TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 3 mai 2000

• 1533

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues. Nous nous réunissons conformément à l'ordre de renvoi de la Chambre en date du 31 mars 2000, pour examiner le projet de loi C-26.

Nous accueillons tout d'abord l'Association canadienne des agents de voyage, représentée par son président, M. Randall Williams, et Mme Trish McTavish, membre du conseil d'administration.

Ils sont accompagnés de M. Martin Taller, propriétaire exploitant de Ports of Call Travel.

Nous entendrons aussi dans cette partie de la réunion la Canadian Association of Airline Passengers, représentée par le directeur exécutif de son Centre pour la défense de l'intérêt public, Michael Janigan, que nous connaissons bien.

Mesdames et messieurs, bienvenue au Comité permanent des transports. Nous sommes prêts à écouter l'exposé de l'Association canadienne des agents de voyage et celui de la Canadian Association of Airline Passengers, pendant cinq à huit minutes chacun.

Nous saluons aussi Harry Gow, président de Transport 2000 Canada, qui vient d'arriver. Bienvenue Harry.

Nous allons commencer par M. Williams.

• 1535

M. Randall M. Williams (président, Association canadienne des agents de voyage): Monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité, au nom de l'Association canadienne des agents de voyage, je vous remercie de nous permettre à nouveau de vous faire part de nos commentaires sur la loi sur le transport aérien proposée par le gouvernement.

Je souhaiterais attirer votre attention sur deux points aujourd'hui, mais tout d'abord je voudrais souligner à quel point nous apprécions les efforts du comité pour convaincre le gouvernement d'intégrer au projet de loi trois mesures que nous vous avions recommandées lors de notre dernière comparution en novembre.

Il s'agit tout d'abord des nouveaux pouvoirs accordés au gouverneur en conseil et au commissaire à la concurrence, pour leur permettre de réagir à tout acte anticoncurrentiel ou à tout comportement d'éviction dans l'industrie du transport aérien.

La deuxième mesure était la révision de la réglementation des systèmes de réservation informatisés en vue d'éliminer toute pratique anticoncurrentielle et de garantir la confidentialité de tout renseignement commercial concurrentiel. À ce sujet, je souhaiterais rappeler au comité que notre association souhaite vivement participer à cet examen, qui devrait avoir lieu dans le courant de l'année, comme le gouvernement du Canada l'a promis au secteur des agents de voyage.

La troisième mesure, c'est le droit pour les agences de voyage de pouvoir négocier collectivement avec les compagnies aériennes toutes les commissions sur les billets vendus. C'est ce qui m'amène à vous parler de notre principale préoccupation aujourd'hui.

Nous pensons que l'article du projet de loi qui concerne ce droit est incomplet. Il faut le revoir.

Nous constatons déjà dans le projet de loi C-26 que le gouvernement reconnaît l'existence d'une injustice croissante dans l'industrie du transport aérien. Les commissions des agents de voyage sur la vente des billets ont chuté de 35 à 45 p. 100 en très peu de temps. Quelles sont les chances de 5 000 petites et moyennes agences de voyage d'obtenir une juste rémunération de leurs services face à un transporteur national dominant?

En conséquence, pour rendre la procédure plus équitable, le gouvernement a décidé de dispenser les agents de voyage de la Loi sur la concurrence. L'article 4 de la loi sera modifié de manière à nous dispenser des dispositions des articles 45 et 61. Nous pourrons donc joindre nos efforts et négocier collectivement nos commissions auprès d'une compagnie aérienne qui détient au moins 60 p. 100 du marché national.

Nous sommes reconnaissants au comité de sa recommandation à cet égard, mais pour que le principe de la négociation collective soit véritablement efficace, il faut absolument que le comité développe le texte de cet amendement. Essentiellement, ce que nous demandons, c'est qu'on mette en oeuvre une procédure d'arbitrage dans le cas où nous ne pourrions pas parvenir avec le transporteur à une solution équitable.

J'ai joint à notre mémoire une proposition d'amendement que je voudrais vous soumettre. C'est le texte que nous souhaiterions voir inclure dans la Loi sur la concurrence. Il nous donnerait les moyens nécessaires pour négocier équitablement.

Cet amendement traduirait les intentions du gouvernement, car s'il veut la fin, le gouvernement doit en prendre les moyens.

Je sais que les membres du comité sont conscients qu'une des quatre raisons d'être de la Loi sur la concurrence est de s'assurer que les petites et les moyennes entreprises participent équitablement à l'économie canadienne.

Le deuxième point que nous souhaitons soulever aujourd'hui concerne les frais de service. À la suite du plafonnement et des coupures infligés par les compagnies aériennes, les agences ont commencé à demander des frais de service à leurs clients pour toute réservation de billets. Ces frais correspondent à la valeur ajoutée par l'agence de voyages lorsqu'elle permet au voyageur de prendre sa décision. Les agents de voyage sont convaincus que ces frais de service sont parfaitement justifiés vis-à-vis de leurs clients. Au Canada, ces frais vont de 5 $ à 40 $.

Pour mieux faire accepter ces frais de service sur le marché, notre association souhaiterait qu'on ajoute un espace à cet effet sur tous les billets d'avion. Cette petite intervention permettrait une facturation parfaitement transparente. La facturation des frais demeurerait facultative.

J'ai annexé à notre mémoire un exemple illustrant la façon dont cet espace pourrait être ajouté sur le billet normal. Nous avons aussi inclus un exemple de billet émis récemment qui montre bien la disposition des éléments du billet. C'est quelque chose de très mineur. Que ce soit une question de loi, de réglementation ou de politique, nous demandons au comité de recommander l'ajout de cette case sur tous les billets, dans l'intérêt des consommateurs. Nous ne savons pas quel est le meilleur moyen de le faire. Seuls les responsables de la réglementation et les législateurs le savent, mais c'est quelque chose qu'il faut faire pour que les consommateurs soient traités de manière équitable et puissent avoir une idée claire de leur facturation lorsqu'ils achètent un billet.

• 1540

Les compagnies aériennes vous diront qu'il est pratiquement impossible d'ajouter cette case, et qu'il ne faut pas négliger les questions de responsabilité, mais nos recherches démontrent que ce n'est pas le cas. Quand on a mis en place les frais d'amélioration d'aéroports au Canada—vous vous souvenez—les compagnies aériennes se sont empressées de les ajouter sur les billets d'avion, alors qu'il s'agissait d'un tarif instauré par une tierce partie. Les compagnies aériennes diront que les frais d'amélioration d'aéroports sont liés à l'achat du billet, mais nous estimons que les coûts de distribution aux consommateurs, qui sont représentés par les agents de voyage, sont tout aussi pertinents que les coûts d'entretien des aéroports.

Avant de conclure, je voudrais vous signaler autre chose au sujet des commissions. Notre association a très peur qu'Air Canada ne relie la rémunération des agents de voyage pour les ventes nationales à leur rendement dans le domaine des réservations de voyages internationaux auprès d'Air Canada. Bien que cela aide Air Canada à renforcer sa position face à la concurrence internationale, c'est aussi quelque chose qui pourrait contribuer à éloigner la concurrence d'Air Canada sur les routes internationales, de sorte qu'Air Canada aurait une position encore plus dominante qu'actuellement.

Dans sa lettre du 22 octobre 1999 adressée au ministre des Transports, le commissaire à la concurrence soutient que les transporteurs canadiens occupent 52 p. 100 des routes régulières vers l'Europe et 55 p. 100 des routes vers l'Asie. Nous considérons que c'est déjà une position dominante. Prévoyant qu'un transporteur pourrait occuper une position dominante sur le marché international canadien, et sachant que ce transporteur appartient à une alliance dont les partenaires proposent les mêmes destinations internationales, le commissaire a ajouté la recommandation suivante:

Les transporteurs aériens devraient envisager indépendamment les ventes nationales et transfrontalières/internationales, de manière à ne pas créer d'incitatif qui favoriserait la réservation de vols nationaux auprès des transporteurs dominants, suite au volume d'incitatifs sur les marchés transfrontaliers/internationaux. Le transporteur dominant devrait instituer de nouvelles conventions à cet effet avec les agents de voyage, dans les six mois suivant une restructuration.

Nous sommes d'accord et nous sommes prêts à faire ce qu'il faut pour assurer le succès de l'industrie du transport aérien tout en proposant les meilleures conditions possible aux voyageurs.

En conclusion, mes collègues et moi-même serons heureux de répondre aux questions des membres du comité sur les sujets qui nous préoccupent ou plus généralement sur l'avenir des transports aériens.

Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Williams, pour cet exposé clair et précis.

Monsieur Janigan, vous avez de cinq à huit minutes.

M. Michael Janigan (directeur exécutif, Centre pour la défense de l'intérêt public, Canadian Association of Airline Passengers): Merci, monsieur le président. J'ai aussi remis à la greffière du comité un exemplaire de mes notes, qui sont malheureusement seulement en anglais, car je me suis préparé à la dernière minute.

Nous souhaitons aussi remercier le comité de nous avoir permis de venir lui faire part du point de vue de la Canadian Association of Airline Passengers, ou CAAP.

La CAAP est une coalition ad hoc de groupes d'intérêt public et de consommateurs...

Le président: Michael, puis-je vous interrompre un instant?

M. Michael Janigan: Certainement.

Le président: Chers collègues, nous avons l'exposé de M. Janigan, mais seulement en anglais. Nous avons besoin de votre accord.

Monsieur Asselin.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Monsieur le président, j'ai un peu peur de créer un précédent, mais comme il y a une nette amélioration, que vous avez vous-même soulignée en tant que président, j'accepte que le rapport soit déposé et soit traduit éventuellement. Aujourd'hui, on peut entendre le témoin qui s'est déplacé et qui a au moins rédigé un rapport. Je demande, pour le bénéfice des députés francophones, que le rapport du témoin ici présent soit traduit et envoyé à nos bureaux.

[Traduction]

Le président: Certainement, ce sera fait. Merci beaucoup, monsieur Asselin.

Désolé, monsieur Janigan.

M. Michael Janigan: Merci, monsieur le président.

La CAAP est une coalition ad hoc de groupes d'intérêt public et d'organisations qui se sont réunis cet été pour examiner les problèmes liés à la fusion des compagnies aériennes. Nous avons continué par la suite à présenter nos points de vue aux divers comités qui ont étudié cette question.

Dans l'ensemble, la CAAP se réjouit de l'orientation générale des réponses du ministre et du gouvernement au problème complexe de la restructuration du secteur du transport aérien au Canada. Maintenant qu'Air Canada n'a plus en face d'elle son seul vrai concurrent, les Lignes aériennes Canadien, sur la plupart des routes et des marchés intérieurs, son monopole privé, en l'absence de règles efficaces de protection des consommateurs, ne pourra être contenu que par la menace plutôt floue de l'arrivée de concurrents efficaces sur le marché.

• 1545

Lorsqu'il a élaboré le cadre du nouveau monde de l'industrie aéronautique, le gouvernement s'est rendu compte qu'il devait être guidé par deux objectifs jumeaux: lever les obstacles à l'entrée sur le marché de manière à encourager l'apparition d'une concurrence efficace, et mettre en place une protection du consommateur afin d'empêcher l'imposition de prix monopolistiques ou d'autres pratiques néfastes pour le consommateur. Ces règles de protection du consommateur devraient dans toute la mesure du possible remplacer une concurrence efficace sans entraver indûment le fonctionnement de la nouvelle compagnie aérienne.

La CAAP appuie les efforts qui ont accompagné les engagements pris par les compagnies aériennes fusionnées auprès du commissaire à la concurrence ainsi que les modifications proposées à la Loi sur la concurrence, modifications qui permettront au commissaire d'intervenir plus rapidement pour contrer des comportements anticoncurrentiels de la part de la compagnie dominante. Ces mesures devraient contribuer à rendre l'accès un peu moins difficile aux nouveaux candidats qui souhaiteraient se faire une place sur le marché.

Aux États-Unis, on craint que la concentration de l'industrie aérienne n'ait entraîné un affaiblissement de la concurrence qui devait se produire au niveau du rendement et des prix. Au Canada, nous sommes au départ dans une situation bien moins avantageuse du point de vue du consommateur, puisque nous avons déjà une compagnie aérienne dominante qui contrôle environ 90 p. 100 du marché intérieur. Sans abandonner nécessairement tout espoir d'une concurrence efficace, au moins dans certains secteurs au Canada, nous devons essayer de créer des conditions qui se substitueront à la concurrence sur ce marché contrôlé par un monopole.

Le ministre a proposé un ensemble d'initiatives: certaines sont liées à la réforme législative et sont formulées sous forme d'amendements à la Loi sur les transports au Canada, amendements qui figurent au projet de loi C-26, et d'autres seront appliquées sans qu'il soit nécessaire de modifier la loi. Nous allons examiner ces deux types d'initiatives.

En ce qui concerne le projet de loi C-26, nous avons deux types de commentaires. Tout d'abord, il faut adopter certains amendements d'ordre administratif pour garantir l'efficacité de cet ensemble de mesures, et, d'autre part, il faut réaliser des modifications qui iront dans le sens de l'efficacité d'ensemble du plan envisagé par le gouvernement.

Premièrement, en ce qui concerne les amendements d'ordre administratif, nous pourrions peut-être y revenir au moment des questions, puisque cela concerne jusqu'à un certain point le libellé des dispositions législatives et la comparaison des différents libellés. Nous avons constaté que les amendements actuels risquent de poser certains problèmes, puisque l'intention perçue des amendements ne correspond pas au libellé utilisé.

Voici quelles sont les préoccupations de la CAAP. Tout d'abord, en ce qui concerne les conditions de transport, l'intention explicite du projet de loi est de rétablir les pouvoirs de l'Office des transports du Canada afin qu'il puisse réviser les conditions de transport liées au service intérieur. Certains de ces exemples portent sur les bagages perdus et l'évincement. Cela est accompli principalement par l'amendement au paragraphe 67(3) de la loi, qui est reproduit dans les notes d'allocution.

L'article 86 de la loi est l'article habilitant qui énonce les pouvoirs de prendre des règlements pour imposer des conditions appropriées de transport. En particulier, l'alinéa 86(1)h) prévoit les mêmes dispositions, mais ne mentionne que le service international.

Bien que la définition de «tarif» à l'article 55 comprenne les conditions de transport et que le règlement de la loi prévoie la teneur du tarif, il semble que la façon dont est libellé l'article 86 habilitant permet difficilement d'incorporer le pouvoir d'établir les conditions de transport liées au service intérieur.

Revenons à l'alinéa 86(1)h). La seule façon de l'interpréter, c'est que les mesures correctives prises par l'agence dans le cas d'inconduite de la part d'un titulaire de licence ne peuvent être prises que dans le cas des conditions de transport liées au service international. Nous recommandons que pour plus de clarté on ajoute l'expression «et intérieur» après «service international» à l'alinéa 86(1)h).

Dans le cas des prix excessifs, le paragraphe 66(3) fournit une liste de facteurs que doit prendre en compte l'office pour déterminer si un prix ou un taux est excessif. Il est approprié que l'office tienne compte des renseignements énoncés aux alinéas proposés 66(3)a) et 66(3)b), qui peuvent fournir des indications utiles qui permettront à l'office de prendre sa décision.

Cependant, l'alinéa proposé 66(3)c) limite l'office aux autres renseignements que lui fournit le licencié, y compris ceux qu'il fournit au titre de l'article 83.

Je ne suis vraiment pas sûr que les rédacteurs de cet amendement voulaient limiter l'office aux renseignements fournis uniquement par le licencié. On pourrait par exemple songer aux études, aux évaluations ou aux analyses qui ont été faites au sujet de l'industrie aérienne canadienne et de l'industrie aérienne internationale concernant les niveaux de coût, les prix ou l'attribution des coûts, qui pourraient être extrêmement pertinentes pour ce qui est d'aider l'office à déterminer si les prix sont raisonnables.

• 1550

L'article proposé, tel qu'il est libellé, empêcherait d'examiner d'autres renseignements pertinents susceptibles d'être fournis par le plaignant, Transports Canada, ou toute autre personne qui pourrait avoir une influence sur la détermination du caractère excessif des prix. Il serait sage de prévoir une certaine marge de manoeuvre pour l'office lorsqu'il prend en compte des renseignements de ce genre.

Par conséquent, nous recommandons que l'alinéa proposé 66(3)c) se lise comme suit:

des autres renseignements que lui fournit le licencié, y compris ceux qu'il fournit au titre de l'article 83, ou que lui fournit toute autre personne, susceptibles d'être pertinents pour formuler des constatations en vertu du paragraphe (1) ou (2).

Vous constaterez qu'il est extrêmement rare de trouver de telles limites pour les preuves que peut entendre un tribunal dans les lois qui constituent les tribunaux. Habituellement, on donne aux tribunaux une certaine marge de manoeuvre pour ce qui est d'élaborer leurs propres règles et constatations concernant les preuves qu'ils peuvent accepter sur une question donnée.

En ce qui concerne l'article sur les «représentations», le paragraphe 66(5) renferme une disposition assez inhabituelle, à savoir:

Avant de rendre l'ordonnance mentionnée à l'alinéa (1)b) ou au paragraphe (2), l'Office tient compte des observations du licencié sur les mesures qui seraient justifiées dans les circonstances.

On s'attendrait habituellement à ce que fasse partie des obligations de l'office, lorsqu'il formule des constatations, le fait de tenir compte des observations du licencié sur les mesures qui seraient justifiées. Il est assez inquiétant de constater que l'on ait donné à l'office l'instruction de le faire. Ce qui est plus inquiétant, c'est que l'on semble insinuer que l'organisme est tenu par la loi d'entendre uniquement les représentations du licencié sur les mesures qui seraient justifiées. Il nous semble que l'office devrait tenir compte de telles observations, qu'elles proviennent du licencié, du plaignant, de Transports Canada ou d'une partie intéressée. C'est pourquoi nous recommandons que cet article se lise comme suit:

Avant de rendre l'ordonnance mentionnée à l'alinéa (1)b) ou au paragraphe (2), l'Office tient compte des observations sur les mesures qui seraient justifiées dans les circonstances.

Nous avons intitulé cette partie de notre mémoire «Recours», car elle porte sur des questions qui n'ont peut-être pas été prévues.

Tout d'abord, lorsqu'il existe un monopole dans un service public important, l'organisme de réglementation est là pour garantir des tarifs raisonnables pour l'utilisateur du service. Notre association ne comprend pas en quoi les dispositions prévues à l'article 66 permettent d'atteindre cet objectif.

Même s'il est utile de prévoir un processus d'examen des plaintes pour permettre à l'office d'examiner les plaintes de la part des parties prenantes, cela ne devrait pas être la raison principale de l'application de la loi. Les gens qui prennent l'avion, à défaut d'avoir accès à un marché concurrentiel pour acheter leur billet d'avion, veulent avoir la garantie que les tarifs sont raisonnables, et pas simplement qu'ils ont le droit de se plaindre. L'office devrait être tenu d'approuver les augmentations de prix des services monopolistiques et, s'il y a lieu, de tenir une audience verbale ou par écrit au préalable. Le bien-fondé des tarifs en vigueur peut faire l'objet de la procédure de plainte ou de mesures de recours sur l'initiative de l'office, conformément aux dispositions du paragraphe 66(6).

En outre, il faudrait prévoir des exigences minimums quant à la procédure d'audition de la plainte. Dans la plupart des cas, la formulation par écrit devrait suffire. Le plaignant devrait avoir la possibilité de répondre aux demandes du licencié ou à tout autre témoignage soumis à l'office avant qu'une décision ne soit prise. Dans d'autres cas, il faudra peut-être adopter une procédure plus officielle.

Nous recommandons que l'amendement suivant soit apporté à l'article 66. En un mot, cela porte sur la dernière ligne du paragraphe 66(1). Nous proposons d'ajouter les mots «après avoir entendu la plainte» entre les mots «l'Office peut» et «par ordonnance».

En outre, certaines questions fondamentales restent en suspens. Comment le public sera-t-il informé de questions comme les augmentations de tarif ou les délibérations de l'office? À l'heure actuelle, l'office ne publie pas les augmentations de tarif. Comment les passagers seront-ils mis au courant du processus de plainte? Comment pourront-ils déposer des plaintes devant l'office, en réalité?

Étant donné que cet article est la pierre angulaire de la protection des consommateurs contre des prix monopolistiques, il importe de résoudre toutes ces questions soit dans le projet de loi, soit dans le règlement. Il vaudrait beaucoup mieux mettre en place une structure qui permette une intervention efficace dès le départ, au lieu de donner suite aux plaintes au fur et à mesure, grâce à des mesures ponctuelles de recours.

D'autre part, nous constatons que l'office hésite à utiliser les pouvoirs en matière d'attribution de coûts qui lui sont conférés aux termes de l'article 25 de la loi pour encourager la participation éclairée et documentée du public aux questions importantes dont est saisi l'Office des transports du Canada.

L'office a déjà le pouvoir d'intervenir d'une façon comparable aux autres tribunaux administratifs et commissions du pays pour s'assurer que l'intérêt public est bien représenté lors de la prise de décisions importantes. Nous demandons instamment que l'office se prévale des dispositions du projet de loi relatives aux coûts pour permettre un processus délibératif plus éclairé.

• 1555

Pour résumer nos conclusions, nous appuyons la recommandation précédente du comité parlementaire relative à la création du poste de protecteur des passagers. C'est à notre avis une fonction différente de celle de l'observateur dont il a déjà été question. Nous estimons que les normes de service comme celles qui sont incluses dans la déclaration des droits des passagers de notre association devraient être ajoutées aux conditions de transport auxquelles sont assujetties toutes les compagnies aériennes du Canada. Enfin, en ce qui a trait à l'observateur, nous jugeons cette fonction importante, mais il vaudrait peut-être mieux la confier à un conseil des usagers du transport aérien, sur le modèle du Air Transport Users Council du Royaume-Uni, qui a obtenu d'excellents résultats en formulant des recommandations tant à la suite des plaintes reçues que pour déterminer la politique de la Civil Aviation Authority.

Nous répondrons volontiers à toutes vos questions sur les divers points abordés dans notre mémoire.

Le président: Merci, monsieur Janigan, de votre exposé.

Nous passons directement aux questions, chers collègues. Roy Bailey, vous avez la parole.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Merci de votre présence. Si les membres du comité ont l'air un peu fatigués, ils ont de bonnes raisons de l'être. Nous avons peut- être l'air plus en forme que nous ne le serons demain matin, mais ce n'est pas certain.

Monsieur Janigan, je ne vais pas vous poser de question tout de suite, non pas parce que vos remarques ne suscitent pas un grand nombre de questions, mais parce que je veux d'abord discuter avec les agents de voyage. Je sais très bien que depuis cinq ans vous avez subi certains coups durs, si je puis employer cette expression.

Pendant la pause, je suis allé dans un centre commercial—et je suis assez âgé pour savoir qu'on ne va pas faire les magasins avec sa femme; on fixe une limite de temps et on décide de se rencontrer à un endroit donné—et une idée m'a traversé l'esprit, sachant que nous examinerions à nouveau la question après la pause. J'ai profité de l'occasion tout d'abord pour parler à un agent de voyage. Puis je lui ai dit que je serais là pendant environ une heure et que si des personnes venaient à l'agence, j'aimerais leur parler également, pour qu'elles sachent ce que je faisais. J'étais là pour recueillir des renseignements.

Je tiens à vous faire part maintenant de ce que j'ai appris, car cela ne m'a pas surpris. Il y avait deux femmes et un couple auxquels j'ai parlé.

Je leur ai demandé pourquoi ils venaient dans une agence de voyages, ce qu'ils pensaient, etc. J'ai eu l'impression de retourner à une génération en arrière, car les gens m'ont dit qu'ils aimaient le contact personnel qu'offrait l'agence de voyages; ils ne se sentaient pas obligés d'acheter quoi que ce soit, avaient l'impression d'avoir le temps de poser toutes les questions voulues, etc. L'autre personne a dit qu'elle aimait le calme ambiant, car elle s'était fait un peu mal recevoir au téléphone, etc.

J'en ai donc conclu que rien n'a vraiment changé dans le service qu'offrent les agences de voyage, et vous vous considérez comme partie intégrante de l'industrie aérienne. Vu de ma place, je dois en déduire que vous faites effectivement partie intégrante de l'industrie aérienne, dont vous êtes un élément très précieux.

Je tiens donc à vous poser la question suivante: les agences de voyage font-elles également de la promotion pour les voyagistes qui offrent des voyages organisés? Reçoivent-elles une commission sur les tickets qu'elles vendent à ce moment-là, ou pour le service qu'elles offrent? Prélèvent-elles des frais doubles à cet égard? Reçoivent-elles une commission de la société qu'elles représentent en vendant le voyage organisé et aussi pour le billet d'avion?

M. Randall Williams: Je ne suis pas certain d'avoir bien compris votre deuxième question. Voulez-vous savoir si le consommateur a des frais à payer?

M. Roy Bailey: Oui.

M. Randall Williams: Dans certains cas, peut-être, l'agence de voyages prélève des frais. Dans la plupart des cas au Canada, les agences de voyage perçoivent des frais de service, et pour un voyage organisé elles perçoivent aussi des frais à l'occasion. Quant à savoir si elles perçoivent ces frais doublement, non, ce n'est pas le cas.

M. Roy Bailey: Très bien.

M. Randall Williams: Pour répondre à votre autre remarque, je vous remercie de l'intérêt que vous manifestez et des recherches que vous avez faites. Le contact personnel est précisément l'un des éléments clés du service qu'offre l'agence de voyages. Mais cela se fait dans tous les coins du pays et dans toutes les collectivités du Canada, petites et grandes, que les agences de voyage soient grandes ou petites.

Je voulais ajouter que nous ne nous considérons pas comme faisant partie intégrante de l'industrie aérienne. Depuis quelques années, certaines choses ont changé, et les agents de voyage se considèrent en réalité comme des agents pour les fournisseurs, pour les hôtels, pour les compagnies aériennes. Depuis peu, nous nous considérons comme les agents des consommateurs. C'est un gros changement, qui s'imposait à cause de l'évolution du marché, mais nous nous sommes très bien adaptés. C'est pourquoi nous ne nous considérons pas comme une partie intégrante de l'industrie aérienne, mais plutôt comme un élément de l'industrie du tourisme et du voyage.

• 1600

M. Roy Bailey: Vous dites que vous avez l'impression qu'il y a une injustice croissante dans l'industrie aérienne à l'heure actuelle. De toute évidence, vous tenez ce discours parce que votre association a l'impression qu'il existe une injustice. Est-ce que vous craignez également que le transporteur qui détient un monopole n'agisse de façon à ce que vos services deviennent peu à peu dépassés, à cause de la technologie moderne et autres, et ne finisse par se passer de vos services?

M. Randall Williams: Nous sommes convaincus que les agences de voyage auront un rôle important à jouer dans l'économie nationale pendant encore de nombreuses années, tant qu'il existera un milieu propice aux affaires. Les consommateurs souhaitent la présence des agences de voyage. Ils veulent un canal de distribution de détail. Nous offrons des options aux consommateurs et des conseils professionnels objectifs.

Une chose qu'on oublie souvent de dire, c'est que la technologie n'est pas simplement au service des fournisseurs. Elle est là également pour les détaillants, et ces derniers l'utilisent pour se rapprocher de leur clientèle. Nous ne considérons pas que la technologie va rendre notre secteur obsolète. Nous la considérons comme un instrument pour nous rapprocher de nos clients.

Certes, nous allons perdre une partie du réseau de distribution que nous possédons à l'heure actuelle. Les billets qui sont vendus par les agences de voyage représentent près de 80 p. 100 du marché. Cela tombera peut-être à 60 p. 100, selon certains, mais n'oublions pas que le marché total augmente. Les voyages et le tourisme constituent le secteur économique qui connaît la plus rapide expansion dans le monde, et selon les prévisions il en ira ainsi pendant encore une dizaine d'années. À mesure que le marché s'accroît, même si notre part de la distribution tombe de 80 p. 100 à 60 p. 100, le volume global restera stable. Nous sommes convaincus que la vente au détail par le biais des agents de voyage va continuer d'exister pendant encore de nombreuses années.

Le président: Merci, Roy.

M. Roy Bailey: Je suis sûr que mes collègues auront d'autres questions à ce sujet.

Le président: Lou Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'ai eu un appel téléphonique, de sorte que je n'ai pas entendu la dernière question de M. Bailey. Depuis votre dernière comparution devant le comité, comment ont évolué vos relations avec les compagnies aériennes? Vous continuez d'avoir besoin de cette loi pour protéger les agences de voyage. Je le sais. Nous sommes apparemment dans une impasse. Il n'y aurait pas de solution pour vous si nous n'adoptions pas ce projet de loi. C'est donc une bonne chose.

Qu'est-ce qui a changé depuis la dernière fois que vous avez témoigné? Les compagnies aériennes ont-elles communiqué avec vous en exprimant le souhait de collaborer avec les agents de voyage?

