TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 17 octobre 1995

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[Traduction]

Le vice-président (M. Comuzzi): Bonjour mesdames et messieurs. Le comité reprend ses audiences sur le projet de loi C-101. Nous recevons ce matin des représentants de Luscar Coal,MM. Ulrich, Whittington et Dubois.

Bienvenue, messieurs.

Monsieur Ulrich, je vous cède la parole.

M. Gordon Ulrich (président, Luscar Coal): Bonjour, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité. Je vous suis reconnaissant d'accueillir ce matin les représentants de Luscar Limited.

Je suis accompagné de M. Dick Whittington, vice-président au marketing, et M. Emile Dubois, directeur du transport. Je m'appelle Gordon Ulrich et je suis président de la société.

J'ai une déclaration, après quoi nous serons heureux de répondre à vos questions.

Que représente la société Luscar pour le transport ferroviaire canadien?

Eh bien, nous exploitons une mine de charbon dans l'Ouest du pays. En 1994, nous avons expédié 6,4 millions de tonnes de charbon par chemin de fer. Cela représente 20 p. 100 des expéditions totales de charbon du pays, tandis que le charbon lui-même représente plus de 15 p. 100 du total des expéditions ferroviaires canadiennes. À hauteur de deux millions de tonnes par année, nous sommes le principal fournisseur d'Hydro Ontario. Nous sommes aussi l'un des plus gros clients du CN.

Luscar est entièrement tributaire du chemin de fer, et en est un client captif et cela nous préoccupe. Chacun de nos points d'origine n'est desservi que par un seul transporteur ferroviaire. Nous n'avons pas d'autre choix acceptable pour transporter le charbon de nos mines aux ports côtiers. Or, nos mines se situent à environ 1 000 kilomètres de l'océan, une distance beaucoup plus grande que celle que doivent parcourir nos principaux concurrents d'Australie et d'Afrique du Sud.

Parlons maintenant des tarifs. De tous nos coûts, c'est celui qui est les plus élevé. Il représente jusqu'à 50 p. 100 du prix de vente sur certains marchés. On ne saurait surestimer l'importance des tarifs ferroviaires, c'est ce qui détermine l'accès aux marchés.

Quel est l'objectif de la réglementation ferroviaire au pays? Ce doit être d'éviter l'abus du pouvoir monopolistique des chemins de fer. On ne peut comparer cette réglementation à celle qui existe aux États-Unis parce que le Canada ne dispose pas des solutions de rechange qui existent dans ce pays, sans compter que les distances jusqu'à la mer sont plus grandes. Il est inconcevable pour nous que les lois anti-trust américaines puissent permettre à deux compagnies de chemin de fer de manutentionner plus de 90 p. 100 du trafic.

Le comité aimera peut-être savoir que le ratio d'exploitation, dont on a tant entendu parler, pour le transport du charbon au Canada, est évalué à 63 p. 100. Ce chiffre se compare avantageusement à celui de la plupart des chemins de fer américains.

Si la réglementation ferroviaire canadienne a pour résultat d'augmenter les tarifs, ce sont nos exportations en général et celle du charbon canadien en particulier qui en pâtiront. L'objectif de la législation ferroviaire ce doit être de promouvoir la vente de produits canadiens sur le marché intérieur et étranger.

J'aimerais maintenant faire quelques observations de nature générale au sujet du projet de loi C-101.

Le projet de loi donne aux clients des chemins de fer un certain pouvoir de négociation avec le chemin de fer lors des discussions sur les tarifs et les niveaux de service. C'est la raison d'être des tarifs interconnexion, des prix de ligne concurrentiels et de l'arbitrage. Ces dispositions existaient déjà dans la loi de 1987, et ont effectivement favorisé les négociations avec les chemins de fer et non pas les demandes adressées à l'Office.

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Même si le projet de loi C-101 concerne ces dispositions, on y trouve des obstacles à leur recours puisqu'il est plus difficile de s'adresser à l'Office. En conséquence, cela réduit le pouvoir de négociation avec le chemin de fer.

Luscar parle en son propre nom mais appartient aussi à la Western Canadian Shippers' Coalition et fait sienne, en tout, la position de la coalition.

L'arbitrage est une question déterminante pour Luscar. Faute de concurrence naturelle ou de pratiques authentiquement commerciales de la part des chemins de fer, nous comptons beaucoup sur l'arbitrage dans nos négociations avec le chemin de fer. Même si Transports Canada nous a dit que le paragraphe 27(2) ne s'applique pas à l'arbitrage, le texte de loi lui-même n'est pas clair.

Les chemins de fer pourraient soutenir que le paragraphe 27(2) s'applique à l'arbitrage parce que le client du chemin de fer doit présenter sa demande d'arbitrage à l'Office.

Même si le rôle de ce dernier est de nature exclusivement administrative et consultative, la loi est suffisamment claire pour garantir que le fait de présenter une demande d'arbitrage à l'Office ne l'oblige pas à déterminer que, compte tenu des circonstances, l'expéditeur subirait autrement un préjudice important. Cela pourrait aboutir à des poursuites inutiles à l'issue douteuse.

Nous préférerions que cette disposition soit éliminée. À tout le moins, le paragraphe 27(2) devrait être modifié pour que l'on dise en toutes lettres qu'il ne s'applique pas à l'arbitrage.

Pour aider le comité dans son examen du projet de loi C-101, nous avons pensé qu'il serait utile d'évoquer la situation dans le marché mondial où évolue notre compagnie.

Le principal concurrent du Canada en matière de production houillère, c'est l'Australie. Or, ce pays est en train de déréglementer et de restructurer ses chemins de fer dans le Queensland et dans New South Wales. Dans le Queensland, cette restructuration est censée abaisser d'environ 8$ australiens la tonne le tarif de transport ferroviaire d'ici à la fin de la décennie. Le 24 août de cette année, le premier ministre de New South Wales, M. Bob Carr, a annoncé une réforme en profondeur. Si cela intéresse le comité, j'ai une copie du communiqué publié à cette occasion.

En voici des passages choisis:

Cela signifie que pour les exploitants du secteur privé...

S'ils ont le matériel roulant, ils peuvent exploiter un service de transport de marchandises sur une voie appartenant à l'État, moyennant des versements à l'État.

En vertu de ces nouvelles dispositions, le monopole de la SRA disparaîtra.

La nouvelle administration sera créée le 1er juillet 1996. C'est une indication claire que l'on veut démonopoliser les chemins de fer et élargir les droits de circulation.

Dans un autre communiqué, que je peux également mettre à la disposition du comité, le Hunter Valley Rail Project déclare ce qui suit, et je cite:

Le premier dirigeant de Hunter Valley Rail Project, Ian Dunlop, a déclaré aujourd'hui que l'ouverture des services ferroviaires à la concurrence fera baisser les tarifs marchandises, ce qui permettra d'augmenter considérable les exportations de charbon. Un plus grand volume d'exportation créera plus d'investissement et beaucoup de nouveaux emplois.

Par exemple, une réduction de 3$ la tonne du tarif de transport du charbon de Hunter Valley, pour l'amener à un niveau concurrentiel sur le plan international, permettrait d'augmenter les exportations de 15 p. 100. On s'attend à environ 500 millions de dollars d'investissements miniers et ferroviaires et à la création de 2 500 emplois permanents.

On pourrait voir une baisse des tarifs et une augmentation des exportations de charbon dès la nouvelle année dans New South Wales.

Mesdames et messieurs du comité, si de tels changements se produisent, d'où pensez-vous que viendront les nouveaux investissements, les nouvelles mines et les nouveaux emplois? Ils viendront du Canada.

Ces questions ont donc des effets très directs sur notre compagnie puisque pendant cette période nous comptons investir 250 millions de dollars dans une mine qui remplacera celle que nous avons actuellement. Si les chemins de fer canadiens ne réagissent pas aux projets de New South Wales et de Queensland, Luscar ne remplacera peut-être pas sa mine. Qui plus est, 8 millions de tonnes supplémentaires de charbon de l'Ouest du pays seront sérieusement menacées. Au total, le tiers et peut-être même la moitié des exportations de charbon de l'Ouest canadien pourront être interrompues au profit de l'Australie. Il en va de même pour l'investissement et les emplois.

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Le projet de loi C-101 est censé améliorer la situation financière des chemins de fer. C'est ce que corroborent les propos des dirigeants du CP et du CN. Le projet de loi C-101 leur redonne un monopole au moment où les concurrents de Luscar en Australie vont, eux, et très rapidement, dans le sens contraire.

Lequel des deux pays modifie ces lois dans la bonne direction? Même si l'on atteindrait l'objectif du projet de loi qui est d'aider le CN et le CP à améliorer leur situation financière, il faut absolument apporter les changements que nous réclamons, sans quoi les clients de chemins de fer, les expéditeurs, seront ceux qui finiront par être acculés à la faillite.

J'aimerais également revenir sur certains faits aux États-Unis qui me semblent intéressants et tout à fait pertinents.

Aux États-Unis, six chemins de fer contrôlent 90 p. 100 du trafic alors que nous en avons deux au Canada. Malgré cette beaucoup plus faible concentration du secteur aux États-Unis, les compagnies ferroviaires offrent de plein gré des droits de circulation afin d'obtenir l'approbation de leurs fusionnements. Par exemple, le projet de fusionnement entre Union Pacific et Southern Pacific prévoit l'accès concurrentiel sur leurs lignes à d'autres chemins de fer lorsqu'il n'y a plus de concurrence après le fusionnement. Burlington Northern-Santa Fe ont pris des dispositions similaires au moment du fusionnement. Ce peut être une menace pour les 1,5 million de tonnes d'exportation de houille maigre de Luscar puisque les expéditions de charbon de l'ouest des États-Unis vers l'Extrême-Orient pourraient augmenter. Cette tendance a une plus forte concurrence aux États-Unis est l'inverse de ce que va nous donner ce projet de loi.

Avant de terminer, nous voudrions signaler que certains éléments du projet de loi tel qu'il est actuellement libellé vous ont été faussement présentés par Transports Canada. Par exemple, le 5 octobre 1995, le ministère vous a déclaré que l'Office devait entendre toute demande présentée par un expéditeur et que le paragraphe 27(2) ne serait qu'un des facteurs examinés à propos d'une telle demande. D'après nous, toutefois, l'article 38 auquel vous a renvoyés Transports Canada stipule que ceci est facultatif, non pas obligatoire, car il est dit que l'Office «peut» entendre une demande et non pas qu'il «doit» le faire.

Il est pratiquement certain que le paragraphe 27(2) servira de critère de sélection des demandes que l'Office acceptera d'entendre. En tant que tel, ce sera un obstacle à une réparation et non simplement une autre considération dont il doit être tenu compte dans le contexte de l'audition d'une plainte.

Le 4 octobre, 1995, le ministre a indiqué que le paragraphe 27(2) s'appliquait dans les deux sens, à savoir qu'il s'appliquait aux chemins de fer tout autant qu'aux expéditeurs. Il est évident que ce n'est pas vrai. Ce paragraphe ne s'applique qu'à une demande présentée à l'Office par un expéditeur. Un expéditeur est quelqu'un qui envoie ou reçoit des marchandises par l'intermédiaire d'un transporteur. Il est évident qu'il n'est pas question là de chemin de fer.

Enfin, Transports Canada a récemment déposé une bonne trentaine d'amendements et nous nous trouvons assez mal placés pour en tenir compte dans nos commentaires. C'est pourquoi nous vous demandons très respectueusement de nous autoriser à intervenir à nouveau devant votre comité lorsque nous aurons pu étudier la portée de ces amendements et de tout autre amendement qui pourrait être présenté avant que vous ne concluiez vos audiences.

Voici où s'arrête ma déclaration. Je vous remercie de m'avoir écouté. J'ai dû me presser un peu mais j'ai réussi à tout dire.

J'ai ici pour vous quelques dépliants sur Luscar et des exemplaires des communiqués sur l'Australie.

Nous sommes prêts maintenant à répondre à vos questions.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Ulrich. Certains de vos collègues veulent-ils ajouter quelque chose?

M. Ulrich: Pas pour le moment, non.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Gouk.

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M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Je n'ai en fait pas grand-chose à demander. J'ai reçu votre mémoire et je l'ai annoté. Je vous demanderai peut-être simplement tout à l'heure un numéro où je puis prendre contact avec vous en cas de besoin.

Je suis porté à être assez d'accord avec vous à propos du paragraphe 27(2). J'ai l'intention d'en reparler aux fonctionnaires. Je nourrissais exactement les mêmes inquiétudes. Ils ont déclaré que ce n'est pas un obstacle, que c'est simplement une possibilité de réparation. Le libellé n'est pas clair à ce sujet.

Vous avez raison et j'insisterai là-dessus ainsi que sur les dispositions touchant à l'arbitrage des propositions finales, notamment, et sur les points que vous avez soulevés.

M. Chatters (Athabasca): Avec d'autres témoins, nous avons discuté de la signification de «captif». Je conclus de votre exposé que vous n'êtes captifs que du fait du volume que vous devez transporter, qui rend le train plus économique que le transport routier. Ce n'est pas parce que le seul moyen de transport disponible est le chemin de fer. C'est bien cela?

M. Ulrich: Tout d'abord, il n'y a qu'un chemin de fer dans les principales régions de production. Deuxièmement, les autres modes de transport ne sont pas économiques pour des marchandises d'aussi faible valeur.

M. Chatters: Votre définition de «captif» signifie que vous n'avez qu'un mode de transport économique et non pas qu'il n'existe qu'un mode de transport.

M. Ulrich: C'est exact.

M. Hoeppner (Lisgar - Marquette): Vous avez donné un chiffre qui m'intéresse. Vous avez dit qu'une réduction de 3$ avait fait augmenter les exportations de 15 p. 100 en Australie. Cela ne semble pas beaucoup. Votre entreprise en est-elle au point où elle ne peut devenir concurrentielle en réduisant ses coûts de 3$ la tonne? Est-ce impossible?

M. Ulrich: Les compagnies houillères au Canada ont diminué leurs coûts de presque la moitié entre 1980 et 1990. Au cours de cette période, nos prix ont sensiblement baissé mais, essentiellement, notre secteur connaît une récession prolongée. Durant cette période, nous avons éliminé tout le gras de nos opérations.

L'Australie est un pays producteur de houille très compétitif et a des ressources très importantes. Il n'y a pas là-bas de réseaux ferroviaires compétitifs. Les distances à parcourir entre leurs dépôts et les ports sont très faibles. Aussi, s'ils réussissent à réduire le coût du transport ferroviaire, qui a certains égards a été utilisé à des fins fiscales par leur gouvernement, ils pourront accroître encore davantage leur compétitivité.

M. Hoeppner: Avez-vous des statistiques qui confirment cela à nous fournir?

M. Ulrich: Ce que j'ai dit était une citation. Le chiffre de 3$ la tonne était une citation du Australian Hunter Valley Rail Project. Nous pouvons essayer de trouver d'autres éléments pour confirmer ces chiffres si vous le souhaitez.

M. Hoeppner: Je vous en serais reconnaissant. Merci.

Mme Sheridan (Saskatoon - Humboldt): Nous avons déjà discuté de ces questions et je sais que vous avez une exploitation minière importante dans la province de Saskatchewan. J'ai entendu votre exposé et les préoccupations que vous aviez à titre d'expéditeur lorsque nous avons tenu nos audiences sur la privatisation des chemins de fer CN.

Un des éléments qui est ressorti de ces audiences, et que pratiquement tous les témoins nous ont répété, était qu'il fallait que les chemins de fer canadiens respectent au moins les rudiments des affaires et que leurs décisions soient prises selon les pratiques commerciales et courantes selon le monde réel de l'expédition et du transport des marchandises au pays.

Ma question porte sur les inquiétudes que vous semblez avoir à propos du paragraphe 27(2), mais, avant que nous n'en arrivions à ce paragraphe en particulier, il faut reconnaître qu'un des objectifs du projet de loi est de diminuer la réglementation dans le secteur des chemins de fer. J'aimerais savoir ce que vous pensez en général de cet objectif parce que les faits le confirment: plus ce secteur est réglementé - moins les chemins de fer sont libres de leurs décisions commerciales - , moins ils sont rentables. Il est évident que cela ne peut que faire augmenter vos coûts car il faut bien que quelqu'un paie les coûts administratifs plus élevés qui grèvent les chemins de fer.

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M. Ulrich: Lorsque vous êtes captifs et ne pouvez avoir recours qu'aux chemins de fer et que ces chemins de fer ont un monopole, il faut qu'il existe certains règlements si l'on ne veut pas que les chemins de fer abusent continuellement de leur situation de monopole.

Les chemins de fer peuvent très bien nous dire aujourd'hui qu'ils n'en abuseront pas, mais qui peut nous promettre que c'est ce que feront leurs successeurs? Il est nécessaire d'envisager une certaine réglementation des chemins de fer si on les laisse intacts.

Il y a une autre façon de procéder. On pourrait considérer les chemins de fer comme un transporteur public et accorder des droits de circulation à quiconque peut s'acheter une locomotive, comme pour un pipeline. Certains économistes estiment que c'est la façon de déréglementer les chemins de fer.

Mais si l'on veut maintenir le CN et le CP et les laisser continuer à contrôler 90 p. 100 du trafic et à entretenir essentiellement un duopole ou, comme là où se trouvent nos mines, un monopole, il faut alors envisager un certain nombre de règlements. Je ne pense pas que l'on puisse comparer notre situation à une situation où il y aurait deux chemins de fer et la possibilité de recourir à un transporteur routier concurrentiel desservant aussi un autre secteur. Ces situations ne sont pas comparables.

