TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 16 mai 2000

• 1532

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Chers collègues, la sonnerie va retentir pendant une demi-heure pour le vote, alors pourquoi ne pas commencer à entendre la déclaration liminaire du ministre. Si la sonnerie retentit, nous pourrons revenir poser nos questions au ministre après le vote. Comme il n'y a qu'un seul vote, nous pourrons revenir dans une quinzaine de minutes, monsieur le ministre.

Nous tenons aujourd'hui une séance d'information sur le Budget des dépenses 2000-2001: Conseil privé, crédit n^o 15. Crédits: n^os 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30 et 35 sous la rubrique Transports Canada.

Nous avons le plaisir d'accueillir au Comité permanent des transports, le ministre des Transports, l'honorable David Collenette, sa sous-ministre et son personnel.

Monsieur le ministre, si vous voulez commencer par nous faire une déclaration, nous vous écoutons.

L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.): Merci, monsieur le président. Comme vous l'avez mentionné, je suis accompagné de mes fonctionnaires, la même équipe que d'habitude: ma sous-ministre, Margaret Bloodworth; Ron Sully, sous- ministre adjoint, Programmes et cessions; Janet Milne, sous- ministre adjointe, Groupe des services généraux; Ron Jackson, sous- ministre adjoint, Sécurité et sûreté, et Louis Ranger, sous- ministre adjoint, Politique.

Permettez-moi d'abord de vous remercier une fois de plus du travail exceptionnel que vous avez accompli au sujet du projet de loi C-26. C'était un projet de loi très important à faire adopter, et je crois que nous l'avons abordé dans un esprit de collégialité et sans sectarisme, dans l'intérêt de tous les Canadiens et surtout du public voyageur. Je suis particulièrement reconnaissant de la coopération que j'ai reçue hier à la Chambre à l'étape du rapport et de la troisième lecture. J'espère que le Sénat sera aussi rapide que la Chambre.

Aujourd'hui, j'aimerais insister sur la façon dont nous entendons faire progresser le dossier des transports sous l'angle de trois grandes initiatives. Il y a d'abord les initiatives d'ordre législatif, notamment les lois sur l'économie et la sécurité. Viennent ensuite nos initiatives permanentes à l'égard de la sécurité des transports et de la durabilité de l'environnement, deux des responsabilités essentielles de mon ministère. Nous avons en troisième lieu les initiatives en matière d'investissements, en vertu desquelles nous cherchons les façons les plus stratégiques de poursuivre le développement de notre réseau de transport et de son infrastructure.

Le succès de chacune de ces initiatives est important si nous voulons préserver et améliorer le réseau de transport sur lequel repose en grande partie la prospérité de la nation.

• 1535

J'aimerais commencer, à propos de l'initiative d'ordre législatif, par une question dont tout le monde dans cette salle est au courant, soit le système canadien de transport et de manutention du grain au sujet duquel mes collègues, M. Vanclief et M. Goodale, ont fait une annonce la semaine dernière.

Nos travaux ont certainement fait ressortir bon nombre des rapports vraiment complexes et des éléments législatifs cruciaux qui touchent ce segment de l'économie. Je crois que l'ensemble des réformes que j'ai annoncé la semaine dernière permettra à cette industrie essentielle de s'orienter vers un système plus commercial, plus efficient, plus concurrentiel et plus imputable au profit de tous les intervenants. Vous le savez déjà, mais je crois devoir vous rappeler que l'ensemble de réformes renferme six éléments principaux.

Il y a d'abord le remplacement du barème actuel des taux maximaux des chemins de fer par une limitation des recettes annuelles tirées du grain par ceux-ci. Deuxièmement, il y a la contribution aux routes des Prairies servant au transport du grain. En troisième lieu figure la création d'un système plus commercial et plus concurrentiel pour transporter le grain des silos en milieu rural aux ports, qui sera réalisée par un recours accru aux appels d'offres pour les expéditions de la Commission canadienne du blé vers les ports. Quatrièmement, des améliorations seront apportées aux dispositions sur le processus d'arbitrage final. Cinquièmement, il y aura des améliorations au processus de rationalisation des embranchements ferroviaires et, sixièmement, un mécanisme de surveillance continue et de rapport sera mis en place par un tiers indépendant du secteur privé pour évaluer l'impact de ces changements.

Nous sommes persuadés que cet ensemble de réformes constitue un pas en avant important en vue de satisfaire aux besoins du système de transport du grain au Canada pour l'avenir. Pour se faire, nous devons bien entendu adopter la législation que nous proposerons aussitôt après la semaine de relâche. Je pense qu'elle devrait être prête d'ici là. Nous devrons ensuite la soumettre au Sénat et faire en sorte qu'elle puisse entrer en vigueur d'ici le 1^er août, soit le début de la prochaine campagne agricole.

Étant donné la coopération que nous avons obtenue pour le projet de loi sur le transport aérien, je sais que tout le monde travaillera très fort pour faire avancer les choses, d'autant plus que, le 1^er août, le principal avantage que nous en retirerons tous est que nous aurons un nouveau système concurrentiel dont les producteurs commenceront à bénéficier. Cela mettra de l'argent dans la poche des producteurs et je sais donc que tout le monde voudra faire en sorte que le projet de loi soit adopté rapidement.

Je ne crois pas vraiment utile de parler du projet de loi sur le transport aérien, car vous aurez peut-être des questions à me poser à ce sujet. Je ne suis pas venu devant le comité depuis plusieurs semaines—j'ai oublié la date de ma dernière comparution—mais il s'est certainement passé beaucoup de choses depuis et pour le mieux, ajouterais-je. Je me ferai donc un plaisir de répondre à vos questions, si bien que je ne vais pas parler maintenant de ce projet de loi.

J'aborderai également la question de la sécurité, car, comme vous le savez, c'est la première priorité de Transport Canada. Pour ce qui est de la sécurité, une même loi regroupe souvent les réalités économiques et les questions de sécurité. Nous travaillons à des mesures législatives très importantes qui visent les deux aspects du transport, soit sa dimension économique et la sécurité.

[Français]

Prenons par exemple la Loi sur la marine marchande du Canada. Compte tenu de l'engagement que nous avons pris de réformer le droit maritime commercial dans ce pays, nous en avons fait l'une des priorités absolues du ministère. L'industrie a pris le même engagement, et nous avons consulté les intervenants au cours des quatre dernières années pour nous assurer que les modifications proposées concordent avec leurs besoins, de même qu'avec les nouvelles technologies maritimes et les nouvelles normes nationales et internationales.

Les modifications se font selon deux grands axes. Le premier a donné lieu au projet de loi C-15, qui porte sur la modification de la partie préliminaire de la loi. Ce projet de loi a acquis force de loi au mois de février. Le deuxième axe, qui a eu pour but de refondre le reste de la loi, a abouti à l'établissement de la Loi sur la marine marchande du Canada 2000, que nous espérons déposer au cours des prochaines semaines.

• 1540

Nous avons veillé à ce que la loi refondue soit plus concise et plus axée sur la sécurité maritime. Nous avons éliminé le double emploi, simplifié le langage et grandement facilité la tâche aux compagnies de navigation pour qu'elles puissent s'y conformer. Le produit fini sera une loi claire et moderne qui rationalisera les procédures et éliminera les entraves bureaucratiques dans ce secteur.

[Traduction]

En vertu d'une initiative connexe, la nouvelle Loi sur la responsabilité en matière maritime, qui se trouve à l'étape de la troisième lecture au Sénat, regroupera toutes les lois existantes sur la responsabilité maritime en une seule loi qui fixera des règles de responsabilité uniformes—et, dans certains cas, nouvelles—pour les transporteurs maritimes en ce qui concerne les passagers, les marchandises et la pollution. Ce projet de loi a été très bien reçu par l'industrie, et il devrait être présenté à la Chambre dans les prochaines semaines.

La Loi sur les transports routiers, que nous nous occupons de modifier, traite des questions de sécurité. Le projet de loi C-28 a été déposé le 2 mars et, comme vous savez, il établira un cadre de réglementation national pour l'exploitation sécuritaire des véhicules commerciaux. Les modifications reposent sur plusieurs développements récents à l'échelle fédérale, provinciale et territoriale dans le domaine de la réglementation de la sécurité de l'industrie des camions et des autocars. La loi ainsi mise à jour créera un régime national uniforme de sécurité routière au Canada, ce qui profitera aux transporteurs et, bien entendu, à tous les usagers de la route.

