[Enregistrement électronique]
Le mercredi 4 octobre 1995
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[Traduction]
Le président: Bonjour, chers collègues.
Conformément à l'article 108 du Règlement, nous entreprenons l'étude du projet de loi C-101 intitulé la Loi sur les transports au Canada. Comme vous le savez, cette mesure nous a été renvoyée pour que notre comité en fasse un examen approfondi. Nous avons reçu plus de 100 mémoires d'intervenants et nous avons une centaine de noms sur notre liste de témoins possible.
Comme vous avez sans doute tous lu votre documentation, vous êtes certainement au courant de l'importance de cette mesure pour le réseau de transport du Canada.
J'invite donc sans plus tarder l'honorable Douglas Young, ministre des Transports, à nous adresser la parole pour que nous puissions entamer notre examen législatif.
Monsieur le ministre, l'un des membres de notre comité a demandé à la toute dernière minute, puisque ces choses se font d'habitude d'avance, l'autorisation de soulever la question de privilège.
Allez-y, monsieur Gouk, tout en n'oubliant pas que le ministre a très peu de temps à nous consacrer.
M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Merci, monsieur le président. Je serai très bref.
J'estime que ma crédibilité à titre de membre du comité a été minée pour cette série d'audiences. Permettez-moi de m'expliquer.
Pendant le débat sur le projet de loi C-101 le 2 octobre, le président du comité a déclaré que j'avais induit la Chambre en erreur. Deux affirmations précises ont été faites, et, selon moi, c'est le président lui-même plutôt que moi...
Le président: Je m'excuse, monsieur Gouk, mais je ne pense pas qu'il s'agisse d'une question de privilège. C'est plutôt un sujet de débat. Si vous voulez invoquer le Règlement sur cette question quand le ministre aura terminé, je serai heureux...
M. Gouk: Si vous êtes prêt à m'entendre à ce moment-là, j'accepte d'attendre.
Le président: Nous entendrons votre intervention. D'après ce que j'ai entendu jusqu'ici, il me semble qu'il s'agit plutôt d'un débat que d'une question de privilège et que ce n'est même pas un rappel au Règlement, mais nous pourrons peut-être en parler davantage quand le ministre aura terminé.
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Sur ce, monsieur le ministre, je vous souhaite la bienvenue. Vous êtes toujours prêt à aider notre comité. Vous nous avez déjà aidés à entamer nos examens législatifs. Nous vous souhaitons donc la bienvenue et nous sommes prêts à vous écouter. Je sais que vous n'avez pas beaucoup de temps à nous consacrer.
Nous essaierons de poser des questions courtes, chers collègues, et j'espère que les réponses du ministre seront de leur côté complètes mais brèves. Cela devrait nous donner assez de temps.
L'honorable Douglas Young (ministre des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président, madame et messieurs les membres du comité.
Je voudrais dire d'abord deux choses qui n'ont pas vraiment de rapport avec la question à l'étude aujourd'hui, mais que je juge très importantes.
Premièrement, je respecte beaucoup les traditions du Canada et du comité dans le domaine des transports et je voudrais vous signaler bien humblement que ce serait peut-être utile de temps à autre de rappeler les traditions et l'histoire du Comité permanent des transports en tenant quelques réunions à la salle du comité des chemins de fer, où le comité siégeait auparavant. Ce n'est pas que je n'aime pas cette salle-ci, mais c'est une possibilité à laquelle vous devriez songer. C'est une simple suggestion.
Le président: Je vous en remercie, monsieur le ministre. Je suis tout à fait d'accord.
M. Young: Deuxièmement, j'ai demandé votre indulgence parce que je dois partir au plus tard à 16h40 pour prendre le vol de 17h25 à destination de Saint Jean, au Nouveau-Brunswick, pour assister aux funérailles d'un ancien employé très distingué de Transports Canada. Louis Murphy a longtemps été un employé de Transports Canada à Saint Jean et il est mort récemment après avoir été longtemps député à l'Assemblée législative du Nouveau-Brunswick. Je tiens à assister en mon nom et au nom du gouvernement aux funérailles de M. Murphy demain matin.
Pour revenir au projet de loi C-101, c'est vraiment une excellente chose qu'on ait permis au comité d'examiner la mesure avant sa deuxième lecture. Une fois que vous aurez entendu les témoins vous parler de ce projet de loi, vous comprendrez un peu les défis que le ministère et le gouvernement ont dû relever pour rédiger un projet de loi qui permette de s'attaquer aux problèmes modernes de l'industrie des transports.
Nous savons que vous entendrez des points de vue divergents. Les expéditeurs du Canada comptent évidemment sur la réglementation pour les aider, surtout lorsqu'ils font affaire avec les sociétés ferroviaires, mais nous savons tous que les chemins de fer, que ce soit dans le secteur privé ou public, et bientôt ce sera toujours dans le secteur privé, ont eu de très graves problèmes récemment.
L'un des problèmes consiste à maintenir un équilibre approprié entre des intérêts qui peuvent être contradictoires dans une certaine mesure. Les chemins de fer doivent être viables. On ne peut pas parler du transport ferroviaire de façon abstraite ni envisager de maintenir les subventions très importantes que les sociétés ferroviaires ont reçues de diverses sources au cours des années. D'autre part, nous devons aussi protéger suffisamment les expéditeurs et leurs intérêts.
J'espère que vous comprendrez en étudiant ce projet de loi dans quelle mesure nous nous sommes efforcés d'adopter une solution de compromis. C'est ce qui se fait d'habitude au Canada. Nous avons essayé de faire la part des choses entre des intérêts contradictoires.
Les droits dont jouissent les expéditeurs, surtout depuis 1987, sont très importants pour eux. Le projet de loi C-101 préserve les principaux droits des expéditeurs.
Selon moi, les expéditeurs appuient la notion de la concurrence et d'une réglementation réduite. Leur position relative à la concurrence et à la déréglementation n'est pas toujours très claire, mais je m'efforce toujours de la comprendre. Je pense qu'ils voudraient le plus de concurrence possible, mais aussi des règlements qui les protègent. Ce n'est pas facile de faire les deux à la fois.
Les chemins de fer d'intérêt local appuient le projet de loi. Je pense que c'est ce que leurs représentants vous diront eux-mêmes, sauf peut-être dans le cas d'un CFIL qui a quelques inquiétudes au sujet des droits de circulation prévus dans le projet de loi.
Les grandes sociétés ferroviaires sont tout à fait capables d'exprimer leurs propres points de vue et je les laisserai donc le faire, mais je tiens cependant à souligner que ce que nous essayons de faire dans ce projet de loi pour les sociétés ferroviaires va beaucoup plus loin que le projet de commercialisation du CN et est essentiel aussi pour le Canadien Pacifique.
Je suis ravi que le gouvernement de l'Ontario veuille faciliter le fonctionnement des CFIL en Ontario. Ce sera vraiment un pas vers l'avant si nous pouvons permettre à d'autres sociétés d'exploiter les possibilités qui, d'après la plupart d'entre nous, existent dans ce secteur non seulement en Ontario, mais dans tout le pays.
L'expérience en Ontario pourrait vraiment donner de l'essor aux CFIL. Ils ont déjà un certain succès en Nouvelle-Écosse et dans d'autres régions du pays mais les progrès qu'ils pourraient réaliser surtout en Ontario revêtiront énormément d'importance.
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Ce que nous voulions faire dans ce projet de loi... Permettez-moi d'expliquer ce que remplace le C-101.
Dans l'ensemble, notre mesure est la plus importante. Je n'ai jamais pu obtenir de mesure vraiment générale à cause de tous les changements, modifications ou amendements qui devaient être apportés. C'est très difficile de tout faire en même temps.
Nous croyons que le projet de loi C-101 jouera un rôle important conjointement avec les autres initiatives prises par le gouvernement relativement au transport aérien, aux mesures que nous prendrons dans le cas des ports et, bien sûr, aux initiatives concernant les chemins de fer.
Je n'ai pas l'intention de faire un examen détaillé du projet de loi aujourd'hui. Je voudrais cependant prendre quelques instants pour vous expliquer que nous voulons dans cette mesure établir un cadre réglementaire qui permette aux sociétés ferroviaires de fonctionner et, du moins nous l'espérons, de rester viables et d'attirer des gens qui seraient prêts à investir dans leurs entreprises.
Le problème pour nous, c'est que tout le monde se tourne vers les États-Unis. J'espère que personne ne pense que la solution idéale serait de permettre à toutes nos sociétés de transport de faire faillite avant de trouver des moyens d'améliorer la situation. Comme vous le savez tous et comme on vous le répétera pendant vos délibérations, il n'existe pas de droit de circulation ou de protection pour le transporteur public aux États-Unis.
