bill Casey: C'est supérieur au plein prix pratiqué au détail, n'est-ce pas?

M. Malcolm Freeman: En effet.

M. Robert Russell: Je pense que vous comprenez peut-être mal ce que nous vous disons ici. C'est le tarif supplémentaire appliqué à BA.

Imaginons que le tarif simple sur les vols Toronto, Londres, Londres-Toronto, soit de 1 000 $. Il fallait alors rajouter 396 $ au titre de la partie du vol assurée par Air Canada jusqu'à Ottawa. Au retour, c'était la même chose: 396 $ plus 1 000 $. Le vol aller- retour se montait donc à quelque 2 700 $ ou 2 800 $. Aujourd'hui, il faut rajouter 1 126 $ au titre de la partie du vol qui va jusqu'à Ottawa aux 1 000 $ du vol assuré dans les deux sens par BA. Le prix du billet se situe désormais aux alentours de 4 300 $. Voilà ce qui s'est passé. Voilà le genre d'augmentation dont nous parlons.

M. Bill Casey: Par rapport à quel prix pratiqué avant?

M. Robert Russell: C'est le prix publié, déposé par la société, qui est repris par l'ATAI pour les calculs au prorata. Ce ne sont pas les tarifs au prorata négociés, mais les tarifs types. En publiant ces deux tarifs, la société a réalisé en fait quelque chose d'inhabituel. Elle a publié deux tarifs, un tarif J et un tarif J1. Le tarif J, le plus élevé, a été repris par l'ATAI pour la période considérée. Il sera en application à compter du 1er juin.

M. Bill Casey: Donc, avant cette publication, le tarif était de 389 $?

M. Malcolm Freeman: C'est bien ça.

M. Bill Casey: Et il est actuellement de 1 143 $.

M. Malcolm Freeman: Il sera de 1 143 $ à compter du 1er juin si la société le juge bon. Elle l'a déposé précisément dans ce but, et nous n'avons aucune raison de croire qu'elle ne va pas s'en prévaloir.

M. Bill Casey: Vous aviez une entente avec Canadien, qui n'existe plus aujourd'hui. Pourquoi ne desservez-vous pas ces villes? Maintenant qu'il n'y a plus de concurrent, pourquoi ne pas desservir directement ces villes?

M. Malcolm Freeman: Toutes les destinations en dehors de Vancouver, Montréal et Toronto... Les transporteurs internationaux ont déjà du mal à réaliser des bénéfices lorsqu'ils desservent ces trois points d'accès. Imaginez s'ils devaient desservir les plus petites villes canadiennes? Ce ne serait tout simplement pas rentable.

M. Robert Russell: Replaçons-nous du point de vue du consommateur que vous avez évoqué, il y a éventuellement six personnes par semaine qui veulent prendre l'avion pour aller de Saskatoon à Londres. Ce sont ces six consommateurs qui n'ont plus le choix, parce qu'aucun transporteur international—et non pas simplement les trois qui sont ici aujourd'hui, mais aucun autre—n'a accès à Saskatoon au moyen de bonnes correspondances.

En réalité, le tarif de 1 126 $ correspondant à ce tronçon met le prix du billet à 2 300 $. Il y a quelques jours, il m'en coûtait 900 $ plus les taxes pour prendre un billet plein tarif de catégorie J sur Air Canada. On me demande donc plus du double du simple prix du billet. Ce surcroît de coût n'a pas d'autre raison d'être à mon avis que de me dire: «En tant que transporteur international qui veut assurer une correspondance de Toronto à Ottawa, je vous sors de ce marché.»

M. Bill Casey: M. Dromisky proposait la création d'une nouvelle compagnie aérienne venant concurrencer directement Air Canada. Quelles seront à votre avis les difficultés que vont éprouver Canadien ou une autre compagnie pour se poser en concurrent d'Air Canada?

M. Malcolm Freeman: Tout d'abord, si une nouvelle compagnie aérienne voulait s'établir au Canada, il serait absolument indispensable qu'elle puisse compter sur un groupe solide d'opérateurs internationaux déjà implantés dans le pays. Elle aurait besoin d'être alimentée par les lignes de ces compagnies. C'est ainsi qu'une bonne partie des passagers de nos vols internationaux poursuivent leur voyage et empruntent des vols nationaux. Si British Airways et d'autres compagnies aériennes n'existaient pas, cela ne se produirait pas. C'est la première chose.

En second lieu, nous serions heureux que quelqu'un se lance dans cette entreprise. Nous entamerions certainement des négociations avec lui. Je pense qu'il en serait de même pour toutes les autres compagnies aériennes internationales. La concurrence s'instaurerait à nouveau et l'on verrait alors les choses bouger. Il y aurait des ventes de sièges et des billets au rabais comme cela se passe normalement dans les marchés auxquels nous sommes habitués.

M. Robert Russell: Pour illustrer toute l'importance de cette présence pour un nouvel arrivant sur le marché intérieur, un tiers des passagers des vols de Canadien entre Calgary et Toronto, étaient en correspondance avec des vols internationaux. Lorsqu'on cherche à remplir un avion, si l'on veut que ce transporteur national ait des avions pleins, il faut qu'il fasse correspondance avec des transporteurs internationaux jouissant d'une assise solide pour que les passagers puissent aller jusqu'à Paris par Air France, jusqu'à Londres par BA ou jusqu'à Hong Kong par Cathay Pacific. Sans une présence solide des transporteurs internationaux au Canada, il est inutile de rêver à l'apparition au Canada d'un véritable transporteur exploitant des lignes régulières nationales.

• 1625

M. Bill Casey: J'ai une dernière question à vous poser.

Le président: Excusez-moi, Bill, mais votre temps est écoulé.

La parole est à Charles Hubbard.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'examinais moi aussi ce chiffre cité par M. Casey, qui est tout à fait inimaginable. Vous nous avez dit par ailleurs que les responsables d'Air Canada, à tous les niveaux, ne répondaient pas à vos appels. Que ce soit le président, le vice-président ou tout autre responsable, ils ne répondent tout simplement pas à vos appels. C'est bien ce que vous avez dit au comité?

M. Malcolm Freeman: Ce n'est pas aussi tranché que ça. Nous avons un système de communications, comme toutes les compagnies aériennes. Pour discuter de cette question précise—autrement dit, pour s'asseoir à une table et discuter des futurs tarifs calculés au prorata—nous cherchons à contacter Air Canada depuis sept semaines environ. C'est d'un siège central à l'autre, de Londres à Montréal, j'imagine, ou à Toronto, selon le responsable concerné. Nous n'avons pas pu obtenir de réponse, ce qui est regrettable.

Nous ne sommes pas encore allés plus haut, mais tout indique que les responsables veulent attendre jusqu'à ce que tout cela soit terminé avant de discuter éventuellement avec nous.

M. Robert Russell: Simplement pour ce qui est du niveau de responsabilité, une lettre a été envoyée à Noël à Canadien et à Air Canada concernant la question des créneaux et l'offre de 50 millions de dollars faite par le président de British Airways. Les intéressés nous ont fait savoir par d'autres voies qu'ils ne voulaient même pas en parler.

M. Charles Hubbard: Vos employés ont donc pris connaissance de cette augmentation de prix, soit le triple des prix pratiqués auparavant, et vous avez écrit aux responsables, vous leur avez envoyé un message électronique ou essayé de communiquer avec eux, sans que vous arriviez à savoir s'il y avait là ou non une erreur.

M. Malcolm Freeman: Ça ne pouvait pas être une erreur.

M. Charles Hubbard: Leur avez-vous demandé de vérifier? C'est la question que je vous pose. Si j'étais un homme d'affaires, je demanderais s'il s'agit d'une erreur: «Est-ce que votre ordinateur s'est trompé? Avez-vous confié cette tâche à un nouvel employé qui n'a pas compris le système?»

M. Malcolm Freeman: Ce ne pouvait pas être une erreur puisque Canadien a déposé exactement les mêmes tarifs.

M. Robert Russell: Il aurait fallu que les deux sociétés fassent la même erreur.

M. Malcolm Freeman: Oui.

M. Robert Russell: Donc, que les préposés à l'informatique dans les deux compagnies aériennes...

M. Malcolm Freeman: Vous pouvez consulter le système, les tarifs de Canadien y sont encore.

M. Charles Hubbard: C'est donc d'après vous de l'arrogance, un manque de considération...

M. Malcolm Freeman: C'est effrayant.

M. Charles Hubbard: ...une incapacité totale à traiter avec...

M. Robert Russell: Je ne dirais pas que c'est de l'arrogance, mais plutôt un comportement de monopole. Lorsqu'on n'est pas obligé de négocier avec qui que ce soit, on peut fixer les prix que l'on veut. C'est ce que fait cette société. C'est exactement ce que doit éviter le consommateur.

M. Malcolm Freeman: Elles pourraient faire payer 5 000 $ ce billet sans autre forme de procès. Nous ne pourrions tout simplement pas nous en prévaloir.

M. Charles Hubbard: Votre compagnie aérienne débarque essentiellement ses passagers dans trois villes du pays. C'est bien ça?

M. Malcolm Freeman: Oui.

M. Charles Hubbard: Tout le reste se raccorde sur ces trois villes.

Lorsque toute cette affaire s'est déclenchée, nous avons publié un rapport sur la propriété que nous avons remis au ministre et à la Chambre. En votre qualité d'associé de Canadien, vous auriez pu trouver le moyen de maintenir Canadien un peu plus solvable qu'elle ne l'est devenue en 1999. Qu'a fait votre entreprise pour chercher à maintenir en exploitation votre partenaire ou votre associé? Est-ce en raison des règles sur la propriété étrangère que vous n'avez pas pu aider Canadien lorsque cette société a éprouvé toutes ces difficultés financières?

M. Robert Russell: Juste après l'abandon de l'offre d'Onex sur Canadien, British Airways lui a offert une aide de 110 millions de dollars. Il vous faut bien voir que, dans les circonstances, nous ne pouvions pas acheter des actions dans l'entreprise en raison du seuil des 25 p. 100. BA aurait tout simplement versé de l'argent à Canadien sans obtenir aucune garantie. Vous pouvez voir après coup que l'on offre aujourd'hui aux créanciers non privilégiés de Canadien 12c. sur chaque dollar qu'ils ont investi. Si donc BA avait versé 110 millions de dollars en octobre dernier, elle recevrait aujourd'hui 12c. sur chaque dollar investi en cas de faillite de Canadien.

Canadien a dit à BA que ce n'était pas suffisant. Elle avait besoin de plus de 500 millions de dollars. Tout cela en sachant qu'elle avait 3 milliards de dollars de dettes, que nous ne pouvions pas investir dans la société en raison des limitations... Je n'ai pas besoin en fait d'en dire plus. Vous avez votre réponse.

M. Charles Hubbard: La réponse est assez simple.

Par ailleurs, lorsqu'on examine cette situation—vous parlez d'un versement de 100 millions de dollars, et je savais que vous aviez fait une offre à Canadien—vous avez dû avoir l'impression avec les autres partenaires de Canadien que vous vous lanciez dans une entreprise très difficile et que quelles que soient les relations qui vous liaient à Canadien, cette dernière n'était pas rentable. Nous en avons vu les résultats.

Bien entendu, notre gouvernement doit désormais faire face à une situation de monopole. Il est indéniable que tous les opérateurs du secteur du transport aérien ont eu un rôle à jouer dans la situation actuelle. On ne peut pas blâmer uniquement le gouvernement. Vous étiez les opérateurs, mais vous avez laissé la situation se détériorer au point où il a fallu faire la fusion avec Air Canada.

• 1630

Je sais qu'il nous faut nous pencher sur ce projet de loi, mais il nous faut considérer ces détails. On ne peut pas imputer toute la faute au gouvernement et lui demander de trouver toutes les réponses dans la situation actuelle. Je regrette pour British Airways, mais à partir du moment où cette société ne dessert que trois villes, il va lui être très difficile de desservir un pays aussi grand que le Canada.

M. Robert Russell: Le gouvernement ne doit pas être blâmé pour la fusion et ce n'est pas ce que nous voulons dire. Nous lui demandons de prendre ses responsabilités pour protéger la concurrence. Nous tenons à ce que ce soit très clair.

Vous me demandez ce que BA a fait d'autre, elle avait une entreprise en participation avec Canadien. BA a donné à Canadien d'excellents créneaux horaires dont elle disposait elle-même avant la création de cette entreprise en participation. Elle a essentiellement sacrifié son propre programme pour grands voyageurs afin d'appuyer ces dix dernières années l'exploitation de Canadien dans ce pays. Nous avons donc beaucoup appuyé Canadien.

Je pense que personne ne doit être blâmé. La situation était très difficile. Cette société s'était fortement endettée pour acheter Wardair; nous le savons tous. On va vous dire que la plus grosse erreur qu'a faite Canadien ce fut d'acheter Wardair, mais bien sûr Wardair avait été déclarée en état de faillite il y a 11 ou 12 ans.

Le président: Merci, monsieur Hubbard.

Merci, messieurs. Nous devons avancer; nous sommes maintenant en retard sur notre horaire. Merci beaucoup pour votre mémoire et en particulier pour la proposition portant sur le principe des installations essentielles. Il nous faudra examiner avec soin cette proposition. Le comité y veillera.

Encore une fois, je vous remercie.

Très bien, chers collègues, nous allons maintenant inviter notre prochain témoin, M. Steve Smith, à s'asseoir à la table. Il est président-directeur général de WestJet Airlines.

Monsieur Smith, vous êtes à nouveau le bienvenu devant le Comité permanent des transports. Nous sommes tout prêts à vous écouter, surtout compte tenu du fait que nous avons reçu du courrier au sujet des relations entre WestJet et Air Canada à Moncton. Nous aimerions que vous abordiez aussi cette question, si c'est possible. Ce pourrait être utile pour notre comité.

Soyez le bienvenu. Vous pouvez commencer dès que vous êtes prêt.

M. Steve Smith (président-directeur général, WestJet Airlines): Merci, Stan. C'est un plaisir pour moi que de revenir devant le comité permanent pour parler du projet de loi C-26.

Depuis ma dernière comparution, la situation a quelque peu changé chez WestJet. Nous avons avancé et progressé depuis lors.

• 1635

Je tiens à rappeler à tout le monde que la raison d'être de WestJet est en fait de stimuler le marché. Nous ne cherchons pas à prendre les passagers à Air Canada ou à Canadien. Air Canada et Canadien ont 45 fois notre taille. Nous nous considérons donc comme une solution de rechange et nous voulons plutôt faire concurrence à la voiture familiale et non pas nécessairement à Air Canada. Nous ne sommes donc pas venus dire ici que nous voulons concurrencer Air Canada.

Les analystes disent—et nous devons le préciser, parce que nous sommes une société publique—que WestJet va transporter plus de 3 millions de passagers cette année. Nous desservons actuellement 14 villes au Canada et nous sommes très heureux pour Stan et Tony d'être présents à Hamilton.

Le président: Et pour les milliers de passagers qui utilisent vos services.

M. Steve Smith: Oui.

À partir d'Hamilton, nous desservons actuellement Thunder Bay et Winnipeg et, le 19 avril, nous avons entrepris de desservir Moncton. Nous avons aussi annoncé que le 8 juin nous mettrons en service une ligne entre Hamilton et Ottawa et qu'à l'automne nous entreprendrons de desservir Montréal. Notre compagnie aérienne continue donc de croître et de prospérer.

Depuis notre dernière comparution, nous avons annoncé nos résultats d'exploitation pour 1999, ce qui s'est traduit par des bénéfices de 15,3 millions de dollars. Notre marge bénéficiaire est de 17,7 p. 100, soit l'une des meilleures, sinon la meilleure, en Amérique du Nord.

Nous avons désormais 1 200 employés et nous allons en engager 200 ou 300 de plus cette année.

Nous avons aussi annoncé, depuis notre dernière visite, la plus forte commande d'appareils qui ait jamais enregistré dans l'histoire de l'aviation canadienne. Nous avons commandé un maximum de 70 appareils 737-600 ou 737-700, 30 commandes étant fermes et 40 optionnelles. C'est en fait pour garantir notre avenir, pour nous garantir la possibilité de continuer à nous développer au rythme qu'à notre avis le Canada est prêt à absorber concernant WestJet.

Nous sommes forts et compétents et nous offrons une solution de rechange à Air Canada ou plutôt à la voiture familiale, comme je l'ai indiqué tout à l'heure.

Quant à notre rôle et à celui du projet de loi C-26, il faut que la concurrence puisse se développer étant donné la position tout à fait dominante dont jouissent Air Canada et Canadien sur le marché. Ces deux compagnies, vous le savez pertinemment, possèdent plus de 90 p. 100 du marché au Canada. C'est plus que la part que contrôle Microsoft sur son marché aux États-Unis. Toujours aux États-Unis, United Airlines contrôle 19 p. 100 du marché des transports aériens, alors que c'est le plus gros transporteur dans ce pays.

WestJet vous appuie résolument dans votre action et est tout à fait favorable au projet de loi. Le projet de loi C-26 doit régir l'avenir de l'aviation au Canada, ce qui lui confère une très grande importance.

Nous tenons surtout à commenter deux dispositions proposées dans ce projet de loi. Il s'agit tout d'abord du projet d'article 64, concernant l'avis d'interruption de service.

Notre société entreprend et prend des risques, ce qui fait qu'elle essaie différentes formules. Nous expérimentons. C'est ce que fait un entrepreneur. Le projet d'article 64 part du principe que lorsqu'on décide d'abandonner un marché, il faut donner un préavis de quatre mois. Pour nous, c'est trop onéreux. Si l'on se retire d'un marché, c'est probablement parce qu'on y perd de l'argent. Nous obliger à rester quatre mois de plus revient essentiellement à nous dire qu'il nous faut éviter de prendre trop de risques parce que cela sera automatiquement pénalisé par une attente de quatre mois.

Nous avons donc estimé que jusqu'à ce qu'une année se soit écoulée, nous pourrions donner un préavis d'un mois—c'est le minimum car il faut que les gens puissent réserver leur place sur une autre compagnie aérienne. Nous n'y verrions aucun inconvénient. Au bout d'un an, ce préavis de quatre mois pourrait devenir viable. Toutefois, ce délai d'un an au maximum pourrait permettre à WestJet, en tant qu'entrepreneur et que société habituée à prendre des risques, d'essayer certaines choses et d'avoir un an pour se raviser si elles échouent. Jusqu'à ce moment-là, nous donnerions au minimum un préavis d'un mois ce qui, à notre avis, sert bien les intérêts des consommateurs. Au bout d'un an, à plus longue échéance, un préavis de quatre mois serait viable.

De plus, si par exemple nous avons actuellement un vol direct de Thunder Bay à Calgary mais si nous décidons, par manque d'appareils ou pour des raisons de fréquence ou de temps d'utilisation, d'exploiter une ligne Thunder Bay-Winnipeg-Calgary, il ne faut pas que cela soit considéré comme un retrait de service même si nous sommes le seul transporteur sur la ligne Thunder Bay-Calgary. Je tiens aussi à le signaler au comité.

• 1640

Pour ce qui est des amendements apportés à la Loi sur la concurrence que vise le projet de loi C-26, je vais vous donner un exemple pris dans la réalité. Je prendrai le cas de Moncton, qui est actuel. Je pense que vous nous dites, et que cela ressort aussi du projet de loi C-26, que ce n'est finalement pas le genre de situation souhaitée.

Le 29 février, nous avons annoncé qu'à compter du 19 avril nous allions desservir la ligne d'Hamilton à Moncton, avec un vol aller-retour par jour, le prix d'un aller simple se situant entre 129 $ et 339 $. À l'époque, le prix du billet aller simple sur les vols d'Air Canada était de 678 $. Air Canada avait réduit de 9,3 p. 100 le nombre de places sur les vols Toronto-Moncton, ce qui était relativement conforme à la diminution d'environ 15 p. 100 du service sur les vols intérieurs que cette société avait institué.

Au début avril, elle a réduit ses tarifs sur la ligne Toronto-Moncton et s'est alignée sur les conditions de WestJet, qui sont bien particulières dans l'industrie. Nous avons trois types de tarifs: l'un qui exige un paiement dix jours à l'avance, l'autre un paiement cinq jours à l'avance et le troisième qui permet un paiement à la dernière minute. Elle a ramené à 249 $, contre 339 $, notre tarif correspondant à un aller simple payé à la dernière minute, soit une diminution de 27 p. 100. Parallèlement, elle a augmenté le nombre de places de 67 p. 100.

De Toronto à Halifax, qui n'est qu'à 50 milles, le prix du billet simple reste fixé à 678 $, contre 249 $ de Toronto à Moncton. De Montréal à Moncton, sur un trajet bien plus court, le prix du billet simple reste fixé à 517 $. Il est évident qu'il ne s'agit pas là d'une vente au rabais sur tout le réseau. Enfin, il y a aussi des réductions de tarifs vers Fredericton, Saint John et Charlottetown, qui sont toutes des destinations associées à la région de Moncton.

Nous estimons que les réductions de tarif et l'augmentation du nombre de places n'ont qu'un seul but, celui de nous écarter du marché ou de faire en sorte que nous éprouvions de grandes difficultés à croître et à nous développer en subventionnant certaines lignes grâce aux gains réalisés en raison du monopole existant sur les autres. Cela ne nous apparaît pas simplement comme un comportement de prédateur; c'est à notre avis la définition même du comportement d'un prédateur. Voici donc quelles sont nos recommandations au comité.

Tout d'abord, il faut prévoir un seuil de blocage pour le transporteur bénéficiant d'une position dominante, parce que la plupart des transporteurs qui démarrent et des petits transporteurs spécialisés sont bien souvent dans l'incapacité d'assumer le genre de pertes que peut bien entendu se permettre Air Canada. Le premier seuil de blocage doit faire en sorte qu'on empêche ce transporteur de pratiquer des tarifs inférieurs à celui de ses concurrents; sinon il a toute liberté pour pratiquer les mêmes tarifs et les mêmes conditions. Nous ne voyons pas d'inconvénient à ce qu'il se mette au même niveau que nous, mais s'il va au-dessous, il agit en prédateur.

En second lieu, il faut que l'augmentation du nombre de places ne dépasse pas la moyenne des augmentations enregistrées sur l'ensemble du réseau intérieur. Il y aurait donc un seuil de blocage qui permettrait de dire au transporteur jouissant d'une position dominante: «N'allez pas plus loin. Vous ne pouvez pas agir ainsi, mais laissez-nous le temps d'analyser la chose.» Nous avons toujours été préoccupés par le fait que le bureau de la concurrence a besoin d'un certain temps pour analyser ce qu'il considère comme des comportements prédateurs. C'est donc pour ces raisons que l'on fixerait des seuils de blocage, pour que l'on puisse ensuite analyser la situation.

Jusqu'à présent, le Bureau de la concurrence analysait la situation en termes de coûts évitables et l'on se perd quelque peu en conjectures pour savoir quels sont les coûts évitables, les coûts supplémentaires, les coûts marginaux, ceux qui sont pleinement répartis, etc. L'une des difficultés, c'est qu'il va falloir faire appel à une armée de bureaucrates pour analyser et digérer les chiffres en s'efforçant de définir ce qui constitue un coût, ce qui est un véritable casse-tête dans l'industrie. Lorsqu'on a affaire plus particulièrement à différents types d'appareils et à différents itinéraires, les coûts sont bien souvent très difficiles à analyser.

Nous demandons donc que l'on se base sur les coûts d'exploitation pleinement répartis par opposition aux coûts évitables, parce que les coûts évitables changent complètement d'une compagnie à l'autre alors que, lorsqu'on s'en tient aux coûts d'exploitation pleinement répartis, cela n'englobe pas le salaire de Robert Milton, mais cela comprend celui de tous les pilotes ainsi que tous les frais d'exploitation. Dès que l'on cherche à analyser les coûts supplémentaires ou évitables, ça devient vite un jeu de dupe.

• 1645

Il y a donc les deux seuils de blocage—les tarifs et le nombre de places—puis les analyses qui viennent ensuite. De plus, pour renforcer la concurrence, il ne faut pas que le transporteur jouissant d'une position dominante soit autorisé à instaurer de nouveaux services sans escale sur les lignes sans escale inaugurées par un nouvel arrivant sur le marché ou par un transporteur spécialisé.

Je prends l'exemple d'Air Labrador, que vous connaissez tous, j'en suis sûr. Cette entreprise a inauguré un service et, deux semaines plus tard, je pense, Air Nova a lancé un service équivalent. Pendant toutes ces années elle n'avait rien fait et voilà que soudain, juste au moment où Air Labrador inaugure son service, Air Nova vient le doubler. Voilà qui n'a pas de sens, à notre avis.

Même si cela s'oppose d'une certaine manière au principe de la concurrence, nous sommes dans une situation bien particulière au Canada, une seule compagnie aérienne contrôlant 90 p. 100 du marché intérieur. Des mesures courageuses s'imposent et des mesures courageuses devront être prises pour instaurer la concurrence. De l'efficacité du projet de loi C-26 dépendra la possibilité pour de nouveaux arrivants et de petits transporteurs spécialisés de poursuivre leur exploitation ou d'entrer sur le marché, d'offrir de nouveaux services et d'instaurer une concurrence permettant de pratiquer au Canada des réductions de tarif durables.

Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Smith, de l'exposé que vous venez de faire au comité. Nous accueillons toujours avec plaisir vos idées. L'une au moins de vos propositions est déjà reprise dans le projet de loi C-26, soit la possibilité pour le commissaire à la concurrence d'intervenir immédiatement pour faire cesser certaines situations—dans le cas par exemple de la desserte de Moncton. Il n'aura pas à attendre et suivre une procédure administrative longue de six ou de neuf mois, par exemple; il pourra immédiatement agir.

Sur le deuxième point, nous avons déjà entendu d'autres témoins préconiser la règle de 60 jours par opposition à la règle de quatre mois déjà en place. Plusieurs témoins nous ont déjà fait savoir que, lorsqu'une compagnie aérienne comme la vôtre prend un risque, dessert une collectivité et s'installe, en raison du fait, par exemple, qu'une mine vient d'ouvrir et qu'il y a toute une population et davantage d'employés en mesure de se déplacer, si donc une compagnie aérienne comme WestJet saisit l'occasion d'organiser des vols entre cette ville minière et une autre grande ville... Si la mine ferme soudainement, je ne vois pas pourquoi nous demanderions à une compagnie aérienne déterminée à prendre le risque de continuer à assurer cette desserte pendant quatre mois supplémentaires. Pour nombre d'entre nous, c'est tout à fait illogique.