Comme vous le savez, pour faire avancer cette loi—et faute d'un consensus—les modifications proposées dans l'ancien projet de loi C-77 relatives à la réglementation économique de l'industrie des autocars ont été supprimées. Je sais que vous êtes en train d'examiner cette question et j'attends impatiemment de lire votre rapport.

Mon ministère examine aussi actuellement la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes. Des progrès aux États-Unis et ailleurs dans le monde ont accéléré la tenue de cet examen, afin que la loi soit actualisée et synchronisée avec les partenaires commerciaux du Canada. En consultation avec les intervenants, Transport Canada prépare des modifications à la loi. Ces modifications favoriseront une concurrence accrue dans l'industrie et permettront aux ports canadiens de continuer de livrer concurrence efficacement dans le contexte nord-américain. Cette législation devrait être prête plus tard cette année.

Et nous continuons d'être engagés dans le développement futur des aéroports au Canada. Et même si le processus de cession tire à sa fin, nous avons toujours un rôle à jouer dans l'évolution des aéroports. Après de longues consultations avec les administrations aéroportuaires et d'autres intervenants d'importance, l'examen des baux des administrations aéroportuaires locales, qui devait se faire aux termes de cinq ans, est aujourd'hui terminé. Les conclusions ont été résumées dans le rapport de consultation d'avril 1999 et sont disponibles sur demande.

En quelques mots, les conclusions de cet examen font état d'avantages pour les aéroports et révèlent certains secteurs passibles d'améliorations dans notre réseau d'aéroports, particulièrement au chapitre de la transparence, des consultations publiques, de la structure de gestion et de la responsabilisation. Nous étudions en ce moment cet examen, et nous envisagerons les prochaines étapes à suivre dans les semaines qui viendront. Je sais que cela intéresse particulièrement de nombreux membres du comité compte tenu de la récente comparution de représentants des Aéroports de Montréal.

J'aimerais maintenant vous parler du deuxième axe d'activités sur lequel se concentre mon ministère, celles qui ont un rapport avec les responsabilités permanentes que nous avons envers la sécurité des transports et l'environnement. La sécurité et la sûreté du réseau de transport du Canada continuent d'être une priorité absolue pour le gouvernement du Canada, une priorité qui se reflète dans toutes les activités de mon ministère. Je crois que nous sommes partis du bon pied: le réseau de transport du Canada est mondialement reconnu pour l'un des plus sûrs du monde, et nous commençons à observer une tendance à la baisse à long terme du taux d'accidents dans tous les moyens de transport. Nous continuons de nous efforcer—par l'éducation, par des campagnes de sensibilisation à la sécurité et par le maintien de règlements efficaces—à améliorer encore notre fiche de sécurité en partenariat avec nos intervenants.

[Français]

Outre les divers textes législatifs sur la sécurité que j'ai mentionnés plus tôt, nous travaillons à développer et à améliorer le régime de sécurité du Canada par des programmes ciblés comme Sécurité routière 2001, Direction 2006 pour le transport ferroviaire et notre programme Vol 2005 annoncé récemment. Grâce à ces programmes et à notre Plan stratégique de sécurité et de sûreté des transports que nous avons récemment mis au point, nous avons fixé des objectifs de sécurité ambitieux et établi une vision sans équivoque de la sécurité des transports pour les années à venir.

En outre, les événements récents survenus le long de notre frontière commune avec les États-Unis ont fait ressortir l'importance de maintenir un programme de sécurité des transports de classe mondiale. Pour aider à assurer la sécurité des voyageurs canadiens, mon ministère tient des consultations auprès de l'industrie pour élaborer le cadre de moyens efficaces de détection des explosifs aux aéroports du Canada.

• 1545

Par toutes ces activités, le gouvernement du Canada contribue à améliorer encore davantage l'excellente fiche de sécurité dont le Canada dispose déjà au chapitre des transports.

[Traduction]

L'incidence des activités de transport sur l'environnement est une autre priorité permanente de mon ministère. Lorsqu'on sait que plus d'un quart des émissions de gaz à effet de serre au Canada sont imputables au secteur des transports, notre responsabilité ne fait de doute pour personne. Dans le cadre du processus de la Stratégie nationale sur le changement climatique, nous avons coparrainé, avec l'Ontario, la Table des transports, un groupe composé de divers intervenants et chargé de déterminer des possibilités de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans tous les modes de transport. Jusqu'ici, plus d'une centaine d'options ont été examinées, et la Table a présenté son document d'options en novembre dernier. Nous participons en ce moment à l'élaboration du volet transport de la Stratégie nationale sur le changement climatique.

De plus, nous collaborons de près avec l'Agence canadienne d'évaluation environnementale et d'autres ministères fédéraux afin d'évaluer l'intégrité environnementale des terres fédérales que d'autres gèrent pour notre compte, en l'occurrence les administrations portuaires et aéroportuaires. Nos propositions permettront de combler les lacunes existantes dans les prescriptions d'évaluation environnementale au sujet des activités menées par les administrations portuaires canadiennes, et elles obligeront les administrations aéroportuaires à s'assurer que les évaluations environnementales ont lieu sur les terrains qu'elles louent de Transports Canada. Cette initiative s'inscrit dans l'examen que le gouvernement fédéral est tenu d'effectuer au bout de cinq ans sur la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale.

En septembre dernier, j'ai lancé le programme Sur la route du transport durable ou SRTD, dans le cadre duquel on débloquera près de 1 million de dollars sur trois ans pour financer des progrès visant à atténuer l'incidence des transports sur l'environnement.

Enfin, comme l'exige la loi, mon ministère prépare sa stratégie de développement durable que je déposerai au Parlement en décembre de cette année.

Le troisième axe d'activités dont j'aimerais parler aujourd'hui, porte sur les investissements stratégiques dans le réseau de transport du Canada. Même si nous sommes sortis de la revue des programmes avec un réseau de transport rationalisé et rentable, nous sommes bien conscients que des investissements sont toujours nécessaires si nous voulons que le réseau puisse continuer de satisfaire aux besoins de ses usagers tout en continuant de contribuer à notre prospérité et à notre qualité de vie. Étant donné que nos ressources font toujours l'objet de demandes multiples, nous devons trouver des moyens stratégiques d'investir l'argent que nous avons et d'aider les contribuables canadiens à obtenir le meilleur rendement de leur investissement.

Parlons maintenant du financement des infrastructures de transport. Comme vous le savez, dans le discours du Trône, nous avons fait part de notre intention de collaborer avec les provinces, les territoires et le secteur privé pour parvenir à une entente sur un programme complet de nouvelles infrastructures pour le Canada, y compris au chapitre des transports. Dans le budget, le ministre des Transports a réservé 2,6 milliards de dollars à ce programme. Sur cette somme, près de 600 millions de dollars seront consacrés au réseau routier national.

De concert avec Mme Robillard, ma collègue du Conseil du Trésor, nous avons amorcé des consultations pancanadiennes avec les provinces et les territoires pour déterminer l'orientation qu'il faut donner à ce programme. Le programme doit comporter deux grands volets. Le volet des infrastructures municipales, doté d'un budget de 2 milliards de dollars, privilégiera les projets qui auront des effets bénéfiques directs sur l'environnement, qui feront usage des nouvelles technologies, et qui offriront de nouveaux moyens de fournir des services aux Canadiens par le biais de partenariats.

Bien entendu, et ceci est très important pour ceux d'entre nous qui habitent dans les villes du pays, les transports sont censés être un volet important pour bon nombre des municipalités. J'ai assisté à une réunion avec les maires des principales villes de tout le pays, le premier ministre et Mme Robillard. Je sais qu'il s'en est dégagé un consensus selon lequel les transports doivent être en haut de la liste de priorités des maires des grandes villes du pays. C'est ce qu'ont signalé M. Duerr de Calgary, M. Lastman de Toronto et Mme McCallion de Mississauga, pour n'en citer que trois.

Le volet des infrastructures routières dispose d'un budget de 600 millions de dollars sur quatre ans. Nous espérons que cela permettra d'améliorer le réseau routier national de façon stratégique dans les régions qui, en raison d'une augmentation de la circulation et des échanges commerciaux, méritent notre attention. Cela se traduira par un réseau routier plus sûr et plus efficace pour tous les Canadiens.

