[Enregistrement électronique]
Le jeudi 9 novembre 1995
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[Traduction]
Le président suppléant (M. Calder): Mesdames et messieurs, je déclare la séance ouverte.
Nous avons deux témoins ici de l'Institut canadien des produits pétroliers, messieurs Bob Clapp et Brendan Hawley. Ils vont nous faire un exposé sur les coûts des intrants agricoles.
J'aimerais m'excuser auprès des députés du Bloc Québécois. Le mémoire que nous avons ce matin n'est qu'en anglais. Nous vous ferons parvenir une version française la semaine prochaine. Je remercie M. Landry de bien vouloir accepter ce contretemps.
Messieurs.
M. Brendan P. Hawley (vice-président, Affaires publiques, Institut canadien des produits pétroliers): Merci, monsieur le président.
Je m'appelle Brendan Hawley et je représente aujourd'hui l'Institut canadien des produits pétroliers en compagnie de mon collègue, Robert Clapp.
Nous nous excusons aussi de ne pas avoir une traduction française du document que nous avons déposé ici ce matin. Nous espérions avoir la traduction ce matin, mais malheureusement il n'en fut pas ainsi. Nous vous la ferons parvenir le plus tôt possible.
Nous aimerions remercier les membres du comité d'avoir invité l'institut à comparaître devant vous afin de discuter des coûts des intrants agricoles.
Je tiens à souligner que nous avons déposé deux mémoires ce matin. Le premier porte sur les coûts des intrants agricoles et je vais le résumer brièvement. L'autre mémoire porte sur toute la question de la fixation du prix de l'essence. Il s'agit d'un mémoire que nous avons présenté au Comité permanent des ressources naturelles en juin dernier. Invariablement, lorsque nous comparaissons devant un comité, la question de la fixation du prix de l'essence apparaît toujours sur le tapis. Je ne sais vraiment pas pourquoi.
Des voix: Oh, oh.
M. Hawley: Qu'il soit noté que cette remarque a donné lieu à des sourires et des rires chez les membres du comité.
M. Vanclief (Prince Edward - Hastings): Monsieur le président, avant la fin de la matinée, il se rappellera pourquoi, n'est-ce-pas?
Des voix: Oh, oh.
M. Hawley: Quoi qu'il en soit, cette question intéresse considérablement et les membres de l'industrie et les consommateurs et nous espérons donc que vous trouverez dans ce mémoire certaines réponses à vos questions.
En ce qui concerne le mémoire, puisque vous n'en avez reçu copie que ce matin, je vais le résumer brièvement.
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L'ICPP regroupe des entreprises de deux secteurs: celui des raffineries et celui des entreprises de commercialisation des produits pétroliers. Nous avons 13 entreprises membres.
Au cours des cinq dernières années, depuis la création de l'institut, nous avons participé à plusieurs initiatives dont nous sommes très fiers: un programme national de recyclage des huiles à moteur usées; un programme national de protection contre les déversements en mer; l'introduction volontaire d'un carburant diesel à faible teneur en soufre; et actuellement nous avons soumis une proposition au CCME pour faire adopter une essence reformulée qui permettrait, si elle était acceptée au Canada, d'avoir les normes nationales les plus élevées au monde en matière de carburant en vue de la protection de l'environnement.
Comme je l'ai mentionné, la question de la fixation du prix de l'essence revient à la surface de temps à autre. Nous avons également participé au débat sur les carburants de remplacement, comme le sait fort bien l'un des membres du comité, M. Reed.
Un aperçu général de l'industrie au cours des années 1960 et 1970 révèle un taux de croissance très élevé dans le secteur des produits pétroliers. Cette croissance a été alimentée essentiellement au Canada par l'expansion économique. Toutefois, deux facteurs, dont l'un est une économie d'essence de 28 p. 100 grâce au perfectionnement des automobiles, ont réduit quelque peu ou stabilisé la demande du produit. Abstraction faite des taxes et de l'inflation, le consommateur paie actuellement l'essence 15 p. 100 moins cher. Nous tenons toujours à le souligner car la plupart des gens n'ont peut-être pas entendu ces chiffres auparavant et il est important que cela soit noté.
Notre industrie, à l'instar du secteur agricole, est très capitalistique. Nous connaissons des taux de rendement moyen d'environ 3 p. 100 par année depuis cinq ans et nous présentons un tableau qui le démontre. En outre, en bénéfices réels, l'industrie touche 0,08¢ le litre, du moins c'était le cas cette dernière année. L'année précédente, le taux de rendement était 0,06¢ le litre.
Nous possédons des avoirs d'environ 12 milliards de dollars au pays, y compris 22 raffineries, 14 000 stations-service ainsi que tout un réseau de transport et d'entrepôts de distribution.
Fait intéressant à noter, ces 12 milliards de dollars se ramènent à environ 600 millions de dollars par raffinerie en immobilisations. D'après les journaux, j'ai cru comprendre qu'il y a actuellement un débat entre la ville d'Ottawa et le gouvernement fédéral au sujet de la valeur imposable de la colline du Parlement. Il semblerait que le gouvernement fédéral en fixe la valeur à 130 millions de dollars et la ville d'Ottawa à 300 millions de dollars. Je ne sais pas si cela témoigne de la valeur du capital politique ou non. Quoi qu'il en soit, je voulais signaler...
Une voix: C'est avant le calcul de la diligence raisonnable.
M. Hawley: ...que cela donne en moyenne 600 millions de dollars par raffinerie.
Vous avez ainsi une idée de ce que représente l'industrie des produits pétroliers. Je souligne en passant que ce renseignement et beaucoup plus se trouvent dans un rapport préparé conjointement par nous-mêmes et le ministère de l'Industrie sur la compétitivité sectorielle de l'industrie des produits pétroliers au Canada. Je vais demander peut-être à M. Clapp de vous dire quelques mots à ce sujet puisqu'il y a un lien avec les questions dont nous discuterons ce matin.
M. Robert Clapp (vice-président, Affaires publiques, Institut canadien des produits pétroliers): Merci, Brendan.
Cette étude remonte à il y a déjà plusieurs années, à l'époque où nous avons commencé à examiner, d'une façon générale, les questions qui touchent la compétitivité du secteur pétrolier au Canada. Il y a environ deux ans, dans un effort conjoint avec les ministères de l'Industrie, des Ressources naturelles et de l'Environnement, ainsi que l'Association canadienne des consommateurs, nous avons effectué une analyse très poussée de l'industrie à l'échelle nationale.
Nous avons examiné la façon dont ce secteur est intimement lié à tous les aspects de l'économie canadienne. Les deux tiers de nos produits sont dirigés vers d'autres secteurs industriels au Canada. Nous avons également examiné notre contribution au PIB, tout le réseau d'approvisionnement au Canada et les liens de ce dernier avec les réseaux internationaux. Nous avons compris qu'il s'agissait d'un secteur compétitif à l'échelle internationale. En fait, les prix au Canada doivent être compétitifs à l'échelle internationale, car sinon, cela ouvre la porte aux importations soit par Buffalo vers le sud de l'Ontario, soit sur la côte est par le port de Montréal ou par les provinces de l'Atlantique ou encore sur la côte ouest par le port de Vancouver.
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Nous avons examiné les principaux leviers de compétitivité pour les raffineries. Nous avons fait une comparaison avec les raffineries américaines, la disponibilité des diverses catégories de brut et la complexité des raffineries et par là j'entends la capacité, en termes simples, de prendre une molécule d'hydrocarbure, de la macérer et d'en faire autre chose. Nous pouvons faire tout cela au Canada. En général, nous avons des raffineries complexes, mais elles sont beaucoup plus modestes que les raffineries américaines.
Nous avons également examiné toute la gamme des questions environnementales auxquelles l'industrie est confrontée et leur incidence sur la compétitivité du secteur canadien. Nous avons fait une comparaison avec ce qui se passe aux États-Unis pour en arriver, finalement, à la conclusion que si nous nous maintenons à égalité avec les États-Unis, nous allons survivre.
Comme vous le savez, aux États-Unis, le secteur a connu des problèmes considérables, surtout récemment avec l'introduction de l'essence reformulée. Aux États-Unis, la loi le prévoyait, mais maintenant, plusieurs États qui avaient adhéré au programme d'adoption de l'essence reformulée s'en retirent. Essentiellement, l'industrie se retrouve sans débouchés pour son produit après avoir fait d'énormes investissements. Aux États-Unis, l'incidence économique de cette situation est très grave.
Nous avons donc examiné tous ces aspects sous l'angle de l'industrie canadienne. Nous avons diffusé le rapport d'un océan à l'autre. Nous en avons discuté avec toutes les provinces et la plupart des ministères fédéraux. Nous pourrions le mettre à votre disposition si vous voulez mieux comprendre l'industrie. Nous considérons que cette étude fera époque et nous travaillons avec l'industrie pour aller encore plus loin.
Nous voulons faire une segmentation sectorielle ou géographique en examinant les trois régions du Canada pour faire des analyses sur les marchés suivants: Atlantique-Québec, l'Ontario et l'Ouest canadien. Avec une ventilation, au fur et à mesure que l'on fouille, on commence à voir les différences qui influent sur l'industrie à l'échelle régionale parce que la compétitivité doit tenir compte de certains éléments spécifiquement régionaux.
Voilà, en deux mots, ce qui en est. Normalement, il faut deux heures pour présenter toute l'information qui se trouve dans le rapport. Nous avons réuni une vaste base de données que nous pourrions mettre à la disposition du comité. Nous pouvons peut-être faire parvenir copie du rapport au greffier.
M. Hawley: Merci, Bob.
Évidemment, nous savons que les membres du comité s'intéressent davantage à notre incidence sur le secteur agricole qu'à nos problèmes particuliers. Toutefois, je pense qu'il faut noter que dans le secteur des produits pétroliers, les deux tiers de nos extrants deviennent des intrants pour d'autres industries, y compris bien sûr le secteur agricole. Dans la mesure où nous sommes efficients et compétitifs ou ne le sommes pas, il y a évidemment des répercussions indirectes sur les autres secteurs industriels.