Il y aura très vraisemblablement un amendement, même si le projet de loi prévoit la possibilité de présenter une demande à l'ACT pour demander une dérogation à ce délai de quatre mois et le ramener à... Je pense que c'est 30 jours, n'est-ce pas? En fait, il n'y a pas de limite. Ça peut se ramener à une semaine si on le désire. Toutefois, plutôt que d'avoir à présenter ces demandes, il serait préférable de prévoir dans ce cas une règle fixant ce délai à 30 ou à 60 jours, quitte à présenter ensuite une requête si on veut l'abaisser davantage. C'est une solution qu'envisager sérieusement le comité.

Chers collègues, nous allons maintenant demander à Roy Bailey de poser les premières questions.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

En tant que représentant de l'Ouest, je pense qu'il me faut d'abord vous féliciter.

M. Steve Smith: Merci, Roy.

M. Roy Bailey: Nous sommes très heureux de voir ce qui se passe. Je vois par ailleurs que mes collègues d'Hamilton sont eux aussi très satisfaits.

Je voudrais évoquer certains reproches qui ont été faits indirectement à WestJet et savoir ce que vous en pensez. Avant cela, toutefois, je voudrais revenir sur le fait que notre président, Stan, a évoqué les nouveaux pouvoirs conférés par cette loi au directeur du Bureau de la concurrence, qui pourra intervenir rapidement. En ce qui me concerne, c'est immédiatement qu'il faut pouvoir intervenir, dès que l'on constate une situation comme celle que vous venez de mentionner. J'espère qu'il en est donc bien ainsi. Je dirai néanmoins que vous avez fait une bonne recommandation en préconisant que l'on n'instaure un préavis de quatre mois qu'après une présence d'un an.

Nous avons entendu dire que vous ne versiez pas à vos employés les mêmes salaires que le transporteur principal. Nous avons entendu dire dans certains milieux, ou du moins ça m'est revenu aux oreilles, que l'on vous en fait grief. Vous venez d'annoncer que vous alliez augmenter vos effectifs, qui sont actuellement de 1 200 ou quelque chose de cet ordre; vos effectifs augmentent. Par conséquent, vous n'avez aucune difficulté à embaucher dans cette conjoncture. Les syndicats, bien entendu, ne sont pas tout à fait d'accord, parce qu'entre autres vous versez de plus bas salaires, de sorte que c'est un élément important de leur dossier lorsqu'ils viennent me voir dans mon bureau.

• 1650

Est-ce que les pilotes que vous employez appartiennent à l'Association des pilotes de lignes internationale?

M. Steve Smith: Non, ils n'en font pas partie.

M. Roy Bailey: Ils n'en font pas partie. Très bien. Je croyais m'en souvenir.

Quel est votre plus petit appareil?

M. Steve Smith: Nous ne faisons voler qu'un seul type d'appareil, Roy. C'est un 737-200, un appareil emportant 120 passagers.

M. Roy Bailey: Très bien. Si je vous ai posé la question, c'est parce que nous avons entendu dire par des témoins ayant comparu avant vous que certaines petites lignes sont en danger. Ils éprouvent bien des difficultés et, bien entendu, ils utilisent dans la plupart des cas des appareils qui ont éventuellement une moins grande capacité. Les nouveaux appareils que vous venez de commander ont-ils une plus grande capacité?

M. Steve Smith: Oui, effectivement. Ce sont des appareils emportant 137 passagers.

M. Roy Bailey: Très bien. Vous avez évoqué l'expansion de vos activités qui a eu lieu cet été. Envisagez-vous d'autres possibilités à l'heure actuelle?

M. Steve Smith: Roy, je pense avoir dit publiquement que WestJet envisage d'exploiter une centaine d'appareils uniquement au Canada. Nous desservons des villes qui n'ont pas plus de 25 000 habitants, comme c'est le cas pour Grande Prairie, et nous n'avons aucune raison de penser que nous ne parviendrons pas finalement à desservir la plupart des villes de plus de 25 000 habitants au Canada en raison de notre modèle de commercialisation, qui est fondé essentiellement sur le développement du marché par opposition à un partage des parts de marché.

M. Roy Bailey: Souhaitez-vous obtenir certains créneaux dans les grands aéroports canadiens?

M. Steve Smith: Disons qu'il n'y a en fait qu'un seul aéroport dans lequel on a besoin de créneaux et il n'y a à l'heure actuelle que trois grands aéroports au Canada que nous ne desservons pas: Toronto, Halifax et Montréal. Nous desservirons Montréal à l'automne et Halifax un peu plus tard. Quant à Toronto, on ne sait jamais, mais nous desservons à l'heure actuelle Hamilton, qui a un marché bien particulier et qui devrait nous rendre de grands services.

Laissez-moi maintenant répondre à votre autre question, qui était je pense davantage un commentaire, au sujet des salaires versés par WestJet. Nous avons avec nos employés une entente, qu'ils ont librement signée, qui fait qu'à l'issue d'une étude de marché réalisée chaque année, nous versons 95 p. 100 des salaires versés à chaque poste par les compagnies régionales. Lors de la dernière participation aux bénéfices, la distribution a été faite en novembre—et il y en aura une autre dans deux semaines—nous avons versé 3,7 millions de dollars, ce qui correspond à 30 p. 100 des salaires. Nos employés ont donc cédé cinq pour cent et repris 30 p. 100. Nous avons en outre un programme d'achat d'actions en vertu duquel, pour chaque dollar qu'ils versent, nous versons nous aussi un dollar, ce qui fait qu'il y a encore 20 p. 100 supplémentaire. Cela représente jusqu'à 20 p. 100 du salaire que les employés ramènent chez eux.

Par conséquent, nous ne sommes en fait pas très inquiets en ce qui concerne la rémunération de nos employés ou de notre personnel, parce que dans la plupart des cas ils gagnent bien davantage que leurs homologues des compagnies régionales.

M. Roy Bailey: Je vous remercie.

Le président: Merci.

La parole est à Lou Sekora.

M. Lou Sekora: Merci. C'était un excellent exposé.

J'ai deux questions à vous poser. Tout d'abord, vous êtes les premiers témoins à venir me dire qu'ils appuient le projet de loi C-26. Tous les autres avant vous ont déclaré qu'ils y étaient totalement opposés ou qu'ils n'étaient pas favorables à nombre de ses dispositions.

La question que je veux vous poser, c'est pourquoi vous n'avez pas de vols entre Ottawa et Vancouver? Je vous précise que nous avions deux compagnies aériennes desservant Vancouver, l'une à 6 heures du soir et l'autre à 6 h 30, et que dans les deux cas les avions étaient pleins. L'un des vols a désormais été supprimé et il y a toujours 45 personnes qui attendent une annulation, les billets ne sont pas arrivés, ils ont été annulés, on les a mis sur une liste d'attente—toutes sortes de problèmes de ce type. Qu'est-ce qui vous empêche d'assurer ce service, disons d'Ottawa à Toronto ou d'Ottawa à Vancouver?

M. Steve Smith: Si l'on parle d'un vol sans escale d'Ottawa à Vancouver, il n'y a que deux choses qui nous arrêtent. La première, c'est l'appareil. L'appareil 737-200 ne peut pas assurer ce service. Le 737-700 n'aura aucun mal à le faire.

En second lieu—et c'est notre gros problème—il s'agit d'affecter nos rares ressources. Nous n'avons que nos 16 appareils à l'heure actuelle et toutes les villes et les aéroports du Canada frappent à notre porte en nous demandant de bien vouloir desservir leurs collectivités. Notre rythme d'expansion est limité par notre capacité à embaucher des gens en mesure de s'intégrer à ce que nous appelons la culture d'entreprise de WestJet.

C'est en fait notre culture d'entreprise qui nous a menés là où nous sommes. Nous ne sommes pas une compagnie aérienne à faible coût. Nous sommes une compagnie aérienne à faible tarif, mais de qualité, et tous ceux qui ont eu la possibilité de prendre des vols de WestJet le savent. Nous considérons que la différence entre WestJet et les autres compagnies aériennes, c'est le service que nous offrons aux clients, et cela vient de notre personnel. C'est donc le facteur qui nous limite.

• 1655

Je ne dis pas que nous avons l'intention d'organiser des vols entre Ottawa et Vancouver. Nous considérons qu'il s'agit là d'un échange de part de marché. Nous préférons de loin exploiter les lignes sur courte distance. Je ne vais pas vous dire pour autant que nous n'aurons jamais de vols entre Ottawa et Vancouver ou entre Hamilton et Vancouver.

M. Lou Sekora: Toutefois, si vous aviez les appareils, vous envisageriez de desservir des lignes plus courtes et même éventuellement une desserte quotidienne entre Ottawa et Vancouver?

M. Steve Smith: Nous pourrions envisager la chose. Je ne pense pas que c'est l'option que nous allons privilégier. On ne voyage pas en automobile entre Ottawa, Toronto ou Hamilton et Vancouver. C'est un trop long trajet. Si donc vous pensez que l'on pourrait organiser des vols concurrents, ce n'est pas vraiment ce qui nous intéresse. Nous cherchons à développer des marchés. Grâce à nos tarifs peu élevés, nous enlevons une clientèle à l'automobile, des gens qui n'auraient pas pris l'avion. Je ne vous dis pas que nous n'allons jamais envisager la chose, mais nous n'en ferons pas une grande priorité. Nous préférons nous intéresser aux lignes sur courte distance.

M. Lou Sekora: Je vous remercie.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Smith, je voudrais profiter de l'occasion pour vous féliciter, vous et les membres de votre équipe, comme gestionnaires, pour le succès fulgurant qu'a connu WestJet surtout dans l'Ouest. Je dois avouer que je n'ai jamais eu l'occasion de voler sur les ailes de votre compagnie, mais je tiens à témoigner aujourd'hui publiquement du fait que mes collègues de l'Ouest ont maintes fois vanté le dynamisme de votre compagnie.

Vous avez mentionné que, dans le cadre de vos projets d'expansion, vous prévoyez vous rendre à Montréal à l'automne. J'imagine que ce sera à Dorval. J'aimerais entendre votre point de vue au sujet de la façon dont se déroulent vos négociations avec ADM. Est-ce que l'approche est facile et est-ce que les discussions se déroulent bien? Lorsque Mme Pageau-Goyette est venue témoigner devant nous, il y a trois semaines, elle semblait dire que tout allait bien dans le meilleur des mondes. Mais lorsqu'on parle avec des gens de l'industrie et les autres acteurs, y compris les autres compagnies aériennes à l'exception d'Air Canada, ils nous disent que leurs relations avec la direction des Aéroports de Montréal sont plus ou moins faciles, voire même difficiles, ce qui entrave la venue de nouveaux intervenants pour une plus grande concurrence.

[Traduction]

M. Steve Smith: Merci de m'avoir posé cette question.

Nous hésitons en fait entre trois aéroports à Montréal et nous n'avons pas encore pris de décision entre Saint-Hubert, Mirabel, et Dorval. Pour l'instant, tout le monde nous courtise. Ces trois aéroports veulent nous avoir. Pour le moment, nous n'avons pas encore instauré des relations de travail. C'est pourquoi je considère que tout est rose pour l'instant, parce que nous sommes éventuellement preneurs des installations. J'imagine que lorsque la lune de miel sera terminée et que nous aurons pris une décision, cette relation pourra évoluer. Toutefois, pour l'instant, les relations sont bonnes et empreintes de cordialité.

Cela dit, il est évident que Mirabel s'intéresse bien davantage à nous que Dorval. Les tarifs pratiqués à Dorval sont probablement deux ou trois fois plus élevés qu'à Mirabel. Nous devrons donc probablement prendre des décisions commerciales difficiles, et nous le ferons dans les deux prochains mois, avant d'entrer en service à Montréal.

[Français]

M. Michel Guimond: Lorsque vous avez répondu à la question de M. Bailey—j'étais peut-être un peu distrait—j'ai cru comprendre que vous continueriez à n'exploiter que des appareils Boeing 737 série 200 et que votre flotte compterait une centaine d'appareils sur le territoire. J'imagine que vous avez décidé de vous concentrer sur ce type d'appareil afin de minimiser les contraintes relatives à l'entretien. Il est beaucoup plus facile d'avoir le même type d'appareils. Même si vous ne desservez que Montréal et Hamilton, vous n'exploiterai à court terme que des Boeing 737.

[Traduction]

M. Steve Smith: Vous avez raison. Actuellement, nous n'exploitons qu'un type d'appareil. Pendant un certain temps, nous ferons voler à la fois des 737-200 et des 737-700, mais à terme nous n'exploiterons que des 737-700. Nous en retirons des économies d'échelle considérables sur le plan de la formation des pilotes, de l'entretien, des pièces de rechange et du rendement de l'exploitation, dont nous faisons ensuite profiter nos clients et les passagers qui empruntent nos avions. Nos tarifs peuvent ainsi rester bas, ce qui est là encore l'une des raisons de notre existence. Si nos tarifs étaient élevés, je ne pense pas que nous serions ici aujourd'hui pour vous en parler.

• 1700

[Français]

M. Michel Guimond: Est-ce que vos employés, y compris les pilotes, les agents de bord, les machinistes et le personnel au sol et à la barrière, sont syndiqués? Avez-vous signé un contrat de service avec une organisation du genre Hudson General Aviation Services Inc.?

[Traduction]

M. Steve Smith: Non, ce n'est pas le cas. Aucun service de WestJet n'est syndicalisé.

Le président: La parole est à Tony Valeri.

M. Tony Valeri (Stoney Creek, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci d'être venu devant notre comité. Il est indéniable que votre entreprise a apporté certaines innovations dans le secteur du transport aérien et je crois que les consommateurs vont en bénéficier.

Vous avez évoqué l'article 64 de ce projet de loi. Vous avez aussi cité l'exemple de Moncton. Je déduis de votre exemple concernant les tarifs et l'augmentation du nombre de places à Moncton, que selon votre analyse Air Canada n'applique pas les mêmes barèmes sur toutes ses lignes, mais cherche essentiellement à vous contrer en tant que nouvel arrivant sur le marché.

Cela dit, je me demande ce que vous pensez de la façon dont nous devrions aborder votre définition des politiques prédatrices de prix, qui à mon avis était très claire, de manière efficace et utile, pour que les règles soient connues avant qu'un nouvel opérateur arrive sur le marché, plutôt que d'avoir à régler après coup la situation en intimant l'ordre de cesser la pratique incriminée et de faire ensuite effectivement une étude pour savoir s'il s'agissait bien d'une politique prédatrice de prix.

Voici où je veux en venir: Que penseriez-vous d'une modification de l'obligation de donner un préavis en cas de cessation d'activité qui s'appliquerait uniquement aux transporteurs jouissant d'une position dominante? Ainsi, dans le cas de Moncton, par exemple, s'il augmentait le nombre de places et réduisait ses tarifs, le transporteur bénéficiant d'une position dominante saurait pertinemment dès le départ qu'il serait tenu, du fait de ces politiques prédatrices, de maintenir ce service avec le même nombre de places et au même tarif sur une certaine période avant de pouvoir déposer un préavis de cessation d'activité.

Cela ne s'appliquerait qu'au transporteur jouissant d'une position dominante, de sorte qu'il n'aurait pas cette latitude qui lui permet de s'interposer, d'adopter ce genre de comportement puis d'attendre qu'une étude ait lieu. Il saurait dès le départ, avant de se positionner sur ce marché, que s'il s'installe à Moncton, il lui faudra justifier son dossier et pouvoir maintenir ses activités en fonction du nombre de places prévues et du tarif pratiqué.

Qu'en pensez-vous?

M. Steve Smith: Je vous répondrais, Tony, que c'est une possibilité. Si vous réfléchissez bien à la chose, cependant, ça ne contribue pas en fait à renforcer la concurrence. S'il réussit à mettre hors course son concurrent, quelle est la sanction imposée? Il va tout simplement devoir continuer à assurer ce service pendant un certain temps et il pourra ensuite faire comme bon lui plaît.

Je pense que ce que votre comité et ce que le projet de loi C-26 cherchent à faire, c'est favoriser la concurrence. Je ne pense pas que face à des politiques prédatrices, il faille dire: «Eh bien, nous allons vous sanctionner en vous obligeant à continuer.» Selon une analyse coûts-bénéfices, il se pourrait que ça lui convienne parfaitement. Ce qu'il faut faire pour contrer le transporteur jouissant d'une position dominante—soit 90 p. 100 du marché—c'est l'empêcher de...

Dans la pratique, si une entreprise qui vaut 9 milliards de dollars perd 2 millions de dollars à Moncton, ce n'est qu'une question de virgules dans les comptes, même sur deux ans. Je ne pense donc pas que ça la dissuade vraiment d'agir.

Je pense qu'il vous faut pouvoir lui dire qu'à partir du moment où elle n'offrait que 100 places par jour sur les vols Toronto-Moncton, elle ne peut pas soudainement passer à 200 places par jour en pratiquant des rabais incroyables pour essayer d'écarter un concurrent du marché.

M. Tony Valeri: Un dernier point, monsieur le président.

Y a-t-il d'autres dispositions que celles qui viennent d'être ajoutées à la Loi sur la concurrence que vous aimeriez nous voir adopter pour aider une entreprise qui démarre ou une compagnie comme WestJet?

M. Steve Smith: À WestJet, nous sommes tout à fait favorables à la concurrence. Nous sommes nés dans un climat de concurrence et nous survivrons dans un climat de concurrence. Il n'est donc pas question pour moi de venir ici vous demander de lier les mains des concurrents et de ne pas les laisser faire telle ou telle chose.

• 1705

Il y a des mesures évidentes à prendre pour contrer les politiques prédatrices et, par ailleurs, il convient de protéger éventuellement certains des marchés que nous créons ou des marchés qu'Air Labrador ou que tout autre nouvel opérateur sont susceptibles de créer, ceci afin de nous donner le temps de souffler. De manière générale, Air Canada a déjà quadrillé tout le pays, ce n'est pas d'aujourd'hui qu'elle exerce ses activités avec Canadien et les transporteurs régionaux, de sorte que toutes les possibilités ont déjà été envisagées. Il est donc tout à fait injuste qu'elle vienne s'installer sur un nouveau marché qu'elle n'exploitait pas auparavant, alors qu'un concurrent s'y trouve déjà.

Je m'en tiens donc à cela, évitons ce genre de comportement faussant totalement la concurrence. Que tout le monde puisse exercer sa concurrence, parce que c'est ce que nous recherchons dans le secteur du transport aérien. C'est là notre raison d'être.

M. Tony Valeri: Je vous remercie.

Le président: Bill Casey.

M. Bill Casey: Merci.

Air Canada n'a jamais exploité de ligne entre Moncton et Ottawa. Vous envisagez d'en lancer une en juin?

Des voix: Oh, oh!

M. Steve Smith: Laissez-moi mettre ça par écrit, Bill.

M. Bill Casey: Vous proposez donc que l'on empêche Air Canada d'instaurer une nouvelle ligne entre Moncton et Ottawa.

M. Steve Smith: Uniquement si WestJet instaure une ligne Moncton-Ottawa...

M. Bill Casey: Et si Air Canada n'a jamais assuré cette desserte.

M. Steve Smith: ...et si Air Canada n'a jamais assuré cette desserte, effectivement. Si nous inaugurions cette ligne, Air Canada ne pourrait pas venir nous doubler, parce que cette ligne nous appartiendrait en propre. Si personne n'exploite la ligne Moncton-Ottawa et si elle décide de le faire, elle a le feu vert, pas de problème. C'est uniquement lorsqu'un concurrent a inauguré la ligne et qu'elle vient alors faire double emploi.

M. Bill Casey: Très bien. Que se passe-t-il alors si vous démarrez en juin et si soudainement Air Canada vous concurrence systématiquement en instaurant de nouvelles lignes? À l'heure actuelle, vous n'avez aucune protection, mais vous en auriez en vertu de votre proposition.

M. Steve Smith: Effectivement.

M. Bill Casey: Très bien.

Bien des choses me passionnent en fait dans votre entreprise. Vous devez bien vous amuser.

Pour ce qui est de la rémunération, vous nous avez bien dit que vous versiez 95 p. 100 du montant des salaires pratiqués dans le reste de l'industrie?

M. Steve Smith: Dans l'industrie régionale du transport aérien. Nous nous considérons comme un transporteur régional et nous payons donc 95 p. 100 du montant du salaire médian pratiqué dans le secteur régional du transport aérien, tel qu'il ressort des études effectuées.

M. Bill Casey: Avec qui négociez-vous s'il n'y a pas de syndicat au sein de votre personnel?

M. Steve Smith: Nous n'avons pas en fait de négociations. Nous avons des contrats. Nous tenons des discussions qui mènent à un accord.

M. Bill Casey: Avec qui discutez-vous?

M. Steve Smith: Nous avons un groupe d'employés comptant sept personnes qui porte le nom de PACT. Le PACT, c'est l'équipe de communication proactive. Son rôle est de communiquer avec le reste de l'organisation. Nous avons donc décidé de lui soumettre la question de la rémunération et de lui demander son avis.

Nous cherchons résolument dans notre entreprise à faire participer le personnel. Voici ce que nous lui avons dit en substance: «Notre souci, c'est de créer de la richesse pour la redistribuer ensuite. C'est un principe sur lequel tout le monde est d'accord chez WestJet. Comment fixeriez-vous le barème des rémunérations?» Le premier projet que nous avons présenté à nos responsables du PACT a été rejeté parce qu'il était jugé trop généreux. Nous leur avons donc demandé: «Très bien, comment concevez-vous alors la chose?» Ils ont procédé à une étude et il en est résulté cette entente portant sur une rémunération à 95 p. 100, qui est en fait la marque de WestJet.

M. Bill Casey: A-t-on déjà tenté de syndicaliser votre personnel?

M. Steve Smith: Je pense qu'il y a eu une tentative il y a deux ans environ pour ce qui est des agents de bord, mais elle a avorté.

M. Bill Casey: Le personnel n'a pas voté?

M. Steve Smith: Non. Si j'ai bien compris, il s'est désisté le jour même de la distribution des chèques de participation aux bénéfices...

Des voix: Oh, oh!

M. Steve Smith: ...et par conséquent, ça s'est arrêté là. Le moment était mal choisi.

M. Bill Casey: Vous avez évoqué deux types de modèles. Le premier est celui du partage des parts de marché. Quel était l'autre modèle?

M. Steve Smith: Nous en avons deux. Nous avons un programme de participation aux bénéfices...

M. Bill Casey: Non, vous nous parliez de votre modèle d'exploitation. Vous nous disiez que votre modèle s'inspirait...

M. Steve Smith: Ah, effectivement. Nous développons le marché plutôt que de chercher à en acquérir des parts.

M. Bill Casey: Très bien.

M. Steve Smith: La croissance du marché était par le passé d'environ trois pour cent par an. Aujourd'hui, depuis notre création en 1996, nos marchés ont progressé en moyenne de 250 p. 100. Nous créons donc de tout nouveaux marchés.

M. Bill Casey: Développer des marchés plutôt que de chercher à obtenir une part des marchés existants.

M. Steve Smith: Plutôt que de nous échanger des parts de marché avec Air Canada et Canadien.

M. Bill Casey: Quel est l'employé type de WestJet?

M. Steve Smith: L'employé type de WestJet, c'est quelqu'un qui ne se pose jamais la question: «À quoi bon faire cela?» Il se demande: «Que puis-je faire d'autre? Quelle aide puis-je apporter?» Ainsi, après chaque navette, nos pilotes reviennent pour nettoyer l'appareil. Vous ne verrez pas ça dans une autre compagnie aérienne.

M. Bill Casey: Les pilotes?

M. Steve Smith: Les pilotes reviennent nettoyer l'appareil. Nos appareils, tous ceux qui ont emprunté les vols de WestJet le savent, sont immaculés, absolument immaculés, parce que ce sont nos pilotes, notre personnel de bord et tout le personnel au sol—nous n'avons pas d'agents de nettoyage—reviennent nettoyer l'appareil.

C'est un sentiment d'appartenance à la compagnie, les gens se sentent responsables.

M. Stan Dromisky: Passer l'aspirateur une fois de temps en temps.

M. Steve Smith: Oui, effectivement.

M. Bill Casey: Revenons-en au régime de rémunération, quelle est la part des bénéfices que vous distribuez aux employés? Comment faites-vous les comptes?

M. Steve Smith: C'est en fonction des marges. Nous redistribuons à notre personnel entre 10 et 20 p. 100 de nos bénéfices avant impôts. C'est toujours en fonction des marges, ce qui fait que cette fois-ci nous avons redistribué 17,7 p. 100 des bénéfices avant impôts.

M. Bill Casey: Vous avez une marge de 17,7 p. 100...

Le président: Bill.

M. Steve Smith: En fonction des marges, cet argent est prélevé sur les bénéfices.

Le président: Bill, je vais vous ramener à notre sujet. Il ne s'agit pas de savoir dans ce projet de loi si une compagnie aérienne doit avoir un syndicat.

Des voix: Oh, oh!

[Note de la rédaction: Inaudible]

M. Bill Casey: ...

Le président: Eh bien, c'est intéressant, mais contentez-vous de lui payer une bière après le travail pour lui en parler.

Il vous reste une minute.

• 1710

M. Bill Casey: Une partie de nos difficultés dans les Maritimes—et il en est probablement de même dans tout le pays—vient du fait qu'aucune concurrence ne s'exerce sur les lignes régionales. Vous desservez maintenant Moncton et apparemment CanJet va inaugurer une ligne aérienne bon marché vers les Maritimes. Que faire cependant pour stimuler la concurrence entre Halifax et Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick, et entre Saint-Jean et St. John's, Terre-Neuve, ou Charlottetown? Que pouvons-nous faire pour développer les lignes aériennes régionales?

M. Steve Smith: Dans le cas de WestJet, c'est une question de temps. Aller plus vite, ce sera très difficile à mon avis, parce que ces lignes sur courte distance très mal raccordées au réseau, parce qu'il faut construire un réseau, sont très difficiles à rentabiliser à court terme.