[Français]

Il faut bien savoir que le réseau de transport de l'avenir sera bien plus que de l'asphalte, du béton et de l'acier et qu'il fera appel à l'innovation, aux technologies et aux compétences. Le Canada ne peut pas se permettre de se laisser distancer par les autres. Pour assurer l'excellent fonctionnement de nos infrastructures de transport, nous devons tirer le maximum des technologies de transport.

• 1550

Or, les avantages de ces technologies, en particulier de la technologie des systèmes de transport intelligents, sont parfaitement connus. C'est pourquoi mon ministère a conçu une stratégie en vue de promouvoir le déploiement des STI dans tous les moyens de transport au Canada. Nous avons un budget de plus de 7 millions de dollars pour la mise au point des STI au Canada, notamment 250 000 $ pour établir un banc d'essai des STI à l'Université de Toronto. Cette initiative fait suite à l'engagement pris par le gouvernement du Canada de conclure des partenariats entre les secteurs privé et public et le milieu universitaire. Cela marque une première étape importante en vue de permettre au secteur des transports de tirer profit de cette nouvelle technologie.

[Traduction]

L'amélioration du transport des voyageurs est tout aussi cruciale, surtout pour les déplacements interurbains. Le fait d'offrir aux Canadiens une option de transport pratique, abordable et respectueuse de l'environnement est une excellente façon de les inciter à laisser leur voiture à la maison et à utiliser les transports en commun, ce qui contribuera du même coup à réduire les encombrements dont nous sommes les témoins quotidiennement.

Comme vous le savez, le mois dernier, nous avons annoncé que le gouvernement du Canada avait prévu 400 millions de dollars de nouveaux crédits pour que VIA Rail puisse se doter de nouvelles immobilisations au cours des prochaines années. Cet investissement stratégique procurera aux Canadiens un service national de transport ferroviaire des voyageurs amélioré, en facilitant l'accès aux trains dans tout le réseau de VIA, en augmentant la fréquence des dessertes, en modernisant les gares, et en achetant du matériel plus moderne. En donnant ainsi à VIA les instruments dont elle a besoin pour pouvoir fonctionner efficacement et en toute sécurité, nous offrons à tous les Canadiens—aussi bien aujourd'hui que demain—une option de transport viable, économique et respectueuse de l'environnement.

Je dois ajouter, monsieur le président, qu'il s'agit là d'un autre domaine où votre comité a préparé le terrain pour la nouvelle politique que j'ai annoncée. Je tiens à dire à l'intention de ceux qui, à l'occasion, critiquent le processus parlementaire que votre comité a eu une incidence énorme sur les initiatives politiques de notre gouvernement, tant dans le domaine du transport aérien que dans celui du transport ferroviaires de voyageurs ainsi que dans le domaine du transport des céréales. Je tiens donc à remercier les députés de leur collaboration à l'égard de ce dossier.

Nous avons également travaillé d'arrache-pied pour améliorer le service de traversier de la côte Est. Comme vous le savez, j'ai confirmé ce qui était devenue une rumeur quotidienne, au sujet des nouveaux services assurés entre Port-aux-Basques et Sidney-Nord, le long du Golfe. Cette initiative se faisait attendre depuis longtemps. Cette capacité supplémentaire était nécessaire. Le conseil d'administration et les employés de la société Marine Atlantique ont fait tout leur possible pour trouver un navire convenable afin de répondre à la demande croissante dans le cadre de leur plan d'entreprise sur quatre ans. Ils ont trouvé ce navire. Nous avons dernièrement autorisé la société à affecter 58 millions de dollars, plus les taxes et les droits, à l'achat pour sa flotte du navire NM Stena Challenger, lequel doit entrer en service l'an prochain. À titre de mesure provisoire, nous avons affrété le traversier à grande vitesse HSC Max Mols, qui entrera en service le mois prochain, juste à temps pour la haute saison touristique et les célébrations du millénaire sur l'arrivée des Vickings sur le continent.

J'espère que cette initiative permettra de supprimer les retards à Port-aux-Basques ou Sidney-Nord, ce qui est à l'avantage des Terre-Neuviens. Il n'y aura plus de légumes ou de viande en train de pourrir dans des camions réfrigérés à l'une ou à l'autre extrémité de la ligne. Il n'y aura plus de touristes ou d'habitants de la région tenus de dormir dans leurs voitures et de se faire harceler parce qu'ils n'ont pas pu embarquer sur le traversier pour effectuer leur voyage de retour, malgré leur réservation. C'est donc à mon avis un excellent investissement qui permettra de répondre aux besoins fondamentaux de la province de Terre-Neuve et du Labrador.

Le ministère s'affaire donc sans relâche sur de nombreux fronts. Nous voulons nous assurer que nous disposons des instruments et des fondements législatifs et réglementaires solides dont nous avons besoin pour continuer à servir les Canadiens dans les années à venir. Les transports au Canada sont à un point de jonction fort intéressant. Au seuil de ce nouveau millénaire, nous devons commencer dès aujourd'hui à établir notre programme d'avenir.

L'un des éléments clés de ce processus est l'examen imminent de la Loi sur les transports au Canada de 1996, une initiative qui aura une incidence profonde sur le fonctionnement du réseau dans les années à venir. D'ici le 1^er juillet, j'aurai désigné les personnes chargées d'examiner cette loi, de même que toute autre loi qui a trait à la réglementation économique des transports dont j'ai la responsabilité.

Cette initiative doit être appuyée par une vision perspicace et avant-gardiste des transports. Pour amorcer l'élaboration de cette vision, j'organiserai une conférence du millénaire sur les transports qui réunira les principaux décideurs canadiens du secteur des transports de même que tout un éventail d'illustres intervenants des secteurs public et privé. Certaines de vos personnalités préférées du monde des transports, comme M. Milton et M. Telliter, seront présents. J'ai invité tous les membres du comité à participer à la conférence les 11 et 12 juin. Pour donner à cette réunion une touche internationale, nous avons également invité l'ancien ministre des transports de l'Australie, Peter Morris, ainsi que, comme conférencier principal pendant le déjeuner, le secrétaire américain au transport, Rodney Slater, plus de nombreuses autres personnalités que vous reconnaîtrez.

• 1555

Cette invitation vous parviendra sous peu. J'espère que vous pourrez venir à Toronto. La conférence se déroulera le dimanche soir et le lundi, et nous avons organisé l'emploi du temps pour permettre aux députés d'assister à cette conférence sans pour autant manquer trop de votes à la Chambre. J'espère que vous viendrez nombreux.

Les délibérations se dérouleront dans les deux langues officielles du Canada et seront ouvertes aux journalistes, mais pas au grand public. Nous espérons que tout le monde tirera parti non seulement des séances officielles, des échanges officiels, mais également des conversations en privé que vous aurez avec les 300 intervenants de tout le pays, y compris certaines personnalités que je viens de nommer.

Je pense qu'il ne reste que quelques minutes avant le vote, mais je pourrais rester ici aussi longtemps que vous le souhaitez, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur le ministre, de cet exposé.

Chers collègues, le vote proprement dit aura sans doute lieu à 16 h 20, et nous avons donc le temps de faire un premier tour de questions. Étant donné le nombre de députés sur ma liste, je propose de nous en tenir à cinq minutes. Nous commençons par le premier tour de cinq minutes, puis nous irons voter.

Val.

Mme Val Meredith (South-Surrey—White—Langley, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président, et merci à vous, monsieur le ministre.

Je vais vous poser trois questions pour avoir le temps d'obtenir des réponses.

Je voudrais vous parler du programme d'infrastructure routière et des systèmes de transport intelligents, ou STI. Vous comptez investir dans le programme d'amélioration du réseau routier 150 millions de dollars par an, soit moins de 3 p. 100 des recettes que rapporte la taxe sur l'essence, et j'aimerais vous demander si cela suffit, à votre avis.