Dans la mesure où je peux le voir et dans la mesure où le gouvernement peut s'en rendre compte, c'était inacceptable au Canada, et nous avons donc essayé de trouver une solution équilibrée. Dans l'ensemble, cela représente un changement considérable. Nous espérons que ce projet de loi créera une situation plus stable, surtout pour les sociétés ferroviaires et les expéditeurs, mais il contient aussi des dispositions qui portent sur les autres moyens de transport.
Nous savons que le projet de loi n'est pas parfait. Certains visent toujours la perfection, mais pas moi; j'essaie de m'en tenir au possible.
Le projet de loi représente une solution de compromis à divers points de vue. Il ne satisfera pas pleinement les sociétés ferroviaires et ne satisfera pas non plus tout à fait les expéditeurs, ce qui veut dire que nous avons probablement visé juste.
Si les sociétés ferroviaires étaient ravies, je serai certain que les expéditeurs seraient très inquiets. Si tous les intervenant sur le marché libre, c'est-à-dire tous les expéditeurs qui aiment la concurrence et qui aiment aussi beaucoup de protection étaient trop satisfaits, cela voudrait sans doute dire la disparition des sociétés ferroviaires au Canada parce que les expéditeurs auraient réclamé toute la protection possible pour leur propre entreprise et très peu pour les chemins de fer. En conséquence, personne n'aurait accepté de continuer à financer les sociétés ferroviaires dans la mesure où elles devront continuer de l'être au cours des 20 à 30 prochaines années.
Le projet de loi suscitera beaucoup d'intérêt. Je n'ai pas vu la liste de vos témoins, mais on me dit qu'il y en a beaucoup qui sont éloquents, bien renseignés et qui comprennent les industries touchées et leur propre rôle dans ce domaine. De toute façon, à cause de ce que votre comité a fait jusqu'ici en demandant aux intéressés de lui faire parvenir des mémoires, par exemple, on nous a déjà signalé un certain nombre de problèmes dans le projet de loi.
Ainsi, monsieur le président, avant de partir aujourd'hui, pour accélérer les choses, je laisserai au comité certaines propositions d'amendements qui devraient, selon nous, être adoptées immédiatement par suite des instances présentées à votre comité et dont nous avons reçu copie.
J'espère que cela montrera aux membres du comité que nous ne sommes pas du tout intransigeants. Nous essayons au contraire de trouver de meilleures solutions aux questions touchées par le projet de loi.
Je tiens d'ailleurs à garantir au comité que le personnel du ministère sera là pour vous aider à examiner certaines questions précises. Je pense que vous avez tous aussi reçu une documentation très complète sur tous les articles du projet de loi. Je crois savoir que cette documentation vous a été distribuée.
Les fonctionnaires du ministère pourront répondre aux questions posées en public, mais si le comité doit se réunir à huis clos ou doit avoir des discussions plus détaillées ou plus techniques, nous sommes prêts à faire tout le nécessaire pour que votre étude soit complète et fructueuse.
À certains moments, nous croyons en être arrivés à un consensus. C'est très difficile à faire parce que les intervenants... C'est assez facile d'identifier les deux sociétés ferroviaires, et nous pouvons d'habitude savoir ce qu'elles pensent, mais ce n'est pas vraiment facile de faire la part des choses lorsqu'il y a toutes sortes de coalitions et d'organismes qui représentent divers intervenants, comme vous le constaterez vous-mêmes pendant vos délibérations, et l'on ne peut pas toujours savoir avec certitude ce que veulent les gens ou qui exactement quelqu'un représente. Nous avons constaté qu'il y avait une nouvelle donnée, que le consensus n'était jamais définitivement acquis, que tout était en perpétuelle évolution.
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Nous ne nous en sommes pas inquiétés outre mesure. Cela signifie seulement qu'au cours des prochaines semaines, vous allez devoir procéder avec beaucoup de prudence, monsieur le président - je sais d'avance que tous les membres du Comité en feront autant - , que vous devrez écouter ce que chacun a à dire et rejeter les arguments de ceux qui prêchent pour leur propre paroisse - car je ne me soucie guère des intérêts corporatifs et ne recherche que ce qui est dans l'intérêt du Canada. Qu'est-ce qui bénéficie le plus au système de transport? Comment assurez-vous la survie de différents moyens de transport sans subventions, ou avec des subventions minimes, en vous appuyant sur le secteur privé? Comment, bien entendu, veillez-vous à ce que soit assuré le transport des personnes et des marchandises, pour ceux que concerne l'autre moitié de l'équation?
Je suis certain que les améliorations que vous proposerez nous serons utiles, à nous et à ceux qu'elles concerneront. Voilà des années que j'étudie des textes de loi et je redoute toujours que les gens ne voient que ce qui leur porte ombrage ou constitue une injustice. Dans les pays de common law, un travail considérable a été accompli, au cours des 100 dernières années, et nous pouvons nous appuyer sur ces textes pour essayer de déterminer la signification de ces mesures, selon le contexte dans lequel elles ont été mises en place.
Le recours à des voies judiciaires est une question importante qui doit être traitée dans ce projet de loi, et il n'est pas encore certain que nous ayons trouvé la solution parfaite.
Notre objectif, monsieur le président, ce n'est pas de nous retrouver à l'Office des transports du Canada ou au tribunal, mais de faire des affaires. J'exhorte tous les membres du Comité et tous les témoins qui comparaîtront à s'efforcer de rendre les termes aussi clairs que possible, à chercher, par tous les moyens de faire un travail utile et efficace et à permettre que s'exercent les pratiques commerciales d'usage.
D'aucuns évoquent la Staggers Real Act et autres solutions de ce genre. Si l'un d'entre vous est disposé à nous montrer comment une telle proposition pourrait nous être utile... J'ai toujours eu du mal à comprendre qu'on s'accroche au statu quo, parce que le monde n'arrête pas de changer.
Mais je concluerai en disant, monsieur le président, que le gouvernement est disposé à vous écouter. Nous espérons que les travaux de votre comité porteront fruit, et que le texte de loi que nous présenterons à la Chambre et au Sénat viendra couronner vos efforts. Soyez sûrs que nous serons heureux, à cet effet, de vous donner tout le soutien dont vous et vos collègues pourriez avoir besoin.
Le président: Je vous remercie de l'accent direct et franc de votre intervention, monsieur le ministre. Je voudrais également remercier vos collaborateurs du soin qu'ils ont rapporté à la préparation des documents qui ont été soumis à réflexion des membres du Comité.
Chers collègues, nous allons suivre l'ordre établi pour poser les questions.
Monsieur Gouk, vous disposez de dix minutes.
M. Gouk: J'ai quelques questions à vous poser, monsieur le ministre. L'article 5 du projet de loi C-101 trace les grandes lignes de la politique nationale des transports. Il rappelle que les transports doivent être reconnus comme un facteur primordial de développement économique régional. Les services de transport, par définition, ont pour but d'amener les produits au marché. Si une vraie concurrence doit s'instaurer, c'est la concurrence qui décide de ces marchés. Comment le ministre, engagé sur la voie de l'allègement des effectifs et de la privatisation de son ministère, compte-t-il imposer des stratégies de développement régional avec un système de transport qui sera la propriété d'intérêts privés, et exploités par eux?
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M. Young: Je ne voudrais vous donner à penser que nous allons dicter la façon dont c'est accompli. Il s'agit là d'une déclaration d'ordre général, vous le savez, et la plupart des Canadiens conviendront, j'en suis sûr, que les transports sont un secteur essentiel au développement de l'économie régionale. Cela me semblait une évidence plutôt qu'une déclaration de principe.
Mais pour répondre à la question de l'honorable député, monsieur le président, je dirai que nous n'avons nullement l'intention de dicter quoi que ce soit. Ce que nous voudrions faire, c'est assurer un cadre permettant aux divers modes du transport de contribuer au développement régional sans pour autant que nous en fassions un article de foi.
M. Gouk: Je me posais la question parce que cela fait partie de la politique nationale du gouvernement, politique qui ne se conçoit guère sans son intervention.
J'aimerais aussi que vous nous donniez quelques éclaircissements sur ce plan triennal. Aux termes de ce plan, une société de chemin de fer peut-elle engager le processus de 60 jours nécessaire pour cesser d'exploiter une ligne qui ne figure pas au plan triennal? Dans la négative, le processus peut-il être engagé ultérieurement? Quelle est la période d'attente imposée?
M. Young: Je vais demander à Mme Greene, du ministère, de vous répondre sur ces points techniques.
Mme Moya Greene (sous-ministre adjoint, ministère des Transports): Dans le plan triennal, la compagnie de chemin de fer doit faire connaître ses intentions à long terme. Elle a la possibilité de modifier son plan pour permettre la réalisation d'un transfert qui n'avait pas été prévu. Si tel est le cas, le plan, en théorie je pense, peut être modifié. La compagnie de chemin de fer est alors tenue de faire les démarches prévues pour faire connaître le projet de vente de la ligne, prévoir un délai de 60 jours pour que d'éventuels acquéreurs se manifestent, et, le cas échéant, donner à ces éventuels acquéreurs le nombre de mois exigé pour essayer de conclure l'affaire.