M. Bill Casey: Envisagez-vous en fait d'emprunter ces itinéraires?

M. Steve Smith: Avec 100 appareils, bien évidemment. Nous voyons s'ouvrir de nombreux marchés sur courte distance, et c'est notre spécialité. Nous ne sommes pas de grands spécialistes, je dois vous l'avouer, des trajets sur longue distance. Nous sommes spécialisés dans les courtes distances. C'est ce que nous faisons dans l'ouest du Canada et nous estimons pouvoir le faire dans tout le pays.

M. Bill Casey: Comment se fait-il...

Le président: Je vous remercie, Bill.

Stan Dromisky, vous avez la parole.

M. Stan Dromisky: Merci, monsieur le président.

Monsieur Smith, je viens de Thunder Bay et au nom de toute la collectivité de Thunder Bay et de l'ensemble de la région, je vous remercie chaleureusement pour l'excellence du service que vous dispensez à notre collectivité à la fois vers l'Ouest et vers l'Est.

Le président: Merci, Stan.

Bev Desjarlais.

Non, je plaisante.

Des voix: Oh, oh!

M. Stan Dromisky: Vous êtes jeune et de tout ce que j'ai pu lire dans les revues professionnelles et autres, je retire l'impression que vous êtes énergique, ambitieux, très posé...

M. Lou Sekora: Faut-il payer la publicité?

Une voix: Il ne joue pas au golf, cependant.

M. Stan Dromisky: ...et suffisamment intelligent dans votre travail, dans le type d'activités que vous entreprenez et dans vos relations avec les gens.

Je vous regarde donc et je me dis, compte tenu des questions que j'ai posées au groupe de témoins qui vous a précédé, voilà un homme qui a une ambition. Je peux vous imaginer à la tête de cette entreprise, en train de guider vos collaborateurs et tout ce groupe qui vous entoure et en arriver au point où vous allez décider de vous développer et de vous allier à l'un quelconque des transporteurs internationaux pour étendre votre réseau intérieur et le raccorder à celui des transporteurs internationaux. Qu'est-ce qui peut faire obstacle à l'avenir à un tel projet?

Je ne vous demande même pas si vous y pensez pour l'instant, mais je pense qu'il y aura une croissance et que la demande aura un grand rôle à jouer sur le type de décisions que vous allez prendre à l'avenir avec vos collègues. Je pense que vous vous orientez éventuellement dans ce sens. Quels sont les obstacles, autres que financiers, qui s'opposent selon vous à ce genre d'entreprise en ce qui a trait aux dispositions de ce projet de loi?

M. Steve Smith: En fait, l'argent ne nous pose aucun problème pour l'instant.

Merci tout d'abord pour la publicité. Je vous en suis reconnaissant. J'en apporterai une copie à mon conseil d'administration. En second lieu, rien ne nous empêche d'entrer en relation avec un transporteur international, absolument rien.

M. Stan Dromisky: Très bien.

M. Steve Smith: C'est une question de temps et de volonté.

M. Stan Dromisky: Étant donné tout ce qui s'est passé depuis le 21 décembre au sujet du protocole d'accord, étant donné ce que vous savez et la façon dont fonctionne votre exploitation ainsi que les systèmes de communication avec vos collègues que vous avez bâtis dans votre entreprise, savez-vous si Air Canada a mis en oeuvre depuis le 21 décembre une stratégie, un projet ou des mesures quelconques qui aient une certaine incidence sur votre exploitation?

M. Steve Smith: Non, sauf pour ce qui est de Moncton. Air Canada s'est mise à nous concurrencer sur les lignes de Thunder Bay-Toronto et de Hamilton-Thunder Bay. C'est cela, la concurrence. Nous y sommes favorables. Ce doit être l'objectif du projet de loi: S'assurer qu'il y ait une concurrence dans le secteur du transport aérien. Sauf dans le cas de Moncton, la concurrence s'est exercée sainement sans aucun problème. C'est lorsqu'on se met à adopter des comportement de prédateur que la balance penche en faveur du plus fort.

M. Stan Dromisky: Je vous remercie, Steve.

M. Steve Smith: Merci, Stan. Je vous suis reconnaissant.

Le président: Bev Desjarlais, vous avez la parole.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Pour donner suite à ce que nous ont dit les transporteurs internationaux, nous avons entendu British Airways nous dire qu'il lui serait pratiquement impossible de concurrencer les sociétés de vols nolisés ou les entreprises comme WestJet étant donné la façon dont opèrent les systèmes de réservation et autres choses de ce genre. L'objection est-elle fondée, ou pensez-vous que ce soit faisable?

M. Steve Smith: C'est tout à fait faisable. Cela dit, nous ne desservons pas Toronto, alors que cette entreprise dessert effectivement Toronto. Je ne vous dis pas que ça va se faire du jour au lendemain, mais c'est tout à fait possible à long terme.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce que cela ne ferait pas augmenter considérablement vos coûts? Seriez-vous toujours en mesure d'offrir des services à tarif réduit?

• 1715

M. Steve Smith: Pas si BA se charge de les payer.

Des voix: Oh, oh!

M. Steve Smith: Sérieusement, cette société pourrait en profiter plutôt que d'avoir à payer 1 000 $ à Air Canada les vols d'Ottawa à Toronto. Il y a toujours des solutions à ce genre de problème.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez évoqué le cas de Moncton et de l'arrivée d'Air Canada. À quel moment sera-t-il possible pour une autre compagnie aérienne de s'installer? Vous avez cette ligne Moncton-Hamilton. À partir de quel moment un autre transporteur pourra venir desservir cette ligne sans que son comportement soit celui d'un prédateur? Est-ce qu'il faudrait que vous soyez installé depuis un an pour qu'un autre transporteur puisse venir offrir le même vol, est-ce qu'il faudrait que le nombre de places offert atteigne un minimum, ou est-ce qu'il pourrait tout simplement venir s'installer comme bon lui semble?

M. Steve Smith: Je ne crains pas que les autres transporteurs agissent en prédateurs. Il y a un transporteur qui domine le marché avec 90 p. 100 des parts. C'est celui-là que nous craignons pour ce qui est du jeu de la concurrence. Si CanJet, par exemple, inaugure une ligne Hamilton-Moncton, je ne pense pas que cette société puisse avoir un comportement de prédateur.

Mme Bev Desjarlais: À partir de quel moment les agissements d'Air Canada pourront être considérés comme étant ceux d'un prédateur? Si cette société vient s'installer en offrant le même tarif, aucun problème.

M. Steve Smith: Effectivement. Je ne vois pas de problème si l'on pratique les mêmes tarifs et si l'on n'augmente pas le nombre de places au-delà de l'augmentation normale dans l'ensemble du marché intérieur. Sinon, cela veut dire que l'on cherche à accaparer un marché particulier. Nous pouvons alors exercer notre concurrence.

Mme Bev Desjarlais: Je voulais faire aussi un commentaire à la suite de la question posée par M. Guimond au sujet de Mirabel et de Dorval. J'avais tout à fait l'impression que WestJet n'avait même pas envisagé de s'installer à Dorval après l'intervention de Mme Pageau. Il m'a bien semblé qu'elle considérait que Dorval coûtait bien trop cher et que WestJet n'allait même pas envisager la chose. J'avais peut-être mal compris. Votre commentaire m'a donc paru intéressant.

M. Steve Smith: Non. Pour l'instant, aucun des trois aéroports n'est écarté et nous n'avons pas encore pris de décision.

Le président: Ce témoin avait d'ailleurs déclaré qu'elle était prête à envisager toute possibilité commerciale.

La parole est à Jim Gouk.

M. Jim Gouk: La recommandation que vous faites au sujet du préavis de cessation d'activité apparaît tout à fait logique. Je pense que personne n'y verra à redire. Je suis absolument convaincu qu'une recommandation en ce sens sera faite par l'un des membres du comité.

Sur l'autre point, je suis surpris par la timidité de vos demandes compte tenu des comportements de prédateur dont fait état une grande compagnie aérienne. Dans l'exemple que vous avez cité, les tarifs à destination de Moncton étant abaissés alors que les autres sont restés élevés, pourrait-on retenir une autre solution en matière d'établissement des prix régionaux en disant en l'espèce à Air Canada: «Si vous voulez baisser vos tarifs à destination de Moncton, allez-y et faites-les tomber à 50 $ si vous voulez, mais il faut que l'ensemble de vos tarifs dans la même région baissent en conséquence»? Est-ce une possibilité? Est-ce possible de régler ainsi la question des tarifs régionaux en disant: «Si vous estimez pouvoir desservir les Maritimes avec de tels tarifs, allez-y, mais il ne faut pas que vos prix soient anormalement bas dans un seul aéroport alors que tous les autres vols restent onéreux»?

M. Steve Smith: Je vous avoue que c'est une bonne idée et j'irais même plus loin en demandant que tous les vols sur une même distance ou sur une distance équivalente fassent l'objet des mêmes rabais.

Toutes les compagnies aériennes en activité ont normalement ce que l'on appelle un barème des tarifs. Il est établi en fonction de leurs coûts, et ces coûts dépendent généralement des distances parcourues. Il y a toujours un coût fixe. Il y a un coût fixe et un coût variable selon les kilomètres parcourus. Toutes les compagnies aériennes, y compris WestJet, ont un barème de tarifs établi en fonction de leurs coûts.

Si une compagnie vient effectivement baisser ses tarifs en fonction des distances, le problème est alors différent. Si vous lui dites alors: «Quelle que soit la destination du vol, il vous faut appliquer le même tarif», c'est une façon d'envisager la chose. Elle applique alors un nouveau barème de tarifs et si elle parvient à être rentable en pratiquant ce genre de tarifs, je ne pense pas alors que l'on puisse trouver quelque chose à redire, parce qu'à ce moment-là le critère dont nous avons parlé, celui de la pleine distribution des coûts d'exploitation, est respecté.

J'ai l'impression cependant que si pendant toutes ces années on a fixé de tels tarifs sans que les compagnies aériennes ne parviennent à gagner de l'argent, elles ne vont pas en gagner davantage, il faut bien l'avouer, si elles se mettent soudainement à baisser leurs tarifs et à augmenter le nombre de places offert.

M. Jim Gouk: Bien sûr que non, mais je cherchais simplement le moyen le plus pratique d'éviter les comportements déloyaux des prédateurs.

M. Steve Smith: Je vous rappelle une fois de plus que cela ne va pas nécessairement renforcer la concurrence. Tout ce qui va arriver, c'est que le plus fort va perdre de l'argent sur un certain nombre de vols.

• 1720

M. Jim Gouk: Je ne vous ai pas entendu dire à quel moment il fallait cesser de protéger les vols de l'entreprise qui a inauguré une ligne, lorsque quelqu'un d'autre vient la concurrencer. Je suppose que vous ne préconisez pas une protection indéfinie.

Imaginons que vous inauguriez une ligne entre Ottawa et Moncton. Vous nous dites qu'Air Canada ne devrait pas pouvoir venir vous concurrencer parce que vous êtes les premiers et qu'elle n'avait jamais rien fait jusqu'alors. Est-ce qu'à un moment donné elle pourra venir s'installer si le marché est en pleine expansion?

M. Steve Smith: C'est une excellente remarque. Je fixerais un délai de deux ans. À ce moment-là, le marché aura atteint son rythme de croisière. On en aura tiré l'indispensable. On l'aura créé de toute pièce et il sera désormais bien en place. L'arrivée d'un nouveau concurrent, tel que le transporteur jouissant d'une position dominante, pourra offrir une solution de rechange.

M. Jim Gouk: Laissez-moi vous dire que si quelqu'un devait faire une recommandation ou présenter un amendement dans ce sens, il faudrait qu'un délai soit fixé. Bien évidemment, vous lancez vous-même des lignes qui ne concurrencent pas de nouvelles lignes d'Air Canada, mais qui font double emploi avec les lignes qu'elle exploite déjà. L'argument qui va être présenté sera donc le suivant: puisque vous êtes autorisé à le faire, pourquoi ne le ferait-elle pas? Vous avez justifié en partie votre position, mais il faut qu'une limite de temps soit fixée. Selon vous, un délai de deux ans serait réaliste?

M. Steve Smith: Oui, j'estime qu'au bout de deux ans on aurait le pied à l'étrier sur le marché considéré. Toutefois, je vous répète qu'il faut bien comprendre que le but d'une telle entreprise est en fait d'offrir une certaine forme de monopole sur certains trajets pour que les transporteurs qui démarrent et les petits transporteurs régionaux puissent devenir de véritables concurrents. Finalement, lorsqu'elles concurrenceront directement le plus fort, parce qu'elles ne continueront pas éternellement à inaugurer de nouvelles lignes de ce type, elles pourront alors disposer d'une assise rentable à partir de laquelle elles seront en mesure de se développer.

Vous savez, on ne peut pas se lancer sur le marché Toronto-Montréal ou Toronto-Halifax et gagner de l'argent dès le premier jour, surtout lorsqu'on est en concurrence avec un transporteur aérien comme Air Canada. Il faut donc pouvoir se développer à partir d'une assise rentable.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Steve Smith, merci d'avoir présenté cet exposé au comité et d'avoir répondu à toutes nos questions. Si l'un d'entre nous ou l'ensemble du comité ont d'autres questions à vous poser, je sais que nous pourrons toujours vous appeler et que nous obtiendrons des réponses claires. Nous vous en sommes reconnaissants.

M. Steve Smith: Merci, Stan.

Je remercie l'ensemble des membres du comité.

Le président: Merci.

Chers collègues, les cloches vont se mettre à sonner dans huit minutes environ, ce qui nous laisse le temps d'entendre l'exposé de l'Association des pilotes de ligne internationale avant d'aller voter. Avons-nous le temps d'entendre l'exposé de huit minutes avant de sortir et d'aller voter? Nous pourrions alors revenir pour poser des questions aux témoins. Nous sommes d'accord? Donc, si le commandant Weeks veut bien se présenter, nous allons l'entendre.

Chers collègues, je vous demande après le vote de revenir immédiatement dans cette salle parce que nous allons faire une pause de 20 minutes pour manger et poser ensuite immédiatement les questions aux témoins afin de ne pas trop les retarder.

M. Roy Bailey: Et nous allons tout laisser ici.

Le président: Oui, effectivement. Toutefois, nous allons entendre immédiatement le témoin.

Bien, chers collègues. Le témoin suivant est le commandant Robert Weeks, président de l'Association des pilotes de ligne internationale.

J'espère que vous ferez mes amitiés à Mike Lynch, votre ancien président qui est maintenant à la retraite et qui doit, j'imagine, être en train de naviguer quelque part sur son bateau, que Dieu le garde. Nous sommes prêts à entendre votre exposé, monsieur Weeks, pendant cinq à huit minutes, et après avoir voté, nous reviendrons vous poser des questions.

Commandant Robert Weeks (président, Conseil canadien, Association des pilotes de ligne internationale): Je vous remercie. Je suis sûr que Mike profite du beau temps printanier qui règne aujourd'hui dans la région de la capitale nationale.

Je suis le commandant Bob Weeks. Comme on vient de vous le dire, je suis le président nouvellement élu au sein du Conseil canadien de l'Association des pilotes de ligne internationale. J'ai à mes côtés aujourd'hui le commandant Pierre Orlak, des Lignes Régionales de Canadien, le commandant Bruce McConchie, des Lignes aériennes Canadien, et le commandant Michel Alexandre, d'Air Transat.

À l'exception des pilotes de Canadien Régional, plusieurs questions affectant nos membres soulevées durant le processus de restructuration jusqu'à maintenant ont été abordées, et dans plusieurs cas, ont été traitées avec succès par l'entremise de négociations pour une convention collective. Nous sommes satisfaits d'annoncer que l'ALPA a conclu de nombreuses ententes avec les employeurs impliqués dans la restructuration. Ces ententes offrent à nos pilotes une sécurité d'emploi et des dispositions pour les divers changements opérationnels qui ont surgi en raison de la transition.

• 1725

Dans le cas des pilotes de ligne de Régional, des ententes ont été conclues concernant la procédure à suivre pour les listes d'ancienneté et la gestion du nouveau transporteur régional fusionné. Les pilotes de Canadien International ont conclu (sujet à une ratification) une entente à long terme entre les Lignes Canadien et Air Canada qui offre une sécurité d'emploi dans le cadre de la fusion des deux lignes aériennes. Alors que le problème critique de l'ancienneté reste encore à régler, des négociations préliminaires confidentielles ont été entamées à ce sujet. Nous avons bon espoir qu'une entente sera conclue comportant des résolutions justes et équitables quant à la façon de traiter l'ancienneté, et nous ne jugeons pas approprié de commenter en ce moment la fusion des listes d'ancienneté.

Il reste encore beaucoup à faire, le plus évident est la fusion des listes d'ancienneté à la ligne aérienne principale et aux transporteurs régionaux. Il s'agit sans aucun doute des problèmes les plus difficiles auxquels nous serons confrontés. Néanmoins, nous désirons porter à l'attention du comité que les négociations ont, une fois de plus, prouvé être une méthode efficace pour résoudre les problèmes très difficiles reliés aux relations de travail. Nous tenons à remercier le comité d'avoir fait figurer dans la législation des articles incitant les syndicats et la direction à parvenir à de tels accords.

Tel que mentionné au début, la situation chez Canadien Régional est une exception importante à la direction assez positive dans laquelle les négociations se sont dirigées et, nous soumettons respectueusement, démontre une faiblesse importante du projet de loi. La vente de Canadien Régional demeure en attente, ce qui rend incertain l'avenir des 2 200 employés de cette ligne aérienne, incluant 550 pilotes que nous représentons.

Tel que déclaré aux soumissions en date du 15 novembre 1999 présentées à ce comité, le cas du désinvestissement du transporteur d'appoint est loin d'être clair. Nous ignorons jusqu'à présent si des études plus approfondies ont été menées qui appuieraient l'affirmation qu'un transporteur régional désinvesti serait viable. De plus, nous n'avons entendu aucun argument clair quant à la façon que le désinvestissement de cette ligne aérienne créerait un environnement plus concurrentiel. Il est clair que la politique ayant déterminé la vente de Canadien Régional n'a pas été suffisamment étudiée.

La sécurité d'emploi et les protections au niveau de l'emploi accordées aux employés de Canadien Régional sont complètement inadéquates. Contrairement aux groupes d'Air Canada et des transporteurs régionaux d'Air Canada, les pilotes de Canadien Régional ne jouissent pas de la sécurité d'emploi offerte par Air Canada. Les ententes d'Air Canada, comprises à l'article 19 du projet de loi, ne sont pas applicables à ces employés en cas de vente. En fait, les conditions stipulées concernant la vente nous empêchent avec succès de négocier des ententes nécessaires afin de traiter des questions de négociations quotidiennes, sans parler des problèmes importants résultant de la restructuration.

La direction de Canadien Régional nous a répété, et peut-être avec de bonnes raisons, qu'elle ne pouvait rien faire sans compromettre les conditions d'entente d'Air Canada. Dans le pire des cas, si les employés de Canadien Régional étaient mis à pied le jour après la vente, il semble que le gouvernement ainsi qu'Air Canada s'en seraient lavés les mains et se seraient déchargés de leur responsabilité envers les employés.

Comme résultat et, contrairement aux autres groupes d'employés directement affectés par la restructuration de l'industrie, les employés de Canadien Régional ne bénéficient plus de la sécurité d'emploi qui s'impose. Dans le cadre de sa législation, le Bureau de la concurrence met à part le groupe des employés de Canadien Régional, ce qui est la conséquence directe du fait qu'il insiste sur le désinvestissement de cette compagnie aérienne. Nous considérons que cette situation est complètement injuste.

Il est remarquable à cet égard qu'Air Canada a constamment exprimé ses préférences de ne pas voir la ligne aérienne vendue à un tiers, et fut très claire dans ses ententes avec nous que, en l'absence de l'insistance du Bureau de la concurrence, la ligne aérienne serait complètement fusionnée au réseau régional d'Air Canada.

Nous ne voyons pas pourquoi ces employés doivent assumer seuls tous les risques des expériences gouvernementales à la politique de la concurrence. De plus, nous ne comprenons pas la logique d'offrir le moins possible de protection aux employés qui sont le plus vulnérables. Il est absolument nécessaire de réviser à fond la protection offerte aux employés de Canadien Régional. Spécialement puisque les circonstances dans lesquelles se retrouvent les employés de Canadien Régional sont le résultat direct et immédiat de la politique de concurrence du gouvernement.

Nous considérons essentiel que le gouvernement s'assure que ces employés jouissent d'une protection d'emploi au moins comparable à celle des employés de la famille d'Air Canada. Donc, nous conseillons vivement au comité de faire cette recommandation.

• 1730

Comme dernier point, nous croyons approprié d'aborder les recommandations quant aux modifications faites par le commissaire du Bureau de la concurrence à l'égard du cabotage réciproque ou des droits modifiés de la sixième liberté entre le Canada et les États- Unis. Le Bureau de la concurrence suggère que le Canada tente de négocier avec les États-Unis au sujet des «droits de la sixième liberté». Ces droits permettraient aux transporteurs américains d'offrir du transport aérien entre deux points canadiens via un point aux États-Unis, par exemple de Vancouver à Montréal via Détroit. Vraisemblablement, dans ce scénario, les transporteurs canadiens pourraient offrir du transport aérien entre deux points aux États-Unis via un point canadien, par exemple entre Seattle et Boston via Toronto.

La proposition de la commission redéfinirait complètement le concept des droits de la sixième liberté. Ces droits ont toujours été limités au niveau du trafic aérien international. La proposition de la commission, d'un autre côté, est clairement une proposition afin de permettre le cabotage dans les services aériens intérieurs du Canada. Il s'agit d'une proposition qui doit être rejetée sur-le-champ.

Premièrement, les lois américains excluent les transporteurs aériens étrangers de vendre du transport aérien aux États-Unis au niveau national. Comme le commissaire est sans doute au courant, il est presque peu probable que ces lois soient modifiés dans un avenir prévisible et, donc, tout aspect réciproque de cette proposition est sujet à réflexion. En effet, nous ignorons toute forme d'initiative de la part de notre gouvernement afin de demander si de tels changements importants seraient même considérés par les législateurs américains.

De plus, selon l'avis d'ALPA, la réciprocité des droits modifiés de la sixième liberté n'est pas logique pour le Canada dans la mesure où nous désirons maintenir la viabilité de nos propres transporteurs aériens. La grande majorité du trafic national au Canada s'effectue de l'Est vers l'Ouest et la grande partie pourrait s'effectuer d'un point à l'autre via plusieurs grands centres américains, comme l'indique le commissaire. La taille et l'envergure des transporteurs américains agissant dans le cadre d'une modification des droits de la sixième liberté leur permettrait d'attirer une part suffisante du marché canadien pour mettre à mal la viabilité des transporteurs canadiens.

Les pertes d'emploi potentielles au Canada à tous les niveaux de l'industrie aérienne sont réelles. En particulier, l'essor actuel de la métropole torontoise serait très réduit. La proposition d'application des droits modifiés de la sixième liberté à la concurrence intérieure serait catastrophique pour votre politique aérienne. Par conséquent, nous conseillons vivement au comité de rejeter la proposition du Bureau de la concurrence en ce qui a trait à la modification des droits de la sixième liberté.

L'ALPA vous remercie de lui avoir donné l'occasion de faire connaître son point de vue au comité. Nous sommes tout à fait disposés à répondre à vos questions après le vote. Je vous remercie.

Le président: Merci, commandant Weeks.

Les cloches sonnent maintenant et il nous faut aller voter, nous reviendrons tout de suite après. Il est probable que nous vous rejoindrons ici vers 18 h 30. Vous disposez donc d'une heure, messieurs, et nous reviendrons donc à 18 h 30, après la suspension de séance.

La séance est suspendue jusqu'à 18 h 30.

• 1735

• 1838

Le président: Chers collègues, nous reprenons le cours de notre 51e séance. Nous avons entendu l'exposé du commandant Robert Weeks, président du Conseil canadien de l'Association des pilotes de ligne. Nous allons maintenant passer aux questions.

Roy Bailey, c'est à vous.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

J'ai quitté notre séance pour aller assister aux délibérations d'un autre comité traitant de problèmes très graves dans ma propre région, sur un sujet différent, et de la façon dont la population est touchée. Depuis le départ de cette affaire, soit l'automne dernier, je suis particulièrement préoccupé, surtout à titre personnel, de ce qui va se passer au bout du compte et du sort réservé à la population.

En parlant à tous les gens que je rencontre, je constate que tout n'est pas rose. J'imagine que c'était à prévoir. Pourtant, il m'apparaît que dans le cadre du règlement général, certaines personnes sont laissées totalement de côté. J'en suis particulièrement désolé. Je ne sais pas dans quelle mesure il était absolument impossible de les intégrer, mais j'imagine que le personnel régional de Canadien, ainsi que vous l'avez indiqué... N'a-t-on pas procédé sur toute cette question à des consultations pour examiner l'ensemble du problème et tenir compte de tous les gens impliqués pour en arriver à certaines solutions depuis l'été et faire en sorte que les gens aient quelque espoir pour l'avenir? Même parmi ceux qui possèdent certaines garanties, savez-vous si la profession s'est efforcée, par l'intermédiaire de l'Association des pilotes, d'instaurer une relation harmonieuse dans le cadre de cette fusion? Est-ce que les corps professionnels ou tout autre intervenant se sont impliqués?

• 1840

Cdt Robert Weeks: Pour répondre à votre deuxième question, l'Association des pilotes de ligne internationale a bien évidemment progressé dans ses négociations avec Canadien et Air Canada concernant le sort réservé aux lignes aériennes de Canadien. Les pilotes des transporteurs régionaux se sont entendus entre eux sur la façon dont ils vont procéder au cas où le réseau régional d'Air Canada serait mis sur pied.

Malheureusement, ces accords passés au niveau des compagnies régionales comportent une clause traitant de la cession des actifs de Canadien Régional. Tant que cette question de cession des actifs n'aura pas été réglée, les pilotes de Canadien Régional ne seront pas pleinement rassurés et ne connaîtront pas le sort qui leur est réservé. C'est le point essentiel.

M. Roy Bailey: Est-ce que votre organisation a cherché à faire connaître à la direction le point de vue de l'ensemble de votre groupe, en englobant l'ensemble du personnel?