J'ai aussi une question au sujet des systèmes de transport intelligents que vous êtes en train de mettre sur pied. Je m'en réjouis. Je suis heureuse de voir que vous vous engagez à financer de tels systèmes. J'aimerais savoir sur quelle période porte cet investissement de 7 millions de dollars. Les systèmes que nous élaborons sont-ils compatibles avec ceux des États-Unis? Puisqu'il existe des couloirs pour les échanges commerciaux et que nos échanges se fondent sur l'axe nord-sud, il est essentiel que les systèmes de transport intelligents que nous allons mettre en place soient compatibles avec ceux des États-Unis.

Pour ma troisième question, j'ai une observation à faire en même temps. Je constate que vous allez améliorer le service de traversier sur la côte Est. Avez-vous prévu une aide financière pour le service de traversier sur la côte Ouest? Sinon, pourquoi pas? Le fait que cela relève de la province ne me paraît pas acceptable puisque vous subventionnez, grâce à un programme particulier, les ponts qui traversent le Saint-Laurent dans la province de Québec.

Le président: Merci, Val.

Monsieur le ministre.

M. David Collenette: Voyons d'abord la première question. En ce qui concerne le service de traversier, je ne pense pas que nous ayons investi dans les services de traversier sur la côte Ouest. Est-ce que je me trompe?

Louis.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Oui, nous investissons 25 millions de dollars cette année dans le cadre d'une entente conclue il y a de nombreuses années selon laquelle les sommes doivent être augmentées en fonction de l'inflation. Nous avons atteint le niveau de 25 millions de dollars.

M. David Collenette: Mais c'est différent de ce que nous faisons à Terre-Neuve, où le service de traversier est obligatoire en vertu de la Constitution. Pourquoi nous sommes-nous occupés du service sur la côte Ouest? Pouvez-vous me relater les faits à ce sujet?

Où est l'examen des programmes quand on en a besoin?

Mme Val Meredith: J'espère que vous n'avez pas aidé le gouvernement à acheter ces traversiers rapides.

M. David Collenette: Non, il n'en est pas question. Écoutez, je m'excuse, je n'ai pas le renseignement sous la main, mais nous vous le ferons parvenir.

Pour ce qui est la côte Est, il s'agit d'un service de traversier obligatoire en vertu de la Constitution, dans le cadre des conditions de l'Union de 1949, et nous sommes donc obligés de maintenir ce service au même titre que le chemin de fer. Comme vous le savez, le gouvernement Mulroney a retiré le gouvernement fédéral de cet engagement, qui portait sur une dizaine ou une douzaine d'années, pour construire des routes.

Mme Val Meredith: J'ai fait une comparaison, monsieur le ministre, avec les ponts qui traversent le Saint-Laurent et qui se trouvent au Québec.

M. David Collenette: Pour ce qui est des ponts sur le Saint-Laurent, là encore cette initiative remonte à une époque antérieure à la nôtre. À une autre époque, pour des raisons de politique nationale quelconques, le gouvernement fédéral a jugé bon de construire des ponts sur le Saint-Laurent. Le gouvernement ne s'en occupe plus mais il continue d'être propriétaire de ces ponts.

Nous avons pris des mesures pour gérer ces ponts de façon beaucoup plus efficace. Nous avons créé la Société des ponts fédéraux Limitée, dans le but de nous assurer que ces ponts, dont nous sommes encore propriétaires, sont bien entretenus. Il y a eu des discussions avec le Québec pour que la province reprenne ces ponts à son compte. Pour l'instant, le dossier est en veilleuse.

• 1600

Pour ce qui est de l'infrastructure routière, si vous me demandez si cette somme suffit, la réponse est non. Toutefois, je me réjouis d'avoir pu obtenir les deux milliards de dollars pour l'infrastructure car, pour bon nombre d'entre nous qui habitons dans les régions urbaines, les municipalités doivent être en mesure de pouvoir investir dans l'infrastructure des transports. Je considère cette somme de 2,6 milliards de dollars comme étant en rapport avec les transports. Ce ne sera évidemment pas le cas car tout dépendra de la province, de la municipalité, de la taille de celle-ci. Dans la région métropolitaine de Toronto, je le répète, la priorité va au logement abordable et au transport.

Pour ce qui est des 600 millions de dollars affectés au réseau routier national, il faut revoir la question et je compte bien en saisir à nouveau le premier ministre et le ministre des Finances en leur disant que nous espérons que ce n'est qu'un début. Nous n'avions pas plus d'argent à y consacrer, mais il est important que nous ayons au moins franchi le cap et que nous commencions à investir dans le financement du réseau routier. Reste maintenant à savoir comment nous allons dépenser ces 600 millions de dollars.

Pour ma part, j'aimerais qu'on procède de façon stratégique afin de rentabiliser au maximum cette somme, mais comme M. Range va vous le dire, il s'est entretenu avec les provinces, et le Canada étant ce qu'il est, tout le monde veut sa part du gâteau. C'est pourquoi les 600 millions de dollars, s'ils sont partagés selon une formule par habitant, ne permettront pas partout d'obtenir les mêmes résultats. Ce sont des choses dont nous discutons avec les provinces.

Pour les STI, je vais demander à M. Ranger, qui est responsable de ce programme, de vous en dire plus.

M. Louis Ranger: Au sujet des STI, vous avez demandé sur combien d'années portait le programme d'investissements. Les 7 millions de dollars sont prévus pour trois ans, et il y a déjà un an de passé depuis la mise en oeuvre du programme. Comme l'a dit le ministre dans son allocution liminaire, une route ne se définit plus aujourd'hui comme de l'asphalte, de l'acier, etc.; tout le monde dans le pays s'accorde à dire qu'une définition plus moderne des routes doit tenir compte des systèmes de transport intelligents. Nous nous sommes rendus dans les provinces et les territoires, où les autorités ont convenu de consacrer une partie des fonds réservés au réseau routier à la mise sur pied des STI. Nous nous penchons actuellement sur les détails de la conception du programme, mais j'espère sincèrement que nous aurons d'autres ressources à dépenser à cet égard.

Mme Val Meredith: Nos systèmes seront-ils compatibles avec ceux qui sont mis au point aux États-Unis?

M. Louis Ranger: Oui. En fait, l'argent actuel sert précisément à mettre en place ce que nous appelons une «architecture nationale» qui soit aussi compatible à celle des Américains. En réalité, nous avons fait appel aux experts-conseils qui ont conçu le système américain pour nous aider à concevoir le nôtre, de façon qu'il n'y ait pas de problème de compatibilité.

Le président: Merci, Val.

Chers collègues, la séance est levée jusqu'à la fin du vote.

• 1603

• 1646

Le président: Nous reprenons la séance.

Monsieur le ministre, comme nous n'avons qu'environ 25 minutes avant la prochaine sonnerie, des députés m'ont prié de vous demander si vous étiez prêt à revenir devant le comité pour répondre à d'autres questions—pas ce soir, mais à une autre date.

M. David Collenette: Une autre fois, certainement. Je dois être au caucus de Toronto à 18 h 30 et après, j'ai un dîner officiel.

Le président: La greffière prendra contact avec votre service pour trouver une date à laquelle vous pourrez revenir nous voir.

M. David Collenette: La semaine qui suit la relâche.

Le président: Le premier mardi après la relâche? Bien, nous allons comparer nos emplois du temps.

Sur la liste des demandes d'intervention, nous avons Joe Fontana.

M. Joe Fontana (London-Nord-Centre, Lib.): Merci.

Monsieur le ministre, j'aimerais avant tout vous parler de compagnies aériennes, mais je vais m'accorder un répit pour vous parlez d'un autre mode de transport de voyageurs que j'aime beaucoup, à savoir VIA.

Je vous remercie de vos commentaires concernant les recommandations du comité, mais il me semble que notre conseil était d'être beaucoup plus incisif, d'aller plus loin et de permettre des partenariats public-privé innovateurs. Si je regarde le budget, même si le montant de 400 millions de dollars sur cinq ans va donner aux transporteurs les capitaux dont ils ont besoin pour améliorer leur parc roulant et leur infrastructure, je constate que le financement de base de 170 millions de dollars se poursuit sur trois ou quatre ans.

Faute de pouvoir libérer des fonds plus importants, j'aurais espéré—et je pense que nous aurions pu faire une recommandation en ce sens—qu'il y eut davantage d'argent et qu'on ait pu faire fructifier ces 400 millions de dollars par des moyens créatifs pour obtenir les ressources nécessaires à l'expansion des services, en particulier compte tenu de la situation actuelle. Certains clients me disent qu'ils sont à tel point écoeurés par les services aériens pour aller de Toronto à Ottawa, quitte à allonger le voyage d'une heure ou une heure et demie, à un tarif de 500 p. 100 inférieur à celui des compagnies aériennes, VIA ou un train à grande vitesse pourrait apporter la formule de remplacement et la concurrence que tout le monde espère.