M. Randall Williams: Non, rien n'a changé. Il est évident que dans le milieu où nous évoluons, nous constatons que... Mes collègues pourront répondre à cette question de savoir ce qui a changé relativement aux incitatifs offerts par les compagnies aériennes, aux autres avantages offerts aux exploitants d'agences de voyage, ce qu'on appelle les billets AD75, la possibilité de faire des voyages en famille, etc. Les compagnies aériennes ont réduit tous ces avantages. Elles ont supprimé d'autres avantages offerts aux agences de voyage pour réduire leurs dépenses.

Ce que nous constatons notamment, c'est ce qu'on a pu lire aujourd'hui dans les journaux relativement à British Airways. Nous savons que cette compagnie a des difficultés en tant que transporteur dominant dans son pays. Si ce genre de chose se produit pour British Airways, société partenaire d'Air Canada et sans nul doute l'une des principales compagnies aériennes internationales, si British Airways connaît ce genre de problème, on peut imaginer ce qui risque de se passer chez nous en l'absence d'une protection suffisante. Il faut prévoir l'arbitrage dans le cadre des négociations afin de nous protéger, comme l'a annoncé British Airways aujourd'hui.

M. Lou Sekora: Je fais affaire avec des agents de voyage et j'apprécie le fait de pouvoir téléphoner en sachant qu'il y aura un professionnel à l'autre bout du fil. Je sais que quelqu'un va me répondre et que si j'ai besoin de leur aide pour me rendre d'un endroit à un autre, les agents de voyage vont m'informer quant aux horaires, aux prix, etc., et me fournir le renseignement demandé.

Si j'appelle la compagnie aérienne, j'entends un message disant: «Appuyez sur un si vous demandez ceci, appuyez sur deux si vous demandez cela, appuyez sur huit pour autre chose.» Il peut me falloir 15 minutes pour obtenir une réponse car on me place dans une ligne d'attente. On subit toutes ces stupidités, interminablement. J'apprécie les agents de voyage, et c'est pourquoi je me bats pour eux. Je pense qu'ils nous fournissent un merveilleux service.

Je vais vous expliquer pourquoi j'en suis venu là. J'ai pas mal d'agences de voyage dans ma circonscription et je suis en contact avec elles presque chaque jour. Le fait est que la façon dont vous êtes traités... Je pense que les compagnies vous donnaient à peu près 50 $ par billet. Or, si vous téléphonez aux compagnies aériennes, combien vous en coûte-t-il d'imprimer ce billet? De 150 $ à 200 $. Elles ne vous donnent que 50 $. Vont- elles diminuer pour autant le prix des billets? Non, pas du tout. Voilà le genre de chose qui me fâche.

• 1605

Merci.

M. Randall Williams: Merci de ces paroles.

Le président: Est-ce tout, Lou?

M. Lou Sekora: Oui.

Le président: Monsieur Asselin.

[Français]

M. Gérard Asselin: D'abord, je voudrais féliciter les représentants de l'Association canadienne des agents de voyages de l'excellent mémoire qu'ils nous ont présenté. On a déjà eu, à l'occasion, la chance de se rencontrer, ce qui eu pour effet que nous avons introduit quelques recommandations dans notre rapport de comité afin de sauvegarder les PME que sont les agences de voyages.

On sait qu'une agence de voyages, principalement en région, est d'une grande utilité pour le grand voyageur, amateur ou obligé, qui en a besoin.

Est-ce que toutes les agences de voyages au Canada sont membres de l'Association canadienne des agents de voyages?

[Traduction]

M. Randall Williams: Merci. Nous représentons 3 000 membres, et le Canada compte entre 4 500 et 5 000 agences de voyage.

[Français]

M. Gérard Asselin: À ce moment-là, que va-t-il arriver? J'imagine que la négociation que vous allez entreprendre auprès d'un grand transporteur sera... D'abord, est-il possible que les membres que vous représentez s'entendent sur un mode de négociation? Est-il possible qu'ils s'entendent à l'unanimité sur le mandat à donner à l'association pour qu'elle puisse dire ce que les agents de voyages demandent? Y a-t-il possibilité que tous ces membres s'entendent?

Et que va-t-il arriver des agences de voyages qui ne sont pas membres de l'association? Vont-elles devoir transiger individuellement avec chacune des compagnies aériennes et chacun des transporteurs?

[Traduction]

M. Randall Williams: C'est une excellente question. Voyez-vous, notre rôle est celui d'intermédiaire. Nous établirions un groupe représentatif, que la majorité des agents de voyage reconnaîtraient comme tel. J'ai déjà commencé à travailler là-dessus. Certains membres du groupe seront membres de l'ACTA, d'autres non. Nous voulons faciliter les choses, en tant qu'association professionnelle des agences de voyage, car nous considérons que c'est là notre rôle. Nous remplissons certaines fonctions pour le compte de nos membres, mais nous nous considérons également comme représentant toute la profession. Nous faciliterons les négociations avec un groupe représentatif.

[Français]

M. Gérard Asselin: J'imagine que le ministre va vouloir que le projet de loi C-26 soit équitable pour l'ensemble des agences de voyages du Canada, celles qui sont membres de votre association et celles qui sont indépendantes. C'est pourquoi, dans le projet de loi C-26, il est déjà indiqué que les agences de voyages peuvent dès maintenant enclencher des négociations auprès des compagnies aériennes. On voyait tout à l'heure dans un modèle que l'agent de voyages chargeait 20 $ au client, ce qui est son coût de recouvrement. À ce moment-là, cela permet à vos membres de négocier une nouvelle entente collectivement. S'il y a un différend, les deux parties peuvent s'entendre sur un arbitre et, si elles ne s'entendent pas sur un arbitre, c'est le ministre du Travail qui va trancher.

J'ai l'impression que, même si on insère cela dans ce projet de loi C-26, seule une partie du problème sera réglée, en particulier la partie qui concerne les membres de l'association. Les agences de voyages indépendantes, celles qui ne font pas partie de l'association, se trouveront devant les mêmes difficultés. Et alors, on ne parlera plus d'arbitre, mais de différend. On parlera de difficultés de négociation. Il faudra alors négocier à la pièce avec le transporteur.

Si c'est négocié à la pièce avec le transporteur, on risque que ce soit toujours le client qui paie. J'imagine qu'il en sera de même chez vous. Si vous négociez un prix à taux fixe ou en fonction d'un pourcentage du billet, j'imagine que le transporteur, Air Canada ou un autre, va transférer sur la facture du client cette partie du prix du billet qu'il donne à l'agence de voyages. Cela se verra sur le prix du billet d'avion. En bout de ligne, c'est toujours le client qui paie, que ce soit directement à l'agence de voyages ou à la compagnie aérienne. En bout de ligne, ce sera toujours le client ou le consommateur qui absorbera le coût du service qu'il a reçu de l'agence de voyages.

[Traduction]

M. Randall Williams: Votre question montre que vous avez réfléchi et que vous connaissez bien le sujet, et je l'apprécie.

• 1610

Je tiens à préciser deux choses. Premièrement, ce que nous demandons et ce qu'envisage le projet de loi, c'est que les agents de voyage aient le droit de négocier collectivement une rémunération minimale pour leur travail. Le mot clé est rémunération minimale pour leur travail.

Nous demandons un droit de transaction, de telle façon que si une compagnie aérienne décide de vendre un billet de Toronto à Montréal pour 99 $, en comptant que les agences de voyage prennent les réservations et émettent les billets, le transporteur nous paie un droit de transaction pour ce service, au montant qui sera négocié—40 $, 50 $, 100 $, le chiffre qui sera convenu dans une négociation loyale. Ce sera la rémunération minimale. Nous négocierons cela par le biais d'un groupe représentatif de toutes les agences de voyage canadiennes. C'est la rémunération minimale.

En sus, il y aura des agences à fort volume, et nous escomptons, comme c'est la pratique aujourd'hui, que la compagnie aérienne récompense les vendeurs à gros volume et négocie avec eux une commission d'un montant supérieur. Mais ce que nous visons, c'est obtenir une rémunération minimale juste, une commission de base, de telle façon que si les compagnies aériennes nous demandent d'émettre un billet pour elles, nous puissions le faire à un juste prix.

Deuxièmement, alors que par le passé la commission que les compagnies aériennes versaient aux agences de voyage défrayait une bonne part de notre travail, nous croyons savoir aujourd'hui que les compagnies aériennes veulent réduire leurs frais de distribution. Par le passé, une partie du travail que nous faisions bénéficiait en fait au consommateur, et non au transporteur, si vous saisissez la nuance.

Nous allons, et nous y sommes préparés, facturer aux consommateurs le travail que nous faisons pour eux. Donc, lorsque le client arrive et cherche une destination soleil, disant qu'il hésite entre Hawaii, Cancun ou la Floride, et nous demande ce que nous recommandons, ce n'est pas là du travail pour la compagnie aérienne, c'est du travail pour le consommateur, et il est normal que celui-ci paie. Même lorsque nous avons une commission minimale, cela ne couvre que le coût de la transaction, de l'émission du billet, et non les autres conseils que nous fournissons antérieurement.

Donc, les frais de service payés par le client couvriront le travail de conseillers professionnels. Et nous aurons également une indemnisation minimale pour le travail que nous faisons, car il n'y a aucune raison pour que le consommateur paie le travail que nous faisons pour le compte de la compagnie aérienne. Si nous avons une agence à Corner Brook, à Terre-Neuve, qui dessert une clientèle qui n'obtient jamais personne au bout du fil, pourquoi le transporteur ne paierait-il pas pour nos frais de distribution, puisque nous servons son client, le conseillons, lui vendons un billet? Cela, c'est du travail que nous faisons pour le compte de la compagnie aérienne.

Notre position aujourd'hui est donc que nous allons séparer les deux. Nous admettons que la compagnie aérienne n'a pas à payer le travail que nous faisons pour le compte des consommateurs. Mais cela pose deux problèmes. Premièrement, quel est le travail que nous faisons pour la compagnie aérienne? Deuxièmement, quelle est la part de travail destinée au client? Nous sommes prêts à facturer des droits de service. Nous voulons aussi que la compagnie aérienne nous rémunère équitablement pour le travail que nous faisons pour son compte.

Le président: Monsieur Dromisky, je vous prie.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je trouve cette proposition très problématique pour les compagnies aériennes, peut-être plus que pour vous. Vous représentez environ 3 000 agences sur 5 000 en tout, et vous parlez d'une commission de base que vous verseraient les sociétés aériennes en rémunération des services que vous fournissez.

Étant donné ce que vous avez dit en réponse à mon collègue, je suppose que votre groupe va pousser le secteur aérien à adopter une sorte d'échelle de rémunération fondée sur le nombre de billets que vous vendez ou sur le chiffre d'affaires que vous rapportez à la compagnie aérienne. Sinon, tout le système serait très confus et probablement rejeté par les transporteurs.

Or, si vous parlez au nom de tout le monde, vous préconisez en fait un pseudo-monopole sur le plan des services, de la rémunération des services des agences de voyage. Je crois savoir qu'il existe déjà une concurrence dans votre profession. En fait, j'en suis sûr. Certaines ne facturent pas de frais, d'autres prennent jusqu'à 40 $, et d'autres prélèvent 10 $, 5 $, 8 $, 11,50 $. Tous ces chiffres sont pratiqués actuellement et sont l'expression de la concurrence qui existe dans notre société.

• 1615

Je connais une société qui ne remet pas aux voyageurs un véritable billet—un vrai billet d'avion—comme ceux que l'on voit normalement. Vous ne recevez qu'un mince bout de papier craché par un télécopieur, car tous les billets sont émis par un bureau central à Toronto à tous les points de vente de la province, ou peut-être même du pays. Vous avez une simple feuille de papier, et c'est une transaction électronique qui coûte très peu à la compagnie. Elle n'a pas besoin d'acheter tous ces billets, tous ces équipements et un matériel ordinaire. C'est une façon de travailler très simple. Ces agences-là aussi tireraient profit de vos résultats, de ce que vous aurez négocié avec les compagnies aériennes. Toutefois, je mentionne cela... Je l'ai déjà mentionné lors de votre comparution antérieure, en parlant de la discipline qu'il faudrait imposer à vos membres. Dans le cas de cette société dont je parle, celle qui émet un bout de papier, à titre de billet, on y lit, qu'il s'agisse d'un vol de première classe ou en classe économique: «Billet non remboursable».

Je peux imaginer toutes sortes de situations où, par exemple, une personne qui ne voyage pas très souvent et qui tombe malade—une personne âgée—oublie son billet, et tout le reste. Ensuite, quelques jours après la date du vol—mettons trois, quatre ou cinq jours, ou une semaine plus tard—elle tombe sur le billet et lit: «Billet non remboursable», et le croit. Elle se dira qu'elle vient de perdre 1 000 $, ou 2 000 $, peu importe.

Y a-t-il un moyen de sanctionner ces agences ou d'introduire une espèce de code de déontologie dans votre profession ou votre association?

M. Randall Williams: Je vais demander à Trish de répondre également, mais nous avons un code de déontologie dans notre association. Cette politique de non-remboursement dont vous parlez est le fait des compagnies aériennes, pas des agents de voyage...

M. Stan Dromisky: Je ne suis pas d'accord. Je n'ai jamais de problème avec les billets plein tarif, en classe économique, et en classe d'affaires. Si je ne prends pas le vol, je peux utiliser le billet une autre fois. On ne me dit jamais qu'il n'est pas remboursable.

Le président: Je pense que vous vous adressez à la mauvaise personne, Stan.

M. Stan Dromisky: Oui, je sais. C'est un autre problème.

Mme Trish McTavish (membre du conseil d'administration, Association canadienne des agents de voyage): Je vais répondre à un élément de votre question, soit les billets électroniques. Nous sommes nombreux à émettre des billets électroniques pour nos clients. Mais il faut bien voir une chose. Cela représente une énorme économie pour les compagnies aériennes, mais virtuellement aucune pour l'agent de voyage, excepté les frais de messageries ou de livraison. Nous devons quand même effectuer la réservation et toute la comptabilité. Dans nos systèmes internes, c'est comme un billet ordinaire. Il y a un numéro de billet. Il doit passer par le BSP. Nous devons effectuer les transactions sur cartes de crédit. Hormis les frais de messageries, le cas échéant, le billet électronique ne représente aucune économie pour l'agent de voyage. L'économie est énorme pour la compagnie aérienne, sur le plan du BSP et du stock de billets. C'est là qu'intervient toute l'économie. Je tenais à attirer votre attention là-dessus.

Pour ce qui est du non-remboursement, généralement parlant—pas dans 100 p. 100 des cas—ce sont les compagnies aériennes qui impriment tout ce qui figure sur le billet avec le tarif, et nous n'avons aucun pouvoir là-dessus. Si une agence de voyages vous disait qu'un billet est non remboursable alors qu'il l'est, alors il faudrait le signaler aux compagnies aériennes, car c'est faux.

M. Randall Williams: Je ne pense pas que l'agent ferait cela.

Mme Trish McTavish: Tous les tarifs sont assortis de certaines règles. Elles sont automatiquement imprimées sur le billet, et nous devons les respecter.

Le président: Merci, madame McTavish. Merci, monsieur Dromisky.

Madame Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Tout d'abord, en ce qui concerne la case relative aux frais de service, je ne vois absolument aucune raison qui l'interdirait, et cela me paraissait tout à fait normal jusqu'à ce que vous disiez que vous ne faites pas partie du secteur aérien, que vous êtes là pour les touristes.

• 1620

D'une certaine façon, vous vous êtes contredit en disant cela. D'une part, vous dites que vous êtes partie intégrante de tout cela, mais ensuite vous ajoutez que vous ne faites pas partie du secteur aérien. Cela jette un éclairage un peu différent. Mais, en tout cas, je ne vois pas pourquoi les compagnies aériennes auraient un gros problème avec cela.

Mais les droits dont vous parlez seraient strictement les droits qu'elles vous versent. Ou bien parlez-vous des frais de transaction que vous facturez aux clients? S'agit-il de la commission payée par la société aérienne...

M. Randall Williams: Non.

Mme Bev Desjarlais: ... ou des frais de transaction facturés par l'agence de voyages?

M. Randall Williams: Il s'agit des frais de transaction facturés par l'agent de voyage. Je demanderais à Trish de répondre également, mais comme je l'ai dit dans mon exposé, nous sommes partie intégrante d'une industrie qui ne se limite pas aux compagnies aériennes. Nous vendons également des chambres d'hôtel, des locations de voiture, des billets d'entrée et des visites guidées. Nous vendons toutes sortes de choses. C'est ce que je voulais dire en disant que nous ne faisons pas partie du secteur aérien. Nous ne sommes pas soumis aux compagnies aériennes.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Avant que Mme McTavish réponde, si ce droit n'est pas strictement ce que la compagnie aérienne fait payer, il est un peu trompeur pour le voyageur ou le consommateur que ces frais apparaissent comme un paiement à la compagnie aérienne plutôt qu'à l'agence de voyages.

M. Randall Williams: La même chose s'applique aux frais d'amélioration aéroportuaire, versés à une administration aéroportuaire.

Mme Bev Desjarlais: Mais on précise quand même «frais d'amélioration aéroportuaire» sur le billet. Est-ce là ce que vous dites? Est-ce que...

M. Randall Williams: Mais là aussi on préciserait «agence».

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Frais d'agence.

Mme Trish McTavish: J'aimerais juste poser une question. Si vous achetez un billet avec une carte de crédit auprès d'un agent de voyage, sur votre relevé vous avez un débit pour le billet exclusivement. À l'heure actuelle, pour percevoir nos frais de service, ce que nous sommes tous obligés de faire, vu que nos commissions ont été tellement amputées, nous devons effectuer une deuxième transaction pour nos frais de service. Les compagnies aériennes ne nous permettent pas de les adjoindre au prix du billet.

C'est comme si vous allez acheter une voiture et que le concessionnaire vous fait signer le bordereau de crédit pour la voiture, et ensuite un autre pour le bénéfice qu'il réalise. Nos clients n'y comprennent rien. Si vous demandez son avis au consommateur, il vous dira qu'il veut bien nous payer ces frais, car il souhaite avoir des renseignements objectifs. Il a besoin de nous, comme vous l'avez signalé tout à l'heure. Il compte sur nous. Il veut notre service. Il veut bien payer pour cela, mais il a beaucoup de mal avec le fait que l'achat des billets donne lieu à deux transactions, qui n'apparaissent même pas forcément sur le même relevé.

Si vous prenez des gens qui travaillent à leur compte, qui effectuent peut-être dix voyages par mois, ils voient les billets sur le relevé d'un mois, et les frais de transaction sur le relevé du mois suivant, et ils doivent facturer tout cela à quelqu'un. Cela devient incroyablement compliqué.

Nous ne cherchons pas à cacher ces frais. Nous n'essayons pas de faire en sorte que les clients ne les voient pas. Nous les divulguons totalement. Nous essayons simplement de nous faciliter le paiement par le consommateur—ce qu'il accepte de faire—sans lui imposer tout ce travail supplémentaire pour s'y retrouver.

Mme Bev Desjarlais: En ce qui concerne la commission négociée avec la compagnie aérienne, qui a un monopole à 60 p. 100, que se passe-t-il avec les autres compagnies aériennes? Comment cela fonctionne-t-il? Si vous négociez avec un transporteur monopolistique, qu'advient-il des commissions payables par les autres compagnies?

M. Randall Williams: Le projet de loi nous donne le droit de négocier collectivement une commission avec un transporteur dominant, celui qui possède plus de 60 p. 100 du marché. Cela ne change rien à la situation à l'égard des autres transporteurs.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Dites-moi donc comment les choses se passent. Si vous pouvez négocier votre commission avec le transporteur dominant, qu'advient-il de la commission payée par les autres transporteurs?

M. Randall Williams: Nous espérons que s'il y a un transporteur dominant sur le marché et qu'il est prêt à négocier un tarif, les sociétés aériennes qui lui font concurrence respecteront ce tarif.

Mme Bev Desjarlais: Savez-vous ce qui se passerait si elles ne pouvaient pas se permettre ce tarif?

M. Randall Williams: Dans ce cas-là, il faudrait que le transporteur dominant modifie son tarif.

Mme Bev Desjarlais: Je vous remercie.

M. Randall Williams: C'est le marché qui déterminerait le tarif.

Le président: Je vous remercie, Bev.

Murray Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.

• 1625

Michael, vous semblez vous ennuyer. Permettez-moi de vous poser quelques questions. Votre mémoire propose la création d'un poste d'ombudsman. J'ai soulevé cette question il y a trois semaines. Nous avons appris des représentants du Bureau de la concurrence qu'ils ne veulent pas devoir s'occuper des bagages perdus ou de quoi que ce soit de ce genre, et ce n'est d'ailleurs pas leur travail.

De qui relèverait donc cet ombudsman? J'ai proposé soit qu'on donne un peu plus de travail à l'un des commissaires de l'OTC, soit qu'on nomme un nouveau commissaire qui remplirait ce rôle. J'aimerais savoir ce que vous en pensez. Peut-être pourriez-vous étoffer cette recommandation.

M. Harry Gow (représentant, Canadian Association of Airline Passengers; et président, Transport 2000 Canada): Permettez-moi de répondre à la question, puisque c'est moi qui ai eu à l'origine l'idée de créer un poste d'ombudsman, idée que Michael a reprise dans son mémoire.

Je pense que l'idée de nommer un nouveau commissaire qui jouerait le rôle d'ombudsman est bonne. J'ai constaté que lorsqu'une personne cumule plusieurs fonctions, elle ne peut pas vraiment jouer le rôle d'ombudsman. Lorsqu'une personne peut consacrer toute son attention à cette fonction, elle a tendance à être plus efficace. Permettez-moi de vous donner un exemple en français.

[Français]

J'ai connu un ombudsman, une dame en fait, Mme Fortier, qui travaillait dans une régie de la santé au Québec. Mme Fortier avait très peu de fonctions à part la réception des plaintes des patients des hôpitaux et des clients des agences sociales. Cette dame avait une grande crédibilité et elle était capable de régler en douceur beaucoup de litiges qui, généralement, en restaient là parce que les gens étaient satisfaits.

[Traduction]

En résumé, si l'ombudsman peut consacrer toute son attention à son rôle d'ombudsman, il est plus crédible. L'idée de faire relever l'ombudsman de l'OTC est bonne. L'office compte le personnel de soutien ainsi que les recherchistes voulus. L'OTC est connu pour faire de l'excellent travail dans le domaine économique, et je pense qu'il serait bon que l'ombudsman relève de cet organisme.

Le président: Je vous remercie, Murray.

Chers collègues, il s'agit d'une sonnerie de 30 minutes. Le vote aura lieu à 16 h 55. Nous avons encore 15 minutes, et trois personnes veulent poser des questions.

Bill Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Je vous remercie.

J'ai une copie d'une lettre d'Air Canada qui est adressée au propriétaire exploitant de l'agence de voyages. Cette lettre est datée du 24 janvier. Il y est question d'un programme de fidélisation. On y lit que le programme actuel sera remplacé par un nouveau programme:

On vous récompensera plutôt pour les ventes de billets pour des vols intérieurs d'Air Canada pourvu que la croissance de la vente de vos billets à destination des États-Unis et de l'étranger soit positive si on la compare à celle de vos concurrents...

Est-ce ce dont vous parliez lorsque vous établissiez un lien avec les vols intérieurs? Étant donné qu'il n'y a plus de concurrence pour ce qui est des vols intérieurs, la société n'a pas à vous récompenser pour les ventes de billets intérieurs. Ai-je bien compris?

M. Randall Williams: Oui.

M. Bill Casey: Au moment des négociations, allez-vous aborder cette question ou essayer de changer la situation?

M. Randall Williams: La loi actuelle ne prévoit que le droit de négocier une indemnisation minimale juste. Nous discutons évidemment avec Air Canada et d'autres transporteurs de diverses autres questions. Le projet de loi dont vous êtes saisis ne traite pas de la façon d'aborder ces questions.

Étant donné le monopole dont jouit Air Canada sur le marché intérieur, nous craignons qu'en liant la vente de billets pour les vols intérieurs à la vente de billets pour les vols internationaux, la société ne parvienne à éliminer ses concurrents sur les marchés internationaux.

M. Bill Casey: Lorsque le projet de loi sera adopté, allez- vous immédiatement changer le tarif minimal, ou allez-vous négocier un changement de tarif avec Air Canada? Pouvez-vous accepter le tarif actuel, ou allez-vous réclamer qu'il soit changé immédiatement?

• 1630

M. Randall Williams: À l'heure actuelle, la commission est de 5 p. 100. Comme je l'ai dit plus tôt, nous nous dirigeons vers des frais de transaction. Que le billet coûte 1 000 $, 500 $ ou 100 $, il s'accompagnera de frais de transaction. Ces frais seront fixes. British Airways a déjà annoncé l'entrée en vigueur de ces frais de transaction le 1^er janvier 2001. Nous aimerions entamer immédiatement des négociations.

Pour votre gouverne, nous entreprenons une étude portant sur le coût de la production et de la délivrance d'un billet. Nous voulons établir quelle est la valeur pour l'industrie aérienne des services qu'offrent les agents de voyage. Nous voulons aussi établir ce que cela leur coûte. Nous nous adressons aux agents de voyage pour connaître leurs coûts. Nous avons constitué un comité et nous travaillons avec la maison KPMG pour établir les coûts de ces services. Lorsque nous aurons ces données, nous entamerons nos négociations avec Air Canada.

M. Bill Casey: Sur le ticket type que vous nous avez présenté, vous recommandez qu'on ajoute une case ajoutant les frais de service. Normalement, on voit les frais imposés par NAV CANADA, mais je ne les vois pas. Ces frais figurent habituellement sur le billet. Ils sont de 7,50 $. Pourquoi ces frais ne figurent-ils pas sur ce billet?

M. Martin Taller (directeur général, Agence de voyages Ports of Call): Les frais de NAV CANADA sont inclus dans le billet. Ces frais ne figurent pas dans des cases, mais au bas de la grille des prix. Sur le billet type qui vous a été donné, là où vous voyez YTZ...

M. Bill Casey: Oui, vous avez raison. Je le vois.

M. Martin Taller: Les frais sont de 7,50 $.

M. Bill Casey: Vous pensiez que vous pourriez inclure vos frais si NAV CANADA pouvait le faire.

Des voix: Oh, oh!

M. Martin Taller: Tout à fait.

M. Randall Williams: La même chose vaut pour les frais d'amélioration des aéroports.

M. Martin Taller: En effet.

M. Bill Casey: Je vous remercie.

Le président: Je vous remercie, Bill

Roy Bailey.

M. Roy Bailey: Nous avons proposé l'idée de créer le poste d'ombudsman. Même si le ministre nous a donné certaines assurances quant aux améliorations qui seraient apportées au système, la question me préoccupe, parce que je pense que cette idée est bonne. L'ombudsman pourrait essayer de régler le différend qui oppose l'association des passagers à l'association des agences de voyage.

Je reviens continuellement à cette idée parce que les inégalités croissantes qui existent me préoccupent, et je pense qu'il faudrait nommer un ombudsman qui serait impartial et qui proposerait des solutions rapides aux problèmes qui se posent. Je n'aime pas l'admettre, mais je ne fais pas trop confiance au ministre.

Je reviens sur cette question parce que nos témoins pensent que l'idée de créer le poste d'ombudsman est bonne. L'ombudsman pourrait aussi se pencher sur les autres services offerts dans l'industrie. Je pense que les agences de voyage aimeraient beaucoup mieux pouvoir soumettre leurs préoccupations à un ombudsman plutôt qu'à l'OTC.

Je tenais à soulever ce point, monsieur le président, parce que je ne cesse de me dire que nous avions raison au départ.

Le président: Merci, Roy.

Y a-t-il des commentaires? Monsieur Janigan.

M. Michael Janigan: Nous faisons bien remarquer dans notre mémoire que le ministre présente l'observateur qu'il entend nommer comme étant, à certains égards, une solution de rechange à votre recommandation visant à nommer un ombudsman, mais le rôle de l'observateur est en fait très différent de celui de l'ombudsman.

L'observateur a pour mandat d'examiner la politique de manière générale et le fonctionnement du système dans son ensemble. Par contre, l'ombudsman est celui à qui le voyageur ou le groupe de voyageurs peut s'adresser pour chercher à faire corriger un problème. Il a un accès particulier aux lignes aériennes, au ministère et au gouvernement et il peut, de ce fait, chercher à trouver une solution au problème. Son rôle est très différent de celui de l'observateur, qui a essentiellement pour mission de veiller à ce que le système dans son ensemble fonctionne bien et à formuler des recommandations. L'ombudsman pourrait faire des recommandations clés dont l'observateur serait chargé de surveiller l'application, mais c'est une erreur de confondre les deux rôles.