M. Gouk: Dans le cadre de ce plan, sera-t-il possible, avec un préavis de 61 jours seulement, par exemple, de purement et simplement abandonner la ligne? Ce cas peut-il être envisagé?
Mme Greene: En théorie, oui, mais seulement si la ligne ne trouve pas acquéreur, car vous n'ignorez pas, monsieur Gouk, que lorsque vous avez fait connaître votre intention de vendre vous devez donner aux gens le délai nécessaire pour donner leur réponse. Il pourrait donc y avoir abandon de ligne, mais seulement s'il ne s'est porté aucun acquéreur.
M. Gouk: Au cours du processus de consultation qui a eu lieu, avant l'introduction du projet de loi 101, avec Transports Canada et avec le ministre, ce dernier a-t-il donné une assurance écrite à l'un des transporteurs - un transporteur de charbon, pour être très précis - que les droits de passage provinciaux sur les lignes ferroviaires de courte distance seraient incorporés au projet de loi C-101.
M. Young: Je ne m'en souviens pas. Il faudrait que je vérifie ma correspondance sur ce point. Il m'est impossible de me souvenir textuellement de toutes les lettres que j'expédie ou que je reçois, mais je pourrais certainement vérifier la question et vous faire connaître le résultat, monsieur Gouk. Cela nous aiderait si vous aviez un exemplaire de la lettre, et vous auriez alors la réponse à votre question.
M. Gouk: Je crois savoir que les droits provinciaux de passage figuraient au premier projet de loi.
M. Young: Oh, si vous me posez....
M. Gouk: Non, c'est une question distincte. Je vous demande ce qui vous a amené à retirer ces dispositions et pourquoi les transporteurs qui ont participé, au début, aux discussions n'en ont pas été informés, et quelles sont les raisons qui vous ont amené à prendre cette décision.
M. Young: Vous savez certainement que, dans ce genre de processus, il n'y a projet de loi que lorsque celui-ci est imprimé noir sur blanc. Si vous voulez que nous repassions en revue les préliminaires, les récriminations ont été telles que tout le monde ici prendrait la fuite, et je ne veux donc pas me lancer dans ce sujet. Nous avons été accablés par les cris, les pleurs et les grincements de dents et les pressions qui s'exerçaient de toutes parts, les petits conciliabules, etc.
En toute franchise - je n'ai fait que répéter ce que j'ai déjà dit - j'ai préféré envisager des droits de passage illimités sans protection des transporteurs publics. C'était de cela qu'il était question à un certain moment, mais les gens n'entendent souvent que ce qu'ils veulent bien entendre. Ils ont donc entendu parler de toutes sortes de droits de passage mais sans entendre que c'était compensé seulement par une situation de protection des transporteurs publics.
M. Gouk: Je voudrais préciser que je ne suis pas nécessairement en faveur de cette notion, je me demandais simplement comment on en était arrivé...
M. Young: De la façon suivante, monsieur Gouk: ma question a été mise sur le tapis, avec toutes les options possibles; parfois les gens s'enthousiasmaient pour l'une ou l'autre, mais sans vouloir comprendre qu'il y avait également une autre option de protection des expéditeurs qu'ils risquaient de ne pas trouver aussi acceptable, ou vice versa. Les compagnies de chemins de fer aiment qu'on ne parle pas de protection pour les transporteurs publics, mais elles manquaient d'enthousiasme lorsque nous avons parlé de droits de passage illimités.
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M. Gouk: Le paragraphe 34(1) menace de sanctions les personnes présentant une demande de nature frustratoire.
M. Young: Oui, j'ai horreur de ce genre de chose.
M. Gouk: Mais où ces termes sont-ils définis? Et quels sont les précédents qui justifient l'inclusion de telles sanctions?
M. Young: Nous appelons «frustratoire» toute plainte, demande, intervention ou objection qui est coûteuse en temps et en argent, et qui devrait être évitée. Toutefois, pour toutes sortes de raisons, des gens peuvent ainsi déposer une plainte jugée sans fondement par l'arbitre et qui ne constitue en fait qu'une manigance à certaines fins.
Nous devrions être suffisamment respectueux du processus. Les gens seront en mesure de déterminer si une plainte est simplement frustratoire; cela s'est fait devant divers tribunaux et autres organismes quasi judiciaires. Une sanction décourage les gens de faire des objections absurdes. C'est à l'instance de déterminer si le recours entrepris constituait une demande légitime de respect d'un droit qu'on n'avaient pas pris en considération ou dont il n'avait pas été bien tenu compte, ou était uniquement frustratoire.
M. Gouk: Quelle était votre objectif, à l'article 48, qui permet à l'Office de prendre les mesures qu'il estime essentielles à la stabilisation du réseau national des transports en périodes de perturbation, sauf les grèves?
Ne voyez-vous pas là un danger compte tenu du fait que vous, en tant que ministre des Transports, et le Cabinet n'êtes pas omniscients pour ce qui est de remettre en ordre un système de transports qui est dans le chaos? N'est-ce pas au Parlement, dans son ensemble, d'intervenir dans ce genre de situations?
M. Young: Ce serait certainement là l'ultime recours.
Mais vous savez que le Parlement ne siège pas toujours, et souvent les députés renâclent à être arrachés de force à leurs vacances d'été pour reprendre ce genre d'activités. Le Parlement ne serait donc appelé à intervenir qu'en ultime recours, monsieur Gouk, si l'on se trouve vraiment dans une situation extraordinaire, mais on ne devrait pas compter là-dessus. Bien entendu, le Parlement pourrait toujours exercer des sanctions si l'on abuse de ce genre de choses.
Il faudrait que ce soit une réaction vigoureuse de députés qui jugent qu'on a usurpé leurs droits. C'est donc un recours de la dernière chance, à n'utiliser que dans des circonstances extraordinaires.
M. Gouk: Au paragraphe 27(2) on aborde la notion de préjudice important. Là encore, je vous demande - comme dans le cas de la plainte frustratoire - s'il serait possible de donner une définition précise. Pourquoi cet article est-il utilisé pour limiter l'accès des expéditeurs à l'OTC?
M. Young: Si j'ai bonne mémoire, cela s'applique tant aux expéditeurs qu'aux transporteurs, l'objectif étant que les gens accomplissent des actes commercialement justifiables ou raisonnables dans l'optique du marché.
Le gouvernement devrait intervenir, certes - je suis interventionniste - mais nous devrions le faire de façon très transparente. Si vous demandez à quelqu'un de faire quelque chose, dites-lui exactement ce que vous voulez de lui et indemnisez-le en conséquence.
Nous ne voulons pas placer un fardeau sur l'une ou l'autre des parties, ce qui ne serait pas raisonnable pour les gens habitués à des pratiques commerciales normales. Par «préjudice important» on entend, selon les circonstances, le fait de mettre quelqu'un en danger, généralement lui faire encourir un risque financier. Là encore, la détermination ne devrait pas poser de grand problème.
Il est impossible de donner une définition plus précise parce qu'il faut toujours tenir compte des circonstances à un moment donné et de la situation dans laquelle se trouve celui qui prétend avoir subi un préjudice important.
M. Gouk: L'un des deux me paraît superflu. Si vous avez l'un vous n'avez pas besoin de l'autre.
M. Young: Vous parlez là du préjudice important?
M. Gouk: Oui, c'est bien cela.
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M. Young: Il ne se passe pas de jours que je ne subisse pas de préjudice en raison de telle ou telle chose, mais le préjudice est parfois important et parfois moins important. Encore là, je pense...
M. Gouk: Je dis cela pour marquer la distinction à faire par rapport à l'idée d'imposer des pénalités pour demande frustratoire.
M. Young: Les deux types de demandes seraient examinées de façon complètement différente à mon avis. La demande frustratoire serait celle qui obligerait à engager des frais et qui constituerait ni plus ni moins une mesure dilatoire - je ne vais pas tenter de vous donner d'exemple précis, mais je suis sûr qu'ils vous en viendra à l'esprit - tandis que la demande pour cause de préjudice important viserait plutôt l'imposition d'un fardeau financier ou de dépenses ou encore l'application d'une mesure qui entraînerait un préjudice pour la partie touchée. Ce serait plus que d'engager simplement des dépenses pour une procédure inutile; il faudrait qu'il y ait des conséquences financières réelles pour la partie touchée.
Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Ma question concerne les droits de circulation et les dispositions prévues en ce sens dans la nouvelle loi. Ces dispositions auront-elles un effet néfaste ou un effet quelconque sur les chemins de fer secondaires?
M. Young: Vous aurez sûrement l'occasion d'entendre des témoins là-dessus. À première vue, il semble que ce que nous proposons reçoive l'appui de tous les exploitants de chemins de fer secondaires au pays, sauf un.