Est-il possible d'aller encore plus loin avec VIA Rail et de libérer la compagnie de ces entraves? Vous l'avez fait en partie, mais nous vous avions demandé d'aller encore plus loin dans ce sens.

Deuxièmement, vous pourriez peut-être nous parler de trains à grande vitesse... Le comité a considéré il y a quelques années un plan qui permettrait peut-être de stimuler la concurrence sur le corridor Windsor-Québec, étant donné qu'on ne peut pas faire appel à d'autres compagnies aériennes.

M. David Collenette: Nous avons toujours reconnu qu'il fallait réinvestir dans VIA et j'ai fait un vaste effort de persuasion auprès du secteur privé, tout simplement parce que je ne pensais pas pouvoir obtenir d'autres fonds du Cabinet. Mais grâce à l'excédent, comme il y a des crédits disponibles, un certain nombre de mes collègues ont considéré qu'on pouvait augmenter à court terme les crédits de VIA Rail pour l'inciter à établir à plus long terme des partenariats avec le secteur privé et tirer ainsi le meilleur parti des deux secteurs.

On éviterait de tout perturber, on pourrait modifier la structure financière de façon à acheter du matériel neuf, puis s'orienter vers de nouveaux partenariats. Nous nous intéressons à certaines lignes éloignées où des exploitants du secteur privé assurent des services contractuels pour VIA Rail, mais en outre ils ont la possibilité d'envisager des solutions très novatrices comme des partenariats entre secteurs public et privé au centre d'entretien de Montréal, notamment.

• 1650

Nous pensons que les 62 millions de dollars qui seront consacrés au goulot d'étranglement entre Montréal et Toronto, avec des voies d'évitement plus longues, des voies quadruples à certains endroits et une amélioration des centres de signalisation, vont faire disparaître une bonne partie de la congestion et permettront à VIA de proposer un maximum de cinq trains express par jour—je crois que c'est cinq—dans chaque direction entre Toronto et Montréal, ainsi que deux jusqu'à Ottawa, en plus des arrêts normaux. Il y aura donc plus de trains sur cet itinéraire et on va sans doute devoir rouvrir le centre d'entretien de Toronto; encore une fois, c'est là un domaine où l'on peut envisager un partenariat entre secteurs public et privé.

Un homme d'affaires a racheté les anciens ateliers du CN à Moncton. Il remet en état des voitures Budd et voudrait qu'on les utilise sur certains trajets de VIA, ainsi qu'aux États-Unis. Il pourrait y avoir donc de nouvelles activités dans ce centre d'entretien.

On peut envisager bien des choses pour améliorer les partenariats avec VIA Rail.

Pour ce qui est de la concurrence, la seule qui existe actuellement sur Toronto-Montréal et Toronto-Ottawa en classe affaires, c'est VIA. C'est pourquoi nous devons affecter davantage de matériel à... Royal Airlines, Canada 3000 et les autres compagnies qui assurent des vols sur ce triangle ne proposent pratiquement que des sièges en classe économique. Elles sont très efficaces et leurs prix sont très bas.

Je prends donc note de votre argument concernant VIA comme la solution de remplacement. Si nos vitesses nous permettent de faire Toronto-Montréal en trois heures et demie et Toronto-Ottawa en trois heures et 20 minutes, peut-être en trois heures et 15 minutes, le train sera plus intéressant, certainement par rapport à la route, et même par rapport à l'avion, notamment au niveau de qualité qu'on obtient en classe affaires ou en première classe VIA.

Pour le train à grande vitesse, je souhaite qu'on en ait un. J'aimerais être le ministre des Transports qui l'inaugurera. Dans l'immédiat, il faut rétablir la qualité du réseau actuel et l'améliorer à court terme. D'ici dix ans, le Canada va commencer à travailler sur une ligne à haute vitesse de type TGV entre Montréal et Toronto, qui sera ensuite prolongée jusqu'à Québec et Windsor. Ce sera fait un jour. Je ne pense pas que nous puissions réunir immédiatement les ressources nécessaires. Si on a le choix entre le financement des autoroutes et le financement du train à grande vitesse, j'ai de meilleures chances d'obtenir le financement des autoroutes car je pourrais obtenir un montant de 2 milliards de dollars pour les autoroutes, alors que la franchise ferroviaire réclame 3,5 milliards.

Le président: Michel Guimond.

M. David Collenette: Dites-le au ministre des Finances.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Bonjour, monsieur le ministre.

Je vais faire un commentaire à l'intention de ma collègue du parti de l'Alliance canadienne au sujet de la question qu'elle vous a posée tout à l'heure. Je vais lui laisser le temps de mettre son écouteur pour qu'elle puisse comprendre la subtilité de mes propos.

Lorsqu'elle vous a posé une question sur le financement des ponts au-dessus du fleuve Saint-Laurent, vous lui avez donné une bonne réponse. Vous auriez cependant pu ajouter que lorsque le Québec deviendra souverain, cela fera de toute façon partie de la négociation relative au partage de l'actif et du passif.

[Traduction]

Le président: Michel, vos cinq minutes sont bien entamées.

[Français]

M. Michel Guimond: Cela étant dit, monsieur...

M. David Collenette: Il en va de même pour les rêves.

[Traduction]

Le président: Venez-en à vos questions.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, j'ai constaté, à la lecture du sommaire du budget des dépenses, que vous avez donné à Marine Atlantique l'autorisation d'affecter 58 millions de dollars à l'achat du NM Stena Challenger. J'imagine que cette somme ne faisait pas partie de l'enveloppe budgétaire de Marine Atlantique, laquelle s'élevait à 28 millions de dollars en 1999-2000 et est passée à 48 millions de dollars en 2000-2001. Est-ce qu'il faut ajouter à ces 48 millions de dollars les 58 millions de dollars pour l'achat du NM Stena Challenger?

M. David Collenette: Monsieur Ranger va répondre à votre question.

M. Michel Guimond: Je souhaite qu'il me donne une brève réponse parce que j'ai deux autres questions concernant Marine Atlantique.

M. Louis Ranger: Les coûts d'acquisition de ce bateau seront puisés à même l'enveloppe budgétaire que nous avons affectée à Marine Atlantique et échelonnés sur plusieurs années.

• 1655

M. Michel Guimond: Je comprends.

Lorsqu'on a pris connaissance du résultat des élections hier soir, on a pu constater que l'annonce que vous avez faite il y a une semaine n'a pas porté fruit. Bref, je pense que c'est une bonne décision pour les gens de Terre-Neuve que d'avoir une capacité excédentaire.

Monsieur le ministre, j'aimerais que vous nous donniez des indications et votre vision quant à l'avenir de Marine Atlantique. Un de vos prédécesseurs, feu Doug Young—je dis «feu» même s'il n'est pas décédé, car votre ex-collègue s'est converti et est devenu un partisan de l'Alliance canadienne—m'avait répondu ici à ce comité, dans le fauteuil que vous occupez et dans le même contexte, qu'il y avait des projets en vue de la privatisation de Marine Atlantique. Est-ce qu'on songe encore à cette privatisation de Marine Atlantique?

J'aimerais poser une dernière sous-question que j'avais oubliée tout à l'heure au sujet du NM Stena Challenger. N'aurait-il pas été bon d'envisager la construction d'un navire semblable dans un de nos chantiers maritimes, par exemple le chantier naval MIL Davie Inc., pour encourager le développement de la construction navale au Canada?

M. David Collenette: En réponse à votre question au sujet de la construction de nouveaux navires, je vous dirai qu'il y a eu, au cours des deux dernières années, une augmentation très importante du nombre de passagers qui empruntent le traversier entre la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve et que nous n'avions pas le temps d'attendre qu'un nouveau navire puisse être construit. J'ai demandé aux fonctionnaires de Marine Atlantique d'élaborer une stratégie en vue du remplacement des navires MV Joseph and Clara Smallwood et MV Caribou au cours des prochaines années et de prévoir la construction de ces nouveaux bateaux ici, au Canada.

