TRAN Rapport du Comité

Monsieur Larry Miller
Président
Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités
Chambre des communes
Ottawa (Ontario)
K1A 0A6

Monsieur,

Aux termes de l’article 109 du Règlement de la Chambre des communes, veuillez accepter la présente en tant que réponse du gouvernement au quatrième rapport du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités intitulé Examen du régime canadien de sécurité des transports : le transport des marchandises dangereuses et les systèmes de gestion de la sécurité.

J’aimerais remercier le Comité pour cette étude approfondie et tous ceux qui ont pris le temps de se présenter devant le Comité pour exprimer leur opinion. Je remercie également les témoins d’avoir soulevé des questions et des observations importantes qui ont contribué à formuler les recommandations finales.

Le gouvernement du Canada reconnaît l’importance de veiller au transport sécuritaire des marchandises dangereuses par chemin de fer dans l’ensemble du pays. Par conséquent, ses réponses à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic survenue en juillet 2013 se sont inscrites sous l’un des trois principaux piliers : prévention, intervention efficace et responsabilité. Dans le cas de la prévention, les mesures visent à assurer le bon fonctionnement des trains et la sécurité des personnes. Pour ce qui est de l’intervention efficace, les mesures visent la réduction des dommages et l’intervention efficace en cas d’incident. Dans le cas de la responsabilité, le régime de responsabilité et d’indemnisation est renforcé afin de tenir les pollueurs responsables en cas d’incident. Ces trois piliers continueront de guider nos efforts dans l’avenir.

Dans ma réponse du 10 octobre 2014 au rapport provisoire du Comité, j’ai décrit de façon détaillée les nombreuses mesures stratégiques et réglementaires ciblées prises par le gouvernement à la suite de la tragédie de Lac‑Mégantic. Ces mesures comprenaient l’élaboration et la mise en œuvre de plusieurs injonctions ministérielles, ordres et arrêtés ministériels, ainsi que la modification du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses et l’élaboration et la modification de divers règlements pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire (Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer, Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire). Depuis, le gouvernement du Canada a continué à faire avancer les initiatives qui renforceront davantage la sécurité de notre réseau de transport pour tous les Canadiens, notamment par les moyens suivants :

•   Examiner régulièrement la composition de l’effectif chargé de la surveillance de la sécurité ferroviaire et du transport des marchandises dangereuses de Transports Canada, et ce, en même temps que les plans d’inspection annuels afin d’aider à assurer une analyse axée sur les risques, les budgets et les niveaux de dotation appropriés;

•   Étudier l’utilisation des enregistreurs de conversations et d’enregistreurs vidéo à bord des cabines des locomotives, et établir les paramètres de l’utilisation de ces enregistreurs;

•   Mettre en œuvre une norme plus rigoureuse relative aux wagons‑citernes (TC/DOT-117) spécialement conçus pour transporter des liquides inflammables. Cette norme comprend des plaques d’acier plus épaisses pour le réservoir, des boucliers complets qui protègent les bouts du réservoir contre toute perforation, une chemise en acier et une isolation thermique

pour offrir une protection contre le feu et la perforation, une protection des raccords supérieurs et d’autres améliorations, y compris l'établissement d'un calendrier pour la rénovation des wagons‑citernes anciens;

•   Introduire la Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire le 20 février 2015. Cette loi présente un nouveau régime de responsabilité et d’indemnisation pour le secteur ferroviaire qui définit et partage clairement la responsabilité à l’égard des accidents ferroviaires entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs, comprend des exigences minimales en matière d’assurance axées sur les risques visant les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, un fonds d’indemnisation financé par les expéditeurs pour les accidents mettant en cause du pétrole brut ou d’autres marchandises dangereuses désignées. Le projet de loi propose que des modifications soient apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Ces modifications visent à inclure ou à étendre les pouvoirs législatifs afin de renforcer la surveillance de la sécurité ferroviaire, d’améliorer la transparence et de renforcer les systèmes de gestion de la sécurité.

Pour obtenir de plus amples renseignements à propos de ces mesures et de toute autre mesure, veuillez consulter à l’annexe A le sommaire complet des mesures prises par le gouvernement du Canada depuis juillet 2013 pour renforcer la sécurité ferroviaire et la sécurité du transport des marchandises dangereuses.