Nous sommes complètement captifs. Nous sommes purement et simplement les otages du chemin de fer. Avant 1987, nous en avons ressenti l'effet. Après 1987, nous avons constaté que le chemin de fer était plus beaucoup disposé à négocier.

Mme Sheridan: Vous dites que votre principal sujet d'inquiétude est le paragraphe 27(2). Vous le liez d'autre part à votre interprétation de l'article 38 et déclaré que vous estimez que son application est facultative en ce sens qu'il stipule que «l'Office peut enquêter», si je vous ai bien compris.

Cela me dérange un peu. Est-ce l'interprétation de l'article 38 par vos conseillers juridiques?

M. Ulrich: Nous avons demandé un avis juridique sur le paragraphe 27(2) et nous estimons que l'on ne peut pas savoir clairement s'il s'applique à l'arbitrage des propositions finales.

Je laisserai M. Whittington qui connaît un peu mieux les détails de cette question vous dire ce qu'il en pense.

M. J. Richard H. Whittington (vice-président, Marketing Luscar Coal): Le libellé du paragraphe 27(2) est le suivant: «L'Office acquiesce à tout ou partie de la demande d'un expéditeur». Nous sommes essentiellement expéditeurs alors que le CN et le CP sont transporteurs. Dans ce sens, nous considérons qu'il est évident que la paragraphe 27(2) est censé s'appliquer spécifiquement à nous.

Pour ce qui est de l'article 38, il stipule en fait que: «L'Office peut enquêter sur», non pas qu'il doit le faire.

Pour répondre à votre autre question sur la réglementation, nous indiquons dans notre mémoire que nous souscrivons à l'objectif poursuivi dans le projet de loi C-101 en matière de déréglementation des chemins de fer. Nous sommes tout à fait d'accord pour donner aux chemins de fer la possibilité de gérer leur entreprise, de vendre des lignes ou de prendre eux-mêmes les décisions d'ordre commercial.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.

Si vous le voulez, je suis sûr que je pourrais vous obtenir un autre avis juridique qui s'en tiendrait à cela.

M. Fontana (London-Est): Je souhaite simplement un éclaircissement. Vous utilisez des termes assez vigoureux lorsque vous dites que Transports Canada a faussement présenté les faits et que le ministre ne sait pas de quoi il parle à propos du paragraphe 27(2).

Je voulais simplement vous signaler que si vous aviez fait attention à ce qu'a dit Transports Canada et aux déclarations du ministre et que vous aviez obtenu le texte de leurs interventions, ainsi que de celle du sous-ministre adjoint, Moya Green, vous auriez remarqué qu'ils ont déclaré que le paragraphe 27(2) et l'arbitrage des propositions finales n'avaient absolument rien à voir entre eux.

L'arbitrage des propositions finales est tout à fait indépendant. Le paragraphe 27(2) n'a aucune incidence sur l'arbitrage en ce qui concerne les prix de ligne concurrentiels, les interconnexions, etc. Ce paragraphe porte au contraire sur une plainte présentée par les deux parties ou par l'une ou l'autre partie et je me permettrais de ne pas être d'accord avec vous lorsque vous dites que cela est à sens unique.

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Si vous voulez examiner cela et le soumettre à votre avocat, il sera peut-être un peu mieux au courant.

J'aimerais maintenant vous poser une question sur la concurrence aux États-Unis et sur l'Australie. D'un côté, vous déclarez qu'on ne peut pas comparer les chemins de fer américains et qu'on ne doit donc pas faire de comparaisons. Puis, vers la fin de votre exposé, vous dites, regardez ce que font les chemins de fer américains avec les droits de circulation. Si l'on veut considérer les modèles de concurrence... et il est certain que vous êtes en concurrence avec les Américains et avec les Australiens. Si la déréglementation en Australie et aux États-Unis mène à des tarifs inférieurs, ne pensez-vous pas que nous devrions examiner nos pouvoirs de réglementation afin de nous assurer qu'en fait les chemins de fer canadiens, et donc vos clients et les expéditeurs, peuvent en bénéficier? Ne devons-nous pas considérer ce qui se fait dans d'autres pays afin de veiller à ce que les transports et le secteur ferroviaire canadien soient très compétitifs?

M. Ulrich: Absolument. Le vraiment gros concurrent que nous avons est l'Australie. En Australie, ils vont dans le sens des droits de circulation, système dans lequel le gouvernement est propriétaire des voies et qui permet à quiconque peut acheter une locomotive de faire rouler ses trains sur cette voie moyennant un certain droit. Ce n'est pas le chemin que prend le Canada. Si nous décidons donc de procéder différemment, il peut être nécessaire d'envisager un élément de réglementation.

M. Fontana: Je ne suis pas d'accord avec vous, monsieur. Vous devez savoir qu'au Canada, il y a actuellement plus d'une centaine de droits de circulation entre le CN, le CP et les exploitants de lignes secondaires. Ce projet de loi, s'il ne rend pas obligatoires les droits de circulation pour les chemins de fer relevant de la réglementation provinciale, d'une part parce que nous n'avons pas constitutionnellement le droit de l'imposer aux autorités provinciales... d'autre part, et c'est plus important, parce que cela marche. Le marché fait que les grands chemins de fer négocient des droits de circulation avec les exploitants de lignes secondaires provinciaux ou fédéraux et cela donne les résultats que vous souhaitez. Je ne pense pas qu'il existe de droits de circulation obligatoires aux États-Unis ni en Australie, d'ailleurs. C'est facultatif dans tous les cas. C'est le marché qui détermine cela.

M. Ulrich: Ce que nous voulons dire, c'est que le projet de loi ne favorise pas l'accès à la concurrence. Il est possible, si le projet de loi n'est pas libellé convenablement, qu'étant donné notre situation physique, nous nous retrouvions encore une fois les otages du CN. Cela s'est déjà produit. Cela pourrait très bien se produire à nouveau si ce projet de loi n'est pas convenablement libellé.

M. Gouk: Je voudrais demander deux éclaircissements. L'article 114, qui traite des niveaux de service, satisfait-il de façon générale votre entreprise?

M. Whittington: Oui, je crois que nous pouvons dire oui.

M. Gouk: Le paragraphe 131(1) qui porte des PLC vous satisfait-il?

M. Whittington: Je dirais que pour les PLC, nous adoptons la position du WCSC qui doit comparaître devant votre comité le 6 novembre. Le mémoire de ces témoins couvre bien la question. Nous avons pour notre part essentiellement insisté sur l'arbitrage des propositions finales.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Nault.

M. Nault (Kenora - Rainy River): Bienvenue, messieurs.

La première chose que je voudrais vous demander est si vous convenez que les prix de ligne imposés aux expéditeurs au Canada sont trop élevés. Êtes-vous d'accord?

M. Ulrich: C'est très...

M. Nault: Une partie de votre exposé traitait du fait que vos concurrents tendent à prendre votre place parce qu'ils bénéficient de prix de ligne plus concurrentiels. Vous avez pris l'exemple de New South Wales; vous avez dit qu'ils auraient des prix de transport plus avantageux et qu'ainsi vous deviez pouvoir bénéficier de la même chose pour être concurrentiels. Je conclus que vous estimez que les prix de ligne que vous payez actuellement sont trop élevés. Êtes-vous satisfaits au contraire des contrats que vous avez avec le CN?

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M. Ulrich: Non. J'estime que les prix du CN sont trop élevés. J'estime qu'avec un ratio d'exploitation de 63 p. 100 pour le charbon, les marchandises de l'Ouest du Canada subventionnent essentiellement les secteurs non rentables des chemins de fer. Lorsque les chemins de fer présentent la situation globale au public, il s'agit en fait de deux systèmes combinés qui masquent la différence très sensible entre ce qui se produit dans l'Ouest et dans l'Est.

Dans notre secteur, les acheteurs ne vous donnent aucune exclusivité. On vend les produits au plus petit commun dénominateur.

Notre pays doit être aussi compétitif que possible et ce que nous demandons, ce sont des tarifs ferroviaires avantageux.

M. Nault: Ma prochaine question va de soi. Si vous estimez que les tarifs sont trop élevés et que tout cela cause des problèmes, vous devez certes convenir que la LTN de 1987 n'a pas donné les résultats que vous dites.

Essentiellement, le secteur lui-même rencontre des problèmes. Comment pouvez-vous vous attendre à ce que nous fassions ce pas si vous ne voulez pas que nous touchions à quoi que ce soit qui concerne les expéditeurs? Vous avez évidemment dit qu'il y a certains expéditeurs qui se trouvent subventionnés par d'autres et qu'en fait c'était la raison pour laquelle les tarifs ferroviaires étaient trop élevés.

Comment faire ce pas si on ne leur accorde pas la réparation prévue dans le règlement actuel? Par exemple, tous ces embranchements liés aux céréales n'ont pas été utilisés depuis des années et ils se trouvent protégés. Comment procéder à cette rationalisation si nous ne modifions pas les règlements?

M. Ulrich: Une partie de votre question a trait à la nature imparfaite de la LTN de 1987 et je conviens que rien n'est parfait même si je pense que nous nous dirigeons vers une situation qui risque d'entraîner des tarifs plus élevés plutôt que plus bas.

J'aimerais vous lire une lettre que j'ai écrite à M. Paul Tellier le 6 octobre:

Entre 1982 et 1987, le prix que nous avons reçu des aciéries japonaises pour la houille métallurgique a chuté de 28 p. 100. Au cours de la même période, notre tarif ferroviaire a été arbitrairement fixé par les chemins de fer et est passé de 26 p. 100 du prix de la houille en 1982 à 36 p. 100 de ce prix en 1987. Nous avons à plusieurs reprises demandé réparation, ce que l'on nous a toujours refusée. Ce n'est que depuis l'adoption de la LTN de 1987 que nous avons réellement pu être en mesure de traiter avec les chemins de fer. En 1988, le prix de la houille a encore chuté de 3 p. 100 alors que le tarif ferroviaire a finalement été réduit à 35 p. 100 de ce prix.

Au cours de cette période, nous avons presque fermé cette mine. Nos tonnages ont diminué environ de moitié. Nous avons mis à pied des centaines de personnes. Nous étions au plus profond d'une grave récession dans notre secteur mais le CN n'a rien voulu entendre.

Dès que la LTN de 1987 a été adoptée, nous en avons observé l'effet. Ce n'est pas parfait mais c'est le genre de règlement qui est nécessaire si les chemins de fer doivent être organisés comme on le propose pour l'avenir.

M. Nault: Permettez-moi de revenir à cela. D'un côté, vous nous dites qu'il y a de gros problèmes dans les chemins de fer. Je vais être très franc avec vous. Pour ma part, j'estime que 1987 fut une grosse erreur.

La proposition des conservateurs en 1987 a injustement avantagé les expéditeurs. Quiconque est le moindrement avisé n'investirait pas dans les chemins de fer et, très franchement, c'est le problème que nous rencontrons aujourd'hui. Si nous ne remettons pas les choses en place, vous aurez des problèmes parce que les chemins de fer vont devoir cesser toute activité.

Bon, êtes-vous prêts à vous lancer dans le secteur des chemins de fer? Vous le pouvez. Vous dites qu'il y a un monopole mais vous pouvez acheter cette voie et je suis sûr que si vous offriez un prix raisonnable au CN, il vous la vendrait, parce que cette société essaie probablement de se débarrasser d'une partie de ce surplus de voies. Pourriez-vous envisager de vous lancer dans les chemins de fer? Vous dites que vous devriez avoir des droits de circulation. Vous pourriez acheter la voie, vous lancer dans une exploitation de lignes secondaires et ainsi réduire vos coûts.

J'ai un peu de mal à comprendre. Vous voulez que l'on réduise les tarifs ferroviaires mais vous ne voulez pas que l'on touche à quoi que ce soit. Ensuite, quand ce que font les chemins de fer ne vous plaît pas, vous voulez pouvoir avoir recours à l'arbitrage des propositions finales alors que, si je ne m'abuse, pratiquement personne n'a eu recours à cela au Canada depuis 1987. Quel est donc l'intérêt?

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M. Ulrich: Votre question comporte de nombreux volets. M. Whittington et moi essaieront...

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Nault, il ne sera pas possible de répondre à toutes ces questions. Nous avons dépassé l'heure. J'ai été un peu plus souple ici et nous allons attendre la réponse et il nous faudra passer au témoin suivant.

M. Ulrich: Nous ne disons pas qu'il faut envoyer promener le projet de loi C-101 tel quel. Nous faisons certaines suggestions visant à conserver certains réglements afin de protéger les gens qui sont captifs du pouvoir monopolistique de certains chemins de fer.

Le seul article qui nous ennuie vraiment est celui du «préjudice important». M. Whittington va vous lire ce que le ministre a dit à votre comité au sujet de son interprétation de «préjudice important».

M. Whittington: Le ministre vous a déclaré au cours de vos délibérations qu'il comprenait de la façon suivante cet article:

...«préjudice important» signifie, selon les circonstances, que l'on met une partie en danger, dans le contexte dont nous discutons ici, probablement en danger financier.

Pour nous, cela signifie essentiellement faillite ou fermeture d'une mine.

Le ministre déclare qu'avant de pouvoir se présenter à l'Office aux termes du paragraphe 27(2), nous devons essentiellement être en faillite ou avoir cessé toute activité. C'est assez extraordinaire et très coûteux pour nous, en tant qu'expéditeurs, si c'est la définition qui sera utilisée.

Dans les propos de Transports Canada devant le comité, le ministère et le ministre ont fait allusion à d'autres paragraphes. Il a indiqué que le paragraphe 27(2) «s'appliquait dans les deux sens». C'est ce qu'il a dit au comité. Nous, nous estimons que ce paragraphe est à sens unique.

Si Transports Canada pouvait clarifier les choses à propos du paragraphe 27(2) et des détails juridiques du projet de loi, cela pourrait faire disparaître beaucoup de problèmes. À l'heure actuelle, ce n'est pas clair du tout.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Whittington et monsieur Ulrich, vous aviez posé quelques questions. Les amendements auxquels vous avez fait allusion ont été déposés. Vous pouvez très bien les avoir.

Deuxièmement, le comité recevra ce que vous voudrez lui envoyer à ce sujet et inclura votre texte au sujet des amendements à votre exposé initial d'aujourd'hui si bien que nous pourrons en tenir compte lorsque nous passerons à l'étude article par article du projet de loi à renvoyer à la Chambre.

Au nom du comité, je vous remercie d'avoir pris le temps de venir nous faire cet exposé aujourd'hui.

M. Ulrich: Merci beaucoup de nous avoir reçus.

Le vice-président (M. Comuzzi): Maintenant, nous allons entendre M. Beingessner de Southern Rails Co-operative Ltd.

Bienvenue.

M. Paul Beingessner (directeur général, Southern Rails Co-operative Ltd.): Merci.

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Le vice-président (M. Comuzzi): Vous êtes directeur général. On me dit que Southern Rails est le seul exploitant de lignes secondaires de la Saskatchewan.

M. Beingessner: En effet.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous êtes en activité depuis quelque 20 ans?

M. Beingessner: Non, seulement depuis 1989, depuis environ 6 ans.

Le vice-président (M. Comuzzi): Vous réussissez et vous avez quelque 150 actionnaires?

M. Beingessner: Nous appartenons à quelque 150 agriculteurs qui utilisent essentiellement ce réseau.

Le vice-président (M. Comuzzi): Voulez-vous nous dire où vous vous situez exactement?

M. Beingessner: Nous avons deux embranchements dans le sud de la Saskatchewan;, l'un entre Avonlea et Parry et l'autre entre Rockglen et Killdeer. Ces deux lignes sont dans le sud de la Saskatchewan, au sud de la Transcanadienne.

Le vice-président (M. Comuzzi): À quelle proximité de la frontière américaine?

M. Beingessner: La ligne de Rockglen à Killdeer n'est qu'à quelques milles au nord de la frontière. L'autre est à environ 60 milles au nord.

Je tiens à remercier le comité de cette occasion qu'il nous donne de comparaître devant lui afin de présenter notre point de vue.

Comme on l'a déjà dit, nous sommes une coopérative de lignes secondaires appartenant à des agriculteurs, ce qui fait que nous sommes peut-être un peu uniques en notre genre dans les lignes secondaires puisque nous appartenons aux expéditeurs, essentiellement - bien que rien ne soit jamais exactement comme on pourrait le croire en Saskatchewan puisque les agriculteurs ne sont pas effectivement des expéditeurs. Ce sont les compagnies céréalières qui sont les expéditeurs mais il est évident que les agriculteurs s'intéressent énormément à ce qui se passe dans le secteur ferroviaire.

Afin de gagner du temps, je ne vous lirai pas le mémoire écrit que vous avez sous les yeux, mais je vous dirai quelques mots sur trois points qui nous intéressent particulièrement.

Étant donné que nous représentons les intérêts de gens dont les produits sont transportés par chemin de fer, nous avons les mêmes préoccupations que nombre des autres expéditeurs qui sont venus vous parler du paragraphe 27(2) et des autres mesures d'accès aux expéditeurs qui pourraient être touchées. Ces points de vue vous ont déjà été bien expliqués si bien que je ne reviendrai pas là-dessus.

J'aimerais maintenant aborder la question de l'arbitrage en ce qui concerne les lignes secondaires, dont il n'est pas question dans le projet de loi. C'est l'une de nos principales préoccupations car nous estimons que si nous voulons que les lignes secondaires soient compétitives à l'avenir au Canada, il faut leur donner accès à un mécanisme d'arbitrage qui leur permet de régler les différends qu'elles auraient avec les compagnies de chemin de fer fédérales.

