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INST Rapport du Comité

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CHAPITRE 2 : LA SÉCURITÉ NATIONALE ET LA
SÉCURITÉ ÉCONOMIQUE À LA FRONTIÈRE

Les réalités frontalières

        Depuis le 11 septembre, on a accordé une attention considérable à la sécurité et aux mesures de facilitation du commerce à la frontière canado-américaine. La sécurité accrue a entraîné de longs délais à de nombreux passages le long de notre frontière de 8 895 kilomètres. Les délais aux principaux postes frontaliers ont atteint 18 heures après les événements du 11 septembre. Ils sont beaucoup plus courts maintenant, mais il y a un risque qu’ils ne s’allongent à nouveau si les procédures de contrôle de sécurité et de dédouanement, ainsi que la capacité matérielle de certains passages frontaliers, ne sont pas modifiées.

La sécurité humaine est la priorité des gouvernements américain et canadien : « D’abord et avant tout, tous les gouvernements doivent veiller à la sécurité de nos citoyens et veiller également à la sécurité de nos frontières » [l’honorable Brian Tobin, ministre de l’Industrie, 44:8:35]. Cette obligation publique s’accompagne cependant d’une mise en garde : « Mais cette sécurité ne doit pas être obtenue au détriment de ce qui est important pour les gouvernements partout dans le monde ni porter atteinte à la nature même de notre société ou à nos libertés individuelles » [l’honorable Brian Tobin, ministre de l’Industrie, 44:8:35].

L’un des aspects les plus importants en ce qui concerne la frontière est le commerce entre le Canada et les États-Unis. Quatre-vingt-sept pour cent des exportations canadiennes vont aux États-Unis. Le commerce bilatéral avec les États-Unis s’établit à 563 milliards de dollars par année. Le volume du trafic frontalier entre le Canada et les États-Unis est très important; plus de 200 millions de personnes et 14 millions de véhicules commerciaux annuellement.


La frontière entre le Canada et les États-Unis a été pour ainsi dire paralysée dans les jours qui ont suivi les attaques terroristes. Les délais ne se sont pas mesurés en minutes, mais en heures et souvent en jours. Cette situation sans précédent a créé de graves problèmes pour les industries qui comptent sur les livraisons
« juste à temp » pour faire fonctionner leurs chaînes de montage, ainsi que pour les camionneurs qui transportent des produits périssables et du bétail. [David Bradley, Alliance canadienne du camionnage, 47:9:45]

Si les pays d’Europe peuvent arriver à utiliser des normes communes sans avoir peur de perdre leur identité propre, alors nous pourrons probablement faire mieux encore en Amérique du Nord. … Le Canada et les États-Unis doivent se faire mutuellement confiance pour ce qui est de la sécurité aux postes frontaliers et dans les aéroports. [Anthony Pollard, Association des hôtels du Canada

 

Ainsi dans l’année qui s’est terminée en décembre 2000, plus de 12 millions de véhicules ont franchi le pont Ambassador entre Windsor et Détroit, poste frontalier le plus achalanté du pays.

Tel que nous l’avons déjà indiqué, les délais ne sont pas aussi coûteux maintenant que durant les jours qui ont suivi les attaques. L’amélioration s’explique par plusieurs facteurs : un accroissement des ressources humaines des deux côtés de la frontière découlant des transferts de personnel provenant d’autres postes, des heures supplémentaires accrues et de l’emploi de personnel de sécurité à contrat. De plus, les volumes de trafic sont nettement plus bas qu’avant le 11 septembre. Il semble que le trafic commercial soit remonté à 92 p. 100 du volume antérieur au 11 septembre, mais le trafic de voyageurs ne représente que 60-65 p. 100 de son niveau avant les attaques. Si le trafic de voyageurs revenait à la normale et qu’il n’y avait plus de personnel de la Garde nationale des États-Unis pour inspecter les véhicules aux principaux passages frontaliers, les délais pourraient s’allonger à nouveau. Le Comité trouve une telle possibilité déconcertante.

Le Comité fera ci-dessous de nombreuses observations et suggestions sur la façon de résoudre ces problèmes qui planent au-dessus de nos têtes. Nous proposerons un plan exhaustif afin d’assurer la sécurité humaine et économique des Canadiens en s’efforçant de trouver un équilibre entre ces objectifs difficiles à concilier. De plus, après les attaques terroristes du 11 septembre, on a découvert que les terroristes avaient l’intention de se servir d’avions-poudreurs pour répandre leur terreur. De plus, des préoccupations ont été exprimées au sujet de la vulnérabilité de l’approvisionnement alimentaire canadien à des manipulations terroristes. Le Comité se penche donc sur les questions relatives à la sécurité et à la salubrité des aliments au Canada.

