TRAN Rapport du Comité

INTRODUCTION

Au Canada, l’industrie aéronautique a connu de grands changements au cours des dix dernières années. Elle est passée d’un duopole entre Air Canada et Lignes aériennes Canadien International (CAIL), à l’ascension d’exploitants régionaux comme WESTJET et à l’émergence d’Air Canada de la protection de la loi contre la faillite et la récente faillite de Jetsgo.

Dans le cas des aéroports canadiens, la politique nationale des aéroports de 1994 désignait 26 (assurant 90 % de l’ensemble du trafic passagers) des 726 aéroports agréés au Canada comme réseau national des aéroports (RNA) et transférait 23 d’entre eux, en entités à but non lucratif, à des administrations aéroportuaires locales (AAL) avec des baux de 60 ans. Le rôle de Transports Canada dans le réseau aéroportuaire est passé de celui de propriétaire et d’exploitant à celui de bailleur et de responsable de la réglementation.

Dans ce contexte, depuis 1987, le Canada a assoupli sa politique aérienne. La vente d’Air Canada et la déréglementation des lignes aériennes ont été des changements importants. L’accord « ciel ouvert » entre le Canada et les États-Unis, signé en 1995 après cinq ans de négociations, a été également un événement important dans l’histoire de la politique aérienne du Canada. Dans l’ensemble, on considère cette libéralisation comme une grande réussite puisque près de 60 routes transfrontalières ont été ouvertes peu après la signature de l’accord « ciel ouvert », que la circulation aérienne entre le Canada et les États-Unis a doublé et que les tarifs aériens ont considérablement diminué, en termes réels, par rapport à ce qu’ils étaient avant la déréglementation.

Malgré ces changements, le Canada accuse un retard avec le reste du monde en matière de libéralisation de politique aérienne. En 1992, l’Union européenne établissait un marché aérien commun, une politique aérienne des plus libérales et elle est actuellement en négociation pour en établir une avec les États-Unis. D’autres pays ont augmenté les limites de propriété étrangère sur les lignes aériennes, au dessus de celles du Canada qui sont actuellement à 25 %. Les États-Unis ont actuellement près de 70 accords bilatéraux plus libéraux que l’accord « ciel ouvert » conclu avec le Canada.

En plus des services passagers, les services de fret seront à l’ordre du jour du Canada en termes de libéralisation du transport aérien. Les services aériens de fret ont de sérieuses retombées économiques soutenues par la fiabilité croissante sur les chaînes d’approvisionnement mondiales et les pratiques du juste à temps de gestion des stocks. La demande en services de fret à l’échelle mondiale a augmenté à deux fois le taux de l’économie et plus rapidement que la demande en services passagers.

Le gouvernement canadien entrevoit des négociations avec les États-Unis en vue d’actualiser son accord actuel relatif aux services aériens et avec d’autres pays, pour conclure d’autres accords de libéralisation du transport aérien.

En ce qui concerne les aéroports, il y a eu de nombreuses discussions concernant le taux et la pertinence du loyer payé au gouvernement fédéral selon les contrats de location. Les autorités croient que les loyers sont trop élevés et qu’ils sont établis selon un modèle désuet. En octobre 2000, la vérificatrice générale notait que Transports Canada ne pouvait démontrer que les ententes relatives aux aéroports « transférés » étaient équitables, uniformes, conséquents et justes. Le Comité permanent des transports (TRAN) critiquait également la politique gouvernementale et demandait un gel des loyers. Transports Canada a procédé à une révision des loyers aéroportuaires, mais les études ainsi que leurs résultats n’ont pas encore été rendus publics.

En plus de la question des loyers, les aéroports ont aussi soulevé des questions concernant les procédures de gouvernance, les redevances et leur manquement à l’obligation de rendre compte.

Le gouvernement du Canada a demandé l’aide du Comité permanent des transports pour revoir le besoin de libéralisation supplémentaire dans l’industrie aéronautique. Pour effectuer cette révision, le TRAN a tenu des audiences un peu partout au Canada et a entendu le témoignage d’un grand nombre d’intervenants concernant ces questions. Dans le cadre de cette révision, le Comité a aussi étudié les questions associées au réseau aéroportuaire canadien.

Les observations et recommandations du Comité sont fondées sur le principe qu’il s’agit d’un rapport provisoire et qu’une étude plus approfondie est nécessaire avant d’émettre un rapport final et des recommandations au Parlement.