Une des difficultés dans le projet de loi C-101, c'est que dans l'ensemble, on n'y parle que d'un seul type de lignes secondaires, celles qui existent à la seule fin de réduire les frais d'exploitation d'une ligne principale.

Au cours des entretiens que nous avons eus avec les responsables du ministère lorsque le projet de loi était en préparation, on a souvent mentionné que les exploitants de lignes secondaires devaient être les associés des transporteurs principaux. Ces derniers recherchent des associés complaisants qui essentiellement ont pour rôle de réduire les frais d'exploitation des compagnies de chemin de fer et ils y arrivent surtout, soyons honnêtes, parce que les exploitants de lignes secondaires ont recours à une main-d'oeuvre non syndiquée. Voilà le genre de lignes secondaires que le projet de loi envisage et préconise.

Bien que par le passé j'aie critiqué cette idée du ministre que nous allons être témoins d'un foisonnement de lignes secondaires après l'adoption de ce projet de loi, je pense qu'il y aura effectivement un certain nombre de lignes secondaires, mais d'un type particulier.

Dans le projet de loi, on n'envisage pas des exploitants de lignes secondaires qui puissent être qualifiés de «compétitifs». De tels exploitants ne sont pas totalement exclues, puisque l'on envisage une certaine protection de l'intérêt public en prévoyant que divers paliers gouvernementaux puissent se porter acquéreur d'un embranchement qui aurait autrement été abandonné si aucun acheteur du secteur privé ne parvient à conclure une entente avec les compagnies de chemin de fer.

Il y a donc un peu de confusion. D'une part, il n'y a rien dans le projet de loi qui porte sur la relation entre les lignes secondaires et les compagnies de chemin de fer, mais par ailleurs, le projet de loi envisage qu'un acheteur réticent se porte acquéreur de voies ferrées puisque le gouvernement peut forcer la compagnie de chemin de fer à les vendre.

Il est ironique de penser que si un gouvernement provincial ou municipal choisit d'acheter un embranchement et tente de l'exploiter, le projet de loi ne prévoit rien quant à la relation entre les deux compagnies de chemin de fer. C'est ainsi que, dans un cas extrême, la compagnie de chemin de fer fédérale pourrait exiger des conditions tout à fait déraisonnables et empêcher le fonctionnement de la voie provinciale. Il n'est pas très difficile d'entrevoir des restrictions qui rendent l'exploitation d'une voie secondaire quasi impossible sans le bon plaisir de la compagnie de chemin de fer. Nous nous préoccupons donc beaucoup de cette question d'arbitrage.

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C'est lié également à la vente des embranchements. En 1987, la LTN a imposé aux compagnies de chemin de fer de vendre les embranchements qu'elles voulaient abandonner s'il y avait un acheteur intéressé. La LTC n'impose pas l'obligation de vendre. Si le projet de loi prévoyait une disposition à cet effet, si la compagnie de chemin de fer et l'acheteur de l'embranchement ne pouvaient s'entendre, la question pourrait être réglée à l'arbitrage. Nous estimons donc que c'est une composante essentielle qui fait défaut.

J'aimerais également aborder la question des droits de circulation pour les exploitants de lignes sesondaires. J'ai eu l'occasion de lire les propos qu'a tenus le ministre devant ce comité. Je ne sais pas si c'est par vanité que je suis porté à croire que nous sommes le seul exploitant de lignes secondaires qu'il a cité comme étant en faveur des droits de circulation. Nous avons certainement fait connaître notre appui à ce sujet au ministre.

Je suis persuadé qu'un grand nombre de représentants d'exploitants de lignes secondaires qui comparaîtront devant vous vous diront que cette question des droits de circulation sur les voies principales ne les préoccupe pas, que ces droits ne leur sont ni nécessaires ni souhaitables. Notre position est peut-être différente parce que nous représentons des expéditeurs qui ont choisi de s'assurer de l'existence de l'embranchement afin de préserver leurs services. Nous sommes donc, en un certain sens, un exploitant compétitif puisque nous n'existons pas simplement à la demande de la compagnie de chemin de fer fédérale.

Il y a donc lieu de se demander pourquoi les autres exploitants de lignes secondaires ne souhaiteraient pas une solution qui favorise la compétitivité et leur donne bien sûr une meilleure position pour négocier avec les compagnies de chemin de fer que c'est le cas actuellement? À vrai dire, ni l'ancienne loi de 1987 ni la nouvelle ne contiennent des dispositions sur la relation entre les embranchements et les voies principales et donc tous les exploitants actuels existent plus ou moins selon le bon plaisir des compagnies de chemin de fer fédérales. Elles ne vont tout de même pas se montrer ingrates.

Le témoin de Luscar Coal a mentionné que le gouvernement australien adopte de plus en plus une politique de droits communs de circulation sur ses voies principales. Nous ne sommes peut-être pas prêts pour ce genre de concurrence au Canada, mais il faudrait songer à permettre aux exploitants d'embranchements d'utiliser les voies principales jusqu'à un lieu de correspondance afin de gagner accès à une autre voie principale, car cette mesure favoriserait la concurrence.

Le troisième sujet que j'aimerais aborder brièvement - et je regrette de devoir le faire, car j'espérais que c'était réglé - c'est la question de l'augmentation du barème maximal qui permettrait le financement des deux lignes secondaires actuelles. En ce qui concerne les 10c la tonne inclus dans le calcul de base du financement de la Central Western Railway et de la Southern Rails Cooperative, je crois savoir que les représentants de compagnies qui estiment qu'on n'aurait pas dû accorder cette augmentation vont comparaître ou l'ont peut-être déjà fait.

Je tiens à souligner une chose, car je constate que même les céréaliers qui devraient être au courant ignorent les circonstances qui ont donné lieu à cette situation. Le fait est que dans les embranchements dont les revenus proviennent du transport du grain dans l'Ouest du Canada, les lignes secondaires sont subventionnées, tout comme leurs utilisateurs, par ceux qui expédient jusqu'aux voies principales. C'est cet interfinancement qui constitue la base des tarifs fondés sur la distance.

Quelle que soit votre opinion au sujet de ces tarifs, ils existent et continueront à exister sous forme d'un barème maximal dans le projet de loi. L'interfinancement continuera à exister entre ceux qui livrent aux voies principales et ceux qui livrent aux embranchements. Parce qu'on n'avait pas inclus les coûts des lignes secondaires dans le coût de base originel pour cette année, les utilisateurs de ces voies ont été exclus. On s'attendait à ce qu'ils versent le tarif fondé sur la distance en sus des coûts de transport sur l'embranchement s'ils voulaient que le service continue.

En incluant 10c la tonne dans le coût de base, le producteur qui livre au chemin de fer que j'exploite se trouve exactement sur le même pied que celui qui livre à Coronach, Fife Lake, Luseland ou ailleurs. Il est très intéressant que les exploitants de silos semblent incapables de le comprendre. J'ai très nettement l'impression qu'il y a un peu d'hypocrisie lorsque ceux-ci réclament un plafond du tarif maximum, mais s'opposent à ce que tous les embranchements soient visés.

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Cela dit, j'aimerais terminer en vous remerciant encore une fois de nous avoir donné la possibilité de vous adresser la parole. Je serai heureux de répondre à vos questions.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup.

Monsieur Chatters.

M. Chatters: C'est intéressant; je suis heureux d'avoir l'occasion de discuter du point de vue des exploitants de lignes secondaires.

Votre embranchement est rentable et vous pouvez fonctionner essentiellement à cause de la différence entre vos frais généraux et vos coûts salariaux et ceux des exploitants de voies principales, n'est-ce pas?

M. Beingessner: Plus précisément, ce qui nous rend rentables et nous permet de fonctionner, c'est le fait que nous participons à un système fondé sur l'établissement des coûts, à l'instar de toutes les voies servant au transport du grain. Toutefois, je pense que vous me demandez plus particulièrement ce qui permet aux exploitants de lignes secondaires d'exploiter des embranchements à un coût moindre que les exploitants de voies principales.

L'élément salarial est considérable sans pour autant être le seul qui intervienne. Les exploitants de lignes secondaires ont tendance à verser une rémunération assez semblable à celle offerte pour du travail semblable dans les localités rurales où ces lignes se trouvent. Or, cette rémunération est considérablement inférieure aux tarifs syndiqués des compagnies de chemin de fer. Il y a donc des économies considérables à ce niveau.

Ce qui est extrêmement important aussi, c'est la polyvalence, qui l'est probablement autant que les salaires - la polyvalence des employés des CFIL, courtes, qui essentiellement font tout - alors que les travailleurs syndiqués des compagnies de chemins de fer doivent se plier à des règles de travail très restrictives qui rendent leurs emplois très rigides.

Je pense aussi que si vous examinez minutieusement les activités des CFIL, vous constaterez qu'il y a des économies considérables dans l'entretien des voies, surtout parce que nos méthodes d'entretien sont quelque peu différentes. Par exemple, notre personnel se trouve sur place. Si le CN, qui dessert l'embranchement à Avonlea, veut faire l'entretien de la voie, il faut une heure et demie à ses employés de la ville pour qu'ils arrivent sur le terrain et commencent à travailler.

Il y a donc des différences assez claires dans la façon de fonctionner qui contribuent également à réduire les coûts.

Nous avons également augmenté considérablement le trafic sur les voies que nous exploitons depuis que nous avons pris les opérations en main, ce qui entraîne évidemment des économies aussi.

M. Chatters: Mais, essentiellement, les mêmes efficacités qui vous permettent d'exploiter un CFIL... et on nous a déjà dit ce matin que si le gouvernement propose le projet de loi C-101, c'est parce que les compagnies de chemins de fer sont déficitaires et vont faire faillite. La solution consisterait donc à créer des CFIL qui peuvent réaliser des bénéfices alors que les grandes sociétés en sont incapables.

Est-ce que ces efficacités à la source de votre rentabilité ne sont pas également à la disposition de ce que vous appelez les compagnies de chemins de fer «fédérales»? Est-ce que l'on ne pourrait pas obtenir ces mêmes efficacités de fonctionnement et d'entretien des voies en négociant avec les syndicats? Est-ce que les compagnies de chemins de fer que vous qualifiez de «fédérales» ne pourraient pas s'en prévaloir aussi?

M. Beingessner: D'abord, je contesterais l'affirmation selon laquelle les compagnies de chemins de fer vont faire faillite. Je me suis laissé dire que c'est ce qui a donné lieu à ce projet de loi. Mais il est certain que si l'on mettait le terminus à Thunder Bay, les voies dans l'Ouest canadien seraient extrêmement rentables. Cela élude peut-être la question de savoir comment les compagnies doivent régler leurs problèmes économiques.

Je ne fais rien d'extraordinaire qui n'est pas à la portée des autres. Je sais que les compagnies de chemins de fer ont tenté, grâce à leurs propres voies courtes, d'atteindre les mêmes efficacités que les CFIL. Je ne pense pas que cela a vraiment bien réussi dans tous les cas. Je sais que le CFIL de l'Okanagan du CN est exploité dans plus ou moins les mêmes conditions, avec les mêmes limites salariales, que la voie principale, ce qui n'a pas fait grand-chose pour réduire les coûts, si j'ai bien compris.

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En théorie, pour répondre à votre question, je dirais que oui, mais en pratique, c'est impossible, parce que les employés ne sont pas disposés à se plier au genre de changements nécessaires. Cela viendra peut-être, mais pas pour l'instant. Je ne vois pas non plus que la gestion soit disposée à décentraliser le processus de prise de décisions au point de permettre de prendre des décisions au niveau local, en fonction des conditions locales, parce que ce n'est pas ainsi que fonctionnent les chemins de fer.

C'est ce que je dirais en réponse à votre question.

Le vice-président (M. Comuzzi): J'aimerais vous demander une précision, monsieur Beingessner. Quand vous avez dit que le terminus des chemins de fer devrait se trouver à Thunder Bay, vous avez inclus Thunder Bay, n'est-ce pas? Vous n'iriez pas mettre fin à la voie avant Thunder Bay. Voulez-vous préciser?

Des voix: Oh, oh!

M. Beingessner: Je pourrais aller jusque-là.

Mme Sheridan: Merci, Paul. Si je comprends bien, le temps est très limité; donc je m'y mets tout de suite.

Nous discutons de propositions de modifications au projet de loi C-101. Lorsque nous nous sommes rencontrés avec d'autres à Saskatoon, au mois de septembre, plus précisément avec les représentants du Syndicat national des agriculteurs, on a soulevé deux ou trois des points que vous avez mentionnés ici. J'aimerais qu'ils figurent au procès-verbal. Veuillez être bref.

Tout d'abord, vous avez commencé par dire que vous étiez ici pour représenter les expéditeurs d'une certaine façon. Toutefois, les producteurs agricoles ne sont pas des expéditeurs. J'aimerais que vous le précisiez pour le bénéfice de mes collègues qui ne viennent pas des provinces agricoles.

Deuxièmement, j'aimerais que vous nous parliez du paragraphe 27(2). Vous avez mentionné avoir assisté aux témoignages des représentants de Luscar Coal et vous avez dit que vous partagiez nombre de leurs préoccupations. Le coeur même de leur argumentation, si je comprends bien, et c'est ce qui est ressorti de la réunion de septembre à Saskatoon, c'est le «préjudice important» mentionné au paragraphe 27(2) et l'absence d'une définition de ce terme.

Veuillez préciser quelle est votre principale préoccupation en ce qui concerne cet article. Quelle devrait être la définition? Pouvez-vous répondre à toutes ces questions en même temps?

M. Beingessner: Au départ, j'ai dit que les producteurs agricoles n'étaient pas des expéditeurs. Toutefois, ceux qui chargent leurs wagons, option qui leur est offerte, qui chargent leurs wagons de grains, sont classés au nombre des expéditeurs.

Les compagnies céréalières sont essentiellement des expéditeurs, mais il arrive souvent que les producteurs agricoles se préoccupent plus des services de transport que ces compagnies. Je sais que ce sont les producteurs qui ont lutté avec archarnement pour préserver les embranchements alors que les compagnies céréalières qui les utilisent ont manifesté très clairement leur intention de se retirer.

Je dirais que comme producteurs nous sommes dans une situation assez bizarre, puisque nous ne jouissons pas des droits des expéditeurs, mais sommes fortement intéressés.

Cela nous distingue beaucoup du reste du Canada en ce sens que les représentants de Luscar Coal ici sont et producteurs et expéditeurs de leur produit. Il en sera de même pour la plupart des témoins qui comparaîtront devant vous.

Toutefois, nous sommes des producteurs, et non pas des expéditeurs. Nous nous retrouvons ici dans une situation particulièrement vulnérable, non seulement indirectement vis-à-vis des compagnies de chemin de fer, mais également vis-à-vis des compagnies céréalières.

Le paragraphe 27(2) nous préoccupe parce qu'il nous semble que s'ajoute encore un niveau aux droits des expéditeurs. En fait, les expéditeurs avaient le droit incontestable de se prévaloir des dispositions d'accès concurrentiel s'ils en faisaient la demande.

Voici que cette disposition remet ce droit en question, et à notre avis elle devrait être rayée du projet de loi. Dans l'intérêt de la concurrence, il faut préserver ce droit, et non faut pas en faire un privilège.

Mme Sheridan: À votre avis, il ne s'agit pas simplement de définir «préjudice important»; il faut retirer cette disposition. C'est bien ce que vous dites?

M. Beingessner: Je pense que c'est notre position.

Mme Sheridan: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Il vous reste deux minutes, madame Sheridan, si vous avez d'autres questions à poser.

Mme Sheridan: Dieu merci. Très bien.

Le vice-président (M. Comuzzi): Si vous n'en voulez pas, vous n'êtes pas obligé de les utiliser.

Mme Sheridan: Je veux utiliser ce temps; la dernière fois, mon temps s'est écoulé si rapidement.

Dites-moi autre chose au sujet des CFIL. Vous avez déclaré que le projet de loi C-101 n'envisage qu'une seule sorte de CFIL. J'aimerais que vous situiez le contexte. Dans votre cas particulier, quelle serait la différence, si votre définition est juste - et je n'en suis pas persuadée - pour l'exploitation que vous faites d'un embranchement dans le Sud-Ouest de la Saskatchewan?

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M. Beingessner: Pour vous répondre, je vais devoir mettre mon chapeau de producteur agricole, ce que je fais en plus d'exploiter un CFIL. Je viens d'une localité où, aux termes du plafond du tarif maximum, les tarifs de transport du grain sont passés de 14$ la tonne l'année dernière à 39$ la tonne cette année. On parlait souvent de doubler les tarifs, mais dans notre cas ils les tarifs ont plutôt triplé.

Nous avons grandement intérêt à ce que les coûts de transport n'augmentent pas davantage. Or, c'est ce que nous craignons qu'il n'arrive si le service ferroviaire devait disparaître, étant donné que nous devrons dans ce cas recourir au camionnage sur de plus longues distances.

Quant au problème que pose la compétitivité des chemins de fer d'intérêt local, il s'articule autour du monopole dont jouissent les chemins de fer dans certaines parties de l'Ouest canadien. Ainsi, seul le CN dessert la Saskatchewan au nord de la route de Yellowhead, si l'on fait exception d'un petit embranchement du CP dans la partie orientale de la province. Au sud d'une ligne de démarcation allant de Leader à Estevan, pour ceux qui connaissent la Saskatchewan, la seule ligne ferroviaire en service appartient au CP, à l'exception cette fois d'un petit embranchement du CN.