• 1635

M. Randall Williams: Nous tenons à souligner également que s'ils peuvent compter sur une association canadienne solide des agences de voyage qui offrent leurs services comme détaillants, les consommateurs seront bien servis, car nous croyons sincèrement représenter les consommateurs. S'ils peuvent compter sur un réseau solide de distribution de services de voyage au détail et sur une association influente qui les représente, les consommateurs pourront se faire entendre.

Le président: Merci, monsieur Williams.

Monsieur Gow.

M. Harry Gow: Pour faire suite à ce que vous disiez au sujet des associations d'agents de voyage ou de consommateurs qui pourraient jouer le rôle d'ombudsman, en France, après que les consommateurs eurent été aux prises avec de nombreux imbroglios, la société nationale des chemins de fer a reçu l'ordre du ministre des Transports de nommer un ombudsman qui représenterait les consommateurs. La société des chemins de fer a choisi un membre de l'association liée à Transport 2000 pour en faire un commissaire indépendant; ce commissaire reçoit les plaintes, qu'il règle ensuite généralement tant à la satisfaction de la société des chemins de fer qu'à la satisfaction des consommateurs.

L'idée de choisir l'ombudsman parmi les représentants des agences de voyage a aussi du mérite, parce que la personne aurait une bonne connaissance du milieu. Elle serait peut-être plus apte à assumer cette responsabilité que ne le serait quelqu'un qui aurait fait carrière dans la fonction publique.

Le président: Joe Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Janigan, je comprends qu'il puisse être utile de revoir la loi, mais étant donné la feuille de route du Bureau de la concurrence et tout ce qu'il a réussi à ne pas faire au Canada, et étant donné les engagements qui se trouvent dans la loi, dans quelle mesure avez-vous vraiment confiance que le consommateur canadien moyen aura accès à la protection dont il a besoin s'il ne peut pas compter sur un ombudsman? Dans quelle mesure avez-vous confiance que la loi pourra prendre la place de...?

M. Michael Janigan: Je n'aurais pas confiance que la loi permettrait de régler les plaintes des consommateurs comme elles devraient l'être s'il n'y avait pas d'ombudsman pour s'en occuper.

M. Joe Comuzzi: Supposons, monsieur Williams, que je descende aujourd'hui pour aller acheter un billet de USAir et que je veuille me rendre à Washington. Je ne sais pas quels sont vos frais, mais le prix est de 1 500 $. C'est le prix du marché que vous concluez avec USAir pour m'amener à Washington. Vous avez droit à une certaine commission là-dessus. Y a-t-il des frais de transaction qui sont compris dans le prix du billet? Vous concluez un marché avec USAir pour m'amener d'Ottawa à une destination aux États-Unis et pour me ramener. Y a-t-il des frais de transaction qui sont compris dans le prix?

M. Randall Williams: À l'heure actuelle, USAir paye à l'agent de voyage une commission de 5 p. 100 là-dessus.

M. Joe Comuzzi: Il n'y a donc pas de frais de transaction?

M. Randall Williams: Jusqu'à un plafond, jusqu'à un maximum.

M. Joe Comuzzi: Supposons que je descende au bureau et que je dise: «Je suis un client d'Air Canada. Je veux me rendre à Washington.» Qu'est-ce qui figurerait alors sur mon billet?

M. Randall Williams: La même chose, 5 p. 100.

M. Joe Comuzzi: Il n'y a pas de frais qui s'applique aux transactions?

M. Randall Williams: Non.

Mme Trish McTavish: Il pourrait y avoir pour les deux des frais s'appliquant à la transaction séparément—des frais de service pour l'agent, peu importe le transporteur.

M. Joe Comuzzi: Vous avez donc touché 5 p. 100 d'Air Canada ou 5 p. 100 de quelqu'un d'autre?

Mme Trish McTavish: De n'importe qui, avec un plafond.

M. Joe Comuzzi: Je ne vous suis pas.

M. Randall Williams: Nous recevions normalement 10 p. 100 des lignes aériennes.

Mme Trish McTavish: Et il n'y avait pas de plafond.

M. Joe Comuzzi: Ah, maintenant je comprends. D'accord.

M. Randall Williams: Nous touchons maintenant 5 p. 100 parce qu'ils ont supprimé unilatéralement notre commission.

M. Joe Comuzzi: Pourquoi USAir a-t-elle alors cessé de vous verser les 10 p. 100?

Mme Trish McTavish: C'est ce qu'ils ont tous fait.

M. Martin Taller: Ils ont tous suivi. Air Canada est une sorte d'oligopole, et ils ont tous essentiellement emboîté le pas.

M. Joe Comuzzi: Si je me rends en face, dans l'État de New York, et que j'achète un billet pour Washington, combien USAir va-t-elle vous verser?

M. Martin Taller: Le même montant.

M. Joe Comuzzi: Quoi, 5 ou 10 p. 100?

M. Martin Taller: C'est 5 p. 100.

M. Joe Comuzzi: Donc on verse 5 p. 100 aux États-Unis?

M. Martin Taller: Exactement.

M. Joe Comuzzi: Air Canada verse 5 p. 100?

M. Martin Taller: C'est exact.

M. Joe Comuzzi: Canada ou États-Unis; on vous versait habituellement 10 p. 100?

M. Martin Taller: Oui.

M. Joe Comuzzi: Donc toutes les lignes aériennes se sont concertées.

M. Randall Williams: Eh bien, certaines paient des frais différents. Certaines paient 8 p. 100, certaines 6 p. 100, certaines 5 p. 100, certaines parlent de 0 p. 100.

M. Joe Comuzzi: Alors toutes les lignes aériennes se sont concertées.

Mme Trish McTavish: Oui.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Le président: Mais il y a un plafond, n'est-ce pas?

Mme Trish McTavish: Il y a un plafond.

M. Randall Williams: Il n'existait pas de plafond avant 1995.

Mme Trish McTavish: C'est exact.

M. Lou Sekora: Donc s'il y a un plafond de 40 $, 50 $ ou 60 $, c'est tout ce qu'on vous verse.

M. Randall Williams: Oui.

M. Lou Sekora: Peu importe le prix du billet; il pourrait s'agir d'un billet de 10 000 $.

Mme Trish McTavish: C'est exact.

M. Randall Williams: C'est bien cela.

• 1640

M. Lou Sekora: Donc ce n'est pas 5 p. 100.

Mme Trish McTavish: C'est 5 p. 100 jusqu'à ce qu'on atteigne le plafond.

M. Lou Sekora: Ah, c'est plafonné.

[Français]

Le président: Monsieur Asselin, une question, s'il vous plaît.

[Traduction]

Il faut aller voter.

[Français]

M. Gérard Asselin: Les agents de voyages peuvent rendre certains services à leur clientèle, et ce sont d'excellents services. Un agent de voyages ne sert pas seulement à réserver un siège sur un avion quelconque. Il fait beaucoup plus. Est-ce qu'il y aura une certaine négociation sur un pourcentage du coût du billet qui vous sera consenti parce que vous amenez un client à la compagnie aérienne? Et qu'adviendra-t-il des services supplémentaires que vous rendez en tant qu'agents de voyages à un client, entre autres la réservation de la chambre d'hôtel et de l'auto lorsqu'il arrive à l'aérogare? Est-ce qu'on fera payer au client un pourcentage du prix du billet d'avion en plus de frais pour des services connexes? On sait que vous faites plus que réserver un siège sur un vol. Vous donnez des services connexes comme la réservation d'une auto, par exemple.

[Traduction]

M. Randall Williams: Oui, nous fournissons bien sûr d'autres services pour lesquels il y a des frais. Encore une fois, étant donné ce que nous faisons pour le consommateur, nous nous attendons à ce que celui-ci, et il accepte de le faire normalement, paye pour cette valeur ajoutée. Lorsque nous réservons des chambres d'hôtel maintenant, les hôtels nous versent essentiellement une commission de 10 p. 100, et nous touchons également une commission pour les locations de voiture.

Le président: Madame McTavish, monsieur Taller, monsieur Williams, monsieur Janigan et monsieur Gow, merci beaucoup pour vos exposés. Nous vous remercions vivement d'avoir répondu à toutes nos questions. Il se peut que nous ayons d'autres questions au cours des quelques jours à venir, et, si c'est possible, nous ferons appel à vous et nous espérons que vous pourrez nous répondre rapidement.

Encore une fois, merci beaucoup.

Chers collègues, nous allons reprendre après le vote, et le dîner sera servi avant que nos témoins suivants n'arrivent. Merci, chers collègues.

• 1642

• 1820

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Bienvenue à cette séance interrompue. Vous êtes au Comité des transports. Nous sommes réunis pour étudier le projet de loi C-26. Est-ce que ça va jusqu'à présent?

M. Roy Bailey: Vous travaillez bien, Joe.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci. Je tiens à souhaiter la bienvenue à notre témoin suivant, qui est la présidente du Comité permanent des transports nationaux et des communications. Mesdames et messieurs, je suis allé à la porte et j'ai demandé à Mme MacLean quel titre je devrais lui donner. Elle a répondu: «Mon prénom, c'est Ann», et elle est maire de Glasgow...

Mme Ann MacLean (présidente, Comité permanent des transports nationaux et des communications, Fédération canadienne des municipalités): New Glasgow.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): ...de New Glasgow, votre honneur. Vous pouvez donc l'appeler Ann.

Ann, nous vous souhaitons la bienvenue au comité.

Et, monsieur Robert, vous êtes d'Ottawa.

M. Richard Robert (analyste des politiques, Fédération canadienne des municipalités): C'est exact.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Quel poste occupez-vous?

M. Richard Robert: Je suis analyste des politiques à la Fédération canadienne des municipalités.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Vous êtes donc l'analyste des politiques des municipalités.

Je crois comprendre, votre honneur, que vous représentez toutes les petites localités de notre pays.

Mme Ann MacLean: En fait, la FCM représente toutes les municipalités du pays. C'est la voix municipale au niveau fédéral. Je préside le Comité des transports nationaux et des communications de la FCM.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): C'est un poste de haute responsabilité. J'ai la conviction qu'il nous tarde à tous de savoir comment l'on peut mieux servir toutes les petites localités de notre pays. Je vais vous céder la parole dans un instant.

M. Bailey a dit au début de la séance aujourd'hui—si j'arrive à paraphraser ce qu'il a dit—qu'il délègue sa femme; il ne va pas magasiner avec elle. Mais tout de suite après il a dit: «Je ne sais pas de quoi j'aurai l'air demain matin.» Eh bien, je peux vous dire que vous n'aurez pas meilleure allure demain qu'aujourd'hui. Peut-être que Bev aura meilleure allure demain matin, mais je ne suis pas tellement sûr que ce sera votre cas, Roy.

Mme Bev Desjarlais: J'ai l'air si mal en point aujourd'hui, Joe?

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Vous avez l'air formidable aujourd'hui, Bev.

Allez-y, votre honneur.

Mme Ann MacLean: Merci, monsieur le président.

Je m'appelle Ann MacLean et je suis maire de New Glasgow, en Nouvelle-Écosse. Je suis actuellement présidente du Comité permanent des transports nationaux et des communications de la Fédération canadienne des municipalités. Comme l'a dit le président, je suis accompagnée de Richard Robert, analyste des politiques à la FCM. Au nom de la Fédération canadienne des municipalités, je tiens à vous remercier de nous avoir invités à présenter notre point de vue au sujet du projet de loi C-26.

La Fédération canadienne des municipalités est la voix nationale des administrations municipales et est vouée à améliorer la qualité de vie dans toutes les collectivités, en favorisant des administrations fortes, efficaces et redevables. Nous reconnaissons que le statu quo dans l'industrie aérienne n'est pas une solution viable, mais nous sommes ici aujourd'hui pour vous faire part de nos préoccupations concernant le projet de fusion entre Air Canada et les Lignes aériennes Canadien International, de la perspective des municipalités qui prévoient être touchées par les changements proposés.

La FCM est particulièrement préoccupée par les conséquences que les mesures législatives proposées pourraient avoir pour la concurrence dans l'industrie aérienne. Nous prévoyons que ces mesures auront une incidence négative dans les petites villes et les collectivités éloignées du pays au niveau des services et de la hausse des tarifs qui en résultera. La FCM ne croit pas qu'elle peut avoir pleinement confiance dans les garanties offertes par la société Air Canada. Même si Air Canada a accepté de continuer d'offrir des services aux petites collectivités pendant trois ans, le niveau de service qui doit être offert n'a pas été précisé.

Nous apprécions les nouvelles exigences ajoutées par le gouvernement dans le but de sensibiliser la population aux changements proposés dans les services aériens offerts à ces collectivités. Ceux-ci comprennent le délai d'avis obligatoire en cas de suppression de service, qui sera prolongé de 60 à 120 jours, et la nécessité pour le transporteur aérien de consulter les élus de la collectivité. Toutefois, cette exigence de consultation ne signifie pas que le transporteur doit répondre aux préoccupations de la collectivité.

La FCM croit qu'il faudrait établir un régime officiel pour les consultations entre les représentants municipaux et le transporteur aérien, dans les cas où ce dernier annoncerait son intention de supprimer son service à une collectivité. On ne sait pas ce qui se produira après l'expiration de l'avis de 120 jours annonçant la suppression du service. Est-il possible qu'une collectivité nordique éloignée sans transport routier ou maritime perde son service aérien si le transporteur choisit de ne plus desservir cette collectivité? Qu'arrivera-t-il si le transporteur choisit de n'offrir qu'un service minimum à un tarif élevé?

• 1825

Nous avons vraiment besoin d'un processus ouvert et prévisible qui donne les résultats attendus. À notre avis, ces exigences de consultation ne semblent être accompagnées d'aucune autre obligation, comme l'exigence de démontrer que le service n'est pas économique.

Les exigences de consultation font également uniquement référence à la suppression du service, et non pas à un changement dans le niveau de service, qui pourrait avoir des répercussions majeures sur ces collectivités. En d'autres termes, les dispositions ne semblent pas suffisantes pour empêcher des pratiques monopolistiques.

La FCM a de sérieuses réserves face à la création d'une société aérienne dominante en ce qui concerne les services aux petites collectivités éloignées, en particulier dans les régions nordiques. Nous avons d'ailleurs porté ces préoccupations à l'attention du gouvernement depuis le mois d'août dernier. La FCM a témoigné devant ce comité auparavant, et elle a écrit et parlé au ministre à plusieurs occasions. Rien de ce que nous avons entendu n'a contribué à atténuer nos inquiétudes.

Le Canada est l'un des pays qui comptent le plus d'usagers de services aériens par habitant, et, pour les résidents des petites villes et des collectivités éloignées, les services aériens sont parfois le seul lien viable avec le monde extérieur.

De plus en plus, les transporteurs aériens et le gouvernement fédéral se tournent vers les municipalités pour aider à maintenir ces liaisons aériennes. Nous craignons vraiment que, lorsque les profits seront très bas, certaines collectivités—en particulier les petites villes, les collectivités éloignées et nordiques—ne soient dépourvues de tout service aérien.

En raison du délestage des services pratiqué par le gouvernement, qui pourrait entraîner la dégradation ou la perte de services à la suite d'une restructuration de l'industrie aérienne, beaucoup de collectivités considèrent que leur viabilité économique et sociale est menacée. Les petites collectivités, tout comme les grands centres, veulent une saine concurrence et un accès au réseau aérien. L'industrie aérienne a réellement besoin d'une véritable concurrence.

La FCM aurait souhaité que le gouvernement fédéral adopte des mesures comme celles mentionnées par le commissaire à la concurrence concernant l'Australie, où les sociétés aériennes étrangères peuvent concurrencer sur le marché national en créant des filiales australiennes.

En l'absence d'une concurrence significative, le gouvernement fédéral devrait créer un programme de subventions pour les collectivités confrontées à la perte de leur service aérien. De plus, le service aérien dans ces collectivités joue un rôle important pour garantir notre souveraineté nationale.

À la lumière de nos réalités démographiques et géographiques, et des problèmes qui en découlent, le Canada devrait faire de même.

Enfin, monsieur le président, le délestage des responsabilités des autres ordres de gouvernement est venu ajouter de nombreux fardeaux aux municipalités, et a fait en sorte qu'il est plus difficile pour nous de renforcer nos économies et nos entreprises locales. Les effets de ce délestage sont ressentis davantage dans les petites villes éloignées qui n'ont pas l'assiette fiscale ni l'accès aux services nécessaires pour compenser le coût de ces responsabilités additionnelles.

Ne laissez pas la restructuration de l'industrie aérienne nuire ou isoler davantage les économies et l'avenir des collectivités les plus vulnérables du Canada.

Je vous remercie de votre attention, et nous nous ferons maintenant un plaisir de répondre aux questions des membres du comité.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, votre honneur.

Monsieur Robert, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Richard Robert: Non, pas pour le moment.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Très bien. Nous allons commencer par la personne qui espère avoir meilleure allure demain: M. Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Merci à tous deux pour ce témoignage. C'est un brave... quand on voit votre mandat—les transports et les communications. Bien sûr, le Canada est connu pour ses problèmes au niveau du transport. Cela fait partie de notre histoire, et j'imagine que ce sera toujours le cas.

J'ai bien aimé les questions que vous avez soulevées au milieu de votre déclaration. Ce sont de bonnes questions, et notre comité les étudie. Mais il y a une remarque qui a retenu mon attention, et dans ma première question je veux faire état d'autres observations que vous avez faites plus tard.

Vous citez le modèle australien, où une ligne aérienne étrangère a le droit d'assurer des services à des localités éloignées. Est-ce qu'on leur garantit ces circuits? Expliquez-nous comment ça marche. J'ai lu quelque chose à ce sujet, mais cela ne me revient pas pour le moment.

Mme Ann MacLean: Je vais laisser Richard vous donner des précisions, mais ces compagnies deviennent en fait des filiales au Canada. Autrement dit, ces transporteurs étrangers doivent avoir une division exclusivement canadienne. Ils deviennent des filiales.

M. Roy Bailey: Bien.

Mme Ann MacLean: C'est donc la branche canadienne de la compagnie en question.

M. Roy Bailey: Pensez-vous qu'en cas d'abandon de Canadien Régional, quelqu'un de l'extérieur soit tenté de la remplacer dans le rôle qu'elle joue actuellement?

Mme MacLean: C'est une possibilité. C'est sans doute ce qui se passe.

M. Roy Bailey: Oui...

Mme Ann MacLean: Tout le monde est confronté aux mêmes défis, comme nous le savons tous. Tous les pays sont dans la même situation. Je ne pense pas que le Canada soit le seul dans ce cas.

• 1830

M. Roy Bailey: Oui. C'est une situation intéressante...

Mme Ann MacLean: Mais sur la question de la concurrence, on a parlé des subventions, et en l'absence de concurrence, il faut évidemment envisager la réglementation. Nous ne pensons pas que ce soit forcément la première option, mais il faut bien une forme de confiance ou de garantie.

M. Roy Bailey: Sauf le respect que je vous dois, je ne pense pas que sur les liaisons actuellement assurées par Canadien Régional, on puisse espérer la moindre forme de concurrence. Nous espérons simplement pouvoir continuer à desservir ces localités.

Les plaintes reçues au cours des derniers mois se répartissent à parts égales entre les préoccupations concernant les régions éloignées et les préoccupations concernant les grands centres urbains. C'est donc un problème beaucoup plus général et je suis heureux de voir que vous avez insisté sur la nécessité d'assurer ce service.

Comme je viens d'une province assez peu peuplée—et je suis certain qu'il y a ici des députés qui desservent des communautés analogues, comme le député du nord du Manitoba—je crains que si l'on supprime la desserte aérienne actuelle de ces localités, on va du même coup signer leur arrêt de mort. Je suis sûr que le gouvernement ne souhaite pas assister passivement à de tels événements. En revanche, je ne pense pas qu'on ait fait le tour de toutes les possibilités.

Vous dites que vous nous avez déjà rencontrés, et en effet, je m'en souviens. Est-ce que vous avez transmis à la TCA ou au ministre lui-même ce message concernant les garanties ou les possibilités qui nous permettraient de ne pas supprimer le service dans des localités qui en dépendent totalement?

Mme Ann MacLean: C'est tout à fait notre point de vue. C'est ce que nous affirmons depuis...

M. Roy Bailey: Et que vous a-t-on répondu?

Mme Ann MacLean: Eh bien, il n'y a pas encore eu de changement. Nous n'avons pas vraiment reçu la réponse que nous attendions. Je le répète, nous sommes rassurés par cette prolongation des délais.

Je voudrais signaler une chose en réponse à votre commentaire, c'est que nous sommes prêts à envisager différentes options. L'une d'entre elles, ce serait l'arrivée au Canada de transporteurs étrangers qui pourraient desservir ces régions en se rendant vers d'autres destinations. J'essaye de me souvenir... Je cherchais le mot cabotage—voilà le genre de possibilités que nous envisageons. Certaines de ces régions ne seront peut-être pas aussi avantageuses du point de vue de la concurrence, mais ce pourrait néanmoins être une possibilité. Nous demandons une forme d'assurance ou de proposition dans ce domaine.

Comme je l'ai dit, lorsqu'il n'y a pas de concurrence, il faut envisager une forme de réglementation. Ce n'est pas nouveau. Dans toute situation de monopole, comme les services publics, les secteurs les plus rentables et les plus faciles à exploiter doivent subventionner les secteurs moins faciles à desservir, de façon que chaque client puisse bénéficier au Canada d'un tarif raisonnable et d'un niveau de service acceptable. Cela n'est pas nouveau.

M. Roy Bailey: Un dernier commentaire, monsieur le président.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Non, excusez-moi, vous reprendrez au tour suivant, un peu plus tard.

M. Roy Bailey: Bien, merci.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: J'ai écouté votre exposé et je sais que comme moi, vous avez travaillé pour des municipalités et des villes. Nous sommes nombreux à avoir été maires et conseillers municipaux, notamment, et nous savons comment fonctionne une municipalité.

Ce qui me contrarie, et je suis sûr que c'est la même chose pour vous en tant que maire, c'est que quelqu'un vienne me demander une subvention. Il y a les organisateurs sportifs, ceux qui veulent une piscine... et ainsi de suite. Il fut un temps où j'entendais parler de subvention une bonne vingtaine de fois par jour. Vous dites que le gouvernement devrait créer un programme de subvention. Qu'entendez-vous par là?

Mme Ann MacLean: Eh bien, c'est à condition qu'il n'y ait pas d'autres possibilités. Ce n'est pas notre première recommandation.

On verse actuellement des subventions à certaines collectivités nordiques. Il y a des programmes d'assistance. Si une localité est très difficile d'accès... Dans certains cas, il n'y a aucun accès, et les subventions sont donc essentielles, car en hiver, certaines localités sont totalement isolées du reste du monde, sauf par la voie des airs. Dans les cas où elles ne sont pas suffisamment bien desservies, les prix des billets d'avion augmentent. Les gens de ces localités doivent avoir l'assurance qu'ils pourront transporter leurs biens et leurs services à un prix raisonnable.

M. Lou Sekora: Est-ce que vous avez lu le projet de loi C-26 et est-ce que vous avez toujours les mêmes craintes? Il y est précisé que le ministre a le droit d'imposer la concurrence au Canada à tout moment. Il est habilité à le faire.

• 1835

Je peux aussi vous dire qu'à Penticton, en Colombie- Britannique, j'ai reçu un appel du député provincial qui m'a annoncé que les services d'Air Canada et de Canadien avaient été restreints et se limitaient désormais à l'utilisation d'un avion Beaver, contrairement à ce que prévoit le règlement. Je me suis adressé à M. Collenette et dans les 48 heures, on a rétabli les vols assurés précédemment. Les gens de l'endroit n'en espéraient pas tant.

Ce qui se passe à Air Canada, c'est que le président tire sur tout ce qu'il voit. Ce n'est peut-être pas la bonne façon de le dire, mais c'est un fait qu'Air Canada détruit tout ce qui se trouve sur son passage, les concurrents et tout le reste.

Je pense qu'il faudrait ramener la compagnie à la réalité. C'est ce que va faire ce projet de loi. Le ministre pourrait le faire également et je peux vous dire qu'il n'est pas question pour nous de présenter une motion qui permettrait à des compagnies aériennes américaines de venir au Canada nous parler du service qu'elles pourraient assurer dans notre pays pour contrebalancer ce genre de monopole.

Vous avez raison, les petites localités doivent être desservies. J'ai reçu aujourd'hui une lettre—en fait, je la distribuerai demain matin—de la mairesse de Kitimat, qui est membre de votre conseil. Elle me signale qu'autrefois, la ville bénéficiait d'un service aérien de 800 sièges par jour, et qu'on est désormais passé à 150 sièges. C'est inacceptable.

J'en ai parlé ce matin à des agents d'Air Canada, qui se sont dits surpris d'une telle diminution de service. Ils veulent voir cette lettre. Savez-vous ce que je leur ai dit?

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Sekora, vous anticipez sur les travaux de demain matin.

M. Lou Sekora: Je sais, mais j'ai cinq minutes. J'ai cinq minutes, et j'en prendrai peut-être sept, comme mon collègue.

En tout cas, il reste que nous devons assurer le service dans ces localités. On ne peut pas tout détruire. Je crois que Milton et son groupe ont fait bien des bêtises. Évidemment, ils doivent surveiller leur budget et apporter toutes sortes de changements, mais ils devraient être obligés de consulter les maires et les conseillers municipaux de toutes les localités qu'ils desservent, pour leur demander si ce que fait Air Canada leur convient et dans la négative, pourquoi ils ne sont pas satisfaits. Ils devraient bien trouver un terrain d'entente. Voilà ce que je tenais à dire.

Je me réjouis de votre présence, car je crois que la Fédération canadienne des municipalités joue un rôle très utile un peu partout au Canada. J'en ai été membre pendant 25 ans et vous rendez un grand service aux collectivités.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: Sur ce, je vais m'arrêter là, car je disposais de quatre minutes. Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Quatre minutes? Combien de temps a-t-il parlé? Onze minutes.

Monsieur Asselin, s'il vous plaît.

[Français]

M. Gérard Asselin: D'abord, madame, je vous remercie pour votre présentation ainsi que pour l'excellente qualité de votre rapport. Vous représentez bien la Fédération canadienne des municipalités dans votre mémoire. On peut, à la lecture de votre mémoire, déceler une préoccupation et des inquiétudes au sujet des services offerts à la clientèle, principalement dans les régions éloignées.

Je suis moi-même d'une région éloignée du nord du Québec où il n'y a qu'une seule route d'accès et qui n'est pas desservie par le chemin de fer. On sait que le service aérien en région est important parce qu'on a ainsi accès à des services professionnels et à des services de santé. Quand on doit se déplacer très rapidement par affaires, on n'a souvent pas d'autre choix que d'utiliser le seul transporteur qu'il y a.

Depuis la fusion de Canadian Airlines et d'Air Canada, on voit qu'il y a dans les régions une concurrence afin d'éliminer un ou plusieurs transporteurs et avoir un monopole. Dans son rapport, le Bloc québécois disait que le gouvernement devait se préoccuper de conserver le service aérien en région quitte à le subventionner s'il n'est pas rentable ou à obliger les compagnies aériennes à leur donner une ligne rentable, conditionnellement à ce qu'elles desservent des régions qui ne sont rentables.

Est-ce que vous êtes d'accord sur la recommandation que le Bloc québécois a faite dans son rapport et dans le rapport minoritaire?

[Traduction]

Mme Ann MacLean: Ce serait effectivement une possibilité. Nous sommes d'accord sur le principe. Nous sommes d'accord quant à l'importance de veiller à ce qu'il y ait une concurrence et, en l'absence de concurrence, à la nécessité d'avoir des règlements et peut-être des subventions comme nous l'avons dit. C'est donc une excellente option, avec laquelle nous serions d'accord.

• 1840

[Français]

M. Gérard Asselin: Il est fort possible qu'il n'y ait pas de concurrence. Présentement, il y en a, mais si on partage le marché entre deux ou trois transporteurs, avec des départs à 15 minutes d'intervalle, il y aura un ou deux transporteurs qui vont s'effacer d'eux-mêmes. À ce moment-là, le transporteur qui restera aura un certain monopole sur les coûts des billets d'avion et sur les horaires des vols. On sera alors à la merci du transporteur et cela pourrait avoir pour effet que ce transporteur, un peu comme on l'a vécu dans le cas d'InterCanadien au Québec, puisse décider du jour au lendemain d'interrompre le service parce que ce n'est pas payant. À ce moment-là, on se retrouverait dans une région qui n'aurait qu'une seule route d'accès et on aurait l'obligation d'avoir recours à une compagnie aérienne qui nous sert plus ou moins bien.