Les causes et les effets des délais à la frontière

Au mieux, les délais à la frontière sont un inconvénient, au pire, ils peuvent détruire une entreprise. Le Comité a entendu les témoignages de nombreux groupes industriels, tous très inquiets des délais imprévus à la frontière. Les délais font augmenter les coûts, car les entreprises doivent revenir d’un système de gestion des stocks « juste à temps » à un système d’approvisionnement conventionnel (c.-à-d. des stocks supplémentaires sont gardés afin de composer avec les délais inattendus à la frontière canado-américaine). Le « juste à temps » exige un contrôle précis du calendrier de production et du mouvement des produits intermédiaires entre les usines. Un témoin a raconté au Comité l’anecdote qui suit :

Quatre heures après leur départ de Windsor, nos moteurs se retrouvent dans un camion du Michigan. La frontière est donc extrêmement importante pour nous. Encore une fois, nous expédions entre 1,1 et 1,2 million de moteurs de Windsor vers les États-Unis, à destination de huit de nos quinze usines d’assemblage. Ce délai de quatre heures est notre point de référence. Quand il y a eu des problèmes à la frontière le 11 septembre, il y a des usines qui ont dû fermer des deux côtés de la frontière parce qu’il était impossible de transporter nos moteurs vers le marché. [Michael Sheridan, Ford Motors du Canada Ltée, 44:11:15]

Le système d’approvisionnement conventionnel, par contre, pourrait obliger le fabricant de pièces d’automobiles à investir dans des entrepôts supplémentaires de l’autre côté de la frontière. Ainsi, les fabricants de pièces d’automobiles américains qui approvisionnent les chaînes d’assemblage américaines pourraient jouir d’un avantage concurrentiel par rapport aux fabricants de pièces canadiens uniquement à cause de l’inefficience des opérations à la frontière. Ouvrir un entrepôt du côté américain peut atténuer ce désavantage concurrentiel pour les fabricants canadiens, mais cette solution a un prix.

Si nos livraisons sont retardées à la frontière, tout à coup le besoin de conserver des stocks se fait sentir. Notre client nous demande de garder des pièces en réserve, pour le cas où on en aurait besoin; notre client nous demande d'ouvrir un entrepôt de notre côté de la frontière, au cas où on en aurait besoin. Nous devons désormais faire face à toutes ces dépenses. Par contre, nos concurrents de l'autre côté de la frontière sont épargnés, si bien que, lentement mais sûrement, nous devenons de moins en moins concurrentiels. Nos clients craignent également une fermeture de la frontière, si bien que notre approvisionnement n'est plus fiable. Lentement mais sûrement, la part de notre production destinée à l'exportation diminue et 60 000 emplois au Canada sont menacés. Il est possible de prévenir une telle situation et nous recommandons de l'éviter. [Gerald Fedchun, Association des constructeurs de pièces d’automobiles du Canada, 44:10:30]

Le secteur de l’automobile soutient que ces délais à la frontière ont entraîné des pertes de production imprévues à cause de pénuries de pièces qui ont coûté aux usines de fabrication environ 1 million à 1,5 million de dollars de l’heure, ou environ 25 000 $ la minute. Ces faits obligent certainement les gestionnaires à réexaminer leurs plans d’affaires :

Afin de répondre aux retards rencontrés à la frontière, certains fabricants ont décidé d’augmenter de 5 p. 100 leurs stocks de pièces dans leurs usines, mais cela implique des coûts supplémentaires importants. Ces coûts sont désormais considérés comme des coûts de base que les usines canadiennes ne devaient pas assumer auparavant, et représentent un des nombreux facteurs qu’il faudra prendre en considération lors des prochaines décisions d’investissement. [Mark Nantais, Association canadienne des constructeurs de véhicules, 44:10:05]

L’industrie du tourisme a été frappée durement elle aussi par les délais. Dans son cas, on croit que l’incertitude entourant les risques de délais à la frontière a incité bien des gens à rester à la maison. D’ailleurs, le traffic de voyageurs a baissé de plus de 40 p. 100 par rapport aux niveaux avant les attaques. La raison est simple : « Quand on ne sait pas quelle est la situation, on est moins tenté de traverser la frontière. Or, pour les entreprises, c’est vital, mais même les gens qui traversent la frontière pour aller magasiner, aller manger ou visiter des attractions touristiques ne prendront pas de chance… » [Robert Keyes, Chambre de commerce du Canada, 45:15:30].

Bien des gens ont peur de prendre l’avion après les détournements de septembre. Les répercussions psychologiques persistantes des attaques ont réduit le nombre de personnes qui choisissent de voyager par avion. De toute évidence, le gouvernement et l’industrie doivent collaborer pour rétablir la confiance chez les voyageurs. À cette fin, le gouvernement du Canada a déjà affecté des ressources humaines supplémentaires à la sécurité dans les aéroports et il investit 20 millions de dollars de plus pour promouvoir les voyages au Canada.

Les causes des délais à la frontière sont nombreuses. Certains délais découlent de l’importance accordée à la sécurité après le 11 septembre; d’autres remontent à plus loin et découlent d’investissements insuffisants dans les infrastructures, de procédures et d’équipement de douane et d’immigration désuets, ainsi que d’une pénurie de personnel. Le Comité examinera chacune de ces causes.