Dans ces régions, il est bien évident que les chemins de fer n'ont pas besoin de petits embranchements et que l'objectif visé est de faire passer le trafic par les lignes principales. Cela ne fait aucun doute, car c'est la chose logique et sensée à faire pour les chemins de fer.

Contrairement au trafic du charbon, dont le chargement doit se faire à la source, le trafic des céréales est mobile, les céréales étant produites dans 60 000 points différents.

Comme les chemins de fer sont tout à fait conscients de cette situation, ils centralisent leurs opérations vers les lignes principales. Les sociétés céréalières l'acceptent et semblent d'ailleurs reconnaître qu'il s'agit de la voie de l'avenir.

Les embranchements ne sont pas nécessaires là où il y a monopole. Compte tenu cependant des distances en cause et du fait que certains de ces embranchements pourraient être exploités de façon plus rentable par des chemins de fer d'intérêt local, les agriculteurs, eux, souhaiteront peut-être conserver ce service. Dans les régions où il y a monopole, le projet de loi C-101 ne contraint pas les chemins de fer à vendre leurs embranchements à un chemin de fer d'intérêt local.

En Saskatchewan, des municipalités se sont regroupées en régions pour voir s'il ne serait pas possible de rationaliser le service ferroviaire.

Si le projet de loi C-101 est adopté, cela compromettra tout ce processus. En effet, les municipalités auront gaspillé leur temps parce qu'on ne tiendra pas compte de leur point de vue. Le projet de loi C-101 donne essentiellement carte blanche aux chemins de fer qui souhaitent vendre leurs embranchements à des chemins de fer d'intérêt local. Si les chemins de fer décident de ne pas le faire, ils n'y sont pas contraints, à moins qu'un palier de gouvernement ne se porte acheteur de l'embranchement.

Et même dans ce cas, rien ne régit la relation entre cette société et le transporteur principal. On peut concevoir que ce dernier s'adresse au propriétaire du CFIL et réclame un tarif de 100$ par jour pour l'utilisation des wagons et de 100$ l'heure par heure de retard mise à les retourner. Le transporteur principal pourrait imposer ce type de conditions.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vais devoir vous interrompre parce que votre temps est écoulé. La question était succincte, mais la réponse est longue.

Mme Terrana (Vancouver-Est): Je n'ai qu'une question à poser. Les témoins que nous avons entendus dans diverses villes canadiennes au sujet de la rationalisation du CN nous ont dit que la méthode utilisée pour vendre les CFIL était trop compliquée et qu'il fallait la simplifier. Nous pensons que cette méthode est maintenant très simple et succincte.

Vous dites qu'elle ne vous satisfait pas. Vous réclamez plus de compétitivité. Comment entrevoyez-vous la mise en oeuvre de cet article qui porte sur les CFIL?

M. Beingessner: Je crois qu'on pourrait répondre à toutes les préoccupations au sujet des ventes à des CFIL par l'adoption d'un article prévoyant un mécanisme d'arbitrage auquel pourraient recourir les lignes principales et les chemins de fer d'intérêt local.

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Les transporteurs principaux doivent nécessairement faire connaître publiquement leur intention de vendre un embranchement pour attirer un acheteur. S'il leur est impossible de conclure une entente avec un acheteur éventuel, l'intervention d'un arbitre permettrait d'éviter que les chemins de fer ne façonnent essentiellement le réseau futur. Si je le mentionne, c'est parce que c'est ce que fait le projet de loi, c'est-à-dire permettre aux chemins de fer de façonner le réseau à leur guise.

J'aurais pu donner une réponse beaucoup plus longue.

Mme Terrana: Vous réclamez un mécanisme d'arbitrage, mais cela compliquerait la procédure de vente des CFIL et la rendrait beaucoup plus longue.

M. Beingessner: Pas si l'on opte pour la solution de l'arbitrage de l'offre finale.

Les chemins de fer ont souvent fait ressortir que le processus de transfert des embranchements était trop lourd et que c'est la raison pour laquelle il n'existe pas plus de chemins de fer d'intérêt local. Or, ce n'est pas la raison. Ce n'est pas parce que le processus est trop lourd. C'est parce que les chemins de fer ne souhaitaient pas perdre le contrôle du réseau, ce qui aurait pu se produire.

Ainsi, si les chemins de fer avaient décidé d'abandonner certaines embranchements, des chemins de fer d'intérêt local auraient pu être créés.

J'ai discuté de cette question un jour avec un représentant des chemins de fer qui me faisait remarquer que l'ALE empêchait les chemins de fer d'abandonner plus de 4 p. 100 de leurs lignes. Je lui ai répondu: «Mais les chemins de fer, eux, n'ont même pas demandé la permission d'abandonner 1 p. 100 de leurs lignes pendant très longtemps.» Il m'a répondu très ouvertement - car la discussion était franche - : «Nous savions que des gens comme vous attendaient de les acheter.»

Je ne vois pas pourquoi cela semblerait étrange. Les chemins de fer sont des entreprises rentables et veulent demeurer maîtres de leur avenir, ce qui ne serait pas assuré s'il existait beaucoup de CFIL, en particulier si l'on s'oriente vers des droits de circulation communs, s'ils ne sont pas imposés par ce projet de loi.

M. Hoeppner: Selon vous, ce ne sont pas les agriculteurs qui sont les expéditeurs, mais plutôt les exploitants de silos. Qu'en est-il de la Commission canadienne du blé? Quelle est son influence sur les politiques d'expédition des chemins de fer? Je crois qu'elle est grande.

Comment allez-vous intéresser ces intervenants à l'expédition de produits à valeur ajoutée, puisqu'ils ne s'intéressent maintenant qu'aux produits en vrac? Le transport des produits à valeur ajoutée revêt une grande importance pour les chemins de fer. Comment allez-vous régler ce problème?

M. Beingessner: Il faudrait consacrer beaucoup de temps à cette question.

M. Hoeppner: Je suis un bon ami de la Commission canadienne du blé, et je croyais que vous aimeriez aussi l'être.

M. Beingessner: Je comprends vos liens d'amitié avec la commission ainsi que l'allusion derrière la remarque.

M. Hoeppner: Je crois que vous admettrez que c'est l'un des grands problèmes qui se posent.

M. Beingessner: La relation que nous entretenons avec la Commission canadienne du blé est plutôt intéressante. Lorsque notre société s'est lancée en affaires, la Saskatchewan Wheat Pool - et j'admets qu'il s'agit ici d'une interprétation personnelle des faits - a essayé de nous acculer à la faillite parce qu'elle s'opposait à l'existence de chemins de fer d'intérêt local. On ne nous réservait pas le nombre de wagons auxquels nous avions droit.

Nous avons été très lents à comprendre ce qui se passait, mais nous avons fini par comprendre. Nous nous sommes rendu compte que les points au nord de notre ligne que la Saskatchewan Wheat Pool voulait préserver se voyaient attribuer beaucoup de wagons, et notre ligne, aucun. Nous avons dû en appeler à la Commission canadienne du blé, parce que nous avions des agriculteurs à la gorge qui nous demandaient: «Qu'est-ce qui se passe? Pourquoi ne pouvez-vous pas livrer nos céréales?» La Commission canadienne du blé a essentiellement contraint la Saskatchewan Wheat Pool à nous attribuer des wagons à quelques reprises. Elle l'a fait à contre-coeur, soutenant qu'elle n'avait pas à s'immiscer dans les affaires des sociétés céréalières, mais il lui fallait bien répondre aux besoins des agriculteurs de ces localités. Après avoir été contrainte à deux ou trois reprises de nous attribuer des wagons, et se rendant compte que nous n'allions pas disparaître, la Saskatchewan Wheat Pool s'est résignée, et la situation s'est normalisée.

De notre point de vue, la commission protège dans une certaine mesure les intérêts des producteurs.

Je n'en dirai pas plus au sujet de la commission. Je ne voudrais surtout pas donner l'impression d'être un ingrat.

M. Hoeppner: Comment restructureriez-vous la ligne jusqu'à Churchill?

M. Beingessner: Une proposition à cet égard a été présentée au gouvernement. Les ministres Axworthy et Young doivent discuter de la création d'un chemin de fer régional.

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M. Hoeppner: Vous a-t-on consulté à ce sujet?

M. Beingessner: Un peu. J'ai participé dans une certaine mesure à ce projet.

Il s'agit d'une option très intéressante, qui favorise grandement la compétitivité et qui offre un troisième choix aux agriculteurs. Elle pourrait peut-être permettre d'éviter qu'une trop large part du trafic des céréales ne passe par les États-Unis. J'encourage fortement le gouvernement à l'étudier. Elle permettrait de protéger notre marge de manoeuvre. Les volumes de trafic nécessaires pour rendre Churchill rentable ne sont pas si importants qu'ils risquent de compromettre la survie des deux chemins de fer fédéraux.

M. Hoeppner: Je crois que vous avez tout à fait raison, monsieur Beingessner.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie, monsieur Hoeppner. Le président n'est pas nécessairement d'accord avec vous

Je vous remercie, monsieur Beingessner, d'avoir eu l'obligeance de venir témoigner devant le comité ce matin.

Mme Wayne (Saint John): Pourriez-vous nous en dire un peu plus long au sujet de cette réunion avec MM. Axworthy et Young où il a été question d'un chemin de fer régional? Qui devait en être propriétaire?

M. Beingessner: Les réunions n'ont pas encore eu lieu. La réunion avec le ministre Axworthy est prévue pour la fin de la semaine. Je sais cependant que des discussions sont en cours depuis un certain temps, mais peut-être que je ne devrais pas le dire; je ne vis pas à Ottawa.

Mme Wayne: Très bien.

M. Beingessner: La proposition prévoit qu'un consortium de sociétés privées sera propriétaire du chemin de fer, avec une participation possible de groupes communautaires qui souhaitent préserver le service.

Le vice-président (M. Comuzzi): Elsie, vous pourrez poser une autre question dans quelques instants.

Mme Wayne: Je regarde autour de la pièce et je vois Iain Angus, Terry Ivany et Joe Comuzzi, qui préside la réunion... Les temps ont bien changé, Joe, n'est-ce pas?

Le vice-président (M. Comuzzi): Oui.

Mme Wayne: Nous nous en prenions alors au gouvernement de l'époque.

Le vice-président (M. Comuzzi): Cela vous inquiète-t-il, Elsie?

Mme Wayne: Pas du tout. Je contiens mal mon impatience, Joe.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je vous remercie beaucoup.

Les témoins suivants représentent VIA Rail. Il s'agit de M. Ivany, président, et de MM. Guiney et Gushue, vice-présidents.

Bienvenue.

Comme vous le savez, monsieur Ivany, nous allouons un certain temps à nos témoins pour leur exposé, après quoi il y a une période de questions. Je suis sûr que de nombreux membres du comité voudront vous poser des questions cherchant à établir l'incidence de cette loi sur le service ferroviaire voyageurs au Canada. Je vous prie maintenant de faire votre déclaration d'ouverture.

M. Terry Ivany (président-directeur général, VIA Rail Canada Inc.): Je vous remercie, monsieur le président. Je suis heureux d'être ici ce matin. J'ai une déclaration préliminaire à faire, et je compte vous la lire, si vous n'y voyez pas d'inconvénient. Je répondrai ensuite volontiers à vos questions au mieux de mes connaissances. Si mes collaborateurs et moi-même n'avons pas les réponses à toutes vos questions aujourd'hui, nous vous les ferons certainement parvenir par la suite.

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Comme je l'ai dit, nous sommes très heureux d'avoir l'occasion de discuter avec vous aujourd'hui des projets de modifications de la Loi sur les transports nationaux et de la Loi sur les chemins de fer. Nous allons aborder, en particulier, les parties du projet de loi qui régissent les relations de VIA avec les autres sociétés ferroviaires assujetties à la réglementation fédérale.

Nous reconnaissons qu'il existe un besoin urgent de donner aux sociétés ferroviaires et aux autres entreprises de meilleures possibilités d'exploitation commerciale. La modification du cadre réglementaire est essentielle afin d'assurer un contexte propice à la commercialisation du CN. Par conséquent, VIA appuie sans réserve la déréglementation mise de l'avant dans le projet de loi C-101.

VIA a depuis longtemps une relation étroite avec le CN. De fait, dans 97 p. 100 des cas, les trains de VIA utilisent les voies du CN. Venant moi-même du secteur privé, je comprends les changements qui devront survenir au CN lorsque cette société aura l'obligation de rendre compte de sa gestion à des actionnaires privés. Si, d'une part, ce virage offrira des possibilités importantes aux dirigeants et aux employés du CN, d'autre part, il transformera à coup sûr la relation de VIA avec le CN lorsque nos deux entreprises n'auront plus le même actionnaire.

Quatorze p. 100 des charges en trésorerie de VIA représentent des frais d'exploitation courante payés au CN et au CP. En 1994, VIA a versé au CN environ 56 millions de dollars, essentiellement pour l'exploitation des trains et la location de gares, les terrains des installations de maintenance et le personnel ferroviaire. La même année, le CP a reçu de VIA 6 millions de dollars pour l'exploitation des trains. De plus, VIA verse annuellement au CN environ 20 millions de dollars pour des travaux reliés aux immobilisations. Par conséquent, la relation de VIA avec le CN et le CP doit reposer sur une loi efficace. Sinon, au lieu de baisser, les frais exigés pour l'exploitation des trains et les loyers pourraient connaître une forte hausse à mesure que le CN et le CP deviendront plus efficients.

À mesure que les fournisseurs deviendront plus efficients, il est à espérer qu'ils feront profiter leurs clients des économies qu'ils réaliseront, les fournisseurs étant dans ce cas-ci le CN et le CP, et le client, VIA naturellement.

C'est sans doute ce qui nous préoccupe le plus, puisque, après avoir réduit considérablement sa dépendance envers les fonds publics depuis l'établissement du réseau actuel, VIA devra effectuer d'autres réductions de taille au cours des prochaines années. En 1991, après une année entière d'exploitation du réseau actuel, VIA demandait une subvention de 393 millions de dollars. En 1997, le financement de l'État ne s'élèvera qu'à 207 millions de dollars. Par conséquent, les économies réalisées par VIA entre 1992 et 1997 permettront au Trésor public d'épargner 537 millions de dollars.

Au cours des dernières années, VIA a considérablement accru l'efficience des activités qui sont de son ressort. C'est ainsi que nous parviendrons à réduire nos besoins annuels de financement public de 186 millions de dollars d'ici à 1997, sans comprimer notre réseau ferroviaire.

Les économies réalisées découleront notamment de la réduction du coût des biens et services achetés par VIA ainsi que de la taille de l'équipe de bord, de même que de la modernisation des conventions collectives de VIA. De plus, le personnel cadre et administratif de VIA a été réduit d'environ 45 p. 100. Nous continuons d'examiner d'autres façons d'améliorer notre efficience.

À la suite des mesures d'accroissement de l'efficience prises en 1994, le recouvrement des coûts directs pour les diverses liaisons de VIA a connu une amélioration notable. Par exemple, en 1991, ce recouvrement était de 82 p. 100 pour la liaison Toronto-Ottawa. En 1994, il est passé à 98 p. 100. Le recouvrement des coûts intégralement répartis pour l'ensemble des liaisons du Corridor passera de 52 p. 100 en 1994 à plus de 80 p. 100 en 1999.

La liaison Toronto-Vancouver, assurée par le Canadien, a également connu une amélioration marquée. En effet, le recouvrement des coûts directs est passé de 43,5 p. 100 en 1991 à 65 p. 100 en 1994. Comme les recettes du Canadien sont supérieures de 15 p. 100 à celles de l'an dernier, le recouvrement des coûts devrait connaître une nouvelle hausse en 1995.

Il va de soi que notre rendement financier aurait été encore supérieur si nous avions bénéficié de l'efficience accrue de nos principaux fournisseurs, le CN et le CP. VIA achète l'accès de ses trains à leurs voies. La société doit donc prévoir des achats qui permettent d'exploiter un certain nombre de trains à un horaire donné, entre des endroits spécifiques et à un prix convenu. Ces achats sont effectués au moyen d'accords de service commercial. Les accords prévoient également le versement de primes au rendement au CN afin d'assurer la ponctualité. VIA négocie avec le CN la prolongation de l'accord actuel pour une durée appréciable. L'accord conclu avec le CP est renouvelé annuellement.

.1055

Si VIA veut croître et prospérer, particulièrement dans le corridor Québec-Windsor et dans les Rocheuses, où le milieu est particulièrement propice à l'exploitation commerciale de services ferroviaires voyageurs, elle doit pouvoir négocier des conditions équitables pour l'augmentation des fréquences et, dans le Corridor, de la vitesse des trains. Lorsque le CN ou le CP vend ou abandonne une voie empruntée par les trains de VIA, la société doit négocier un contrat acceptable avec la société ferroviaire qui prend la relève, acquérir la voie s'il n'y a pas d'autre exploitant, utiliser un nouveau parcours pour ses trains s'il en existe un ou mettre fin au service.

VIA loue la plupart de ses gares et les terrains de ses installations de maintenance du CN et du CP. La location de la plupart de ces gares fait l'objet de lettres d'intention qui garantissent leur utilisation par VIA tant que la société en a besoin. Il existe toutefois quelques exceptions notables, particulièrement la gare Centrale de Montréal et la gare Union de Toronto. VIA les occupe en vertu de contrats d'exploitation antérieurs aux accords de service actuel. VIA négocie présentement un accord commercial à long terme pour les principales gares. Le CN a accepté de louer à VIA, à un coût nominal, le terrain des installations de maintenance tant que VIA en aura besoin, étant donné que ces installations sont utilisées exclusivement pour les trains de voyageurs.