Je suis convaincu que le gouvernement fédéral doit voir à l'intérieur de cela. Dans votre rapport, vous nous expliquez clairement votre préoccupation et vos inquiétudes, mais j'aurais aimé lire dans le rapport de la Fédération canadienne des municipalités une recommandation qui nous permette, lors de l'étude article par article, de proposer des amendements au projet de loi. À ce moment-là, la Fédération canadienne des municipalités n'aurait pas fait un voyage à Ottawa pour venir nous dire qu'elle est inquiète et qu'elle craint que le projet de loi C-26 ne serve pas les intérêts des régions éloignées, car ses recommandations se retrouveraient à l'intérieur du projet de loi C-26. Votre présentation aurait, à ce moment-là, un effet positif. Vous vous retrouveriez à l'intérieur du projet de loi C-26.

Nous allons faire valoir vos engagements et vos préoccupations, mais j'aimerais que la Fédération canadienne des municipalités rédige quelques recommandations quant à des choses concrètes qu'elle aimerait voir dans le projet de loi C-26. Est-ce que vous pouvez faire parvenir cela au comité très rapidement?

[Traduction]

Mme Ann MacLean: Oui, c'est possible, si le président est prêt à les accepter.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci.

Mme Ann MacLean: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Si vous voulez bien nous fournir ces renseignements, nous les distribuerons.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci, monsieur le président.

J'ai trouvé votre rapport très intéressant, mais je constate qu'on s'inquiète surtout de la situation des régions éloignées.

Je tiens à dire qu'en ce qui concerne la Fédération canadienne des municipalités, elle devrait se soucier beaucoup des services qu'Air Canada offre par l'entremise de ses transporteurs régionaux et de ses lignes principales. Mais ce sont les réseaux régionaux qui doivent surtout nous préoccuper, surtout au cours des deux prochaines années.

Comme M. le président l'a souligné, je vous recommande donc vivement, en tant que présidente du comité, de signaler à toutes les collectivités qui sont desservies par le réseau qu'elles doivent vous informer régulièrement de tout problème concernant le service, surtout, comme je l'ai dit, au cours des deux prochaines années. C'est absolument essentiel.

Mme Ann MacLean: C'est ce que j'ai dit au ministre lorsque je l'ai rencontré. Je lui ai offert de lui fournir ce genre de rétroaction.

M. Stan Dromisky: Fantastique.

Pour ce qui est de vos préoccupations concernant les régions éloignées, je ne les partage pas. Nous avons un merveilleux pays. Notre industrie de l'aviation se porte très bien.

Si vous prenez la Colombie-Britannique, lorsque j'ai assisté récemment à une conférence sur l'aviation à Penticton, quelqu'un nous a fait un discours disant qu'il y a plus de 13 000 avions privés rien qu'en Colombie-Britannique. Je sais qu'il y en a des milliers en Ontario et au Québec. Ce sont les gens qui assurent la majeure partie du service dans les régions isolées où ils transportent des marchandises...

Mme Ann MacLean: Des approvisionnements.

M. Stan Dromisky: ...des passagers et toutes sortes d'approvisionnements.

Ils sont très polyvalents. Ils peuvent atterrir avec des skis, avec des roues et souvent, sur des flotteurs. De nombreuses collectivités du Nord survivent grâce à eux. Si l'un de ces avions s'écrase ou est retiré du service, quelqu'un d'autre vient immédiatement le remplacer. La concurrence est très serrée et très saine pour les services de transport dans le nord du pays. Je ne partage donc pas vos préoccupations en ce qui concerne les collectivités du Grand Nord. C'est le réseau qui sera sous le contrôle d'Air Canada qu'il faudra surveiller très attentivement.

• 1845

Par ailleurs, je sais que, dans un grand nombre de municipalités, même celles du réseau dont je parle, les maires, les présidents des chambres de commerce, toutes sortes de groupes communautaires réclament des services de transport aérien, des services passagers, à cor et à cri. Mais lorsqu'on leur donne ce service, il n'y a pratiquement personne pour l'utiliser. Le transporteur se plaint alors qu'on a réclamé ses services, mais que personne ne prend l'avion et qu'il perd de l'argent quotidiennement.

Pour ce qui est de votre recommandation au sujet d'une période de 120 jours, certaines compagnies et certaines personnes de l'industrie pensent que c'est beaucoup trop long. Nous les obligeons à fournir un service pendant 120 jours alors que ces transporteurs perdent de l'argent quotidiennement. Ils voudraient mettre un terme à leurs activités le plus rapidement possible. Ils peuvent avoir des routes rentables ailleurs, mais l'argent que cela leur rapporte va devoir leur servir à couvrir leur perte sur une route où personne ne prend l'avion. Comprenez-vous?

La question du délai de 120 jours au lieu de 60 jours est très délicate et nous allons devoir l'examiner attentivement.

Mme Ann MacLean: Tout d'abord, la FCM représente toutes les municipalités, grandes et petites, et c'est donc une question qui nous préoccupe.

La raison pour laquelle nous nous soucions des petites collectivités éloignées, c'est qu'elles sont plus vulnérables et ne peuvent pas bénéficier de la même concurrence que les autres régions du pays. Si les garanties prévues dans la loi ne sont pas suffisantes, elles ne les rassureront en rien. Nous préférons prévenir que guérir.

M. Stan Dromisky: Voulez-vous parler du service passagers régulier?

Mme Ann MacLean: Il s'agit de se demander quel sera le niveau de service?

M. Stan Dromisky: Parlez-vous seulement du service passagers, du service passagers régulier?

Mme Ann MacLean: Du service passagers régulier.

M. Stan Dromisky: Ce que j'ai dit, quant à savoir que l'industrie se porte bien... Une bonne partie de ce service est assurée sur une base contractuelle. L'avion se rend donc sur place pour transporter six personnes ou apporter deux tonnes de pain ou d'autres marchandises. Cela se fait quotidiennement, dans toutes les collectivités du Nord.

Mme Ann MacLean: Je suis au courant.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Madame la mairesse, vous pouvez répondre si vous le désirez, si une question vous a été posée.

Mme Ann MacLean: Ce que nous disons ici, en ce qui concerne les petites collectivités, c'est que dans les cas où le marché n'assurera pas le service, nous devrons examiner d'autres options. Le député a mentionné qu'il existe toutes sortes d'autres services, mais je crois que ceux qui représentent certaines des collectivités les plus au nord disent qu'ils disposent maintenant d'un service d'une importance cruciale pour leur économie et leur viabilité, et même pour leurs services de santé, et qu'il faut au moins leur assurer un niveau de service minimum.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci.

Bev Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: En fait, je déteste poser les mêmes questions que Stan Dromisky...

M. Stan Dromisky: Cela vous inquiète?

Mme Bev Desjarlais: ... mais voici ma première question. Ce service est-il garanti actuellement aux collectivités du Canada?

Mme Ann MacLean: Elles obtiennent le service.

Mme Bev Desjarlais: Ont-elles la garantie d'avoir un service de transport aérien?

Mme Ann MacLean: Aucune collectivité n'a cette garantie.

Mme Bev Desjarlais: Très bien, donc cette garantie n'existe pas actuellement. Vous avez dit qu'elle n'existait pas.

Dans les régions qu'elles desservent, Air Canada ou Canadien Régional vont-elles dans les collectivités qui ne sont desservies par aucun autre transporteur? Sont-elles les seuls transporteurs à aller dans certaines de ces collectivités?

Mme Ann MacLean: Oui, ou leurs filiales régionales.

Mme Bev Desjarlais: Pourriez-vous me citer, disons, trois à cinq collectivités où le seul transporteur aérien est Air Canada ou Canadien Régional.

Mme Ann MacLean: Il y a Goose Bay...

M. Richard Robert: Sydney, Yarmouth.

Mme Ann MacLean: Oui. C'est la route Happy Valley-Goose Bay.

Mme Bev Desjarlais: C'est le seul transporteur qui s'y rend?

Mme MacLean: Oui.

Il y a le Nunavut...

M. Richard Robert: La capitale du Nunavut...

Mme Bev Desjarlais: Iqaluit.

Mme Ann MacLean: Oui, et il y a d'autres petites collectivités qui ne sont peut-être pas aussi éloignées, mais qui sont également très inquiètes. Dans la région de l'Atlantique, il y a un certain nombre de municipalités qui sont très inquiètes à cause du tourisme, par exemple. L'Île-du-Prince-Édouard se préoccupe beaucoup de ce qui se passe là-bas.

• 1850

Mme Bev Desjarlais: Mais il y a des routes.

Mme Ann MacLean: Oui, il y a des routes, mais en période de pointe, pendant l'été, on craint que cela n'ait des répercussions sur les prix et le niveau de service.

Mme Bev Desjarlais: Je crois que nous parlons surtout des collectivités isolées qui n'ont aucun service. Cette garantie n'existe donc pas pour le moment. Il y a des localités qui sont actuellement desservies par Air Canada ou Canadien Régional et je crois qu'en vertu de la loi actuelle, le service doit être garanti pendant trois ans. Ensuite, cela dépendra du marché. Ce sera assujetti aux règles de la concurrence. Tout le monde autour de cette table—vous y compris, d'après ce que vous avez dit à propos de l'Australie—estime sans doute que si le marché est là, il y aura quelqu'un pour assurer le service et il y aura une concurrence.

Ou bien nous ne croyons pas aux règles de la concurrence ou bien, si nous y croyons, nous devons laisser le marché jouer son rôle. Ne faites-vous pas confiance au marché pour assurer ce service ou cette concurrence?

Mme Ann MacLean: Si vous avez un monopole, d'où viendra la concurrence?

Mme Bev Desjarlais: Mais même s'il n'y a personne, vous craignez qu'Air Canada ne veuille plus desservir ces régions au bout de trois ans.

Mme Ann MacLean: En effet.

Mme Bev Desjarlais: Voulez-vous dire qu'il faudrait obliger une compagnie à y aller?

Mme Ann MacLean: Nous pouvons inciter davantage les transporteurs à aller là-bas ou examiner les diverses options pour voir qui pourrait desservir la région. Pour le moment, en raison du monopole...

Mme Bev Desjarlais: D'accord, et si j'ai bien compris, aux termes de la Loi sur les transports au Canada, lorsqu'un transporteur quitte une collectivité, il le fait savoir. Nous avons demandé que le délai soit porté à 120 jours afin de laisser plus de temps à des nouveaux transporteurs pour venir prendre sa place. Mais à part cela, pour le moment, les compagnies aériennes ne sont pas obligées d'y aller. Vous ne pouvez pas forcer quelqu'un à y aller.

Mme Ann MacLean: Non.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci. Je vous accorderai un autre tour si vous le désirez.

Monsieur Jackson, vous êtes avec nous?

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Je suis avec vous.

Les témoins parlent constamment de l'Australie. Lorsque j'ai entendu parler de l'Australie, j'avais l'impression que cela se rapportait à la Nouvelle-Zélande. Apparemment, les Néo-Zélandais aiment faire leur magasinage en Australie et ils ont bénéficié de dispositions spéciales. Nos attachés de recherche pourraient peut- être nous rafraîchir la mémoire en ce qui concerne le cabotage et la concurrence, dans le contexte d'Air Canada.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je pense que vous posez votre question à cette personne au lieu de... à moins que vous ne vouliez...

M. Ovid Jackson: Peut-être disposez-vous de plus de renseignements à ce sujet. Vous citez constamment le modèle australien, mais j'ai l'impression—c'est assez flou dans mon esprit et je voudrais des éclaircissements—que, dans le cas de l'Australie, la principale entente de réciprocité a été conclue entre les Australiens et les Néo-Zélandais.

Il s'agissait d'un cas particulier, car les Néo-Zélandais voulaient aller en Australie magasiner et on leur a donc permis d'utiliser les créneaux et tout le reste. Nos relations avec les Américains sont très différentes. Apparemment, certaines routes sont rentables, mais nous n'autorisons pas le cabotage; nous ne permettons pas aux gens... vous pouvez déposer un passager, mais vous ne pouvez pas faire de pillage. Je ne sais pas si les Américains nous accorderaient la réciprocité. Vous êtes-vous penchés sur la question et comment cela fonctionnerait-il?

Mme Ann MacLean: Non, nous n'avons pas examiné la question. Certains de vos analystes l'ont peut-être fait.

M. Ovid Jackson: D'accord. Je me demande si quelqu'un pourrait me le dire tout de suite car j'aimerais beaucoup savoir ce qu'il en est au juste au sujet de l'Australie.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Roy Bailey.

M. Roy Bailey: Je pense que ce dont parle M. Jackson est quelque chose de tout à fait différent. Vous parlez en effet d'un accord signé par les deux pays pour les liaisons aériennes entre les deux. Ce n'est pas du cabotage, mais plutôt une grosse compagnie aérienne qui utilisait les deux. Pour pouvoir obtenir l'accès qu'elle souhaitait, la Nouvelle-Zélande a en quelque sorte pris des parts dans la compagnie aérienne australienne.

• 1855

Ann parlait plutôt des pilotes de brousse de l'intérieur de l'Australie, ce qui n'a rien à voir avec ce que vous avez évoqué. En soi, c'était déjà une histoire assez inédite, mais qui n'avait rien à voir avec la desserte des régions de l'intérieur du pays pour laquelle on utilise des appareils comme le Twin Otter.

M. Ovid Jackson: C'est donc différent.

M. Roy Bailey: En effet.

M. Ovid Jackson: Très bien. Je voulais simplement être sûr de moi.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Vous êtes satisfait, Ovid?

M. Ovid Jackson: Oui.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Cela met en effet les choses en perspective. Je vous remercie.

Si vous voulez poursuivre, il vous reste encore du temps.

M. Ovid Jackson: Non. On n'arrêtait pas de parler de ce modèle australien et je ne savais pas au juste de quoi il s'agissait. Vous pourriez peut-être donc nous expliquer un peu mieux ce qui se passe dans le cas des pilotes de brousse en Australie.

M. Roy Bailey: La situation en Australie est très semblable à ce que nous connaissons dans le nord de la Saskatchewan. Nous avons une compagnie aérienne—fort heureusement, elle existait déjà—qui s'appelle Athabasca Air Lines. Cette compagnie n'a pas d'avions à réaction. Elle a un ou deux appareils à turbopropulseur et le reste de sa flotte est composé de Beechcraft. La situation est donc semblable, et par ailleurs le nombre maximum de passagers qu'elle peut faire embarquer est environ une vingtaine. Cette compagnie dessert tout le nord de la Saskatchewan.

Dans ce cas d'espèce, il ne peut y avoir aucune opposition étant donné que c'est déjà suffisamment ardu pour une seule compagnie d'assurer ce genre de desserte. Mais il n'y a personne dans le nord de la Saskatchewan qui s'en plaigne. C'est une compagnie privée. Elle offre un bon service. Dans des coins comme Prince Albert ou La Ronge, par exemple, les gens vous diraient: «Bas les pattes, nous ne voulons pas de concurrence ici». Ils ne se plaignent pas. Je suis persuadé que vous n'avez pas entendu de plaintes venant de ce côté-là.

Il est donc vrai que, dans certaines régions, toute concurrence est impossible, cela ne donnerait tout simplement rien. Mais tant et aussi longtemps que le service est assuré, c'est tout ce qui compte.

M. Ovid Jackson: Nous parlons ici de compagnies privées et non pas d'une compagnie étrangère.

M. Roy Bailey: En fait...

Mme Ann MacLean: C'est une possibilité, mais à ce moment-là il faudrait que ce soit une filiale à capitaux entièrement canadiens. En d'autres termes, la compagnie étrangère devrait prendre l'engagement que sa filiale soit à capitaux entièrement canadiens.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Nous allons devoir arrêter cet échange ici. M. Casey est le suivant sur la liste des intervenants.

M. Bill Casey: Je vous remercie. Vous avez assurément ouvert une boîte de Pandore en parlant de cela.

Mme Ann MacLean: Nous cherchons toutes les options possibles pour aider nos compatriotes, partout au Canada, afin que nos collectivités soient viables et prospères.

M. Bill Casey: Il y a au Canada un autre changement de politique qui converge d'ailleurs avec cette fusion des compagnies aériennes, en l'occurrence la cession des aéroports. Cette politique va beaucoup toucher les municipalités étant donné qu'elles vont devoir assumer à la fois les responsabilités et les frais.

Par exemple, l'aéroport de Sydney a été cédé à la municipalité. Au même moment, cette même municipalité a constaté que les recettes aéroportuaires étaient attribuables aux deux compagnies, Canadien et Air Canada, qui utilisaient l'aéroport. L'aéroport pouvait donc compter sur un certain niveau de recettes. Mais tout d'un coup, avec cette fusion, le nombre de vols a diminué et les recettes aéroportuaires ont chuté. Au bout du compte, c'est la municipalité qui va en faire les frais.

Nombreuses sont les municipalités qui survivent grâce à un fonds de transition, un genre de réserve financière qui leur a été donnée. Je pense que Moncton, Saint John et Fredericton sont toutes trois dans le même bateau, perdant environ 1 million de dollars par an. Le problème s'est trouvé exacerbé par la fusion. Tout cela va finir par se retrouver sur le dos des municipalités. J'imagine que la chose vous a déjà été signalée, mais la situation va encore empirer dès lors que les fonds de transition vont finir par s'épuiser.

Je me demande si cette situation a donné lieu à des plaintes, là où les municipalités risquent de voir disparaître leur liaison aérienne non pas en raison d'une politique d'Air Canada mais à cause de la fusion.

Mme Ann MacLean: En effet, et je vous remercie de l'avoir signalé parce que c'est une question qui préoccupe également la FCM. Il y a également le fait que les droits perçus par NAV CAN vont diminuer et que les municipalités ont du mal à prendre la relève. Comme je l'ai déjà dit, on a en effet demandé aux municipalités de se doter des moyens nécessaires pour pouvoir devenir un jour un maillon important de ce réseau aérien.

Les services d'urgence sont un autre facteur en cause. Là aussi, c'est un problème de délestage et nous avons d'ailleurs rencontré le ministre récemment à ce sujet. Étant donné que les municipalités sont réglementées, on va leur demander d'assurer les services d'urgence. Primo, nous ne sommes pas convaincus que ces services vont pouvoir faire l'affaire, et il faudra donc préciser ce qu'il en est. Par ailleurs, cette nouvelle responsabilité imposée aux municipalités n'a pas été accompagnée d'un financement correspondant.

• 1900

Tout cela survient au même moment que les fusions. Comme je le mentionnais, j'en ai dit quelques mots seulement parce que je voulais axer mon propos sur le projet de loi C-26. Mais tout cela revient aux impacts du délestage, des cessions et de tous ces autres développements qui se produisent actuellement.

M. Bill Casey: Les normes ont-elles été relevées? Je sais qu'il y a eu un document de discussion sur le thème du relèvement des normes concernant les mesures d'urgence. À votre avis, ce relèvement des normes va-t-il être réglementé?

Mme Ann MacLean: Nous croyions savoir que le ministre allait effectivement déposer un énoncé de principe à ce sujet à un moment donné en avril. Nous ne l'avons pas encore reçu, mais il nous a dit néanmoins qu'il allait faire une déclaration concernant la réglementation. Nous avons également signalé qu'il faudrait accompagner cela d'un certain financement, mais nous ne savons pas trop bien comment cela va se présenter.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je vous remercie, monsieur Casey.

Tout le monde a pu poser ses questions hormis MM. Calder et Hubbard.

Avez-vous quelque chose à demander, monsieur Hubbard?

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Non.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Et vous, monsieur Calder?

M. Murray Calder: Il a été un tout petit peu question d'un protecteur du citoyen qui interviendrait en cas de problème. Quelqu'un a avancé qu'il faudrait peut-être nommer un commissaire de plus à l'OTC pour s'occuper précisément de problèmes comme celui-là. Qu'en pensez-vous?

Mme Ann MacLean: Ce serait effectivement un élément positif.

M. Murray Calder: D'accord.

Monsieur le président, puisque j'ai attiré votre attention, je vous signale maintenant que j'ai fini.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je vous remercie et je vous félicite également, monsieur Calder, pour votre concision. A-t-on répondu...

M. Murray Calder: Oui, et bien répondu.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): N'est-ce pas étonnant? Je viens d'apprendre quelque chose ici et je présente mes excuses.

Vous aviez une petite question, Bev.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez parlé du marché intérieur en Australie. Le directeur du Bureau de la concurrence, quelle que soit l'appellation exacte de la chose—c'est M. von Finckenstein je crois—a parlé du marché intérieur en Australie. D'après ce que j'ai pu constater lorsque j'ai étudié ce dossier, il semblerait que la situation est un peu différente en Australie. Par exemple, le climat australien n'est pas le même que le climat canadien, de sorte que les frais d'exploitation ne sont pas du tout les mêmes.

Par ailleurs, et je ne pense pas que le Canada en soit vraiment arrivé à ce niveau, je pense que 95 p. 100 de la population de l'Australie habite dans les régions urbaines le long du littoral, ou à tout le moins dans une ou deux grandes villes, et 5 p. 100 seulement dans le reste du pays. Je pense donc que le Canada est fort différent, même si tout le monde semble comparer facilement l'Australie et le Canada. Je pense que lorsqu'on voit la réalité des choses, on ne peut que constater qu'elles sont différentes.

Ma question revient à ces compagnies aériennes régionales qui desservent les plus petites localités. Là où seules les compagnies aériennes régionales sont présentes, le marché supporterait-il la présence d'une seconde compagnie aérienne? Là où il n'y a, mettons, qu'un transporteur régional de Canadien ou d'Air Canada, un peu comme ce qu'on a dit au sujet d'InterCanadien, le marché pourrait-il supporter un transporteur aérien de plus?

Mme Ann MacLean: C'est selon. Comme vous l'avez dit, le Canada est très hétérogène et il faut évaluer chaque situation cas par cas.

Mme Bev Desjarlais: Pensez-vous qu'il serait nuisible, ou au contraire utile qu'Air Canada doive se départir des compagnies aériennes régionales qui ne seraient donc plus sous sa coupe? Pensez-vous que cela ferait du tort à ces compagnies régionales ou au contraire qu'elles conserveraient leurs créneaux?

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Réfléchissez-y, parce que la question n'est pas facile, et pour ma part je vais...

Mme Ann MacLean: En ce qui me concerne, c'est une question subjective.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Vous avez absolument raison.

Mme Ann MacLean: Cette question serait beaucoup plus technique, et assurément économique aussi, que politique...

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Votre Honneur, monsieur Robert, je vous remercie beaucoup pour cette excellente présentation. Vous avez manifestement constaté, d'après les questions posées par les membres, qu'ils sont très préoccupés par le sort des petites collectivités éloignées du Canada.

• 1905

Il faut également que vous sachiez, Votre Honneur, que vous avez tout le loisir de vous mettre en rapport avec le comité chaque fois que vous constatez quelque chose qui porte préjudice aux collectivités que vous représentez. Je pense que nous sommes résolus à faire en sorte que ces services et ces infrastructures soient préservés.

Merci encore une fois d'avoir pris le temps...

Mme Ann MacLean: Merci, monsieur le président, et merci également aux membres du comité pour leur marque d'intérêt. Nous allons vous faire parvenir les renseignements demandés.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je vous remercie.

Le prochain groupe de témoins sera Les gens de l'air du Québec.

Monsieur Martel, monsieur Alain, bienvenue à vous.

Monsieur Martel, vous êtes le président de l'Association me dit-on, et M. Alain est votre vice-président. Je constate que vous avez déjà envoyé votre mémoire. D'ordinaire, nous demandons aux témoins de présenter une version abrégée de leur mémoire. Je ne doute pas qu'il y ait ici des membres qui sont impatients de vous poser des questions.

La parole est donc maintenant à vous, monsieur Martel, et vous pouvez procéder de la façon qui vous met le plus à l'aise.

M. Serge Martel (président, Les gens de l'air du Québec): Nous allons commencer par le mémoire que nous avons préparé, après quoi nous répondrons aux questions si vous voulez bien.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Mais bien entendu.

• 1910

[Français]

M. Serge Martel: Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, nous vous remercions de bien vouloir nous entendre dans le cadre des travaux du Comité permanent des transports sur le projet de loi C-26 présenté en première lecture le 17 février 2000.

La défense et la promotion des droits culturels et socioéconomiques des francophones impliqués dans l'aviation furent au coeur des objectifs qui animèrent l'esprit des fondateurs de notre organisme en 1975. Notre intervention se limitera donc à la portée du projet de loi, qui vise à modifier la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et, plus spécifiquement, à la modification n° 18 dudit projet de loi.

L'adoption de ce projet de loi dans sa forme actuelle, sans changement préalable, ne ferait que légaliser une discrimination injuste et qui n'a de cesse à l'égard des francophones oeuvrant dans l'industrie du transport aérien au Canada. Le législateur a en effet omis d'assujettir les personnes morales décrites au paragraphe 10(3), c'est-à-dire, pour l'instant, Canadien International et les transporteurs régionaux, aux parties V et VI de la Loi sur les langues officielles. Celles-ci portent respectivement sur la langue de travail et la participation des Canadiens d'expression française et d'expression anglaise.

Nous ne croyons pas qu'il soit nécessaire d'expliciter davantage la partie V de la loi. Quant à la partie VI, nous avons annexé un texte explicatif tiré du Manuel du Conseil du Trésor. Nous tenons par contre à citer un passage de l'ouvrage Les lois linguistiques au Canada de Michel Bastarache:

L'égalité linguistique des individus exige la reconnaissance du français comme langue de travail au sein des institutions fédérales. Il serait absurde de conférer un statut d'égalité aux deux langues officielles si l'usage de l'une d'elles était par la suite proscrit dans le domaine du travail.

L'auteur poursuit plus loin par ces quelques lignes qui décrivent bien l'importance de la partie VI de la loi:

La déclaration du paragraphe 16(1) recoupe également une autre réalité: celle de la représentation équitable ou proportionnelle des deux groupes de langue officielle au sein de l'appareil fédéral. Implicitement, cette déclaration s'appuie sur le principe de l'égalité des deux groupes linguistiques officiels. Certes, l'égalité n'est pas absolue. Elle exige toutefois, sur le plan de la représentation, un nombre équitable d'individus provenant de chacun de ces deux groupes.

Voici un peu d'histoire pour préparer l'avenir. C'est le devoir de ce comité de tirer des événements passés des leçons pour mieux préparer l'avenir et ainsi éviter des injustices comme celles qui n'auraient jamais dû avoir lieu. Vu le temps limité qui nous est imparti, nous utiliserons des graphiques et des tableaux qui, comme vous pouvez le constater, sont très éloquents.

On va commencer par Canadien International. Il faut se souvenir que ce transporteur est né de la fusion de plusieurs compagnies aériennes dont une seule avait une envergure nationale, soit CP Air. Les autres étaient essentiellement des transporteurs régionaux. Fait important, Canadien International ne fut jamais soumise à la Loi sur les langues officielles, sauf aux obligations que lui imposait Transports Canada.

Le tableau 1 démontre bien la stagnation de la représentation francophone dans son groupe de pilotes. Qui plus est, les pilotes francophones embauchés par cette société depuis 1987 ne comptent que pour 4,1 p. 100 des nouvelles recrues. En outre, si l'on considère le traitement réservé à sa filiale québécoise, InterCanadien, il y a lieu de s'inquiéter. La société n'était pas soumise à la Loi sur les langues officielles: nous avons donc été dans l'impossibilité d'obtenir des données sur l'ensemble de son effectif. Vous avez un tableau de la participation des pilotes.

Voyons maintenant la situation chez Air Canada. Avant que nous dressions un tableau de l'évolution de la présence francophone chez Air Canada, permettez-nous de citer les propos de M. Claude Taylor tels que rapportés par M. Pierre Jeanniot dans le cadre du 5^e congrès de l'Association des gens de l'air, en avril 1980:

Pour être une compagnie aérienne vraiment canadienne, nous croyons que les employés d'Air Canada des deux groupes de langues officielles devraient refléter la communauté, la province et le pays tant par leur nombre que par leur représentativité à l'intérieur d'Air Canada.

Déjà en 1981, la société d'État se fixait des objectifs précis. En réponse à une question du sénateur Asselin du Comité mixte permanent des langues officielles, M. Taylor réitérait l'engagement de la société à atteindre une proportion de 25 p. 100 de francophones en 1986. Les mêmes propos furent repris en 1987 par M. Jeanniot devant la même tribune. Une autre affirmation de cette nature et le coq se serait fort probablement mis à chanter.

• 1915

Le graphique suivant illustre en effet une tout autre réalité. On peut clairement constater qu'en l'espace de 20 ans, le pourcentage des francophones, au sein d'Air Canada, loin de progresser, est revenu en 1998 au seuil de 1978, soit 17 p. 100.

L'accroissement du nombre de plaintes, comme le démontre le graphique suivant, n'est pas sans rappeler la pertinence des propos toujours actuels de Michel Bastarache dans son ouvrage dont nous avons déjà fait état.

En comparaison, la représentation francophone chez VIA Rail et la Société canadienne des postes était respectivement de 39,9 p. 100 et de 23,8 p. 100 en 1997. Autre fait significatif à noter: c'est chez Air Canada, parmi toutes les institutions qui doivent faire rapport au Conseil du Trésor, que l'on retrouve le plus grand nombre d'employés dont la langue est «inconnue».