Étant donné que les États-Unis ont été une victime récente du terrorisme, il est tout à fait logique qu’ils resserrent la sécurité à la frontière. Les Canadiens réagiraient de la même façon s’ils se trouvaient dans les souliers des Américains. Mais des inspections accrues sans une hausse correspondante du personnel, de l’infrastructure et de l’équipement à la frontière mènent droit à la catastrophe. Il faut trouver des moyens de renforcer la sécurité humaine tout en maintenant ou en accroissant la capacité de faciliter le commerce à la frontière. Cette tâche déjà difficile est compliquée par de nombreuses idées fausses des Américains au sujet des douanes et de l’immigration canadiennes. Il faut corriger ces idées fausses afin que les intérêts américains ne s’en servent pas pour détourner des marchés et des investissements qui reviendraient autrement au Canada. Une anecdote racontée au Comité illustre l’une de ces idées fausses :

Les douanes devraient fonctionner jour et nuit le long de toute la frontière. Nous nous souvenons tous d’avoir vu le sénateur se lever en comité avec sa balise de déviation orange et affirmer essentiellement devant tout le monde que c’est notre protection après 10 heures du soir. De toute évidence, cette image est restée gravée dans la mémoire de nombreux téléspectateurs et la seule façon de la dissiper ou de régler le problème serait que les activités douanières se poursuivent jour et nuit tout le long de la frontière. [Serge Charette, Union Douanes Accise, 49:17:10]

En 1996, le Congrès américain a adopté la loi sur la réforme de l’immigration illégale et sur la responsabilité en matière d’immigration. L’article 110 de cette loi prévoyait la création d’un système d’entrée et de sortie automatique aux frontières avec le Canada et le Mexique. Cet article a été abrogé en 2000 :

Si l’article 110 n’avait pas été abrogé aux États-Unis, la file à la frontière canadienne aurait eu de plus de 100 milles de long. C’est parce que l’article 110 a été abrogé que notre frontière est plus efficace et c’est le message que nous envoyons à Washington. Tout de suite après les attaques du 11 septembre, la presse a communiqué avec nous pour nous interroger sur l’article 110 … parce que notre bureau a joué un rôle très important dans son abrogation et qu’on prétendait que cette mesure avait permis aux terroristes de passer la frontière. Mais ce n’est pas le cas. L’abrogation de l’article 110 rend la frontière plus sûre et plus efficiente. [Daniel J. Cherrin, Detroit Regional Chamber of Commerce, 47:12:45]

Il y a effectivement des problèmes du côté américain de la frontière :

Il y a aussi un manque de communication entre le Congrès et les agences fédérales. Les agences ne communiquent pas entre elles non plus. C’est comme un territoire. Tout le monde veut maintenir son territoire. Ils ne veulent pas donner l’impression d’être faibles ou de manquer de personnel ou de ressources financières. Par conséquent, l’information n’est pas échangée et c’est ce manque de communication qui est la cause du problème. Quand tous les points seront reliés entre eux, alors nous pourrons commencer à mettre en place les solutions. [Daniel Cherrin, Detroit Regional Chamber of Commerce, 47:12:50]

Le Comité s’attend à ce que le nouveau directeur de la sécurité intérieure aux États-Unis trouve des solutions à ces problèmes.

Mais le problème des délais n’est pas nouveau. Certains avaient déjà indiqué, avant le 11 septembre, qu’il fallait prendre des mesures pour faciliter le passage de la frontière étant donné la forte hausse du trafic depuis dix ans.

Compte tenu du fait que les échanges bilatéraux entre le Canada et les États-Unis ont augmenté considérablement au cours des dix dernières années et qu’une bonne partie de l’infrastructure et des systèmes en place ont été construits pour une autre époque, une autre ère, les entreprises de toutes les régions du pays, en fait, les travailleurs de toutes les régions du pays, veulent qu’on leur envoie un signal clair que le problème des frontières sera réglé et que la solution retenue réglera non seulement les problèmes qui se posent depuis le 11 septembre en raison de la nécessité d’une sécurité accrue, mais aussi la question plus fondamentale de la libre circulation entre le Canada et les États-Unis. [L’honorable Brian Tobin, ministre de l’Industrie, 44:8:40]

Le secteur manufacturier, en général, et son sous-secteur de l’automobile, en particulier, insistent sur le fait qu’il faut trouver des solutions à long terme et les appliquer immédiatement.

Il ne suffit pas de retrouver un degré de fluidité comparable à celui qui existait avant le 11 septembre. Tous les points d’entrée canadiens, y compris ceux de la frontière américaine étaient déjà au maximum de leur capacité le 10 septembre. Il fallait déjà augmenter le personnel et agrandir l’infrastructure dans ces points clés et, désormais, nous devons faire face aux défis et à l’obligation d’accroître l’efficience du passage des marchandises à faible risque malgré le renforcement des mesures de sécurité pour la protection des Canadiens et des Américains. [Robert J. Armstrong, Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada, 44:10:25]