Un certain nombre d'autres ententes conclues entre VIA et le CN régissent, par exemple, le transfert du personnel de conduite, l'assistance donnée en cas d'urgence, l'entretien des voies et la répartition pour les voies qui appartiennent à VIA. Ces ententes seront renouvelées avec la prolongation de l'accord de service.

Les intérêts à court terme de VIA seront protégés par la prolongation de l'accord de service conclu entre VIA et le CN et de ses ententes accessoires, cet accord étant néanmoins appelé à être renégocié dans un avenir plus ou moins rapproché. Comme le ministre des Transports ne sera plus l'actionnaire commun du CN et de VIA, il ne pourra plus intervenir en cas d'impasse entre nos deux sociétés. Si la relation qui existe entre le CN et VIA était régie par les forces normales du marché, c'est-à-dire que notre société pouvait recourir à des fournisseurs concurrents, la protection de la réglementation ne serait pas requise. Comme les représentants du ministère des Transports vous l'ont affirmé le 4 octobre dernier, l'intervention de la réglementation est requise dans de telles circonstances pour reproduire les conditions du marché.

À cet égard, nous croyons que le projet de loi C-101 procure une protection considérable au service ferroviaire voyageurs. Par ailleurs, il comporte une lacune sérieuse.

En vertu des dispositions relatives aux droits de circulation (article 138), VIA, comme société ferroviaire, peut demander à une autre société de lui donner accès à ses voies pour son exploitation actuelle et également de lui fournir - et j'insiste sur ce point - un moyen d'obtenir des fréquences et des vitesses accrues. Comme l'avenir de VIA dépend de la possibilité d'exploiter des trains supplémentaires à des vitesses accrues, nous recommandons fortement que ce point soit confirmé par un amendement qui spécifie que l'office peut exiger que les travaux d'infrastructure requis soient effectués et peut déterminer l'indemnité à payer par VIA pour ces travaux. Nous croyons que cette garantie pourrait être obtenue en ajoutant la phrase suivante au paragraphe 183(2):

Aux fins des services ferroviaires voyageurs, ces conditions peuvent comprendre les améliorations de l'infrastructure de la compagnie dont le droit d'utilisation des lignes est demandé.

Évidemment, nous comprenons que VIA devra payer pour ces améliorations.

L'article 271 de la Loi sur les chemins de fer stipule que les dispositions relatives au niveau de service s'appliquent aux services ferroviaires voyageurs. Comme cet article n'a pas été repris dans le projet de loi, il n'est pas évident que les services ferroviaires voyageurs sont visés par les dispositions relatives au niveau de service contenues dans les articles 114 à 117. Par conséquent, il n'est pas certain que ces articles puissent être invoqués pour saisir l'office de tout litige entre VIA et une autre société ferroviaire portant sur des vitesses et des fréquences accrues ou d'autres dispositions, telles que les ententes relatives aux gares et à la maintenance des infrastructures. C'est pourquoi, plutôt que de dépendre de ces articles pour cette protection essentielle, nous avons recommandé l'amendement décrit précédemment à l'article sur les droits de circulation.

L'article 160 permet à VIA de se prévaloir des dispositions relatives à l'arbitrage qui s'appliquent aux prix exigés ou proposés par une autre société ferroviaire ou aux conditions qu'elle impose pour la prestation de services à VIA.

.1100

Il s'agit d'une nouvelle disposition pour le règlement de litiges entre VIA et les autres sociétés ferroviaires. Elle pourrait être utilisée pour sortir d'une impasse dans la renégociation d'un accord de services. Nous comprenons qu'elle pourrait également permettre de régler un litige portant sur des questions telles que des vitesses supérieures et des fréquences accrues, et j'insiste à nouveau sur le terme «pourrait».

Toutefois, tout comme pour les dispositions portant sur les niveaux de services, il existe certains doutes relativement à son application aux vitesses supérieures et aux fréquences supplémentaires; par conséquent, nous avons recommandé que ces questions soient spécifiquement incluses dans les dispositions sur les droits de circulation.

Il se peut que les représentants des autres sociétés ferroviaires vous disent que l'arbitrage ne convient pas au règlement de questions aussi complexes que les accords de services. Il est vrai qu'avec l'arbitrage les parties n'ont qu'une seule occasion de faire une offre, l'arbitre choisissant ensuite l'une ou l'autre sans modification. Nous croyons que le caractère définitif du processus contraindra les deux parties à adopter une attitude raisonnable, si bien que nous accueillons favorablement cette disposition.

Contrairement à la loi actuelle, le projet de loi ne traite pas de l'incidence sur VIA de l'abandon ou de la vente d'infrastructures ferroviaires utilisées pour l'exploitation de ses trains. Nous comprenons qu'un processus plus rapide de vente ou d'abandon d'éléments d'infrastructure inutiles est essentiel au retour d'une certaine vigueur économique dans le secteur du transport ferroviaire des marchandises. Par conséquent, il serait impossible de conserver des dispositions qui entravent ce processus dans le seul but de protéger les services ferroviaires voyageurs.

Toutefois, VIA pourra continuer de se prévaloir de certaines options en cas de vente ou d'abandon de lignes qu'elle utilise. Ainsi, en vertu de l'article 143, les sociétés ferroviaires qui ont l'intention de vendre des lignes devront faire connaître le fait qu'elles ont un contrat avec VIA pour l'exploitation des services ferroviaires voyageurs, si VIA leur demande d'inclure ce renseignement dans l'annonce. Il s'ensuit que l'acquéreur aurait la possibilité d'assumer les obligations du vendeur à l'égard de VIA. Autrement dit, il ne serait pas tenu de maintenir le contrat avec VIA.

De même, VIA, tout comme les autres sociétés ferroviaires, aura la possibilité de faire une offre en vue d'acquérir les lignes à vendre, à une juste valeur marchande - ce qui nous pose des problèmes - pourvu que ses finances le lui permettent. Si une autre entreprise achète la ligne, VIA cherchera à conclure une entente avec la société d'intérêt local pour l'exploitation des trains de voyageurs.

Comme, dans la plupart des cas, VIA négociera avec des sociétés ferroviaires de compétence provinciale, il serait très utile que les gouvernements provinciaux adoptent des dispositions semblables à celles contenues dans la loi fédérale, afin de faciliter l'accès des trains de voyageurs aux lignes d'intérêt local et pour assurer un arbitrage lorsque les parties ne peuvent s'entendre. À cet égard, nous sommes encouragés par les dispositions contenues dans la Loi concernant les chemins de fer d'intérêt local, 1995, de l'Ontario.

Si aucune société ferroviaire ne voulait acquérir une ligne, le gouvernement fédéral aurait la priorité pour l'acheter à la valeur de récupération nette, pourvu que la ligne soit internationale ou interprovinciale. Dans le cas d'une ligne située entièrement à l'intérieur d'une province, cette dernière aurait en premier le droit de l'acquérir à la valeur de récupération nette et, par la suite, les municipalités.

Si l'un ou l'autre palier de gouvernement venait à acquérir une ligne en vue de son exploitation, VIA chercherait à conclure une entente pour l'exploitation des trains de voyageurs. Pourvu que l'article sur les droits de circulation soit modifié afin d'assurer notre capacité de négocier des vitesses supérieures et des fréquences accrues, nous croyons que les dispositions du projet de loi protègent adéquatement l'avenir des services ferroviaires voyageurs au Canada.

Je vous remercie, monsieur le président. Voilà qui conclut notre allocution liminaire. Nous allons maintenant nous efforcer de répondre à toutes vos questions.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci de votre mémoire, monsieur Ivany. Il y a longtemps que nous nous doutions que VIA Rail était un très bon client du CN, mais jamais à ce point. Les choses vont peut-être changer.

[Français]

M. Caron (Jonquière): Merci, messieurs, pour votre présentation.

Si je comprends bien, vous croyez qu'il faudrait apporter un amendement spécial au projet de loi C-101 de façon à ce que vous puissiez, à vos frais, demander à une compagnie, que ce soit le CN, le CP ou un chemin de fer d'intérêt local, que des améliorations soient apportées sur une ligne pour que le transport des voyageurs soit plus rapide et que les horaires soient mieux respectés.

.1105

Vous croyez également que, dans le projet de loi, il n'y a pas de disposition protégeant le désir de VIA d'améliorer ses lignes. C'est votre principale recommandation.

[Traduction]

M. Ivany: En effet. L'un des problèmes que nous pose le projet de loi, c'est que, selon la personne à qui l'on s'adresse, on obtient une réponse différente lorsqu'on demande si nous sommes visés ou non par les dispositions relatives au niveau de services. Notre argument, c'est que si cette disposition est sujette à autant d'interprétations diverses, il faut en préciser la portée.

[Français]

M. Caron: J'aimerais avoir des précisions, car je pense que le transport de voyageurs par train est très important. Dans ma région, nous avons beaucoup étudié notre ligne, celle de Jonquière à Montréal. Il y a eu beaucoup d'action au niveau des municipalités et des comités locaux.

Je crois qu'il est important que le comité se penche avec intérêt sur toute proposition qui viserait à améliorer les services en termes de rapidité et de respect des horaires. C'était la précision que je cherchais. Je vous remercie.

[Traduction]

M. Gouk: J'aurais tout d'abord un commentaire à faire au sujet de votre amendement proposé pour l'article 138. Cela me semble à la fois novateur et raisonnable. Je vais certainement parler aussi bien aux représentants du CN et du CP pour connaître leurs avis, mais je crois qu'il s'agit vraisemblablement d'une position qui mérite d'être appuyée.

N'êtes-vous pas le président d'une société d'État qui relève du gouvernement?

M. Ivany: En effet.

M. Gouk: À titre de président de cette société d'État, vous avez adressé récemment une lettre au ministre des Transports dans laquelle vous exposiez les raisons pour lesquelles la société VIA devrait demeurer une société d'État, et non pas être privatisée.

M. Ivany: Je n'en suis pas certain. Je ne me souviens pas d'une telle lettre.

M. Gouk: N'y a-t-il pas eu récemment des communications entre VIA et le ministre des Transports ou son ministère au sujet des raisons pour lesquelles les autorités de VIA estiment que la société ne doit pas être privatisée?

M. Ivany: Je suis fréquemment en rapport avec le ministre des Transports au sujet d'un ensemble de questions, évidemment. Depuis que j'ai assumé la direction de VIA, nous nous efforçons de réduire les coûts et d'améliorer le service à la clientèle. Pour ce qui est de l'avenir de VIA en matière d'itinéraires, etc., nous avons des entretiens constants à ce sujet, mais il s'agit d'une question qui relève du ministre.

M. Gouk: Vous nous dites donc que la société VIA n'a pas fourni de rapports au ministre dernièrement sur la question de la privatisation de VIA Rail?

M. Ivany: Je n'ai certainement pas transmis au ministre une telle lettre.

M. Gouk: Et, à votre connaissance, aucun rapport de ce genre n'existe?

M. Ivany: À ma connaissance, je n'ai pas envoyé de lettre à ce sujet au ministre.

M. Gouk: Un membre de votre conseil l'aurait fait peut-être...?

M. Ivany: Non, je ne suis pas au courant.

M. Gouk: Pouvez-vous me dire comment VIA Rail justifie le fait d'avoir réduit de 50 p. 100 les tarifs ferroviaires subventionnés, probablement pour faire concurrence aux autres modes de transport, notamment aux sociétés de transport par autocar?

M. Ivany: Nous nous sommes certainement efforcés d'accroître au maximum la compétitivité de VIA sur le plan commercial et d'en donner pour leur argent, autant que possible, à nos actionnaires ou aux contribuables. Nous sommes coincés, en quelque sorte. On nous critique à cause du niveau de subvention et de tout accroissement de la subvention, et, d'autre part, lorsque nous tentons d'augmenter le nombre de voyageurs, on nous critique.

À ce sujet, je me bornerai à dire tout simplement que, l'an dernier, nous avons remboursé aux contribuables du pays au-delà de 30 millions de dollars, un montant inférieur au niveau de financement. Avec le même nombre de voyageurs, nous avons amélioré notre rendement en termes de revenus. Cette année, les revenus sont certainement équivalents, le nombre de voyageurs est certainement équivalent, et nos coûts ont baissé d'environ 20 à 22 millions de dollars par rapport à leur niveau à la même date l'an dernier.

Dans l'exploitation de toute entreprise, qu'il s'agisse d'une société de transport aérien ou de transport par autocar, il faut faire certaines choses durant l'année pour conserver sa part de marché et ses niveaux de revenu tout en cherchant à limiter les coûts, de sorte que le résultat net soit positif. C'est ce que nous tentons de faire.

.1110

C'est Sam Walton, je crois, qui disait qu'il fallait que le premier terme d'une soustraction soit assez gros pour qu'il reste un petit quelque chose après soustraction de tous les termes suivants. Nous tentons de respecter cette règle.

Nous ne réalisons aucun bénéfice, évidemment, puisque nous sommes fortement subventionnés. Cependant, je me suis fixé comme objectif de réduire considérablement l'apport subventionnel. Depuis que j'ai assumé la direction de VIA, il y a de cela un peu plus d'un an et demi, mes collaborateurs ont obtenu d'excellents résultats à cet égard. Nous avons pu réduire l'apport subventionnel de plus de 500 millions de dollars pour la période de planification. Les efforts à cet égard ont été constants au cours de la période.

M. Gouk: Il s'agit d'une période qui est encore en cours.

Serait-il juste de dire que vous cherchez, en réduisant de moitié les tarifs, à augmenter le nombre des voyageurs, qui, lorsqu'ils paient le plein prix, donnent lieu à une perte nette par voyageur à VIA Rail?

M. Ivany: Pouvez-vous répéter, s'il vous plaît?

M. Gouk: À l'heure actuelle, votre exploitation perd de l'argent pour chaque voyageur.

M. Ivany: Oui.

M. Gouk: Donc, vous réduisez les prix de moitié pour qu'un plus grand nombre de personnes soient transportées à perte.

M. Ivany: Permettez-moi de vérifier si j'ai bien compris votre question.

Évidemment, comme toute entreprise canadienne, nous adaptons nos prix pour accroître le volume. C'est un fait. Il est clair et net que nous prenons ce genre d'initiative pour accroître le nombre de voyageurs. C'est indubitable.

M. Fontana: J'invoque le Règlement.

Le vice-président (M. Comuzzi): J'ai compris votre question, monsieur Gouk. Elle n'a rien à voir avec la question qui concerne le comité.

Vous avez invoqué le Règlement.

M. Fontana: Justement. Cela n'a rien à voir. Nous parlons du projet de loi C-101 et de ses répercussions sur VIA. Nous ne parlons pas du rapport annuel de VIA. Je crois que le député aura l'occasion d'étudier cette question et de poser les questions pertinentes ici, en comité, au moment opportun.

Deuxièmement, étant donné que nous ne discutons pas de privatisation et...

Le vice-président (M. Comuzzi): J'ai déjà pris une décision, monsieur Fontana.

Passons à la question suivante.

M. Gouk: Avant que je ne passe à autre chose, monsieur le président, permettez-moi de dire que mes questions étaient liées en partie à l'exposé que les représentants de VIA nous ont fait aujourd'hui.

M. Ivany: Je tiens à vous dire, messieurs, que je me ferai un plaisir de discuter de ces questions en long et en large avec vous lorsque vous jugerez opportun de m'inviter. Il s'agit d'une question importante, et c'est pourquoi je me suis efforcé de répondre à vos questions. Ce sont des questions valables, comme le sont nos réponses, qui s'appuient sur un excellent rendement. Je me ferai un plaisir d'échanger avec vous à ce sujet.

Le vice-président (M. Comuzzi): Il est évident, monsieur Ivany, que les questions que pose M. Gouk sont pertinentes pour ce qui est de l'exploitation future de VIA Rail. Cependant, ce n'est pas ce qui nous intéresse aujourd'hui. Nous allons vous rappeler très bientôt pour une discussion au sujet de l'avenir de VIA Rail. Vous pouvez en être assuré.

Monsieur Nault.

M. Nault: Monsieur Ivany, il est certainement pertinent de parler ici de la capacité de VIA Rail de réussir dans le cadre du projet de loi C-101. Or, nous avons là deux questions très distinctes, l'une ayant trait au service voyageurs et l'autre au service de transport des marchandises, qui ne sont pas nécessairement compatibles.

Je suppose que tous ceux qui évoluent dans les milieux des services voyageurs ont pris connaissance du projet de loi proposé il y a un certain nombre d'années par M. Mazankowski, qui accordait à VIA son propre mandat. Lorsqu'on aborde simultanément la question d'un service de transport des marchandises et celle d'un service voyageurs, on débouche souvent sur des incompatibilités d'envergure. Dans bien des cas, la société de transport des marchandises peut soutenir que le transport des voyageurs constitue pour elle un obstacle.

Je suis curieux de connaître la position de la société pour ce qui est d'une perspective d'avenir, et nous en arriverons certainement là à un moment donné - une mesure législative viendra accorder à VIA ce mandat sur lequel vous vous penchez - compte tenu notamment de l'importance croissante des chemins de fer d'intérêt local et de la nécessité, par conséquent, de protéger le service voyageurs dans le contexte de l'exploitation de petits réseaux et des intérêts de leurs propriétaires.