En ce qui concerne nos contacts avec l'industrie agricole, le tableau III du mémoire explique schématiquement en termes simples le mouvement du produit de la raffinerie à l'exploitation agricole. Ce dont il faut se rappeler c'est qu'au niveau de la distribution, dans certains cas, le produit est vendu directement par la compagnie de pétrole ou indirectement par l'entremise d'une coopérative, par une entreprise régionale de commercialisation ou par des entreprises privées. En d'autres termes, à la sortie de la raffinerie, intervient une gamme toujours plus vaste de formules de propriété et de facteurs économiques, surtout au niveau de la fixation du prix, et c'est sans doute cela qui vous intéresse.
Parlons des données générales. Environ 6 p. 100 de notre production se vend dans le secteur agricole au Canada. Apparemment, l'an dernier, on a consacré environ 1,5 milliard de dollars des recettes monétaires agricoles au mazout et aux carburants. Cela représente une augmentation moyenne de 3,4 p. 100 par année en termes monétaires.
En ce qui concerne les ventes de carburant, l'an dernier, nous avons vendu près d'un million de mètres cubes d'essence, deux fois cette quantité de carburant diesel et un peu moins de mazout. Je présume que c'est le carburant diesel qui vous intéresse probablement le plus. Si vous regardez ces chiffres, on constate que la demande de carburant diesel a augmenté considérablement, en moyenne de 7,5 par année. Nous tenons donc à vous faire remarquer que le coût monétaire réel, le coût en dollars aux producteurs, n'a augmenté que d'un peu plus de 3 p. 100 alors que la demande a augmenté de plus de 7 p. 100.
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Pour terminer, j'aimerais relever quelques questions qui touchent notre industrie. Ce qui nous intéresse premièrement et avant tout, c'est de nous assurer que notre industrie demeure la plus compétitive possible. Nous avons mentionné plusieurs initiatives environnementales auxquelles nous avons participé et nous continuons à nous intéresser aux problèmes environnementaux tout comme le font les membres de la collectivité agricole.
La reformulation de l'essence est certainement une question qui nous attend. Le Conseil canadien des ministres de l'Environnement a récemment accepté une proposition que nous avions présentée qui coûtera environ 500 millions de dollars à notre industrie, coût que nous sommes prêts à assumer. Des pourparlers sont en cours pour d'autres initiatives. La reformulation de l'essence pourrait coûter 500 millions de dollars de plus et on ne parle que de l'essence.
D'autres secteurs de l'environnement feront peut-être augmenter les coûts de l'industrie. Selon la façon dont nous pourrons répartir les coûts, il s'agit-là encore de coûts qu'il faudra recouvrer dans le marché, ce qui aurait bien sûr une incidence sur vos électeurs en milieu rural.
Pour conclure, le secteur agricole représente environ 6 p. 100 de notre production. C'est un secteur important, bien que ce ne soit pas le plus important. Nous essayons de continuer à rationaliser notre propre secteur afin qu'il devienne plus efficace et nous espérons que cela aidera aussi les gens dont vous vous occupez. Merci.
Le président suppléant (M. Calder): Merci beaucoup, Brendan.
Avant de passer aux questions, je voudrais vous interroger sur le rapport dont vous avez parlé, Bob. Je me demandais si vous pourriez en envoyer un exemplaire au comité. C'est probablement quelque chose qui serait très intéressant. Si nous pouvions mieux comprendre les différents paliers du secteur de la raffinerie, ce serait très précieux.
M. Clapp: Certainement. Voudriez-vous un exemplaire pour chaque député?
Le président suppléant (M. Calder): Vous pouvez simplement en envoyer un à Marc, ici, qui fera le nécessaire pour nous le distribuer.
M. Clapp: Très bien. Pas de problème.
Le président suppléant (M. Calder): Parfait. Merci.
Monsieur Landry.
[Français]
M. Landry (Lotbinière): J'ai plusieurs questions à poser aux témoins sur la fixation des prix de l'essence. Quand je parlerai de l'agriculture, je parlerai aussi du consommateur, en ce qui a trait à la fixation des prix de l'essence et à la différence de prix entre le Québec et l'Ontario.
Dimanche soir, dans ma circonscription, je payais l'essence 61,9 cents le litre et lundi, ici, en Ontario, je la payais 46,7 cents le litre, ce qui représente une différence de 15,2 cents le litre.
Ma première question est la suivante. Comment faire pour être concurrentiel, au Québec et en Ontario, avec une différence de prix comme celle que j'ai constatée en fin de semaine, soit 15,2 cents le litre? Qui contrôle? Vous dites que vous contrôlez la fixation des prix de l'essence. Avez-vous un pouvoir là-dessus?
Est-ce qu'il n'y a pas de l'essence qui provient des États-Unis? Je connais un gars qui va chercher son essence aux États-Unis, sans payer de taxes ici. Vous me dites que vous fixez les prix. Voulez-vous m'expliquer où est l'équité entre les agriculteurs québécois, ceux de l'Ontario et ceux du reste du Canada?
[Traduction]
M. Hawley: Nous vous remercions de votre question et j'essaierai d'y répondre de façon suffisamment concise.
Pour ce qui est de la question du prix de l'essence, il est évident qu'en gros, un tiers de ce que l'on paie à la pompe représente le coût du brut. Cinquante pour cent représentent les taxes fédérale et provinciale. La taxe fédérale est la même dans tout le pays. La taxe provinciale, par contre, varie considérablement et, au Québec, les taxes sur les carburants sont plus élevées. Je suis sûr que vous le savez bien.
Enfin, le facteur le plus important dans tout ceci est le marché local. C'est-à-dire l'importance de ce marché, le nombre de détaillants, le volume annuel moyen vendu par chaque détaillant.
Par exemple, un détaillant moyen à Ottawa vend environ 2,5 millions de litres d'essence par an. À Toronto, environ 5 millions. Les deux ont des coûts fixes et des coûts variables qui doivent être amortis sur le volume de produits qu'ils vendent. Aussi, les détaillants dont le volume est plus faible sont obligés de faire payer en quelque sorte une prime sur leurs produits afin de s'assurer de couvrir leurs coûts d'exploitation.
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Dans un monde parfait, un exploitant inefficace pourrait faire payer plus alors que celui qui est plus efficace ferait payer moins. Toutefois, il faut également considérer le consommateur. La plupart des consommateurs croient que l'essence c'est toujours la même chose. Ils font des comparaisons de prix à 40 kilomètres à l'heure, comme nous disons, et ne sont pas prêts à payer une prime pour un produit qu'ils considèrent similaire, quel que soit le détaillant. On a donc toujours tendance, quels que soient les coûts pour le détaillant, à s'ajuster au prix le plus faible offert sur le marché.
Ceci mène pratiquement à une petite guerre entre les détaillants, entre ceux dont les coûts sont plus élevés et ceux qui offrent un meilleur prix et un service de détail relativement simple. C'est ce qui explique le caractère cyclique de ces prix.
Certes, dans certaines régions, les prix sont parfois très élevés. Au printemps, à Ottawa, nous en avons constatés qui frisaient les 60 cents. Aujourd'hui, nous avons une guerre des prix d'essence qui ramène les prix à 47 cents. Cela ne dépend pas tellement de la valeur du produit. C'est plutôt une question de prix de revient pour les détaillants et de leur compétitivité sur le marché qu'ils desservent.
Je dirais deux choses. D'une part, que tous les consommateurs sont très sensibles aux différences de prix. Il serait difficile de ne pas l'être étant donné la façon dont nous annonçons le prix du produit aux stations-service. En fait, seuls 20 p. 100 des consommateurs recherchent toujours le meilleur prix.
D'autre part, 80 p. 100 des consommateurs achètent de l'essence dans un rayon de deux kilomètres de chez eux, ce qui signifie que si l'on achète sur son propre marché local, il y a probablement un certain nombre de détaillants qui essaient de vous avoir pour client. Si l'un d'entre eux descend son prix, les autres n'ont pas tellement d'autre choix que de baisser aussi le leur. Quand ils les baissent, les stations qui se situent en dehors de ce rayon de deux kilomètres doivent également réagir, parce qu'il y a là-bas d'autres consommateurs. Elles descendent leur prix et tout cela s'enchaîne. On se retrouve avec des prix qui changent très rapidement sur le même marché.
Le corollaire est que pour les détaillants qui se retrouvent à vendre à un prix inférieur ou égal à leur prix de revient, s'ils veulent rester en activité, il faudra que l'un d'entre eux, habituellement un point de vente d'une des grandes compagnies pétrolières, procède à ce que nous appelons «un rétablissement de prix», c'est-à-dire une majoration. Il s'agit d'essayer de rétablir une marge d'exploitation qui leur permette de couvrir leurs coûts fixes et variables avec le prix qu'ils demandent à la pompe, quel qu'il soit.
Je sais que c'est assez troublant quand on a un produit qui semble le même et des prix qui fluctuent autant d'un jour à l'autre, quelquefois d'une heure à l'autre, et en tout cas d'une semaine à l'autre, et où les prix sont différents d'un endroit à l'autre. Toutefois, c'est essentiellement fonction de l'importance du marché, des coûts que doit supporter le détaillant et également de l'attitude des consommateurs dans leur comportement d'acheteurs.
Nous pouvons contrôler la rentabilité de notre production. Nous pouvons contrôler la rentabilité du transport de notre produit. Par contre, sur le marché, nous n'avons pas beaucoup de contrôle, parce que le prix est fonction des coûts du détaillant et de l'appétit du consommateur, si vous voulez.