Ces coûts reliés aux événements du 11 septembre, ainsi que ceux qui sont imposés à l’industrie depuis plus d’une décennie maintenant —  depuis la mise en œuvre de l’Accord de libre-échange —  sont inacceptables. Il faut trouver des solutions à long terme aux problèmes communs du Canada et des États-Unis. Une tribune bilatérale afin de discuter et de trouver des solutions à ces problèmes de planification constituerait un premier pas dans cette direction. Le Comité est ravi d’entendre que le gouvernement a déjà entamé des discussions entre les hauts fonctionnaires canadiens et américains sur ces questions importantes et que le gouvernement témoigne ainsi du sentiment d’urgence et de priorité que ces questions soulèvent à juste titre. Mais il croit que des négociations officielles doivent s’ajouter à ces réunions. Par conséquent, le Comité recommande :

1. Que le gouvernement du Canada établisse un sommet ministériel bilatéral de haut niveau entre le Canada et les États-Unis, afin d’étudier les questions frontalières, la sécurité continentale, la facilitation du commerce et l’immigration, et qui aurait pour objectif d’élaborer un plan de gestion à long terme coordonné et exhaustif des postes frontaliers canado-américains.

Les témoins avaient de nombreuses suggestions à faire sur les mesures à prendre pour accroître la sécurité et réduire les délais à la frontière. Ces suggestions se divisent en trois catégories : la coopération entre le Canada et les États-Unis; l’infrastructure et l’accès aux passages frontaliers; et les ressources et les procédures en matière de douane et de sécurité. Nous croyons que, si des progrès sont accomplis dans chacun de ces domaines, la sécurité sera accrue suffisamment et que le commerce sera facilité, de manière à améliorer la situation par rapport à celle qui existant avant le 11 septembre.

La coopération entre le Canada et les États-Unis

La principale difficulté pour surmonter ces problèmes frontaliers consistera à trouver un équilibre entre la sécurité nationale et le commerce ou, comme l’appelle le Comité, la sécurité économique. Le Canada doit être à l’affût des usurpations de sa souveraineté qui pourraient découler des nouvelles mesures frontalières prises par les États-Unis. Le gouvernement du Canada doit donc veiller à ce que tout plan conjoint avec les États-Unis en vue de gérer les passages frontaliers trouve un juste milieu entre la sécurité humaine et la sécurité économique.

Un grand nombre des problèmes frontaliers auxquels nous sommes confrontés actuellement existaient avant le 11 septembre. L’infrastructure matérielle des postes frontaliers, ainsi que celle qui appuie les vérifications de douanes et de sécurité, est incapable —  et elle l’est depuis un certain temps déjà —  de faire face efficacement à la forte hausse du trafic frontalier observée depuis une décennie. Le Comité croit que les formalités douanières et les vérifications de sécurité peuvent et devraient être modifiées de manière à améliorer la sécurité et l’efficacité commerciale de la frontière. Il est possible d’accroître l’efficience des postes frontaliers actuels de plusieurs façons. Par exemple, l’adoption de meilleures méthodes pour séparer les voyageurs et les marchandises à risque élevé et à faible risque; le prédédouanement des marchandises et des voyageurs à faible risque; l’amélioration de l’accès et de la sécurité dans des lieux d’inspection autres que les postes frontaliers et aux passages frontaliers; l’amélioration, s’il y a lieu, des accès routiers; et la mise en place de technologies de pointe, notamment des technologies biométriques. L’objectif visé est d’assurer une frontière plus sûre, plus « intelligente » et plus efficiente pour le commerce.

En fin de compte, nos deux pays doivent collaborer pour améliorer la sécurité et l’efficience à la frontière en appliquant des méthodes plus intelligentes pour effectuer les examens frontaliers et pour repenser les modèles classiques de gestion frontalière. Nos deux pays ont tout intérêt à ce que notre frontière commune reste sûre, tout en permettant au commerce de s’effectuer librement et sans entraves. Nous devons nous assurer que nos deux pays ont les ressources suffisantes pour ce faire, et que nous utilisons ces ressources sagement. [Daniel J. Cherrin, Detroit Regional Chamber of Commerce, 47:12:20]

Au moment où nous rédigeons ce rapport, les fonctionnaires canadiens et américains ont déjà entamé des pourparlers et des négociations concernant des préoccupations communes en matière de sécurité. Le Comité approuve ces négociations et appuie le principe de la coopération dans de domaine de nos intérêts frontaliers communs. Par conséquent, il recommande :

2. Que, dans son prochain budget, le gouvernement du Canada présente ses intentions en ce qui concerne la sécurité continentale avec les États-Unis, notamment la coordination des politiques en matière d’immigration et de douanes, et l’échange d’information, ainsi que les coûts prévus de ces initiatives.