Vous comprenez, je m'inquiète au sujet des pilotes qui travaillent pour le compte des compagnies régionales faisant partie de votre groupe. Ainsi que vous l'avez indiqué, votre organisation cherche à les rassembler, mais ce n'est pas la même chose que ce que fait la direction au même moment. C'est ce qui me préoccupe. Je ne m'inquiète pas au sujet de votre association. Je vous sais gré de votre action et de ce que vous allez réaliser, mais, d'après ce que je peux voir, vous n'avez pas réussi à apporter une protection d'ensemble.

Cdt Robert Weeks: Je ne peux pas vraiment parler au nom de la direction, mais cette dernière a signé ces accords avec les transporteurs régionaux. S'il y a une clause qui isole les pilotes de Canadien régional, c'est parce que le Bureau de la concurrence insiste pour que l'on mette en vente cette société. Si cette exigence disparaissait, l'opération de mise en place du réseau de Canadien régional pourrait alors se faire en tenant compte du point de vue de l'organisation des pilotes, et ces derniers pourraient être rassurés.

M. Roy Bailey: Je vous remercie.

Le président: Merci, Roy.

Monsieur Guimond, vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président.

Ma question s'adresse au capitaine Alexandre, qui représente Air Transat. On a eu l'occasion de rencontrer vos employeurs, la partie patronale. Ils se sont plaints de certaines pratiques actuelles d'Air Canada. Canada 3000 nous a également décrit certaines pratiques, dont le fait qu'elle ne peut désormais plus se prévaloir, comme elle l'a fait pendant plusieurs années, des installations de formation qu'exploitait Canadien au Canada. Ainsi, des travailleurs et des travailleuses—je ne me souviens plus s'il s'agissait de pilotes ou d'agents de bord—doivent suivre leur formation aux États-Unis. Air Transat nous a dit qu'elle offrait un nouveau service dans le Grand Nord, à Whitehorse ou à Yellowknife. Elle incite les Européens à venir admirer la neige, les ours polaires, les igloos et la culture inuit. Elle avait conclu des ententes avec Canadien et pu utiliser pendant plusieurs années ses installations, dont les rampes et les installations d'accès au sol.

On sait que les compagnies de nolisement comme Royal, Air Transat et Canada 3000 vont jouer un rôle important au niveau du maintien de la concurrence. J'aimerais entendre votre point de vue en tant que pilote vis-à-vis de toute la question du cabotage.

• 1845

Capitaine Michel Alexandre (président exécutif principal, Air Transat, Association des pilotes de ligne internationale): Le premier point que vous avez soulevé portait sur des problèmes que nous aurions eus avec Air Canada. Il est vrai que des problèmes ont surgi, mais je ne saurais parler au nom de la direction de la compagnie, puisque je ne la représente pas. Vous avez raison de dire que nous avons développé un marché à Whitehorse et à Yellowknife, mais que nous ne pouvons pas bénéficier des services au sol qui sont offerts, dont la rampe, la poussée de l'avion et le nettoyage de l'avion, des services qu'exploitait exclusivement Canadien auparavant et qu'exploite maintenant Air Canada. Il y a eu bris de contrat et nous ne pouvons plus, à ce que je sache, faire escale à ces destinations en raison de l'absence de ces services au sol, qu'on ne peut évidemment pas obtenir d'un autre fournisseur dans de petits endroits comme ceux-là.

Des problèmes semblables se sont produits à Toronto, où nous exploitons des appareils Boeing 757, tandis qu'Air Canada exploite des Boeing 767 qui font partie de la même famille d'appareils. Nous avions conclu des ententes qui n'ont pas été renouvelées. Lorsqu'il nous manquait des pièces, nous les échangions et nous pouvions réparer nos appareils sans que nos passagers ne doivent subir de délais importants. J'ai cru comprendre de la part de la compagnie et de mes confrères pilotes que lorsque se produit un bris, on doit se débrouiller d'une autre façon pour obtenir nos pièces, ce qui se traduit par des délais beaucoup plus longs pour l'ensemble de nos passagers.

Votre deuxième point portait sur le cabotage. M. Weeks a indiqué tout à l'heure qu'à la suite de la vente de Canadien régional, les emplois de quelque 550 pilotes de Canadien régional pourraient être en jeu, tandis que M. Smith, qui représente WestJet, nous parlait d'une importante expansion au cours de laquelle cette compagnie verrait sa flotte sur le marché intérieur canadien passer de 16 à possiblement 100 appareils. Le marché intérieur canadien ne représente qu'une partie du marché où oeuvrent notre compagnie et certaines autres compagnies qui exploitent des vols nolisés. Il est clair que dans le cas d'Air Transat, ce n'est pas la plus grande partie de notre marché. Canada 3000 et Skyservice offrent de nombreux vols intercanadiens.

Je crois que la recommandation qu'a formulée le commissaire à la concurrence au sujet du cabotage réciproque pourrait amener nos voisins américains à venir nous faire concurrence sur nos routes. En tant que pilote, j'ai l'impression que de très nombreux sièges deviendront disponibles et que de nombreuses compagnies aériennes se feront concurrence, y compris des compagnies américaines, quoiqu'on ne sache pas encore de quelle façon on procédera. À ce que je sache, il n'y actuellement aucune ouverture du côté des États-Unis en vue d'un échange réciproque.

[Traduction]

Le président: Madame Desjarlais, c'est à vous.

Mme Bev Desjarlais: Dans votre exposé, commandant Weeks, vous avez indiqué que la question fondamentale de l'ancienneté n'est toujours pas réglée. Étant donné qu'il semble que ce soit là la grosse question pour tous les groupes syndicaux concernés, qu'en est-il de la question de l'ancienneté pour les pilotes? Où en est- on?

Cdt Robert Weeks: Il y a actuellement des négociations, qui sont très délicates par définition. Nous préférerions que le comité de Canadien et celui qui représente les pilotes au sein d'Air Canada, l'APAC, puissent négocier ces questions en étant assurés d'une certaine confidentialité.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Sans entrer dans tous les détails, a-t-on l'intention de régler la question de l'ancienneté très prochainement ou est-ce que la question va être réglée, disons, après la fusion?

Cdt Robert Weeks: Aucun délai n'a été officiellement fixé pour cette opération, mais je suis sûr que les deux parties ont hâte de régler la question et de connaître le sort qui leur est réservé.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

Commandant McConchie, vous faites partie de Canadien Régional, n'est-ce pas?

Commandant Bruce McConchie (ancien président, Conseil exécutif supérieur, Lignes aériennes Canadien; Association des pilotes de lignes internationale): Non, de Canadien.

Mme Bev Desjarlais: De Canadien, très bien.

Je demande au représentant de Canadien Régional combien de collectivités desservies par cette société seraient de toute évidence touchées en cas de cession des actifs des services régionaux?

Commandant Pierre Orlak (président, Conseil exécutif supérieur, Canadien régional; Association des pilotes de ligne internationale): Canadien Régional a des vols dans tout le pays à l'heure actuelle. Je ne sais pas exactement combien de collectivités nous desservons, mais je crois que c'est quelque chose comme 55. Il y aura donc peut-être un changement dans la façon dont nous exerçons nos activités.

Mme Bev Desjarlais: En gros—et vous n'avez pas besoin d'être très précis sur toutes ces choses—combien de collectivités concernées ont une population inférieure à 25 000 habitants? La majorité?

Cdt Pierre Orlak: Non, un tiers serait plus juste à mon avis.

• 1850

Mme Bev Desjarlais: Si je vous pose la question, c'est parce que je sais que M. Smith, de WestJet, nous a fait savoir qu'en règle générale sa société n'allait desservir une localité qu'à partir du moment où sa population s'élevait à 25 000 personnes environ. Je m'inquiète simplement de savoir combien de localités ne pourront pas bénéficier de ce service complémentaire.

Cdt Pierre Orlak: Très bien. Il y a de nombreuses compagnies associées à Canadien Régional, Calm Air au Manitoba, Pacific Coastal sur la côte Ouest, Air Georgian à Toronto.

Mme Bev Desjarlais: Toutefois, même si ces compagnies sont ses associés, Canadien Régional continue à desservir ces localités, n'est-ce pas?

Cdt Pierre Orlak: En effet. Toutefois, ces compagnies desservent à leur tour d'autres localités plus petites pour notre compte. Il y a donc de nombreuses localités qui ont probablement moins de 25 000 habitants.

Mme Bev Desjarlais: Si l'on devait céder les actifs de Canadien Régional—et je vous demande simplement votre avis—quels seraient les acheteurs potentiels? Pensez-vous que ces compagnies associées pourraient reprendre les vols de Canadien Régional de sorte qu'il y aurait en soi moins de transporteurs ou que...

Cdt Pierre Orlak: Ce qui nous inquiète surtout en tant qu'employés au sujet de la cession des actifs de Canadien Régional, c'est qu'il peut effectivement y avoir quelqu'un qui est prêt à nous acheter. Je pense que c'est ce qui a retardé la vente. Nous nous demandons alors comment nous allons pouvoir concurrencer une société de la taille d'Air Canada. Sur le marché intérieur, ce serait très difficile, et il est probable qu'au bout d'un an ou deux, nous serions à nouveau en faillite ou en cessation de paiement.

Le président: Excusez-moi, monsieur Orlak, qu'avez-vous dit à propos de Canadien Régional et d'un acheteur éventuel?

Cdt Pierre Orlak: À l'heure actuelle, alors que Canadien Régional risque d'être mise en vente... En achetant Canadien Régional, Air Canada s'est engagée à mettre cette société en vente pendant un certain temps. Le retard apporté à cette mise en vente a causé d'énormes problèmes internes au sein du personnel et d'autres difficultés de ce genre.

Le président: Effectivement, parce que je n'ai pas manqué de recevoir de nombreuses lettres émanant de personnes, je le sais, qui travaillent chez Canadien Régional. Si l'une d'entre elles nous écoute aujourd'hui, il lui faut savoir qu'il s'agit là d'une opération en plusieurs étapes. L'une des étapes particulièrement importantes, c'est le fait qu'en ce moment même Canadien Régional procède à une évaluation, que le prix est susceptible d'être fixé à un niveau qui n'intéresse personne, ce qui fait qu'Air Canada peut sortir gagnant et s'adjuger la société. Du jour au lendemain, elle pourrait se retrouver avec 85 p. 100 du marché canadien dans le secteur du transport aérien.

Bien sûr, nous n'aimons pas l'incertitude—personne ne l'aime—mais il faut que cette opération se fasse par étapes et de manière responsable. Il faut donc pour cela évaluer la société et donc finalement se ménager un délai de 60 jours pour trouver un acheteur à Canadien Régional.

Il serait particulièrement utile que le syndicat, ou tous ceux qui sont en contact quotidien avec les employés de Canadien Régional, leur transmettent ce message plutôt que de leur demander d'écrire aux membres du comité pour se plaindre du climat d'incertitude. Nous savons qu'il y a un climat d'incertitude. Nous le regrettons pour ces gens. Toutefois, il faut que l'on procède dans l'ordre. Il serait bien utile que vous les contactiez pour leur dire de quoi il en retourne afin qu'ils retrouvent une certaine confiance et sachent que nous avançons.

Cdt Pierre Orlak: Nous l'avons fait à maintes reprises, monsieur le président. Le problème, c'est que la procédure prévue à l'origine pour la vente n'a été suivie par aucune des parties. Les employés sont très sceptiques au sujet de la procédure parce que tout ce qui a été consigné à l'origine au sujet de la procédure de vente est désormais dépassé et que personne ne suit les règles.

Le président: Eh bien, en premier...

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, n'oubliez pas que j'ai...

Le président: Une petite minute, Bev...

Mme Bev Desjarlais: S'il vous plaît. Vous avez déclaré au nom de...

Le président: Bev, vous n'êtes pas présidente, ce n'est pas vous qui accordez le droit de parole et vous devez donc attendre votre tour. C'est ainsi que les choses se passent.

Bill Casey, vous avez la parole.

M. Bill Casey: Je vous remercie.

J'aimerais poursuivre sur le sujet des contrats en général, pas uniquement le vôtre, parce qu'il y a d'autres contrats en cours de négociation. La question de l'ancienneté est revenue à plusieurs reprises et nous en avons parlé lors de la dernière séance de notre comité. Quelles sont les possibilités qui s'offrent au niveau de la date d'engagement envers les employés d'Air Canada et ceux de Canadien? Y a-t-il une solution intermédiaire qui peut... Y a-t-il un compromis qui peut... Je ne parle pas de votre contrat, mais de manière générale... Le personnel de vol chez vous et tous les autres contrats. Est-ce que la date d'engagement est précisément fixée ou est-ce qu'il existe une latitude?

• 1855

Cdt Robert Weeks: La question de l'ancienneté a ceci de spécial dans une compagnie aérienne que l'on dit communément qu'elle est non seulement importante, mais qu'elle détermine tout. Elle est déterminante, non seulement pour le travail quotidien, mais aussi pour les vacances, la paie et l'avenir.

La question de l'ancienneté est très importante et je pense qu'il convient de laisser avant tout aux différentes associations, dans le cadre du processus de négociation collective, le soin de déterminer les règles d'ancienneté. Si cette procédure échoue, le mieux est alors de recourir à d'autres formes d'arbitrage ou de médiation. Ce que pense chacun des règles d'ancienneté est très personnel et ne doit pas être appliqué à toute une catégorie.

Cdt Bruce McConchie: Puis-je apporter un commentaire?

Le président: Oui, allez-y.

Cdt Bruce McConchie: Monsieur le président, en tant que pilote de Canadien et en ma qualité de président du CES depuis un certain nombre de mois, j'ai oeuvré sur la question de l'ancienneté en compagnie de l'ACPA et de son groupe de pilotes, et j'ai pris des contacts à cet égard. Nous avons en fait mis sur pied deux groupes de travail qui se réunissent à l'heure actuelle pour en discuter.

La toute première opération dans ce cadre est de mettre au point la procédure qui sera suivie pour arrêter une décision en matière d'ancienneté. Il est possible que l'on aille en arbitrage. Je suis déjà passé par quatre fusions, et chaque fois nous sommes allés en arbitrage. Il est possible que la procédure débouche sur des solutions. Il est inévitable que les deux entreprises fusionnent, de sorte que les pilotes vont se pencher sur la question et se dire qu'il convient désormais de la résoudre.

Face à cette situation, ces deux comités ont été créés et ils se réunissent à l'heure actuelle. L'ACPA a un comité, nous avons le nôtre, et tous deux se penchent actuellement sur la question. Nous leur souhaitons du succès. C'est une chose que nous avons déjà faite à cinq reprises.

M. Bill Casey: Si vous ne réussissez pas à parvenir à un accord, y a-t-il une procédure automatique de médiation? Devez-vous vous entendre sur la procédure à suivre?

Cdt Bruce McConchie: Les comités étudient à l'heure actuelle la procédure à suivre. Nous sommes par ailleurs bien conscients du fait que les pilotes d'Air Canada ne sont encore jamais passés par là. C'est tout nouveau pour eux. Il va falloir qu'ils apprennent vite. Pour notre part, nous sommes de vieux routiers, déjà blasés, et nous nous lançons dans cette opération en disant «Où est le problème?». Nous en sommes bien conscients. Les choses avancent plus lentement que nous le voudrions, mais nous savons que c'est inévitable.

M. Bill Casey: Qui va négocier? Est-ce que les pilotes de Canadien et d'Air Canada sont représentés par la même association?

Cdt Bruce McConchie: Ce sont deux syndicats différents.

M. Bill Casey: Nous avons assez traité de ce sujet.

Vous nous avez dit, monsieur Orlak, que la vente avait traîné en longueur parce que vous aviez peur que l'on trouve un acheteur. Pourriez-vous nous préciser votre pensée?

Cdt Pierre Orlak: Il faudrait peut-être que j'apporte des précisions. Je crois que si l'on a retardé la vente, c'est parce que le Bureau de la concurrence et la banque d'investissement d'Air Canada n'ont pas réussi à s'entendre sur la valeur de Canadien Régional. La vente éventuelle en a été retardée.

Dans l'intervalle, en raison du délai, il est probable que l'on a fait davantage d'efforts pour trouver un acheteur.

M. Bill Casey: Connaissez-vous des acheteurs intéressés?

Cdt Pierre Orlak: On ne nous a pas fourni de noms, mais nous savons que des acheteurs potentiels se sont fait connaître.

M. Bill Casey: Vous préférez que l'on ne trouve pas d'acheteur. C'est bien ça?

Cdt Pierre Orlak: C'est exact. Nous avons déjà négocié une convention collective avec Air Canada au cas où l'on ne vendrait pas notre société.

M. Bill Casey: La situation doit être bien particulière.

Cdt Pierre Orlak: C'est très stressant pour nos employés.

M. Bill Casey: Certainement. Je vous remercie.

Le président: Merci, Bill.

Val Meredith, vous avez la parole.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Je vous remercie. Vous avez déjà négocié une convention ou vous êtes sur le point de le faire. Je crois savoir que les employés de Canadien—je ne sais pas ce qu'il en est au sujet de Canadien Régional—ont dû rétrocéder 10 p. 100 de leur paie. Est-ce que cette question a été réglée lors de votre convention prénégociée avec l'entreprise ou est-ce que vous êtes toujours tenus de rétrocéder 10 p. 100 jusqu'à une date donnée? J'ai cru comprendre qu'à un moment vous achetiez des actions, mais bien évidemment ces actions n'ont aucune valeur et il n'y a en fait rien à acheter au moyen d'actions, de sorte que vous continuez à rétrocéder 10 p. 100 de votre revenu?

• 1900

Cdt Bruce McConchie: Tout d'abord, je dois vous dire que j'ai déjà comparu devant vous à un moment critique de l'existence de Canadien et que je suis heureux de pouvoir comparaître à nouveau. Au nom des pilotes de Canadien, je tiens à remercier sincèrement votre comité de s'être intéressé d'aussi près à la restructuration de notre industrie.

En tant qu'employé de Canadien, j'apprécie—et nous apprécions—l'aide que vous avez apportée aux employés et aux travailleurs de Canadien ainsi qu'à leur famille, en tenant compte de leurs préoccupations et en les appuyant dans les recommandations que vous avez faites au ministre des Transports au sujet des mises à pied, des ententes de rachat et de la protection des travailleurs. Cela nous a beaucoup encouragé et je considère que cet appui apporté à un moment crucial nous a permis...

Pour répondre à votre question, madame Meredith, tout ce que nous avions l'automne dernier, c'était des engagements pris verbalement par M. Milton, et même en décembre... Cette législation assurant la protection des employés continue à faire l'objet d'un engagement verbal. Néanmoins, dans le cadre de la négociation collective, nous avons réussi à faire en sorte que ces engagements se matérialisent en instaurant une bonne relation de travail avec la direction d'Air Canada. Il en est résulté un projet d'accord soumis à la ratification de notre groupe de pilotes.

Cet accord comporte plusieurs volets. Il procure une sécurité d'emploi. Il comporte d'ailleurs une clause empêchant les mises à pied pendant toute la durée du contrat. Il reconnaît la qualité de notre travail en tant que pilotes de Canadien. M. Milton a évoqué le fait que si nous assurons le même travail que les pilotes d'Air Canada dans le cadre du même contrat, il fallait que nous soyons payés en conséquence. Nous nous intégrons à son contrat, et à toutes les clauses qui en découlent, la résolution des conflits, ce qui assure avant tout une stabilité dans une partie au moins de notre secteur et rassure finalement dans une certaine mesure nos employés.

Je ne vous remercierai jamais trop de l'appui que vous nous avez donné pour faire avancer les choses dans la bonne direction. Nous avons aussi entamé à ce sujet une négociation collective qui donne de bons résultats.

Mme Val Meredith: Vous n'avez pas répondu à ma question. Êtes- vous toujours tenus, jusqu'à la fin de votre contrat, de rétrocéder 10 p. 100 de votre paie...

Cdt Bruce McConchie: La nouvelle convention provisoire prévoit qu'à compter du 1er avril, si nous nous mettons à relever du contrat d'Air Canada en appliquant ses conditions de travail, nous serons payés en conséquence.

En attendant, tant que cette convention n'est pas ratifiée, nous subissons une réduction de salaire de 10 p. 100, plus 5 p. 100 qui sont prévus pour acheter des actions qui ne valent pas grand- chose. WestJet vous a parlé de participation aux bénéfices, mais ils sont en quelque sorte inexistants. Finalement, nous subissons une baisse de 15 p. 100 tant que les choses n'auront pas été réglées.

Mme Val Meredith: Vous nous dites «tant que la convention n'est pas ratifiée». Qui doit ratifier cette convention—simplement pour la gouverne d'un non-syndicaliste comme moi?

Cdt Bruce McConchie: Cette question a été maintenant soumise à la ratification de notre groupe de pilotes. C'est actuellement en cours et nous nous attendons à ce qu'un vote ait lieu au cours du prochain mois.

Mme Val Meredith: Cela s'adresse donc au groupe de pilotes de Canadien.

Cdt Bruce McConchie: Oui, en effet.

Mme Val Meredith: Très bien. Je vous remercie.

Le président: Merci, Val.

Chers collègues, avez-vous d'autres questions à poser aux témoins? Bien.

Je considère que l'on peut presque là faire un parallèle avec la situation d'ensemble. Je vous le redis une fois de plus, monsieur Orlak, simplement pour que vous puissiez transmettre le message aux employés. Sur la question de la cession des actions de Canadien Régional, la première étape, c'est que dans un délai de dix jours à compter de la date de la transaction, Air Canada et le commissaire doivent chacun désigner un responsable chargé d'évaluer Canadien Régional et de superviser l'opération.

La première question que je me suis posée était la suivante: «Qu'entend-on finalement par date de la transaction»? C'est la date à laquelle l'offre est faite ou à laquelle, j'imagine, cette société à numéros qui détient les actions de Canadien, obtient au moins la majorité des actions de Canadien. Cela étant, vous pouvez imaginer qu'Air Canada se charge de traiter avec tous les créanciers de Canadien.

J'imagine que ce ne doit pas être une sinécure que d'avoir à rencontrer tous les créanciers de Canadien et de traiter avec tous les gens à qui l'on doit de l'argent, etc., pour fixer ensuite la date de transaction correspondant à l'achat des actions. Il faut ensuite procéder en bon ordre à l'évaluation de la compagnie et autres opérations de ce genre. Est-ce que c'est bien ça?

Cdt Pierre Orlak: Je pense que la date de transaction se rapportant à l'achat des actions dont vous avez parlé est le 22 janvier. C'est la date à laquelle Air Canada, sous la forme d'une compagnie à numéros, a pris 82 p. 100 des actions.

• 1905

Le président: La date de transaction étant fixée en janvier et compte tenu du fait qu'il était prévu qu'elle fasse telle opération dans les 10 jours, telle autre dans les 15 jours, dans les 20 jours ou dans les 60 jours, etc., vous nous dites donc qu'Air Canada fait traîner les choses.

Cdt Pierre Orlak: Je dirais que toutes les parties signataires de ce document ont fait traîner les choses. C'est ce qui a causé des difficultés aux employés de Canadien Régional.

Le président: Très bien.

Messieurs, je ne vois personne qui veut poser d'autres questions. Je vous remercie de votre exposé et de l'aide que vous avez apportée au comité.

Faites nos compliments à Mike Lynch.

Cdt Robert Weeks: Nous n'y manquerons pas.

Le président: Chers collègues, pendant que les témoins du SCFP s'installent, nous pourrions nous occuper de deux motions présentées par nos collègues.

Souvenez-vous que le 11 avril, lors de cette dernière séance, Michel Guimond nous a présenté un avis de motion en nous disant que nous en discuterions lors de notre retour.

Michel, voulez-vous nous présenter rapidement votre motion pour que nous puissions voter?

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, simplement et rapidement, pour donner la chance à la direction d'ADM d'apporter des mises au point, je dirai qu'on s'est rendu compte qu'il se posait de sérieux problèmes de relations de travail, de transparence et d'éthique. Je ne pense pas qu'en une journée, on ait pu en faire le tour. J'aimerais que mes collègues souscrivent favorablement à la motion de demander à ADM de se présenter à nouveau devant nous dans six mois, le temps nécessaire pour constater si des progrès ont été accomplis.

[Traduction]

Le président: Y a-t-il autre chose à dire au sujet de cette motion?

(La motion est adoptée—Voir Procès-verbaux)

Le président: La deuxième motion est présentée par Val Meredith.

Val, il s'agissait simplement de faire venir le ministre pour nous parler des prévisions budgétaires, c'est bien ça?

Mme Val Meredith: Oui.

Le président: C'est ainsi qu'on peut résumer la chose.

En fait, nous avions déjà fixé provisoirement au 16 mai la date de comparution du ministre sur la motion déposée par Val Meredith.

(La motion est adoptée—Voir Procès-verbaux)

Le président: Chers collègues, je vous remercie.

Nous accueillons la table les représentants du Syndicat canadien de la fonction publique.

Monsieur Twentyman, le président de la composante canadienne, va prendre la parole.

Je vous souhaite la bienvenue devant le Comité permanent des transports. Si vous voulez bien nous présenter les gens qui vous accompagnent, votre groupe pourra ensuite nous faire un exposé de cinq à huit minutes, après quoi nous passerons aux questions.

Je vous remercie.

M. Terry Twentyman (président, Composante canadienne, Syndicat canadien de la fonction publique (Service aérien)): Tout d'abord, je tiens à vous remercier, monsieur le président, de nous avoir permis de comparaître devant votre comité.

Je m'appelle Terry Twentyman. Je suis le président de la composante canadienne du service aérien du SCFP. Je représente 3 500 agents de bord de Canadien à l'échelle du pays. Je suis par ailleurs le directeur des services à la clientèle de Canadien et voilà une vingtaine d'années que je suis au service de Canadien.

Mme Sheena Murdoch (secrétaire-trésorière, Composante canadienne, Syndicat canadien de la fonction publique (Service aérien)): Je m'appelle Sheena Murdoch. Je suis la secrétaire-trésorière de la composante canadienne qui représente les agents de bord de tout le pays. Je suis par ailleurs une agente de bord travaillant à partir de Vancouver, en Colombie-Britannique.

M. Tom Slade (représentant national, Syndicat canadien de la fonction publique (Service aérien)): Bonsoir tout le monde. Je m'appelle Tom Slade. Je suis le conseiller syndical représentant au niveau national le SCFP et je m'occupe du service aérien pour la région de l'Ouest.