Le groupe des pilotes n'échappe pas davantage à cette sous-représentation francophone chez Air Canada, cela en dépit de prises de position prometteuses de deux p.-d.g. de la société devant le Comité mixte permanent des langues officielles, encore une fois. L'objectif alors énoncé était d'atteindre une représentation francophone chez les pilotes de 24 à 25 p. 100. Ils sont bien loin du compte.

En effet, entre 1980 et aujourd'hui, l'effectif francophone n'a crû que de 5,8 p. 100 pendant 20 ans pour s'établir, au début de l'an 2000, à 15,8 p. 100. À ce rythme, il faudra 32 ans à Air Canada pour atteindre l'objectif de 25 p. 100. Au train où vont les choses, il se pourrait qu'il y ait beaucoup d'appelés mais peu d'élus chez les aspirants francophones à cette carrière.

Pourtant, Pierre Jeanniot avait bien promis en 1985, «sans m'imposer une camisole de force», tenait-il à préciser, qu'environ 40 p. 100 des nouveaux pilotes recrutés par Air Canada, avec la reprise de l'embauche, seraient francophones jusqu'à ce que le pourcentage visé, soit 24 p. 100, soit atteint.

Or, mise à part une période faste de cinq ans entre 1985 et 1990, le déclin a par la suite été constant, comme le démontre le graphique suivant. Le pourcentage a même chuté à 13 p. 100 en 1999. Si la tendance se maintient, il deviendra mathématiquement impensable d'atteindre un jour l'objectif d'une représentation équitable pour les francophones. Cette sous-représentation francophone chez Air Canada révèle, à l'évidence, un problème endémique que seule une volonté externe pourrait corriger pour de bon.

Voici maintenant la photo de famille, parce que maintenant tout le monde est sous le même toit, n'est-ce pas?

Il est clair aux yeux de tous que, malgré les barrières juridiques séparant les trois entités, ces dernières ne forment qu'un tout. Le portrait est forcément partiel puisque nous ne possédons de données que pour le groupe des pilotes. Tel que déjà mentionné, Canadien International et les transporteurs régionaux échappent à l'obligation de fournir de telles statistiques au Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

Le tableau suivant sur la présence francophone des pilotes est particulièrement éloquent. Ici, on vous présente un tableau cumulatif. Vu le profil actuel de la représentation francophone chez Canadien International et les transporteurs régionaux, il est illusoire de penser que l'objectif de 25 p. 100 sera un jour atteint chez notre nouveau transporteur national à moins que toutes ses entités ne soient assujetties à la partie VI de la Loi sur les langues officielles. Bien entendu, cette condition s'applique aussi à l'ensemble des employés de ce nouveau monopole national.

En conclusion, la ronde des voeux pieux et tout ce qui précède nous portent à cent lieues des propos tenus en 1981 par M. Claude Taylor, alors p.-d. g. d'Air Canada, qui déclarait ceci:

Air Canada reconnaît son rôle vital dans le maintien de l'unité nationale. Dans son expression la plus simple, ce rôle est de rapprocher les Canadiens, de leur permettre de se rencontrer, de communiquer, de se connaître les uns les autres et de comprendre ce que c'est que d'être Canadiens. C'est à ce niveau que, selon moi, nous avons remporté nos plus grands succès, ceux dont nous sommes le plus fiers.

Une telle affirmation nous apparaît encore une fois comme un tenace voeu pieu. C'est sans équivoque que nous pouvons affirmer que le secteur du transport aérien au Canada a été et reste toujours très réfractaire à la Loi sur les langues officielles. Les dirigeants de la nouvelle Air Canada devraient prendre leçon de leurs homologues belges qui, dans un contexte fédératif et de dualité linguistique, tout comme ici, au Canada, ont su comprendre et appliquer la notion d'équité.

• 1920

Plusieurs générations de francophones ont déjà fait les frais de l'attitude discriminatoire persistante des comités de sélection des compagnies aériennes canadiennes. Combien de rêves et d'espoirs n'ont eu qu'un non pour toute réponse? Ce sont les torts irréparables que le projet de loi C-26, dans son libellé actuel, continuera à perpétuer en péchant par omission.

Comme nous l'avons démontré au cours de cet exposé, la situation des francophones au sein d'une société assujettie à la Loi sur les langues officielles demeure inacceptable. En permettant à l'industrie du transport aérien d'opérer sans être tenue de se conformer aux parties V et VI de la Loi sur les langues officielles, le Parlement canadien va mettre en péril ce qu'il reste de la dualité linguistique dans nos cieux.

L'Association des gens de l'air du Québec a préparé des propositions d'amendements au projet de loi, que vous trouverez en annexe. En résumé, nos amendements ne font que demander le simple respect des francophones dans l'industrie du transport aérien au Canada et de mettre fin aux injustices qui perdurent depuis 30 ans. Nous sollicitons l'appui de tous les partis pour déposer en Chambre les amendements préparés par notre association.

Enfin, nous tenons à terminer cet exposé par un passage tiré d'un éditorial de Roger Bellefeuille paru dans Le Soleil le 31 janvier 1985:

Les francophones ont droit à leur juste et raisonnable part en ce qui fut déjà la Trans-Canada Airlines [...]. Les Québécois veulent bien «partir ensemble» avec les autres, mais non en occupant, seuls, les sièges de deuxième classe.

Merci.

[Traduction]

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je vous remercie, monsieur Martel.

Avec votre permission, monsieur Bailey, je vais lancer le premier tour de questions en commençant par M. Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Martel et monsieur Alain, je vous remercie de votre présentation et je vous en félicite. Je vous demanderais de répondre assez rapidement parce que nous ne disposons que de cinq minutes.

De mon côté, je vais tenter de m'autodiscipliner et de ne pas faire de trop longs préambules. J'ai ce vilain défaut. Nous, les francophones, utilisons parfois les mots...

Monsieur Martel, aujourd'hui, La Presse, à la page A12, titrait: «Un projet de loi discriminatoire pour le français dans l'air». J'imagine que La Presse avait eu une copie de votre mémoire. L'article reprend votre évaluation du projet de loi C-26, à savoir que si on ne fait pas de changements, on va perpétuer un climat de discrimination à l'endroit des francophones. Est-ce exact?

M. Serge Martel: C'est exact. Les Gens de l'air croient qu'une société d'État, c'est-à-dire un monopole, ou une compagnie à qui on permet d'utiliser le drapeau canadien pour se promener à travers le monde et que les Canadiens assimilent à une compagnie nationale se devrait de respecter le tissu social de ce pays-là et qu'il devrait y avoir équité sur le plan de l'emploi chez ce transporteur.

M. Michel Guimond: On a assisté dernièrement, au Québec et dans les Maritimes, à la faillite du transporteur aérien InterCanadien. Notre comité a rencontré à deux reprises, je crois, M. Myhill et M. Cochrane, de même que M. Michel Pagé. Ils nous faisaient part de la menace qui pesait sur la survie de cette compagnie et nous disaient que si rien n'était fait, elle devrait cesser ses opérations. C'est arrivé le 20 novembre dernier et cela s'est concrétisé dans une véritable pétition de faillite, en février, je crois.

Il y avait quelque 1 000 employés chez InterCanadien. On sait qu'InterCanadien est né de la succession d'employeurs d'Intair. On pourrait peut-être même remonter jusqu'à Nordair ou Québecair. Donc, il s'y trouvait un certain nombre de pilotes francophones.

• 1925

On sait qu'Air Canada a le vent dans les voiles, ou peut-être devrais-je dire le vent dans les ailes. Avez-vous des données relatives à l'embauche par Air Canada d'anciens pilotes francophones d'InterCanadien?

M. Antonin Alain (vice-président, Association des gens de l'air du Québec): Oui, nos données indiquent qu'ils ont embauché trois pilotes francophones.

M. Michel Guimond: Il s'agit de trois pilotes sur combien? Quatre cents ou 425?

M. Antonin Alain: Sur une centaine de pilotes.

M. Michel Guimond: Je voudrais qu'on établisse une distinction. Est-il vrai que les Gens de l'air ne regroupent pas que des pilotes, mais également des agents de bord et du personnel au sol?

M. Serge Martel: Nous regroupons du personnel au sol, des techniciens, des agents de bord, des pilotes et des contrôleurs aériens.

M. Michel Guimond: Monsieur Martel, vous êtes pilote, n'est-ce pas? Monsieur Alain, je ne veux pas être impoli à votre endroit en raison de la couleur de vos cheveux, mais j'imagine que vous êtes un pilote retraité.

M. Antonin Alain: J'étais pilote et je le suis encore. Je suis un pilote d'expérience, quoi.

M. Michel Guimond: Vous êtes toujours pilote, mais vous n'êtes pas actuellement à l'emploi d'une compagnie aérienne.

M. Antonin Alain: Non, non.

M. Michel Guimond: Je voulais simplement faire une distinction...

[Traduction]

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Guimond, pourrions-nous en arriver à votre question?

[Français]

M. Michel Guimond: Il faut faire une distinction entre des cassettes de sécurité qui indiquent où sont situées les toilettes et les sorties d'urgence, et l'aptitude du personnel de cabine à donner des instructions dans les deux langues officielles. M. Randell semblait nous dire que dans le cas de vols dans les régions, une cassette bilingue était suffisante pour assurer qu'on puisse procéder à l'évacuation des passagers de façon sécuritaire.

Est-ce que dans les avions que vous pilotez, il y a une cassette pour parer à toute éventualité? Y a-t-il une cassette qui indique que faire en cas de crevaison ou si le feu se déclare dans la cabine? Nous dit-on qu'il faut enlever nos prothèses dentaires et nos souliers, adopter la position foetale et desserrer notre ceinture? Moi, je n'ai jamais vécu d'atterrissage d'urgence. Est-ce qu'une cassette nous dit tout cela dans les deux langues officielles du Canada? Nous voulons sortir du Canada, mais on nous dit que c'est un beau pays bilingue from coast to coast to coast au sein duquel nous devrions rester. Votre mémoire semble vouloir démontrer le contraire.

[Traduction]

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je vous remercie, monsieur Guimond.

[Français]

M. Serge Martel: C'est tout un préambule. Je dois vous avouer que l'Association des gens de l'air a toujours soutenu et continue de soutenir que le personnel de cabine devrait toujours donner les instructions de sécurité dans les deux langues officielles et qu'on ne devrait pas avoir recours à une cassette pour cela. Nous sommes un pays bilingue et il y a des francophones qui voyagent partout au Canada. Je crois qu'une compagnie nationale a le devoir d'affecter des employés bilingues dans ses appareils. Le personnel est formé pour faire face à des situations d'urgence, tandis que les passagers ne sont pas habitués à de telles situations. Je ne crois pas que dans de telles situations, les passagers pourraient comprendre des instructions qui leur seraient données dans une autre langue ou au moyen d'une cassette. Je suis tout à fait d'accord avec vous qu'un membre du personnel de cabine devrait donner des instructions dans les deux langues officielles.

[Traduction]

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Martel.

Monsieur Guimond, laissez-moi vous féliciter pour la discipline que vous avez manifestée dans votre toute première question, discipline que vous avez malheureusement perdue dans la seconde.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: J'ai perdu le fil de mes pensées. En ce qui concerne les parties V et VI et les amendements que vous voudriez voir apporter au projet de loi, ces parties s'appliquent- elles à tous les transporteurs aériens du Canada, à toutes les compagnies aériennes régionales actuellement en activité?

M. Serge Martel: À l'heure actuelle, les parties V et VI s'appliquent uniquement dans le cas d'Air Canada étant donné que cette compagnie doit respecter la Loi sur les langues officielles. Par conséquent, les parties V et VI ne valent que pour Air Canada.

• 1930

Vous devez bien comprendre qu'à l'heure actuelle, lorsqu'un Canadien prend un avion d'Ottawa à Toronto, puis de Toronto à Hawaï, il se peut fort bien qu'il se retrouve dans les deux cas à bord d'un appareil d'Air Canada. Jusqu'à Toronto, ce Canadien sera en milieu bilingue. De Toronto à Hawaï, s'il vole avec une autre composante de la compagnie, effectivement, pour ce qui est de la langue de service, il aura satisfaction. Mais en tant que passager... Pour nous, comme c'est un transporteur aérien national, c'est le même transporteur, c'est le transporteur national du Canada et il vole sous le pavillon canadien.

Mme Bev Desjarlais: À votre connaissance, y a-t-il eu un cas où un voyageur est mort parce qu'on ne lui a pas correctement donné des consignes de sécurité?

M. Serge Martel: Le voyageur est sans doute mort.

Des voix: Oh, oh!

Mme Bev Desjarlais: Y a-t-il un seul cas, à votre connaissance?

M. Serge Martel: Non.

Mme Bev Desjarlais: Entendu.

Je vois votre position en ce qui concerne le bilinguisme. Je l'admets. La démonstration des consignes de sécurité ne se fait pas seulement en mots mais aussi en gestes. Les cartes sont illustrées et c'est une langue universelle, souvent beaucoup plus efficace. Je ne parle pas d'enlever son dentier ou d'adopter la position du foetus. La carte est là. Tout cela est illustré.

J'ai travaillé dans un hôpital où beaucoup de gens ne parlaient pas l'anglais; ils parlaient le cri ou l'ojibway ou une autre langue. Je ne me souviens d'aucun cas où il y a eu des problèmes sérieux à cause de la barrière de la langue. Même si je reconnais l'aspect du bilinguisme, en ce qui concerne la sécurité, j'aimerais savoir s'il y a vraiment eu des problèmes graves à cause de la sécurité.

M. Serge Martel: Le seul problème, c'est sans doute l'exaspération de ne pas voir sa langue officielle respectée.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, je le conçois.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je vous remercie de vos excellentes questions.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci. Vous avez parlé de l'anglais et du français. Tous les deux, vous parlez anglais. Vous le parlez beaucoup mieux que moi le français. Quand vous parlez d'un francophone qui fait une demande d'emploi à Air Canada, vous parlez d'un pilote, homme ou femme, qui est bilingue, n'est-ce pas?

M. Serge Martel: Oui.

M. Roy Bailey: Eux et vous sont avantagés par rapport à moi parce que vous parlez les deux langues officielles. J'en comprends une et un peu quelques autres.

Dans votre exposé—ce n'est pas un reproche que je vous fais, mais pour quelqu'un qui n'appartient pas au comité et qui examine vos graphiques, on a l'impression que vous n'embauchez pas les gens bilingues—par «bilingue» j'entends les francophones qui parlent l'anglais, uniquement parce qu'ils sont francophones.

J'aurais du mal à accepter qu'une entreprise canadienne refuse d'embaucher un jeune comme agent de bord ou quoi que ce soit d'autre. Il pourrait s'appeler Alain ou Guimond ou Asselin et ils seraient des francophones et seraient pourtant capables de communiquer dans les deux langues. J'ai du mal à accepter lorsque je regarde votre tableau qu'à peine 5 p. 100 soient embauchés.

M. Serge Martel: Le tableau que vous consultez est celui de Canadien.

M. Roy Bailey: Oh, je vois.

M. Serge Martel: Nous avons établi une distinction entre Canadien et Air Canada. Tout simplement parce qu'Air Canada est assujettie à la partie VI.

M. Roy Bailey: D'accord.

M. Serge Martel: Nous voulions prouver ici qu'après trente ans de promesses, surtout au Sénat—trois fois dans les années 80—et dans les médias en 1985, les résultats n'ont été bons que pendant cinq ans. Depuis la privatisation, la seule augmentation est attribuable aux départs; cela s'explique par le fait que moins de francophones que d'anglophones prennent leur retraite.

• 1935

M. Roy Bailey: D'accord. Une dernière observation. Je vous remercie. Je voulais éclaircir ce point. Cela ressemblait à rien de moins que de la discrimination, parce que Bailey aurait décroché un emploi et pas Guimond, et je ne veux pas croire que des choses comme ça se passent au Canada.

M. Serge Martel: C'est arrivé.

M. Roy Bailey: Simplement à cause du français, ou juste en raison de leurs antécédents?

M. Serge Martel: Eh bien, regardez les chiffres.

M. Roy Bailey: Je sais, mais vous dites que c'est une pratique discriminatoire chez Air Canada?

M. Serge Martel: Ils ont dit maintes fois pendant les années 80 qu'ils hausseraient la proportion de francophones à un niveau plus représentatif du tissu canadien, mais ça n'a pas encore été fait.

M. Roy Bailey: Très bien. J'aurais une dernière observation à faire, monsieur le président...

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Hubbard, monsieur Jackson et monsieur Calder, vous n'avez pas de questions...?

Monsieur Alain et monsieur Martel, merci beaucoup d'être venus nous rencontrer et de nous avoir présenté vos observations ce soir. Le comité en tiendra compte.

Je ne pense pas que vous ayez d'autres questions, n'est-ce pas?

M. Michel Guimond: Oui.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Vous en avez...? Je vous ai donné 15 minutes au début.

M. Michel Guimond: Oui, mais nous avons encore du temps. Les témoins suivants seront...

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Asselin, avez- vous une question? Aimeriez-vous prendre la parole?

M. Gérard Asselin: Non.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Vous n'en avez pas eu l'occasion.

C'est une dernière question.

M. Michel Guimond: Merci beaucoup. Ce sera difficile.

[Français]

Dans la foulée de ce qu'a dit mon collègue Bailey, qui a fait preuve de beaucoup d'ouverture au sein de ce comité et dans ses propos au sujet du respect des deux cultures au Canada, est-ce qu'il y a un bassin de jeunes pilotes francophones pour le recrutement? Je suis originaire de Chicoutimi et j'ai fréquenté le Cégep de Chicoutimi. Il y avait dans le temps une école de pilotage à Chicoutimi. Est-ce que les jeunes diplômés de Chicoutimi travaillent tous dans l'aviation? Est-ce qu'ils hésitent entre sept ou huit jobs? Est-ce qu'il y en a qui sont obligés d'aller dans des secteurs autres que l'aviation bien qu'ils soient diplômés, faute d'avoir des offres de postes d'Air Canada et de Canadien?

M. Serge Martel: Votre question est très pertinente, monsieur Guimond. Effectivement, quand on a commencé notre étude, on a posé cette hypothèse: y a-t-il réellement assez de pilotes francophones? On a demandé des données au Cégep de Chicoutimi et, sur une période de 10 ans, les données prouvent que 22 p. 100 de tous les finissants qui sont sortis du cégep avec une licence en poche ont dû réorienter leur carrière. Ce n'est pas parce qu'il manque de pilotes francophones.

Il est certain qu'à un moment donné, dans la communauté, quand un jeune va voir un orienteur ou quelqu'un pour le guider vers une carrière future et que ce jeune homme ou cette jeune fille dit qu'elle veut aller dans le secteur de l'aviation, la réponse automatique de la personne-ressource à l'école est de lui dire de ne pas aller dans ce secteur parce qu'il n'y a pas beaucoup de possibilités pour telle ou telle raison. Ce milieu a toujours été assez fermé, ce qui décourage les gens d'aller dans ce domaine.

Le chiffre de 22 p. 100 m'a été confirmé par l'association des anciens du cégep. Je n'ai malheureusement pas le document ici, mais cela a été confirmé et je pourrai vous faire parvenir ce document, monsieur Guimond.

[Traduction]

Mme Bev Desjarlais: Puis-je poser une question?

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Absolument.

Mme Bev Desjarlais: Pour ce qui est des pilotes nouvellement diplômés, est-ce qu'ils sont qualifiés pour piloter les avions à réaction d'Air Canada ou doivent-ils d'abord passer un certain temps à piloter de plus petits avions? Et peut-être que ces plus petites compagnies ne peuvent leur offrir la possibilité de piloter...?

M. Serge Martel: Oui. C'est justement le principe des vases communicants.

M. Roy Bailey: C'est exact.

M. Serge Martel: Si vous n'avez pas de postes vacants au sein des grandes compagnies aériennes, les gens des plus petites compagnies, les pilotes des petites compagnies, ne pourront grimper les échelons.

• 1940

Mme Bev Desjarlais: Les nouveaux diplômés sont-ils cependant en mesure d'accumuler le nombre d'heures requis aux commandes de petits avions pour ces petites compagnies et perfectionner ainsi leur formation?

Je travaille avec beaucoup de jeunes pilotes qui viennent d'un peu partout au Canada dans les avions que j'emprunte; ils obtiennent de nombreuses heures à piloter mes petits avions. Ils viennent parce que ces services ne sont pas disponibles dans leurs propres provinces et ils ne peuvent donc pas faire là-bas le nombre d'heures requis, de sorte qu'ils viennent dans le nord du Manitoba pour accumuler le nombre d'heures de vol dont ils ont besoin.

Ils ne sont cependant pas qualifiés pour piloter les avions à réaction d'Air Canada. Ils m'attendent dans les petits aéroports et ils étudient. Ils étudient. Ils font tous du temps supplémentaire pour pouvoir piloter les plus gros avions et se faire embaucher par les grandes lignes aériennes, mais lorsqu'ils sortent de l'école, ils ne sont pas qualifiés pour piloter les avions d'Air Canada.

M. Serge Martel: Vous avez raison. Pour entrer chez un transporteur de deuxième niveau comme les transporteurs régionaux ou Air Canada, il faut une certaine expérience. Pour obtenir cette expérience, il faut commencer par travailler pour des transporteurs de troisième niveau.

M. Roy Bailey: Comme pilote de brousse.

M. Serge Martel: Oui, comme pilote de brousse ou pour un affréteur aérien à Montréal ou à Toronto.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce qu'ils arrivent à obtenir ce genre d'emploi?

M. Serge Martel: Le problème c'est que s'ils ne peuvent gravir les échelons, ces gens restent dans le...

Mme Bev Desjarlais: La question que je veux vous poser est la suivante: ils ne peuvent toujours pas se faire embaucher par les autres transporteurs même s'ils ont réussi à accumuler le nombre d'heures requis?

M. Serge Martel: Oui.

Mme Bev Desjarlais: Ou ils ne peuvent accumuler le nombre d'heures requis?

M. Serge Martel: Oui.

M. Michel Guimond: Qu'en est-il de tous les autres au Canada...

M. Roy Bailey: Tout le monde au Canada, pas seulement les francophones.

M. Michel Guimond: Pas seulement les francophones.

Mme Bev Desjarlais: Non, c'est exact.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci. Cela répond-il à votre question?

Mme Bev Desjarlais: Oui.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Messieurs, merci. Monsieur Martel et monsieur Alain, je vous remercie de nous avoir présenté cet exposé.

• 1942

• 1944

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Bienvenue, monsieur Hayes, et bienvenue, monsieur Parrot.

Mesdames et messieurs, on vous a remis le mémoire du Congrès du travail du Canada.

• 1945

Monsieur Parrot, vous êtes déjà venu ici à maintes reprises. C'est à vous de décider si vous voulez maintenant lire votre mémoire mot à mot ou si vous voulez plutôt le résumer. Je suis certain qu'on vous posera beaucoup de questions.

Je remarque que M. Georgetti n'est pas avec vous.

M. Jean-Claude Parrot (vice-président exécutif, Congrès du travail du Canada): Non.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je vous pose la question, car j'aime bien les noms qui se terminent par un «i». J'ai pensé qu'il m'inviterait peut-être à aller manger des pâtes avec lui quelque part après la séance.

Bienvenue.

[Français]

M. Jean-Claude Parrot: Merci. J'aimerais lire le mémoire assez rapidement. Il n'est pas très long et, puisque je remplace quelqu'un d'autre, ce sera peut-être plus facile. J'ai eu toutes les explications en anglais, mais je vais en faire la lecture en français.

D'abord, au nom de nos 2,3 millions de membres, je tiens à remercier le comité.

Lorsqu'on a comparu devant le comité l'automne dernier, on a mis l'accent sur la nécessité d'une réglementation gouvernementale régissant le transport national, la nécessité de fournir un service aérien de qualité à toutes les collectivités du Canada et l'importance absolue de maintenir des normes élevées et des mécanismes d'application en matière de sécurité aérienne. Nous avons souligné l'importance de conserver les emplois au Canada et de la pleine protection des employés des lignes aériennes dans toute restructuration, et nous avons aussi reconnu que notre réseau de lignes aériennes national devait faire l'objet d'une rationalisation et d'une restructuration.

Nous avons fait valoir notre position au sujet du niveau maximal de participation par un seul actionnaire, des limites imposées aux intérêts étrangers et du contrôle des compagnies aériennes. Nous avons souligné que tous les Canadiens et Canadiennes de même que toutes les collectivités au pays étaient touchés. Ce projet de loi ne propose que des certitudes à court terme quant à un certain niveau de service dans la plupart des principales collectivités canadiennes.

Nous sommes conscients que le comité, dans son rapport de décembre sur l'industrie aérienne, a rejeté des subventions pour le service aérien desservant les petites collectivités et les collectivités éloignées et a convenu que le principal transporteur ne devait pas être obligé de contre-subventionner ses trajets non rentables. Toutefois, nous craignons que sans subventions, le service aérien ne soit réduit ou même éliminé dans de nombreuses collectivités éloignées. On pense ici au Yukon, à la Colombie-Britannique, à la Saskatchewan, au nord de l'Ontario, à la Côte-Nord du Québec et aux Maritimes.

Ce comité pourrait envisager de s'inspirer de la loi américaine pour les services aériens essentiels. Je dois dire que cela nous a été recommandé par quelqu'un d'autre et que je ne connais pas nécessairement la teneur de cette loi.

Il est clair que la politique sur le transport aérien et la fusion des deux compagnies aériennes nationales et de leurs services régionaux débordent le cadre des intérêts étroits des actionnaires et des investisseurs. Ce projet de loi doit voir à ce que l'intérêt public soit servi.

Nous avions espéré que le processus de restructuration jetterait les bases pour une industrie plus forte, plus efficace et plus stable financièrement, ce qui serait dans l'intérêt des consommateurs et des consommatrices et aussi des travailleurs et travailleuses, de même que ceux du public. L'intérêt public dans la fusion des lignes aériennes du pays est profondément important. En fait, il touche toutes les collectivités, une large proportion des utilisateurs et utilisatrices, des consommateurs et consommatrices, etc.

Dans ses présumées tentatives de protéger les consommateurs de prix excessifs, le gouvernement, dans son projet de loi, compte aveuglément sur les répercussions salutaires des forces de la concurrence, même s'il traite avec un transporteur aérien monopoliste.

Pour ce qui est du processus d'approbation de la fusion, l'intérêt public dans ce projet de loi est entièrement entre les mains du ministre. L'ancienne Loi nationale sur les transports était préférable. Elle définissait l'intérêt public en fonction de politiques précédentes identifiables, de l'orientation gouvernementale et des précédents.

Nous recommandons au gouvernement de préciser le critère qui définit l'intérêt public et de le cimenter dans la loi. Cette dernière devrait clairement établir le seuil minimal pour effectuer un test de l'intérêt public lorsqu'on approuve une fusion, quel que soit le ministère ou le gouvernement en place, et nous proposons une disposition législative dont le texte apparaît ici.

Sans cette définition, ces points dont il faut tenir compte ne feront pas nécessairement partie de l'étude de toute transaction éventuelle. Malheureusement, dans ce projet de loi, une industrie vitale du Canada fait actuellement l'objet d'une restructuration conformément au désir de ses actionnaires.

• 1950

En vertu de la déréglementation des lignes aériennes nationales au cours des 15 dernières années, nous sommes passés, au Canada, d'un paramonopole régi par le gouvernement dans l'intérêt public à un monopole virtuel dans les services réguliers nationaux qui agit uniquement dans ses propres intérêts, à savoir maximiser les valeurs des actionnaires.

Nous craignons que si on adopte des mesures visant à promouvoir et à créer une concurrence dans l'industrie aérienne, la concurrence destructive ressurgira. En l'absence de mesures plus complètes, l'industrie aérienne continuera d'être marquée par des échecs du marché au présent palier comme à d'autres paliers de l'industrie. Il se peut que cela ne se produise pas immédiatement, mais s'il n'y a pas de contrôle sur l'ajout de nouvelles capacités intérieures ou sur les exigences financières courantes des nouveaux transporteurs, sous réserve d'un examen annuel, la concurrence destructive réapparaîtra.

Quand on parle de concurrence destructive, on se souvient, entre autres, des vols avec très peu de passagers. D'ailleurs, je pense qu'on en avait parlé dans notre mémoire, au mois de novembre.

Ce projet de loi n'attribue pas au gouvernement suffisamment de pouvoir sur l'industrie aérienne du pays pour qu'on atteigne un juste équilibre entre les forces de la concurrence, d'une part, et la protection de l'intérêt public, d'autre part.

Comme le ministre l'a promis, ce projet de loi instaure réellement un processus d'approbation de la fusion.

Je ne ferai pas la lecture des deux prochains paragraphes. Je passerai maintenant aux préoccupations des travailleurs de l'industrie aérienne.