Il y a bien sûr la question de la compétence qui se pose quand il s'agit des chemins de fer secondaires provinciaux, etc., et je dois être très prudent dans ces cas-là. Cependant, comme je l'ai indiqué tout à l'heure, je crois que la situation en Ontario et celle que nous connaissons en Nouvelle-Écosse montrent que les chemins de fer secondaires peuvent être une solution de rechange viable par rapport à la situation actuelle où nous sommes aux prises avec l'abandon de lignes entières et d'autres mesures semblables.
Je préférerais que les exploitants de chemins de fer secondaires vous disent eux-mêmes ce qu'ils en pensent, car ils connaissent bien la situation. Cependant, je suis d'avis que, de manière générale, la mesure recevra l'appui de tous les exploitants de chemins de fer secondaires, sauf un.
Mme Cowling: L'article 113 du projet de loi dispose que les prix et conditions visant les services fixés par l'Office doivent être commercialement équitables et raisonnables. Cela vaudrait notamment pour les niveaux de service, l'interconnexion, les prix de lignes concurrentielles, etc.. Il s'agit d'une nouvelle exigence qu'on ne retrouvait pas dans la LNT.
M. Young: On ne s'en souciait guère dans la mesure où c'était le gouvernement qui payait.
Mme Cowling: Pourquoi avons-nous maintenant besoin d'une disposition comme celle-là?
M. Young: Parce que ce n'est plus le contribuable qui paye. Quand on traite avec des entreprises, qu'il s'agisse d'expéditeurs ou de chemins de fer, qui sont la propriété d'actionnaires, c'est-à-dire de personnes en chair ou en os par rapport aux contribuables mythiques qui a des poches sans fin, il faut s'assurer que, quelle que soit la nature de l'entente conclue, s'il y a recours à l'arbitrage, le résultat sera juste et équitable.
Cela revient à ce que notre collègue demandait tout à l'heure relativement aux demandes pour préjudice important par rapport aux demandes frustratoires. Dans le monde des affaires, on ne tolère pas des idioties pareilles.
Parce que nous nous occupons de réglementation, nous devons avoir recours à des termes comme ceux-là qui devront être définis au fur et à mesure en fonction des circonstances particulières dans une situation donnée.
Mme Cowling: Je veux revenir à une question qui a été posée par le troisième parti à la Chambre. La question concerne le paragraphe 27(2) du projet de loi. Y a-t-il eu à un moment donné, de la part des expéditeurs, des abus qui ont motivé l'inclusion de cette disposition?
M. Young: Je ne veux pas donner à entendre que les intervenants du secteur pourraient se livrer à des abus. Nous prenons tout simplement des dispositions pour empêcher qu'il y ait quelque abus que ce soit.
Le système évolue. Nous essayons d'éviter que les gens aient toujours à se présenter devant l'Office national des transports. Auparavant, le nombre de demandes s'élevait aux alentours de 200, et nous avons ramené cela à 40.
Certains considèrent que les chemins de fer ont pour mission d'écraser les expéditeurs. C'est ce qu'on me dit, que certains chemins de fer sont tellement méchants et tyraniques qu'ils tentent par tous les moyens possibles de mettre les expéditeurs hors circuit. Il y a aussi les chemins de fer qui considèrent que certains expéditeurs veulent les placer dans des situations très peu concurrentielles en insistant sur un niveau de service en particulier et d'autres choses semblables qui sont tout à fait inacceptables.
Le terme «juste et équitable» est donc un point de repère que la plupart des gens comprendront à mon avis, mais il faudra qu'il soit défini avec le temps.
[Français]
M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Monsieur le président, le Bloc québécois est tout à fait d'accord sur le principe du projet de loi et sur la nécessité de revoir la loi antérieure et de rationaliser tout cela. Nous avons cependant des objections ou des interrogations concernant quatre points. Je les prends l'un après l'autre.
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Premièrement, d'après l'article 7, l'ancien Office national des transports n'aurait plus que trois membres au lieu de neuf et n'aurait plus de responsabilités régionales. Nous critiquons cela et nous aimerions en connaître la raison.
M. Young: En ce qui a trait aux membres, monsieur le député, nous sommes souples. Lorsque nous avons élaboré le projet de loi, nous avons vu que le nombre de cas qui seraient soumis à l'agence serait réduit considérablement.
Je dois vous dire qu'il y a divergence d'opinions, à savoir si trois personnes peuvent véritablement faire le travail qui s'impose, et je suis souple à ce sujet. Une façon de régler le problème serait peut-être de voir si on doit avoir un nombre plus élevé de membres à plein temps, par exemple cinq, et ne pas avoir de gens à temps partiel du tout, sauf dans des situations particulières où on irait chercher quelques personnes à un panel quelconque. Je suis tout à fait disposé à écouter ce que le comité et les témoins auront à dire à ce sujet-là.
Votre deuxième question avait trait au développement régional, n'est-ce pas?
M. Mercier: À la représentation régionale.
M. Young: Évidemment, lorsqu'on a un nombre restreint de personnes, c'est toujours un problème, mais les deux questions peuvent être étudiées. J'aimerais bien savoir quel sera le point de vue des membres du comité à ce sujet.
M. Mercier: Deuxièmement, il aurait été bon que, dans un objectif de rationalité, de façon non restrictive, les CFIL soient laissés sous juridiction provinciale et que les sociétés régies par l'autorité législative du Parlement soient laissées à l'autorité fédérale. Or, il semble que dans deux cas, ce n'est pas la situation. Si un CFIL est en tout ou en partie contrôlé ou possédé par une société nationale, il est régi par la Loi 101. D'autre part, le Parlement peut aussi adopter une loi plaçant tel ou tel CFIL, quelle qu'ait été son organisation initiale, sous l'autorité fédérale et le déclarant d'intérêt national. N'aurait-il pas été préférable et plus rationnel que tous les CFIL soient de régie provinciale et que toutes les sociétés nationales soient de régie fédérale?
M. Young: Les interventions à ce sujet seront intéressantes. Il faut voir si l'industrie et toutes les provinces sont d'accord sur cela. Déjà, lors de discussions assez générales avec une des provinces canadiennes d'une certaine importance, on nous a laissé entendre qu'il serait bon d'harmoniser tous les éléments du système ferroviaire et qu'on serait prêt à accepter les normes et les procédures du gouvernement du Canada afin d'essayer d'éviter le dédoublement, le chevauchement et tout le reste.
Encore là, nous sommes prêts à écouter et à examiner les avantages et les désavantages. Évidemment, si un groupe de gens ou de compagnies demande une charte fédérale pour exploiter un commerce quelconque, il y a une raison à cela. On a toujours l'option de constituer une entreprise en société en vertu de la loi provinciale.
Je crois que l'exercice que vous allez entreprendre dans quelques semaines nous sera utile. Nous verrons alors s'il est possible de faire les choses de façon plus convenable et plus efficiente.
M. Mercier: Voici ma troisième question. Dans l'article 99 établissant les conditions pour la construction d'une nouvelle ligne, nous ne voyons pas de référence à la nécessité d'une étude environnementale. Serait-ce parce que la loi environnementale le prévoit déjà?
M. Young: Je crois que dans ce cas-là, la loi fédérale ou, selon la situation, la loi provinciale pourrait avoir un impact. Cela ne relève pas de la compétence du ministère ou de ce projet de loi.
M. Mercier: Quatrièmement, je mets ensemble les articles 143 et 145. Je crois que cela pourrait facilement être amélioré. Quand une compagnie dit qu'elle est prête à céder ses droits de propriété et d'exploitation, un individu ou un intéressé quelconque dispose de 60 jours pour les racheter. Cela nous paraît extrêmement court. Ensuite, si personne n'est intéressé, les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux ont chacun 15 jours pour réagir. C'est très peu.
.1605
J'ai été maire d'une ville et je me vois très bien organiser une assemblée. Évidemment, une municipalité voudrait consulter les gens avant d'agir. Il n'est pas possible de faire cela en 15 jours.
M. Young: Monsieur le député, il faut tenir compte des échéanciers que vous avez décrits dans le contexte de la planification de trois ans. Il y aurait des indices quant à nos intentions. La décision finale n'est évidemment pas prise, mais on doit préciser nos intentions pour une période de trois ans. Ainsi, il y aurait une période assez longue durant laquelle il y aurait peut-être une incertitude, mais au moins, on dirait qu'il est possible qu'un certain tronçon d'un système quelconque soit abandonné ou mis en vente. Les gens qui surveillent ce genre d'activités n'arriveront pas à la dernière minute et ne feront pas un investissement après seulement 15 ou 60 jours de réflexion. Normalement, des négociations sont déjà entamées; ce sont des procédures assez complexes.