J'ai discuté de la privatisation avec plusieurs de mes collègues et surtout avec le premier ministre de Terre-Neuve, M. Tobin. La privatisation des services de Marine Atlantique demeure toujours une possibilité, bien que je me préoccupe principalement pour l'instant de m'assurer que nous puissions répondre à la demande cette année et l'année prochaine, de nommer un nouveau président et de procéder à une restructuration de la gestion de cette société. Lorsque j'aurai franchi ces étapes, j'examinerai les possibilités relatives à une privatisation de la société.

M. Michel Guimond: Répondrez-vous de façon officielle à la question que vous a posée mon collègue M. Fontana au sujet du TGV? Vous engagerez-vous à mettre en oeuvre une des recommandations du comité qui demeure encore en suspens? Lorsque vous avez parlé de l'avenir de VIA Rail, vous avez répondu au rapport du Comité des transports. Nous vous avions demandé de contribuer au financement de l'étude de faisabilité, dont le coût s'élèverait à 102 millions de dollars. Nous vous avions demandé de vous engager à y investir 25 millions de dollars, tandis que le consortium Lynx débourserait 51 millions de dollars, le gouvernement de l'Ontario, 12,5 millions de dollars, et le gouvernement du Québec, 12,5 millions de dollars. Je suis heureux de vous entendre. Vous vous comportez comme je m'y attendais au niveau du ferroviaire. Comme j'ai eu l'occasion de le dire publiquement, vous êtes l'un des ministres des Transports les plus engagés en faveur du transport ferroviaire, et ce n'est pas de la basse flatterie que je fais.

Est-ce que vous allez répondre spécifiquement à cette demande du comité? Je ne me souviens pas que vous ayez répondu à cette recommandation.

[Traduction]

Le président: Une précision: le financement demandé par le comité dans ce rapport concernait une étude sur la formule du train à grande vitesse, et non pas de l'argent pour la construction d'un train à grande vitesse. Sauf erreur de ma part, j'en ai déjà fait deux.

[Français]

M. David Collenette: M. Guimond a parlé de l'étude de faisabilité.

Je crois pour ma part avoir déjà répondu à cette recommandation. Il est évident que nous ne sommes pas prêts à procéder à la planification de la construction d'un train à grande vitesse, bien que je reconnaisse, comme je l'ai déjà dit, que cela pourra devenir une possibilité dans 10 ans. Nous ne sommes donc pas disposés à financer une telle étude à ce moment-ci. Je crois que les gouvernements du Québec et de l'Ontario partagent mon point de vue et invoquent les mêmes raisons.

[Traduction]

Le président: Merci, Michel.

Joe Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je voudrais faire quelques commentaires concernant le budget, puis je vous poserai une question.

• 1700

À la page 29, vous parlez d'un montant de 150 millions de dollars destiné à trois provinces, dont 34 millions de dollars pour Terre-Neuve et 58 millions de dollars pour le Nouveau-Brunswick. Il est ensuite question de ponts, du pont Victoria à Montréal et du pont de la Confédération à l'île-du-Prince-Edward. Ce sont les postes de dépenses auxquels vous faites référence. Pourtant, je ne leur trouve pas de dimension nationale.

En ce qui concerne les trains de voyageurs et les fonds annoncés récemment, si l'on considère les trains comme un bon moyen de transport des voyageurs, il reste que dans le nord de l'Ontario 400 000 personnes de Sudbury à Winnipeg n'ont pas accès au service ferroviaire. Quand M. Mazankowski était ministre des Transports, nous avons opté pour un itinéraire qui passe par le nord, et qui ne s'adresse qu'à 15 000 voyageurs éventuels.

Voilà ce que je voulais porter à votre attention. Je ne vous demande pas de réponse aujourd'hui.

Nous nous flattons toujours d'être un leader au sein du G-7, mais le Canada n'est pas un leader en matière de financement des transports, notamment de transport routier. Si les États-Unis dépensent comme ils le font, c'est parce que 90 p. 100 des taxes qu'ils perçoivent sur l'essence et le carburant pour moteurs Diesel sont consacrées au renouvellement de l'infrastructure.

Je crois qu'en Angleterre, c'est 70 p. 100. En France, c'est à peu près pareil, mais au Canada, du moins depuis 20 ans, il semble que le gouvernement fédéral ait collecté 4,9 milliards de dollars en taxe sur l'essence et le gazole; il faudrait en verser au moins une partie au financement de l'infrastructure.

Je sais qu'il en a été question au Cabinet, et que c'est l'une de vos préoccupations. J'aimerais donc savoir pourquoi le gouvernement fédéral ne peut pas s'engager, par l'intermédiaire de votre ministère, à mettre en place une politique nationale des autoroutes—selon votre interprétation, ce serait un réseau à quatre voies, à accès limitée, s'étendant d'un océan à l'autre, qui serait organisé particulièrement en fonction des 11 passages frontaliers les plus importants, de façon à harmoniser la productivité des transports canadiens à celle des États-Unis. Pourquoi ne s'engage-t-on pas à adopter un programme national des autoroutes?

Si nous prenons un tel engagement, que pourrait faire notre comité, à votre avis, pour vous aider à obtenir le financement nécessaire et à mettre en place une structure gouvernementale adéquate pour que le programme soit bien financé?

M. David Collenette: Nous avons pris un engagement avec les provinces en matière de réseau autoroutier national. Nous nous sommes mis d'accord sur les 25 000 kilomètres du réseau, que nous voulons reconstruire.

Nous avons reçu 600 millions de dollars dans le dernier budget. Ce n'est pas assez. Il nous faut plus d'argent, et les membres du comité devraient pouvoir le dire au ministre des Finances, au premier ministre et à mes autres collègues.

Mais tout est une question de priorités. Les montants recueillis sous forme de taxes d'accise sont versés au Trésor public, et servent à toutes sortes de choses. Il semble que la principale préoccupation des Canadiens à l'heure actuelle est d'augmenter le financement des soins de santé. Tout cet argent provient du Trésor public.

Nous n'avons jamais eu ce que les Britanniques appellent des taxes «hypothéquées», ou des taxes spécialement affectées au sens américain. C'est une formule à laquelle le ministre des finances et ses fonctionnaires se sont toujours opposés, car ils estiment que chaque dollar de recette est un dollar à vocation générale, et qu'on ne doit pas l'affecter à des dépenses spécifiques.

Mais il est incontestable que nous avons reçu beaucoup plus en taxes sur les carburants que nous n'avons consacré d'argent aux réseaux routiers. J'estime qu'il convient de réduire cet écart. C'est pourquoi vos propositions de financement supplémentaire sont bienvenues. Il s'agit, pour le comité et pour d'autres, d'exercer des pressions auprès du ministre des Finances et du premier ministre à ce sujet.

• 1705

Vous avez parlé d'autres systèmes. Nous pouvons toujours nous comparer à d'autres pays. Le Royaume-Uni a un système centralisé où tout émane du gouvernement central, et c'est la même chose en France. Ce sont des pays très centralisés, qui ne connaissent pas le palier intermédiaire des gouvernements régionaux ou provinciaux, malgré la décentralisation partielle au pays de Galles, en Ulster et en Écosse dans le cas de la Grande-Bretagne. En France, tout le financement est centralisé par le gouvernement français.

Je crois que nous pouvons nous inspirer de l'engagement américain envers les transports publics et le réseau routier. Pour les raisons que vous avez évoquées, ils vont nous juger ineptes si nous ne nous n'arrivons pas à un investissement proportionnel au leur.

Pour ce qui est de nos priorités en matière d'autoroutes, j'ai annoncé publiquement celles dont vous venez de parler, le doublement de la Transcanadienne d'un bout à l'autre du pays et l'amélioration de la qualité des routes d'accès aux points de passage frontaliers. Je pense en particulier à Windsor qui est, je crois, le passage frontalier le plus fréquenté au monde. C'est considérable. On passe par une route à six voies.

Voilà donc nos priorités. Dès que nous aurons les fonds nécessaires, nous les concrétiserons.

Brièvement, je crois que les 150 millions de dollars dont vous parlez correspondent au budget consacré au réseau routier fédéral à l'heure actuelle, qui comprend aussi les ponts.

Est-ce bien cela, pour les 150 millions dont parlait M. Comuzzi?