Pour ce qui est du secteur maritime, dans le cadre de l’initiative du système de sécurité de classe mondiale pour les navires‑citernes, le gouvernement du Canada s’est engagé à apporter des modifications législatives afin de moderniser la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires (CIDPHN), fonds national d’indemnisation du Canada. Les modifications comprendraient entre autres la disponibilité d’un montant illimité pour l’indemnisation en cas de déversements d’hydrocarbures. Si l’indemnisation dépasse le montant prévu dans la CIDPHN, le gouvernement renflouera temporairement celle-ci afin de veiller à ce que les demandeurs admissibles obtiennent leur indemnisation. Le gouvernement s’assurera ensuite de recouvrer de l’industrie toute somme versée au moyen d’un prélèvement modernisé.

J’aimerais aussi apporter des précisions sur le renvoi du Comité à l’actuel régime de responsabilité et d’indemnisation en matière maritime à la page 18 de son rapport. Le Comité indique que si les coûts associés au déversement excèdent leur assurance, les armateurs peuvent accéder à un fonds international et ensuite à un fonds canadien, la CIDPHN. En fait, les plaignants qui ont subi une perte ou des dommages à la suite d’un déversement d’hydrocarbures peuvent présenter une demande d’indemnisation à deux fonds internationaux, connus sous le nom de Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, ainsi qu’à la CIDPHN. De plus, j’aimerais souligner que même si la CIDPHN est un fonds de dernier recours pour les plaignants après que d’autres sources d’indemnisation aient été épuisées, elle peut également agir en tant que fond de premier recours. Par conséquent, les plaignants peuvent choisir de présenter leur demande d’indemnisation d’abord à la CIDPHN, ce qui est particulièrement important lorsque l’armateur n’est pas en mesure de respecter sa responsabilité. Toutefois, il convient de noter que dès qu’un plaignant est indemnisé par la CIDPHN, son droit de poursuivre l’armateur est subrogé à l’Administrateur de la CIDPHN.

À l’heure actuelle, le gouvernement du Canada dirige le projet pilote d’élaboration de plans d’intervention localisés axés sur les risques dans quatre secteurs où il y a une grande circulation de navires, soit le sud de la Colombie‑Britannique, Saint John et la baie de Fundy, Port Hawkesbury et le fleuve Saint‑Laurent (de Montréal à l'île d'Anticosti). La première étape de ce projet consiste à réaliser des évaluations des risques dans chacun des quatre secteurs. Ces évaluations des risques seront terminées d’ici le printemps 2016 et les résultats permettront d’orienter le processus de planification de l’intervention localisée. L’initiative de plans d’intervention localisés devrait prendre environ deux ans à terminer. Les résultats seront utilisés pour informer un déploiement national potentiel du processus axé sur le risque.

Pour ce qui est du secteur du camionnage, le Comité a mentionné l’importance des livres de bord électroniques (LBE) utilisés pour surveiller les heures de service des conducteurs de camion, et des systèmes de contrôle de la stabilité, servant à réduire automatiquement le couple du moteur et à appliquer les freins pour aider à maintenir le contrôle d'un camion dès que les systèmes détectent une perte de contrôle directionnel. À la suite de mon annonce du 19 mars 2015 exprimant mon soutien des LBE, le gouvernement s’engage à rendre obligatoire par règlement l’utilisation des LBE pour les transporteurs routiers de compétence fédérale, ce qui peut renforcer la sécurité sur les routes canadiennes et améliorer la conformité aux règlements sur les heures de service. Le gouvernement encourage la collaboration avec ses collègues provinciaux et territoriaux afin d’élaborer l’analyse de rentabilisation pour adopter les LBE, et il se réjouit à l’idée d’une collaboration continue pour l’élaboration d’une approche nationale normalisée. Le gouvernement du Canada est déterminé à mettre en œuvre une approche harmonisée avec les États-Unis afin d’élaborer de nouvelles exigences automobiles à mesure qu’elles sont nécessaires, notamment les technologies des LBE, afin d’appuyer une sécurité, une croissance économique et un commerce améliorés.