L’infrastructure frontalière et l’accès à la frontière

De nombreux témoins ont affirmé qu’il faut améliorer l’infrastructure matérielle des passages frontaliers. L’infrastructure actuelle a été mise en place il y a de nombreuses années quand le volume du trafic commercial et du trafic de voyageurs était nettement moins élevé que maintenant. De nombreux témoins qui ont comparu devant le Comité ont indiqué que la très grande congestion était problématique. Prenons par exemple l’efficience des deux liens les plus achalandés entre le Canada et les États-Unis :

Le tunnel Détroit-Windsor compte deux voies. Plus de 5 000 véhicules pourraient y circuler à l’heure. En raison des contraintes relatives aux infrastructures et aux ressources, nous ne réussissons même pas à y faire circuler 2 000 véhicules à l’heure. Le pont Ambassador compte quatre voies et pourrait être beaucoup plus utilisé s’il n’y avait pas de problèmes d’infrastructures et de ressources. C’est le plus gros lien économique du pays. … C’est la même histoire pour tous nos postes frontaliers très occupés. [Gordon Jarvis, Detroit Windsor Tunnel Corporation, 47:12:25]

Le Comité examinera en détail ci-dessous la question des installations de prédédouanement ou d’inspection ailleurs qu’aux postes frontaliers, ainsi que des procédures douanières, mais du point de vue des infrastructures, l’accès aux postes frontaliers actuels, qu’il s’agisse d’un tunnel ou d’un pont, est problématique.

Une grande partie des activités de dédouanement à la frontière pourrait être facilitée par des installations qui ne se trouveraient pas au poste frontalier proprement dit. Le trafic serait facilité par des voies spéciales ou des accès au pont qui nous permettraient d’utiliser pleinement les voies reliant le Canada et les États-Unis. [Gordon Jarvis, Detroit Windsor Tunnel Corporation, 47:12:30]

De plus, un problème que les médias et le public oublient est la possibilité d’une attaque terroriste à un point de passage clé entre le Canada et les États-Unis, ainsi que les conséquences probables d’une telle attaque.

Je vous demande d’imaginer ce qui arriverait si nous perdions un de ces liens importants. … Perdre une de ces installations à cause d’un acte terroriste serait un acte criminel terrible. Qu’un tel acte paralyse notre économie quand les ressources pour se remettre sont à la portée de la main mais impossibles à obtenir constituerait une catastrophe inutile. [Gordon Jarvis, Detroit Windsor Tunnel Corporation, 47:12:25]

La sécurité de ces passages frontaliers cruciaux inquiète tout autant. Le Comité est d’accord avec ces évaluations et recommande :

3. Que le gouvernement du Canada élabore et finance un programme d’infrastructures visant à améliorer le réseau routier reliant les postes frontaliers existants du Canada, ainsi que les installations d’inspection ailleurs qu’aux postes frontaliers et les routes d’accès, et que ces installations et postes frontaliers soient dotés de technologies de sécurité de pointe.

Les ressources et les procédures en matière d’opérations douanières et de sécurité

Le Comité a aussi entendu des suggestions concernant l’infrastructure utilisée pour effectuer les contrôles douaniers et de sécurité relatifs au trafic commercial et au trafic de voyageurs. Quelques suggestions portent sur l’utilisation de matériel de pointe aux fins de l’identification et pour le triage des cargaisons commerciales, ainsi que des idées pour restructurer les postes frontaliers et les installations de vérification, afin d’accroître l’efficacité du dédouanement.

Nous avons besoin de mettre en place un système de traitement électronique des formulaires de douane avant la frontière. … Lorsque le camion quitte l’usine, le fournisseur canadien peut transmettre sous forme électronique au point d’entrée toutes les informations devant entrer dans la déclaration de douane. Lorsque le camion se présente à la frontière, le prédédouanement a déjà eu lieu et il peut franchir rapidement la frontière, muni de l’autorisation de sécurité appropriée. La technologie existe déjà, il suffit de l’utiliser. Pour que cela soit possible, nous devons disposer d’une certaine infrastructure. Il faut disposer, aux points de passage de la frontière, de gares de triage sûres où les marchandises peuvent être inspectées afin de permettre un passage rapide de la frontière. [Gerald Fedchun, Association des fabricants de pièces d’automobiles du Canada, 44:10:30]

Si les technologies existent déjà, alors tout ce qui reste à déterminer c’est à quelle vitesse elles peuvent être acquises et mises en service :

J’imagine que si les technologies et les logiciels requis existent, alors il faut six mois pour les mettre en place et les faire fonctionner, puis encore un certain temps avant que les clients apprennent à s’en servir. Il faut donc probablement compter une année. [Gordon Jarvis, Detroit Windsor Tunnel Corporation, 47:13:00]

D’autres technologies proposées comprennent des appareils de radioscopie géants à rayons x et gamma capables d’examiner tout le contenu d’un camion sans avoir à le décharger, des transpondeurs capables d’identifier et de suivre un véhicule en particulier, et des lecteurs d’empreintes rétiniennes pour identifier les conducteurs et les autres voyageurs qui traversent la frontière.

À l’heure actuelle, l’Agence des douanes et du revenu du Canada (ADRC) n’effectue pas d’inspections détaillées de tous les voyageurs et de tous les camionneurs et de leurs véhicules qui traversent la frontière. Une telle intensité d’inspection n’est tout simplement pas possible. Habituellement, un très petit pourcentage de marchandises et de voyageurs sont soumis à des inspections détaillées; autrement dit, à une inspection secondaire dans le système de traitement à deux échelons de l’ADRC, qui sépare les voyageurs et les expéditeurs à haut et à faible risque.