Mais il y a l'autre côté de la médaille. Partout où on est allés, les gens ont dit qu'ils voulaient que le système soit beaucoup plus souple et beaucoup plus rapide. Encore là, je suis d'accord avec vous: pour une municipalité, décider en 15 jours... Je ne pense pas qu'on puisse donner d'exemple où une municipalité ignorerait que toutes ces procédures sont déjà envisagées.
M. Mercier: Il y a donc une certaine souplesse quant à ces délais. Merci.
[Traduction]
M. Gouk: J'ai lu les explications sur le paragraphe 141(3) au sujet de la vente de la ligne. Je ne comprends pas vraiment comment on pourrait appliquer cette disposition si le propriétaire d'un chemin de fer secondaire actuel ou projeté s'adressait à la société ferroviaire et disait qu'il voulait négocier l'achat d'une ligne dont la vente n'était pas prévue dans le programme triennal. Que se passerait-il si on en venait à une entente qui plaise aux deux parties? Pourquoi devraient-ils inclure cette ligne dans leur plan triennal et en fait en annoncer la vente alors que la société ferroviaire a déjà reçu une offre qu'elle est prête à accepter? Pourquoi faut-il procéder de cette façon?
Mme Greene: Je m'excuse. Je ne comprends pas vraiment votre question.
M. Gouk: Même si la société ferroviaire a déjà trouvé un acheteur, même si elle a peut-être même déjà négocié le contrat de vente et que ce dernier est pratiquement signé, elle ne peut transférer cette ligne si cette intention n'avait pas été signalée dans son plan triennal. En effet le paragraphe141 (3) précise:
- Est nulle l'opération entraînant le transfert si, avant sa conclusion, le plan ne fait pas état de
l'intention de la compagnie.
Mme Greene: C'était pour assurer que l'on donne avis de ces intentions. C'est pour donner aux autres intervenants l'occasion de participer à cette vente.
M. Young: Parce qu'il pourrait également y avoir cessation de l'exploitation de cette ligne. Ce n'est pas simplement une vente. C'est une option. Ces dispositions visent la vente ou la cessation de l'exploitation de lignes.
M. Gouk: Pas nécessairement une vente.
Mme Greene: Supposons donc que la société ferroviaire ait l'intention de vendre une ligne mais que le plan triennal ne fait aucune mention de cette vente. Le processus devrait permettre à la société ferroviaire de signer ce contrat. Si c'est ce que vous proposez, monsieur Gouk, nous sommes très heureux de l'entendre.
Cette disposition a été rédigée de cette façon pour que les sociétés ferroviaires se sentent tenues de faire connaître leurs intentions, afin qu'elles ne signent pas de contrat sans donner d'avis adéquat aux intéressés.
Il se peut que cette disposition complique un peu les choses dans des situations comme celles que vous avez mentionnées.
M. Gouk: Ainsi la société ferroviaire devrait étudier les offres présentées par les autres intervenants? Elle serait tenue de le faire?
Mme Greene: La société ferroviaire devrait annoncer son intention de vendre ou de transférer cette ligne.
M. Gouk: Qu'en est-il de la construction de chemins de fer secondaires internes? Que doit faire la société ferroviaire qui a l'intention de construire un chemin de fer secondaire à l'intérieur de l'un de ses réseaux?
Mme Greene: Il ne s'agit habituellement pas, dans ces circonstances, de vente.
M. Young: La société ferroviaire doit quand même donner les mêmes préavis.
M. Gouk: Ils doivent toujours donner un préavis?
Mme Greene: S'il s'agit d'une vente. Mais il s'agit très rarement de vente quand on parle de chemin de fer secondaire interne. La société ferroviaire demeure propriétaire de la ligne. On crée une nouvelle filiale au sein de la même entreprise et il ne s'agit donc pas là d'une vente.
M. Gouk: À ce moment-là, la société ferroviaire ne serait pas assujettie à l'article 141?
Mme Greene: Non.
.1610
M. Young: Mais il faut absolument que la structure de la nouvelle entité soit très étudiée. L'existence d'un chemin de fer d'intérêt local est un élément, mais tout dépend de la façon dont l'entreprise est structurée. Dans certains cas, il faut tenir compte d'une différence éventuelle de type de propriété ou de tout changement notable quant à l'organisation de l'opération.
Mme Terrana (Vancouver-Est): J'ai plusieurs questions à poser, dont une sur les services maritimes. Il semble que l'industrie maritime n'ait pas bien accueilli la dernière offre d'arbitrage. On considère que le processus va prendre beaucoup de temps, puisqu'il faudra aller en arbitrage final, ce qui ne leur plaît pas beaucoup. Ils craignent que cela ne prenne énormément de temps et que cela ne leur impose un fardeau excessif. Pouvez-vous nous dire quelques mots à ce sujet?
M. Young: Quel processus préféreraient-ils?
Mme Terrana: Vous avez des observations?
M. Young: C'est ce qu'ils font actuellement. Il s'agit uniquement d'accélérer les choses.
Mme Greene: Nous avons déjà raccourci le processus.
Mme Terrana: Il y a eu des améliorations mais c'est toujours...
M. Young: S'ils ont une solution, une intervention de Zorro, ou quelque chose de ce genre, je suis prêt à écouter. S'ils pensent qu'un autre système serait plus rapide, un système qui leur conviendrait, nous étudierons la possibilité. Nous savons que ce genre de chose doit aller le plus vite possible, et l'arbitrage final est un processus qui a été assez bien accueilli, mais ce n'est pas la seule possibilité. Si le secteur maritime, entre autres, a quelque chose d'autre à proposer, c'est parfait.
Mme Terrana: À propos des transports routiers, vous avez dit qu'on éliminerait les dispositions qui permettent de réglementer les compagnies d'autobus et de camionnage provinciales... Est-ce que les provinces sont d'accord? Est-ce qu'elles acceptent qu'on les élimine? Comme cela concerne les provinces, je me demande si...
Mme Greene: Madame Terrana, à l'exception d'un seul cas, ce secteur de la réglementation a déjà été délégué dans le cadre de la Loi sur les transports routiers. La seule exception, c'est un seul et unique autobus à Terre-Neuve auquel l'ancienne LTR continue à s'appliquer. En fait, le nouveau système est en place depuis de nombreuses années.
Mme Terrana: Merci.
Une dernière question au sujet du transport ferroviaire. Il n'y a pas longtemps, en fait c'était hier, un article a paru dans le journal, un article que vous pourrez contester si vous le voulez, au sujet de VIA et de ce qui s'annonce. Pourquoi n'a-t-on pas étudié cette question avant d'être forcé de payer encore une fois une grosse facture, et ici je parle de la rationalisation de tous ces règlements, au lieu de...
M. Young: Parce que cela n'a rien à voir.
Mme Terrana: C'est donc une question à part.
M. Young: Ce projet de loi porte sur les différents modes de transport mais ne porte pas sur la future politique ferroviaire que le gouvernement pourrait adopter en ce qui concerne le transport des passagers. En Ontario, au Québec et au Canada, il y a eu plusieurs initiatives, dont l'étude sur le train à grande vitesse.
Le fisc insiste sans cesse pour qu'on réduise les subventions à VIA. Les décisions vont devoir être prises, et nous pensons que les arrangements rendus possibles par cette loi, si elle est adoptée, seront utiles pour VIA et pour d'autres services de transport ferroviaire des passagers. Maintenant que nous avons remis en question tout le reste, le moment est venu de nous pencher sur VIA, et c'est délibérément que nous l'avons gardée pour la fin.
M. Gouk: Je reviens à l'article 141. Si la compagnie ferroviaire a un acheteur qui l'intéresse et si l'alinéa 141(3) oblige la compagnie à faire de la publicité et à considérer d'autres offres, est-elle obligée d'accepter une de ces offres?
Mme Greene: Non.
M. Gouk: Dans ce cas, pourquoi insister pour qu'elle le fasse si elle ne veut pas le faire?
M. Young: Une des choses que tout le monde cherche absolument à éviter, ce sont les abandons de voies, et on cherche à conserver toutes les options possibles avant d'interrompre un service ou d'abandonner définitivement une ligne. Malheureusement, par le passé, on a assisté à ce qu'on appelait la décommercialisation d'une ligne ou l'abandon d'une ligne. Très souvent, les chemins de fer ne faisaient pas vraiment d'effort pour trouver une autre solution.
Aujourd'hui, tout le monde s'est converti sur le chemin de Damas, tout le monde va bien se tenir et faire preuve de franchise, mais nous continuons à penser que ces dispositions qui obligent les exploitants à faire connaître leurs intentions sont utiles dans la mesure où elles permettent d'informer tous ceux qui s'intéressent à la question, qu'il s'agisse d'une municipalité, d'une autre compagnie, etc.
.1615
M. Gouk: J'accepte cet argument qui concerne les abandons de ligne, mais en ce qui concerne les ventes, j'ai plus de mal à comprendre.