Vous avez parlé de gens qui achètent de l'essence américaine sans payer de taxe. Je sais que le comité a soulevé la question des fraudes fiscales. C'est un problème. Le produit est censé aller aux États-Unis mais ne traverse jamais la frontière et reste au Canada sans être taxé pour être ensuite vendu aux détaillants, ce qui tend à accélérer la nature cyclique des prix puisqu'il s'agit d'un produit qui est vendu sans taxe sur un marché où l'on vend un produit taxé. Cela accentue encore la nature cyclique des prix.
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La seule province qui a examiné ce problème sérieusement est l'Ontario. Elle a mis sur pied un groupe d'enquête spécial chargé de ce dossier. Nous avons collaboré avec ce groupe afin d'essayer de remédier quelque peu au problème. On estimait que sans l'intervention des autorités policières, cela aurait représenté une fraude fiscale de l'ordre de 100 millions de dollars par an.
C'est donc un problème important et je répète que nous collaborons avec le gouvernement et les autorités policières pour essayer d'y remédier.
J'espère avoir répondu à certaines de vos questions.
[Français]
M. Landry: Au sujet de la fixation des prix, quels sont les pouvoirs des compagnies pétrolières, comme Shell ou Esso, et quels sont ceux d'un simple distributeur indépendant? Deuxièmement, est-ce que vous avez un contrôle sur les pompes? J'ai soulevé la question auprès du ministre Manley, il y a plusieurs mois. Je lui faisais part du fait que les pompes, pour un montant de 10$, ne donnaient pas le nombre exact de litres d'essence qu'il fallait obtenir pour 10$. Je ne dirais pas que toutes les pompes sont comme cela, mais certaines ont été testées au Canada et je n'ai pas encore reçu de réponse du ministre. J'attends toujours.
[Traduction]
M. Hawley: Il y a deux questions. D'abord, quel contrôle a la fabricant sur le prix à la pompe.
La réalité est qu'il y a différents types de contrats de gestion ou de propriété. À l'heure actuelle, au Canada, environ 40 p. 100 des points de détail appartiennent à des gens sur place ou sont gérés par eux. Autrement dit, ces gens-là sont propriétaires du produit lorsqu'ils l'achètent en gros, ce qui leur donne toute liberté de le vendre au prix qu'ils souhaitent. Par exemple, beaucoup des stations d'essence minimarge sont dans cette situation, elles peuvent fixer le prix qu'elles veulent. Tout dépend de ce que risque d'accepter le consommateur sur ce marché.
Il y a l'autre formule qui est celle des concessionnaires, qui sont propriétaires de leur station-service mais ont loué leurs pompes à une compagnie pétrolière. Ils vendent de l'essence à commission. Quel que soit le prix, ils reçoivent un ou deux cents par litre. Localement, à Ottawa, c'est le cas de Mr. Gas. Les détaillants touchent tous une commission.
Il y a aussi les stations qui appartiennent aux compagnies pétrolières. Vous aurez probablement remarqué vous-mêmes que nombre de ces stations ne vendent pas simplement de l'essence mais ont également un dépanneur, un lave-auto - je ne sais pas si l'on fait déjà du nettoyage à sec, mais cela viendra - des beignes, un guichet bancaire, etc. Les compagnies pétrolières sont propriétaires du site, propriétaires de l'essence et ont le droit de fixer le prix à la station.
Donc, les médias vous racontent que quelqu'un téléphone à une station pour dire de changer le prix. C'est vrai, cela arrive, et c'est tout à fait légitime, parce que la personne qui téléphone est celle qui est en fait propriétaire du produit qui est vendu.
Voilà essentiellement comment les choses se passent. Je sais que ce n'est pas très bien connu du grand public parce que les stations-service se ressemblent, mais les ententes contractuelles sont différentes. Je terminerai en disant que pour environ 40 p. 100 des stations-service au Canada, c'est l'exploitant lui-même qui fixe son prix de façon tout à fait indépendante.
M. Clapp: Peut-être pourrais-je répondre à la deuxième question qui porte sur l'exactitude des instruments de mesure. Si je ne m'abuse, c'est la deuxième chose dont vous nous avez parlé. Ceci relève de la direction générale des poids et mesures d'Industrie Canada qui est venue nous poser des questions à la suite de certains reportages dans les médias.
D'après ce que l'on nous a dit... Le chiffre m'échappe, mais je crois que c'était environ 85 p. 100. Cela signifie qu'il y a un écart de 15 p. 100 entre ce que l'on mesure et la réalité. Là-dessus, 5 p. 100 n'avait rien avoir avec la précision de la machine; c'était un autre problème technique. Reste 10 p. 100, et statistiquement, on s'attendrait à que ce soit la même chose pour le vendeur et pour l'acheteur. En fait, je crois que 6 p. 100 de l'erreur était en faveur du vendeur et 4 p. 100, de l'acheteur. L'écart général était donc de 2 p. 100.
Industrie Canada nous a demandé de nous pencher sur les lignes directrices et les normes qui pourraient être imposées au secteur à ce sujet afin de veiller à ce que les mesures soient plus exactes. Le ministère - et nous aussi sans doute - veut s'assurer qu'il n'y a plus d'écart. Nous sommes directement concernés mais il est certain que la direction des poids et mesures surveille de très près la question.
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M. Hawley: J'ajouterais un dernier point à propos de toute la question du calibrage des pompes. Ce n'est pas notre secteur qui calibre les pompes. C'est la direction des poids et mesures d'Industrie Canada, tout comme, dans le secteur agricole, tous les instruments de mesure doivent être calibrés par le gouvernement fédéral.
Peut-être que nous en arriverons finalement à conclure que c'est une question d'entretien. À l'heure actuelle, parce qu'il y a tellement peu d'inspecteurs, ils n'examinent les pompes qu'après plusieurs années. C'est peut-être plus une question d'entretien qu'autre chose.
[Français]
Le président suppléant (M. Calder): Je vous remercie de vos questions, monsieur Landry.
[Traduction]
Brendan, je vais peut-être vous poser une question moi-même et je passerai ensuite à«M. Ethanol» au bout de la table.
Une des choses que me disent continuellement mes électeurs, en particulier durant l'été, c'est que chaque fois qu'il y a une longue fin de semaine, le prix de l'essence augmente aux stations-service. Peut-être pourriez-vous nous dire pourquoi. Je l'ai observé et c'est exactement ce qui se produit.
M. Hawley: Les données statistiques nous disent que la plupart des consommateurs achètent leur essence le mardi et le mercredi. Pour ce qui est des majorations de prix le vendredi ou avant une longue fin de semaine, normalement, une majoration ou un rétablissement de prix est décidé en fonction du prix et du marché particulier et après que le prix ait diminué en dessous du prix de gros ou y corresponde. C'est cela qui compte, ce n'est pas le jour de la semaine.
Toutefois, je suis sûr que les constatations générales des gens autorisent à penser que certains détaillants augmentent en effet leur prix le vendredi. Tout ce que je puis vous dire c'est que si tel est le cas, je conseille aux consommateurs d'acheter leur essence plus tôt dans la semaine - comme la plupart, d'ailleurs, le mardi ou le mercredi - s'ils constatent que le même scénario reviendra.
En fait, la hausse des prix est liée au prix de gros et au prix à la pompe; il ne dépend pas du jour de la semaine.
Le président suppléant (M. Calder): Je n'en suis pas convaincu. Je pense plutôt qu'il y a collusion. Quand on voit quelqu'un relever le prix au début du week-end, il est bien certain que tout le monde va suivre. C'est exactement ce que je constate.
M. Hawley: Je veux en parler moi aussi. Dans un marché où, comme nous l'avons montré ici, la marge bénéficiaire est en moyenne de un huitième de cent le litre, dans bien des cas, même si on peut réaliser un léger profit, il arrive souvent qu'on vende en deça du prix coûtant.
Quand vient une hausse des prix, il n'y a pas grand-chose qui empêche le détaillant de relever ses prix comme le fait son principal compétiteur - sur un marché donné. Les principaux détaillants peuvent devoir hausser leurs prix pour faire leurs frais, mais, par ailleurs, il y a des soldeurs qui, eux, n'augmenteront pas autant leurs prix. Puis on retombe dans le cycle des ventes à rabais.
Les indépendants qui font de la vente à rabais offrent aux consommateurs l'essence la moins chère, mais ils n'offrent pas l'ensemble complet de services qu'offrent certains autres détaillants. Pour une certaine clientèle, c'est très important. Peu leur importe les autres services offerts, comme le service à la pompe et les autres produits, tout ce qu'ils recherchent, c'est de l'essence à bon prix.
Le marché que visent les autres grands fournisseurs est un peu différent. Ils visent un pan différent du marché de la consommation, où les clients recherchent surtout un bon service, la commodité et ainsi de suite. Par conséquent, les indépendants, à moins d'être en difficulté financière, n'ont pas à relever leurs prix autant que le font les grands fournisseurs. Par ailleurs, ces derniers ne peuvent pas penser rester en affaires s'ils tentent de maintenir une marge bénéficiaire de 2 cents, de 3 cents ou de 4 cents le litre par rapport aux soldeurs qui leur font concurrence, car les automobilistes ne fréquentent tout simplement pas ces stations-service.
Malheureusement, il y a une relation de symbiose entre les deux extrémités du marché. Les deux s'adressent à la même clientèle et les deux doivent donc se montrer vigilantes en matière de tarification. C'est pourquoi les prix fluctuent. Toutefois, les hausses de prix ont tendance à être assez marquées et une bonne part du marché suit. Les ventes au rabais se font généralement de façon plus graduelle et s'étalent sur une période de deux ou trois semaines.
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Le président suppléant (M. Calder): Merci beaucoup.
M. Reed (Halton - Peel): À titre d'information, quelle est la taxe de vente du Québec sur l'essence? Je ne la connais pas.