Le gouvernement reconnaît également les avantages importants pour la sécurité des systèmes de contrôle de la stabilité pour les camions lourds et les autocars. En élaborant des exigences en matière de systèmes de contrôle de la stabilité pour les véhicules lourds, le gouvernement du Canada serait conforme à la réglementation harmonisée sur les véhicules automobiles nord‑américaine. Dans l’intervalle, les acheteurs de camions lourds et d’autocars sont libres de prévoir la fixation d’un système de contrôle de la stabilité comme option, une pratique appuyée par Transports Canada.

Une fois encore, j’aimerais remercier le Comité pour son travail considérable sur ce rapport. Le gouvernement du Canada demeure engagé à continuellement renforcer la sécurité et la sûreté du transport des marchandises dangereuses, la sécurité de notre réseau ferroviaire étendu et intégré à l’échelle continentale, à veiller à ce que l’industrie du transport respecte des normes élevées en matière de prévention et d’intervention, et à assurer qu’une indemnisation adéquate est offerte en cas d’accident.

Veuillez agréer, Monsieur, mes sincères salutations.

L’honorable Lisa Raitt, C.P., députée
Ministre des Transports

ANNEXE A : Sommaire des mesures prises pour renforcer la sécurité du transport ferroviaire et du transport des marchandises dangereuses

Le 23 juillet 2013 : Émission d’une injonction ministérielle en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire qui exige l’immobilisation des locomotives laissées sans surveillance et qui établit le nombre de membres d’équipage nécessaires pour exploiter une locomotive transportant des marchandises dangereuses;

Le 23 juillet 2013 : Émission d’un arrêté ministériel exigeant que les compagnies de chemin de fer formulent de nouvelles règles, ou révisent les règles en vigueur, pour veiller à ce que les enjeux de sécurité mentionnés dans l’injonction ministérielle du 23 juillet 2013 soient corrigés à long terme;

Le 23 juillet 2013 : Transports Canada a commencé à mener des inspections supplémentaires pour vérifier la conformité à l’injonction ministérielle du 23 juillet;

Le 16 octobre 2013 : Le discours du Trône a mis l’accent sur l’importance de la sécurité des transports et a souligné deux mesures importantes : 1) les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer seraient tenus de souscrire une assurance supplémentaire afin de pouvoir répondre de leurs actes et 2) Transports Canada prend des mesures ciblées pour accroître la sécurité du transport des marchandises dangereuses;

Le 17 octobre 2013 : Publication de l’ordre préventif 31 pris en vertu de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses exigeant que toute personne qui importe ou présente au transport du pétrole brut effectue une nouvelle analyse, ou classification, du produit avant l’expédition et que, dans l’attente des résultats de l’analyse, elle l’expédie conformément au groupe d’emballage le plus élevé;

Le 18 novembre 2013 : La ministre des Transports a demandé au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes d’examiner le régime canadien de transport sécuritaire des marchandises dangereuses et le rôle des systèmes de gestion de la sécurité dans l’ensemble des modes de transport et de produire un rapport connexe;

Le 20 novembre 2013 : Publication de l’ordre préventif 32 pris en vertu de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses exigeant que les compagnies de chemin de fer échangent des renseignements avec les municipalités afin d’aider les premiers intervenants et les personnes responsables de planifier des mesures d’urgence;

Le 21 novembre 2013 : La ministre des Transports a eu recours aux services d’experts techniques et d’experts de l’industrie (Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses) pour formuler des recommandations concernant les interventions en cas d’urgence, les contenants et la classification;

Le 26 décembre 2013 : Approbation de la version à jour du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, pour la plupart des chemins de fer, qui fait suite à l’injonction ministérielle du 23 juillet 2013 et qui impose des exigences de sécurité opérationnelle plus rigoureuses aux compagnies de chemin de fer;

Le 1^er janvier 2014 : Émission d’une nouvelle injonction ministérielle en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire à l’intention des compagnies non membres de l’Association des chemins de fer du Canada pour continuer d’améliorer la sécurité et la sûreté de l’exploitation ferroviaire jusqu’à ce que toutes les compagnies aient des règles permanentes en place;