[Français]

M. Denis Montpetit (vice-président, Composante canadienne, Syndicat canadien de la fonction publique (Service aérien): Bonjour. Je m'appelle Denis Montpetit. Je suis agent de bord et aussi vice-président à la composante de Canadien. Nous représentons 3 500 membres basés à Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Montréal et Halifax.

• 1910

Pourquoi sommes-nous ici? Le 13 août 1999, le gouvernement fédéral invoque l'article 47 afin de faciliter la restructuration de l'industrie aérienne. Le 21 décembre 1999, Air Canada garantit qu'il n'y aura aucune mise à pied involontaire ou relocalisation d'employés syndiqués de Canadien et d'Air Canada.

En acceptant l'achat de Canadien par Air Canada, le gouvernement fédéral doit s'assurer que l'ancienneté des employés, chez Canadien et Air Canada et leurs transporteurs régionaux, soit protégée. Le 17 février 2000 a lieu la première lecture du projet de loi C-26. Le gouvernement fédéral n'y traite pas de l'avenir des employés de chez Canadien ni de leur ancienneté.

Je passe la parole à notre président, M. Twentyman.

[Traduction]

M. Terry Twentyman: Comme l'indiquaient la politique cadre pour la restructuration de l'industrie du transport aérien et les recommandations connexes du Comité permanent des transports, le gouvernement «... insistera pour que les employés soient traités de façon juste et il demandera des engagements de la part d'un éventuel transporteur dominant à cet effet.»

Le président: Je vais vous demander de ralentir un peu. Pensez aux interprètes, si vous allez trop vite...

M. Terry Twentyman: Très bien. C'est aussi plus facile pour moi.

Le président: Vous n'avez quand même que huit minutes pour faire votre exposé.

Des voix: Oh, oh!

M. Terry Twentyman: Hmm. Je ne sais pas si je vais y arriver sans accélérer.

Jusqu'ici, la seule protection promise par M. Milton faisait partie de son message de décembre 1999, où il déclarait que, pendant deux ans, aucun employé syndiqué n'allait être mis à pied ni forcé de déménager. Nous croyons que le Comité des transports est en train de prendre ses distances relativement au principe énoncé dans la recommandation de l'honorable ministre des Transports, M. Collenette, et du gouvernement canadien.

Nous, les employés de Canadien International, nous souvenons très clairement de la promesse faite aux employés d'Air Canada par M. Milton lors de l'offre publique d'achat d'Onex, selon laquelle «aucun travailleur d'Air Canada (n'allait perdre) son emploi». Cette promesse a été réitérée le 21 mars 2000, à l'hôtel Fairmont de Vancouver, lors de l'exposé de M. Milton aux employés des deux entreprises. Il a déclaré qu'il allait faire fonctionner séparément Air Canada et Canadien International pendant les deux, cinq, dix prochaines années. Il a aussi déclaré qu'il allait être seul à décider du moment de la fusion des deux transporteurs.

M. Milton a ensuite avisé son auditoire qu'il allait traiter les employés des deux entreprises avec équité, puis il a ajouté qu'une liste d'ancienneté refondue structurée selon la date d'embauche n'était pas juste envers les employés d'Air Canada.

Certaines des décisions d'Air Canada sur l'avenir de Canadien International ont été à la source de grandes inquiétudes.

Tout d'abord, la direction d'Air Canada procède en ce moment à une campagne de persuasion pour rassembler sous la régie de la convention collective d'Air Canada les différents syndicats de Canadien. La direction a demandé aux syndicats de travailler selon les règles de la convention collective d'Air Canada tout en conservant deux listes d'ancienneté distinctes en échange d'augmentations de salaire. Les syndicats doivent renoncer à leur droit de présenter une requête au Conseil canadien des relations industrielles. Les paiements de départ volontaire qui, au départ, avaient été promis, doivent désormais être négociés pour faire partie de l'entente.

Canadien a mis hors service cinq appareils DC-10 plus tôt que prévu et les remplace actuellement par trois B767, ce qui se solde par un excédent d'employés chez Canadien. La solution la moins perturbatrice consisterait à fournir à Canadien des vols et des appareils pour atténuer cet excédent.

Pendant ce temps, Air Canada fait face à une pénurie d'agents de vol. La solution Air Canada/Canadien a ce problème combiné d'excédent et de pénurie consiste actuellement à encourager les agents de vol dotés d'aptitudes linguistiques de Canadien qui, pour la plupart, sont des débutants, à passer à Air Canada en vertu d'un programme d'absence autorisée et à se retrouver au bas de la liste d'ancienneté d'Air Canada. Ceux qui ne parlent ni le français ni aucune autre langue voulue ne sont pas invités à poser leur candidature.

Afin de permettre à ce programme d'aller de l'avant, Air Canada a signé un protocole d'entente avec la composante Air Canada. Ce protocole inclut des dispositions qui placent tous les agents de bord de Canadien au bas de la liste d'ancienneté et il précise aussi que les employés mutés doivent délaisser l'ancienneté acquise chez Canadien International ou y retourner à la fin d'une période d'un an. Toutes ces mesures sont prises à un moment où les procédures et méthodes d'intégration des listes d'ancienneté restent à déterminer.

Nous assistons présentement à un exode des jeunes agents de vol bilingues ou multilingues de Canadien vers Air Canada. Cette sélection choisie aura pour effet d'épuiser les réserves de personnel multilingue de Canadien et d'éroder davantage sa capacité de service des destinations et trajets étrangers existants, ainsi que de reléguer les employés unilingues plus anciens de Canadien International à l'érosion croissante de leurs conditions de travail jadis stables et équilibrées.

• 1915

Air Canada a fondu notre flotte et nos trajets pour créer un horaire estival, ce qui a radicalement modifié notre structure de trajets, détériorant davantage les conditions de travail et le potentiel de gains des agents de bord de Canadien International. Le traitement du remaniement des horaires des excédents a eu un effet déstabilisateur. Ces décisions se sont soldées par des niveaux élevés d'anxiété parmi nos membres.

Les travailleurs ne devraient pas être mis en opposition les uns aux autres et le gouvernement fédéral a un rôle à jouer dans l'assurance d'un processus juste et équitable. La protection de l'ancienneté des travailleurs est une reconnaissance du fait que dans l'aviation commerciale, l'ancienneté a un lien direct avec le potentiel de gains et avec la qualité de vie. De concert avec la compétence et la conscience professionnelle, l'ancienneté syndicale est le grand déterminant de l'avancement de la carrière, du revenu et des conditions de travail des employés du transport aérien.

Madame Murdoch.

Mme Sheena Murdoch: Quelle sera maintenant notre orientation? Nous croyons que le gouvernement fédéral doit jouer un rôle clé pour faire en sorte que la restructuration du transport aérien se fasse dans la stabilité et l'équilibre. Nous avons vu dans la première version le pas important franchi par le gouvernement au chapitre des prix abusifs et de la protection du consommateur, mais dans le cas des dispositions de protection des employés, le gouvernement manque de ressort. Nous croyons qu'il devrait inclure un processus de détermination de l'ancienneté qui prendrait la forme d'un amendement au projet de loi C-26.

Historiquement, tant aux États-Unis qu'au Canada, la fusion des listes d'ancienneté syndicales dans le secteur de l'aviation a été semé de difficultés et de retards. Cet exercice soumet ordinairement les employés des lignes aériennes à des années d'incertitude sur cet aspect fondamental de leur carrière pendant que les négociations, les arbitrages, les travaux des tribunaux du travail et même des contrôles de tribunaux d'appel traînent en longueur. Dans certains cas, le résultat final crée des animosités qui persistent longtemps après la détermination de la liste d'ancienneté.

Le projet de loi C-26, dans sa rédaction actuelle pour étude par le présent comité, contient beaucoup de dispositions de protection des parties à l'intégration d'Air Canada et de Canadien International mais il est remarquablement discret au chapitre de l'inévitable intégration des unités de négociation des employés. La consolidation Air Canada/Canadien International est la plus importante de l'histoire du Canada et elle doit, en bout de ligne, comprendre la consolidation des listes d'ancienneté d'un certain nombre de groupes syndiqués. Les points de vue des diverses unités de négociation diffèrent de certaines manières mais chacune d'entre elles requiert un mécanisme équitable, rapide et final de résolution des différends par médiation externe.

Dans le projet de loi C-26, le Parlement donnera force de loi à des dispositions spéciales de régulation de plusieurs aspects de l'intégration des affaires plutôt que de s'en remettre aux règles et procédures existantes. Pour les raisons qui suivent, il est approprié d'adopter l'Amendement du projet de loi C-26 relativement à l'intégration de l'ancienneté pour faciliter l'intégration pacifique et rapide des listes d'ancienneté syndicale.

L'amendement relatif à l'intégration de l'ancienneté est conforme aux autres questions de politique publique abordées dans le projet de loi C-26. Le Parlement trouvera opportun, dans le projet de loi C-26, de modifier le cadre statutaire existant pour protéger l'intérêt du public au chapitre du contrôle exercé par Air Canada sur les services intérieurs de transport aérien par la régulation des tarifs, la poursuite du service régulier, le crédit des points de grands voyageurs, la concurrence relative aux trajets ou absence d'une telle concurrence, la propriété canadienne et les langues officielles.

L'engagement exécutoire d'Air Canada joint à la lettre du 21 décembre 1999 du commissaire à la concurrence, qui est incorporée au projet de loi C-26 par référence, comprend une procédure spéciale d'arbitrage entre le commissaire à la concurrence et la société dans le cas de différends concernant les questions de fusion de sociétés. Cette procédure d'arbitrage est comparable à la proposition du syndicat qui figure à l'amendement sur l'intégration de l'ancienneté. Les employés ont reçu l'assurance que pendant deux ans, il n'y aurait ni mises à pied ni déménagements involontaires. Le cadre politique gouvernemental sur la restructuration du transport aérien au Canada, cependant, souligne que l'apport des chefs syndicaux va plus loin. D'après les chefs syndicaux, le gouvernement doit prendre une part active à toute restructuration du transport aérien et à sa régulation afin de protéger les employés et les consommateurs. Les inquiétudes soulevées par le public canadien ont confirmé le besoin d'un rôle gouvernemental clair dans toute restructuration et ont aidé à identifier les conditions applicables en cas de restructuration sectorielle.

L'intégration de l'ancienneté syndicale dans le secteur de l'aviation commerciale, a toujours été résolue par les syndicats avec la participation des employeurs. Ces exercices se sont révélés, de façon générale, difficiles et lents et leurs résultats ont fait l'objet de litiges. La taille des nombreux niveaux de complexité de l'intégration à venir d'Air Canada et de Canadien International, à l'inclusion de la nouvelle couche de changements législatifs au transport aérien, hissent à un niveau sans précédent les problèmes ordinairement associés à l'intégration de l'ancienneté.

• 1920

Le fait de s'en remettre aux outils existants de négociation et d'arbitrage, au Conseil canadien des relations industrielles et aux tribunaux garantit des années de litiges déstabilisants et de détresse des employés. Ces problèmes, à la fin, peuvent mener à des négociations collectives ou à des interruptions de travail qui touchent tant les employeurs que les consommateurs.

Si le Parlement peut assurer aux consommateurs des points de grands voyageurs, le présent comité peut certainement étudier notre proposition d'amendement au projet de loi C-26. Le règlement de la question délicate de l'intégration de l'ancienneté est essentiel à la transformation sans heurts des deux transporteurs principaux en un seul grand transporteur.

Terry.

M. Terry Twentyman: L'amendement proposé sur l'intégration de l'ancienneté fournit un processus juste et équitable à toutes les parties appropriées, sans fausser les cartes.

Il importe de comprendre que l'amendement proposé suggère un processus neutre et équitable. Il prend en compte le fait que les unités de négociation touchées au sein d'un même syndicat, ou dans des syndicats différents, auront des problèmes différents à négocier et adopteront des positions divergentes lors des audiences d'arbitrage.

L'amendement ne fait pas pencher la table en faveur d'un ensemble de problèmes ou d'arguments juridiques ou d'un autre en établissant des critères fixes d'intégration de l'ancienneté. L'amendement proposé prévoit, cependant, la présence d'un expert spécialisé en intégration de l'ancienneté et la formation d'un conseil de médiation ou d'arbitrage après l'envoi de l'avis requis au ministre du Travail. Ce conseil aura pour mandat de tenter de soumettre à la médiation une solution avec les agents négociateurs appropriés et il fera participer l'employeur ou les employeurs touchés. Si les procédures sont nécessaires, le conseil disposera «du pouvoir de trancher l'affaire dont il est saisi d'une façon juste, entière et prompte».

L'amendement procure un répit aux coûteuses luttes juridiques devant le Conseil canadien des relations du travail, dont la propriété est publique. De plus, cet amendement ménagera à l'avenir la paix syndicale. Tout ce que nous recherchons, c'est un mécanisme.

Vous trouverez, joint à ce document, l'amendement que nous souhaitons proposer. Nous sommes prêts à répondre à vos questions.

Le président: Mesdames et messieurs, je vous remercie de votre exposé devant le Comité permanent des transports.

J'aimerais, toutefois, préciser quelque chose car, au tout début de votre exposé, en bas de page, sous le titre «L'avenir des employés des lignes aériennes», vous évoquez la «Politique-cadre pour la restructuration de l'industrie du transport aérien et des recommandations connexes du Comité permanent des transports», et vous dites:

Nous croyons que le Comité des transports est en train de prendre ses distances relativement au principe énoncé dans la recommandation de l'honorable ministre des Transports, M. Collenette et du gouvernement canadien.

Il est clair qu'il y a, sur ce point, confusion car le comité n'a pas encore abordé cette question et il est bien évident que l'on ne saurait prendre ses distances par rapport à un principe qui n'aurait pas encore été posé. Ce qui est certain est qu'une politique-cadre a déjà été élaborée mais, cela, c'est le fait du ministère des Transports. Puis, nous avons effectué une étude sur la restructuration de l'industrie canadienne du transport aérien. Cela nous a pris six semaines avant Noël, et nous avons ensuite effectué une synthèse de tout cela. Je vous dis très franchement que nous sommes allés beaucoup plus loin que l'étape numéro trois qui était la réponse élaborée par le ministre sous forme du projet de loi C-26.

Je dis uniquement cela pour que tout le monde sache que le Comité permanent des transports est en fait allé beaucoup plus loin que ce qui est proposé dans le projet de loi et qu'il nous faut maintenant décider quelles seront, parmi les recommandations que nous avons formulées, celles qu'il conviendrait d'incorporer au texte du projet de loi. À partir de la semaine prochaine, nos délibérations promettent d'être passionnantes.

Mais je voudrais également vous demander comment vous penser pouvoir régler le problème de l'intégration en supprimant cette modification législative... Je ne comprends pas très bien. Madame Murdoch, le gouvernement peut effectivement contribuer au processus d'intégration puisque, comme vous l'avez rapidement mentionné, le Conseil canadien des relations industrielles est habilité, aux termes de certaines dispositions du Code canadien du travail, de régler des questions telles que l'intégration des listes d'ancienneté. Est-ce à dire que la procédure devant cet organisme prendrait selon vous trop longtemps et que la modification que vous proposée, et que j'ai étudiée de près—tendant à la création et à la nomination de membres, de présidents, de conseils et d'agents négociateurs—prendrait moins de temps que les mécanismes actuellement prévus, c'est-à-dire la procédure devant le Conseil canadien des relations industrielles?

• 1925

M. Terry Twentyman: Je tiens à préciser qu'en matière d'intégration des listes d'ancienneté, j'en suis à ma troisième campagne. Le premier exercice de ce genre auquel j'aie eu l'occasion de participer a été lors du fusionnement des lignes aériennes CP Air, Eastern Provincial, Pacific Western et Nordair. Lorsqu'il s'est agi de fusionner les quatre transporteurs aériens, l'ancienneté a été ce qui a posé le plus gros problème. Il a fallu plus d'un an pour le régler.

Vince Reddy, un médiateur, s'est attaqué au problème de l'ancienneté. Un arbitre, M. Katz, n'a, lui non plus, pas réussi. Nous nous sommes adressés à la Cour suprême de la Colombie- Britannique et, enfin, Don Munroe, un arbitre de la Colombie- Britannique, nous a poussés à nous entendre et, après un an, nous sommes parvenus à un accord prévoyant que l'on se baserait sur la date à laquelle un employé a été engagé.

Au cours de cette période d'un an, nos adhérents ont dépensé plus de 300 000 $ en frais d'avocat, et la ligne aérienne a dépensé des millions de dollars pour nous garder dans des groupes séparés.

Le président: Je ne veux pas vous interrompre...

M. Terry Twentyman: Oh, excusez-moi.

Le président: Non, non, ne vous excusez pas. Mais il s'agit bien là d'une procédure qui a eu lieu à l'époque de Nordair et de CP Air.

M. Terry Twentyman: En effet.

Le président: Le nouveau mécanisme prévu dans le cadre du Conseil canadien des relations industrielles n'est en place que depuis deux ans et il n'a pas encore eu l'occasion de servir. Il est censé permettre de régler tous les problèmes que vous avez évoqués. Êtes-vous donc en mesure d'affirmer que le recours à ce nouveau mécanisme, qui n'a pas encore eu l'occasion de servir, prendra aussi longtemps que la procédure précédemment en vigueur ou même aussi longtemps que le système que vous préconisez dans le cadre de votre amendement?

M. Terry Twentyman: Rappelons tout de même que dans le cas d'Air Ontario, la procédure devant le Conseil canadien des relations du travail a pris plus de deux ans. Nous avons simplement cherché un mécanisme plus rapide qui permettrait de procéder à l'intégration des listes d'ancienneté.

Nous avons constaté que, devant le Conseil canadien des relations industrielles, n'importe qui peut intervenir à titre de partie intéressée. Ce que nous proposons limiterait la procédure engagée à deux parties seulement, les personnels de bord d'Air Canada et de Canadien ou les agents d'Air Canada et de Canadien tentant de parvenir à un accord sur les problèmes liés à l'ancienneté, sans que d'autres parties puissent intervenir et faire en sorte qu'on ne puisse aboutir avant un ou deux ans. C'est là notre principale préoccupation. Notre volonté était simplement de recourir à une procédure plus rapide.

Le président: Bon. Étant donné que le nouveau système n'a pas encore servi, je ne vois comment on pourrait savoir cela à l'avance. J'imagine que vous avez examiné les mécanismes existants et que la nouvelle procédure ne permet pas, d'après vous, d'éviter le genre de situations auxquelles vous avait fait allusion?

M. Terry Twentyman: Bien sûr, nous pouvons toujours déposer une demande devant le Conseil canadien des relations industrielles, ce que nous comptons effectivement faire si cet amendement n'est pas adopté et nous aurons ainsi l'occasion de mettre le nouveau mécanisme à l'épreuve.

Le président: Bon, entendu.

M. Terry Twentyman: D'après nous, ce que nous proposons aurait accéléré le processus.

Le président: Entendu. Je vous remercie de votre réponse.

Madame Meredith, vous avez la parole.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Mesdames et messieurs, je vous remercie de votre présence devant le comité.

N'étant pas syndicaliste, j'ai un peu de mal à comprendre comment votre composante, qui appartient au même syndicat que la composante Air Canada, ne pourrait pas assurer une sorte de médiation sans même avoir à vous adresser au CCRI ou à une autre instance de médiation. Pourquoi ne pas procéder à une médiation au sein même de votre syndicat? Pourquoi devez-vous vous adresser à quelqu'un d'autre? N'appartient-il pas justement au syndicat de rendre une décision juste et équitable dans l'intérêt de tous ses adhérents, c'est-à-dire de tous les personnels de Canadien et d'Air Canada appartenant au même syndicat?

M. Terry Twentyman: Oui. Malheureusement, il n'existe pas, au sein de notre syndicat, de mécanisme permettant d'imposer l'intégration des listes d'ancienneté et c'est justement l'objet de la modification que nous proposons. Cette mesure instaurerait un tel mécanisme.

À l'heure actuelle, M. Milton, au nom d'Air Canada, propose de maintenir deux groupes distincts pour les deux, cinq ou dix prochaines années. Il nous a dit, cependant, que si nous voulions fusionner, il nous fusionnerait. Mais que si nous ne voulons pas intégrer les deux groupes d'employés, il maintiendrait les deux groupes et chacun pourrait, si vous voulez, continuer à voler de ses propres ailes.

Mme Val Meredith: Vous cherchez donc le moyen d'imposer, à plus ou moins brève échéance, l'intégration des listes d'ancienneté.

M. Terry Twentyman: C'est exact.

Mme Val Meredith: Vous tentez d'imposer une telle solution.

M. Terry Twentyman: C'est exact.

Mme Val Meredith: Mais je dois alors vous demander quelle est, sur ce point, la position de l'autre bord concernant cette modification. J'entends par cela la composante Air Canada du syndicat. Que pensent-ils d'un tel mécanisme qui permettrait d'imposer une solution?

• 1930

M. Terry Twentyman: Nous avons essayé de négocier avec nos homologues d'Air Canada, mais ils ne veulent pas discuter de la question de l'ancienneté. En fait de résoudre le problème de l'ancienneté, ce qu'ils veulent c'est que nous prenions place tout en bas de leur liste d'ancienneté.

Mme Val Meredith: Autrement dit, ils ne sont pas favorables à cette modification qui imposerait une procédure d'arbitrage ou de médiation.

M. Terry Twentyman: Non. Ils entendent, pour l'instant, demeurer séparés.

Mme Val Meredith: Restant dans le cadre de ce que disait le président, si vous ne voulez pas porter l'affaire devant le CCRI, est-ce en raison des coûts ou de la longueur de la procédure, ou pour ces deux raisons à la fois. Dans quelle mesure le mécanisme que vous proposez vous épargnera-t-il vraiment et temps et argent?

M. Terry Twentyman: Pour nous, le facteur temps est le plus important. Comme je le disais tout à l'heure, l'intégration avec Air Ontario a pris deux ans. Or, pour l'instant, nous n'avons, pour les deux années à venir, aucune garantie concernant les mises à pied et cela dure depuis déjà six mois. Si, donc, nous commencions demain, il ne nous resterait qu'un an et demi. À supposer que les discussions s'éternisent, je crains beaucoup que nous ne parvenions pas à aboutir avant que ne prennent fin les garanties accordées en matière d'emploi. C'est le risque que courent nos adhérents.

Mme Val Meredith: Les représentants de l'Association des pilotes nous ont dit avoir négocié l'adhésion au contrat d'Air Canada. Lors de votre exposé vous avez évoqué les pressions exercées sur des syndicats tels que le vôtre ou sur des composantes syndicales pour les pousser à faire la même chose, c'est-à-dire à négocier leur adhésion à la convention collective d'Air Canada. Avez-vous entamé un tel processus ou avez-vous pris des mesures en vue de vous rallier à la convention collective d'Air Canada?

M. Terry Twentyman: Justement, nous avons tout récemment été invités par Air Canada à entamer des négociations en vue d'adhérer à leur convention collective. Cette fin de semaine, nous nous sommes réunis à Ottawa pour analyser la convention collective d'Air Canada afin de voir si nous ne pourrions pas nous y rallier. Il est inévitable que nous finissions par y adhérer. Même si nous portons effectivement l'affaire devant le Conseil canadien des relations industrielles, nous finirons probablement par nous voir appliquer la convention collective d'Air Canada. C'est ce qui finira sans doute par se produire.

Mme Val Meredith: Cela permettra-t-il de résoudre la question de l'ancienneté ou des listes d'ancienneté? Je cherche à comprendre. S'agit-il de faire une partie du chemin et de différer un peu le règlement de cette question particulière? S'agirait-il d'adhérer à une même convention collective, donc de faire tous partie de la même composante en laissant toutefois cette question de côté?

M. Terry Twentyman: Nous pourrions nous rallier à la convention collective d'Air Canada—nos adhérents pourraient en décider ainsi—mais on maintiendrait des listes d'ancienneté distinctes. En tant qu'agent de bord de Canadien, je continuerais à travailler à bord des appareils de Canadien et les gens d'Air Canada continueraient à travailler à bord des avions d'Air Canada.

Mme Val Meredith: Mais par quelle partie du syndicat seriez-vous alors représentés? Serait-ce par la composante Canadien ou par celle d'Air Canada ou faudrait-il créer une nouvelle composante?

M. Terry Twentyman: Nous sommes une composante de la Division du transport aérien, la composante Canadien International, mais il y a aussi la composante Air Canada.

Mme Val Meredith: Bon, mais si vous adhériez tous les deux à la même convention collective...

M. Terry Twentyman: C'est cela.

Mme Val Meredith: ...de quelle composante feriez-vous partie?

M. Tom Slade: Excusez-moi, monsieur le président et mesdames et messieurs les représentants syndicaux. Au sein du SCFP, la Division du transport aérien est une division distincte qui regroupe tous les travailleurs des lignes aériennes. Cette division fixe elle-même ses priorités, ses politiques et ses règles de travail. Au sein de cette structure on trouve ensuite les diverses unités de négociation représentant les diverses compagnies aériennes.

Ce que nous proposons en fait—et c'est sans doute très proche de ce sur quoi les pilotes se sont déjà entendus—c'est que nous adoptions les règles de travail d'Air Canada tout en conservant une unité de négociation distincte. Nous serions alors soumis à une même convention collective en ce qui concerne la durée des journées de travail, les types de vol et le calcul des heures de service, mais nous conserverions notre certificat de négociation distinct et nous continuerions à travailler à bord de nos propres appareils.

Mme Val Meredith: Bon, je vous remercie.

Le président: Merci, Val.

[Français]

Monsieur Asselin, s'il vous plaît.

M. Gérard Asselin: Fusionner les conventions collectives voudrait dire que vous auriez les mêmes salaires et les mêmes avantages sociaux. Si on fusionnait les listes d'ancienneté, quels avantages auriez-vous que vous n'avez pas à Canadien? Une fois reconnu dans une négociation, le droit d'ancienneté donne éventuellement droit au choix de l'emploi et au choix de la période de vacances. Bref, on appelle cela du bumping et cela devient difficile à gérer par l'employeur. Il faut décider qui est plus ancien que l'autre et qui a droit à ses vacances avant l'autre.