M. Hawley: Je ne sais pas. Je devrai vérifier.
M. Reed: C'est bien. Je me demandais seulement. Vous parliez de la différence entre les taxes de l'Ontario et du Québec.
M. Hawley: Le gouvernement fédéral produit trimestriellement un relevé des taxes perçues au Canada. C'est un exposé très complexe des différents niveaux de taxation, et bien sûr il y a des subventions qui sont versées dans le cas de certains carburants de remplacement, par exemple.
M. Reed: Au sujet de la lutte qu'on vient d'entreprendre pour contrer l'évitement fiscal, il y a eu quelques poursuites et condamnations, n'est-ce pas?
M. Hawley: Oui, monsieur.
M. Reed: Il me semble me souvenir aussi qu'il y a eu une condamnation pour avoir dénaturé du carburant, n'est-ce pas?
M. Hawley: Oui, c'est exact.
M. Reed: Est-ce une pratique répandue?
M. Hawley: Tout cela nous ramène à la question de l'évitement fiscal en matière de taxes sur les carburants. Dans le cas de ce qu'on appelle «les cocktails de carburants», des gens achètent un produit chimique quelconque qui ne satisfait pas aux exigences. Ils le mélangent avec de l'essence pour couper celle-ci. Ils en remplissent ensuite des citernes et vont les offrir à différents détaillants à des prix très alléchants. Malheureusement, les détaillants ne savent pas toujours ce qu'ils achètent. Si bien qu'il leur arrive d'acheter un produit qui vraiment ne respecte pas les normes de qualité que nos membres quant à eux respectent tout le temps pour chacun des produits qu'ils vendent.
M. Reed: Est-ce que cela endommage les moteurs par exemple? Est-ce que du carburant dénaturé peut vraiment...
M. Hawley: Bob peut vous répondre.
M. Clapp: Oui, c'est possible. Différentes sociétés ont des services de recherche. Il leur arrive assez souvent de recevoir des appels de concessionnaires au sujet de choses bizarres qu'ils constatent dans les moteurs. Ces carburants peuvent avoir plusieurs effets. D'abord, ils nuisent au bon fonctionnement des bougies d'allumage. Nous constatons aussi que leur utilisation peut entraîner la détérioration de certains des conduits et même que la voiture peut prendre feu. Oui, cela peut nuire passablement au moteur. Et même, si on a acheté un produit particulièrement mauvais, il arrive que la voiture ne fonctionne pas bien du tout. La conduite en est très pénible. Les dépôts peuvent poser un véritable problème, pas seulement pour le moteur mais aussi pour les pots catalytiques.
M. Hawley: J'aimerais dire que cela ne se produirait vraisemblablement qu'après une période d'utilisation prolongée, après avoir acheté le même produit dénaturé du même détaillant.
Je dois aussi dire que dans notre travail de collaboration avec le gouvernement de l'Ontario et les autorités policières, nous avons mis au point un appareil de diagnostic qui permet à nos inspecteurs de procéder à une vérification rapide des produits chez les détaillants. Il ressemble à bien des égards au système d'analyse d'urine pour les athlètes olympiques. Nous procédons donc à ce genre d'inspection.
Nous n'avons aucun doute quant au type de produits que nous vendons. Nous avons mis cet appareil à la disposition des autorités policières pour qu'elles puissent effectuer des vérifications auprès de ces détaillants qui à notre avis pourraient poser un problème. On a ainsi pu procéder à des arrestations qui ont donné lieu à des condamnations.
M. Reed: Il y a certaines choses qui ressortent nettement de votre exposé. Par exemple, le dernier paragraphe de la première page, où l'on dit que les taux de réinvestissement du secteur sont de l'ordre de 50 p. 100. Pourriez-vous expliquer sommairement en quoi consiste ce réinvestissement?
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M. Hawley: En gros, c'est simplement le renforcement du capital, l'entretien, les investissements à caractère écologique. Il s'agit au fond du paiement des coûts de fonctionnement normaux du type d'installation que nous exploitons, soit la raffinerie, les pipelines et, même dans une certaine mesure, les points de vente au détail: par exemple, une citerne souterraine d'une station-service, le retrait d'une vieille citerne, l'installation d'une nouvelle. Il n'est pas rare qu'on dépense un million de dollars pour une station-service.
M. Reed: Ces 50 p. 100, c'est 50 p. 100 de quoi? J'aimerais que vous le précisiez.
M. Hawley: Je n'en suis pas certain, je dois vérifier.
M. Reed: D'un montant brut...
M. Clapp: Du revenu après impôt.
M. Hawley: Du revenu après impôt, je crois.
M. Clapp: La moitié environ des 800 millions de dollars va aux raffineries et la moitié environ au réseau de vente au détail, et cela peut varier de 40 à 60 p. 100.
M. Reed: Je surveille toujours avec beaucoup d'intérêt l'évolution de la vente au détail de l'essence dans le secteur où je vis, où des points de vente ferment tandis qu'on en construit d'autres. Je m'étonne beaucoup de ces investissements. Je sais un peu ce que cela coûte pour dépolluer le sol de ces endroits. Je vois qu'on ferme des stations-service et pourtant vous en construisez d'autres.
M. Clapp: Dans l'ensemble, vous verrez qu'il y a de moins en moins de stations, mais pour celles qu'on estime devoir conserver, celles qui sont encore en place pour longtemps, on réinvestit, on remplace les citernes. L'exemple classique est celle où je passe à pied tous les jours, au coin des rues Bank et Gladstone. On a rasé une station-service Esso, mais il faut y maintenir une station-service et c'est pourquoi on reconstruit et on investit là beaucoup d'argent. Par ailleurs, on en ferme quatre ou cinq autres ailleurs en ville, parce que ces points de vente ne sont pas rentables à long terme.
Il y a donc vraiment une tendance à la baisse - et je pense que c'est ce que tout le monde fait - car on réduit progressivement le nombre de stations-service pour améliorer le niveau de celles qui resteront en affaires.
M. Hawley: Je fais parfois un parallèle entre cette situation et ce qu'on a pu constater dans les années 1950 et 1960 où des magasins de vente au détail se sont rassemblés autour de centres commerciaux, là où se trouvait la population. Nous le constatons dans le secteur de la vente au détail. Il y a de moins en moins de points de vente, et ceux qui existent offrent plus de services et plus de produits et sont plus gros.
M. Reed: Les pages ne sont pas numérotées, mais à la quatrième page environ, sous le titre «Issues», on dit dans un paragraphe:
- L'application d'exigences environnementales qui ne seraient pas justifiées sur les plans
scientifiques ni économiques peut nuire à l'efficacité de l'industrie.
M. Hawley: C'est peut-être une allusion assez générale. Je ne le sais pas.
M. Reed: Je trouve intéressant que le secteur des raffineries n'approuve pas unanimement l'opposition au retrait du MMT. Par exemple, Sunoco utilise des composés oxygénés, entre autres choses; Mohawk Oil de l'Ouest du Canada utilise de l'éthanol comme oxygénant depuis des années. Je ne sais pas s'ils utilisent aussi du MMT.
Compte tenu des témoignages qui ont été présentés au comité des ressources naturelles, qui ne semblaient pas être des témoignages montés de toute pièce - il me semblait qu'il s'agissait de témoignages bien étayés, quand nous avons vu que des convertisseurs catalytiques étaient bloqués par l'oxyde de manganèse, entre autres choses, - je me demande ce qu'on veut dire par «qui se seraient pas justifiées sur les plans scientifiques ni économiques».
M. Hawley: J'aimerais dire deux choses. D'abord, du point de vue de l'association, nous sommes une association; nous ne sommes pas une dictature. Les sociétés peuvent nous appuyer sur une question donnée, mais pour des raisons qui leurs sont propres, qui ont sans doute trait à la commercialisation ou à autre chose, elles ont certainement la liberté de voir les choses autrement. Des sociétés ont reconnu que, sur le plan des principes, elles nous appuient, mais, d'une point de vue commercial, elles pourraient s'écarter légèrement de notre position. Nous le respectons, comme le ferait toute association.
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Pour ce qui est du MMT, ce que nous avons toujours dit aux fabricants d'automobiles, à Éthyle Canada et au gouvernement fédéral, c'est que nous souhaitons qu'une tierce partie procède à une évaluation indépendante des avantages et des inconvénients du produit et que nous déciderions en conséquence. S'il ressortait que le MMT était nuisible aux dispositifs antipollution, nous avons accepté de démanteler graduellement le programme. Parallèlement à cette offre, nous avons aussi volontairement accepté de réduire la quantité de MMT dans l'essence.
Manifestement le débat a pris une autre tangente, mais nous nous en tenons au principe que si l'on doit prendre des décisions, il faut pouvoir s'appuyer sur une justification scientifique. Il y a bon nombre de personnes très compétentes qui connaissent les domaines de la combustion de carburants, de la performance des moteurs automobiles et ainsi de suite et qui, pour une raison ou une autre, n'ont pas trouvé convaincant les éléments de preuve emportés. En revanche, ils ont trouvé convaincants les éléments de preuve apportés par Éthyle au sujet de ces essais sur route.
Au bout du compte, nous estimons qu'il y a en somme deux parties, qui apportent des arguments de nature scientifique, tout en gardant évidemment un oeil sur le résultat financier. Il est difficile de croire en une impartialité absolue. Il faut une évaluation indépendante, que nous n'avons pas eue.
M. Reed: Avec la reformulation des carburants à laquelle on a procédé, et la réduction marquée des émissions polluantes depuis 10 ou 15 ans, on peut se demander pourquoi l'industrie automobile continue de perfectionner à ce point ces dispositifs antipollution. Pourquoi ne compterait-elle pas tout simplement sur la reformulation de l'essence et ne se préoccuperait-elle plus des dispositifs antipollution? Voilà l'envers de la médaille.