M. Young: Monsieur Gouk, en ce qui concerne les ventes, je le répète... et encore une fois, je ne veux pas faire d'histoires, et nous avons tout à fait l'intention d'écouter ce que les gens auront à dire à ce sujet. Cela dit, les ventes ne sont pas toujours la meilleure solution possible, cela dépend de la raison de la vente, cela dépend de l'acheteur. Dans notre pays, nous avons une longue expérience d'entités transférées à des acheteurs sans savoir que ceux-ci avaient l'intention de les abandonner ou d'interrompre le service. Quelques semaines ou quelques mois après la vente c'est pourtant ce qui s'est produit.
En fait, c'est simplement un moyen de s'assurer que tous les intéressés ont une chance, et cela, sans aucune obligation pour les vendeurs. Bref, il n'y a pas d'ingérence dans le processus commercial.
M. Gouk: Je comprends ce que vous dites, mais cela continue à me sembler un peu vague.
L'ancien processus était un cercle vicieux. J'espère que cette fois-ci nous allons trouver une bonne solution, et je pense à certaines occasions où on trouvait d'autres types d'acheminement ou encore quand il y avait des expéditeurs pour une ligne qui devait être abandonnée. C'était un cercle vicieux parce qu'on commençait par vanter les mérites d'une ligne, par expliquer que c'était une excellente affaire, mais quand personne ne se présentait pour l'acheter, on devait alors prouver que la ligne était en difficulté financière. Cela pouvait être l'un ou l'autre, mais difficilement les deux.
Espérons que cette mesure fera disparaître ce type de conflits. C'est le seul élément qui me préoccupe, mais nous reviendrons probablement sur cette question.
Mme Wayne (Saint-Jean): Monsieur le ministre, je sais que vous connaissez le Chemin de fer du sud du Nouveau-Brunswick et l'expression «entièrement canadien». Je sais que le gouvernement local vous en a parlé.
Je suis convaincue que les rédacteurs de ce projet de loi C-101 n'avaient pas la moindre intention de créer de nouveaux problèmes. À votre avis, serait-il bon de modifier le projet de loi ou d'apporter une précision pour établir que notre ligne, notre ligne Canadien Pacifique, qui est actuellement le Chemin de fer du sud du Nouveau-Brunswick et qui passe par le nord du Maine, est entièrement canadienne dans le but d'obtenir un tarif préférentiel.
M. Young: J'ai rencontré l'avocat - le mot «avocat» n'est peut-être pas bien choisi - disons le conseiller des propriétaires de cette ligne de chemin de fer pour lui demander de nous soumettre un énoncé qui tienne compte de cette préoccupation. Je crois que nous ne l'avons pas encore reçu. En tout cas, je ne l'ai pas encore vu. C'est peut-être dans le courrier. Quoi qu'il en soit, nous leur avons demandé, premièrement, une analyse écrite de leurs préoccupations sur le plan juridique et, deuxièmement, un énoncé de ces préoccupations en termes juridiques, c'est-à-dire un amendement qui supprimerait le problème.
Mme Wayne: J'ai ici un document, je ne sais pas s'il contient l'énoncé, monsieur le ministre, mais il est daté du 8 septembre...
D'accord, merci beaucoup.
M. Taylor (The Battlefords-Meadow Lake): Monsieur le ministre, je suis désolé mais je ne suis pas d'accord avec votre interprétation des passages du projet de loi qui portent sur les abandons de lignes. Le passé des Prairies et des lignes de chemins de fer est parsemé de désaccords considérables. Par le passé, le gouvernement du Canada a dû intervenir à de nombreuses reprises pour protéger les producteurs des Prairies contre les chemins de fer. D'une certaine façon, le projet de loi C-101, et en particulier les dispositions relatives aux abandons de ligne, soumet les producteurs aux caprices des compagnies de chemin de fer et nous ramène à l'époque où les producteurs n'avaient aucun moyen de se défendre lorsque les chemins de fer prenaient certaines décisions. Dès...
M. Young: Nous en sommes aux abandons de ligne et non pas aux transporteurs publics.
M. Taylor: Non, je reviendrai aux abandons de ligne dans un instant, mais pour l'instant j'aimerais...
Le passé des agriculteurs des Prairies qui doivent absolument acheminer leurs céréales vers un port, est rempli de différends entre les compagnies de chemin de fer et les producteurs et, chaque fois, c'est le gouvernement qui doit protéger les producteurs. À mon avis, le projet de loi C-101 a pour effet d'abandonner, une fois de plus, les producteurs aux caprices des chemins de fer.
En ce qui concerne les abandons des lignes, jadis on ne se contentait pas de prévenir. Les chemins de fer devaient répondre à certaines questions d'intérêt public. Les compagnies étaient tenues de discuter des effets d'un abandon de ligne sur la communauté. Il y avait des séances publiques; l'intérêt public était pris en considération dans le processus d'abandon. Dans le projet de loi C-101, c'est un élément qui a disparu. Les chemins de fer se contenteront dorénavant de donner un préavis avant d'abandonner ou même de vendre une ligne. C'est une proposition purement commerciale. La notion d'intérêt public cesse d'exister.
.1620
Dans ma circonscription du nord de la Saskatchewan, de nombreuses communautés sont tributaires du chemin de fer, mais lorsque ce projet de loi entrera en vigueur, il est probable que des lignes de chemin de fer seront abandonnées. Cela préoccupe beaucoup les gens.
Que pouvez-vous nous dire au sujet de l'intérêt public? À votre avis, ne convient-il pas de préserver l'intérêt public, ou bien pensez-vous que nous devons ouvrir la porte à des considérations purement commerciales, que c'est le meilleur moyen de servir les intérêts du pays?
M. Young: Je vais répondre directement à la question qui concerne l'intérêt public.
À mon avis, il est impératif de préserver l'intérêt public, mais je ne sais s'il faudra imposer cette obligation aux actionnaires du Canadien Pacifique ou du Canadien National après le milieu de novembre. À mon sens, c'est le gouvernement qui a cette obligation.
Si vous voulez protéger les gens en imposant certaines opérations ou certains prix, je ne vois pas d'inconvénients si c'est la politique du gouvernement. La seule chose qui reste à faire, c'est d'envoyer le chèque.
Pour ma part, je suis convaincu que le secteur privé n'a pas les moyens d'appliquer la politique publique. Les gouvernements sont là pour s'assurer que les niveaux des services jugés indispensables sont bien maintenus. Je ne saurais être plus d'accord avec vous.
Je suis moi-même des Maritimes, une région où les chemins de fer dont vous parlez n'existent plus. Le Canadien Pacifique est devenu un chemin de fer régional; il a cessé toutes opérations à l'est de Montréal. Le Canadien National se rend à Halifax, mais il n'y a plus de service à l'Île-du-Prince-Édouard ou à Terre-Neuve. Certains d'entre nous ont une longue expérience des abandons de lignes, de communautés détruites par ce phénomène, d'expéditeurs qui ne savent plus où se tourner. C'est donc un problème auquel je suis particulièrement sensible.
Vous devez comprendre que si vous, en votre qualité de gouvernement, que ce soit au provincial ou au fédéral, souhaitez mettre en place un service qui n'est pas commercialement viable, un service qui empiète sur les intérêts... non pas des chemins de fer, parce que les chemins de fer sont comme des banques: ils n'existent pas, ils ne vivent que dans l'imagination des juristes. Les chemins de fer appartiennent à leurs actionnaires, des gens en chair et en os, qui investissent dans l'espoir de faire des bénéfices. En tout cas, c'est le cas du Canadien Pacifique et ce sera bientôt le cas du CN également.
Dans ces conditions, si le gouvernement souhaite maintenir un service dans l'intérêt public, qu'il s'agisse de chemins de fer, de routes, de liaisons maritimes ou aériennes, je ne vois pas d'inconvénients, mais ce n'est pas sur la base du projet de loi C-101 ou d'une loi de ce genre que cela doit se faire, mais plutôt sur la base d'une intervention gouvernementale directe, sur la base de l'intérêt public et dans le cadre d'un système de financement transparent qui permet aux gens de connaître les coûts véritables.
Bref, on peut y parvenir de plusieurs façons, mais à mon avis, le projet de loi C-101 ne doit pas servir à cela.
M. Taylor: Dans ce cas, les gens des Maritimes et les gens de Big River en Saskatchewan, c'est-à-dire les gens de ma propre circonscription, des gens qui depuis des années s'inquiètent de la perspective de perdre leur voie de chemin de fer, vont vous entendre dire ce que vous dites aujourd'hui et se demander par quoi le ministre des Transports va remplacer ce processus qui leur permettait jadis de donner leur opinion. Comment vous, qui êtes ministre des Transports, allez-vous protéger l'intérêt du public, et en particulier l'intérêt des gens de Big River en Saskatchewan, et leur assurer que les produits qu'ils cultivent ou qu'ils fabriquent dans cette communauté, seront bien acheminés vers la voie de chemin de fer principale?