• 1935

Comment cela pourrait-il être géré? Pour ce qui est des salaires, c'est facile; des vacances de deux, trois, quatre ou cinq semaines, cela peut toujours s'arranger. Mais, dans une planification, dans un mode de fonctionnement, comment peut-on gérer la priorité quant au choix de l'emploi, quant aux mises à pied et quant au moment des vacances? Comment va-t-on gérer cela?

M. Denis Montpetit: Monsieur Asselin, en tombant sous la convention collective d'Air Canada, nous perdons notre droit d'ancienneté. On n'a pas d'ancienneté indexée. Autrement dit, la composante d'Air Canada conserve son ancienneté et la composante de Canadien conserve la sienne. Il n'y a pas fusion des deux types d'ancienneté. C'est le point le plus important des ententes collectives.

En négociant les contrats pour les pilotes et toutes les autres conventions collectives, Air Canada n'inclut pas l'ancienneté.

Je peux vous donner le meilleur des exemples. Un des membres de Canadien a 30 années de vol. Il est affecté à la base de Montréal. Son fils est agent de bord chez Air Canada depuis un an. Si l'ancienneté n'est pas intégrée, son fils aura plus d'ancienneté que lui.

M. Gérard Asselin: Vous parlez de l'amendement proposé, soit «identifier et décrire les unités de négociation au nom desquelles une liste intégrée d'ancienneté est souhaitée».

M. Denis Montpetit: Comme vous l'avez dit plus tôt, on a déjà entrepris des pourparlers afin de faire partie de la convention collective d'Air Canada. Cependant, toutes les ententes, notamment celle des pilotes et celle d'Air Canada, n'incluent pas la clause d'ancienneté. Cet amendement-là enclencherait le processus nous permettant de conserver la même ancienneté.

M. Gérard Asselin: À ce moment-là, l'ancienneté servirait-elle seulement aux promotions et au moment des mises à pied, ou en tout temps, pour les vacances et pour tout?

M. Denis Montpetit: L'ancienneté chez les agents de bord, monsieur Asselin, c'est tout. Cela conditionne l'attribution des vols, les augmentations salariales, la pension, les congés. Tout se fait selon l'ordre d'ancienneté chez les agents de bord.

M. Gérard Asselin: Vous parlez des vols. Vous en établissez le calendrier une fois par année. J'imagine que si vous allez à Vancouver, qu'il y a un avion qui revient et qu'il y a du temps supplémentaire à faire, c'est à vous de le ramener.

M. Denis Montpetit: Le calendrier des agents de bord chez Air Canada est déterminé un mois à l'avance. Cela se fait selon le processus suivant: tous les employés vont choisir leur calendrier du mois et celui qui leur est adjugé est en fonction de l'ancienneté de l'employé; celui qui a 30 ans de service a le premier choix, celui qui a 29 ans, le deuxième choix, etc.

M. Gérard Asselin: Et ce calendrier peut changer de mois en mois?

M. Denis Montpetit: Oui, c'est ainsi que c'est adjugé.

M. Gérard Asselin: Vous pouvez travailler sur un vol Toronto-Vancouver et la semaine d'ensuite sur un vol Toronto-Montréal?

M. Denis Montpetit: C'est complexe. C'est selon le schéma de la circulation. M. Slade peut vous donner plus de renseignements. Il sait comment ces schémas sont établis.

M. Tom Slade: Si vous n'y voyez pas d'inconvénient, monsieur Asselin, j'aimerais mieux parler en anglais.

M. Gérard Asselin: Pas de problème.

[Traduction]

M. Tom Slade: En ce qui concerne les listes d'ancienneté distinctes, une des principales différences est liée au fait qu'à une certaine époque Air Canada avait six vols, Canadien International quatre, tous allant dans la même direction. L'intégration des horaires, qui affecte aussi bien le personnel de bord que la clientèle, fait qu'il y a huit ou neuf vols au total et qu'Air Canada assure l'ensemble des vols sur une destination et Canadien l'ensemble des vols sur une autre.

Précisons, au niveau des conditions de travail, qu'avant-hier on nous a dit que, pour se partager l'ensemble des vols, afin d'être plus efficaces—et nous ne somme nullement opposés à l'efficacité—le personnel de bord de Canadien serait affecté à des vols sur Paris en partance de Toronto. Or, avant-hier, il y a eu contrordre. Ces vols ont été de nouveau affectés à Air Canada et les appareils de Canadien ont maintenant été mis en service sur d'autres lignes. Il y a donc un différend quant à ce qui constitue de bonnes ou de mauvaises conditions de travail. Cela affecte en outre l'efficacité de la compagnie, ce qui nous préoccupe car nous avons vu ce qui arrive à une compagnie aérienne lorsqu'elle ne fonctionne pas de manière efficace ou lorsqu'elle rencontre des problèmes.

• 1940

Il y aura, par exemple, un vol en partance de Vancouver à destination de Toronto. Or, la compagnie assurant le vol aller, n'assure pas le vol retour sur un de ses propres appareils. L'équipage, donc... Prenons un vol Air Canada à destination de Toronto. Il faut que l'équipage revienne. Le retour sur un vol à vide, pour lequel nous sommes moins payés, utilise des sièges qui auraient pu rapporter à la compagnie, ce qui vient aggraver le problème.

S'il n'y a pas d'équipage Canadien pour assurer le retour, le vol sera en fait retardé, l'équipage restant inoccupé alors qu'il a toute l'ancienneté et toutes les compétences nécessaires pour assurer un vol. Ainsi, si Canadien n'a personne là alors qu'un équipage d'Air Canada se trouve sur place pour assurer le vol de retour, il faut en fait attendre de trouver un nouvel équipage.

La répartition des vols semble un peu être un don. En fait, et nous avons expliqué cela dans notre exposé, Air Canada reprend le personnel de bord multilingue. Cela se fait uniquement en fonction des aptitudes linguistiques. Cela veut dire qu'ils ont choisi, parmi le personnel de bord de Canadien, des personnes qui, par exemple, parlent japonais, ce qui réduit nos chances d'assurer des vols sur le Japon et nous condamne à travailler sur les petites lignes.

Le président: Bev Desjarlais, vous avez la parole.

Mme Bev Desjarlais: Si j'ai bien compris ce que vous avez avancé dans votre exposé et ce qu'ont dit les représentants du syndicat des pilotes, c'est que, en cas de fusionnement, c'est toujours la question de l'ancienneté qui pose le plus de problèmes. Vous parlez en connaissance de cause étant donné que vous avez fait l'expérience de plusieurs fusions de lignes aériennes. Je dois préciser que les nouvelles règles d'ancienneté... Je crois savoir que le Conseil canadien des relations industrielles a déjà eu à se pencher sur une affaire portant, justement, sur les nouvelles règles d'ancienneté.

M. Terry Twentyman: Oui, notre syndicat est intervenu lors de la fusion d'Air Nova et d'Air Alliance. Conformément à la politique de notre division, ils se sont fondés sur la date d'engagement des membres du personnel et il y a eu...

Mme Bev Desjarlais: Mais aucune affaire n'a été tranchée par le Conseil canadien des relations industrielles?

M. Terry Twentyman: Non.

Mme Bev Desjarlais: Entendu.

Vous être donc inquiet de ce qui risque de se produire. Je crois comprendre que tout le monde voudrait que les avantages de l'ancienneté soient répartis de façon équitable mais, pour l'instant, il semblerait que les employés de Canadien se verront en situation d'infériorité par rapport au personnel d'Air Canada. C'est vers cela qu'on s'oriente. Est-ce bien votre impression? C'est ce que je vois arriver.

M. Terry Twentyman: C'est en effet notre grande crainte. Nous avons consacré notre vie à ce métier, tout comme nos collègues d'Air Canada, et nous voulons que cela se fasse de manière équitable. Nous demandons simplement que soit instauré un mécanisme permettant de régler le problème.

Mme Bev Desjarlais: Que se passera-t-il, d'après vous, si la question de l'ancienneté n'est pas résolue au niveau des pilotes? Je sais qu'ils sont en cours de négociation, mais, à supposer que l'on ne s'entende pas sur l'ancienneté avec l'AIM ou avec les TCA et que la question reste en suspens pendant deux ans et que, lorsqu'arrivent les négociations, le problème de l'ancienneté n'ait pas encore été tranché. D'après vous, que se passera-t-il dans deux ans lorsque la question de l'ancienneté devra être négociée?

M. Terry Twentyman: Pour l'instant, M. Milton affirme que le fait de conserver deux syndicats coûte 130 millions de dollars par an à la compagnie car chaque groupe doit travailler à bord de ses propres appareils. En l'état des autorisations, les deux flottes ne peuvent pas être exploitées conjointement. Nous devons donc rester chacun de notre côté. Je ne sais pas ce qui se passera dans deux ans.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce à dire que, d'après lui, vous ne pouvez pas, en l'état des autorisations, travailler ensemble?

M. Terry Twentyman: C'est bien cela. Je ne peux pas travailler à bord du même appareil qu'un employé d'Air Canada car la question de l'ancienneté n'a pas été réglée. Nous demeurons séparés. Je peux signer avec Air Canada une convention collective qui ne s'appliquera qu'au personnel de bord de l'ancien Canadien International et mes collèges d'Air Canada auront, de leur côté, une convention collective distincte. Nous sommes donc encore...

• 1945

Mme Bev Desjarlais: Étant donné que la fusion des deux compagnies devait assurer une meilleure stabilité financière, comment justifier cette dépense de 130 millions de dollars pour conserver deux composantes syndicales distinctes?

M. Terry Twentyman: Il vous faudra poser la question à M. Milton lorsque vous en aurez l'occasion.

Mme Bev Desjarlais: Bon.

M. Terry Twentyman: Nous voudrions simplement que la question soit réglée. Réglons la question et allons de l'avant.

Mme Bev Desjarlais: M. Milton a, à de nombreuses reprises, affirmé publiquement que la solution adoptée serait juste pour les deux groupes d'employés, quel que soit...

M. Lou Sekora: Il a dit «Faites-moi confiance».

Mme Bev Desjarlais: Oui, faites-moi confiance. Il est clair que nous allons poser la question à M. Milton.

M. Tom Slade: Permettez-moi d'ajouter quelque chose. Un des éléments qui différencie cette fusion est que, dès le départ, M. Milton a affirmé que si les deux groupes voulaient s'unir, ils n'avaient qu'à régler la question entre eux et aller le voir après coup. Or, ce qui se passe au sein de cette unité de négociation, c'est que l'autre groupe cherche à en tirer profit en faisant bande à part.

On nous demande de négocier une convention collective de longue durée en échange d'un rattrapage salarial immédiat, mais cela voudrait dire que l'on ne pourrait renégocier la convention avant l'an 2003, 2004 ou 2005. Or, d'ici là, le délai de protection de deux ans qui nous avait été offert à l'occasion de cette modification législative sera déjà écoulé. De plus, l'inefficacité des opérations se poursuivra pendant qu'on tente de régler le problème. Dans le passé, nous nous serions normalement adressés au Conseil canadien des relations du travail à qui nous aurions demandé de dire que nous avions dorénavant un employeur commun, lui demandant de nous aider à régler la question. Or, en l'occurrence, l'employeur est réticent et nous n'allons pouvoir procéder ainsi. L'autre groupe n'entend pas coopérer avec nous.

En attendant, nous assistons à un constant va-et-vient des horaires de travail. Depuis l'annonce des nouveaux horaires, plusieurs changements ont déjà été introduits. Avant même de commencer, on se bat déjà au niveau des horaires.

Mme Bev Desjarlais: Puis-je poser une dernière question? Combien d'employés...

Le président: Merci, Bev. Vous empiétez là sur le temps de parole d'un de vos collègues.

Il y a donc un syndicat, le SCFP. Il y a, au sein de ce syndicat, deux factions. Vous pouvez obtenir du syndicat d'Air Canada qu'il appuie votre projet de modification afin que les deux factions puissent entre prendre des pourparlers. Vous affirmez avoir besoin de cette modification pour que puisse être instauré un mécanisme permettant de résoudre le problème existant entre vous et les autres membres du SCFP.

[Note de la rédaction: Inaudible]

Mme Bev Desjarlais: ...

Le président: Je sais, mais ils appartiennent tout de même au même syndicat. C'est cela que je ne comprends pas. Il y a deux factions au sein du...

[Note de la rédaction: Inaudible]

Mme Bev Desjarlais: ...

Le président: Bev, je ne cherche pas à débattre cette question avec vous. Je tiens simplement à obtenir des témoins une précision. Maintenant, Bev, si vous le voulez bien.

Il y a donc un syndicat, le SCFP, et deux factions, celle d'Air Canada et celle de Canadien. Les employés de Canadien proposent une modification qui, selon eux, permettrait de régler le différend qui les oppose actuellement aux employés d'Air Canada. Les employés d'Air Canada appuient la modification proposée par Canadien. Pourquoi ne pouvez-vous pas vous réunir en vue de pourparlers?

Mme Sheena Murdoch: Nous avons déjà proposé de nous réunir avec la composante d'Air Canada. La composante d'Air Canada nous a donné à entendre qu'elle n'était pas intéressée à engager des pourparlers avec nous.

Le président: Pourtant, ce sont vos collègues du syndicat.

Mme Sheena Murdoch: Oui. M. Milton a fait clairement comprendre aux employés d'Air Canada et de Canadien qu'il serait injuste envers les employés d'Air Canada de calculer l'ancienneté en fonction de la date d'engagement. C'est pourquoi, d'après nous, il a favorisé la séparation des groupes.

Le président: La parole passe maintenant à M. Bailey, puis à M. Dromisky.

M. Roy Bailey: Monsieur le président, la situation paraît claire. Lors de mes entretiens avec des membres du syndicat, lorsque j'ai l'occasion de leur poser quelques questions dans les divers aéroports, j'ai constaté que ce que vous venez de nous dire correspond fort bien à leur point de vue individuel. Nous suivons donc tous le même scénario. Je parle là des employés de Canadien.

Lorsque M. Milton a évoqué un délai de deux, cinq ou dix ans, j'ai cru qu'il cherchait à se servir à la fois de vous et de l'autre partie du SCFP, à ses propres fins, et qu'en faisant cela il revenait sur l'engagement qu'il avait pris devant le comité, non pas une fois mais au moins deux fois si j'ai bonne mémoire. Il veut vous laisser le problème sur les bras et il ne veut pas payer pour la péréquation de l'ancienneté car il est déjà en train d'attirer à Air Canada les employés qui touchent le moins. Cela me semble ressortir clairement des conversations que j'ai pu avoir.

• 1950

Ce qu'il m'est difficile de comprendre c'est que nous appartenons au même syndicat mais que, par une manoeuvre très dangereuse, un coin a été enfoncé entre la composante Air Canada et la composante Canadien. Pour l'instant, cela se révèle très utile pour Air Canada, mais c'est très dangereux pour les deux composantes syndicales.

Comprenez-vous cela?

M. Terry Twentyman: Oui. Permettez-moi de répondre. Il s'agit tout à fait de ce qui s'est passé lors du fusionnement de Canadien Pacifique, de Pacific Western, d'Eastern Provincial et de Nordair. Nous faisions alors tous partie de la Division du transport aérien... en fait à l'époque nous étions la «CALFAA». Nous appartenions tous au même syndicat mais nous relevions tous de conventions différentes. Nous appartenions tous, cependant, à la «CALFAA». C'était comme aujourd'hui. L'histoire ne fait que se répéter en l'occurrence.

Je me pensais intelligent lorsque j'ai élaboré, à l'intention de la Division du transport aérien du SCFP, une politique de fusionnement que nous avons adoptée lors de notre convention. Air Canada y était favorable il y a dix ans, puisque cela fait maintenant dix ans que nous avons adopté cette politique, mais aujourd'hui cela ne fait plus leur affaire.

Ils ont complètement fait fi de cette politique et ils ne veulent rien avoir à faire avec nous. Une grande partie de cela résulte, je pense, des commentaires faits par M. Milton lors de l'offre de rachat fait par Onex. Il avait adressé à ses employés toutes sortes de promesses et j'ai toujours soutenu qu'en prenant ces engagements il avait perdu toute sa marge de manoeuvre. Maintenant, il cherche le moyen de s'en sortir ou attend que quelqu'un d'autre se charge de mettre en place un mécanisme lui permettant de s'en sortir. Malheureusement, nous devons nous-mêmes tenter de débrouiller la situation.

Mme Val Meredith: Vous voulez donc que nous nous chargions de cela.

M. Tom Slade: Nous devons également tenir compte du fait que les autres syndicats actifs au sein du groupe Air Canada-Canadien, à l'exception des pilotes, se retrouvent face aux mêmes contraintes ou aux mêmes problèmes. Ils sont parvenus à entamer des pourparlers ou à prendre les premiers pas en vue d'un accord. Mais ces accords, s'ils sont sincèrement acceptés par un côté, sont rejetés par l'autre.

En ce qui concerne le personnel de bord, c'est comme cela depuis le début. Nous n'avons pas attendu de voir le montant de la dot avant d'engager le combat.

Les mécaniciens et les TCA pour les agents affectés aux services passagers font eux aussi partie des mêmes syndicats et éprouvent des problèmes internes qui leur sont propres. Les dirigeants syndicaux, malgré les politiques adoptées par leurs centrales, ne peuvent pas imposer de solution à leurs membres. Ceux-ci sont d'ailleurs minoritaires à Air Canada. Dans un communiqué, M. Milton avait en outre dit qu'il ne pouvait pas accepter de fonder l'ancienneté sur la date d'engagement étant donné qui lui fallait tenir compte de ses employés d'origine et qu'il ne voulait pas déclencher de longs conflits du travail.

Cela porta quelqu'un à lui demander si, en mécontentant l'autre groupe, il ne s'exposait justement pas à des confits du travail, ce à quoi il répondit que le deuxième groupe était numériquement inférieur.

M. Roy Bailey: Même si nous parvenions, ici, à résoudre les problèmes qui se posent à vous, il n'en resterait pas moins que... Il me semble que les deux points de vue qui s'opposent sont chacun représenté par un groupe important et qu'il faudra donc parvenir à une solution globale plutôt qu'à une solution qui ne réglerait qu'un aspect du problème.

M. Tom Slade: Dans le cadre de cette modification, nous proposons la mise en place d'une procédure prévoyant qu'après avis ils seront tenus de nommer un représentant, qu'ensemble nous nommerons un président et que nous oeuvrerons de concert pour parvenir à un accord. Dans l'état actuel des choses, soit la situation est laissée au bon vouloir d'une des parties, soit il faut engager une procédure plus longue. Or, le temps va nous manquer.

L'intégration, le 3 juin, de l'Aérogare no 2 et de l'Aérogare no 1 de Toronto va également donner lieu à un conflit avec le personnel de bord mais aussi avec le personnel au sol. Le problème ne se pose pas avec la même acuité pour le personnel de bord étant donné que nous volons à bord d'avions différents. Lorsque, plus tôt, nous avons évoqué le cas des pilotes, nous avons fait remarquer que ceux-ci travaillent toujours en général à bord du même type d'avion. Ainsi, qu'ils soient payés par une ligne ou par une autre, ils vont piloter le même avion. Les agents de bord, par contre, peuvent très bien, dans une même journée, travailler à bord de cinq ou six types d'avions différents. Ils passent de l'un à l'autre et c'est là où l'efficacité commence à souffrir puisque le personnel doit oeuvrer dans des conditions peu productives ou effectuer le vol retour en tant que passager. De plus, le calcul des heures de service nous nous désavantage.

Personne n'aime passer la moitié de sa journée de travail dans un siège de passager et gagner moins que prévu. Il faut ainsi plus de journées de travail pour rattraper la perte de salaire. Nous préférons donc être de service, en faisant bien notre travail et en terminant à l'heure prévue plutôt que de rester assis dans un fauteuil... Vous volez probablement plus souvent que moi en tant que passager et vous comprenez donc très bien ce que je veux dire lorsque je parle de cela.

M. Roy Bailey: Je vous remercie.

Le président: Roy, je vous remercie.

Stan Dromisky, vous avez la parole.

M. Stan Dromisky: Monsieur le président, je vous remercie.

Je comprends fort bien votre position, et le fait que vous demandiez au comité de vous aider à résoudre un problème qui devrait en fait être réglé ailleurs que dans cette salle, ailleurs qu'à la Chambre des communes.

C'est en fait aux parties intéressées qu'il appartient de trouver une solution et non pas aux autorités gouvernementales agissant en vertu de leur pouvoir réglementaire. La solution devrait être trouvée par les membres de votre syndicat.

• 1955

Vous nous avez montré aujourd'hui ce que sont devenus les syndicats, chacun défendant sa thèse et sa philosophie au détriment de la solidarité et de l'union qui étaient jadis les principales sources de leur force et de leur unité. Vous nous avez appris, à nous et à toutes les personnes ici présentes, que cela ne veut plus rien dire. En effet, les membres d'un même syndicat ne peuvent pas se réunir autour d'une table et se parler par crainte de voir quelqu'un être légèrement avantagé par rapport à eux. C'est une question d'ancienneté—d'années de service au sein d'une compagnie aérienne—peu importe que ce soit à Air Canada ou à Canadien. Ce n'est pas ce qui devrait compter le plus, mais il semble que ce soit effectivement le principal.

Vous êtes tous assez intelligents pour accepter de petits ajustements concernant le calcul des heures de service dans les divers contrats ou le nombre de vols assurés et les heures de travail effectives. Ce genre d'ajustement pourrait se faire aisément. Vous pourriez même entrer les données dans un ordinateur et régler la question pour tous les employés de la compagnie. Mais, au niveau de l'ancienneté, la solution me paraît simple: unissez- vous.

Nous saurons, jeudi après-midi, exactement ce que M. Milton a voulu dire à l'égard de la date d'engagement et de l'idée d'inscrire tout le monde sur une liste unique, l'ancienneté dépendant alors de la date d'engagement. Je veux parler ici des listes d'ancienneté. Nous verrons bien s'il s'en tient à ce qu'il nous avait dit auparavant, selon la manière dont vous avez interprété ses propos. Je pense que tout cela devrait être réglé jeudi matin lorsqu'il passera la matinée devant le comité.

Je vous remercie.

Le président: Lou Sekora, vous avez la parole.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup.

S'agissant des deux syndicats, je comprends très bien où en est la situation. Vous avez clairement expliqué ce qui se passe. N'oubliez pas que les employés de Canadien ne gagnent pas autant que ceux d'Air Canada; ils gagnent un peu moins. Ainsi, dès que vous ferez tous partie de la même composante syndicale, vos gens recevront probablement une augmentation.

Toute une série de modifications ont été proposées et je les attends impatiemment car je crois que notre ami M. Milton en fait un peu à sa guise. J'estime que nous devons également tenir compte des intérêts de la clientèle.

Je vais vous dire. J'ai voyagé à bord des deux lignes aériennes—enfin, ça, c'est autrefois car maintenant je n'ai plus le choix et je me vois contraint de voyager à bord d'Air Canada. J'estime que le personnel de Canadien est beaucoup plus aimable. Il fait beaucoup mieux son travail et je l'ai dit à maintes reprises. Je pense, cependant, que les choses ne se limitent pas à cela.

La situation est en fait très simple. M. Milton veut que vous restiez séparés, d'abord parce que dans deux ans, ou dans un an, ou dans quelques mois, il entend couler Canadien. C'est du moins ce que je pense. J'ai dit à maintes reprises au comité qu'il entend couler Canadien et qu'il va agir en conséquence. S'il fusionne, c'est là qu'il éprouvera un problème. Il éprouvera un problème s'il intègre les deux équipes car la question de l'ancienneté se posera avec acuité puisque vos gens à vous ont plus d'ancienneté que le personnel d'Air Canada. Voilà tout le problème.

Voilà le genre de question que nous, en tant que gouvernement, allons devoir trancher. Au début, je crois avoir dit, entre autres, qu'il n'y aurait pas de pertes d'emplois. L'objet demeure le même. Je crois que vous avez besoin d'être protégé. Vous avez besoin d'être protégé d'une organisation particulièrement vicieuse et cela se produit actuellement. Vous s'avez qu'il...

Le président: Lou, avez-vous une question à poser?

M. Lou Sekora: Je crois que c'est pour ces raisons-là qu'on vous tient à part. Êtes-vous d'accord avec moi ou pensez-vous qu'il y a d'autres arrières-pensées?

M. Terry Twentyman: Nous estimons qu'il y a des motifs cachés et, d'après nous, plus nous restons séparés longtemps, plus il y aura des perturbations. Je ne dis pas simplement cela pour les employés de Canadien ou d'Air Canada mais également pour l'ensemble des voyageurs.

Si les deux sociétés fusionnent, il faut que cela se passe bien. Il faut agir rapidement et avec netteté. Il ne reste plus qu'une compagnie aérienne dans ce pays, mais n'avoir qu'une compagnie avec toutes ces factions syndicales qui s'opposent... ça ne va pas marcher. Deux fois, au cours des dix dernières années, nous avons tout fait pour aider Canadien à s'en sortir car nous voulions contribuer à soutenir les transports aériens. Cette fois encore nous voulons que l'opération réussisse. Nous ne voulons pas du tout qu'Air Canada échoue; nous voulons que cela réussisse.

• 2000

M. Lou Sekora: Je suis parmi ceux qui espèrent que de bonnes modifications législatives seront adoptées afin de vous offrir la protection dont vous avez besoin. J'y suis pour ma part tout à fait favorable.

M. Terry Twentyman: Merci, monsieur.

M. Lou Sekora: Je viens, moi aussi, de Colombie-Britannique.

Le président: Charles Hubbard, vous avez la parole.

M. Charles Hubbard: Je dois dire que je comprends mal que deux groupes syndicaux appartenant à la même organisation ne parviennent pas à régler ce genre de problème et qu'il faille intenter une action en justice et dépenser beaucoup d'argent pour parvenir à un règlement.

Ce matin, je me suis renseigné sur la valeur de Canadien et si j'étais salarié de cette compagnie et que j'avais la possibilité de m'intégrer à une autre société, je le ferais sans attendre. J'ai lu dans le journal un article disant que les actions de Canadien, celles qui restent, c'est-à-dire 20 p. 100 des actions émises initialement, n'ont presque plus aucune valeur. Selon la bourse, elles valent de 25 à 27 cents.