De toute évidence, une importante préoccupation du mouvement ouvrier est de s'assurer que les milliers de travailleurs et travailleuses de l'industrie aérienne qui ont un intérêt direct dans toute industrie restructurée soient protégés de façon appropriée. Si la restructuration et la rationalisation se déroulent sur une longue période de temps, il est possible qu'il n'y ait aucune mise à pied.

Nous avions espéré qu'un nombre maximal d'emplois seraient conservés. De plus, tous les employés excédentaires désignés dans le cadre de la restructuration de l'industrie doivent être protégés grâce à l'attrition, l'encouragement à la retraite anticipée, les programmes de congés, les transferts volontaires et d'autres programmes de compensation.

Nous voulons aussi obtenir l'engagement qu'il n'y aura pas de mises à pied, quelle que soit la restructuration, et que celle-ci sera soutenue par un programme d'aide aux travailleurs et aux travailleuses du gouvernement.

Je pense qu'il manque quelque chose ici. Je dois consulter la version anglaise. Je ne vois pas de quoi il s'agit, mais j'y reviendrai.

Le programme devrait comprendre les éléments suivants: le soutien du revenu; le recyclage professionnel; l'aide pour la recherche d'emploi; la réinstallation et l'accès en priorité à des possibilités d'emploi. S'il est échelonné sur trois ans ou plus et appuyé par des versements d'investisseurs et du gouvernement pour des ententes de rachat, plusieurs milliers de postes pourraient être éliminés sans qu'il y ait une seule mise à pied.

Pour nous assurer qu'Air Canada respecte les engagements du ministre en matière d'emploi, nous donnerions notre consentement à la recommandation du Syndicat canadien de la fonction publique, à savoir que la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, dans le cadre du nouveau paragraphe 10(1), se lise comme suit:

Aucun employé ou aucune employée syndiquée d'Air Canada, des Lignes aériennes Canadien et de toute filiale en priorité exclusive ou non exclusive au 21 décembre 1999 ne sera involontairement mis à pied ou involontairement réinstallé d'une base à l'autre avant le 31 mars 2003.

D'importants problèmes découlent de l'approche du ministre à l'égard des droits des travailleurs et travailleuses tels qu'énoncés dans le projet de loi C-26. L'engagement quant à l'absence de mises à pied involontaires et aux réinstallations volontaires d'une base à l'autre s'applique uniquement aux employés syndiqués d'Air Canada, de Canadien et des filiales en propriété exclusive. Les garanties se retrouvent uniquement dans les conventions collectives.

Air Canada a tiré profit de cette situation en faisant valoir que les conventions actuelles doivent être prolongées jusqu'en 2004 ou 2005 en plus de renoncer à la négociation au-delà des augmentations salariales fixes dans les années suivantes si ces garanties d'emploi sont assurées.

• 1955

Les agents de bord du SCFP confrontés à cette offre ont rejeté cette prolongation des conventions comme étant une note trop lourde à payer pour quelque chose qui devrait être garanti par le gouvernement fédéral à la suite de l'échec de la réglementation des lignes aériennes. Cela veut-il dire que les agents de bord du SCFP ne seront pas couverts par les garanties promises en matière d'emploi parce qu'ils ont refusé de jouer le jeu des concessions d'Air Canada quant aux ententes à long terme d'Air Canada? En tout cas, on peut alléguer que ces garanties en matière d'emploi s'appliquent, étant donné que les Lignes aériennes Canadien sont en instance de restructuration sous surveillance judiciaire. Les présumés vautours capitalistes américains menacent de mettre Canadien sous séquestre le 3 mai—j'avoue ne pas savoir si cela s'est produit—s'ils n'obtiennent pas ce qu'ils désirent.

Cela va à l'encontre des engagements exécutoires assurés par le Bureau de la concurrence le 21 décembre 1999, qui survivront à toute faillite ou restructuration sous surveillance judiciaire du CAC.

En ce qui a trait aux indemnités de départ et aux pensions de retraite, nous avons apprécié la recommandation du comité au sujet de la restructuration en vertu de laquelle le nouveau transporteur doit négocier la retraite anticipée et d'autres incitatifs, mais ce projet de loi ne comporte aucune disposition sur cette recommandation particulière.

Pour qu'il y ait un engagement législatif de trois ans qui assure qu'il n'y aura aucune mise à pied, cela doit être soutenu par un fonds d'aide aux travailleurs et travailleuses du gouvernement. Cela devrait faire partie d'un programme à long terme d'assistance aux travailleurs et travailleuses qui aiderait ces derniers à affronter la restructuration, qui peut s'échelonner sur de nombreuses années chez Air Canada et ailleurs dans l'industrie.

Des indemnités de départ adéquates et bénéficiant du soutien du gouvernement aideront la nouvelle entreprise d'Air Canada à renouveler sa main-d'oeuvre et à minimiser les perturbations causées par la fusion et ressenties par le personnel actuel.

Les travailleurs d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien ont également besoin d'assurances législatives selon lesquelles les surplus des caisses retraites actuels des deux compagnies aériennes seront protégés et utilisés dans l'intérêt de tous les travailleurs et travailleuses, y compris pour la création de programmes de fin d'emploi améliorés. Ils ne devront pas être drainés par les actionnaires des entreprises lorsque les régimes de pension respectifs seront liquidés ou fusionnés.

En ce qui a trait aux listes d'ancienneté, dans le but d'atténuer les importantes tensions qui prévalent actuellement et pour prévenir des années de disputes dispendieuses devant l'OCRI, nous exhortons le comité à envisager une modification du SCFP des Lignes aériennes Canadien afin de créer un processus visant la résolution de ce différend de façon juste et équitable, sans préjuger des résultats.

En que qui a trait à la propriété et au contrôle canadiens d'Air Canada, nous sommes préoccupés par les intérêts étrangers dans les lignes aériennes et par le fait que l'on permet à des transporteurs étrangers d'exploiter des services au Canada. Aucun pays ne permet à des transporteurs aériens étrangers de concurrencer ses transporteurs intérieurs pour les voyages à l'intérieur de ses propres frontières.

Nous ne voulons pas que notre marché intérieur soit ouvert à des lignes aériennes dont les seuls intérêts seraient de ravir les trajets les plus lucratifs et qui n'auraient pas l'obligation de desservir les petits centres et les collectivités éloignées. Bref, nous voulons relever les limites des intérêts étrangers.

Les exigences relatives au contenu canadien doivent être mises en oeuvre pour protéger une part proportionnelle des emplois canadiens dans toutes les lignes aériennes en service au Canada. En novembre dernier, nous avons recommandé que la limite de participation individuelle dans Air Canada demeure à 10 p. 100 pour conserver sa structure de capital social fortement dispersée et pour que les intérêts étrangers dans l'industrie se limitent à 25 p. 100.

Nous nous opposons fortement aux dispositions du projet de loi qui confèrent à quatre membres du Cabinet le pouvoir d'augmenter la limite de 25 p. 100 des intérêts étrangers dans Air Canada. Nous nous opposons également à l'augmentation de la limite de la participation individuelle dans Air Canada de 10 p. 100 à 15 p. 100. L'examen de la décision deux ans après coup ne nous réconforte guère.

Nous avons signalé que l'actionnariat n'était pas le seul enjeu. Les ententes contractuelles qu'ont conclues les deux lignes aériennes avec leur partenaire étranger au sujet d'alliances internationales ont réduit leur capacité de répondre aux besoins de notre réseau national. Ce projet de loi devrait également définir un contrôle canadien véritable d'un transporteur aérien, compte tenu particulièrement de l'influence croissante des ententes commerciales sur l'exploitation des lignes aériennes.

Qui assure le contrôle et le fonctionnement du système de réservations, comme nous l'avons appris, peut avoir beaucoup plus d'importance que les actions, avec et sans droit de vote. Nous voulons que le système de réservations demeure au Canada. Les décisions sont prises dans l'intérêt des entreprises étrangères, et non pas dans l'intérêt des habitants du Canada.

C'est le mémoire que nous vous soumettons au nom du Congrès du travail du Canada. que l'on soumet. Je pense que ça ira beaucoup mieux lors des questions. Kevin Hayes, qui m'accompagne, est un représentant du CTC. Il a beaucoup participé à la rédaction du mémoire.

• 2000

[Traduction]

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Parrot.

Monsieur Hayes, avez-vous quelque chose à ajouter au mémoire, ou allez-vous tout simplement attendre les questions?

M. Kevin Hayes (économiste principal, Politique sociale et économique, Congrès du travail du Canada): Nous attendrons pour répondre aux questions.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Merci, messieurs, d'être venus nous rencontrer ce soir.

Hier soir, le Syndicat canadien de la fonction publique était ici et auparavant, c'était Les travailleuses et travailleurs canadiens de l'automobile. À quel groupe ou à quelle portion de l'industrie aérienne vous intéressez-vous?

M. Jean-Claude Parrot: Tous ceux qui sont représentés par le Syndicat canadien de la fonction publique et par Les travailleurs canadiens de l'automobile.

M. Roy Bailey: Ils sont tous membres de votre organisme cadre?

M. Jean-Claude Parrot: Oui.

M. Roy Bailey: Très bien. Merci.

Vous avez mentionné qu'à votre avis l'ancien projet de loi était préférable car, comme vous le dites, il était plus sensible à l'intérêt public. Pouvez-vous nous expliquer ce que vous voulez dire par rapport à ce qui se passe aujourd'hui?

M. Jean-Claude Parrot: Oui, et Kevin voudra peut-être ajouter quelque chose. Essentiellement, lorsque nous parlons de l'intérêt public, je pense qu'il est très important que l'on maintienne le service non seulement dans les grandes collectivités mais aussi dans les autres collectivités. Il y a aussi toute la question des tarifs. Lorsqu'on a une situation qui est presque monopolistique, il est important de s'assurer que l'on vérifiera soigneusement les tarifs des lignes aériennes et certains autres aspects à cet égard.

Vous avez peut-être quelque chose à ajouter, Kevin. Vous avez fait du travail dans ce dossier.

M. Kevin Hayes: Comme M. Parrot l'a mentionné, l'intérêt public comprend naturellement la protection des consommateurs, le service dans toutes les régions et les collectivités au pays et des choses comme le bilinguisme dont vous venez tout juste de parler. En fin de compte, le contrôle canadien est un élément important tout comme le degré de participation d'un certain nombre de particuliers ou d'institutions. En d'autres termes, nous voulons une participation assez large. Enfin, comme vous l'avez dit maintes fois, nous voulons un degré considérable de réglementation car il s'agit en effet d'une situation monopolistique.

M. Roy Bailey: Je voudrais maintenant aborder une question qui m'a frappé cet été. Je suis passé du domaine des transports à celui des communications. À compter du 1^er juillet, la décision du CRTC s'appliquera à SaskTel, dans ma province d'origine. Je me suis intéressé au dossier tout simplement parce que nos services publics—l'électricité, le gaz, le téléphone—sont depuis longtemps interfinancés. Venant d'une province qui est surtout rurale et d'une région rurale de cette province, j'ai envoyé quelque 600 lettres et j'espère que nous avons gagné la bataille pour persuader SaskTel de mettre de l'ordre dans ses affaires afin que nous puissions contre-subventionner ce service public.

En écoutant votre exposé, je me suis demandé s'il y avait une si grande différence, alors, à votre avis—peu importe que je sois d'accord ou non—entre l'interfinancement actuel des services publics qui se fait dans bon nombre de régions du Canada et l'interfinancement dans le secteur du transport. Vous ai-je bien compris?

M. Kevin Hayes: Oui, c'est bien ce que nous disons. C'est une très bonne analogie. Il est logique que cet interfinancement existe dans des situations de monopole, surtout lorsqu'il existe une obligation d'offrir les services dans des régions où ce n'est pas rentable. Compte tenu de la géographie de notre pays, il est certain que les transporteurs aériens nationaux ne feront pas de profits sur certains trajets et qu'il devrait y avoir un tel interfinancement.

M. Roy Bailey: Merci beaucoup.

Monsieur le président, je ne veux pas me lancer dans cette discussion. Je tenais à signaler la corrélation qui existe entre les communications et le transport. Nous en avons déjà discuté à de nombreuses reprises.

J'ai déjà posé suffisamment de questions pour ce soir, monsieur, merci beaucoup.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Hubbard.

M. Charles Hubbard: Permettez-moi de poursuivre dans cette veine de l'interfinancement, pour reprendre le terme utilisé tout à l'heure par M. Bailey. Je voyage parfois par avion vers Vancouver et même vers Montréal, et lorsque j'achète mon billet, je dois également payer pour l'utilisation de l'aéroport, pour une raison quelconque. C'est une forme de financement par le consommateur auquel je me suis toujours opposé. On construit de gros aéroports luxueux aux frais des voyageurs.

• 2005

Pour revenir au financement, dites-vous que chaque voyageur au Canada devra payer 5 $ ou 10 $ de plus sur chaque billet et que cet argent devrait être utilisé par le gouvernement pour subventionner certains trajets dont il régirait les services par règlement, comme dans le cas de petites collectivités comme Charlo?

M. Kevin Hayes: Il y a plusieurs façons de faire ce financement au moyen des prix, mais si le transporteur jouit d'un monopole, c'est lui qui devra payer la plus grande partie des coûts.

Il y a plusieurs façons de le faire, y compris des frais d'utilisation de ce genre, mais en dernière analyse, cela se ferait probablement si ces coûts étaient inclus dans un barème de prix régi par règlement. C'est une autre façon d'atteindre la même fin. Autrement dit, il pourrait y avoir interfinancement par les grands utilisateurs urbains et les voyageurs. Ce terme d'interfinancement s'applique davantage dans le contexte de l'établissement des prix et des services publics en situation de monopole.

M. Charles Hubbard: On nous a répété à plusieurs reprises que les gens s'inquiètent du monopole que possède Air Canada, mais par contre, d'autres transporteurs souhaitent choisir les meilleures destinations et exercer des pressions pour qu'Air Canada réduise les tarifs de ses vols vers certaines villes du pays. D'après ce que vous dites, même si cela créait un monopole, j'en déduis que seule Air Canada ferait de l'interfinancement. D'autres sociétés, comme WestJet et Royal, pourraient-elles participer à ce programme d'interfinancement, pour ce qui est de ce fonds commun qui devra bien être administré?

M. Kevin Hayes: L'établissement des prix dépendrait évidemment de l'achalandage et des coûts, comparativement aux revenus, etc. Il faudrait donc raffiner la chose. Si WestJet exploitait deux trajets très lucratifs et qu'elle était obligée d'offrir des services sur d'autres trajets moins rentables, alors oui, WestJet pourrait probablement en faire autant. Autrement dit, ce que nous préconisons, c'est une réglementation du transport aérien au Canada. Dans certains cas, chez Air Canada, ce sont les voyageurs internationaux qui font le financement.

M. Charles Hubbard: Monsieur le président, quelqu'un a peut- être lu la page que j'ai rédigée dans notre rapport de l'automne dernier. Je ne sais pas si vous l'avez lue, Kevin...

M. Kevin Hayes: Non, je ne l'ai pas lue.

M. Charles Hubbard: ... mais vous devriez peut-être le faire.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): [Note de la rédaction: Inaudible]... comme votre rapport.

M. Kevin Hayes: Nous sommes du même avis.

M. Roy Bailey: Vous chantez le même air.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Hubbard.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Parrot, je voudrais vous dire dès le départ qu'avant d'être député, j'ai travaillé dans le domaine des relations de travail pendant 16 ans, mais du côté patronal: j'étais un maudit boss. Je reconnais ce que vous avez fait pour l'avancement de la cause non seulement des travailleurs du syndicat des postes mais aussi de tous les travailleurs pendant toute votre carrière syndicale et tout ce que vous continuez de faire. Je veux profiter de l'occasion pour en témoigner publiquement et vous en remercier.

Monsieur Parrot, je suis heureux de voir que votre centrale partage l'opinion du Bloc au sujet du contrôle de la propriété canadienne d'Air Canada. Nous convenons que la limite de participation individuelle dans Air Canada devrait être maintenue à 10 p. 100, et celle des intérêts étrangers à 25 p. 100.

Je ne voudrais pas apporter la contradiction au sein de votre centrale—vous me répondrez peut-être que les unités qui font partie du Congrès du travail du Canada sont des unités autonomes—, mais on a été témoins de certaines prises de position de certains leaders de vos constituantes, dont Buzz Hargrove, le président des TCA, qui avait un préjugé quelque peu favorable à l'endroit d'Onex, qui demandait qu'on augmente ou qu'on abolisse la limite quant aux intérêts étrangers. Vous vous rappelez qu'au cours des années 1970, il y avait au Québec un belle émission qu'on appelait «Qui dit vrai?». Sur quoi se base-t-on ici?

• 2010

M. Jean-Claude Parrot: Lorsqu'il y a divergence, il faut réunir les parties. Je vais vous donner un exemple. Lorsqu'on a négocié le processus à la Société canadiennes des postes, toutes les parties en sont finalement arrivées à une entente sur ce que devait contenir la loi afin d'assurer la protection des travailleurs et des travailleuses. Sur cette question, nous poursuivons des objectifs communs et il y a donc sûrement moyen de s'entendre.

Quant à la question des subsides, nous croyons que notre position reflète les intérêts de tous les membres que représente le mouvement syndical. Cette position a été établie en fonction des mandats qu'on nous a accordés dans le passé, ainsi qu'en fonction des politiques de notre organisation, lesquelles ont été adoptées en congrès. Nous en venons à la conclusion qu'il s'agit de la bonne approche.

M. Michel Guimond: Dans un autre ordre d'idées, j'aimerais que nous traitions de la fameuse question de l'intégration des listes d'ancienneté. Si on était au base-ball, on pourrait dire que les questions que je vous lance sont des balles courbes à l'intérieur du marbre. Mais encore une fois, comme parlementaires, nous essayons de décortiquer la situation. Hier, nous avons entendu le témoignage de votre constituante...

M. Jean-Claude Parrot: Le SCFP.

M. Michel Guimond: Mme Denise Hill, qui n'est pas venue témoigner, nous a fait parvenir un mémoire. J'ai cru comprendre qu'elle était la présidente de la division du transport aérien et que son syndicat était affilié au CTC. Dans son mémoire, elle indiquait qu'il y avait une distinction évidente entre les agents de bord de Canadien et ceux d'Air Canada.

M. Jean-Claude Parrot: On n'a qu'à voyager pour s'en rendre compte.

M. Michel Guimond: Oui. Mme Hill nous disait que dans l'éventualité d'une fusion entre Air Canada et Canadien, les dirigeants de la composante d'Air Canada craindraient que l'intégration des listes d'ancienneté en fonction de la date de service, comme le réclament les agents de bord de Canadien, ne soit désavantageuse pour leurs membres. Je suis conscient qu'on ne veut pas que les membres qu'on représente commencent à s'opposer les uns aux autres. Comme parlementaires, comment devrions-nous traiter de cette divergence?

M. Jean-Claude Parrot: Je crois qu'il est possible d'en arriver à une entente. Il est évident qu'on ne peut pas faire fi de l'ancienneté des travailleurs, quel que soit le groupe dont ils faisaient partie. On ne peut pas dire que puisqu'on exploite maintenant cette compagnie, on peut établir seul les règles du jeu. On doit trouver un terrain d'entente.

Ces questions d'ancienneté ne sont habituellement pas aussi difficiles qu'elles peuvent le paraître. Les gens doivent bien comprendre à quoi sert cette liste d'ancienneté. Ils doivent comprendre qu'ils ne perdront pas nécessairement leur poste parce qu'ils ont moins d'ancienneté qu'un autre travailleur. Puisque je ne connais pas les convention collectives qui régissent ces travailleurs, il m'est un peu difficile de vous donner une réponse plus précise. J'ai déjà traité de questions d'ancienneté lors de la fusion de deux compagnies et je dois vous dire qu'elles ont été réglées assez facilement. Le projet de loi doit nous assurer qu'on pourra protéger les intérêts de chacun des individus et tenir compte de leurs acquis.

[Traduction]

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Jackson? Monsieur Calder? Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

J'ai deux questions à poser. Vous avez dit que vous ne connaissiez pas tous les détails de l'entente sur les services aériens essentiels aux États-Unis, mais savez-vous depuis combien de temps ce genre de mesure est mise en oeuvre?

M. Kevin Hayes: Non. Comme M. Parrot l'a mentionné, nous n'avons pas examiné ce projet de loi.

J'espère seulement qu'il ne contient rien qui puisse nous faire regretter nos propos.

Mme Bev Desjarlais: D'accord. Nous verrons ce qu'il en est demain et nous aviserons par la suite.

• 2015

M. Jean-Claude Parrot: À vrai dire, cela nous a été signalé par l'un de nos affiliés. Nous nous inquiétions... En fait, nous n'aurions peut-être pas dû en parler sans posséder tous les renseignements nécessaires.

Mme Bev Desjarlais: Nous verrons ce que nous pouvons trouver à ce sujet, dans ce cas.

Mon autre question porte sur la possibilité de subventionner les sociétés aériennes pour qu'elles desservent certains trajets. Ce que vous préférez, c'est que si un transporteur a le monopole, il doit exploiter ces trajets même s'ils ne sont pas très lucratifs. Il doit fournir le service en compensation de son monopole.

Êtes-vous préoccupés par la cession des sociétés aériennes régionales? Vous a-t-on signalé des choses à ce sujet, ou avez-vous des idées sur la position du CTC par rapport à d'autres?

M. Kevin Hayes: Non. Comme vous l'avez laissé entendre, il existe différents points de vue à ce sujet. De toute évidence, notre objectif c'est que la nécessité absolue d'offrir le service dans toutes les collectivités du pays soit un événement d'intérêt public prépondérant de la politique d'un transporteur aérien national.

Quant aux détails de la relation entre les transporteurs régionaux et ce transporteur national, tout est possible. Certaines questions sont soulevées, et ce que nous avons signalé ici, bien sûr, c'est qu'il faut protéger les travailleurs de ces sociétés aériennes régionales en cas de cession, de fusion, de reprise, etc.

Mais du point de vue des services, non, nous n'avons pas examiné la question, car cet objectif peut être atteint de bien des façons.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Je me dois de vous remercier pour avoir soulevé la question des pensions de retraite. Après la situation qu'on a connue à la mine Royal Oak, dans les territoires, et comment ces retraités sont...

C'est la première fois, en fait, que cette question est soulevée. C'est très raisonnable... et je vous remercie de nous l'avoir signalée.

Mon autre observation s'adresse à M. Bailey. Il a déclaré que SaskTel devait mettre de l'ordre dans ses affaires. SaskTel l'a déjà fait depuis un certain temps et essaie de corriger le problème avec le CRTC.

M. Roy Bailey: Non, cette société met de l'ordre dans ses affaires pour se préparer à la décision du CRTC. Vous m'avez mal compris.

Mme Bev Desjarlais: Ah, d'accord. SaskTel était d'accord avec cet interfinancement.

Les gens grimacent lorsqu'ils parlent d'interfinancement—et je suis désolée que M. Hubbard soit parti—mais je ne vois pas en quoi ce serait différent des paiements de péréquation qui sont faits à certaines provinces moins bien nanties. Je ne crois pas que nous devrions frissonner à ce terme de «financement» si c'est pour assurer des services égaux partout au Canada.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci beaucoup de ces observations, madame Desjarlais.

Monsieur Clancy.

Une voix: Le roi Clancy?

M. Bill Casey: Vous pouvez dire «Casey».

Des voix: Oh, oh!

Mme Bev Desjarlais: Serait-ce Mary Clancy?

M. Bill Casey: C'est jusque mon nom ne termine pas par un «i».

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): C'est vrai, mais il finit par un «y».

M. Bill Casey: Un peu de respect.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Avez-vous une question?

M. Bill Casey: Oui, quelques-unes.

Vous savez qu'il s'agit du dessaisissement de Canadien Régional. Je me demande si vous avez des inquiétudes quant à la façon dont cela se passe. Il ne semble d'ailleurs pas qu'il se passe grand-chose et ces gens sont dans l'expectative. Êtes-vous du tout concernés?

M. Kevin Hayes: Les membres le sont certainement, comme vous le savez, mais non, le Congrès du travail du Canada n'est pas directement concerné.

M. Jean-Claude Parrot: Habituellement, si les membres nous appellent pour nous demander de l'aide, nous pouvons facilement intervenir mais les groupes affiliés sont très autonomes et traitent directement de leurs questions.

M. Bill Casey: La question de l'ancienneté a été soulevée dans plusieurs exposés, comme vous le savez. Les pilotes semblent penser qu'ils vont pouvoir se mettre d'accord et régler le problème d'ancienneté.

Il y a en effet deux absolus: d'une part, ce que veut faire Air Canada, et on ne sait pas, et d'autre part, la date d'embauche. Quelles sont les options intermédiaires? Que pourrait-on arbitrer comme compromis?

M. Jean-Claude Parrot: Ma foi, à propos de l'ancienneté, les compromis ne sont pas faciles à réaliser. Je ne suis pas sûr que nous pourrions arbitrer un compromis sur l'ancienneté.

• 2020

Je crois personnellement beaucoup à l'ancienneté. J'ai toujours insisté là-dessus auprès des membres de mon syndicat, qu'il s'agisse de temps partiel, de plein temps ou d'un mélange. Tout le monde a le même genre d'ancienneté, dès le départ. Ça n'a pas toujours été facile à faire accepter mais nous y sommes parvenus et cela a beaucoup mieux fonctionné. Je crois donc beaucoup à l'ancienneté. Quand les gens commencent à travailler, c'est là que commence à compter l'ancienneté.

Il y a des façons de régler ce genre de choses, mais je sais que l'ancienneté n'est pas applicable dans toutes les situations. Il y a une différence entre les calculs de l'ancienneté et l'utilisation de l'ancienneté et cela peut compliquer les choses.

Je n'en sais pas suffisamment sur leur convention collective et leurs pratiques passées pour pouvoir entrer trop dans les détails, mais il est certain qu'il y a des façons de régler la question. Cela a déjà été fait par d'autres, je le sais et je suis sûr que ce peut être réglé. Mais il leur faudra probablement faire quelque chose pour régler cela.

M. Bill Casey: Enfin, vous avez dit que vous étiez opposés à l'augmentation du contrôle de 10 à 15 p. 100. Pourquoi? Quel problème voyez-vous à cela?

M. Jean-Claude Parrot: C'est une question d'ordre technique et je vais donc laisser Kevin répondre.

M. Kevin Hayes: Cela diminue progressivement. Quand on considère ces chiffres, là encore, il s'agit d'un transporteur qui a un monopole, étant donné que c'est un élément important de la politique publique—les transports aériens, etc.—je crois que plus on perd le contrôle, plus cela devient inquiétant.

Lorsque l'offre d'Onex était en jeu, nous avons constaté, comme vous le savez, combien quelques points de pourcentage pouvaient être dangereux.

M. Bill Casey: Bonne réponse. Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Casey.

Monsieur Asselin, avez-vous une question à poser?

[Français]

M. Gérard Asselin: Monsieur le président, j'aimerais poser une courte question. Dans les deux premiers paragraphes de la page 2 de la version française de votre mémoire, vous traitez du rapport de notre comité dans lequel nous indiquions que nous nous opposions au versement de subventions aux compagnies aériennes desservant les petites collectivités et les collectivités éloignées. Vous indiquez qu'en l'absence de telles subventions, vous craindriez que les transporteurs ne soient pas obligés d'offrir de tels services. Qu'arrivera-t-il aux habitants d'une région comme la Côte-Nord du Québec, où il n'y a qu'une seule route d'accès, qui doivent se rendre à Chicoutimi ou la plupart du temps jusqu'à Québec pour se prévaloir de services professionnels spécialisés dans les domaines de la santé et de l'architecture, entre autres? Le mode de transport le plus rapide est l'avion. Vous disiez que notre comité pourrait envisager de s'inspirer de la loi américaine en matière de services aériens essentiels. Est-ce que vous pourriez nous faire parvenir de la documentation à ce sujet?

M. Jean-Claude Parrot: Oui. Il s'agit d'ailleurs d'une question sur laquelle nous aimerions nous pencher davantage. Nous vous ferons peut-être également parvenir certains commentaires à ce sujet.

M. Gérard Asselin: D'accord, merci. C'est tout, monsieur le président.

[Traduction]

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Asselin.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci.

Je m'inquiète beaucoup, comme tout le comité certainement, de l'écart en matière d'ancienneté, etc., entre le SCFP...entre Air Canada et Canadien. Je trouve que c'est très grave. Il s'agit de familles, d'avenir, etc. Il y a un dilemme, un problème et on peut se demander qui va régler tout cela.

Nous avons ici parmi nous les porte-parole du Congrès du travail du Canada. S'il n'y a pas d'organisme cadre en mesure d'intervenir pour aider, alors il faudra qu'il y ait une loi d'un genre ou d'un autre, ou bien l'arbitrage. De toute façon, quel que soit l'intervenant responsable de déclencher la chose—et ce sera manifestement le Conseil canadien des relations du travail ou autre chose du genre—le gouvernement va se faire pointer du doigt.