M. Young: Je ne vois pas comment le ministre des Transports, qui dispose d'un budget très limité, pourrait financer des activités qui vont très souvent dans le sens de l'intérêt public. En réalité, c'est le gouvernement qui, dans le cadre de ses nombreuses activités, détermine ce qui va dans le sens de l'intérêt public et le finance.
Si on suit votre argument, le ministre des Transports est véritablement fautif, car dans la ville de Tracadie, il n'y a aucun service ferroviaire, il n'y en a plus depuis 30 ans. L'intérêt public exigerait-il que je construise un raccordement de Bathurst à Tracadie sous prétexte qu'à mon avis, cela va dans le sens de l'intérêt public? Je ne le crois pas.
M. Taylor: Peut-être que si.
M. Young: Je ne le crois pas.
Lorsque le gouvernement du Canada et le gouvernement du Nouveau-Brunswick décident qu'une chose est d'intérêt public, cela signifie forcément que le contribuable doit payer la facture. C'est une notion qui ne me plaît pas. Les gouvernements doivent le faire dans les cas où les contribuables pensent que c'est dans l'intérêt public. C'est ce qu'ils ont fait par le passé, et je suis prêt à le refaire, mais je ne veux pas le faire en passant par la petite porte, parce que, qu'il s'agisse de votre ville ou de ma ville, l'intérêt public est le même.
On essaie de défendre les intérêts des gens le mieux possible et, quand cela n'est pas possible commercialement, grâce à des exploitants comme les compagnies de chemin de fer, à ce moment-là on peut intervenir et payer pour assurer le service. J'accepte très bien cela mais je ne suis pas très doué pour passer par la petite porte.
.1625
M. Gouk: Je voudrais poser une question. J'avais proposé un amendement aux dispositions du projet de loi C-89 et grâce à cet amendement, le service entre Montréal et Halifax aurait été maintenu pendant dix ans. Cet amendement a été rejeté de justesse.
Aujourd'hui, je vous avise que j'ai l'intention de soulever cet aspect-là encore une fois à l'occasion du projet de loi C-101, mais de dix ans, je passe à cinq, et cet amendement reçoit l'appui du Port de Halifax. Je voudrais savoir comment vous accueillerez cet amendement et que vous m'expliquiez pourquoi.
M. Young: Je suis une personne très logique avec elle-même et, étant de la région de l'Atlantique, j'estime que c'est en veillant à ce qu'un chemin de fer unique fonctionne dans un cadre réglementaire et dans un environnement économique qui lui permet de survivre, qu'on garantira le meilleur service ferroviaire entre Halifax et Vancouver.
Le pays peut faire ce que bon lui semble pour ce qui est de dispenser des services, dans la mesure où les contribuables sont prêts à payer la note. Toutefois, je ne pense pas que cela soit opportun à l'heure actuelle, compte tenu de l'objectif que nous visons. Nous avons préparé un prospectus et nous allons vendre le CN cette année.
Étant convaincu des bienfaits du processus démocratique, je préconise qu'on présente tous les amendements que l'on voudra mais ne vous attendez pas à ce que nous nous adressions aux investisseurs canadiens et étrangers en précisant que nous enjoignons au CN d'offrir un service entre Halifax et Montréal.
Permettez-moi de faire une réserve. Si le Parti réformiste du Canada veut bien payer la facture - ce qui m'étonnerait car j'ai l'impression que les réformistes n'aiment pas trop les subventions - et s'ils sont prêts à ajouter à cet amendement, à l'intention des nouveaux investisseurs dans le CN: «En effet, vous devez offrir ce service mais nous allons vous défrayer», alors je suppose que nous devrions tous y réfléchir. Ce ne serait plus du tout la même chose.
M. Gouk: Je vous dirai que vous me répondez par une entourloupette quand on connaît les contraintes que vous avez imposées au CN dans le...
Le président: Je vous prie de vous adresser au président.
M. Gouk: Je dirais que le ministre me répond tout à fait par une entourloupette quand on sait que le projet de loi C-89 impose nombre de conditions à la vente du CN.
M. Young: Par exemple?
M. Gouk: Le lieu, la langue, le pourcentage d'actions, etc.
Quand on sait que pendant près de huit ans le gouvernement fédéral a manipulé le marché en intervenant quand il s'agissait du CN, je trouve tout à fait compréhensible, même de la part d'un parti qui ne prise pas tellement les subventions, de réclamer une période de transition de cinq ans surtout quand on s'attend à une loi sur les ports qui va supprimer les subventions et les garanties dont ils jouissent actuellement.
Il faut une période de transition. Effectivement, notre parti est contre les subventions mais nous préconisons assurément une transition juste et raisonnable. Nous n'aimons pas tellement passer d'un système boursouflé à l'absence totale de système du jour au lendemain.
M. Young: Je vous répondrai que si en quatre mois vous êtes passé de dix ans à cinq ans pour la transition, on peut espérer que d'ici Noël, tout ira bien.
Des voix: Oh, oh!
Le président: Merci, Jim.
Chers collègues, monsieur Guimond disposera de cinq minutes et je poserai moi-même une question après lui. Le ministre pourra partir après cela.
[Français]
M. Guimond (Beauport - Montmorency - Orléans): Tout d'abord, je voudrais m'excuser de mon retard. Je voudrais aussi vous saluer, monsieur le ministre. C'est la première fois qu'on a l'occasion de se parler directement depuis la rentrée de septembre. Vous avez un comportement tellement exemplaire à la Chambre et vous êtes tellement tranquille que mes possibilités de vous poser des questions sont largement amoindries. C'est pour cela que je ne vous ai pas encore questionné mais, comme dit un proverbe au Québec, «Chassez le naturel et il revient au galop.» Je suis persuadé que d'ici la fin de la session, j'aurai l'occasion de vous entendre nous interpeller et donc de vous interroger.
M. Young: J'étais vraiment déçu que l'honorable député ne soit pas ici pour le début de la séance, parce que je m'ennuyais véritablement.
M. Guimond: Monsieur le ministre, j'ai toujours appliqué le principe voulant que les absents aient toujours tort. Donc, si je vous pose une question qui a déjà été soulevée par mes collègues,...
[Traduction]
Le président: Je veux bien, monsieur Guimond mais votre temps est presque écoulé.
Des voix: Oh, oh!
[Français]
M. Guimond: ...sentez-vous bien à l'aise de dire qu'on y a déjà répondu. Je consulterai les «bleus».
Mon collègue, M. Mercier, m'a dit tout à l'heure qu'il vous avait questionné sur les délais, parce qu'on pourrait convenir que les articles 140 à 146 prévoient un délai somme toute assez expéditif. On pourrait parler d'un potentiel de 105 jours.
.1630
Nous avons certainement l'intention de déposer un amendement et je voudrais connaître votre champ d'intérêt à ce sujet. Si vous démontrez une certaine ouverture, mes collègues libéraux du comité vont aussi en démontrer. Même si vous me dites qu'ils sont libres de faire ce qu'ils veulent quant aux ordres du jour, je suis persuadé que parfois, des gens du ministère les aident à prendre des décisions en comité.
Étant donné le court délai, pourrait-on demander aux compagnies de chemin de fer de déposer leur plan triennal à partir 1996, pour donner à chacun le temps de «se retourner» et pour voir l'émergence de CFIL? Est-ce que 1996 ne pourrait pas être une sorte d'année charnière? Je ne vous demande pas de retarder l'adoption du projet de loi, mais en ce qui a trait au plan triennal, est-ce qu'on ne pourrait pas demander aux compagnies de le déposer à l'avance, en précisant les abandons seulement pour 1997?
Ce commentaire s'inscrit dans le cadre de la motion que j'ai présentée hier au comité qui étudie les motions faisant l'objet d'un vote. J'ai demandé que pour l'ancien système - la loi de 1987 - , on oblige les compagnies qui ont déjà obtenu des abandons à mettre leurs chemins de fer en vente sur le marché.
Je ne suis pas sûr que les objectifs visés par les dispositions du projet de loi pourront être atteints si on dit que les plans triennaux commenceront en 1996. Je ne sais pas si vous m'avez compris...
M. Young: On a discuté, en partie, de cette question plus tôt. Après avoir entendu les témoins qui vont comparaître devant le comité, on pourra certainement revoir la situation.
Pour notre part, nous voulons essayer d'améliorer la situation le plus rapidement possible. Jusqu'à maintenant, je n'ai pas vu d'indices de problèmes au sujet des deux systèmes ferroviaires. Mais je suis prêt à écouter et à voir ce que le comité en pense. Je crois qu'il est aussi très important de discuter et d'écouter ce qu'ont à dire les principaux intéressés.