Une séparation plus nette du trafic en fonction d’une définition quelconque de « haut risque » et de « faible risque » a aussi été proposée par plusieurs témoins, en particulier ceux des industries de l’automobile et des pièces d’automobile, qui se jugent à faible risque. Ces témoins appuient l’idée du prédédouanement avant de traverser la frontière. Grâce aux technologies pertinentes, les camions peuvent être identifiés quand ils approchent de la frontière et, d’après cette identification, ils ont le droit d’utiliser une voie réservée ou un poste frontalier désigné afin d’accélérer leur passage. La désignation de faible risque s’appliquerait aux camions, parce qu’ils sont scellés, peuvent être identifiés quand ils approchent de la frontière et que tous les documents pertinents peuvent être transmis au poste frontalier avant l’arrivée des camions. Divers niveaux de prédédouanement serait établis. Le trafic à très faible risque pourrait traverser la frontière, sans vérification. Le trafic présentant un risque plus élevé pourrait être vérifié jusqu’à un certain point à la frontière ou à un centre d’inspection établi ailleurs —  ce que les témoins appellent une gare de triage.

Les meilleurs moyens d’appuyer les efforts visant à augmenter la sécurité physique et faciliter le commerce transfrontalier consistent à définir les risques que présentent les marchandises et les personnes au passage de la frontière. Nous devons affecter nos ressources collectives d’inspection et d’exécution aux expéditions de marchandises et aux voyageurs présentant des risques élevés, tout en assurant la libre circulation à la frontière des envois et des voyageurs à risque faible. … L’accréditation préalable des chauffeurs et des voyageurs réguliers, sur une base coordonnée, et la mise en liaison des bases de données faciliteraient le mouvement efficace des marchandises et des voyageurs à faible risque. Les personnes et les marchandises préautorisées pourraient emprunter des voies réservées. La mise en commun des bases de données permettrait de faciliter et d’accélérer le passage de la frontière en autorisant le dédouanement électronique automatique des marchandises et des personnes à faible risque. [Mark Nantais, Association canadienne des constructeurs de véhicules, 44:10:10]

D’autres initiatives, comme le Programme d’autocotisation des douanes, peuvent faciliter le passage du trafic à faible risque.

Certaines initiatives sont très utiles. C’est le cas par exemple du programme d’autodédouanement (le Programme d’autocotisation des douanes) qui vise à faciliter le mouvement de marchandises provenant de sociétés qui traversent fréquemment la frontière. L’autodédouanement permet, dans certaines conditions spéciales, d’obtenir des privilèges de dédouanement avant l’arrivée et d’évaluer soi-même les droits de douane à payer. Les données recueillies dans le cadre du programme d’autodédouanement au sujet de l’importateur, du chauffeur et du transporteur permettent de considérer certaines cargaisons comme des marchandises à faible risque. [Mark Nantais, Association canadienne des constructeurs de véhicules, 44:10:10]

Certains estiment cependant que le Programme d’autocotisation des douanes a éprouvé des difficultés :

Malheureusement, l’application du système d’autodédouanement a été retardée et plusieurs des modifications prévues qui lui ont été apportées ont rendu le processus inutilement complexe et potentiellement coûteux. [Mark Nantais, Association canadienne des constructeurs de véhicules, 44:10:10]

Le Comité croit également qu’il faudrait des projets pilotes d’approbation préalable pour des services commerciaux « juste à temps ». Un de ces projets tenterait de réduire la congestion à la frontière et d’accélérer les expéditions « juste à temps » en faisant traiter les documents de douane avant que le véhicule commercial arrive à la frontière. Par conséquent, le Comité recommande :

4. Que le gouvernement du Canada mette en œuvre immédiatement, à l’aide de la meilleure technologie disponible, un système complet d’approbation préalable sans papier pour toutes les expéditions commerciales « juste à temps ».

Une autre suggestion était des « inspections inversées », par lesquelles les douanes américaines inspecteraient les personnes et les véhicules du côté canadien, et les douanes canadiennes en feraient autant du côté américain. Cette mesure réduirait elle aussi la congestion à la frontière, comme elle l’a fait dans de nombreux aéroports internationaux du Canada. De nombreux témoins qui ont comparu devant le Comité ont proposé un tel changement. C’était d’ailleurs le premier volet sur le plan en sept volets préconisé par l’Association des administrations des ponts et des tunnels, une association qui regroupe les administrations des ponts et des tunnels de l’Ontario, du Michigan et de l’État de New York.