.1115

M. Ivany: L'observation est très valable. Il va sans dire que lorsque le transport des voyageurs devient un segment relativement mineur des revenus d'une entreprise ferroviaire, cette dernière lui accorde une importance relativement moindre. Évidemment, durant de nombreuses années, les responsables de VIA Rail se sont efforcés - et ont pratiquement réussi, à un moment donné - d'obtenir un mandat, ou, autrement dit, une définition de ce que devraient être les services ferroviaires voyageurs au Canada et, également, de déterminer dans quelle mesure la société devrait s'intéresser au transport des voyageurs. Il s'agit, me semble-t-il, d'une question que l'on est tout à fait en droit de se poser.

Mais il importe de bien définir ce que doit être le service voyageur, si nous voulons réussir en affaires. Nous devons savoir ce que nous sommes censés faire. Alors, on peut le faire très bien, plutôt que comme on le fait actuellement.

Il y a aura certainement des... et nous avons de graves préoccupations au sujet de la privatisation du CN. Même sans cette privatisation, nous allions avoir des problèmes de congestion sur les voies, à cause de la consolidation en cours. Évidemment, pour VIA, il s'agit de savoir si nous pourrons circuler sur ces voies, à la fréquence et aux vitesses qu'exige notre clientèle.

M. Nault: L'article 271 de la Loi sur les chemins de fer, dont vous avez parlé dans votre mémoire, précise que les dispositions relatives au niveau de service s'appliquent au service voyageur. C'est en partie ce que je voulais dire au sujet de l'intérêt public. À mes yeux, l'article 271 en traite, succinctement.

Vous avez plutôt recommandé que nous en traitions dans des modifications relatives aux droits de circuler. Seriez-vous alors satisfaits? Auriez-vous toujours besoin de précision quant à votre mission? Pourriez-vous alors négocier un accord solide? Ou est-ce seulement une solution de rechange, étant donné qu'il n'y a jamais eu...

M. Ivany: C'est une tout autre question. Nous voudrions certainement avoir un mandat clair. Il n'y a aucun doute là-dessus. Je pense que c'est très important et je crois que le ministre a déclaré qu'on définirait ce qu'est VIA très bientôt. C'est ce que nous souhaitons certainement.

Ce qui nous préoccupe, c'est que la disposition dont vous parlez a été supprimée du projet de loi ou omise. On ne parle du service voyageur que dans les dispositions relatives à l'arbitrage des propositions finales où il y a, une sorte de mention très générale et très vague au sujet des services à offrir. Nous ne sommes pas tout à fait convaincus que la fréquence et la durée des trajets entrent dans la définition des «services à offrir». On nous dit que c'est le cas. Nous voudrions que ce soit précisé.

M. Nault: Finalement, ma dernière préoccupation au sujet de la viabilité de VIA sur certaines lignes se rapporte au fait que nous ne légiférons pas sur les chemins de fer sur courtes distances régis par le fédéral. Par conséquent, nous permettons aux provinces de les réglementer, dans la plupart des cas, à moins qu'il s'agisse de lignes interprovinciales. Dans la plupart des cas, ils se trouvent dans une province. À cause de cela, les conditions ne sont pas énoncées au préalable, avant l'exploitation dans une province. Le train de passagers ne peut donc parfois pas circuler sur un chemin de fer, à cause du niveau de service et d'entretien de la voie.

Vous en avez parlé brièvement, mais pensez-vous qu'il sera nécessaire de créer une loi distincte pour VIA parce que vous ne pourrez circuler sur ces lignes courtes, dans les provinces, parce que les gouvernements provinciaux ne sont pas à vrai dire dans le domaine des chemins de fer, ni ne s'occupent de créer des lois qui sont propices au transport de voyageurs par rail? Ces gouvernements laissent l'exploitation des lignes courtes se faire presque sans réglementation, pas même au sujet de l'entretien des voies.

J'aimerais savoir ce que vous en pensez, parce qu'il y a eu beaucoup de discussions à ce sujet lorsque le comité que je présidais a sillonné le pays pour étudier la commercialisation du CN; on se demandait qui devait réglementer les lignes sur courtes distances, du fédéral ou des provinces, chacun dans son coin. Bien entendu, certaines provinces le font très bien. Mais dans d'autres cas... Nous verrons ce qui arrivera.

Je ne sais pas vraiment si vous avez des accords en ce moment avec les lignes sur courtes distances. Le cas échéant, pourriez-vous nous dire comment les choses se dérouleront à votre avis?

M. Ivany: Nous n'avons pas beaucoup d'expérience avec les lignes sur courtes distances, en fait. Nous avons eu des discussions avec l'Ontario et le Québec. L'Ontario a des lois à ce sujet, qui nous semblent raisonnables. Il y a un mécanisme d'arbitrage qui nous permet de discuter avec les responsables.

.1120

Tout simplement, il n'y a aucun doute que s'il y a un nouvel exploitant de lignes sur courtes distances, nous pouvons toujours essayer de négocier avec lui, afin de pouvoir circuler sur ses voies. Au bout du compte, si le prix lui convient, il fera ce qu'on veut.

Le grand problème pour nous, évidemment, c'est que le prix ne convient jamais, nous n'avons tous simplement pas d'argent. Il nous est très difficile d'acheter ces lignes abandonnées à leur juste valeur marchande, plutôt qu'au prix de récupération nette que peuvent payer les gouvernements. Nous n'avons pas ce luxe. Pour acheter, nous sommes sur le même pied que les exploitants de lignes sur courtes distances.

Mais nous devons essayer de conclure des ententes. Il y a des problèmes inhérents, comme les lois sur les relations de travail et la sécurité. Les normes d'entretien sont différentes pour les trains de voyageurs. Les exploitants nous disent simplement que si nous les payons, ils nous offriront le service demandé.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous avons une petite question de M. Gouk.

M. Gouk: Vous parlez de vos préoccupations au sujet de la capacité de VIA de circuler sur des lignes courtes provinciales. Il semble que ce soit une préoccupation très réelle.

Mais je me demande si cela se produit vraiment souvent, étant donné que vous fonctionnez surtout dans les zones à haute densité qui ont déjà un service de fret ou un service voyageur sur les lignes principales. Je ne vais pas vous prendre au mot, mais donnez-moi une idée approximative, en pourcentage, de la part de vos opérations qui pourrait se retrouver entre les mains des exploitants de lignes sur courtes distances? Je suis convaincu que vous avez examiné des chiffres à ce sujet.

M. Ivany: Il est très difficile de répondre à cette question. Il faudra que je parle aux chemins de fer. Mais je peux vous donner des exemples, comme celui de la ligne Chaleur, dans la Péninsule gaspésienne. Il y a aussi les routes vers le nord du Québec et presque toutes les routes du Manitoba, au nord de Winnipeg. Nous avons aussi une ligne, la ligne Skeena, et il y en a d'autres dans l'est du Canada. Nous entendons les chemins de fer déclarer qu'ils ne font pas d'argent dans l'est du Canada et qu'ils pourraient céder de leurs voies aux exploitants des lignes sur courtes distances. C'est inquiétant. Je ne sais vraiment pas, et c'est l'une des préoccupations...

M. Gouk: Ces trajets pourraient-ils être rentables, ou du moins non déficitaires pour vous, ou s'agit-il surtout de voies subventionnées?

M. Ivany: Honnêtement, tous nos trajets sont subventionnés. Nous prévoyons que certains tronçons du corridor seront auto-suffisants, du moins pour le remboursement des frais évitables. Les choses de ce côté continueront à s'améliorer avec le temps.

Mais en général, quand on exploite un chemin de fer dans un pays comme le nôtre, pas tellement différent des autres pays, le transport des voyageurs doit recevoir un certain soutien du gouvernement. C'est le cas dans tous les pays que je connais. Nous ne sommes pas différents. Cela ne signifie pas qu'on ne peut pas améliorer notre situation et c'est ce que nous avons l'intention de faire.

Le vice-président (M. Comuzzi): Madame Wayne.

Mme Wayne: Pour commencer, j'ai écrit le nom de l'Allemagne et de la Roumanie parce que j'y suis allée il y a quelques années. Comme vous le savez, monsieur Ivany, les trains de voyageurs sont très importants là-bas, pas seulement dans les grandes villes, mais aussi dans les petites villes, les villages et les campagnes.

Le vice-président (M. Comuzzi): Allez-vous bientôt poser une question?

Mme Wayne: Oui. J'ai une courte question. Vous nous avez construit une gare il y a trois ans, et nous vous en remercions chaleureusement, mais aujourd'hui, elle est vide.

Nous avons le «New Brunswick Southern Railway». Son propriétaire a communiqué avec moi, monsieur Ivany. Il m'a dit qu'il vous permettrait de faire circuler vos trains sur ses voies. Lui avez-vous parlé? Avez-vous envisagé cela? Vous avez préféré nous donner un service d'autocar entre Saint John et Moncton, qui n'a pas fonctionné. Nous le savons tous.

M. Ivany: Non, je ne lui ai pas parlé. Pour ce qui est de l'endroit où nous offrons des services, ce n'est pas à moi de décider. La décision d'interrompre le service à Saint John était nécessaire, étant donné l'abandon de cette ligne. Nous avons en effet construit la gare, personne n'en doute. Je ne peux le nier, elle est là. Elle est vide. Et...

Mme Wayne: C'est une très jolie gare.

M. Ivany: Oui, en effet.

.1125

Mme Wayne: Vous avez dit que vous rencontreriez M. Gouk pour discuter de certaines choses. Feriez-vous la même chose avec moi, afin que nous en parlions davantage?

M. Ivany: Madame Wayne, je suis toujours prêt à vous rencontrer et à vous parler. Nous ne sommes pas toujours d'accord, mais nous nous parlons certainement.

Des voix: Oh, oh!

Mme Wayne: Nous allons certainement prendre rendez-vous avant la fin de cette séance.

M. Ivany: J'en serais enchanté.

Mme Wayne: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Avant que je perde le contrôle de la séance, je vous remercie, monsieur Ivany, ainsi que vos collaborateurs, d'être venus nous présenter un exposé.

Comme vous le voyez, nous avons beaucoup de questions à poser, outre celles qui se rapportent au sujet à l'étude. Nous aimerions beaucoup que dans un proche avenir, vous et votre groupe reveniez nous parler plus en détail de l'avenir du service voyageur, particulièrement en ce qui touche les lignes sur courtes distances. Nous aimerions connaître votre vision de l'avenir au sujet de ces questions.

M. Ivany: Merci beaucoup, monsieur le président. Je serais ravi de revenir et je n'oublierai pas l'offre que j'ai faite à M. Gouk, ni, bien entendu, celle que j'ai faite à Mme Wayne.

Le vice-président (M. Comuzzi): Comment refuser quoi que ce soit à Elsie?

.1126

PAUSE

.1129

La présidente suppléante (Mme Terrana): Bonjour, monsieur Warry. Je vous souhaite la bienvenue au Comité et je vous remercie d'avoir accepté de venir nous présenter un exposé.

Malheureusement, vous ne nous avez pas fait parvenir un mémoire à l'avance. Avez-vous un mémoire en main que vous souhaitez nous lire? Vous n'avez qu'environ 10 minutes, parce que nos collègues veulent vous poser des questions.

M. Brian Warry (vice-président, Stelco Inc.): Je ferai mieux que cela; je m'en tiendrai à quatre ou cinq minutes, en parcourant le mémoire.

Merci de permettre à Stelco de comparaître devant le Comité. Le système ferroviaire canadien, comme nous l'avons déjà dit, est très important pour le groupe Stelco et je suis par conséquent ravi de pouvoir vous en parler un peu aujourd'hui. Je m'en tiendrai à quatre ou cinq minutes, puis je répondrai à vos questions.

Stelco et ses sociétés affiliées forment un groupe d'entreprises orientées vers le marché et la technologie, qui tiennent à conserver un rôle de leadership comme fournisseurs de produits d'acier de grande qualité. Ces entreprises permettent à Stelco d'être présente dans six provinces canadiennes et six États américains. Leurs ventes totales en 1994 ont été de 2,8 milliards de dollars et elles emploient actuellement 11 500 personnes. Le groupe Stelco dépense annuellement 25 millions de dollars au titre du transport ferroviaire, au Canada.

Par ailleurs, nous sommes le principal partenaire de l'entreprise d'exploitation du minerai de fer Wabush, au Labrador et au Québec. Cette entreprise emploie 700 personnes et consacre à elle seule 34 millions de dollars par an au transport ferroviaire. Vous comprendrez donc que les chemins de fer sont importants pour notre groupe. Dans le cas de Wabush, ils sont même essentiels à notre survie. Il est également important de se rappeler que dans ce cas, le coût du transport par chemin de fer représente 20 p. 100 de tous les frais d'exploitation de la mine. Ce n'est donc pas une petite affaire pour nous et nous avons besoin de tarifs ferroviaires raisonnables pour que la mine Wabush demeure en affaires et soit concurrentielle.

J'aimerais dire seulement trois choses aujourd'hui au sujet du projet de loi C-101.

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Tout d'abord, nous tenons à dire que la loi actuelle a bien fonctionné. J'ai comparu devant le comité auparavant et, dans les années 80, j'ai défendu avec vigueur l'adoption de la Loi nationale sur les transports de 1987, afin que les sociétés canadiennes puissent demeurer concurrentielles. Huit ans ont passé depuis l'adoption de cette loi et Stelco peut témoigner de son succès.

Nous avons constaté que le réseau ferroviaire canadien est devenu plus concurrentiel et plus adapté à nos besoins. Nous avons également vu l'arbitrage des propositions finales utilisé avec succès pour notre entreprise de Wabush, où il fallait protéger les expéditeurs captifs. Nos coûts ont baissé, notre service s'est amélioré et on a renforcé nos droits, en tant qu'expéditeur captif.

En résumé, la déréglementation de 1987 qui avait reçu l'appui de votre Comité a été une réussite. Elle a aidé Stelco et des sociétés canadiennes dans des temps difficiles, au niveau international, et face à un marché international très concurrentiel. Elle nous a aidés à survivre. En proposant des changements à cette loi, il importe de ne pas miner à cette réussite.

Deuxièmement, à l'exception de quelques préoccupations qui sont certes importantes pour Stelco, notre société est en faveur des changements proposés dans le projet de loi C-101, particulièrement en ce qui touche la rationalisation des lignes secondaires.

Nous avons dit à l'époque, comme aujourd'hui, que si les chemins de fer doivent demeurer concurrentiels, afin de nous offrir des niveaux de service appropriés, à des prix concurrentiels, ils doivent pouvoir, comme toute autre société canadienne, rationaliser leur exploitation, quand c'est raisonnable.

On nous a dit que l'abandon de voies à faible densité ou à très faible densité pouvait représenter des économies annuelles d'environ 260 millions de dollars. Ce n'est pas rien. On ne peut en faire fi et c'est pourquoi nous sommes en faveur de ces recommandations.

Enfin, nous avons tout de même certaines préoccupations. Le projet de loi C-101 impose des restrictions aux recours qui ont été accordés aux expéditeurs captifs dans la loi de 1987 et qui, pour Stelco, ont été très utiles. La loi de 1987 reconnaissait que les expéditeurs captifs devaient être protégés dans un environnement déréglementé, où les tarifs de fret n'étaient plus dévoilés, en raison de contrats confidentiels. C'est pourquoi des recours avaient été accordés, comme l'arbitrage des propositions finales. Le projet de loi C-101 affaiblit sérieusement cette protection.

Notre principale préoccupation concerne le paragraphe 27(2), selon lequel l'Office doit déterminer qu'un expéditeur subirait un préjudice important s'il ne pouvait obtenir réparation autrement. Il s'agit d'une exigence supplémentaire qui doit être satisfaite avant qu'un expéditeur obtienne réparation. Nous craignons que cette restriction de l'accès des expéditeurs à l'Office sera utilisée par les transporteurs pour bloquer ou retarder indûment l'obtention par l'expéditeur captif d'un prix concurrentiel.

Nous croyons également que cela va à l'encontre de l'intention du paragraphe 165(2) sur l'arbitrage des propositions finales, qui raccourcit le délai d'attente de la décision de l'arbitre, en le faisant passer de trois à deux mois. En outre, en ajoutant une exigence réglementaire supplémentaire, cette disposition contredit l'intention globale du projet de loi, soit de moderniser et de simplifier le processus.

Stelco exhorte le Comité à supprimer le paragraphe 27(2), ou du moins, de préciser que cette restriction ne s'applique pas à l'arbitrage des propositions finales.

Notre deuxième préoccupation se rapporte à l'article 113, selon lequel les prix et conditions visant les services doivent être «commercialement équitables et raisonnables». L'interprétation de ce qui est «commercialement équitable et raisonnable» ne sera pas du tout la même chez le chemin de fer qui veut faire le plus de profits possible et l'expéditeur qui essaie de rejoindre un certain marché. Cette notion est vague et ajoute un niveau de complexité inutile à la loi et à la possibilité pour les expéditeurs d'obtenir réparation.

Nous recommandons la suppression de l'article 113 ou, du moins, que cet article n'ait pas préséance sur la discrétion exercée par l'arbitre dans l'arbitrage des propositions finales. Tout affaiblissement du processus d'arbitrage des propositions finales causera beaucoup de tort aux expéditeurs captifs.

Finalement, parlons du paragraphe 34(1), qui est toutefois moins préoccupant pour Stelco, en raison de la taille de l'entreprise. Cette disposition donne à l'Office le pouvoir d'ordonner le paiement de frais lorsqu'une demande est frustratoire. Ce paragraphe risque de restreindre l'accès à des recours, particulièrement pour les petits expéditeurs qui affrontent les grands chemins de fer. À moins qu'il soit très clair que l'Office a été saisi de demandes frustratoires au cours des huit dernières années, nous recommandons l'élimination de ce paragraphe.