Le 11 janvier 2014 : Proposition de modifications réglementaires dans la Gazette du Canada, Partie I, afin d’adopter de nouvelles normes sur les wagons-citernes de catégorie 111, y compris des exigences relatives à l’utilisation d’acier plus épais, de boucliers protecteurs et de dispositifs de protection des raccords supérieurs;

Le 22 janvier 2014 : Lancement des consultations initiales auprès d’intervenants en vue de l’examen du régime de responsabilité et d’indemnisation pour le secteur ferroviaire;

Le 31 janvier 2014 : Les trois groupes de travail du Comité consultatif sur la politique relative au TMD ont soumis leurs recommandations sur la classification, les contenants et les interventions en cas d’urgence;

Le 7 février 2014 : Publication du projet de règlement, Règlement sur les passages à niveau, dans la Gazette du Canada, Partie I. Ce règlement instaurerait de nouvelles normes de sécurité s’appliquant aux passages à niveau de compétence fédérale;

Le 14 mars 2014 : Publication du projet de règlement, Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer, dans la Gazette du Canada, Partie I. Ce règlement exigerait que les compagnies de chemin de fer soient titulaires d’un certificat exploitation de chemin de fer valide pour mener leurs activités sur des chemins de fer de compétence fédérale au Canada;

Le 21 mars 2014 : Achèvement des consultations initiales auprès d’intervenants concernant un examen exhaustif du régime de responsabilité et d’indemnisation dans le secteur ferroviaire. Ces consultations permettent d’orienter l’élaboration d’options visant à renforcer le régime;

Le 23 avril 2014 : Réponse aux recommandations provisoires du Bureau de la sécurité des transports en annonçant une série de mesures;

Le 23 avril 2014 : Publication de l’ordre préventif 33 pris en vertu de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, qui exige de fournir des plans d’intervention d’urgence pour le transport de pétrole brut, d’essence, de diesel, de carburant aviation et d’éthanol;

Le 23 avril 2014 : Publication de l’ordre préventif 34 pris en vertu de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, qui vise à retirer du service de transport des marchandises dangereuses les wagons-citernes de catégorie 111 qui sont les moins résistants aux impacts;

Le 23 avril 2014 : Annonce des exigences pour le retrait progressif (sur trois ans) des wagons‑citernes de catégorie 111 de l’ancienne génération utilisés pour le transport de pétrole brut et d’éthanol;

Le 23 avril 2014 : Émission d’une injonction ministérielle en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire exigeant que les compagnies de chemin de fer mettent immédiatement en œuvre les principales pratiques d’exploitation, notamment la réduction de la vitesse des trains transportant des marchandises dangereuses;

Le 23 avril 2014 : Annonce de la création d’un groupe de travail composé d’intervenants, tels que les municipalités, les premiers intervenants, les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs, pour renforcer les mécanismes d’intervention en cas d’urgence dans l’ensemble du pays;

Le 17 mai 2014 : Publication du projet de règlement, Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, dans la Gazette du Canada, Partie I. Ce règlement introduirait des sanctions à titre d’outil d’application de la loi supplémentaire afin d’améliorer la sécurité ferroviaire;

Le 2 juillet 2014 : Publication dans la Gazette du Canada, Partie II, du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui met à jour la norme relative aux wagons-citernes de catégorie 111 et exige une preuve de classification des marchandises dangereuses (entré en vigueur le 15 juillet 2014);

Le 2 juillet 2014 : Publication dans la Gazette du Canada, Partie II, de modifications au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses concernant les marques de sécurité. Ces modifications sont entrées en vigueur le 14 juillet 2014;

Le 5 juillet 2014 : Publication du projet de règlement, Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, dans la Gazette du Canada, Partie I. Ce règlement moderniserait les exigences en vigueur et aiderait les compagnies de chemin de fer à mieux déterminer et gérer les risques pour la sécurité;

Le 18 juillet 2014 : Début des consultations officieuses sur les modifications proposées au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses concernant une nouvelle norme relative à la catégorie de wagon‑citerne TC-117 pour le transport de liquides inflammables;