L’idée des procédures inversées de douane et d’immigration est populaire auprès des autorités douanières. Quant à nous, je pense que c’est une idée facile à comprendre. Si cela met de la pression pour que des changements soient apportés et que nous trouvions la bonne solution afin que les frontières fonctionnent correctement, alors nous sommes tout à fait d’accord. [Gordon Jarvis, Detroit Windsor Tunnel Corporation, 47:12:30]

Le Comité note que le Comité des voies et moyens de la Chambre des représentants des États-Unis a adopté récemment un projet de loi en vue de modifier la loi sur la sécurité des frontières douanières (Customs Border Security Act) de 2001 et que l’article 131 sur les rapports définit les procédures « douanières inversées ». Le projet de loi autorise et encourage l’Administration, et le Service des douanes en particulier, à examiner la possibilité de conclure une entente avec les autorités canadiennes en vue d’accroître la collaboration aux passages frontaliers et d’affecter des douaniers de chaque pays de l’autre côté de la frontière afin d’inspecter et de dédouaner les véhicules avant qu’ils traversent la frontière.

Le Comité convient que cette proposition a du bon. Quels que soient les problèmes de souveraineté qui pourraient être liés à ce changement, ils ont certainement été surmontés dans les aéroports canadiens. Par conséquent, le Comité recommande :

5. Que le gouvernement du Canada, dans le cadre de ses discussions et de ses négociations avec les États-Unis, propose de mettre en place des inspections douanières canadiennes aux États-Unis et des inspections douanières américaines au Canada (« inspections inversées »).

Un programme de prédédouanement appelé CANPASS était déjà appliqué avant le 11 septembre. Il permettait aux voyageurs fréquents à faible risque comme les gens d’affaires d’entrer au Canada en passant par une voie réservée. Ce programme a été suspendu le 11 septembre. Il a été réévalué à la lumière des nouvelles exigences en matière de sécurité et a été rétabli à certains endroits.

Un autre programme, appelé NEXUS, est un projet pilote conjoint du Canada et des États-Unis qui était mené au poste frontalier du pont Blue Water entre Sarnia et Port Huron. Ce programme s’adressait lui aussi aux voyageurs à faible risque préautorisés entrant au Canada et aux États-Unis. Il comportait des éléments comme des exigences communes en matière d’admissibilité et une carte d’identité commune. Il a cependant été annulé lui aussi le 11 septembre 2001. Le ministre de l’Industrie du Canada était convaincu que le programme NEXUS, ainsi que la prochaine génération de technologies, pourrait être la meilleure façon d’obtenir des passages frontaliers fluides et efficaces. Le Comité recommande :

6. Que le gouvernement du Canada accélère les discussions et les négociations avec les États-Unis afin de réactiver des procédures modernes de douane et d’immigration comme les programmes NEXUS, CANPASS et d’autres programmes d’approbation préalable, qui pourraient comprendre des technologies biométriques et la création de systèmes d’échange de renseignements.

En ce qui concerne la mise au point de ces nouvelles technologies et systèmes nouveaux, certains membres du Comité s’inquiète des problèmes liés à la protection des renseignements personnels que peut poser l’échange de renseignements personnels entre les autorités canadiennes et américaines. Ces membres du Comité se disent préoccupés de l’opinion que le commissaire à la protection de la vie privée pourrait avoir sur cette question.

Il faudra également des ressources humaines accrues pour mettre en œuvre les hausses proposées des mesures de sécurité. Un témoin a indiqué qu’il faudrait 1 600 nouveaux postes, à un coût annuel de 80 millions de dollars pour que tous les postes frontaliers soient dotés d’effectifs suffisants. Le Comité a l’impression qu’il s’agit plutôt d’une simple extrapolation des effectifs actuels, qui ne tient pas compte des substitutions en faveur de technologies de pointe ni de l’approche de gestion différente face aux questions et aux procédures communes en matière de sécurité et de douanes. Mais le Comité reconnaît l’augmentation phénoménale du trafic frontalier au cours de la dernière décennie. Par conséquent, il recommande :

7. Que le prochain budget du gouvernement du Canada prévoie un accroissement du personnel des douanes et de l’immigration.

                    La sécurité et la salubrité des aliments au Canada

Immédiatement après les attaques terroristes du 11 septembre, la principale répercussion sur le secteur agricole canadien s’est fait sentir aux passages frontaliers entre le Canada et les États-Unis. La sécurité s’étant resserrée, le temps nécessaire pour dédouaner les exportations canadiennes aux douanes américaines s’est accru. Les exportateurs agricoles canadiens ont été confrontés à des problèmes spéciaux relatifs à la nature périssable de nombreux produits agroalimentaires et aux préoccupations concernant le bien-être des animaux vivants expédiés. Les effets à moyen et à long terme sur l’agriculture et l’approvisionnement alimentaire sont moins évidents :

Les agriculteurs s’inquiètent dans plusieurs domaines, notamment en ce qui concerne les modifications de la réglementation des importations et des exportations, … les exigences accrues imposées aux producteurs en ce qui concerne la sécurité et la salubrité des aliments et les effets de la détérioration de la conjoncture économique sur le secteur agricole. [Brigitte Rivard, Fédération canadienne de l’agriculture, 47:11:45]

Des préoccupations ont été exprimées au sujet de la sécurité et de la salubrité des aliments au Canada après les événements du 11 septembre.