En résumé, je vous ai parlé de trois choses. Tout d'abord, la Loi de 1987 sur les transports nationaux a été utile aux expéditeurs et a réussi à la fois à créer un environnement concurrentiel et à protéger les expéditeurs captifs.

Deuxièmement, nous appuyons le projet de loi C-101, particulièrement les dispositions sur la rationalisation des lignes.

Troisièmement, nous pensons qu'il n'est pas impérieux de restreindre l'accès aux recours que peuvent avoir les expéditeurs en vertu de la loi actuelle, particulièrement les recours accordés aux expéditeurs captifs dans le contexte de l'arbitrage.

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Comme nous l'avons déjà avancé devant le Comité, si l'industrie ne sert pas sa clientèle, elle ne sert personne. C'est la clientèle qui crée la demande et les emplois. Nous nous leurrons si en instaurant une loi qui affaiblit la compétitivité des expéditeurs, nous pensons être utiles à quiconque.

Merci.

La présidente suppléante (Mme Terrana): Merci beaucoup, monsieur Warry.

M. Gouk: Au sujet du paragraphe 27(2), les fonctionnaires du ministère des Transports nous ont dit que ce paragraphe en particulier existait uniquement à des fins de recours. Il ne bloquera pas l'accès à l'Office.

Si le libellé était précisé de sorte qu'un expéditeur pourrait présenter une demande à l'Office des transports du Canada qui tiendrait une audience à ce sujet et si ce dernier rejetait l'appel étant donné l'absence de préjudice important, trouveriez-vous cela acceptable étant donné qu'il y a eu une audience équitable?

M. Warry: J'ai trois observations à faire. Je juge toute limite à l'arbitrage inacceptable.

M. Gouk: Je vous demanderais de ne pas tenir compte de l'arbitrage pour le moment. J'y reviendrai.

M. Warry: À mon sens, le seul motif que l'on puisse avoir de rédiger le paragraphe 27(2), c'est de renforcer la position des sociétés ferroviaires et d'affaiblir le droit et la capacité des expéditeurs d'obtenir réparation en cas d'injustice, ou appelez cela comme vous le voulez. Vu sous cet angle, je ne vois pas pourquoi, à moins de vouloir affaiblir les expéditeurs, on intégrerait cette disposition à la mesure. Je n'ai d'autre choix que de m'y opposer, sous quelque forme que ce soit.

Même si je bénéficiais d'une audience équitable, si je dois surmonter l'obstacle consistant à démontrer que j'ai subi un préjudice important avant de pouvoir obtenir réparation, cela ne m'avance guère. Stelco dépense 25 millions de dollars par an pour le transport au Canada et Wabush, 35 millions. Cela représente 20 p. 100 de l'ensemble de ses coûts d'exploitation. Qui va me dire ce qui est équitable et raisonnable?

Voici la perspective de l'expéditeur. Lorsque nous versons de l'argent à un compétiteur pour transporter notre produit, comme c'est le cas de Wabush, tout écart entre ce que l'on nous facture et ce qui lui est facturé est inacceptable. La même chose vaut si nous devons payer plus cher et que notre concurrent assimile cette contribution à une partie de ses profits pour miner la concurrence que nous lui faisons auprès des mêmes clients. À notre avis, ce n'est absolument pas juste et nous trouvons d'autant plus inacceptable d'avoir à surmonter une barrière supplémentaire pour obtenir recours et réparation.

M. Gouk: Au sujet de l'arbitrage des offres finales, vous souhaitez simplement que l'on précise le libellé. Les intéressés ont dit qu'ils ne souhaitaient pas relever du paragraphe 27(2), et vous souhaitez que cela soit précisé et mis par écrit.

M. Warry: Oui. Nous avons entendu l'opinion de nombreuses sources, et d'après la majorité d'entre elles, il semble que le libellé actuel ferait en sorte que cela fasse partie de l'arbitrage.

Si le législateur a l'intention de ne pas intégrer l'arbitrage, il suffit de préciser que le paragraphe 27(2) ne s'applique pas à l'arbitrage. En outre, on pourrait préciser dans les dispositions concernant l'arbitrage que l'article 27(2) ne s'applique pas. Il faudrait rendre cela très clair.

M. Gouk: Merci.

La présidente suppléante (Mme Terrana): C'est tout? Il vous reste sept minutes.

M. Chatters: Vous avez dit dans votre exposé que vous aviez eu recours au processus d'arbitrage et vous semblez vous en faire le champion. N'avez-vous pas d'inquiétudes face à un processus où une partie doit soumettre son offre et l'autre partie peut en prendre connaissance au lieu que les deux parties soumettent leurs offres en même temps et laissent l'arbitre trancher?

M. Warry: Nous avons à deux reprises fait l'expérience de l'arbitrage, dans les deux cas au sujet de notre entreprise en coparticipation au Labrador et au Québec. Nous avons été raisonnablement satisfaits du processus et nous n'avons pas trouvé de raison valable de nous y opposer.

La première fois que nous y avons eu recours, l'affaire ne s'est pas rendue à l'arbitrage des offres finales. Le processus a fonctionné comme prévu, les deux parties ont eu des échanges et se sont entendues sur un taux jugé acceptable. La deuxième fois, l'affaire s'est rendue à l'arbitrage des offres finales. Nous avons comparu devant un arbitre qui a rendu une décision. Honnêtement, nous n'avons pas entendu d'objections précises concernant le processus.

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La solution que vous proposez me semble plus appropriée, mais je n'irai pas jusqu'à dire que cela nous inquiète énormément.

La présidente suppléante (Mme Terrana): Monsieur Fontana.

M. Fontana: M. Gouk a posé quelques questions au sujet du paragraphe 27(2) et de l'arbitrage. Pour ma part, je n'ai qu'une question à poser.

Comment définit-on «expéditeur captif»? Cet expéditeur doit-il être tributaire d'une seule société ferroviaire ou d'un seul mode de transport? Il semble que chacun ait sa petite définition.

M. Warry: Pour moi, les critères sont un chemin de fer et un mode. À mon avis, cela concerne surtout le vrac. Nous sommes captifs d'un endroit, nous produisons du minerai de fer et il nous faut le transporter sur 360 milles. Nous ne pouvons pas le transporter par camion ou par voie d'eau. Le chemin de fer est notre seule option. C'est cela à mon avis être un expéditeur captif.

M. Fontana: Pour accorder plus de foi ou de clarté au paragraphe 27(2), accepteriez-vous qu'il vise précisément seulement les expéditeurs captifs, selon la définition que vous venez d'en donner?

M. Warry: Je ne veux pas du paragraphe 27(2), point à la ligne.

M. Fontana: Permettez-moi d'exprimer mon désaccord. Le paragraphe 27(2) n'est pas là pour nier l'accès à l'Office, mais pour déterminer la réparation. Voilà pourquoi j'ai dit cela.

Tout le monde devrait avoir accès à l'Office. Vous avez parlé d'un expéditeur captif. Pensez-vous que n'importe qui devrait avoir le droit de recourir au nouvel Office, qu'il soit expéditeur captif ou non?

M. Warry: Non. Je pensais que vous aviez dit que vous souhaitiez que le paragraphe 27(2) s'applique précisément aux expéditeurs captifs.

M. Fontana: C'est juste et ce, afin de limiter davantage la portée du paragraphe en question. Défendez-vous l'expéditeur captif ou préconisez-vous que tout le monde ait accès à l'Office?

M. Warry: Je m'intéresse surtout au sort de l'expéditeur captif. Je ne veux pas que le paragraphe 27(2) limite son droit de recours.

M. Fontana: Par conséquent, accepteriez-vous la petite précision que je souhaiterais apporter à l'article 27(2), si cela ne s'appliquait pas strictement à l'expéditeur captif?

M. Warry: Personnellement, je pense que je serais satisfait.

M. Fontana: Je voudrais vous parler de votre expérience américaine de l'industrie ferroviaire. Vous avez des intérêts importants aux États-Unis et si je ne m'abuse, vous avez déjà dit que la Loi de 1987 sur les transports nationaux avait été fort avantageuse pour Stelco.

De toute évidence, le projet de loi C-101 a pour objet d'essayer de réduire encore davantage les coûts de transport au moyen d'efficiences de tous genres. Cependant, je voudrais parler du secteur ferroviaire car sans lui, il est impossible d'acheminer quoi que ce soit à la clientèle. Au bout du compte, la véritable mesure du succès de cette nouvelle loi sera de vous avoir permis certains gains qui vous permettront d'être plus concurrentiels étant donné que vos concurrents voudront vendre leurs marchandises aux mêmes clients que vous.

Aux États-Unis - et peut-être pourriez-vous nous éclairer là-dessus - il n'existe pas de protection comme les PLC, l'arbitrage ou l'interconnexion pour aucun de vos concurrents. Or, la réglementation coûte cher. Si l'objectif visé est d'abaisser les coûts de transport, si l'on regarde le modèle américain - et nous ne pouvons faire autrement - comment pouvez-vous faire valoir que nous devrions continuer d'avoir une réglementation qui maintient les coûts à la hausse? Si votre expérience aux États-Unis est pertinente pour nos travaux, vous pourriez peut-être nous en parler un peu pour nous aider.

M. Warry: De notre point de vue, on n'a pas besoin de réglementation s'il y a de la concurrence. Les problèmes surviennent lorsqu'il n'y a pas de concurrence, ce qui nous ramène encore aux expéditeurs captifs. On a alors besoin d'une forme de protection pour ces gens-là, et ce, pour de multiples raisons.

Lorsque nous voulons envoyer vers nos marchés notre produit final, nous avons le choix de l'envoyer par l'entremise de deux sociétés ferroviaires au Canada, ou, si nous sommes tributaires d'une seule, il y a toujours l'option camionnage. La concurrence éliminera vos préoccupations. De même, aux États-Unis, nous ne nous sommes pas trouvés captifs de la même façon que nous le sommes au Labrador et au Québec.

M. Fontana: Autrement dit, pour obtenir la meilleure réglementation qui soit, il suffirait d'en réduire la portée aux expéditeurs captifs. Lorsqu'il n'y a pas d'autres modes de transport disponibles et aucune concurrence, la réglementation devrait s'appliquer uniquement aux expéditeurs captifs, les forces du marché devant jouer pour tous les autres intervenants.

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M. Warry: Oui, mais il va de soi que je ne peux parler que pour Stelco. Je ne sais pas où vous en êtes dans votre réflexion concernant les autres modes de transport qui pourraient être disponibles pour d'autres industries.

De façon générale, je peux vous dire que du point de vue de Stelco, des contrats confidentiels nous permettent de bénéficier de la concurrence lorsqu'il y a plus d'un transporteur et que nous ne sommes pas captifs. Cela satisfait à nos besoins et nous sommes parfaitement heureux de la situation. On a besoin de règlements uniquement pour assurer la sécurité, sauf évidemment pour venir en aide au pauvre type qui est captif, selon votre définition ou la mienne. Dans un tel cas, il est nécessaire qu'un organisme de réglementation intervienne.

M. Fontana: Merci beaucoup de votre participation.

Le vice-président (M. Comuzzi): Madame Sheridan.

Mme Sheridan: Je voudrais passer au paragraphe 34(1), où il est question d'intervention ou d'objection frustratoires. Cette disposition semble inquiéter énormément beaucoup de groupes, y compris le Syndicat national des cultivateurs et la SARM, la «Saskatchewan Association of Rural Municipalities», qui en ont parlé tous les deux. M. Beingessner a soulevé la question ce matin au cours de son exposé, et maintenant, c'est vous qui en faites mention.

Êtes-vous avocat vous-même?

M. Warry: Dieu m'en garde.

Mme Sheridan: Ne le prenez pas comme cela. Il n'y a rien de mal à être avocat. D'ailleurs, je suis avocate moi-même et c'est peut-être pour cette raison que j'ai davantage confiance dans leur interprétation des choses que les profanes.

Nos amis d'en face ont eux aussi exprimé des inquiétudes au sujet de l'adjectif «frustratoire». Je tenais à vous le signaler et à obtenir vos commentaires à ce sujet.

Si vous consultez le projet de loi, vous verrez que cet article se trouve dans la rubrique intitulée «Attributions de l'Office». D'après moi, cet article établit les diverses règles de procédure et la façon dont elles doivent être appliquées par les employés de l'Office. D'ailleurs, l'Office est plus ou moins quasi judiciaire. Son personnel est composé d'avocats habitués à une certaine terminologie dont fait partie l'adjectif «frustratoire».

Si je représentais une personne présentant une demande devant l'Office, je serais réconfortée de trouver dans la loi régissant la façon dont l'Office doit déterminer les frais, une expression bien connue de la profession juridique comme «frustratoire». En fait, cela pourrait être à l'avantage d'une partie qui présenterait une demande pour des raisons dites impures - ou plutôt, au désavantage de la partie visée par la demande. Je suis sûre que vous avez déjà vu ce genre de chose dans votre domaine.

Dans un tel cas, cet article habilite précisément l'Office à imposer des frais à toute partie qui ferait mauvais usage du système. Ce que je veux vous dire, au cours de cette brève consultation juridique gratuite, c'est que dans les cas où l'on impose des frais, il n'est pas inhabituel que les organismes juridiques aient recours à ce genre de terminologie. Je me demande si le fait de voir les choses dans ce contexte n'apaiserait pas certaines de vos inquiétudes.

M. Warry: Comme je l'ai dit dans mon mémoire, nous n'avons pas tellement de préoccupations à cet égard en raison de notre taille. Nous ne serions pas intimidés au point de ne pas soumettre une affaire à l'Office si nous estimions être lésés.

J'ai cru comprendre - je ne suis pas avocat et je ne me suis pas attardé très longuement sur cet article - que «frustratoire» ne devait pas uniquement servir à déterminer qui devait verser les frais. Sa portée était plus grande, car si l'Office était persuadé qu'un expéditeur avait fait une demande frustratoire, on pourrait ajouter d'autres peines hormis le versement de frais.

Encore une fois, on réfléchit et on essaie de comprendre pour quelles raisons une personne voudrait agir ainsi. Je dirais qu'en général ce ne serait pas à l'avantage des expéditeurs. Ce serait plutôt à l'avantage des sociétés ferroviaires, et donc il a été inclus pour nuire aux expéditeurs et avantager les sociétés ferroviaires. Même si ce n'est pas la mer à boire pour Stelco, c'est probablement très important pour certains, et cela va probablement à l'encontre des intérêts des expéditeurs.

Mme Sheridan: Mais rien à l'article 34(1) n'enjoint précisément l'Office à imposer des frais uniquement aux expéditeurs. Quiconque abuse du système serait visé, d'après mon interprétation de cet article. Donc, comme vous l'avez dit, cela ne vous touche pas, mais de nombreuses personnes différentes ont dit la même chose, et leurs entreprises n'ont pas la taille de la vôtre. Donc, d'après mon interprétation, elles s'accrochent à cette expression avec peut-être plus de vigueur que nécessaire.

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M. Warry: Peut-être même de façon frustratoire.

Mme Sheridan: Peut-être même de façon frustratoire, nous l'avons entendu assez souvent.

M. Nault: Je veux discuter d'un sujet plus précis, à savoir Wabush. Est-ce que votre entreprise est le seul client de la société ferroviaire sur cette ligne?

M. Warry: Non. C'est encore pire que cela, de notre point de vue. La société ferroviaire en question est la QNS&L. Elle s'occupe à la fois du minerai de fer de l'IOC et du minerai de fer de Wabush. La société ferroviaire appartient à l'IOC. Vous avez donc une société ferroviaire appartenant à une entreprise qui transporte son propre produit ainsi que le nôtre.

Le problème, de notre point de vue évidemment, c'est que - comme elle est propriétaire de la société ferroviaire - si, à la limite, elle voulait exiger 1 000$ la tonne, celui ne lui nuirait pas, parce que c'est de l'argent qui entre dans une poche et sort par l'autre. Si elle nous fait payer 1 000$ la tonne, nous ne pouvons plus récupérer cet argent. C'est donc une question de concurrence pour nous et une question d'expéditeur captif. Sans s'attarder sur le frustratoire... Dans ce cas-là, franchement, s'il y a une différence de 10 p. 100 dans les frais ou si cela lui donne 10 p. 100 de plus par tonne pour ce qui est de son prix de vente, pour une personne qui tente de les concurrencer ce n'est peut-être pas une grande somme, mais ce n'est certainement pas frustratoire. Nous allons donc continuer à nous opposer à ce genre de chose.

M. Nault: Je ne me concentre pas sur l'argument frustratoire. Je suis à l'article 113, qui est un peu différent du frustratoire -

Le vice-président (M. Comuzzi): D'après vous.

M. Nault: D'après moi.

Vous avez aussi des préoccupations pour ce qui est de l'expression «commercialement équitable et raisonnable». Vous avez dit dans votre mémoire que cela ne signifie pas la même chose pour une société ferroviaire qui tente de maximiser ses profits et pour un expéditeur qui tente de rejoindre un marché donné. Dans votre cas, vous êtes tous les deux expéditeurs, seulement il n'y a qu'un expéditeur qui est propriétaire de la ligne. C'est donc un débat très différent. C'est pour cette raison que je vous ai posé la question à propos de Wabush.

J'essaie de déterminer pour quelle raison quelqu'un s'opposerait à ce que l'Office détermine si la transaction était commercialement équitable et raisonnable plutôt que dans l'intérêt public comme c'était le cas auparavant. C'était à cela que s'employait en grande partie l'Office par le passé. Cet aspect est maintenant supprimé du projet de loi C-101 pour permettre aux sociétés ferroviaires d'agir comme n'importe quelle autre entreprise, et de prendre des décisions commerciales. L'intérêt public sera encore une fois entre les mains des politiciens et du gouvernement fédéral... Là où il devrait être.