En supposant que nous avons besoin de systèmes antipollution, si nous reconnaissons qu'ils sont une bonne chose, que le public les accepte et que l'environnement y réagit positivement, et reconnaissant que 18 fabricants d'automobiles ont procédé à leurs propres essais et en sont arrivés à un ensemble de conclusions qui, en apparence du moins, semblent ne pas concorder avec celles d'Ethyl Corporation, quelle position nous les politiciens pouvons-nous prendre? Nous défaire du MMT et aider le secteur automobile à ne bousiller ses systèmes? Disons-nous que c'en est assez, nous nous en tenons là, nous n'allons pas plus loin, nous avons déjà fait tout ce que nous pouvions faire?
Ce n'est pas noir et blanc. C'est une question de jugement, de choix.
M. Clapp: Oui, c'est une question de jugement. Il faut aussi tenir compte de différents autres facteurs, et je pense qu'il faut prendre du recul pour avoir une vue d'ensemble et s'assurer de ne pas pécher par excès de zèle.
Nous avons chargé une équipe indépendante d'examiner l'information fournie par Ethyl et les fabricants d'automobiles. Elle a conclu que ni l'un ni l'autre ne présentait d'arguments étayés scientifiquement et elle a recommandé de procéder à une autre étude. L'Environmental Protection Agency des États-Unis a tiré la même conclusion. À partir des données qui lui avaient été présentées par les fabricants d'automobiles, l'agence n'a pas pu conclure que le MMT nuisait le moindrement aux systèmes d'échappement ou de diagnostic. Ce n'était pas un problème. Il se trouve donc qu'aux États-Unis, à la mi-décembre, le MMT reviendra sur le marché.
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Ne jetons pas le bon grain avec l'ivraie. L'utilisation du MMT a une incidence environnementale: il réduit les émissions d'oxyde d'azote. Ces émissions sont sans doute les plus difficiles à réduire, et il se trouve que le MMT les réduit de façon importante. Assurons-nous de bien comprendre toutes ces conséquences avant de l'interdire.
M. Reed: Pourtant, à propos des émissions d'oxyde d'azote, même cela a été contesté. Comme nous le reconnaissons tous, je pense, ces émissions ne constituent pas la plus grande partie des contaminants rejetés. Autrement dit, si l'on oxygène l'essence et qu'on réduit nettement les émissions de monoxyde de carbone, on va réduire d'une manière quelconque les émissions de dioxyde de carbone, même en partant des résultats selon lesquels le MMT réduit les émissions d'oxyde d'azote.
Je pense qu'on a parlé d'un taux pouvant atteindre les 20 p. 100, mais 20 p. 100 de très peu c'est toujours très peu. La dernière fois, je l'ai dit de façon plus imagée. Une des choses que nous essayons d'examiner, c'est quel type de poison nous allons accepter et quel type de poison nous n'allons pas accepter. Si nous pouvons obtenir d'importantes réductions de certaines émissions, alors peut-être, s'il y a une différence des émissions d'oxyde d'azote pouvant atteindre les 20 p. 100 - et cette prétention fait toujours l'objet d'un débat - est-ce qu'il n'est pas parfaitement censé de viser les plus fortes émissions?
M. Clapp: Il faut penser aux objectifs de qualité de l'air que nous recherchons vraiment. Si nous ne tenons compte que du MMT, l'ozone de la basse atmosphère semble être la question dont nous devons nous occuper au Canada.
M. Reed: Absolument.
M. Clapp: Ce sont les oxydes d'azote et les composés organiques volatiles. On sait beaucoup de choses sur la façon de réduire les composés organiques volatiles, et nous les avons réduits en modifiant l'essence et notre façon de nous en servir. On en sait moins long au sujet des oxydes d'azote, et dans de nombreuses régions ces oxydes d'azote sont un facteur déterminant du niveau d'ozone de la basse atmosphère. C'est donc ce à quoi il faut s'intéresser quand il est question du MMT.
M. Reed: Merci, monsieur le président.
Le président suppléant (M. Calder): Monsieur Vanclief.
M. Vanclief: J'aimerais remercier M. Landry pour l'esprit de coopération dont il a fait preuve ce matin en nous permettant de poursuivre la séance même si les documents ne sont qu'en anglais. Je remercie aussi les témoins d'être venus comparaître.
Avant de m'écarter à l'instant du sujet de l'essence, l'élément le plus concret de la tarification, j'ai trouvé intéressante l'observation de M. Hawley. Il rapproche les expressions «hausse de prix» et «rétablissement des prix» et les emploie indistinctement. À mon avis, il semble dire que c'est la même chose. J'aimerais dire que sans doute que la plupart des Canadiens estimeraient quant à eux qu'un rétablissement des prix serait une diminution de prix plutôt qu'une hausse de prix. Je suppose que cela dépend de la position où l'on se trouve.
M. Hawley: C'est noté, merci.
M. Vanclief: Je ne pense pas devoir expliquer pourquoi on peut voir les choses autrement.
Je vais parler un peu de ce qu'à mon avis il faudrait examiner plus en profondeur. D'après les données, comme vous l'avez montré, le carburant le plus utilisé par les agriculteurs, ce secteur de l'industrie agroalimentaire qu'intéresse le coût des intrants agricoles, c'est le carburant diesel. Contrairement à l'essence, son prix n'est pas affiché un peu partout dans les villes et villages.
Franchement, je sais combien coûte l'essence à Belleville, au moins ce qu'elle coûtait la fin de semaine dernière. Sur un kilomètre, le prix variait de 52,5¢ à 47,2¢. Je ne vois pas pourquoi on achèterait de l'essence à 52,5¢ quand en allant un peu plus loin, on l'a à 47¢. Mais certains le font, et vous avez dit qu'ils avaient pour cela bien des raisons.
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Je ne sais pas ce que mon fils paie pour le carburant diesel, parce que le prix n'est pas aussi généralement affiché. Il doit l'être à la station-service que nous fréquentons pour ravitailler nos automobiles ou nos camionnettes, ou quelque véhicule que ce soit. Dans votre exposé de ce matin, vous n'en avez pas parlé autant que je l'aurais souhaité.
J'aimerais poser deux ou trois questions, et peut-être pourrez-vous nous fournir ces renseignements. Au deuxième paragraphe de la première page, vous dites que le coût réel de l'essence pour les consommateurs a diminué de 15 p. 100, abstraction faite de l'inflation et des taxes. Il serait intéressant de savoir si ce que vous dites est vrai dans le cas du prix du carburant diesel.
Par ailleurs, nous entendons parler de temps à autre, en raison d'exemples précis ou autres - et je ne connais pas les détails, peut-être pourrez-vous nous les fournir - , de la différence qui existe entre le coût moyen du carburant diesel pour nos agriculteurs au Canada, le coût réel, le prix qu'ils paient par rapport à leurs compétiteurs aux États-Unis. Je sais que cela varie. C'est comme pour tout autre produit. Plus on est près de la frontière, ou plus on en est éloigné, plus la différence est grande, et cela varie beaucoup. Au bout du compte, cependant, un producteur de maïs de l'Iowa et un producteur de maïs du sud de l'Ontario, ou les producteurs de blé de toutes les régions du Canada et des États-Unis, vendent tous leurs produits en fonction du cours mondial. Alors où nous situons-nous, ou plutôt où se situent ces producteurs sur le plan de la compétitivité par rapport à leurs compétiteurs des États-Unis?
Peut-être aurez-vous quelques observations à faire à ce sujet? C'est une grosse question. Le carburant diesel est le principal carburant qu'utilisent les agriculteurs. J'aimerais que vous nous en parliez, monsieur.
M. Hawley: Certainement. Pour ce qui est du carburant diesel, j'hésite à répondre à la question. Peut-être que Bob pourrait le faire, mais j'hésite un peu parce que je n'en ai pas fait un examen complet. Cependant, si on examine la situation, par exemple, en ce qui a trait à l'essence, question que je connais mieux, il est certain qu'aux États-Unis les prix sont plus bas, et cela a bien sûr une incidence sur les taxes. C'est aussi une fonction de l'efficacité des raffineries, de la taille des marchés, de ce genre de choses. Quand on se rend aux États-Unis, on constate qu'il y a un écart dans les prix, et ce sont là les deux grandes raisons. Je serais assez étonné qu'il n'en soit pas de même pour le carburant diesel, pour les deux mêmes raisons.
M. Clapp: Je rappellerai seulement que je pense qu'on peut dire la même chose pour le carburant diesel. Nous allons étoffer cette réponse. Nous allons obtenir d'autres renseignements. Les données ne sont pas aussi facilement accessibles que pour l'essence. Vous avez raison, on ne surveille pas le prix du carburant diesel aussi facilement que celui de l'essence. Pour ce qui est de la comparaison avec les États-Unis, nous allons obtenir des renseignements pour vous à ce sujet.
M. Vanclief: Je vous en saurais gré, et je comprends très bien qu'un bon nombre de grands exploitants agricoles peuvent très bien avoir leur propre équipement, leur propres citernes, ce qui les rend beaucoup plus indépendants et ils peuvent ainsi marchander un peu. Mais dans bien d'autres cas, c'est plutôt le contraire, quand le fournisseur est aussi le propriétaire de la citerne dont on dispose sur la ferme. J'ai pratiqué l'agriculture assez longtemps pour savoir qu'on ne dit pas toujours à son voisin ce qu'on paie pour son carburant diesel. J'essayais discrètement pour ma part de savoir ce qu'il payait, et si c'était moins que ce que je payais, alors c'était toute autre chose. Alors, nous pouvions nous en servir.
C'est un important coût d'intrant. Je sais que c'était certainement le total des trois. C'était aussi une grande part de mes dépenses de fonctionnement quand j'étais agriculteur. Il serait donc intéressant que vous puissiez nous donner une ventilation pour le carburant diesel, avec des observations du genre de celles que vous avez faites à propos de l'essence. Partant de là, nous pourrions y regarder de plus près.