L’agriculture est vulnérable. … Après le 11 septembre, la rumeur a circulé que des avions-poudreurs pourraient être utilisés dans une guerre biologique ou chimique ou qu’afin de toucher un grand nombre de personnes rapidement, on attaquerait la chaîne alimentaire … mais nous avons des mécanismes en place pour nous assurer que les aliments produits sont sans danger et le Canada a l’un des systèmes réglementaires les plus stricts au monde. Il a la réputation, et il le mérite, d’avoir l’approvisionnement alimentaire le plus sûr au monde. [Brigitte Rivard, Fédération canadienne de l’agriculture, 47:12:05]

Au niveau des producteurs, la Fédération canadienne de l’agriculture (FCA) et les partenaires fédéraux, provinciaux, universitaires et sectoriels collaborent pour élaborer des plans de salubrité des aliments pour divers produits, dans le cadre du Programme canadien de la salubrité des aliments à la ferme. LA FCA encourage également le gouvernement fédéral à couvrir les coûts liés à l’élaboration et à la mise en œuvre de programmes d’identification et de traçage des produits, qui constituent d’autres outils importants pour assurer la salubrité des aliments.

L’Agence canadienne d’inspection des aliments (ACIA), en partenariat avec d’autres organismes fédéraux et provinciaux ainsi que des groupes agroalimentaires intéressés, aide à protéger les aliments. Elle fait appliquer les normes relatives à la salubrité des aliments et aux qualités nutritives, conformément à la Loi sur les aliments et drogues, et, dans le cas de la santé et de la protection des animaux, elle fixe des normes et se charge de leur application, ainsi que des inspections. Elle a mis en place des stratégies et des systèmes afin de protéger les aliments contre les maladies animales et les maladies des cultures, les dangers environnementaux et la contamination des produits alimentaires à diverses étapes de la production.

L’ACIA a également établi des procédures d’urgence visant à protéger les aliments, les plantes et les animaux contre des accidents ou des actes délibérés. De plus, l’Agence a un système de rappel d’aliment d’urgence. Le Bureau de la salubrité et du rappel des aliments effectue des enquêtes sur la salubrité des aliments et coordonne la prise des décisions relatives aux rappels d’aliments, afin de renforcer la capacité d’intervention d’urgence de l’Agence.

L’Agence évalue actuellement ses plans d’urgence afin de s’assurer qu’ils sont suffisants et pertinents en cas de menace contre le secteur agricole. Depuis le 11 septembre, l’ACIA a pris les mesures suivantes :

  • Une intensification des inspections de produits alimentaires, de plantes et d’animaux dans les aéroports, les ports et les postes frontaliers terrestres du Canada;

  • Un resserrement des liens avec l’Agence des douanes et du revenu du Canada (ADRA), d’autres autorités frontalières, le ministère américain de l’agriculture (U.S. Department of Agriculture) et l’agence américaine des aliments et des médicaments (U.S. Food and Drug Administration), les partenaires provinciaux et territoriaux, la police locale et les autorités de la santé publique;

  • Un accroissement des enquêtes dans les provenderies et les ventes aux enchères d’animaux afin d’accroître la protection de l’industrie de l’élevage;

  • Un accroissement de la biosécurité dans les laboratoires et le stockage du matériel soumis à des analyses; et

  • Un accroissement de la sensibilisation et de la sécurité chez le personnel de l’ACIA.

Même si toutes ces mesures sont essentielles, compte tenu des événements du 11 septembre, elles comportent des coûts supplémentaires pour les membres du secteur agricole. De plus, le secteur agroalimentaire a des problèmes économiques qui n’ont rien à voir avec les événements du 11 septembre et qui ne sont pas encore réglés :

Même si tout le monde est plus conscient de l’importance de la sécurité, les problèmes qui étaient pressants avant le 11 septembre n’ont pas disparu. Le secteur agroalimentaire est confronté à de nombreuses difficultés, notamment les conséquences de la sécheresse de cette année, et les effets cumulatifs de plusieurs années de prix extrêmement bas pour certains produits. À Whitehorse, les ministres de l’Agriculture fédéral et provinciaux ont convenu d’un plan d’action visant à sortir l’agriculture de la gestion de crise et à fournir du financement stable à long terme pour les filets de sécurité, ainsi que pour la sécurité environnementale et la salubrité des aliments. C’est un plan que la FCA appuie. Nous ne pouvons pas perdre de vue les problèmes et les préoccupations de l’industrie canadienne. [Brigitte Rivard, Fédération canadienne de l’agriculture, 47:11:45 -11:50]

Le Comité veut s’assurer que le Canada continue à avoir des aliments sûrs et salubres. Par conséquent, il recommande :

8. Que le gouvernement du Canada veille à ce que l’Agence canadienne d’inspection des aliments, et les autres parties chargées d’assurer la sécurité et la salubrité des aliments, obtiennent les ressources suffisantes pour effectuer leur travail. Les ressources devraient être dirigées vers tous les niveaux de la chaîne d’approvisionnement, depuis la production jusqu’à l’inspection et la livraison des aliments. Les dépenses relatives à ces ressources ne devraient pas être assujetties au recouvrement des coûts.