M. Guimond: Justement, quelle est votre réaction? On reçoit beaucoup de correspondance, principalement des associations d'expéditeurs. L'Association canadienne de pâtes et papiers réserve un mauvais accueil au projet de loi, et elle n'est pas la seule. Je crois qu'il est juste de dire qu'en général, les associations d'expéditeurs sont plutôt froides à l'endroit du projet de loi C-101. Est-ce que cela vous surprend? Est-ce que cela vous touche ou si cela vous laisse indifférent? Vous m'avez déjà dit que je jouais au psychologue, que j'allais chercher, dans vos tripes les plus profondes, vos feelings, mais je voudrais savoir comment vous réagissez face aux associations d'expéditeurs.
M. Young: Ça ne m'empêche pas de dormir.
[Traduction]
Le président: Je voudrais poser une seule question au ministre et elle concerne la Loi sur le transport du grain de l'Ouest.
Tout ce qui a été fait à propos de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest a été inclus dans les dispositions de ce projet de loi, notamment l'établissement d'un tarif maximal pour le transport du grain jusqu'en l'an 2000. À partir de ce moment-là, la clause de temporarisation ne vaudra plus. Pourquoi donc supprimer cette clause de temporarisation étant donné qu'on ne cesse de parler de concurrence et que l'on prévoit une période de transition de cinq ans? Pourquoi ne pas continuer? Pourquoi ne pas leur donner cinq ans et considérer les grains comme n'importe quelle autre denrée?
M. Young: Eh bien, j'essaie d'innover mais je persiste à penser que dans quasiment tous les cas, un marché conclu est irrévocable.
Le président: Il faut que vous m'expliquiez. Je ne sais pas si je vous ai bien compris.
M. Young: Il faut que l'on puisse oeuvrer en comptant sur certains éléments sûrs, et les gens doivent savoir quelle est la règle du jeu.
Un député parlait tout à l'heure de la transition dans un autre contexte. Nous procéderons à des changements majeurs et il nous faudra être le plus accommodants possible. Les membres du comité savent bien que nous sommes en train d'apporter des changements majeurs au réseau de transport canadien.
Je m'efforce de comprendre. Je ne prends pas à la légère les remarques que le député a faites concernant les expéditeurs. Il est entendu que nous nous soucions de ce qui va arriver aux expéditeurs et que nous souhaitons protéger leurs intérêts. Voilà pourquoi nous avons maintenu, si je ne m'abuse, tout ce qui se trouvait dans la loi de 1987. Je trouverais très étrange qu'ils ne réclament pas davantage. Ce serait naturel qu'ils le fassent.
.1635
Nous comprenons bien l'ampleur des changements et nous ne pouvons pas tout faire du jour au lendemain. Nous ferons face à bien des difficultés.
Le président: Ainsi, cela s'explique par l'équilibre que vous essayez de créer entre les deux parties.
M. Young: Nous espérons que les gens comprendront les choses ainsi. C'est certainement notre intention.
Le président: Monsieur le ministre, merci d'être venu aujourd'hui. Je crois savoir que si pour une raison quelconque il nous faut faire appel à vous encore au cours des cinq ou six prochaines semaines, vous accepterez, si nous vous prévenons d'avance, de revenir, témoignant ainsi de votre esprit de coopération habituel.
M. Young: Merci beaucoup, monsieur le président, madame et messieurs les membres du Comité. Je voulais qu'il soit bien clair que Mme Greene et ses collaborateurs seront à votre disposition.
Vous allez étudier des questions fort complexes car il y a bien peu de secteurs qui soient aussi sophistiqués que les relations entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer. Nombre des témoins que vous entendrez sont très versés dans le sujet.
Rappelez-vous toutefois que Solomon fait des heures supplémentaires.
Le président: Merci, monsieur le ministre.
Nous allons recevoir une masse de renseignements techniques du ministère quand ils seront prêts et nous allons essayer de les absorber. Nous pourrions peut-être distribuer ceci tout de suite. Il s'agit des amendements que le ministère a déjà préparés. Certains sont déjà prêts.
Que tous les membres du Comité les regardent donc car ils pourraient influencer les questions que vous poserez...
Au fur et à mesure que nous écouterons les témoignages détaillés des experts, nous pourrions aborder vos amendements éventuels. Je pense que cela nous permettrait de gagner pas mal de temps à la fin du processus.
Parfois, au moment de l'étude article par article, qui vient en bout de ligne, un amendement est déposé et il suscite bien des discussions, et nous pourrions vouloir faire revenir un témoin. Ainsi, si nous faisions cela au fur et à mesure, si toutefois c'est possible, tout le monde en profiterait.
Si pour un article donné, vous envisagez de présenter un amendement, soumettez-le le plus tôt possible pour que nous puissions avoir le temps de l'évaluer, voire de poser des questions à nos témoins. Cette méthode, il faut le reconnaître, permettra à vos collègues de mieux évaluer un amendement et elle est préférable à un dépôt en masse à la fin du processus. Nous modifions par là un peu la façon de procéder que nous avions adoptée depuis un an ou deux.
Monsieur Gouk.
M. Gouk: Stan, je ne suis pas contre l'idée de procéder ainsi, mais je tiens à rappeler - et je suis sûr que nous tous ici réunis sommes dans la même situation - que nous ne sommes pas ici pour faire valoir un point de vue particulier mais plutôt pour essayer de prendre une décision concernant les changements qui s'imposent pour répondre à des inquiétudes légitimes, décision que nous devons prendre après avoir entendu les divers points de vue.
Et nous ne cesserons pas d'entendre point de vue après point de vue. J'ai déjà une idée assez arrêtée mais je vais écouter les points de vue opposés et décider ensuite s'il convient de modifier mon propre jugement avant de présenter des amendements.
Le président: Vous avez tout à fait raison. Je suis tout à fait d'accord avec vous. Je disais cela pour le cas où les questions seraient prêtes, étant donné que les amendements préparés par le ministère ont déjà été déposés. Ainsi, au fur et à mesure de l'audition des témoins, nous obtiendrons certaines réponses qu'il nous faut pour déterminer si au bout du compte, notre projet se tient ou non. Je vous soumets cela tout simplement.
M. Gouk: Vous allez tenir compte de ma préoccupation également, n'est-ce pas?
Le président: Oui, dans un instant.
Demain matin, nous nous réunissons à 9h30 pour entendre quelques témoins. Ensuite Mme Greene reviendra avec ses collaborateurs, et nous amorcerons le processus. Cela ne veut pas dire que nous ne pouvons compter sur elle que pour une heure. La semaine suivante, après la relâche, nous pourrons l'inviter à revenir, et après cela si nous le voulons. N'est-ce pas, Moya?
Chaque fois qu'il nous faudra faire appel à un fonctionnaire du ministère, il sera sur place, et rien ne nous empêchera de leur demander de témoigner pour apporter une précision ou pour autre chose.
Y a-t-il d'autres questions? Non.
Le greffier bien entendu a commencé à contacter les témoins éventuels par téléphone et il a essayé de regrouper les noms que nous lui avons transmis afin que tous ceux qui sont en mesure de le faire puissent exprimer leurs points de vue sur le projet de loi.
En même temps, je souhaiterais maintenir une certaine cohérence: entendre les représentants du gouvernement une semaine donnée, les céréaliers une autre semaine, les compagnies de chemin de fer ensemble et ainsi de suite. Ainsi, nous pourrons mieux nous concentrer sur les témoignages des diverses organisations. Même si les questions se révèlent être toujours les mêmes et un peu ennuyeuses, au moins nous pourrons nous concentrer plus particulièrement sur un groupe donné. À mon avis, nous pouvons ce faisant maintenir la bonne marche de nos travaux.
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Puisqu'il n'y a pas d'autres questions, Jim... j'ai entendu ce que vous avez commencé à dire tout à l'heure. Je sais déjà qu'il ne s'agit pas d'une question de privilège. Je vous accorde encore quelques minutes.
M. Gouk: Je tiens à apporter des précisions car on dit clairement que j'ai voulu induire les gens en erreur.
Je voudrais préciser deux choses qu'on a données en exemple. J'ai pensé que cette tribune, entre personnes qui s'intéressent essentiellement au projet de loi C-101, valait mieux que celle de la Chambre des communes. Je pensais que c'était beaucoup plus facile par ce moyen. Deux petits paragraphes et j'aurai terminé.
Le président: Je vous le disais, je vous donne la parole mais...
M. Gouk: À propos des demandes de mémoire, le président a dit:
- Je leur ai demandé de préparer 25 exemplaires comme l'a prétendu le député de
Kootenay-Ouest - Revelstoke plus tôt aujourd'hui mais 15 copies...
- Dans la lettre signée par le président et envoyée aux intéressés, on peut lire clairement: «Prière
de préparer 25 exemplaires de votre mémoire écrit».
Le président: D'accord. Vous vous êtes vidé le coeur.
Y aura-t-il d'autres interventions? Nous nous rencontrerons demain à 9h30. La séance est levée.