Je sais que les gouvernements ont de nombreuses responsabilités mais, si j'étais un syndicaliste qui pendant 20 ans a payé ses cotisations, j'estimerais que la direction du syndicat devrait pouvoir résoudre la question de l'ancienneté. Depuis combien de temps tel ou tel membre cotise-t-il? Depuis combien de temps tel ou tel autre membre cotise-t-il?

Monsieur le président, je crois que ce que vous avez dit lorsque vous vous êtes posé cette question est vraiment au centre du problème. Le SCFP, l'un des principaux syndicats du pays, devrait pouvoir organiser une négociation et résoudre la question en exposant à M. Milton la solution qui leur paraît souhaitable. On ne peut pas, comme cela, laisser les choses aller, c'est du moins ce que je pense.

M. Slade pourrait peut-être nous répondre sur ce point. Vous avez des milliers d'adhérents qui ont payé leurs cotisations syndicales pendant de nombreuses années, pourquoi ne pouvez-vous pas, en tant qu'organisateur de tant d'efforts, en tant que protecteur de tous ces employés, essayer de résoudre le problème?

M. Tom Slade: Monsieur Hubbard, votre question est légitime, mais le SCFP fédère des organisations indépendantes. Nous n'imposons rien; ce sont les syndiqués qui décident de tout.

Permettez-moi de dire que d'autres syndicats qui sont structurés autrement ou qui se sont donné d'autres politiques ont dépensé des millions de dollars en frais de justice pour tenter de régler la question de l'intégration des listes d'ancienneté. Vous allez peut-être me trouver audacieux de dire cela devant le comité, mais pour ce qui est de l'intégration des listes d'ancienneté, nous estimons que les intéressés constituent un groupe de travailleurs très nombreux, d'une catégorie très visible et d'une question extrêmement sensible. Les voyageurs, la clientèle et le contribuable s'intéressent de près à ce qui se passe. Tout cela va durer encore des années.

Nous ne voulons pas que notre action ait pour effet d'épuiser les efforts ou les ressources financières d'un groupe avant que n'aboutisse la procédure devant le Conseil et, en deuxième lieu, cette procédure risque de durer au-delà du délai de deux ans que vous nous avez accordé à titre de protection et, troisièmement, nous ne voulons pas que M. Milton puisse profiter de nos divisions. Nous ne voulons pas que tout cela soit simplement décidé en fonction des heures de vol. Nous voulons simplement aboutir à une solution qui soit équitable.

Le principe retenu par notre division est celui de la date d'engagement. Les membres travaillant à Air Canada ont participé à l'élaboration de cette politique qu'ils entendent maintenant ignorer. Cela n'a aucune importance. Notre problème est un problème de délai. Nous voulons que vous instauriez un mécanisme. En réalité, en laissant tout cela se faire, le ministère des Transports a déclenché ce chambardement. Tout cela a abouti à cette situation extrêmement problématique. Nous estimons ne pas avoir le temps de suivre les procédures habituelles qui ne permettront d'ailleurs pas d'aboutir à une solution. La situation étant tellement flagrante... Nous tentons de résoudre un problème qui relève en fait de vous.

La procédure devant le conseil coûte cher au contribuable. Tout le monde a le droit d'intervenir dans la procédure, avec tous les retards que cela suppose, chacun a le droit de s'exprimer, et tout cela coûte cher au contribuable. Nous voulons que soit instauré un mécanisme où nous assurerons la rémunération de notre représentant, nous partagerons les frais de la présidence et nous procéderons à un règlement.

Le président: Merci, Chuck.

Mme Sheena Murdoch: D'après Tom, M. Milton aurait dit qu'il est disposé à maintenir la séparation des opérations mais, sauf pour l'intégration des listes d'ancienneté, à toutes fins utiles, les opérations des deux sociétés sont pleinement intégrées. Éventuellement, ces 130 millions de dollars seront répercutés sur le prix des places et la situation perdurera.

Nous demandons que soit instauré un mécanisme permettant de trancher, car il nous a laissé la tâche de régler le problème. D'un côté, il affirme vouloir maintenir la séparation pendant deux ans, ou pendant cinq ou dix ans, puis, de temps à autre, il affirme que la question de l'ancienneté relève uniquement des syndicats, mais il change d'avis quand il s'agit de son personnel d'origine. Il suscite, au sein des divers groupes, un sentiment de frustration. Il fait en sorte qu'il nous serait très facile de... Il ligue un groupe contre l'autre et cela est appelé à continuer.

• 2005

Une fusion, c'est un grand chambardement. Ça chamboule tout. J'en ai fait l'expérience et mes collègues aussi. Personne ne veut que cela se reproduise. Lors de la fusion de PWA et de CP, nous n'avons pas eu la moindre possibilité de nous opposer au projet de fusionnement. On nous a averti qu'il y aurait fusionnement et on nous a dit qu'il faudrait nous décider. M. Milton, lui, prétend que nous n'avons rien à décider car il peut maintenir la séparation des groupes d'employés.

Cela nous pose un problème, et c'est pour ça que nous sommes ici. Nous vous demandons d'instaurer un mécanisme afin que ces 130 millions de dollars de frais supplémentaires ne soient pas répercutés sur les voyageurs.

Le président: D'accord, madame Murdoch. Nous disons, en ce qui nous concerne, qu'un tel mécanisme existe déjà. Il s'agit du Conseil canadien des relations industrielles et des dispositions du Code canadien du travail.

Je m'avance peut-être un peu, mais il me semble qu'en disant que le ministre du Travail... Un mécanisme a déjà été instauré, mais vous proposez une modification tendant à créer de toutes pièces un autre mécanisme qui serait sans fondement législatif étant donné l'existence du mécanisme déjà prévu. Il y a déjà une procédure de médiation prévue dans le cadre du Code du travail. Il s'agit de demander au ministre des Transports de demander au ministre du Travail de demander au CRI de se pencher sur votre situation et de trancher dans tel et tel délai.

Ainsi, le Conseil est saisi du problème et uniquement de celui-ci. Il dispose de six à huit mois et, d'après la modification proposée, ce n'est qu'après résolution du problème, c'est-à-dire au bout des six ou huit mois, qu'Air Canada accorderait un délai de deux ans.

Il y a donc déjà un mécanisme en place, un médiateur prêt à engager les pourparlers et les instructions du ministre du Travail demandant au Conseil de régler la situation dans les six ou huit mois. Puis, une fois réglé le problème, six ou huit mois plus tard, vous disposez encore du délai de protection de deux ans convenu avec M. Milton.

Ça vaut quand même la peine d'y réfléchir. Il n'est pas nécessaire de nous donner tout de suite votre réponse.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président. Je veux vous dire dès le départ que je vais commencer par un commentaire qui n'est pas très flatteur et qui ne concerne pas la liste d'ancienneté. Je veux aussi vous dire que je ne me fâcherai pas. Je me suis fâché ce matin, et mon psychiatre m'a dit que je ne devais pas me fâcher plus d'une fois par jour. Vous êtes chanceux que je me sois déjà fâché ce matin.

Des voix: Ah, ah!

M. Michel Guimond: À la page 3 de la version française de votre mémoire, vous dites que nous assistons présentement à un exode de jeunes agents de bord bilingues ou multilingues de Canadien vers Air Canada. Est-ce que je peux vous dire que ça ne me fait pas pleurer une seule minute? Dans mon livre à moi, Canadien est un modèle des compagnies qui n'ont pas donné chance égale aux deux langues officielles du Canada. Ce n'est pas de ma faute; ce n'est pas moi qui ai décrété que le Canada est un pays officiellement bilingue.

[Traduction]

Que l'on puisse rester uni par un effort de compréhension réciproque.

[Français]

Si c'est un pays bilingue, vous devez accepter que vos agents de bord bilingues de Canadien aient une chance d'être rapatriés par Air Canada. Je ne voudrais pas confronter M. Montpetit, mais il pourrait nous donner des statistiques au sujet du personnel bilingue chez Canadien comparativement à celles d'Air Canada. Et même chez Air Canada, les statistiques relatives au personnel bilingue sont encore inférieures à la proportion des francophones de ce beau pays uni qu'est le Canada. Donc, je veux vous dire qu'à cet égard, vous ne me rendez ni sensible ni sympathique.

• 2010

Mon deuxième commentaire porte sur la question de l'ancienneté. Ayant travaillé moi-même 16 ans dans le domaine des relations de travail, je vous comprends et je suis sensible à vos préoccupations. Si on parle de fusionner des compagnies, on devrait trouver une façon d'essayer de rendre tout le monde heureux et d'éviter qu'un groupe ne se sente considéré comme étant de deuxième classe par rapport à un autre. Si on forme maintenant une compagnie Air Canada, on devrait faire en sorte que les employés soient heureux et motivés.

En terminant, monsieur le président, j'ai en main la présentation que devait faire votre collègue Mme Denise Hill, qui représente Air Canada et qui ne pourra venir témoigner. J'ai relevé dans son mémoire certains éléments d'ouverture de la part de vos consoeurs et confrères d'Air Canada.

M. Denis Montpetit: Je m'excuse, monsieur Guimond, mais Mme Hill est la présidente de la division aérienne du SCFP. Elle représente tous les syndicats sous la tutelle de la division aérienne. Elle n'est pas avec Air Canada.

M. Michel Guimond: Elle est donc en haut.

M. Denis Montpetit: C'est exact, monsieur.

M. Michel Guimond: Lorsqu'on dit que l'intégration des listes d'ancienneté selon la date de service est la formule que défend la division du transport aérien du SCFP, dois-je comprendre qu'on énonce la position de la centrale syndicale, division du transport aérien, qui comprend des gens d'Air Canada et des gens de Canadien? Par contre, on nous dit aussi que l'intégration de l'ancienneté basée sur la date de service serait désavantageuse pour les membres de la composante d'Air Canada. On constate donc un problème à ce niveau, et c'est pourquoi votre centrale syndicale demande, afin de soulager les immenses tensions qui règnent actuellement sur les lieux de travail et d'éviter des années de litiges coûteux, que le Comité permanent des transports crée un processus juste et équitable de règlement de ce litige sans préjuger des résultats. Si notre comité acceptait votre amendement, on ne pourrait être assurés que les employés d'Air Canada prendraient cela comme une lettre à la poste ou, autrement dit, que ce serait fait accompli. Quelle serait l'attitude des employés d'Air Canada vis-à-vis de tout cela?

M. Denis Montpetit: Je peux vous répondre, monsieur Guimond. Votre comité nous donnerait le processus de mise en place. Autrement dit, ce ne serait qu'une police, comme Mme la présidente Hill vous l'a suggéré. Air Canada semble vouloir mettre nos noms au bas de la liste d'ancienneté. Si vous nous donniez un tel processus, nous pourrions présenter nos doléances devant un conseil. Je préciserai que notre division aérienne représente les transporteurs régionaux feu InterCanadien et Canadien régional, ainsi qu'Air Nova/Air Alliance.

Les agents de bord de Canadien se battent depuis plusieurs années avec la compagnie pour défendre le français, monsieur Guimond. Nos membres de Vancouver veulent apprendre le français. Ils souhaitent que les gouvernements et Air Canada leur offrent des cours de français afin qu'on puisse parler français d'un océan à l'autre. Nos membres chez Canadien voudraient que la compagnie leur offre des cours, mais ce n'est pas une possibilité qu'on leur offre.

[Traduction]

Le président: Monsieur Twentyman, monsieur Montpetit, monsieur Slade et madame Murdoch, je tiens à vous remercier de l'exposé que vous avez présenté devant le comité et des réponses que vous avez apportées à nos questions. Nous pourrions sans doute poursuivre la discussion au moins une heure encore mais vos collègues des TCA patientent depuis un certain temps déjà et nous allons leur passer la parole. Encore une fois, merci.

M. Terry Twentyman: Merci, monsieur le président, du temps que vous nous avez accordé.

Le président: Merci. Faites-nous savoir ce que vous pensez de l'idée que je vous ai proposée tout à l'heure.

• 2015

Nos derniers témoins aujourd'hui sont les représentants du syndicat des Travailleurs canadiens de l'automobile: Jim Stanford, économiste, département de la recherche; Gary Fane, directeur des Transports; Berni Viczko, président de l'unité Canadien régional; et Tom Freeman, président des TCA.

Bienvenu devant le comité. Permettez-moi, d'abord, de m'excuser au nom de celui-ci. Nous avons pris un petit peu de retard avec chaque témoin, puis nous avons eu à voter à 17 h 30. Tout cela fait que nous avons un retard de presqu'une heure par rapport à l'horaire prévu. Nous nous en excusons.

Nous vous remercions de votre présence. Nous allons donc consacrer de cinq à huit minutes à votre exposé, puis nous passerons aux questions.

Monsieur Fane.

M. Gary Fane (directeur des transports, Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile): Merci, monsieur Keyes, mesdames et messieurs, mesdames et messieurs les membres du comité.

Je voudrais également profiter de l'occasion pour vous présenter Paul Flegal et Rick Lemesurier. Paul et Rick travaillent tous les deux à Canadien régional. Ils ne sont pas membre des TCA, mais sont des employés de la compagnie et ils ont certains renseignements dont ils voudraient vous faire part.

Je leur ai dit qu'ils en auraient l'occasion, monsieur Keyes, à condition qu'on puisse s'en tenir aux cinq à huit minutes qui nous sont accordées, si vous le voulez bien. Étant donné qu'ils ne font pas partie du syndicat, ils n'auraient pas vraiment qualité pour intervenir devant le comité, et c'est pour cela que nous les avons invités à vous parler de leur expérience professionnelle afin que vous ayez une meilleure compréhension de ce que cette situation donne au niveau des employés.

Le président: Gary, vous disposerez à votre convenance du temps qui vous est accordé.

M. Gary Fane: Bon, je vous remercie.

Je vais donc commencer. Je suis accompagné de Jim Stanford, notre économiste, qui est également le principal conseiller économique de Buzz Hargrove. Nous sommes aussi accompagnés de Tom Freeman, le président élu de la section locale 2213, c'est-à-dire le local d'Air Canada. Berni, lui, appartient à la composante Canadien régional.

Le président: Je note qu'on a mis l'accent sur cela.

Des voix: Oh, oh!

M. Gary Fane: Eh bien, disons «réélu».

Le président: Bon. Félicitations.

M. Gary Fane: Je tenais simplement à préciser que les trois secteurs sont représentés ici, le bureau national ainsi que les composantes Canadien et Air Canada.

Avant de commencer, j'aimerais vous aider à mieux comprendre comment pourrait être réglé le problème de l'ancienneté afin qu'on n'ait pas à y revenir. Lorsque je m'adresse aux employés d'Air Canada, je leur dis que c'est bien simple; aux gens de Canadien, vous donnez votre date d'engagement, et aux gens d'Air Canada, vous donnez votre date de naissance.

Des voix: Oh, oh!

M. Gary Fane: Bien sûr, lorsque je parle aux employés de Canadien, j'inverse les termes de ma proposition.

• 2020

Notre syndicat représente à peu près 250 000 personnes travaillant au sein de 15 industries différentes. Huit mille de nos membres travaillent à Air Canada et à Canadien, et 2 000 ou 3 000 autres dans les lignes aériennes régionales: Air Nova, Air BC, Air Ontario, Canadien régional et les autres.

Pour l'ensemble de ces travailleurs, l'époque récente a été assez dure. Nos membres sont troublés et stressés. Ils craignent de perdre leur emploi et ils essayent de comprendre pourquoi il y a un tel chambardement et pourquoi le gouvernement a pris une telle initiative.

Comme tout le monde, nous éprouvons effectivement des problèmes. Nous assistons à des querelles entre travailleurs et les gens s'inquiètent de leur ancienneté, ils se demandent si demain ils auront encore un emploi et s'ils vont pouvoir continuer à régler leur hypothèque. Voilà le genre de problème qui se pose aux membres de notre syndicat. Mais ce sont les problèmes qui ne frappent pas seulement le monde syndical mais qui frappent tous les travailleurs des transports aériens: les gestionnaires, les employés non syndiqués, les personnes fraîchement engagées et qui pensent entamer une carrière formidable mais qui s'inquiètent tout de même de l'avenir.

Nous sommes heureux de l'initiative prise par le gouvernement en vue d'une restructuration du secteur. Nous avons subi de longues années de déréglementation. Ce mouvement a été entamé sous le gouvernement conservateur; puis s'est poursuivi un peu sous le gouvernement libéral. Il était fondé sur une idéologie voulant qu'une concurrence accrue profite au consommateur.

Moi aussi, j'ai vécu dans le monde des transports aériens. J'ai fait l'expérience des cinq ou six fusionnements qu'il y a eu: Transair, Pacific Western, EPA, Nordair, CP Air, et maintenant l'accord intervenu avec Air Canada. C'est dire que ce n'est pas la première fois mais que nous espérons bien que ce sera la dernière. Nous espérons que cela donnera au secteur une plus grande stabilité. Nous voulons qu'Air Canada réussisse; nous voulons que cette société gagne beaucoup d'argent. Comme vous le savez, la compagnie peut se montrer plus généreuse envers nous quand elle gagne beaucoup d'argent et c'est bien notre stratégie. Nous voulons que les compagnies aériennes soient rentables.

Mais le gouvernement doit tout de même veiller à la situation. Nous avons été très surpris de constater que personne ne voulait nous écouter lorsque nous avons émis des mises en garde à l'égard de la déréglementation. Or, depuis, le gouvernement a de nombreuses fois affirmé qu'il entendait réglementer Air Canada afin d'assurer la protection du consommateur et le respect des normes de sécurité. Bien sûr, dans notre optique, nous cherchons toujours à savoir où en sont les travailleurs. Et nous sommes donc satisfaits de ce nouveau mouvement car nous y voyons un gage de succès qui est dans l'intérêt du pays et qui devrait, à terme, ramener un peu de stabilité.

J'ai écouté avec attention l'exposé du SCFP sur le problème de l'ancienneté. L'ancienneté est le problème le plus épineux de tout le secteur. Partout, c'est une pomme de discorde. Je dois dire, en réponse à la question de M. Keyes, que oui, c'est vrai, nous avons un nouveau code du travail et oui, en vertu des dispositions du nouveau code de travail, le nouveau Conseil des relations industrielles est compétent en matière d'ancienneté. Mais ce qu'il faut comprendre c'est que ce nouveau mécanisme n'a pas encore suscité la confiance des syndicats ou de la compagnie—et, jeudi, vous aurez la possibilité d'en parler avec les compagnies—car on craint les lenteurs de la justice. Tout cela prendra-t-il deux, trois, quatre ou cinq ans?

Notre syndicat essaye de se tenir à l'écart du Conseil canadien des relations industrielles. Nous tentons de l'éviter car, comme mon collègue le disait plus tôt, à supposer qu'un syndicat engage une procédure devant le Conseil, tous les autres syndicats vont vouloir intervenir. Il ne s'agit donc pas de la simple audition de votre affaire; il y a un dossier, mais six syndicats, deux optiques de chaque côté, ce qui vous donne 12 parties. Il faudrait des années rien que pour se souvenir du nom des avocats, et cela, avant même de s'attaquer au problème. C'est pourquoi notre syndicat hésite à s'engager dans cette voie. Je tiens à ce que vous sachiez que la question de l'ancienneté est une question violemment controversée.

Mon collègue ici, M. Tom Freeman, notre président élu, se voit chaque jour interroger sur ce que les gens d'Air Canada vous ont dit concernant le SCFP—la même chose. Je vais donc lui laisser le soin de vous parler des relations du travail au sein de la nouvelle ligne aérienne.

M. Tom Freeman (président, Section locale (E) 2213, Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile): Merci Gary.

Je tiens d'emblée à préciser que je travaille à Air Canada depuis 33 ans. Pendant de nombreuses années, j'ai travaillé à l'aéroport de Winnipeg au bureau des réservations et toute ma vie a donc été passée au service des transports aériens. Ces neuf derniers mois ont été pour moi une période épouvantable d'interminables luttes intestines. Ça commence à rendre les gens fous. Il faut bien qu'au sein de ce secteur une solution soit trouvée, pour nous certes, mais, ce qui est encore plus important, pour la clientèle.

Le moins qu'on puisse dire c'est que les relations du travail au sein des transports aériens sont devenues très difficiles. Tout le monde s'est attelé à cette difficile tâche de fusionner deux compagnies aériennes, deux cultures d'entreprise, deux traditions et, comme le disait Gary tout à l'heure, ce qui est encore plus difficile, deux systèmes d'ancienneté.

• 2025

La réussite de notre secteur du transport aérien repose fondamentalement, comme pour toutes les autres industries de services, sur le professionnalisme et la qualité du travail quotidien de nos membres et des membres d'autres syndicats. Loyauté à l'industrie du transport aérien, fierté de son travail, détermination à réussir sont autant de qualités particulières de la main-d'oeuvre des transporteurs aériens et constituent d'énormes actifs pour assurer la marche du secteur en direction de l'avenir. Malheureusement, ces actifs ont aussi été utilisés comme des instruments de manipulation par les dirigeants exécutifs des transporteurs aériens liés par leurs seuls intérêts dans leurs efforts pour bâtir une industrie dont eux—et eux seuls constitueraient l'équipage.

La haute direction d'Air Canada a joué un rôle ignoble dans les guerres de prise de contrôle de l'automne dernier lorsqu'elle a tenté d'exploiter la loyauté de ses employés pour contrer l'offre d'Onex. Air Canada est sortie victorieuse de cette bataille. Les travailleuses et travailleurs d'Air Canada vont-ils récolter le butin de la victoire? On dirait que non. La direction d'Air Canada n'a pas mis longtemps à entreprendre sans l'annoncer la fusion de facto des deux transporteurs aériens: quelques jours à peine après sa victoire juridique et financière honteuse au cours des tentatives de rachat de l'automne dernier, cherchant à exploiter la loyauté de leurs employés dans la bataille qui l'opposait à Onex. Les travailleurs d'Air Canada en sont sortis victorieux, mais vont-ils pouvoir recueillir les fruits de leur victoire? Il semble bien que non. La direction d'Air Canada, quelques jours à peine après sa victoire juridique et financière de la fin de l'année dernière—et après voir même amené ses employés à croire qu'une fusion était exactement ce contre quoi tout le monde se battait.

Alors que ce processus de fusion était en cours, les sections locales TCA d'Air Canada et de Canadien ont rencontré la direction pour tenter de trouver, par l'entremise de la négociation collective, une solution à certaines des énormes difficultés qu'impliquait l'intégration des deux transporteurs aériens. Nous nous devons d'insister pour faire valoir à quel point cette expérience a été unique: notre syndicat est le seul de l'industrie dont les sections locales des deux transporteurs aériens ont fait en sorte de s'unir dans un effort conjoint pour régler les problèmes que nous allons tous avoir à surmonter dans le cadre du processus de restructuration. Cette situation témoigne du leadership et de la bonne volonté qui prévalent dans notre syndicat, tant à l'échelle nationale qu'à l'échelle locale—et en dépit des malaises largement médiatisés de l'an dernier.

Malheureusement, la direction d'Air Canada continue d'inciter ses employés à la confrontation. L'an dernier, elle a mobilisé la main-d'oeuvre d'Air Canada dans la bataille en jouant la carte de l'alinéa loyauté envers la compagnie. Aujourd'hui, elle se retrouve avec un groupe de guerriers désarmés dont elle a injustement haussé les attentes en leur promettant qu'ils seraient les «vainqueurs».

Le mois dernier, nous avons fait ce qu'il fallait pour négocier une entente de principe entre la nouvelle Air Canada et les membres TCA des deux transporteurs et qui comprenait une première tentative visant à solutionner la complexe question de l'ancienneté. Durant la période qui a précédé le vote de ratification de l'entente de principe, la haute direction a fait plusieurs déclarations publiques qui ont été loin de contribuer à un règlement. Nos membres d'Air Canada ont rejeté l'entente, largement à cause de préoccupations concernant l'ancienneté et la première sanction que leur a imposée Air Canada a été de leur annoncer qu'aucun d'entre eux ne pourrait bénéficier d'une indemnité de départ. Voilà comment on les a remerciés de leur loyauté.

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Comme convenu, vous avez disposé d'un temps de parole de dix minutes et vous avez donc une minute pour conclure.

M. Tom Freeman: Une minute suffit. J'ai à peu près terminé. Merci.

Nous procédons présentement à un sondage auprès de nos membres d'Air Canada afin de savoir ce qu'ils préfèrent comme stratégie future. Les travailleuses et travailleurs de Canadien vont probablement signer l'entente—qu'ils ont ratifiée à 90 p. 100. Le processus de négociation va être extrêmement volatile au cours des mois à venir. Il est clair que les efforts constants consacrés par la direction d'Air Canada à dresser un groupe d'employés contre l'autre font perdurer cette situation difficile.

Nous ne vous demandons aucunement de résoudre nos problèmes syndicaux. Nous nous chargerons de cela. Mais le gouvernement fédéral pourrait jouer un rôle utile dans le cadre de ce processus en faisant comprendre à la direction d'Air Canada dans le cadre de l'élaboration et de la mise en application des mesures législatives de restructuration, combien il serait important d'assurer une transition en douceur sous l'aspect de relations de travail.

Nous demandons en particulier au gouvernement fédéral qu'il exige qu'Air Canada s'engage à garantir quatre années sans mises à pied et sans déménagements forcés à ses travailleuses et travailleurs d'Air Canada, de Canadien et de leurs transporteurs régionaux respectifs.

Je vous remercie.

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Merci.

Gary, vous aviez une observation à faire. Vous avez jusqu'ici utilisé onze minutes du temps qui vous était imparti.

M. Gary Fane: C'est entendu. Vous voudrez bien comprendre si nous terminons car nous avons beaucoup attendu. Nous commencions à nous inquiéter.

De mon point de vue, c'est-à-dire dans l'optique du bureau national, la chose la plus importante... Je tiens à vous parler du projet de vendre la compagnie Canadien régional.

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Pourrions-nous aborder ce sujet dans le cadre des questions?

M. Gary Fane: Entendu. Bien sûr.

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Roy Bailey, vous disposez de cinq minutes.

• 2030

M. Roy Bailey: Merci.

Comme le temps passe. Il n'y a pas si longtemps, un certain Gerry Schwartz promettait que si son offre de rachat était acceptée, rien de tout cela n'arriverait. Puis, Air Canada est venue avec la même rengaine, nous affirmant que tous ces problèmes seraient résolus. Or, vous avez entendu l'exposé du SCFP et pu constater la gravité des problèmes qui se manifestent.