N'y a-t-il pas moyen pour cet énorme conseil des relations du travail, actif à l'échelle du pays, de nous débarrasser de ce problème, de nous enlever ce poids, ou plutôt le poids qui pèse sur le gouvernement plutôt que sur moi, en vue de faciliter les choses? Si seul le gouvernement agit, personne ne gagnera. Le gouvernement perdra et ce sera le cas de tous les autres également. Personne n'en sera satisfait. C'est un gros problème. Par ailleurs, nous avons les lignes aériennes Canadien Régional, pour lesquelles il n'y a aucune affiliation avec certains des syndicats, et cela aussi devrait jouer.

• 2025

Il me semble qu'avec toutes vos années d'expérience vous pourriez en fait prêter main-forte dans cette situation.

M. Jean-Claude Parrot: Il n'y a aucun doute que plus on en parle, plus il ressort qu'il faut trouver le moyen de rapprocher les parties afin de résoudre le problème. J'y crois. Il est pour moi important de trouver ce moyen. Je pense que ce que vous demandez en fait c'est pourquoi le CTC ne s'en occupe pas? Il me semble que c'est cela que vous dites.

M. Roy Bailey: Si vous pouviez au moins aider.

M. Jean-Claude Parrot: Oui, et c'est une bonne question pour nous.

En ce qui concerne le projet de loi, ce qui compte toujours pour moi c'est que les droits des gens soient protégés. La loi devrait sans contredit assurer une protection minimale aux personnes et à leurs acquis. Je sais que cette situation est peut- être différente, mais lorsque la Loi sur la Société canadienne des postes a été adoptée, nous étions tous protégés: on nous y garantissait qu'on n'allait pas nous déplacer sans suivre les règles en place. Cela a aidé. En ce qui concerne, donc, le projet de loi, celui-ci devrait au minimum garantir à chaque travailleur la protection déjà acquise.

Cela dit, avec la restructuration, avec les changements qui vont venir, la question est de savoir si certains employés devraient être supplantés. C'est parfois ce que signifie l'ancienneté; parfois pas. C'est pourquoi je dis que tout cela dépend de la façon dont vous appliquez l'ancienneté, car les gens se battent très fort au sujet de questions d'ancienneté, tout cela pour constater en bout de ligne que là n'était pas le réel problème.

Dans ce cas-ci, les gens craignent d'être évincés; les gens craignent d'être délogés de leur lieu de travail. La question devrait être examinée très attentivement. On peut faire beaucoup de choses sans que les gens ne se fâchent tout d'un coup, car tout le monde est touché. Nous allons voir ce que nous pourrions faire nous-mêmes, mais la loi devrait au moins donner clairement une bonne protection minimale aux gens à cet égard.

M. Roy Bailey: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Vous voulez poser une petite question?

Mme Bev Desjarlais: Elle est très petite.

Je n'ai aucune difficulté à comprendre cela, mais j'aimerais tout simplement tirer quelque chose au clair avec vous. Le CTC n'a pas pour mandat, en vertu de la loi, de dire à ces syndicats quoi faire. C'est pourquoi il faut disposer d'une loi ou d'autre chose qui dise que vous devez faire ceci et cela, car légalement vous n'avez pas le droit de faire l'une quelconque de ces choses.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, Bev.

Les membres du comité m'autoriseraient-ils à poser une question. Je n'en ai pas encore posé une seule.

Une voix: Absolument.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci.

Mme Bev Desjarlais: Vous en posez toujours cinq ou six.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Seulement lorsque je suis assis là-bas.

Il semble que le problème immédiat auquel nous sommes aujourd'hui confrontés est le sort des 44 000 personnes qui travaillent présentement ou pour Air Canada ou pour les lignes Canadien International, et toutes les difficultés en ce qui concerne le regroupement des pilotes et des machinistes, le fusionnement des listes d'ancienneté, et ainsi de suite. C'est là quelque chose dont nous devrions vraiment nous occuper.

Je me demande, monsieur Parrot, pourquoi nous n'avons pas hâte à l'avenir. J'appuie ma question sur la belle réussite que nous avons vue au Canada il y a 25 ou 30 ans, lorsque nous avons décidé d'apposer notre signature sur une chose appelée l'Accord de l'automobile. Nous avons constaté au cours des 30 dernières années l'émergence du Canada comme chef de file dans la fabrication de pièces d'automobile et dans le montage d'automobiles au Canada. J'ai d'ailleurs ce matin même lu un rapport selon lequel au mois de juin le Canada produira plus d'automobiles que les États-Unis.

Je pense par ailleurs que nous avons une meilleure convention collective qu'eux. Les Travailleurs et travailleuses canadiens de l'automobile ont négocié une bien meilleure convention—pas bien meilleure, mais meilleure—que celle des Travailleurs unis de l'automobile (TUA), leurs homologues américains.

• 2030

Avec cela comme toile de fond, si nous nous penchons maintenant sur l'avenir de l'aviation, un secteur non seulement nord-américain mais mondial, si nous pouvions garantir—et monsieur Parrot, c'est ici que vous-même et M. Hayes et les autres, comme M. Hargrove par exemple, pourriez vraiment jouer un rôle important—si nous pouvions garantir tout de suite toutes ces choses qui préoccupent les travailleurs afin de les renforcer, alors nous aurions l'occasion de prendre de l'ampleur et de devenir l'un des leaders mondiaux dans le secteur de l'aviation, comme nous le sommes devenus dans celui de l'automobile.

Pour comparer cela à l'industrie automobile, peu importe qui possède l'usine tant et aussi longtemps que l'on produit dans ce pays des voitures. Peu importe qui fournit le capital d'exploitation. Ce qui compte, c'est que l'on garantisse le contenu canadien. J'aimerais entendre vos réactions à cela.

M. Jean-Claude Parrot: Lorsque vous parlez d'un service comme celui offert par les compagnies aériennes, il est clair pour moi qu'un élément très important est d'assurer le service aux gens du pays. Il y a donc là une différence: il nous faut veiller à ce que ce que j'appelle les «dommages de la déréglementation» soient réparés.

Il se présente à l'heure actuelle une occasion de réparer certains des dommages causés, et nous devrions saisir cette occasion. Cela veut peut-être dire faire les choses différemment de ce qui a été fait dans le secteur automobile, où la situation du point de vue du service est très différente.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je ne veux pas débattre de cette question avec vous, monsieur Parrot, mais dans l'une de mes vies antérieures, j'ai travaillé dans le secteur de l'automobile, et je me souviens, je le jure...

M. Roy Bailey: Celui des voitures d'occasion?

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Non, non, non.

Je me souviens d'une époque où on vendait dans ce pays des voitures qui étaient si mal faites que si vous essayiez de les vendre aujourd'hui, vous vous retrouveriez vite en prison. Puis les Japonais sont arrivés sur le marché et nous avons décidé de nous améliorer. Nous nous sommes non seulement améliorés, nous nous sommes surpassés. C'est la concurrence qui nous y a contraints. Pourquoi ne peut-on pas faire la même chose dans l'industrie du transport aérien?

Une voix: Question intéressante.

M. Jean-Claude Parrot: La concurrence est loin de n'amener que des réussites.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Eh bien, on parle ici d'une très belle réussite.

M. Jean-Claude Parrot: Il y a beaucoup de cas où la concurrence a diminué les droits des travailleurs, diminué leurs salaires, diminué leurs conditions de travail. Nous livrons sans cesse concurrence à des pays dans lesquels les normes sont inférieures aux nôtres, et il semble que l'on veuille leur emboîter le pas. Ça ne serait bien sûr pas pour moi une réussite si l'on faisait cela.

Dans le cas des travailleurs de l'automobile, n'oublions pas qu'ils avaient la chance d'avoir un très fort syndicat, qui était en place depuis longtemps. Les employeurs ne l'aiment pas toujours, mais ils ont pu s'asseoir avec le syndicat et négocier ensemble une entente, et cela a aidé. Lorsque la concurrence est survenue, comme vous l'avez dit, ils ont trouvé le moyen d'y résister. Cependant, dans le cas d'un service qui doit être offert dans des régions qui ne sont peut-être pas aussi intéressantes sur le plan des profits, le scénario pourrait être tout à fait différent.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Je ne pense pas, mais nous n'allons pas en débattre aujourd'hui, monsieur.

Merci beaucoup. Vous avez fait un excellent travail ici. Vous aurez constaté, vu le ton des questions, que nous sommes très intéressés, et nous pensons que vous avez un rôle merveilleux à jouer dans l'avenir de cette industrie du transport aérien. Merci beaucoup.

Ovid, pourriez-vous occuper le fauteuil pendant quelques instants? Avons-nous un autre visiteur?

Une voix: Oui, encore un.

Une voix: Il nous faut le quorum.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Avons-nous tout fait?

• 2034

• 2038

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Mesdames et messieurs, nous accueillons maintenant M. Rowe, président et premier dirigeant d'I.M.P. Group International Inc. Monsieur Rowe, je connais mieux CanJet.

M. O'Rourke est-il le vice-président?

M. Bernard P. O'Rourke (premier vice-président, avocat général, I.M.P. Group International Inc./CanJet Airlines): Je suis l'avocat général maison.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Dans l'une de mes autres vies, j'en ai moi aussi été un. C'est bon de l'entendre.

Bienvenue à vous deux. Comme vous le savez, monsieur Rowe, vous pouvez lire votre mémoire ou le paraphraser. Je suis certain qu'il y a des membres du comité qui auront des questions pour vous, alors sentez-vous bien à l'aise. Vous avez maintenant la parole et nous vous écoutons.

M. Kenneth C. Rowe (président et premier dirigeant, I.M.P. Group International Inc., et associé, CanJet Airlines): Merci beaucoup, monsieur.

Mesdames et messieurs, j'aimerais commencer par vous dire que je vous suis reconnaissant de m'avoir permis de comparaître devant vous quelques instants pour vous parler d'une question. Il est 20 h 45 et je constate que votre journée a été longue. Il est 21 h 45 pour moi—heure de Halifax—alors j'ai moi aussi eu une longue journée. Je vais donc m'efforcer d'être bref et de m'en tenir à la seule question qui touche CanJet. Je me contenterai de vous expliquer pourquoi nous demandons dans notre mémoire, dont nous avons ce soir fourni des exemplaires pour vous tous, en anglais et en français, qu'un petit changement soit apporté au projet de loi déposé.

• 2040

Vous venez d'entendre qui je suis. Je suis président et premier dirigeant d'I.M.P. Group. J'aimerais dire, pour la gouverne de ceux d'entre vous qui ne connaissent pas très bien I.M.P. Group, que nous sommes l'un des chefs de file dans l'industrie aérospatiale canadienne, avec des installations d'aviation d'un bout à l'autre du pays, de Vancouver à St. John's. Nous employons au Canada près de 4 000 personnes, dont 1 000 à Montréal et à Québec et 1 000 à 1 500 dans la région de l'Atlantique. Les autres sont répartis dans le reste du pays ainsi qu'à l'étranger.

Nous avons une longue histoire dans l'industrie aérospatiale et de l'aviation: nous y sommes actifs depuis 30 à 40 ans. Nous avons repris Air Atlantic lorsque cette société a été mise sous séquestre il y a quelques années. Après l'avoir exploitée pendant deux ans en tant que partenaire avec les Lignes aériennes Canadien International, étant donné les problèmes que celles-ci vivaient à l'époque, nous avons vu ce qui s'annonçait et avons décidé de ne pas renouveler notre entente commerciale en 1998. Depuis, nous guettons l'occasion de relancer quelque chose de semblable à Air Atlantic et c'est ainsi que CanJet a vu le jour.

Je pense que la plupart d'entre vous savent que CanJet est très semblable à Southwest, easyJet, Ryan Air et WestJet. Il s'agit d'une compagnie aérienne à faible coût désireuse de contenir ces coûts et de les répercuter sur les passagers afin de leur offrir une solution de rechange aux compagnies aériennes à service complet, qui coûtent très cher à exploiter. C'est ce que j'ai vécu avec Air Atlantic, liée à Oneworld, obligée de payer pour le système et tout ce qui s'en suivait.

Cette compagnie aérienne est tout à fait différente. Je suppose qu'elle réagit aux changements de politique du gouvernement. Nous nous trouvons dans une situation de monopole, offrant un service de rechange, surtout dans le centre et dans l'est du Canada, qui n'ont pas été très bien desservis par ce genre de compagnies aériennes et que nous espérons pouvoir satisfaire sur ce plan d'ici à deux ans.

Voilà qui m'amène à la question qui nous occupe. Je traitais avec le Bureau de la concurrence et avec Transports Canada à l'époque des changements lorsque j'ai eu des problèmes à Hamilton, comme certains d'entre vous vous en souvenez probablement. Lorsque nous avions fait notre demande pour Hamilton, Air Canada avait décidé de bloquer toutes les portes d'embarquement. Il n'y a pas de créneaux là-bas, comme vous le savez, alors il nous fallait veiller à ce qu'il y ait de la place pour nous accueillir à notre arrivée à Hamilton. Nous irons peut-être toujours à Hamilton, mais pas tout de suite. Nous avons retardé l'initiative à Hamilton en attendant de réorganiser nos plans concernant CanJet, à cause de certains changements survenus à l'époque.

Nous sommes à l'heure actuelle, comme vous le savez, en train de lancer CanJet. Nos premiers vols sont prévus pour cet été. Nous allons constituer une flotte d'aéronefs destinés à desservir tout particulièrement le centre et l'est du pays.

Je me rends compte que, même avec les meilleures intentions du monde, les fonctionnaires qui essayaient de faire le nécessaire pour trouver une place aux nouvelles compagnies aériennes comme nous, et pour nous accorder un délai d'un an afin que nous puissions nous organiser et nous implanter, ne pouvaient pas réellement comprendre tous les menus détails et tout le temps qu'il faut pour lancer une nouvelle compagnie aérienne. Même si nos vols commenceront cet été, bien avant le délai de septembre, empêchant Air Canada de lancer son prétendu service à tarif réduit, peu importe le nom qu'il portera, notre flotte ne sera qu'à moitié implantée.

Nous possédons à l'heure actuelle 20 avions et nous n'en aurons que dix en service. Nous en aurons six avant la fin de l'année. Nous en aurons six autres à partir de l'an prochain. Nous n'avons donc fait que la moitié du parcours. Nous ne fonctionnerons donc pas pleinement avec les 20 appareils prévus dans notre plan actuel. Notre service pourrait prendre de l'ampleur à l'avenir, mais nous nous concentrons pour l'instant sur ce territoire bien délimité. Ce sera peut-être le cas de certains transporteurs.

Il nous faut vraiment plus de temps. Avec ce type de ligne aérienne, quel que soit le nom qu'on lui donne... Je suis comptable de métier et je ne vois vraiment pas, pour ma part, comment on peut avec le même avion assurer un vol service complet le vendredi pour ensuite le samedi, avec le même équipage, couvert par les mêmes conventions collectives, au même coût, avec peut-être un sandwich ou un repas au poulet en moins, offrir tout d'un coup un service de vol à tarif réduit. Je ne vois vraiment pas comment l'on peut faire cela.

• 2045

Mais là n'est pas mon problème. Mon problème est de savoir si, après avoir dépensé des millions de dollars et essayé de répondre aux appels du gouvernement dans un environnement aérien compétitif et non plus prédateur, je ne vais pas constater que ce véhicule va être utilisé pour essayer de déjouer les menaces d'Air Canada de faire cela. M. Milton a dit que d'autres le font en Europe. Eh bien, il n'y a pas de monopole en Europe. Et, comme vous le savez tous maintenant, ou comme vous l'avez appris dans la presse, c'est ce qu'a fait British Airways—et c'est ce dont il voulait parler—, avec son service Go Fly, ce en vue d'essayer de stopper la croissance de Ryan Air et easyJet, où la concurrence est âpre sur les marchés à tarif réduit et de service complet. La société vient de rendre publics les résultats de sa première année et elle a perdu 25 millions de livres sterling, soit environ 70 millions de dollars canadiens. C'est la simple répétition de ce qui s'est passé aux États-Unis lorsque de grosses compagnies aériennes ont tenté de lancer leur propre service à bas prix, car il leur fallait appliquer les mêmes conventions collectives. Il n'est pas possible d'avoir des coûts plus bas, et ce ne peut être qu'une tactique.

Nous craignons que bien que le Bureau de la concurrence puisse accorder ce que l'on pourrait appeler des autorisations, il puisse également émettre des ordonnances de cesser et de s'abstenir, et il y a toutes sortes de façons... Je sais, en tant qu'administrateur, qu'il existe toutes sortes de moyens d'utiliser une filiale pour absorber des coûts qui sont très difficiles à distinguer de l'extérieur. Je peux vous en donner toute une liste dans l'industrie du transport aérien, si vous me demandez, à la période des questions, comment cela peut se faire.

Ce que je demande en fait... À mon avis, il n'est pas dans l'intérêt public de permettre à Air Canada de créer ce que nous appelons une compagnie aérienne à tarif réduit. Ce que j'ai dit dans mon mémoire qui vous a été remis dans les deux langues officielles, c'est qu'il faudrait au moins l'empêcher de le faire pendant cinq ans, pour permettre à CanJet, et à d'autres nouvelles compagnies aériennes, de s'établir, car le délai d'un an est tout simplement insuffisant. Nous en sommes un exemple flagrant. Nous voulons lancer une nouvelle compagnie aérienne dans l'est du Canada; nous sommes un groupe important, bien financé. Grâce à des années d'expérience, il va nous falloir deux ans rien que pour mettre nos 20 avions en service, sans parler de nous faire une place sur les marchés.

Alors lorsqu'on parle d'un an... Je vous demande un strict minimum de cinq ans, ou alors de l'empêcher carrément de créer ce genre de services aériens, car il n'est pas dans l'intérêt public qu'une compagnie aérienne qui offre un service complet déclare qu'elle peut en même temps assurer des services aériens à tarif réduit, car c'est tout simplement impossible.

Ce projet ne verra peut-être jamais le jour, car comme vous le savez, les syndicats sont actuellement en bisbille. On ne peut pas obliger les employés syndiqués à travailler pour la filiale; cela se fera par choix. La compagnie soeur à toutes sortes de problèmes, et je n'envie pas M. Milton qui doit en ce moment jongler dans tous les sens, car il se heurte à de gros problèmes. Toutefois, c'est son boulot. Je ne suis pas ici pour défendre M. Milton.

Ce que je dis, c'est que si le gouvernement fédéral compte prévoir ce délai d'un an pour permettre à de nouvelles compagnies aériennes d'être créées, tout en favorisant un marché concurrentiel dans l'industrie du transport aérien, nous recommandons qu'on accorde un délai de cinq ans ou qu'on impose une interdiction à Air Canada.

Si la compagnie peut baisser ses prix au même niveau que ceux que nous offrirons, et que la seule différence, par rapport au service que nous offrons, c'est un sandwich, une tasse de café ou un repas—car nous offrons une place et le transport du point A au point B—pourquoi ne peut-elle pas le faire dès à présent avec sa compagnie à service complet? Pourquoi faut-il en créer une autre en disant qu'elle peut offrir ce service à tarif réduit sur les mêmes lignes que celles que nous desservirons, et vice versa? Cela ne joue pas simplement contre nous, mais Air Canada se tire dans le pied en agissant ainsi, ce qui est ridicule à mon avis. En tant qu'actionnaire d'Air Canada, je trouve cela ridicule. Toutefois, c'est sans rapport avec la question.

Si vous voyez où je veux en venir, cette société ne va être créée que pour couper l'herbe sous le pied aux WestJet, CanJet et tout autre concurrent, susceptibles de constituer une menace pour la compagnie principale d'Air Canada, en siphonnant une partie de sa clientèle. Il va sans dire que nous allons récupérer certains de ses clients. C'est ce que souhaite le gouvernement. Et nous allons offrir un produit différent.

J'ai payé 1 200 $ pour venir ici aujourd'hui en classe économique sur Air Canada, et j'ai eu une tasse de café. Mais moi j'offrirais le même service à moitié prix, et il vous faudra peut- être payer votre café. Cela dit, comment Air Canada va-t-elle justifier d'avoir sur la même ligne des gens qui paient 600 $ et d'autres, 1 2000 $?

• 2050

Je ne sais pas, du point de vue commercial, comment c'est possible, car nous sommes en affaires en réalité pour gagner de l'argent et pas uniquement pour assurer un service aérien. C'est ça notre véritable objectif.

Je ne voudrais pas prendre les choses trop à la légère, mais il est tard et je ne veux pas non plus me montrer trop sérieux, car nous sommes tous un peu fatigués. Je tiens simplement à dire que, à mon avis, votre comité devrait formuler une recommandation ferme au gouvernement pour qu'il modifie ce projet de loi, en disant que puisque Air Canada détient le monopole avec sa compagnie offrant un service complet, il faudrait permettre à d'autres compagnies d'offrir des produits différents sans qu'Air Canada essaie de tout faire en même temps, puisqu'elle ne peut pas vraiment le justifier du point de vue financier. Si, au bout d'une période de cinq ans, si vous nous accordez ce délai de cinq ans—un minimum selon nous—elle veut toujours le faire, je pense qu'il y a assez de comptables futés au gouvernement—surtout à Transports Canada—pour examiner le plan d'entreprise de la compagnie indiquant comment elle compte soutenir la concurrence des compagnies aériennes à tarif réduit, qui n'ont pas les frais généraux et les mêmes dépenses qu'Air Canada, en tant que compagnie aérienne offrant un service complet.

Ainsi, mesdames et messieurs, et je ne veux pas me répéter, nous sommes ici dans un but bien précis. À notre avis, il n'est pas dans l'intérêt public de permettre à Air Canada de créer une pseudo-compagnie aérienne à tarif réduit, et si, pour une raison quelconque le gouvernement veut l'autoriser à le faire, il nous faudrait une période d'au moins cinq ans pour mettre sur pied un service aérien complet de rechange dans notre pays, surtout dans notre région du pays, et nous voulons nous établir sur ces marchés. À ce moment-là, nous serons prêts à affronter sa concurrence.

Toutefois, si on la laisse s'attaquer à nous au bout d'un an, et que nous devons ressaisir le gouvernement du dossier en lui disant que la compagnie ne fait pas payer les frais d'entretien voulus, qu'elle ne fait pas payer tels ou tels frais à sa compagnie aérienne—toutes sortes de tactiques pour justifier que c'est une société à tarif réduit—ce n'est pas là notre rôle.

Je suis prêt à répondre aux questions que vous voudrez me poser si cette demande vous paraît excessive.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Rowe.

Monsieur O'Rourke, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Bernard P. O'Rourke: Pas vraiment. Je ne veux pas ennuyer le comité avec des détails fastidieux relatifs à l'amendement que nous demandons, car il est très simple.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Pourriez-vous nous en laisser le texte?

M. Bernard P. O'Rourke: Tout le monde a une copie de l'amendement que nous souhaitons apporter au projet de loi C-26. Il se passe de commentaires. M. Rowe a clairement...

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Rowe, pourriez- vous préciser une chose? Notre comité, lors de ses délibérations précédentes et depuis le début de l'examen de ce projet de loi, a entendu des témoignages contradictoires au sujet de l'aéroport de Hamilton.

Je demanderais à mes collègues de me reprendre si je me trompe, mais à un moment donné, nous avons entendu dire que CanJet négociait avec l'aéroport de Hamilton, et était sur le point d'obtenir les créneaux, les portes d'embarquement, ou autres pour amorcer ses activités. Lorsque Canadien a accepté l'offre de rachat d'Air Canada, nous avons été informés dans les 24 heures qu'Air Canada était intervenu pour accaparer toutes les installations de l'aéroport de Hamilton.

Lors des questions qui ont été posées par la suite à M. Milton, ce dernier nous a dit qu'Air Canada n'avait pas fait ce genre de choses. Est-ce bien ainsi que les faits se sont passés? Pourriez-vous... car demain matin, M. Milton doit témoigner devant nous.

M. Kenneth Rowe: Je ne veux pas contredire M. Milton, mais à sa défense, je dirais que les présidents de société ne sont pas toujours au courant des faits et gestes de leurs employés. Je peux vous présenter les faits, que pourront sans nul doute confirmer les directeurs privés de l'aéroport de Hamilton.

Lorsque nous avons communiqué avec les responsables de l'aéroport de Hamilton pour négocier les modalités du contrat, on nous a informés soudain qu'Air Canada avait envoyé quatre de ses représentants et avait bloqué en une seule journée tous les comptoirs de l'aéroport.

Il n'y a pas de créneaux. Comprenez-vous la différence entre les créneaux et les comptoirs? Un créneau, c'est une période de temps pour décoller et atterrir, comme il y en a à Pearson. Sauf erreur, l'aéroport de Pearson est l'un des rares du pays où il faut obtenir un créneau pour décoller en raison de l'engorgement.

• 2055

En revanche, les portes—les portes sont les comptoirs auxquels on se présente pour remettre ses bagages. Une compagnie aérienne doit avoir des comptoirs avec des employés pour s'occuper de ses passagers, ou sinon elle n'a pas accès à l'aéroport.

Air Canada avait bloqué toutes les portes de l'aéroport. Lors de mes discussions avec le Bureau de la concurrence et Transports Canada, on est arrivé à une entente et, lors des négociations avec Air Canada, les responsables lui ont dit de débloquer ces portes. On nous a donc attribué à ce moment-là des portes à Hamilton.

Voilà comment les choses se sont passées à l'aéroport de Hamilton, et le président-directeur général de l'aéroport que vous connaissez certainement, Joe, pourra vous le confirmer.

M. Bernard P. O'Rourke: Je pourrais ajouter que, en ce qui a trait à l'accès aux portes d'embarquement de Hamilton, l'accès aux créneaux des principaux aéroports de tout le pays, il est surprenant, et le comité ne devrait pas oublier... Il me paraît important de rappeler que, dans les engagements pris par Air Canada envers le gouvernement fédéral, le ministre des Transports, et qui sont à l'origine de ce projet de loi, il est dit précisément qu'Air Canada doit, de son propre gré, débloquer des créneaux, des portes, etc., pour permettre l'accès aux aérogares. Je pense que cela répond à la question.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Dans le cas précis de l'aéroport de Hamilton, vous avez été paralysés tant que le Bureau de la concurrence n'est pas intervenu pour exiger qu'on vous donne un comptoir.

M. Kenneth Rowe: Oui, nous étions tout simplement exclus de Hamilton.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Combien de temps s'est-il écoulé entre le moment où on vous a interdit cet accès et le moment où on vous l'a redonné?

M. Kenneth Rowe: Je crois qu'on nous a signalé, vers la fin de l'année dernière, que nous ne pouvions plus avoir de portes à l'aéroport de Hamilton parce qu'Air Canada, qui était... Vous savez, Hamilton manquait depuis longtemps de trafic aérien, et je comprends bien que, quand Air Canada est venu trouver les responsables de cet aéroport avec la promesse d'y amener une compagnie à tarif réduit et d'y créer des centaines d'emplois, ils ont été fortement incités à oublier les négociations avec nous, et ils ont accordé toutes les portes à Air Canada.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Cela représente donc une période de quatre mois depuis...

M. Kenneth Rowe: Je pense que c'était plusieurs mois avant notre départ.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Donc vous avez perdu quatre mois.

M. Kenneth Rowe: Je ne sais pas qui est là aujourd'hui, mais s'il y a un représentant du Bureau de la concurrence ou de Transports Canada, il sait bien que j'ai soulevé le problème auprès de Transports Canada.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci pour cette précision.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci, messieurs, d'être venus nous rencontrer. Vous savez peut-être que nous avons entendu M. Smith, de WestJet, l'autre jour.

J'ai quelques brèves questions à vous poser. Vous dites que vous voudriez être protégés de la concurrence pendant cinq ans pour pouvoir établir une compagnie de transport à faible coût. Je crois que M. Smith a dit qu'il voulait avoir les coudées franches pendant au moins deux ans. Il y a peut-être des différences importantes entre vos compagnies puisque sa flotte est beaucoup plus importante et qu'il augmente rapidement le nombre de ses avions. Cette compagnie aérienne à faible coût serait en quelque sorte une petite cousine de WestJet?

M. Kenneth Rowe: Excusez-moi, serait une quoi?

M. Roy Bailey: Une petite cousine, une entreprise à faible coût...

M. Kenneth Rowe: Nous ferions concurrence à WestJet.

M. Roy Bailey: Très bien, une concurrente.

M. Kenneth Rowe: Les représentants de WestJet ont dit qu'ils voulaient être présents d'un océan à l'autre, tant mieux pour eux. Ils auront ce qu'ils pourront, et nous aurons ce que nous pourrons. Je n'ai pas peur de la concurrence de WestJet. Ce qui m'inquiète...