Pour revenir à l'essence, je sais que vous avez parlé de la reformulation de l'essence. J'aimerais savoir comment vous et votre secteur envisagez pour l'avenir l'utilisation accrue de l'éthanol dans l'essence, connaître votre point de vue sur ce que dit informellement le secteur au sujet de l'investissement dans l'éthanol, compte tenu de l'avenir que vous pouvez prédire pour l'utilisation de l'éthanol et de l'essence.
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M. Hawley: À propos de l'éthanol, certaines de nos sociétés membres vendent effectivement des mélanges d'essence et d'éthanol. Essentiellement, nous ne nous opposons pas au versement de subventions à court terme pour des nouveaux produits. Nous parlons de subventions à court terme plutôt que de subventions continues. Nous essayons évidemment de définir la rentabilité d'un produit qui présente des coûts fixes très élevés, qui offrent une très faible marge bénéficiaire, tout en essayant de demeurer concurrentiel. C'est très difficile. Dans certains cas, nous préférerions qu'on accorde un traitement fiscal égal, pour ainsi dire, à tous les produits de carburant, ce qui permettrait alors au libre jeu du marché de déterminer quels produits s'imposeront ou non.
Pour ce qui est des intentions d'investissement des sociétés, je n'en ai aucune idée. C'est une décision qui incombe aux sociétés mêmes. Nous, en tant qu'association, ne pouvons jamais discuter de ce genre de choses en raison de la Loi sur la concurrence. Je n'en ai donc aucune idée.
Je pense qu'en fin de compte, bien des gens considèrent l'éthanol comme relevant d'un marché à créneaux. Je pense que nous savons tous qu'un jour ou l'autre on utilisera d'autres carburants pour le transport. Au début du siècle, la principale source d'énergie était le charbon. Ce fut ensuite le pétrole. Nous sommes dans une phase de transition, et nous allons probablement délaisser le pétrole. La question est de savoir si les gens auront la patience d'attendre que le jeu des forces du marché permette cette transition ou si on voudra nous l'imposer par voie de réglementation et d'intervention gouvernementale. Nous préférons quant à nous laisser agir le marché.
M. Vanclief: Merci, monsieur le président.
Le président suppléant (M. Calder): Merci, monsieur Vanclief. M. McKinnon est au téléphone. Nous allons donc entamer une deuxième ronde. Désolé, John.
M. Maloney (Erie): Je vais enchaîner avec ce que disait Lyle. Votre réponse était sans doute qu'il ne faut pas s'en mêler. Étant donné l'orientation que prend le Canada en matière de carburants de substitution, je n'arrive pas à comprendre pourquoi le secteur pétrolier ne joue pas carrément le jeu soit en faisant l'acquisition d'installations de production de carburants de substitution soit en y investissant.
Quels que soient les arguments pour ou contre, voyons la tendance qui se manifeste aux États-Unis, bien que ce ne soit peut-être pas pour maintenant, au lieu de résister, ne vaudrait-il pas mieux pour tous les intéressés - votre secteur, les consommateurs - d'explorer cette possibilité au moment où nous examinons l'évolution des carburants servant au transport? Pourquoi le secteur reste-t-il à l'écart? Pourquoi résiste-t-il? Ne vaudrait-il pas mieux dans l'intérêt de tous de travailler ensemble?
M. Hawley: Si vous pensez aux réseaux de points de vente au détail qui existent au Canada aujourd'hui, il y en a environ 14 000, je crois que les statistiques montrent qu'environ 1 p. 100 de ces points de vente offrent désormais du gaz naturel. Je pense qu'il y en a environ 3 p. 100 qui vendent des mélanges d'éthanol. Je crois qu'il y en a environ 8 à 10 p. 100 qui vendent du propane.
Il y a une certaine pénétration du marché. Le secteur ne résiste pas à l'arrivée des carburants de substitution. La question est de fournir ces carburants aux marchés là où c'est raisonnable.
Je vais vous raconter une autre anecdote. Le ministère des Ressources naturelles a maintenant un programme où l'on offre aux sociétés une subvention pouvant atteindre les 50 000$ pour se doter d'une installation permettant de vendre du gaz naturel au détail. Je crois que cela représente environ le cinquième du coût réel d'installation. Autrement dit, cela coûterait environ 250 000$ pour se doter d'une installation de gaz naturel, et le gouvernement offre une subvention de 50 000$. Il faut donc prendre une décision d'entreprise et voir si cela vaut la peine ou non d'investir les 200 000$ qui restent: pourra-t-on recouvrer cette dépense grâce à la vente du produit, étant donné le taux de pénétration de ce produit sur le marché actuel de la consommation?
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M. Maloney: J'ai une question très générale à laquelle vous pourrez peut-être répondre. Avez-vous des recommandations à nous faire quant aux mesures que pourrait prendre la communauté agricole pour réduire le coût de ses intrants dans le secteur pétrolier? Avez-vous des conseils à donner aux agriculteurs?
M. Hawley: Nous leur donnerions les mêmes conseils qu'à nos clients qui nous appellent. Nous avons une ligne d'information sur les prix de l'essence. Nous encourageons certainement les gens à essayer de trouver le meilleur prix. S'il y a plusieurs fournisseurs à qui vous pouvez faire appel sur votre marché, vous devriez communiquer avec tous ces fournisseurs et bien leur faire savoir que vous êtes prêt à acheter, que vous cherchez un fournisseur et que le prix est très important. Le meilleur conseil que je puisse leur donner, c'est de se comporter simplement en consommateur averti.
M. Clapp: J'ajouterais à ce que vient de dire Brendan, étant donné mes antécédents dans l'industrie pétrolière, qu'il faudrait aussi conseiller aux clients d'utiliser l'énergie de manière efficiente. Quel que soit le produit énergétique, il y a bien des choses qu'on peut faire pour l'utiliser de façon plus efficiente, et les gens devraient porter une attention toute particulière à la façon dont ils consomment le produit énergétique en question et l'équipement dans lequel ils l'utilisent. Est-ce vraiment la façon la plus efficiente d'utiliser ce produit énergétique? Il faut tenir compte des diverses mesures de conservation énergétique qui pourraient être prises et qui ont un important effet de levier pour ce qui est d'amener une baisse des coûts.
Le président suppléant (M. Calder): Vous serez également heureux d'apprendre, messieurs, que Glen McKinnon vient de me dire que les ventes de mazout vont sans doute monter en flèche au Manitoba. La province est aux prises avec une tempête de neige.
M. McKinnon (Brandon - Souris): C'est pourquoi j'ai dû m'absenter deux fois pour prendre des dispositions afin de pouvoir rentrer chez moi aujourd'hui. J'espère que vous m'excuserez de m'être absenté et de ne pas savoir exactement quelles questions vous ont déjà été posées.
Je voudrais qu'on discute plus particulièrement de certains facteurs. Je me reporte ici à votre mémoire sur l'établissement des prix de l'essence. Je crois vous avoir entendu dire que 50 p. 100 du prix à la pompe est attribuable aux dépenses engagées pour y amener le produit pétrolier.
M. Hawley: Excusez-moi, 50 p. 100 du prix à la pompe est attribuable aux impôts.
M. McKinnon: D'accord, continuons. Qu'en est-il pour le pétrole?
M. Hawley: Pour le pétrole, la proportion est d'environ 30 p. 100.
M. McKinnon: Quel pourcentage de cette tranche de 30 p. 100 est attribuable aux coûts de distribution et de transport?
M. Hawley: Les 30 p. 100 sont en fait attribuables au produit brut, tandis que le coût du transport et de la distribution est compris dans les 20 p. 100 qui restent, qui sont attribuables au coût de la commercialisation et de la vente au détail.
M. McKinnon: Je m'intéresse ici aux services fournis aux exploitations agricoles, sujet qu'étudie notre comité. Dans mon coin de pays, le transport se fait sur de plus grandes distances à cause de la baisse du nombre de dépôt; l'essence est maintenant transportée sur des distances beaucoup plus grandes depuis le dépôt jusqu'à la ferme. Est-ce que c'est vraiment une façon efficiente de procéder, ou avez-vous des données comparatives?
Dans mon coin de pays, par exemple - je suis de Virden, au Manitoba - je crois que nous n'avons plus que deux entreprises qui livrent à la ferme, comparativement aux cinq que nous avions auparavant. Beaucoup des entreprises de ce genre continuent à exercer leur activité, mais elles doivent parcourir des distances bien plus grandes maintenant. Comprenez-vous? Je voudrais savoir ce que vous pensez de ce phénomène.
M. Clapp: Ce qui se produit, c'est que la demande diminue. Je crois qu'elle diminue. Vous aviez cinq entreprises, mais il n'est plus viable d'en avoir cinq. Comme leurs frais fixes augmentent par rapport au nombre de litres qu'elles vendent, leur nombre diminue. Les deux qui restent vendent davantage, de sorte que leurs frais fixes sont plus bas. Par contre, leurs frais de transport sont peut-être un peu plus élevés.
Il me semble que le résultat net pour le consommateur est sans doute un système d'approvisionnement plus efficient, car on se retrouve ainsi avec deux distributeurs très efficients dont les coûts de base sont moins élevés qu'ils ne l'étaient quand ils étaient cinq, de sorte qu'ils peuvent plus facilement récupérer leurs coûts.
M. McKinnon: On ne peut toutefois pas réduire ainsi indéfiniment le nombre de distributeurs sans que le taux de rendement ne commence à diminuer.
M. Clapp: Vous avez sûrement raison.
M. Hawley: Le fait est toutefois que, si l'on comparait les coûts en capital liés au maintien d'une usine de vrac peu efficiente avec ceux qui devraient être engagés pour faire l'acquisition de trois ou quatre camions de plus, ce simple calcul économique permettrait de décider de l'avenir de l'usine de vrac et du mode de livraison de l'essence.