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, ministère des Transports): Ces 150 millions correspondent à des crédits existants. Ce ne sont pas les 150 nouveaux millions. C'est ce que nous dépensons en 2000-2001 pour l'entretien des autoroutes existantes.

M. David Collenette: Est-ce que cela comprend aussi les ponts?

Mme Margaret Bloodworth: Non, il y a d'autres fonds pour les ponts.

M. Joe Comuzzi: Mais ma question, monsieur Collenette—et je vous remercie d'y répondre—portait sur le fait qu'à ma connaissance, vous procédez à des consultations fédérales- provinciales, et...

Est-ce que je suis encore dans ma limite de temps?

Le président: Non, vous l'avez dépassée.

M. Joe Comuzzi: Puis-je poser ma question?

Le président: Oui, très rapidement.

M. Joe Comuzzi: Je pense qu'il faudrait mettre en place une structure nationale, à cause des divergences d'opinions entre les provinces. Si nous réussissons à la constituer, il n'aura plus qu'à convaincre notre gouvernement et le secteur privé d'intensifier leur effort de financement. Mais il est difficile de réunir les fonds privés et publics en l'absence de cette structure de départ, sans que chacun sache ce qu'on attend de lui, ni quelles normes on va appliquer aux autoroutes. Une partie de cet argent devrait servir à nous préparer et à définir une formule de financement.

Le président: Merci, Joe.

M. David Collenette: Pour rester sur le même sujet, même si je n'apporte pas de réponse—c'était plus une recommandation qu'une question—je dois dire qu'en ce qui concerne l'itinéraire du train transcontinental, il a été très malencontreux que le gouvernement précédent décide, pour de vils motifs politiques, de maintenir le service sur la ligne du CN et non pas sur celle du Canadien Pacifique, qui suit la rive nord du lac Supérieur jusqu'à votre bonne ville de Thunder Bay, qui est pourtant plus attrayante et qui aurait donc permis d'aller chercher davantage de recettes. J'ai demandé à VIA d'envisager les différents itinéraires et de voir s'il n'y avait pas lieu de rétablir certaines lignes qui ont été fermées.

Évidemment, les 400 millions de dollars n'offrent qu'une marge de manoeuvre limitée, et il ne faut pas susciter d'attentes irréalistes, mais nous pouvons envisager différents projets et il devrait être possible de rétablir le Transcontinental sur la voie du CP tout en préservant un service de qualité auprès des localités éloignées desservies par la ligne du CN, qui pourrait rejoindre l'autre ligne à Sudbury ou à Winnipeg.

Le président: Monsieur Casey, s'il vous plaît.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

Où apparaît ce montant de 400 millions de dollars dans le budget de VIA? Je vois un montant de 170 millions, mais c'est toujours le même chiffre.

M. David Collenette: Ils apparaîtront dans le budget supplémentaire.

M. Bill Casey: Quand sera-t-il déposé?

Mme Margaret Bloodworth: Ce montant a été annoncé après le budget, si vous vous souvenez bien, et il va donc falloir obtenir des crédits supplémentaires avant de pouvoir l'intégrer à notre budget. Mais tout cela s'en vient.

M. Bill Casey: Où apparaît le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires? J'avais l'impression qu'on y consacrait des crédits supplémentaires, mais je ne vois ici aucune augmentation. Avez-vous prévu de ne pas augmenter le budget de ce programme, qui devait recevoir 35 millions l'année dernière et 35 millions cette année?

M. David Collenette: Nous en avons discuté avec mes collègues et nous nous sommes entendus pour prolonger le programme. J'espère que nous pourrons obtenir une rallonge budgétaire pour ce programme car il est certainement nécessaire.

• 1710

M. Bill Casey: J'aimerais poser une autre question, par simple curiosité, sur les traversiers. Le service entre Saint John et Digby a diminué de 30 p. 100 alors qu'il a augmenté de 34 p. 100 entre Yarmouth et Bar Harbour. Pourquoi? Y a-t-il eu une subvention?

Mme Margaret Bloodworth: À quelle page êtes-vous?

M. Bill Casey: Je suis à la page 23-4. C'est du moins le numéro de la page que je regarde. C'est peut-être un document différent. Les rubriques sont Paiements de transfert total des subventions et au bas de la page se trouve le chiffre 23-4. C'est peut-être...

Le président: Bill, étant donné que le temps nous presse, nous pourrions peut-être demander au ministre ou au sous-ministre de nous donner la réponse.

M. David Collenette: Nous pouvons obtenir une réponse détaillée pour M. Casey.

Le président: Bravo. Nous pourrons ensuite la remettre à la greffière du comité.

Voulez-vous passer à votre prochaine question?

M. Bill Casey: Oui.

Je sais bien que la création d'un poste de commissaire aux plaintes a été annoncée très récemment, mais pouvez-vous nous donner une idée des coûts que cela représente pour l'OTC? Est-ce que cela coûtera plus cher pour le secteur du transport aérien?

M. David Collenette: Il faudra augmenter le financement. D'ailleurs, nous avons déjà affecté des ressources à la mise en oeuvre de la disposition du projet de loi C-26 concernant les prix de monopole. Nous en avons discuté avec le président de l'OTC. Bien entendu, la création du poste de commissaire aux plaintes est très récente et nous n'avons pas encore déterminé les coûts de façon définitive, mais les crédits requis seront affectés dans le budget des dépenses supplémentaire.

M. Bill Casey: Où sont les 175 millions de dollars pour la réfection des routes rurales dans l'Ouest? Est-ce que cela figure ici?

M. David Collenette: Je dois vous faire la même réponse. Vous devancez les choses, monsieur Casey. Le fait est que nous avons annoncé beaucoup d'excellents programmes pour les Canadiens, et les chiffres ne figurent pas encore dans les documents budgétaires, mais ils y seront. L'argent est réservé; il est garanti.

Le président: Monsieur Casey, avez-vous une autre question?

M. Bill Casey: Je veux m'assurer que l'argent est bien là, c'est tout.

M. David Collenette: Il y sera, ne vous inquiétez pas. Je suis très heureux que vous vous réjouissiez que les fonds soient investis dans l'Ouest.

M. Bill Casey: J'aimerais bien voir une somme équivalente pour le Canada atlantique. Ce serait merveilleux.

Avez-vous une idée de ce qu'il en coûtera pour mettre en oeuvre les dispositions du projet de loi C-26?

M. David Collenette: Je ne crois pas pouvoir vous répondre maintenant. Le projet de loi a été adopté seulement hier. Nous y avons même apporté des amendements la semaine dernière.

Le président: De fait, c'était hier.

M. Bill Casey: Pour ce qui est des 175 millions de dollars destinés à l'Ouest, sait-on quelles provinces obtiendront une part de ces fonds? Est-ce un programme à frais partagés?

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Trois plus un.

M. David Collenette: Les quatre provinces de l'Ouest seraient techniquement admissibles aux subventions pour les routes servant au transport des céréales. Bien entendu, l'argent sera dépensé dans les trois provinces des Prairies.

M. Bill Casey: Le programme sera-t-il financé à parité entre le gouvernement fédéral et les provinces, comme dans le passé?

M. David Collenette: Nous n'avons pas encore réglé ces détails. Nous nous inspirons d'un ancien programme d'amélioration du réseau de transport des céréales mis en place en vertu de la LTGO. Il nous reste à régler ces détails.

M. Bill Casey: En quoi consistait l'ancien programme?

Mme Margaret Bloodworth: C'était un programme agricole.

M. David Collenette: Cela relevait de l'agriculture? Je ne crois pas qu'il ait été financé à parité; c'était un programme financé entièrement par le gouvernement fédéral.

Mme Margaret Bloodworth: Il me semble aussi, mais c'était un programme du secteur de l'agriculture. Il ne relevait pas de nous. D'ailleurs, dans ce cas-ci il s'agira aussi d'un programme relevant de l'agriculture.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Hubbard, s'il vous plaît.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Je pourrais sans doute parler de péages. Bill n'en a pas parlé.