M. Roy Bailey: Je sais. Vous ne voulez pas qu'Air Canada vienne...

M. Kenneth Rowe: Oui.

M. Roy Bailey: ... vous éjecter du marché dans deux ans ou même... Je comprends. Personnellement, je suis bien d'accord, parce qu'il est clair qu'il n'y aura pas de concurrence si l'on autorise le transporteur dominant à avoir ce genre d'attitude. Si nous sommes ici, si notre comité est ici et si nous avons ce projet de loi, c'est bien pour promouvoir la concurrence.

Vous dites que vous avez 10 avions prêts à entrer en service actuellement?

M. Kenneth Rowe: Non, nous en avons six qui voleront de l'été à l'automne. À la fin de l'année, nous en aurons 10. Mais pour trouver des équipages et mettre ces avions en service... Il nous faudra une bonne partie de l'année prochaine pour y arriver.

M. Roy Bailey: Quel genre d'avions avez-vous?

M. Kenneth Rowe: Au départ, ce sont des 737 à 120 sièges.

M. Roy Bailey: Donc, ce sont de gros avions.

M. Kenneth Rowe: Oui, ce sont tous des gros avions à réaction.

M. Roy Bailey: Avec un avion à réaction de cette taille, vous n'allez pas desservir les mêmes escales que WestJet dans l'ouest du Canada. Vous allez cibler les grands centres, n'est-ce pas?

M. Kenneth Rowe: Non, ils ont le même genre d'avions, ils ont des 737.

M. Roy Bailey: Bien.

Monsieur Smith a dit, lorsqu'il est venu ici, que ce qui l'intéressait essentiellement, c'était une ville d'environ 25 000 habitants. Il ne s'intéressait pas vraiment à des choses qui intéressent beaucoup notre comité, c'est-à-dire à certaines des destinations desservies par les lignes aériennes Canadien Régional, et de toute évidence vos avions ne desserviraient pas des régions qui sont actuellement couvertes par les lignes aériennes Canadien Régional. Je ne me trompe pas? Votre avion serait trop gros pour... Est-ce que je me trompe?

• 2100

M. Kenneth Rowe: Oui effectivement, vous vous trompez.

M. Roy Bailey: Donc, vous seriez prêt à offrir le service sur des liaisons qui seraient cédées par les lignes aériennes Canadien Régional?

M. Kenneth Rowe: Non, je proposerais un service dans tous les secteurs du marché où je penserais pouvoir m'implanter, quels que soient les concurrents. Mais Canadien Régional assure déjà le service sur sa principale ligne et est déjà présent dans les principaux aéroports. La compagnie dessert St. John's et Halifax et le triangle, mais vous savez bien qu'elle exploite une vieille flottille de F-28 qui ont 30 ans de service et que vous avez certainement souvent pris entre Toronto, Montréal et Ottawa. C'est un parc d'avions très vieux, mais ce sont des avions à réaction qui peuvent atterrir dans n'importe quel grand aéroport. Ils sont aménagés avec deux classes, une classe affaires et une classe économique... Je crois qu'ils doivent avoir moins de 70 sièges, car ils relèvent des mêmes critères que ceux que nous avions pour Air Atlantic. On ne nous a pas autorisés à continuer à faire voler des avions à réaction parce que les pilotes de Canadian nous en ont empêchés. C'est une des raisons pour lesquelles nous nous sommes séparés de Canadien, sans parler du fait que la situation financière de cette compagnie se détériorait. Elle détenait en permanence des millions de dollars de mes créances, de mon argent, des créances non garanties, et ce genre de relations d'affaires n'est pas du tout de notre goût.

M. Roy Bailey: Vous envisagez d'avoir une compagnie transatlantique à faible coût?

M. Kenneth Rowe: Non. Mais qui sait? Les choses évoluent tellement vite. Nous commençons avec des avions à réaction court courrier. Nous avons besoin d'un taux d'occupation élevé pour amortir le coût de nos sièges, et pour cela, nous devons nous en tenir à des liaisons courtes pour faire de l'argent, parce que plus les trajets sont longs, plus les sièges inoccupés coûtent cher.

Donc, M. Smith est en train de s'orienter vers un modèle différent de celui qu'il avait au départ, puisqu'il a commandé des avions à plus long rayon d'action. Je ne sais pas vraiment ce qu'il a à l'esprit, et cela ne m'intéresse pas actuellement puisque nous nous concentrons essentiellement sur des liaisons courtes, de Winnipeg vers l'est jusqu'à St. John's, en desservant tous les grands aéroports, et que nous avons opté pour Pearson au lieu de Hamilton pour desservir le marché de Toronto. Nous reviendrons sur la question de Hamilton plus tard, lorsque nous aurons déterminé où la plupart de nos passagers veulent vraiment aller dans l'est du Canada, c'est-à-dire à Toronto.

M. Roy Bailey: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Merci, monsieur le président. Monsieur Rowe, vous êtes en train d'acheter des 737. Vous en aurez dix en service d'ici la fin de l'année.

M. Kenneth Rowe: Non, ce n'est pas ce que j'ai dit. Si vous me permettez de vous interrompre, je précise que j'ai dit que nous en aurons six en service d'ici la fin de l'année et quatre autres au printemps prochain.

M. Murray Calder: Ce sont des avions neufs ou des avions remis en état?

M. Kenneth Rowe: Non, ce sont des avions d'occasion, ne serait-ce que parce qu'il est impossible d'avoir tout de suite des avions neufs, et que je dois respecter la date limite de septembre qui m'a été fixée par le gouvernement fédéral. Sinon, je n'aurais aucune protection. Si le délai d'un an est maintenu, et que je n'ai pas commencé à fournir le service en septembre, je risque d'être sur la touche immédiatement.

M. Murray Calder: Prenons l'exemple d'une liaison. Disons, par exemple, que vous allez assurer la liaison Mount Hope-Ottawa en concurrençant la filiale d'Air Canada RapidAir. Est-ce que vous envisagez cela?

M. Kenneth Rowe: Nous envisageons pour l'instant de desservir tous les grands aéroports de Winnipeg à St. John's, et ensuite nous viserons les aéroports secondaires lorsque nous aurons plus d'avions, et plus tard nous offrirons des vols internationaux. Voilà notre liste de priorités.

M. Murray Calder: Vous avez peur d'Air Canada et vous souhaitez avoir cette prolongation de cinq ans. Quel genre d'avion à réaction pensez-vous qu'Air Canada utilisera pour assurer ce genre de liaison?

M. Kenneth Rowe: Les dirigeants d'Air Canada l'ont déjà dit, et je vous répète simplement ce que j'ai lu et que nous savons tous. D'après ce que j'ai lu et entendu dernièrement, ils vont se servir des vieux 737 de Canadien qui ne servent plus à rien pour l'instant. Je crois qu'ils ont renégocié ces baux. C'est apparemment ces avions qu'ils ont l'intention d'utiliser. J'imagine qu'ils vont réformer leur flotte de vieux DC-9. Quand je suis venu ce matin, j'étais dans un de ces DC-9 qui a 30 ans. Je pense donc qu'ils ont l'intention de se servir des 737 dans un premier temps.

• 2105

M. Murray Calder: Nous avons donc deux avions identiques, ce qui veut dire qu'en gros vous avez les mêmes frais de maintenance, la même consommation de carburant, la même chose dans tous les domaines. Est-ce que vos pilotes seraient syndiqués? Vont-ils gagner plus d'argent moins d'argent, la même chose que les pilotes d'Air Canada?

M. Kenneth Rowe: Au départ, ils gagneront moins, mais ils seront intéressés aux bénéfices et motivés. La politique de la compagnie consistera à reverser un pourcentage au pro rata des bénéfices aux employés de CanJet. C'est une façon de motiver les employés très semblable à celle qu'utilise WestJet. Ils gagneront donc plus si l'entreprise est rentable. Sinon, la douleur sera partagée par les employés et la compagnie elle-même.

M. Murray Calder: On peut donc comparer les deux compagnies, Air Canada et CanJet. On peut en gros évaluer les frais généraux, l'ensemble des coûts. Pensez-vous qu'Air Canada pourrait vous empêcher de vous développer ou de fonctionner en proposant des tarifs inférieurs.

M. Kenneth Rowe: Oui, si cette compagnie fait la même chose que British Airways avec Go Fly au Royaume-Uni, pour essayer d'éliminer une concurrence jugée menaçante. Sinon pourquoi voulez- vous avoir une compagnie qui propose des tarifs réduits dans une organisation à coûts élevés? Franchement, cela ne tient pas debout sur le plan comptable.

M. Murray Calder: Tout de même, vous nous avez dit qu'ils vont avoir des pilotes syndiqués qui gagneront plus que les vôtres. Vous avez les mêmes avions, qui vont consommer autant de carburant, avoir les mêmes coûts de maintenance, les mêmes frais dans tous les domaines. Si Air Canada propose des tarifs inférieurs, est-ce que vous ne pourrez pas vous adresser au Bureau de la concurrence pour dénoncer cette pratique d'éviction d'Air Canada et dire qu'elle fonctionne à perte?

M. Kenneth Rowe: Et Air Canada servira toutes sortes de bons arguments pour prouver le contraire. Le temps d'intervenir véritablement, et j'aurais déjà été rayé de la carte. C'est ce qui se passe en général dans ce genre de situation.

M. Bernard P. O'Rourke: Permettez-moi d'intervenir. Nous sommes manifestement en train de discuter d'un point extrêmement important en matière de stratégie nationale du Canada.

Si vous regardez les engagements donnés par Air Canada et le projet de loi, vous avez toute une structure très intéressante. Ce qui m'intéresse, ce sont les prix d'éviction. Avec ce projet de loi, on a enlevé au Bureau de la concurrence le pouvoir de déterminer si un tarif est un tarif d'éviction ou non. Ce sera défini par décret.

Moi qui suis juriste, quand j'ai vu cela, j'en suis resté stupéfait. C'est le Cabinet fédéral qui va définir en quoi consiste un prix d'éviction? Cela m'a vraiment inquiété. Franchement, en tant que juriste, j'ai trouvé cela très curieux. Il aurait fallu laisser cela au responsable de la réglementation, non?

Bien sûr, le projet de loi prévoit de lourdes sanctions—des amendes de 10 000 $, des peines de prison. Mais surprise: on a oublié de définir le crime. C'est vraiment inquiétant.

Donc, vous avez raison, monsieur Calder. Mais en fin de compte, on n'a pas définit en quoi consistait un prix d'éviction. Deuxièmement, étant donné la structure des procédures comptables de la compagnie aérienne, il est extrêmement difficile de déterminer... Vous dites que les compagnies sont dans l'ensemble comparables, mais non. La structure de coûts d'Air Canada par opposition au modèle mondial classique d'exploitation à tarif réduit—Southwest, Ryan Air, easyJet... On connaît bien cela. Ce n'est pas WestJet qui a inventé cette idée. C'est un système qui marche très bien, qui fonctionne depuis des années. Les structures financières sont complètement différentes.

Je voulais donc simplement faire cette remarque au sujet des prix d'éviction, parce que c'est une calamité à double effet.

M. Murray Calder: Je comprends, mais quand Konrad von Finckenstein est venu ici, il avait l'air content des améliorations proposées et des pouvoirs supplémentaires accordés au Bureau de la concurrence. Donc, j'ai l'impression que cela lui a échappé.

M. Bernard P. O'Rourke: Si vous lisez ses recommandations au Comité sénatorial des transports, avant que ce projet de loi soit rédigé, vous constaterez que le gouvernement fédéral n'a pas accepté une bonne partie de ses recommandations. Une grande partie des recommandations du comité sénatorial n'ont pas été acceptées non plus, en particulier celles qui concernaient les prix d'éviction.

Donc, même s'il est content... Naturellement, tout le monde est d'accord pour contribuer au bien de la nation, mais en fin de compte, il y a quand même une certaine idée directrice ici. Je crois que le gouvernement canadien veut maintenir un équilibre délicat. Tout ce que nous disons, c'est qu'on ne peut pas imposer la concurrence au moyen d'une réglementation. Pour créer de la concurrence, il faut créer un contexte qui favorise la concurrence.

• 2110

Ce que nous demandons, c'est un créneau correct et raisonnable. Ce n'est pas par hasard qu'Air Canada a accepté le délai d'un an. Il faut être inconscient pour s'imaginer qu'on peut mettre sur pied une compagnie aérienne en un an. Cela ne s'est jamais fait. WestJet a mis trois ou quatre ans avant de se stabiliser. C'est pour cela que Stephen Smith dit qu'il est prêt à se contenter de deux ans. C'est évident, parce qu'il est déjà stabilisé. Il n'a pas envie que nous venions le menacer.

Au fait, notre compagnie est plus grosse que WestJet. IMP est un joueur important, et discret—de la côte est—dans l'industrie aérospatiale canadienne.

Je pense que le comité devrait examiner cela sérieusement car notre demande est tout à fait raisonnable. Si le gouvernement fédéral allait vraiment au bout de ses convictions, il devrait imposer une interdiction pure et simple. Pourquoi Air Canada voudrait-elle s'emparer du secteur des vols à tarif réduit?

M. Murray Calder: C'est une bonne question, et c'est ce que j'essaie justement de comprendre.

M. Bernard P. O'Rourke: Oui.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Calder.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Rowe, je vais faire un commentaire à votre intention.

[Traduction]

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): L'interprétation ne passe pas.

[Français]

M. Bernard P. O'Rourke: Je ne parle pas très bien français.

M. Michel Guimond: Mon commentaire s'adresse à M. Rowe.

[Traduction]

Je vais parler en français, mais il va falloir que vous essayiez de me comprendre.

M. Bernard P. O'Rourke: J'ai étudié le français à l'université, mais malheureusement quand on ne s'entretient pas, on oublie.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Rowe, vous entendez l'anglais dans vos écouteurs?

M. Kenneth Rowe: Oui. Vous pouvez me parler en anglais ou en russe, cela m'est égal.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Bon.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Rowe, je ne voudrais pas que vous vous fâchiez. Je veux juste vous dire que vous semblez exaspéré par la situation. Il en est peut-être ainsi en raison de l'heure tardive, mais je soulignerai le fait que la plupart de nous, parlementaires, assistons à des réunions depuis 8 heures ce matin. Vous semblez exaspéré et agressif. Ce que vous vivez s'explique peut-être, et je voulais juste vous dire que je le reçois favorablement, puisqu'étant moi-même un agressif, il faut que j'accepte les commentaires des agressifs.

Votre demande est claire. J'aimerais savoir si vous avez communiqué avec les fonctionnaires du ministère des Transports ou avec le ministre lui-même afin de leur présenter cette demande. Le ministre sera sûrement conseillé par les spécialistes du ministère des Transports, qui nous écoutent présentement et qui seront en mesure de nous faire connaître la position du gouvernement.

J'ai cru comprendre que vous souhaitiez desservir le triangle Hamilton-Ottawa-Montréal. Est-ce que vous avez toujours l'intention de desservir, au moyen de vos six appareils, la ville de Montréal? Est-ce que vous avez entamé des négociations avec Aéroports de Montréal? Si oui, est-ce que ces négociations se déroulent bien? Est-ce qu'Aéroports de Montréal a l'intention de vous offrir, comme elle l'a fait dans le cas de WestJet, dont le président, M. Smith, est venu comparaître hier, la possibilité d'atterrir à Dorval, Mirabel ou Saint-Hubert, sur la rive sud de Montréal? Je lisais dans les journaux d'aujourd'hui qu'Aéroports de Montréal avait l'intention de lui offrir Mirabel et non pas Dorval. Quelle est donc la situation à Montréal?

[Traduction]

M. Kenneth Rowe: La situation de Montréal est délicate, et cela dure depuis un certain temps.

Tout d'abord, je vous précise que j'emploie 700 personnes à Dorval. Nous y occupons donc une place assez importante, et nous avons des effectifs importants parce que nous sommes propriétaires d'Innotech Aviation et d'Execaire, qui ont des installations un peu partout dans le pays, mais qui fonctionnent essentiellement à partir de Montréal. Nous connaissons donc parfaitement la gestion à l'aéroport de Montréal, depuis l'époque où elle relevait de Transports Canada jusqu'à la période du groupe de gestion actuelle. Nous avons déjà des problèmes avec eux des deux côtés. Je pourrais vous donner des détails, mais je ne voudrais pas faire perdre son temps au comité à une heure aussi avancée du soir en lui parlant des questions d'aviation.

• 2115

En ce qui concerne CanJet, oui, il y a eu des négociations avec cette entreprise, comme avec tous les autres aéroports. Du côté de la ligne aérienne, on est moins difficile. C'est néanmoins un aéroport coûteux à desservir pour un exploitant à bas prix, comme l'est Pearson, bien sûr—même qu'il est plus coûteux.

Il faut tenir compte des destinations de vos clients et de vos propres activités pour déterminer comment vous vous partagerez entre le marché des voyages d'agrément et le marché des voyages d'affaires. Le marché est quelque peu différent dans l'Est et le Centre du Canada par rapport à l'ouest du Canada, par exemple.

Est-ce que je parle trop vite pour les interprètes?

M. Michel Guimond: Non, mais à la fin de mon mandat, je serai bilingue. Je viens du Saguenay où nous ne parlons jamais anglais. Je veux apprendre l'autre langue. Voilà pourquoi je tente...

M. Kenneth Rowe: C'est bien. J'ai appris le français pendant cinq ans.

M. Michel Guimond: Je suis francophone. J'ai l'esprit ouvert.

M. Kenneth Rowe: J'ai habité à Halifax plus de 30 ans.

M. Michel Guimond: Vous pouvez aller plus vite.

Pour revenir à la première question, sur la possibilité de présenter un amendement à Transports Canada, ou de discuter de l'amendement...

M. Kenneth Rowe: Oui. Je crois que, au bout du compte, on choisira Dorval.

Je reviens à votre première question, à savoir si on a discuté de cela. D'après l'agressivité et l'exaspération... c'est peut-être dû au moment où cela s'est produit et aux retards qui se sont accumulés. Pendant mes négociations avec le Bureau de la concurrence et Transports Canada... Je comprends que cette situation était très difficile pour eux. Je comprends tous les aspects économiques et politiques d'une situation où des emplois sont en jeu. Cela n'a pas été facile pour eux.

Lorsque j'ai proposé CanJet, on m'a demandé combien de temps il me faudrait pour mettre en service cette ligne aérienne; j'ai répondu deux ans. Comme vous le savez, on a prévu un an pour toute nouvelle ligne aérienne autre que WestJet. Pour les gens comme moi, ce n'est pas satisfaisant. Voilà pourquoi nous sommes ici ce soir pour vous dire qu'il nous faut au moins cinq ans. Cela répond à votre première question.

Pendant leurs négociations avec Air Canada, pour une raison ou pour une autre, on a réduit cette période à un an. Comme je l'ai dit, dans mes remarques liminaires, ils n'ont pas compris la complexité de la chose, le temps qu'il faut pour mettre en service une ligne aérienne de la taille dont nous parlons. Après un an, nous n'avons que la moitié du travail de fait, sans parler de trouver des marchés et de mettre en place un horaire acceptable.

Quelle était votre deuxième question déjà? Est-ce que ça va?

M. Michel Guimond: Oui. Merci, monsieur le président. J'aime bien votre sourire, monsieur Rowe.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): J'ai l'impression qu'il faudrait ajourner bientôt.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: M. Bailey a abordé la question du service offert aux localités de 25 000 habitants ou moins.

Votre intention n'est pas de négliger délibérément ces localités. Vous nous avez dit que vos avions auront 120 places et qu'il faut qu'ils soient remplis à capacité pour être rentables.

M. Kenneth Rowe: C'est tout à fait exact. Il faut atteindre un certain facteur de charge pour qu'un vol soit rentable. Nous avons un tas de turbopropulseurs d'Air Atlantic qui restent au sol. Il se peut que CanJet Express s'en serve pour desservir ces petites localités qui pourront ainsi être reliées à notre ligne principale, CanJet. C'est ce que la direction examine à l'heure actuelle.

Si nous voulons que les prix restent bas, il faut que suffisamment de sièges soient occupés pour qu'on puisse couvrir les coûts du vol. Nous ne pouvons donc pas offrir une classe affaires ou quoi que ce soit de ce genre. Les sièges doivent être confortables, bien sûr, mais il faut qu'il y en ai le plus possible et que tous les sièges soient vendus au prix qu'il faudra pour que l'avion soit rempli. C'est ce qu'on appelle la gestion du prix en fonction du rendement, ce que même les hôtels font de nos jours. Ça ressemble beaucoup à ce qui a commencé avec les lignes aériennes.

Mme Bev Desjarlais: Je n'ai pas encore demandé qu'on rende ma vie plus facile, comme l'a fait M. Keyes. Tout le monde a eu sa chance. M. Hubbard a eu Miramichi et Charlo. Pourriez-vous me donner un vol pour Ottawa qui quitterait Winnipeg le dimanche à 19 heures?

Des voix: Oh, oh!

M. Bill Casey: Attendez encore cinq ans.

M. Kenneth Rowe: Cela va vous coûter des voix pendant cinq ans.

Des voix: Oh, oh!

• 2120

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Cela me semble une heure très raisonnable pour quitter Winnipeg et arriver à Ottawa.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Dans leur témoignage, les représentants de WestJet ont fait écho à vos préoccupations. Je n'en suis plus certain, mais je crois qu'il s'agissait de la liaison entre Moncton et Toronto ou Moncton et Hamilton. Lorsque WestJet a offert ce vol, Air Canada a immédiatement baissé son prix pour qu'il corresponde à celui de WestJet, même si le prix d'un billet Moncton-Montréal, et de tous les autres vols parallèles, n'a pas changé. Comme l'a dit M. Smith, ce n'est pas un exemple de prix d'éviction, c'en est la définition. Quoiqu'il en soit, votre motion m'apparaît tout à fait justifiée.

WestJet a aussi proposé que l'on suspende, pendant un an, l'obligation de donner un préavis de 120 jours avant d'offrir une nouvelle liaison. Vous auriez donc un an pour en faire l'essai avant de donner un préavis de 120 jours de sa cessation. Y avez- vous réfléchi? Cela vous pose-t-il un problème?

M. Kenneth Rowe: Assurément pas pour l'instant, monsieur Casey. Je le répète, nous allons offrir des vols vers les grandes villes, de Winnipeg à St. John's, et s'il nous faut cesser de desservir les grandes villes, nous les quitterons toutes en même temps pour diverses raisons. Si nous ne réussissons pas dans les grandes villes, je ne vois pas comment nous nous en sortirons dans les petites.

M. Bill Casey: Vos propos sur CanJet Express m'ont particulièrement intéressé, car c'est un domaine que le gouvernement a négligé dans son plan de concurrence. Il veut encourager la concurrence, mais il n'y a aucune concurrence de Moncton à St. John's, de Terre-Neuve à Halifax ou à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Il n'y a pas de WestJet ou d'autres concurrents pour les transporteurs régionaux d'Air Canada. Est-il donc possible que vous alliez en fait desservir cette région?

M. Kenneth Rowe: Le premier ministre du Nouveau-Brunswick m'a demandé de venir. Il va organiser des rencontres avec les représentants des aéroports de Moncton, Fredericton et St. John.

Comme vous le savez, il n'y a pas de vol direct du Nouveau- Brunswick vers les États-Unis; il faut passer par la Nouvelle- Écosse ou le Centre du Canada. Cela nuit aux affaires, à la tenue de congrès et aux autres formes de recettes que crée notre système de transport aérien.

Je tenterai donc de voir si nous ne pourrions pas desservir cette région avec certains de nos petits avions, mais cela ne ressemblera pas au service de CanJet, qui offre des sièges à très bas prix dans des avions d'assez grande taille, généralement remplis à capacité, du moins je l'espère, allant du point A au point B le plus rapidement possible.

C'est comme dans la restauration à bas prix; il faut un bon roulement de clients. On ne peut permettre à un client de passer la soirée à occuper un siège alors qu'il n'a payé que 7,50 $ pour un sandwich. Les transporteurs à faible coût ressemblent beaucoup aux casse-croûtes à faible coût. Il faut un roulement maximal et que les avions circulent pendant le plus grand nombre d'heures par jour dans le plus grand nombre de régions possibles.

M. Bill Casey: Envisagez-vous de faire de CanJet une ligne d'apport des grandes lignes internationales, comme BOAC? Vous avez probablement entendu parler des problèmes de BOAC.

M. Kenneth Rowe: Les transporteurs américains nous ont offert de nous associer à eux. Si nous concluons un accord de partage de dénomination avec l'un ou l'autre de ces transporteurs, ce qu'on doit faire pour figurer dans leur système de réservation et de consignation des bagages, auprès de l'AITA, et ainsi de suite, nous nous retrouverons dans la même situation qu'avec Canadien, liés à un transporteur à coût élevé, offrant tous les services comme Air Canada, et ce n'est pas ce que nous souhaitons.

Nous avons indiqué que, pour les passagers qui voudraient prendre une correspondance sur un de nos vols au terminal 3, nous serons présents dans tous les aéroports. Comme nous venons de l'entendre, la question des prix préoccupe British Airways. Nous sommes là et nous offrirons de plus en plus de vols entre les grandes villes... autant qu'il sera possible, et si un des passagers de ces grands transporteurs veut monter à bord d'un de nos avions, nous sommes prêts à collaborer avec eux, mais nous ne partagerons pas de dénomination et nous ne transporterons pas non plus tous les bagages, comme nous le faisions pour Canadien. Nous estimons que cela ferait de nous une proie facile pour un transporteur comme Air Canada qui voudrait nous éliminer.

M. Bill Casey: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Rowe, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Kenneth Rowe: Je vous présente mes excuses si j'ai eu l'air un peu agressif au début.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Pas du tout.

M. Kenneth Rowe: Je ne voulais pas m'en prendre à vous, car j'estime que, dans une certaine mesure, nous prêchons la même chose.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Excusez-moi. Est-ce que nous vous avons offusqué?

M. Kenneth Rowe: Non, non.

• 2125

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur O'Rourke, avez- vous quelque chose à ajouter?

M. Bernard P. O'Rourke: Une simple remarque sur l'approche de mon compagnon d'armes. Il est tout simplement animé par la passion de l'entrepreneur.

Je pense que vous y croyez vraiment.

Nous avons déjà travaillé dans le secteur du transport aérien; nous avons été dans l'aviation. IMP exploite le plus grand parc aérien de jets d'affaires au Canada par l'entremise d'Execaire à Montréal. Nous sommes très crédibles. Notre entreprise était très sûre, bien financée, etc. Nous voulons nous relancer en affaires.

Monsieur Rowe est un entrepreneur qui a une vision. Il est convaincu qu'il existe un modèle qui portera fruit et qui a fait ses preuves à l'échelle mondiale.

Il faut qu'on nous donne un créneau non seulement pour faire démarrer une entreprise, mais aussi de l'établir. Une fois que cela est fait, si nous pouvons avoir l'appui du comité, les retombées, les avantages qui peuvent en découler sont des choses telles que CanJet Express.

Nous avons huit turbos propulseurs excédentaires, à l'heure actuelle, cloués au sol. Ils pourraient facilement desservir une ligne d'appoint dans le Centre ou l'Est du Canada, ou même, dans l'ouest du Canada.

J'ai la foi. Cela m'apparaît comme une belle occasion. Je suis en faveur de la concurrence. Ce qui a été fait dans l'ouest avec WestJet pourrait aussi se faire ici. Cela aurait beaucoup d'avantages et nous aiderait à garder Air Canada dans le droit chemin.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Avez-vous des avions pour 45 à 50 personnes?

M. Kenneth Rowe: Notre plus grand turbo propulseur est le Dash 8-37.

M. Bernard P. O'Rourke: Nous avons aussi trois BAe146-200, qui sont des avions de ligne à réaction. Nous les louons à SwissAir, à Zurich.

M. Kenneth Rowe: En terminant, monsieur le président, nous ne demandons pas d'argent au gouvernement et nous ne nous opposons pas à la concurrence. Nous avons eu du succès dans le passé et nous aimons bien faire face à la concurrence. Si vous examinez le bilan de notre société, vous constaterez que nous sommes en tête de file dans presque tous nos secteurs, soit l'aviation, l'aérospatiale, l'hôtellerie, les accessoires marins, les fournitures médicales, etc.

Nous avons fait preuve de dynamisme et avons ainsi, je crois, rehausser le niveau de la concurrence, ce qui me plaît bien. Je n'ai pas d'objection à rivaliser avec Air Canada à condition que les chances soient égales pour tous et qu'on ne permette pas à Air Canada de profiter de son monopole pour éliminer toute forme de concurrence avant même qu'elle s'établisse.

C'est comme avec un enfant. Vous ne battez pas votre enfant avant qu'il soit adolescent, même s'il en avait besoin. Vous ne gifleriez pas un enfant de cinq ans.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Rowe.

Merci. La séance est levée.