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M. Clapp: Cela vaut tout particulièrement pour l'Ouest du Canada. Plusieurs usines de vrac ont fait l'objet d'une rationalisation importante en raison des frais fixes qu'elles devaient supporter.
M. McKinnon: Je crois que la communauté agricole est assez cynique à cet égard. Du point de vue des relations publiques, on n'a pas vraiment su bien expliquer pourquoi l'industrie procédait à une telle rationalisation. Bien souvent, des gens qui avaient été clients d'Esso pendant 20 ans - je prends simplement un exemple comme ça - ont décidé de changer d'allégeance. On a suscité beaucoup de mauvaise volonté pendant cette période de transition. Je tenais à vous le faire savoir.
Je délaisse maintenant l'élément agricole pour examiner de manière générale la performance de l'industrie au chapitre des relations publiques. Il me semble que l'industrie pourrait faire du bien meilleur travail pour ce qui est d'expliquer au public la nature de son activité, comme d'expliquer pourquoi le prix est fixé à tel niveau et comment il se fait que, comme on l'a bien dit tout à l'heure, le prix peut être de 47¢ à un endroit et de 53¢ un mille plus loin. C'est ce que disait M. Landry tout à l'heure au sujet de ce qui se passe dans sa province.
Ma circonscription est voisine de la Saskatchewan. Je peux peut-être vous faire remarquer aussi, messieurs, que c'est la seule circonscription au Manitoba qui possède des puits de pétrole. Je suis donc à même d'apprécier l'autre point de vue. Virden, au Manitoba, se dit la capitale pétrolière du Manitoba, et c'est là où j'habite. J'ai donc une certaine expérience de la production pétrolière.
Je suis préoccupé du fait que nous sommes à mi-chemin entre Regina et Winnipeg. Cromer, autre ville manitobaine, est la deuxième en importance au Canada pour la capacité d'entreposage des produits pétroliers.
Savez-vous où se trouve Cromer, au Manitoba, monsieur?
M. Clapp: Je crois que oui.
M. McKinnon: C'est une ville qui est à 20 minutes de mon patelin. L'essence pourrait être amenée depuis les dépôts de Cromer jusqu'aux fermes de ma région, mais l'industrie choisit plutôt de l'amener de Winnipeg ou de Regina, la distance étant d'environ 180 milles depuis ces deux villes. Comme je l'ai dis, Cromer est à 20 minutes de mon patelin.
Je soupçonne qu'il y a des entreprises associées qui font des démarches auprès de l'industrie pour qu'elles ne se servent pas des installations de Cromer. Autrement dit, ces entreprises exercent des pressions en faveur de l'utilisation d'un système de transport désuet, et l'industrie reste fidèle à ce mode de transport. Je voudrais savoir ce que vous en pensez.
M. Hawley: Je peux prendre note de votre préoccupation. Naturellement, je ne connais pas les détails de la situation, mais je serai heureux de poursuivre la chose avec vous après la réunion. Si nous pouvons représenter vos intérêts de quelque façon que ce soit, nous serons heureux de le faire.
M. Clapp: Le terminal dont vous parlez est-il relié au pipeline interprovincial?
M. McKinnon: Oui.
M. Clapp: Je sais de quel terminal il s'agit. Nous pourrons vous en reparler. Je ne connais pas les détails.
M. McKinnon: Merci.
Le président suppléant (M. Calder): Merci, monsieur McKinnon.
Brendan, vous avez dit tout à l'heure que vous devriez peut-être vous absenter pour un rendez-vous chez le dentiste à 10 h 30. Vous pouvez bien passer sous le bistouri ici ou là-bas.
M. Hawley: Je crois qu'on m'a suffisamment découpé en petits morceaux ici, merci. Je lègue à mon collègue M. Clapp, qui est plus capable que moi, le soin de poursuivre la discussion. Vous savez comme il est difficile d'obtenir un rendez-vous avec un spécialiste de la chirurgie dentaire.
Avant de partir, je voudrais toutefois vous dire quelque chose au sujet des différences d'impôt entre l'Ontario et le Québec. Je tiens à préciser qu'au Québec l'impôt provincial est de 18,9¢ le litre et qu'il est de 14,7¢ en Ontario, de sorte que la différence est d'environ 4¢ le litre.
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Je vous remercie de votre indulgence, monsieur le président et messieurs et mesdames les membres du comité. Je serais très heureux de rencontrer l'un ou l'autre de vous pour discuter de ces questions. Je prends au sérieux les observations que vous avez faites quant à la nécessité d'expliquer ce que fait l'industrie. Je dirais que nous avons en tout temps déployé certains efforts en ce sens. Comme vous le savez, nous annonçons notre ligne d'information dans certaines publications, notamment dans le journal The Hill Times. Si vous voulez une rencontre avec quelqu'un de l'industrie pour dialoguer avec vous ou pour discuter avec un groupe, je serais très heureux de donner suite à votre demande. Merci.
Le président suppléant (M. Calder): Quelqu'un va-t-il venir vous rejoindre, Bob?
M. Clapp: Non.
Le président suppléant (M. Calder): D'accord. Vous allez continuer bravement tout seul.
M. Clapp: J'essaierai de répondre à vos questions.
Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Ma question fait suite en quelque sorte à celle de mon collègue du Manitoba. Je suis moi aussi du Manitoba et j'ai eu à m'occuper à un moment donné de la principale association agricole de la province, la Keystone Agricultural Producers. Cette association exerce une surveillance sur les prix au Manitoba. Elle surveille les prix depuis le point d'origine jusqu'à la ferme. Pour obtenir une réduction des prix, il est arrivé à plusieurs reprises que les agriculteurs traversent la frontière et ramènent des pleins chargements de diesel. C'était la seule façon d'obliger les entreprises pétrolières à réduire leurs prix.
Il me semble que la communauté agricole ne devrait pas avoir à recourir à pareille tactique. Selon vous, comment pouvons-nous et comment pouvez-vous faire pour que les producteurs ne soient pas obligés de faire des choses comme ça pour obtenir une réduction des prix afin qu'il leur reste assez d'argent pour qu'ils puissent récolter leurs cultures?
M. Clapp: La situation est en fait la même que dans le cas de l'essence; il existe des zones de marché et les gens achètent à l'intérieur d'une zone en particulier. Le prix est établi par la zone en fonction des activités des gens qui se trouvent dans la zone et de leurs coûts. La tendance normale est de continuer à acheter dans sa propre zone jusqu'à ce qu'on devienne mécontent. Quand cela se produit, il faut s'approvisionner sur les marchés voisins pour faire changer la situation.
Il y a un certain chevauchement de marchés. Essentiellement, un client délaisse un marché où on pratique un certain prix et parcourt une distance considérable pour se rendre sur un autre marché où le mécanisme de fixation des prix est différent, et ce, afin d'essayer d'influencer le marché sur lequel il s'approvisionne. Ils obtiennent ainsi des résultats.
Vous venez de nous décrire une situation tout à fait typique de la dynamique de marché. Quand on est mécontent du marché où l'on se trouve, on s'approvisionne ailleurs afin d'essayer d'influencer son propre marché. Je crois que nous avons montré qu'il ne sert à rien d'essayer d'exercer une influence de l'extérieur. Il faut que ce soit le marché qui détermine les prix. Si les gens doivent recourir à des moyens comme ceux-là, ils pourront ainsi obtenir une réduction des prix sur leurs marchés. Je ne sais pas ce qui s'est produit depuis, si la tendance est redevenue la même sur le marché en question.
Il faut s'adresser à des économistes. Beaucoup de travaux ont été faits pour essayer de comprendre la dynamique du marché et, plus particulièrement celle du marché de l'essence par opposition au marché du carburant diesel. Certaines études ont été réalisées par des universitaires sur le fonctionnement des marchés de l'essence. Je ne sais pas si les marchés du diesel ont été étudiés de façon aussi exhaustive, puisqu'ils ont tendance à être plus éloignés les uns des autres. Ils sont plus isolés. La dynamique ressemblerait sans doute davantage à celle des marchés de l'essence dans les petites localités rurales qu'à celle des marchés qui se trouvent dans les grands centres urbains, c'est là toute la différence.
Mme Cowling: Je ne sais pas si vous pouvez répondre à cette question. Vous avez raison de dire que les agriculteurs ont obtenu une réduction des prix parce qu'il ont ramené d'énormes quantités et qu'ils ont acheté en gros. Mais du point de vue canadien, comment pouvons-nous résoudre le problème? Pourquoi devons-nous recourir à pareilles mesures pour faire baisser les prix?
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Mon comté est très près de celui de M. McKinnon et très près de Cromer. Pourquoi n'utilise-t-on pas ces installations? Pourquoi les agriculteurs vont-ils si loin pour obtenir une réduction de prix? Ils chargent leurs camions de carburant aux États-Unis et ensuite ils reviennent au Canada. Pourquoi? Pourquoi n'utilisent-ils pas les installations à Cromer, qui est à moins de 100 milles de chez eux?
M. Clapp: Il faudrait que quelqu'un de Cromer réponde à votre question. Je ne peux pas commenter.
Je crois connaître le terminal. C'est le point de dégagement principal pour le pétrole. Le pipeline se dirige ensuite vers Winnipeg. Je n'ai pas la réponse. J'ai travaillé dans ce domaine il y a dix ans. Je ne veux pas me tromper, et je ne pourrai vous donner que des conjectures.
Le président suppléant (M. Calder): Je vais continuer dans la même veine que Marlene, Bob.
Il existe déjà une sorte de système d'escompte à l'intention des fonctionnaires et des personnes âgées. Qu'est-ce qui se passerait si les membres de l'Office de commercialisation du poulet ou des produits de blé, ou la Fédération de l'agriculture de l'Ontario, décidaient tous d'acheter leur carburant d'un distributeur donné. Ce serait une sorte de coopérative. Seriez-vous prêts à offrir un prix réduit si le volume acheté est très élevé?