M. David Collenette: [Note de la rédaction: Inaudible]

M. Charles Hubbard: Je n'en suis pas certain, monsieur le ministre.

J'en suis à ces ponts dont parlait Michel. Nous avons deux ponts à péage au Nouveau-Brunswick, celui du port de Saint John et celui allant à l'Île-du-Prince-Édouard. Le péage pour un trajet aller-retour est d'environ 35 $. Il s'agit ici de plusieurs ponts, et Michel nous a parlé de ponts. Je me trompe peut-être, mais d'après le chiffre que j'ai vu cité, sur une période de quatre ans, le gouvernement fédéral versera quelque 300 millions de dollars pour les trois points au Québec.

Il semblerait, monsieur le ministre, que pour cette seule année, vous consacrerez environ 12 p. 100 de votre budget total à ces deux ponts. Est-ce exact, ou est-ce que je me trompe?

M. David Collenette: On ne saurait nier que des crédits budgétaires servent à financer l'entretien de ces ponts.

M. Charles Hubbard: Mais est-ce exact? Consacre-t-on à ces deux ponts de Montréal 122 millions de dollars sur un budget total dépassant légèrement un milliard de dollars? Est-ce exact, ou est- ce que je me trompe?

• 1715

M. David Collenette: On ne saurait nier que des crédits budgétaires servent à financer l'entretien de ces ponts.

M. Charles Hubbard: Mais est-ce exact? Consacre-t-on 122 millions sur un budget total d'un peu plus d'un milliard de dollars à ces deux ponts à Montréal? Y a-t-il d'autres ponts qui appartiennent au gouvernement fédéral, à part ces trois-là et les deux du Canada Atlantique?

M. David Collenette: Eh bien, il y a aussi ceux que nous avons repris de l'Administration de la Voie maritime du Saint- Laurent. Nous pouvons vous faire parvenir la liste de tous les ponts dont nous sommes responsables.

M. Charles Hubbard: Ainsi, le gouvernement fédéral assure l'entretien de 22 ponts tout au long de la voie maritime. Est-ce bien cela?

M. David Collenette: Oui. La Société des ponts fédéraux Limitée a fait l'acquisition de certains actifs de l'Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent quand nous avons commercialisé cette dernière.

M. Charles Hubbard: Michel, vous obtenez une assez bonne partie du budget fédéral pour votre province. Vous avez soulevé la question.

Monsieur le ministre, j'aimerais revenir aux questions posées par Joe et d'autres, sur les chemins de fer. D'après les comptes rendus dans les médias, les écologistes disent que le transport aérien, le grand consommateur d'énergie, est le mode de transport le moins susceptible d'être maintenu à long terme dans notre pays. À mon avis, il serait important de privilégier d'autres modes de transport, particulièrement ferroviaire, car le rail est l'un des modes de transport les moins nuisibles à l'environnement, après la navigation maritime. J'espère que nous pourrons consacrer certains efforts et des crédits à la promotion du transport ferroviaire.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Hubbard.

Monsieur Bailey, s'il vous plaît.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, comme vous le savez, vous avez en main le rapport Kroeger depuis un an déjà et le rapport Estey depuis deux ans. Depuis, il y a eu une conférence de presse, mais toujours pas de projet de loi. Vous savez fort bien que cela retient énormément l'attention dans l'Ouest depuis longtemps déjà.

Le tarif-marchandises diminuera d'environ 13,5 p. 100 à moins que vous n'annuliez l'augmentation de 4,5 p. 100 prévue au départ pour le 1^er août. J'ai lu dans les journaux que vous envisagez cette possibilité.

Les principaux intervenants dans l'Ouest souhaitaient une commercialisation plus poussée du système de transport des céréales. Les principaux acteurs—les grosses sociétés céréalières, les compagnies ferroviaires bien sûr et la plupart des producteurs—ont été quelque peu étonnés. Tous accueillent favorablement l'annonce d'une réduction du tarif-marchandises. Il faudrait être fou pour réagir autrement. Or, les compagnies ferroviaires ont dit qu'elles pourraient même abaisser davantage le tarif-marchandises s'il y avait commercialisation du secteur des céréales.

Nous avons certes entendu parler d'un protocole d'entente. Si les principaux intervenants ne connaissent pas la teneur du protocole d'entente avant l'adoption du projet de loi, il me semble que c'est le flou le plus total. Personne ne sait exactement ce que la tierce partie, créée pour vous soumettre des recommandations en vue de l'élimination graduelle, pour ainsi dire, le début d'une plus grande commercialisation... Si votre ministère met autant de temps à examiner les recommandations relatives à la teneur du projet de loi qu'il a mis à réagir aux rapports Estey et Kroeger, alors nous sommes loin d'être à la veille d'une commercialisation totale.

J'essaie de dire en fait que si nous apprécions la réduction, l'industrie elle-même et les principaux intervenants n'apprécient guère les projets qui auraient pour effet de ralentir la commercialisation du transport des céréales. J'aimerais vous entendre sur l'importance de faire connaître aux intervenants la teneur du protocole d'entente car, sans cela, les principaux acteurs... Et je vous parle des trois principaux groupes d'acteurs: les producteurs, les sociétés ferroviaires et les sociétés céréalières. Sans cela, l'industrie restera dans l'incertitude.

J'aimerais connaître votre réaction.

Le président: Merci, Roy.

Monsieur le ministre, nous entendons la sonnerie, alors si vous pouviez...

M. David Collenette: C'est une question très compliquée et très détaillée. M. Bailey dit que nous avons le rapport Estey depuis deux ans et le rapport Kroeger depuis un an. Cela montre bien que nous souhaitions faire une analyse approfondie des propositions et consulter tous les intervenants. Personne ne pourra se plaindre de ne pas avoir été consulté.

• 1720

Nous avons réussi à dégager une consensus, nous avons élaboré des propositions équilibrées mais qui favorisent légèrement les producteurs. Je conçois aisément que mes amis de l'Alliance se préoccupent davantage des effets sur les sociétés céréalières et ferroviaires que du bien-être des producteurs, mais nous, les libéraux, croyons que l'intérêt des producteurs doit primer.

M. Hilstrom semble opiner. Il comprend la position libérale.

Monsieur le président, ne jouons pas au plus fin avec des chiffres comme 13,5 p. 100 ou 16 p. 100 ou 18 p. 100. C'est 18 p. 100. Ce sera le montant de base à compter du 1^er août. Si les gens disent maintenant que ce n'est plus que 13,5 p. 100, c'est qu'ils font fi de l'augmentation législative accordée par l'OTC. C'est excellent pour les producteurs. Les sociétés ferroviaires sont peut-être moins heureuses, comme d'ailleurs les sociétés céréalières, mais c'est un début.

Quant à la Commission canadienne du blé, je suis assez sensible à vos arguments. De nos jours, on s'interroge sur le rôle que doit jouer un organisme, comme la Commission canadienne du blé. Un certain mouvement s'organise dans l'Ouest, et il y a de bonnes raisons de réduire graduellement et de façon réfléchie le rôle de la Commission canadienne du blé en matière de transport.

La négociation du protocole d'entente se poursuit. M. Goodale a déjà eu des entretiens avec les membres de la Commission canadienne du blé et de son conseil d'administration. Il a dit à la Chambre, aujourd'hui ou hier, que le protocole d'entente sera rendu public avant que le projet de loi ne soit mis aux voix. Tous pourront savoir exactement de quoi il retourne. Le projet de loi sera déposé à la Chambre dès le retour après la semaine de relâche. Ce ne sera pas un long projet de loi très compliqué, d'après ce qu'on m'a dit, mais il sera très important. J'espère que nous pourrons compter sur votre coopération pour le faire adopter le plus rapidement possible afin que les producteurs puissent obtenir rapidement leur argent.

M. Roy Bailey: Nous ne connaîtrons pas la teneur du protocole avant l'adoption du projet de loi. Il ne nous parviendra pas...

M. David Collenette: Comme je l'ai déjà dit, M. Goodale s'est engagé à rendre public le protocole d'entente. Il le sera. Il n'y aura pas de tours de passe-passe. Vous verrez le protocole d'entente et vous aurez en main le projet de loi. Vous aurez en main toute l'information nécessaire.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Chers collègues, quand nous coordonnerons nos emplois du temps le mardi ou le mercredi après la semaine de relâche, je reprendrai la liste là où nous nous sommes arrêtés, pour que tous puissent interroger le ministre. Merci.

Monsieur le ministre, merci d'avoir comparu devant le comité. Je remercie aussi vos fonctionnaires.

La séance est levée.