Le 1^er août 2014 : Annonce des exigences améliorées en matière d’assurance pour les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et l’établissement d’une indemnisation supplémentaire pour les accidents mettant en cause des marchandises dangereuses. Lancement de la deuxième étape des consultations sur le régime de responsabilité et d’indemnisation pour le secteur ferroviaire;

Le 10 octobre 2014 : Réponse du gouvernement au Rapport provisoire du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités;

Le 22 octobre 2014 : Publication du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire dans la Gazette du Canada, Partie II (entré en vigueur le 1^er avril 2015);

Le 29 octobre 2014 : Réponse au rapport final du Bureau de la sécurité des transports et annonce d’une série de mesures;

Le 29 octobre 2014 : Émission d’une injonction ministérielle en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire établissant une application minimale normalisée des freins à main et des exigences particulières de mise à l’essai, et des défenses physiques additionnelles pour les trains laissés sans surveillance;

Le 29 octobre 2014 : Émission d’un arrêté ministériel en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire exigeant que les compagnies de chemin de fer élaborent des règles concernant l’immobilisation des trains et qu’elles les améliorent;

Le 29 octobre 2014 : Émission d’un arrêté ministériel en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire exigeant que certaines compagnies de chemin de fer (notamment les compagnies de chemin de fer de courtes distances) présentent des plans de formation à Transports Canada à des fins d’examen;

Le 29 octobre 2014 : Modification du cycle de vérification des systèmes de gestion de la sécurité,  passant de trois ans à cinq ans;

Le 19 novembre 2014 : Publication du Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer dans la Gazette du Canada, Partie II (entré en vigueur le 1^er janvier 2015). Ce règlement exige que les compagnies de chemin de fer soient titulaires d’un certificat d’exploitation de chemin de fer valide pour mener leurs activités sur des chemins de fer de compétence fédérale au Canada;

Le 4 décembre 2014 : Début de l’échantillonnage de pétrole brut dans le cadre d’un projet de recherche visant à évaluer les propriétés, le comportement et les dangers du pétrole brut transporté au Canada au moyen de l’échantillonnage, de la mise à l’essai et de l’analyse d’une variété de types de pétrole brut provenant de différentes régions;

Le 17 décembre 2014 : Publication du Règlement sur les renseignements relatifs au transport dans la Gazette du Canada, Partie II. Ce règlement exigera des transporteurs ferroviaires de catégories I et II qu’ils signalent à Transports Canada les données contenues sur les indicateurs avancés (entré en vigueur le 1^er avril 2015);

Le 17 décembre 2014 : Publication du Règlement sur les passages à niveau dans la Gazette du Canada, Partie II. Ce règlement instaure de nouvelles normes de sécurité s’appliquant aux passages à niveau de compétence fédérale;

Le 31 décembre 2014 : Publication des modifications au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (piles au lithium métal, plan d’intervention d’urgence et mises à jour des annexes) dans la Gazette du Canada, Partie II;

Le 1^er janvier 2015 : Entrée en vigueur du Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer;

Le 20 février 2015 : Introduction par la ministre des Transports du projet de loi C-52, Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire, à la Chambre des communes. Le projet de loi vise à renforcer les exigences de sécurité ferroviaire et à améliorer le régime de responsabilité et d’indemnisation des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale;

Le 25 février 2015 : Publication du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire dans la Gazette du Canada, Partie II;

Le 11 mars 2015 : Publication, en tant que projet de règlement en cours d’élaboration, de données supplémentaires concernant la nouvelle norme relative aux wagons‑citernes TC/DOT-117 et l’approche progressive axée sur les risques;

Le 1^er avril 2015 : Entrée en vigueur du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire et des modifications au Règlement sur les renseignements relatifs au transport;

Le 30 avril 2015 : Annonce que Transports Canada mènera avec le Bureau de la sécurité des transports  une étude conjointe sur la sécurité concernant les enregistreurs vidéo et de conversations à bord des locomotives;

Le 1^er mai 2015 : Annonce une nouvelle catégorie de wagons-citernes (TC-117) plus robuste pour le transport des liquides inflammables. La nouvelle norme est le résultat d’une collaboration canado-américaine axée sur un objectif commun, soit celui de renforcer la sécurité des réseaux ferroviaires interconnectés des deux pays.