M. Clapp: L'Institut canadien des produits pétroliers ne s'occupe pas de l'achat ni de la vente du pétrole, comme vous le savez. Il s'agit plutôt d'arrangements commerciaux avec les fournisseurs.
Comme vous l'avez dit, les membres des coopératives se concertent pour améliorer leur pouvoir d'achat. Il y a beaucoup d'exemples de cette pratique, surtout parmi les agriculteurs. Il va sans dire qu'un contrat pour des volumes plus importants devrait comporter plus d'avantages qu'un contrat pour des petits volumes.
Il s'agit de négocier individuellement avec les fournisseurs. C'est tout ce que je peux dire. C'est une possibilité à explorer.
Le président suppléant (M. Calder): Oui, en effet.
M. Reed: J'aimerais examiner le mot «subvention». Je n'aime pas que l'on nous accuse de subventionner l'éthanol, alors que l'industrie pétrolière reçoit des subventions depuis la Seconde Guerre mondiale, ou peut-être même avant.
Je reconnais volontiers que l'institut ne s'occupe pas des subventions, car votre mandat s'étend de la sortie de la raffinerie jusqu'aux pompes. Force est de constater toutefois que l'industrie du pétrole est subventionnée à tous les tournants. Il faut vraiment uniformiser les règles du jeu. Il se trouve que l'élimination de la taxe d'accise sur l'éthanol se fait à la raffinerie et est donc une question qui relève de vous, mais la subvention à l'industrie pétrolière se fait surtout à la tête de puits.
Mon recherchiste a pris note des dépenses fiscales dont l'industrie pétrolière a bénéficié en 1990. Elles étaient de l'ordre de 700 millions de dollars. D'une façon ou d'une autre, il faut rétablir la justice. Certaines compagnies pétrolières prétendent qu'elles ne veulent pas utiliser l'éthanol parce qu'il est subventionné. Leur argument est plutôt faible, compte tenu des avantages dont l'industrie pétrolière a bénéficié et dont elle bénéficie toujours.
M. Clapp: Votre question est très opportune, Julian. J'ai participé à une réunion à Toronto cette semaine où des représentants de Ressources naturelles Canada présentaient les résultats du travail qui découlait du rapport du groupe de travail sur les instruments économiques pour assurer la protection de l'environnement. Vous vous souviendrez qu'il s'agit du groupe de travail qui a été coparrainé par les ministres Martin et Copps.
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Un des résultats a été l'examen de la question de l'uniformisation des règles du jeu. Combien représentent les subventions, les encouragements fiscaux? C'est la question qui revient constamment. Combien de subventions reçoit l'industrie pétrolière, combien reçoivent les projets d'hydro-électricité? Je vous recommande ce rapport qui examine les stimulants fiscaux aux différents projets énergétiques.
De mémoire, je vais essayer de résumer les conclusions du rapport, car elles ont étonné pas mal de monde. À l'heure actuelle, le gaz naturel canadien et les projets pétroliers reçoivent un stimulant fiscal de l'ordre de 0 p. 100 à 10 p. 100. On fait la comparaison entre le régime actuel et un régime fiscal neutre. Les mégaprojets, comme Hibernia, ou les gros projets d'hydro-électricité touchent des stimulants fiscaux d'environ 10 p. 100 à 20 p. 100.
M. Reed: Cela me surprend.
M. Clapp: Je vous parle du régime actuel. Il faut examiner cette étude, elle est très révélatrice.
M. Reed: Je vais essayer de m'informer au sujet des subventions, je suis en train de construire une centrale d'hydro-électricité à l'heure actuelle.
M. Clapp: Il y a deux autres domaines qui sont intéressants. L'un c'est l'éthanol, qui fait l'objet d'une étude particulière. Les stimulants fiscaux pour l'éthanol totalisent 140 p. 100, ce qui est énorme par rapport aux autres produits. Des projets pour accroître l'efficacité énergétique d'un édifice comme celui-ci - le remplacement de l'éclairage ou de l'isolation, par exemple, touchent de 0 p. 100 à moins 10 p. 100, dont il s'agit d'un effet dissuasif.
Je vous recommande de lire cette étude faite par Ressources naturelles Canada. C'est un bon point de départ pour mieux comprendre l'incidence du régime fiscal sur les différentes formes d'énergie. Elle vient d'être publiée, et je vous la recommande. On y examine dix sortes de projets différents.
M. Reed: Je serais heureux de la lire. J'ai une autre question, et la réponse se trouve peut-être dans l'étude. Quel est le rendement de ces dépenses fiscales?
M. Clapp: L'étude tient compte des hypothèses concernant le rendement.
M. Reed: Elle en tient compte?
M. Clapp: Oui.
M. Reed: Dans le cas de l'éthanol, nous savons, par exemple, que pour chaque dollar de dépense fiscale, le rendement net est de 3$, pour ce qui est de la création d'emplois, la promotion de l'agriculture, etc.
M. Clapp: Je pense que dans chacun des projets, l'on tient compte du rendement de cette façon.
M. Reed: Il faut savoir aussi qu'aux États-Unis, les dépenses fiscales pour les mélanges à l'éthanol sont deux fois plus élevées qu'au Canada. Quelle qu'en soit la raison, le gouvernement américain a continué d'offrir ces stimulants, qui ne sont pas payés directement pour l'utilisation de l'éthanol, mais plutôt pour chaque litre de mélange à l'éthanol utilisé. Faut-il en conclure que les stimulants fiscaux représentent 280 p. 100 aux États-Unis?
M. Clapp: Je ne le sais pas; je ne suis pas économiste.
M. Reed: Je serais très intrigué de voir l'étude. Souvent la question du rendement des subventions est subjective, si l'on veut démontrer que les subventions entraînent des avantages subséquents.
M. Clapp: Oui, il s'agit d'une question de politique.
M. Reed: Au départ, le gouvernement subventionnait l'industrie pétrolière à la tête du puits pour encourager la production pendant la guerre. Les subventions existent toujours, car l'on estime qu'elles entraînent des avantages nets et parce que nous dépendons tous du pétrole. Ce sera le cas jusqu'à ce que certains de ces carburants de remplacement soient disponibles. Donc la justification de certaines dépenses fiscales est de contrer le problème de la poule et de l'oeuf que vous nous avez expliqué de façon si éloquente. Pourquoi une station paierait-elle 200 000$ sur 250 000$ pour pouvoir vendre du gaz naturel, alors que la demande n'est pas très élevée?
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Parfois il faut prendre de telles mesures simplement pour faire démarrer les choses, pour améliorer les choix énergétiques dont nous disposons et, par conséquent, à long terme, notre sécurité.
M. Vanclief: Monsieur Clapp, votre institut pourrait-il nous fournir des données sur la valeur énergétique et environnementale du diesel qui se vend au Canada, par opposition à celui des États-Unis ou de l'Europe? Je suis sûr que vous avez ces données, mais vous ne les avez peut-être pas ici.
Je pense que nous avons tous été dans différentes villes du monde. On jurerait que certains systèmes de transport public utilisent de la houille grasse comme carburant. Lorsqu'un autobus passe, non seulement on l'entend, on le voit, mais aussi on le sent. Est-ce à cause de la qualité du diesel? Il y a une question de santé qui intervient aussi.
Comment le carburant diesel canadien se compare-t-il aux autres diesel utilisés dans le monde, du point de vue de l'énergie, de la protection de l'environnement et les normes de santé? Si la qualité du produit varie, elle explique peut-être la différence de prix, s'il y en a une.
M. Clapp: Je vais répondre à deux des questions. Vous faites allusion à la fumée noire qui est produite par le diesel. La plupart des experts reconnaissent que la fumée noire est causée principalement par les moteurs qui sont mal réglés. Elle n'a rien à voir en réalité avec le carburant. Il faut garder le moteur en bon état.
Il y a plusieurs aspects à la question de la qualité. Le diesel est fabriqué selon certains critères. Je pense que le diesel canadien est tout aussi bon que celui qui se vend dans d'autres régions du monde. Le diesel qui se vend ici peut répondre à certains critères de climat - il faut qu'il fonctionne lorsqu'il fait moins 40 au Manitoba, à Ottawa ou ailleurs. Il s'agit du point d'écoulement et du point de trouble. Il faut s'assurer que lorsqu'on démarre le moteur, il n'y a pas d'obstruction causée par la paraffine.
Donc non seulement le diesel, mais également les lubrifiants qui sont utilisés dans toutes les machines doivent satisfaire à des critères très rigoureux concernant le froid. Je pense que le Canada est probablement le chef de file dans les utilisations des hydrocarbures en temps froid, et dans le domaine des lubrifiants et surtout dans le domaine du diesel, qui a des critères rigoureux.
Comme vous le savez, on exige également que le diesel ait une faible teneur en soufre. Pour les véhicules, la teneur en soufre est de 0,05 p. 100. Selon l'entente conclue avec le Conseil canadien des ministres, la norme pour tout cet élément sera de 0,05 p. 100 d'ici à 1997. Les États-Unis ont déjà cette norme. C'est notre objectif. L'Europe essaie toujours de décider quand elle va imposer cette norme.
Il y a d'autres aspects de la question. Je n'ai pas de données au sujet des unités de chaleur anglaises. Je peux les obtenir pour vous. Je pense qu'elles ne seront pas très différentes, mais je vais m'en informer et vous envoyer ces données.
M. Vanclief: Merci.
Le président suppléant (M. Calder): Je tiens à vous remercier d'être venu Bob. Nous vous remercions des renseignements que vous nous avez donnés.
J'espère que tous les membres du comité passeront une bonne semaine dans leurs comtés. S'il n'y a pas d'autres questions, la séance est levée.