Puis-je vous poser une question? Vous dite que les TCA ont su résoudre ce problème entre les membres syndiqués de Canadien et d'Air Canada et que vous avez pu parvenir à un accord. Quels moyens qui échappent au SCFP avez-vous pu utiliser pour parvenir à ce résultat?

M. Gary Fane: Monsieur, nous ne disposons d'aucun moyen particulier. Je vous réponds franchement que ce que nous avions c'était un projet de convention collective prévoyant une procédure d'arbitrage. La convention collective a été ratifiée par les travailleurs de Canadien mais rejetée par ceux d'Air Canada. Aujourd'hui, nous distribuons un questionnaire à nos adhérents d'Air Canada car ils ont été nombreux à nous dire que même si la convention était avantageuse, ils la rejetteraient car elle ne prévoit rien au niveau de l'ancienneté.

C'est dire que nous ne disposons d'aucun moyen particulier mais que nous avons un groupe d'adhérents syndicaux plutôt maltraités par l'employeur et qui tentent de parvenir à une solution comme le font tous les autres syndicats, y compris le SCFP. Ce qui a fait la différence, c'est que nous sommes parvenus à agir de concert car, en effet, si je comprends bien ce qui se passe au SCFP, la composante Air Canada n'a pas encore accepté de se réunir avec celle de Canadien.

M. Roy Bailey: Bon. D'après vous, que faudrait-il—et nous vous écoutons attentivement—pour que ces deux groupes acceptent de se rencontrer? Vous y êtes, à l'évidence, parvenu. Comment doit procéder le SCFP? Le public canadien se trouve dans une situation très embarrassante et plus elle perdure, plus elle va s'envenimer. Tout cela va engendrer la haine. On le constate déjà. Va-t-on laisser cela durer? Le gouvernement doit-il tout simplement laisser faire? Vous ne voulez pas que le gouvernement s'ingère dans l'action des syndicats, mais il va bien falloir que quelqu'un intervienne, que le différend soit soumis à l'arbitrage et que les gens de Canadien et d'Air Canada se rencontrent. Personne ne sera peut-être content mais il faut bien parvenir à une solution. Qui va s'en charger?

M. Tom Freeman: D'après nous, étant donné l'échec vis-à-vis d'Air Canada, c'est-à-dire la composante que je représente, il est grand temps de s'attaquer au problème. Nous estimons que la seule manière de procéder est, d'abord, de s'attaquer au problème de l'ancienneté; ensuite, d'obtenir l'élaboration de plans sociaux afin de faciliter le départ de ceux qui veulent partir, et le reste se réglera tout seul. D'une manière ou d'une autre, il va falloir trancher. Nous voulons d'abord, avant de nous réunir autour d'une table, nous entendre sur les règles et c'est cela que nous entendons faire, monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Il s'agit de travailleurs canadiens, et en ce qui me concerne, que ce soit à Air Canada ou à Canadien, tout emploi perdu sans nécessité, tout manque de reconnaissance vis-à-vis de l'expérience professionnelle d'un employé, nuit au Canada. Avec la vente de Canadien régional, vous avez ici des représentants qui n'appartiennent même pas à un syndicat. Cela fait augmenter le chômage. Le problème aurait dû être réglé il y a longtemps. Cela a assez duré.

M. Tom Freeman: Monsieur Bailey, en septembre, j'ai rencontré Robert Milton et Gerald Schwartz et je leur ai dit à tous les deux: «Vous allez patauger tant que vous n'aurez pas réglé la question de l'ancienneté». La seule chose que Gerald Schwartz a dit est qu'il fusionnerait immédiatement.

Ce qui est troublant à Air Canada c'est que M. Milton n'arrêtait pas de dire «Nous avons retenu le principe de deux lignes aériennes; nous allons conserver les deux lignes». Dès qu'il a obtenu ce qu'il voulait, il m'a téléphoné et je lui ai dit «Qu'est-ce que vous racontez? Pourquoi prétendre qu'il y aura deux lignes aériennes». Il m'a répondu «Eh bien, je n'ai jamais dit que je n'allais pas les fusionner». Monsieur Bailey, cela m'a choqué car c'était tout à fait contraire aux arguments déployés pour jouer sur la loyauté des employés d'Air Canada. Si les compagnies devaient fusionner, peu importe qui en serait propriétaire. Les employés voulaient simplement qu'on leur verse leur salaire.

Il faut donc régler la question sans plus attendre. Nous parviendrions à la faire dans les trois ou six mois s'il y avait un mécanisme d'arbitrage.

La vice-présidente (Mme Val Meredith): Merci.

Lou.

M. Lou Sekora: Merci.

J'aurais une question à vous poser. Dans les transports aériens, il semble y avoir beaucoup de syndicats différents et beaucoup de sections syndicales. Combien y en a-t-il?

M. Gary Fane: Il y a au moins cinq syndicats en cause.

• 2035

M. Lou Sekora: D'après ce que le SCFP a dit aujourd'hui, j'ai cru comprendre qu'il a, du côté d'Air Canada, un président et un conseil syndical et qu'il y a le même dispositif du côté de Canadien.

M. Gary Fane: C'est cela.

M. Lou Sekora: C'est bien simple donc. Que se passerait-il—je vais d'abord poser la question car je voulais la poser tout à l'heure mais le président a dit que vous aviez épuisé votre temps de parole—si l'un de ces comités d'entreprise s'éclipsait au profit de l'autre qui représenterait dorénavant les deux bords? Cela ne faciliterait pas les choses?

M. Gary Fane: Monsieur, c'est un peu comme si le Parti conservateur décidait de s'éclipser et de dire au Parti réformiste eh bien pourquoi ne pas former une alliance? Les choses ne se passent pas ainsi. Ce n'est pas conforme à la réalité. Il s'agit de personnes qui ont été élues pour représenter leurs adhérents. Les choses ne peuvent pas se produire ainsi.

M. Lou Sekora: Je comprends.

M. Gary Fane: C'est vrai.

M. Lou Sekora: Que se passerait-il si tous les syndicats fusionnaient?

M. Gary Fane: Cela ferait des TCA le syndicat le plus important et le plus puissant du pays. J'en serais ravi. Voilà une solution à laquelle je pourrais me rallier.

M. Lou Sekora: Je veux simplement dire qu'il semble y avoir un réel problème entre le SCFP...

M. Gary Fane: Non, monsieur. C'est un problème qu'éprouvent tous les syndicats. Si notre syndicat a pu trouver une solution, c'est surtout en raison du leadership de Tom Freeman et de ses collaborateurs mais, même pour lui, la situation reste délicate.

En ce qui concerne le SCFP, le problème... Vous avez écouté les représentants de la composante Air Canada du SCFP? Ils n'étaient pas ici parce qu'ils refusent de communiquer avec l'autre composante. C'est simplement parce qu'ils refusent d'aborder la question de l'ancienneté. Savez-vous comment ils présentent le problème à leurs adhérents? Un groupe occupera le haut du pavé, et l'autre se retrouvera en bas.

Nous n'avons pas procédé ainsi. Nos dirigeants affirment que nous allons régler le problème soit par l'arbitrage soit par une procédure devant le Conseil mais celle-ci risque de prendre longtemps.

M. Lou Sekora: Vous êtes donc persuadé que le gouvernement fédéral devrait intervenir. Est-ce bien cela?

M. Gary Fane: En l'occurrence, le gouvernement fédéral a un rôle très important à jouer mais, comme je l'ai dit dans mon exposé, je vous dis très franchement que la vente de Canadien régional sera, pour le gouvernement fédéral, un véritable champ de mines.

L'idée voulant que le commissaire mette Canadien régional en vente, 2 100 emplois... Il y aurait, d'un côté, les principaux transporteurs puis, de l'autre côté, un transporteur secondaire. Pour Canadien régional, c'est mission impossible. Je ne vois pas de solution en cela.

Je tiens à vous dire que ce projet a suscité chez nous une grande colère. Nous sommes d'accord pour la restructuration. Mais nous ne sommes pas d'accord sur ce qu'on envisage de faire avec Canadien régional car il s'agit de mettre cette compagnie en vente en espérant trouver un acheteur.

Cela aboutira aux mêmes problèmes. Le commissaire devrait effectuer un voyage à bord d'Air Atlantic ou d'InterCanadien, car ce que le commissaire à la concurrence va faire, c'est assurer la faillite de Canadien régional. Deux mille cent employés de cette compagnie veulent entrer à Air Canada. Mon ami Paul, que je vous ai présenté tout à l'heure, et qui ne fait même pas partie du syndicat, va vous transmettre une pétition, monsieur le président. Elle est signée par l'ensemble des employés. Ils craignent beaucoup de perdre leur emploi.

Canadien régional dessert 30 villes dans l'ouest du Canada à partir de l'aéroport de Toronto-ouest. Cette compagnie a 2 100 employés dont certains qui travaillent pour elle depuis 20 ans.

Du point de vue de notre syndicat, la situation est très simple. Le commissaire à la concurrence a fait une grave erreur. Il va accentuer le chômage s'il ne permet pas à cette compagnie aérienne de s'intégrer au groupe Air Canada. Ce que nous voulons faire comprendre au public et aux acheteurs éventuels c'est qu'il faut avancer très prudemment car l'acheteur aura beaucoup de mal avec notre syndicat.

Si vous vendez Canadien régional à une compagnie américaine qui veut s'entendre avec Canada 3000 ou un autre investisseur indépendant qui n'hésitera pas à mettre les employés de Canadien régional au chômage, nous ferons en sorte que l'opération ne soit pas rentable. Notre syndicat luttera contre tout acheteur.

Voilà ce dont je n'avais pas eu l'occasion de vous parler monsieur.

Le président: Merci, Lou.

Monsieur Guimond, vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond: À la suite de vos commentaires sur le dessaisissement de Canadien régional, j'aurais besoin de plus amples explications. Dans votre esprit, Canadien régional devrait continuer de faire partie de la famille d'Air Canada, comme Air Nova et Air BC. On a entendu ce matin des témoignages de petits transporteurs régionaux, anciennement affiliés à Canadian, qui se plaignent du comportement prédateur d'Air Nova. N'oublions pas qu'Air Nova va former une compagnie dont le siège social sera situé à Toronto et qui prendra le contrôle du marché de toutes les régions.

• 2040

Quand le ministre nous a présenté son plan, de même que M. von Finckenstein, en vue de détacher Canadien régional du giron d'Air Canada, il nous a dit que c'était dans le but que Canada 3000, Air Transat ou WestJet achète Canadien régional et vienne concurrencer Air Nova sur le marché des régions. Je suis très sensible au fait qu'InterCanadien a fait faillite au Québec et dans les Maritimes, et aussi dans l'Ouest. Apparemment, depuis environ deux mois, particulièrement en Colombie-Britannique, il y a trois ou quatre petites compagnies, des filiales de Canadien, qui ont fait faillite.

Donc, si rien n'est fait, beaucoup de petits transporteurs feront faillite. M. von Finckenstein nous a dit que Canadien régional devait être vendue pour favoriser une plus grande concurrence. Je ne comprends donc pas pourquoi cette société devrait rester dans le giron d'Air Canada. Si c'était le cas, est-ce qu'il y aurait une plus grande concurrence?

[Traduction]

M. Gary Fane: Sur ces 30 destinations, Canadien régional a une assez bonne part du marché et, d'après nous, le mieux serait de fusionner cette société avec Air Nova, Air BC et Air Ontario. Le président de ces trois compagnies a dit qu'il entend les fusionner et qu'il voudrait également une fusion avec Canadien régional. Les 2 100 employé de Canadien régional sont parfaitement d'accord. Ils sont favorables à une telle solution car ils se voient travaillant dans le cadre du groupe Air Canada, renforçant le réseau, améliorant le service à la clientèle et conservant un emploi stable. Il s'agit d'employés qui sont toujours traités comme des citoyens de seconde zone.

Lorsque Canadien a décidé de réduire les salaires, elle a entamé des pourparlers avec l'ensemble des syndicats. Puis, elle s'est adressée aux transporteurs régionaux, leur disant que, au fait, les employés de Canadien ont accepté des baisses de salaire pour les cinq ou six prochaines années et que nous nous attendons à ce que vous en fassiez autant. Or, ces salariés sont généralement moins bien payés que ceux des transporteurs plus importants. Cela dit, ils sont heureux. Ils sont satisfaits professionnellement et ils voudraient simplement conserver leur emploi.

L'idée d'accroître la concurrence est purement théorique. Le commissaire à la concurrence devrait, comme je le disais tout à l'heure, prendre un vol InterCanadien, qui a fermé ses portes, ou un vol Air Atlantic, qui a également fermé ses portes. C'est une grave erreur. Je comprends la notion de concurrence. Ce monsieur ne comprend pas l'industrie des transports aériens. On ne fait pas ce qu'on veut avec la clientèle. Un transporteur régional doit avoir de solides assises et travailler en liaison avec un transporteur national.

Dans l'optique du client, si je peux choisir entre deux compagnies, je vais prendre celle qui me donne des points-voyage. Or, cela exige un système de réservation.

Je n'ai toujours pas compris pourquoi le commissaire à la concurrence entendait se séparer de Canadien régional. La solution proposée ne va pas accroître la concurrence, seulement le chômage.

M. Michel Guimond: Qui va lui faire concurrence sur la liaison Toronto-London?

M. Gary Fane: Il n'y a actuellement que Air Ontario car Canadien régional n'assure plus de vols sur cette destination. Ils ne sont pas parvenus à rentabiliser cette liaison.

M. Michel Guimond: Et s'ils fusionnaient?

M. Gary Fane: En cas de fusionnement, ce serait encore Air Ontario et VIA Rail.

M. Michel Guimond: Et les autobus aussi.

M. Tom Freeman: Puis-je ajouter qu'une grande partie des problèmes éprouvés par les deux lignes aériennes et les lignes travaillant en liaison avec elles provenait du fait que les deux assuraient des vols Toronto-London ou Toronto-Windsor mais que leurs avions étaient vides. Elles perdaient énormément d'argent. La fréquence des vols a été maintenue mais la surcapacité a été éliminée. Or, c'était bien cela qui était illogique.

Le président: Merci, Michel.

Personne ne conteste cela, mais c'est le manque de concurrence qui inquiète.

• 2045

M. Gary Fane: Monsieur le président, il y a concurrence quand une ligne est rentable. Or, ce que nous avons pu constater c'est qu'à chaque fois qu'un transporteur régional tel que InterCanadien est éliminé... ils ont dû fermer boutique. Dès qu'Air Atlantic n'a plus travaillé de concert avec Canadien...

Le président: Oui, mais monsieur Fane, si vous comprenez effectivement le secteur des transports aériens, comme vous le prétendez, il ne fait aucun doute qu'Air Canada, qui est en situation de monopole, va avoir besoin de transporteurs secondaires pour alimenter ses liaisons. Il va falloir que ces autres transporteurs l'aident à remplir ses avions. Or, les seuls qui puissent le faire sont les transporteurs régionaux puisque ce sont eux qui assurent les liaisons secondaires.

Tout d'un coup, donc, vous dites à Air Canada: «Eh bien pourquoi ne pas les reprendre tous. Pourquoi ne pas intégrer à votre système la société Canadien régional? Prenez tout». On se retrouve avec un Air Canada qui possède 90 p. 100 du marché des transports aériens. Monsieur Fane, dans ce cas-là il n'y a pas de concurrence. Tout va appartenir à Air Canada. C'est Air Canada qui décide de tout. C'est Air Canada qui règle les factures. Air Canada a tout cela dans son système informatisé de réservation? Il commande tout et il n'y a plus aucune concurrence.

Savez-vous quelle solution le comité envisage plutôt? D'après moi, il conviendrait peut-être de dire à Air Canada de se séparer de tous ses transporteurs régionaux afin qu'Air Ontario, Air BC, Air Atlantic, etc. puissent affronter la concurrence et alimenter en passagers le principal transporteur, c'est-à-dire Air Canada.

M. Gary Fane: Monsieur Keyes, je ne crois pas que les choses vont se passer ainsi. Vous avez raison de dire qu'Air Canada va être le principal transporteur. D'après moi, cette compagnie contrôlera soit 80 p. 100 du marché soit, s'y vous y ajouter les transporteurs régionaux, 82 ou 85 p. 100... Pourquoi mettre 2 100 personnes au chômage? C'est pourtant ce que vous allez faire car, laissée à elle-même, cette compagnie ne survivra pas. C'est bien le résultat auquel votre comité va parvenir; vous allez créer 2 100 chômeurs. Ces 2 100 travailleurs ne veulent pas être laissés à eux- mêmes ou liés à American Airlines ou à Canada 3000. Ce problème ne vous touche-t-il pas?

Le président: Selon cette logique, si WestJet n'avait pas existé avant...

M. Gary Fane: Monsieur, WestJet se porte bien.

Le président: Et pourquoi?

M. Gary Fane: Parce qu'elle les concurrence. Permettez à WestJet de décider des liaisons sur lesquelles elle entend concurrencer les autres compagnies. Je sais que votre gouvernement va procéder ainsi et nous ne sommes aucunement opposés à ce genre de mesure. Nous disons simplement de ne pas en faire subir les conséquences à ces 2 100 employés. Voilà où se situe le problème.

Une voix: Monsieur le président, pourrions-nous passer à autre chose.

Le président: En effet.

Stan Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

À la page 3 de votre document, vous demandez notamment au gouvernement fédéral d'exiger d'Air Canada qu'il s'engage pendant quatre ans à ne procéder à aucune mise à pied, et à n'obliger à déménager aucun employé d'Air Canada, de Canadien International ou de leurs transports régionaux respectifs.

Vous ajoutez un peu plus loin que cela assurerait un passage beaucoup plus doux à l'intégration des divers groupes d'employés. Vous demandez un moratoire de quatre ans. Mais cette période de quatre ans n'aurait-elle pas pour effet de prolonger les difficultés actuelles? Ce n'est que retarder pour mieux sauter et rajouter à tout cela quatre ans de confusion, d'animosité, d'angoisse et de tout ce que vous voudrez.

M. Gary Fane: Je ne le pense pas. Permettez-moi d'essayer de vous expliquer pourquoi. Dans le cadre du projet d'accord que nos 8 000 employés avaient négocié avec Air Canada et Canadien, nous avions inséré une nouvelle clause portant à quatre ans la garantie de deux ans sur lequel le gouvernement avait insisté en matière de sécurité de l'emploi. Voilà ce que nous avons prévu dans cet accord. Nous avons en effet espéré que cela donnerait aux salariés davantage de stabilité et les convaincrait de ne pas s'entre-tuer pour des questions d'ancienneté. Cela donnait le temps de parvenir à une solution.

Si je comprends bien, ce délai de deux ans a commencé à courir au mois de mars. Tout de suite, nous avons agi afin de trouver une solution et nous avons pu négocier, en matière de sécurité d'emploi, une garantie de quatre ans... Cela dit, nous n'avons pas les moyens financiers d'en faire autant avec Air BC, Air Ontario, Canadien régional ou Air Nova. Nous n'avons pas les moyens financiers de le faire, sans cela nous le ferions aussi. Ce que je dis là vaut pour notre organisation.

Cette période de quatre ans prévue dans l'accord, nous voudrions que vous l'envisagiez non seulement, comme nous l'avons fait, pour nos membres, mais également pour les membres du SCFP, de l'AIM, et les autres employés non syndiqués. Tous les jours, je rencontre des employés non syndiqués, qui me disent «Peut-on adhérer aux TCA, nous nous inquiétons pour notre avenir».

M. Jim Stanford (économiste, Département de la recherche, Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile): J'aimerais apporter une petite précision. Une partie du problème de l'ancienneté est liée à la peur de perdre son emploi. Ce n'est, cependant, pas le seul problème a l'origine de cette querelle de l'ancienneté. Il s'agit également du choix des affectations mais le risque de perdre son emploi est effectivement ce qui inquiète le plus les salariés.

D'après nous, au Canada, l'industrie des transports aériens est appelée à un bel avenir. De manière générale, nous estimons que ses assises économiques sont très solides. La fusion ne devrait pas entraîner beaucoup de pertes d'emploi et cela reste vrai à plus long terme. En fait, l'avenir du secteur paraît très prometteur.

• 2050

En exigeant d'Air Canada, ou en l'encourageant à s'engager pendant quatre ans à ne procéder à aucune mise à pied ou à n'obliger aucun employé à déménager, on soulage un peu la peur puisqu'on assure qu'il n'y aura pas de licenciements au cours des quatre prochaines années. Selon nos projections, la compagnie va d'ailleurs devoir engager à tour de bras avant même l'expiration de cette période de quatre ans. Le problème perdra beaucoup de son ampleur et tous les intéressés devraient être rassérénés.

Nous ne demandons pas que le statu quo soit gelé pour quatre ans. Vous avez parfaitement raison. Cela prolongerait de quatre ans les difficultés actuelles.

Ce que nous vous demandons de faire c'est, là où vous avez les moyens d'intervenir, de faire pression sur Air Canada afin de créer un climat qui nous permettrait de résoudre ce problème par nos propres moyens. Nous ne vous demandons pas de résoudre la question de l'ancienneté. Nous savons qu'il s'agit là de quelque chose que nous allons devoir régler avec la compagnie. Mais il nous sera beaucoup plus facile de résoudre le problème si les employés ne craignent pas de perdre leur emploi ou d'être mutés à Regina ou à Saint-Jean.

M. Stan Dromisky: Vous voudriez que le modèle que vous avez adopté s'étende aux autres parties, et notamment au cinq syndicats que vous avez évoqués, afin que le problème puisse être résolu.

M. Jim Stanford: Nous vous demandons d'obtenir d'Air Canada qu'elle s'engage à n'effectuer aucun licenciement et à n'obliger aucun employé à déménager, non seulement en ce qui concerne les membres de notre unité de négociation mais à l'égard de tous les salariés. J'estime que cela ferait baisser la tension dans l'ensemble du secteur alors que nous tentons de résoudre le problème de l'ancienneté et cela vaut également pour les transporteurs régionaux.

Le président: Merci, Stan.

Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: L'exposé précédent constituait une bonne introduction à l'action syndicale. On ne devrait pas vraiment parler de dirigeants syndicaux. Ce sont les adhérents qui décident. Les dirigeants ne leur disent pas quoi faire. C'est pourquoi il est arrivé qu'une section du SCFP soit en désaccord. Si on ne peut pas obtenir l'accord de 310 députés, ou de 156 ou 157 libéraux, vous concevez aisément qu'il est difficile d'obtenir un accord entre deux unités de négociation, alors que les adhérents risquent de perdre leur emploi. Personne n'accepterait cela de bon coeur. On peut être plein de bonne volonté et se sentir solidaire, mais il faut aussi se battre pour son emploi.

Robert Milton, par exemple, affirme qu'il n'entend pas se fonder sur la date d'engagement. C'est lui qui a fixé les règles de base. Il a dit aux employés d'Air Canada, voici le règle de base: je ne vais pas me fonder sur la date d'engagement. C'est donc lui qui a créé ce problème. Je tenais simplement à le préciser.

Je savais, Stan, que je n'aurai pas une autre occasion de le faire.

Donc, voilà. M. Keyes a raison de dire qu'il faudrait que le problème soit résolu dans les meilleurs délais. Je peux dire, franchement, que je suis du même avis. Il va falloir parvenir à une solution. Je me demande si notre comité peut formuler une recommandation en ce sens. Je ne sais pas si une telle disposition peut être intégrée à la législation. Peut-être devons-nous prévoir, au niveau des délais, qu'Air Canada assumera les frais des procédures d'arbitrage. Cela les encouragerait à accélérer les choses. Les deux unités de négociation font partie de la compagnie. Y a-t-il un meilleur moyen d'accélérer les choses que de lui faire assumer tous les frais de cette procédure?

Vous n'avez pas présenté un exposé, mais vous représentez un certain nombre d'employés non syndiqués. Quels sont les employés non syndiqués?

M. Paul Flegal (coordinateur de la communication interne, Lignes aériennes Canadien régional): Il ne s'agit pas d'un groupement officiel d'employés non syndiqués. Il s'agit simplement d'un certain nombre de personnes qui, dans la pétition que j'ai apportée avec moi, expriment avec vigueur ce qui les préoccupe. Il s'agit d'à peu près 970 des 2 100 employés de Canadien régional.

Mme Bev Desjarlais: J'avais l'impression que certains de ces employés n'étaient pas syndiqués.

M. Paul Flegal: Il y a de tout.

Mme Bev Desjarlais: Pendant nos délibérations, j'ai eu l'impression que les travailleurs non syndiqués n'étaient pas très nombreux et c'est pourquoi nous avons eu tendance à...

Un témoin: Nous sommes à peu près 850.

Mme Bev Desjarlais: Nous avons eu tendance à nous opposer au licenciement de travailleurs syndiqués. Je sais qu'il s'agit d'une préoccupation qui a été évoquée à un moment, mais j'avais l'impression que les travailleurs non syndiqués n'étaient pas très nombreux.

Le président: Bev, il s'agissait de s'opposer à tout licenciement. Nous n'avons fait aucune distinction entre les travailleurs syndiqués et les autres.

Mme Bev Desjarlais: J'avais cru qu'on avait parlé d'employés non syndiqués. Bon, tant que cela s'applique à l'ensemble des employés. Je vous remercie.

Le président: Merci, Bev.

Messieurs, je vous remercie de l'exposé que vous avez prononcé devant le comité.

Je tiens tout de même à contester l'analogie que Bev Desjarlais a établie entre les syndicats et le Parlement. Au moins, au Parlement, on finit par décider de la manière de procéder et on passe au vote. On aboutit donc à une décision.

Cela étant, je tiens simplement à vous remercier tous de l'exposé que vous avez prononcé et de la part que vous avez prise à nos délibérations. Il reste à voir comment les choses vont évoluer.

M. Gary Fane: Merci, monsieur Keyes. Permettez-vous que je vous transmette cette pétition signée par tous les employés qui craignent de perdre leur emploi.

Le président: Je vous en prie. Le greffier va recueillir la pétition et nous la communiquerons aux membres du comité. Je vous remercie.

Chers collègues, la séance est levée jusqu'à demain 15 h 30 dans la salle 701 de l'Immeuble La Promenade.