Si moi comme homme politique et le gouvernement décidons de garder une ligne ouverte et de la subventionner de façon transparente, alors pourquoi pas? C'est notre affaire. Nous sommes prêts à payer. Mais pourquoi dois-je exiger que le chemin de fer, ou en l'occurrence votre concurrent, subventionne une ligne dans l'intérêt public? Dans ce cas, l'intérêt public ne joue pas parce que vos deux entreprises commerciales sont en concurrence directe l'une avec l'autre. Alors pourquoi seriez-vous opposé...

De toute évidence, l'Office n'est ni un chemin de fer ni un expéditeur. C'est un arbitre neutre qui décidera si la concurrence est loyale ou déloyale et si un tarif est justifié ou non, parce qu'il ne veut pas que vous ou votre concurrent fassiez faillite.

J'ai donc de la difficulté à comprendre pourquoi vous vous opposez à l'article 113 qui porte essentiellement sur ce qui est commercialement équitable et raisonnable. Pourriez-vous m'expliquer votre point de vue? J'ai beaucoup de difficulté à le comprendre. J'aurais pensé que tous les hommes d'affaires en seraient ravis.

M. Warry: J'ai deux problèmes avec l'expression «commercialement équitable et raisonnable». Tout d'abord, même si on nous a souvent dit qu'elle ne s'applique pas à l'arbitrage des propositions finales, vous...

C'est ma première préoccupation. En tant qu'expéditeur, je peux m'adresser à un arbitre et dire que c'est ma dernière proposition. L'autre partie fait sa dernière proposition. Comme par le passé, l'arbitre statue habituellement sur le bien-fondé de nos positions respectives. Je ne crois pas qu'il soit utile de lui demander éventuellement de tenir compte d'autres définitions vagues avant de décider entre les deux propositions finales. L'arbitrage des propositions finales doit être plus clair.

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Ma deuxième préoccupation est que ces termes me semblent vagues.

M. Nault: C'est un point important.

La plupart d'entre nous comprennent la signification de l'arbitrage des propositions finales. Vous me dites qu'il se peut que les deux parties fassent des propositions tout à fait irréalistes. L'arbitre serait donc obligé de décider entre deux propositions tout à fait inacceptables parce qu'elles ne sont pas commercialement équitables et raisonnables. Vous dites donc que l'arbitre serait obligé de décider en votre faveur ou en faveur de votre concurrent, qui en l'occurrence serait probablement un chemin de fer, mais qu'il déciderait probablement en votre faveur car on ne voudrait pas que vous fassiez faillite. Le chemin de fer serait alors tenu de vous subventionner, ce qui lui ferait perdre de l'argent. Voilà pourquoi je m'intéresse à la définition de ce qui est commercialement équitable et raisonnable.

Pensez-vous qu'il serait raisonnable pour l'arbitre d'exiger que les parties intéressées fassent des propositions réalistes? Les décisions seraient donc vraiment fondées sur le bien-être respectif des deux entreprises. Ou bien préférons-nous que les chemins de fer continuent de subventionner votre entreprise et celle de vos concurrents, et que le gouvernement du Canada subventionne toute l'infrastructure? Voilà ma question.

Le gouvernement cesse de subventionner l'infrastructure, car les entreprises prétendent que nous n'avons plus d'argent. Mais comment y parvenir si l'arbitre doit statuer sur une proposition qui n'est pas équitable?

M. Warry: C'est à l'arbitre de décider ce qui est équitable.

M. Nault: Mais dans le système d'arbitrage des dernières propositions, il doit choisir l'une ou l'autre, sans disposer de lignes directrices.

Si on lui donne comme ligne directrice de décider ce qui est commercialement équitable et raisonnable, il va vous renvoyer toute proposition finale qui ne répond pas à ces critères, exigeant que vous fassiez une proposition qui semble raisonnable aux deux parties et sur laquelle il peut statuer.

M. Warry: Si c'est cela le sens de la disposition, c'est encore pire que ce que j'avais prévu avant de venir ici aujourd'hui. Au moins, avec le système actuel d'arbitrage des dernières propositions, l'arbitre doit décider entre les deux et la question est donc tranchée. Si l'arbitre peut maintenant rejeter les deux options, estimant que ni l'une ni l'autre n'est équitable ou raisonnable, on n'arrivera jamais à une entente.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Warry, merci beaucoup d'être venu aujourd'hui. Les membres du comité sont toujours heureux de vous accueillir.

M. Warry: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): J'ai bien l'impression que nous allons nous revoir bientôt.

Monsieur Gouk, vous vouliez soulever deux rappels au Règlement, n'est-ce pas?

M. Gouk: Je souhaiterais que nous réglions deux petits détails.

Quand Moya Greene de Transports Canada est venue témoigner, elle a dit qu'elle reviendrait volontiers répondre au besoin à nos questions. Étant donné le grand nombre de mémoires que j'ai reçus et que je n'ai pas eu l'occasion d'assimiler avant qu'elle vienne témoigner, j'aurais d'autres questions à lui poser et je demanderais qu'on la fasse revenir en temps utile pour répondre à mes questions et à celles que mes collègues auraient éventuellement.

Deuxièmement, je demande que le Comité fasse venir les fonctionnaires de l'ONT pour qu'ils répondent à certaines questions concernant les modifications envisagées parce qu'on a repéré certains problèmes dans les dispositions de la Loi de 1987 sur les transports nationaux.

M. Fontana: Ce sont de bonnes suggestions sauf que, le ministre l'a dit lui-même, les fonctionnaires de Transports Canada reviendront témoigner, bien entendu. Toutefois, ce sera à la fin de notre examen, et pas en plein milieu, pour éviter que d'autres questions découlant des séances subséquentes demeurent sans réponse. Ainsi, nous sommes déjà d'accord là-dessus.

Pour ce qui est de l'ONT, vous faites une bonne suggestion également.

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Le vice-président (M. Comuzzi): Les témoins suivants sont des représentants du gouvernement ontarien: l'honorable M. Palladini, M. Guscott et M. Bergevin.

Je souhaite tout d'abord féliciter M. Palladini. C'est sans doute la première fois que vous comparaissez devant le Comité des transports. Nous vous félicitons également de votre élection au gouvernement de l'Ontario. Vous comprenez bien que l'Ontario joue un rôle capital dans les questions de transport étant donné qu'elles concernent tout le Canada. On vous a confié une tâche très importante et nous sommes impatients de travailler en étroite collaboration avec vous et les autres membres de votre gouvernement.

Permettez-moi d'ajouter, monsieur Palladini, que même si nous essayons de traiter tous les témoins qui viennent ici avec courtoisie, ceux d'entre nous qui à l'occasion ont fait le commerce des voitures sont traités avec la plus grande courtoisie, et font l'objet de toute nos attentions et je veillerai personnellement à ce qu'il en soit ainsi avec vous.

Des voix: Oh, oh!

M. Nault: Cela ne vaut pas pour ceux qui se sont fait rouler en achetant une voiture d'occasion.

Le vice-président (M. Comuzzi): Il n'y a absolument personne qui soit dans ce cas-là.

M. Nault: D'accord. Ce que j'en disais, c'était pour m'en assurer.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Palladini, avez-vous des remarques liminaires à faire?

Honorable Al Palladini (ministre des Transports de l'Ontario): Merci beaucoup, monsieur le président. Je suis très heureux d'avoir l'occasion de discuter du projet de loi C-101 avec vous.

Depuis la première lecture du projet de loi, je travaille en étroite collaboration avec ceux qui seront touchés par les dispositions proposées. Je me réjouis à l'idée que le gouvernement fédéral fasse la promotion d'un réseau de transport qui nous aidera à relever le défi de la concurrence dans l'économie mondiale.

Nous sommes heureux de constater que l'arbitrage des propositions finales a été retenu pour résoudre les différends dans le secteur des services de banlieue et intercités. C'est une protection essentielle que la Loi sur les transports nationaux avait déjà donnée aux expéditeurs, protection dont ces derniers vont continuer de jouir en vertu des dispositions de cette loi-ci.

L'Ontario appuie de tout coeur la rationalisation des chemins de fer que l'on propose de mettre en oeuvre sur une base régionale. Par le passé, nous avons assisté à des abandons de lignes ponctuels et désorganisés.

L'Ontario présente certaines recommandations pour améliorer encore davantage les dispositions de la Loi sur les transports au Canada. Trois de ces recommandations revêtent une importance particulière.

Tout d'abord, l'Ontario est en train de préparer un projet de loi complémentaire au projet de loi C-101. Par les dispositions de ce projet de loi-là, nous reconnaissons que notre économie doit pouvoir compter sur un service ferroviaire efficace. Nous avons travaillé en collaboration avec Transports Canada pour établir le cadre d'accords de déréglementation en vue des modifications que l'on se propose d'apporter à la Loi sur la sécurité ferroviaire, et cela, par souci d'uniformité et pour éviter le double emploi.

Il s'agit également de tirer parti des connaissances qui existent au niveau fédéral et sur lesquelles on pourra encore compter pour les questions ferroviaires d'intérêt national. Il serait raisonnable pour l'Ontario de reproduire les règles et les procédures qui existent déjà.

Toutefois, je demanderais que l'on introduise ce genre de dérèglementation dans la Loi sur les transports au Canada concernant la répartition des coûts des passages à niveau. Ainsi, on garantira la continuité et on évitera le gaspillage que représente l'établissement d'un processus parallèle à celui qui existe déjà.

Deuxièmement, il est probable que des causes-types soient entendues une fois que la loi sera en vigueur, et il faut s'attendre à ce que les provinces et les municipalités veuillent participer à ces audiences-là.

Le paragraphe 36(2) de la Loi de 1987 sur les transports nationaux prévoit que l'Office national des transports peut permettre à la province et aux autres parties de comparaître devant lui. Ce paragraphe ne se retrouve pas dans la Loi sur les transports au Canada. Cette omission pourrait être interprétée comme signifiant qu'on a retiré à l'Office le pouvoir qu'il détenait auparavant à cet égard.

L'Ontario recommande que le pouvoir conféré jusqu'à présent à l'Office par le paragraphe 36(2) de la Loi sur les transports nationaux, à savoir le pouvoir de donner qualité pour comparaître aux provinces et aux municipalités, figure aussi dans la Loi sur les transports au Canada.

Troisièmement, nous nous inquiétons du fait que le pouvoir de l'Office d'accorder une réparation ait été limité. Le paragraphe 27(2) du projet de loi prévoit que l'Office des transports du Canada n'accordera une réparation que s'il est convaincu qu'en son absence un expéditeur subirait un préjudice important.

Le critère, surtout en raison de sa subjectivité, impose un fardeau trop lourd aux requérants. Tel quel, il pourrait constituer un sérieux obstacle à l'application des dispositions de la Loi concernant les réparations. On a du mal à imaginer que l'Office, de bonne foi, refuserait de tenir compte du degré de préjudice subi par un requérant.

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Les expéditeurs ontariens nous ont dit que cet article limitait beaucoup trop la liberté d'action de l'Office dans l'exécution de son mandat.

L'Ontario recommande que le paragraphe 27(2) de la Loi sur les transports au Canada soit modifié et qu'on en retire l'expression «préjudice important» ou encore que l'on prévoit d'autres dispositions qui tiendraient compte des préoccupations des expéditeurs.

Monsieur le président, messieurs les membres du comité, je tiens à vous remercier de nous avoir invités. Je trouve encourageante l'orientation que suit le gouvernement. Pour répondre à vos questions, Bob Bergevin et David Guscott sont là pour aider le novice que je suis. Il ne s'agit pas de vendre des voitures ici il faut un certain temps pour tout comprendre. Je vais faire de mon mieux mais je me suis fait accompagner au cas où j'aurais besoin d'un coup de main. Merci beaucoup.

M. Gouk: Croyez-le ou non, après une brève lecture... Je retrouve ici le résumé de mon propre point de vue. J'y trouve des parallèles remarquables, sans être identiques. Laissez-moi votre carte de visite. Si j'ai des questions à vous poser, je vous contacterai mais pour l'heure, je pense que nous sommes tous les deux dans la bonne voie.

Monsieur le président, nous avons rattrapé notre retard. Ce dernier exposé a été bref et je n'ai pas besoin d'explications supplémentaires.

Le vice-président (M. Comuzzi): À la bonne heure.

Monsieur Fontana.

M. Fontana: À mon tour, je vous félicite, monsieur le ministre, de votre nomination et d'être de la même opinion que le gouvernement fédéral en ce qui concerne l'assainissement du secteur des Transports, notamment en Ontario. Il ne s'agit pas uniquement du secteur ferroviaire, mais aussi des aéroports, et à l'avenir, des ports, assurément.

Je voudrais aborder une chose dont il est question dans votre mémoire, à savoir la création d'entreprises d'exploitation des voies ferrées secondaires, spécialement en Ontario, car cela ne s'est pas produit en tout cas depuis quatre ou cinq ans. Le gouvernement fédéral estime que pour aviver la concurrence et pour permettre aux chemins de fer de se désaisir des voies sous-utilisées, les entreprises d'exploitation des voies ferrées secondaires constituent une occasion rêvée qui permettra de créer des emplois et de stimuler la concurrence.

Je sais que vous venez de présenter le projet de loi no 7, qui porte essentiellement sur les droits des successeurs etc. À mon avis, c'est une bonne initiative en ce qui concerne la création d'un chemin de fer d'intérêt local.

Je sais que le projet de loi C-101 s'applique aux trains de banlieue, ce qui vous arrange manifestement. Nous avons entendu le point de vue de Via Rail. Puisqu'il sera peut-être nécessaire de traiter avec les voies ferrées secondaires provinciales, je voudrais savoir si votre projet de loi no 7 s'applique à elles et établit un mécanisme permettant à Via Rail de dialoguer avec elles.

M. Palladini: Je vais demander à Rob de répondre à votre question, je pense qu'il pourra vous donner une réponse plus détaillée.

M. Rob Bergevin (directeur, Politique de transport, ministère ontarien des Transports): Au sujet de notre loi sur les voies ferrées secondaires, la nouvelle loi portant création de ces lignes courtes en Ontario, il existe une disposition semblable afin de protéger les droits des voyageurs inter-urbains, qui prennent généralement les trains de Via Rail, ainsi que les trains de banlieue comme GO Transit.

Il me semble bien que la question des droits de succession relève d'une loi distincte en ce qui concerne la loi ontarienne sur les relations de travail.

Alors il existe maintenant deux projets de loi précis en Ontario.

M. Fontana: Je voulais également dire...

Le vice-président (M. Comuzzi): Excusez-moi, M. Fontana. Quels sont ces deux projets de loi?

M. Bergevin: Le projet de loi sur les chemins de fer sur lignes courtes et le projet visant à modifier la loi ontarienne sur les relations de travail.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.

M. Palladini: Le projet de loi englobe les deux aspects.

M. Fontana: Au sujet du paragraphe 27(2), vous recommandez son élimination à cause de la difficulté excessive que pourrait représenter pour certains expéditeurs la nécessité de définir ce que l'on entend par un «préjudice important». Il faut aussi comprendre que l'arbitrage des propositions finales n'a rien à faire avec le paragraphe 27(2). Je pense qu'on l'a répété à plusieurs reprises. Manifestement le message n'a pas été assez clair.

Alors ces deux choses ne sont pas en conflit.

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Mais s'il fallait réduire la portée du paragraphe 27(2), pensez-vous qu'il faudrait au moins tenir compte de la situation de l'expéditeur totalement captif qui risque de subir un préjudice important à cause de cette situation, c'est-à-dire cette dépendance à l'égard d'une seule voie ferrée et d'un seul mode de transport? Cela vous semble-t-il acceptable à part le fait de supprimer entièrement le paragraphe 27(2)?

M. Palladini: Je n'ai jamais cru que je me trouverais dans une situation où je serais privé de toute marge de manoeuvre.

M. Fontana: Je connais une expression italienne qui convient très bien.

M. Palladini: Sur ce, je vais demander à David Guscott de vous répondre, je pense qu'il a des observations intéressantes à faire.

M. David Guscott (sous-ministre adjoint, Politique et planification, ministère ontarien des Transports): Merci, monsieur le ministre.

Le problème que pose la limitation du champ d'application, rejoint la question qui a été soulevée par un autre témoin ce matin, c'est-à-dire la définition d'un expéditeur captif?

Cette situation de captivité peut varier selon le temps, les marchés et les produits. Alors je pense que si vous cherchiez à définir ce qu'est un expéditeur captif vous seriez obligé de rédiger un très long article dans votre loi.

Comme vous l'a dit le témoin précédent, si vous transportez des produits lourds en vrac, vous pouvez être un expéditeur captif même dans une région très urbanisée disposant d'une très bonne infrastructure. Avec une autre sorte de produits, on pourrait être privé d'accès direct aux chemins de fer et à la route tout en ayant un certain nombre de choix. On pourrait parler de captivité économique ou géographique.

Mais ce n'est pas simplement une question théorique. Si le comité veut bien, je vais demander à M. Bergevin de parler de ce qui s'est passé avec l'un des grands chemins de fer et à un expéditeur ontarien captif. Il s'agit d'une décision toute récente, je pense que c'est un exemple qui illustre très bien le problème que vous évoquez.

M. Bergevin: C'est la première fois que mon patron m'appelle M. Bergevin, c'est un événement.

Quoiqu'il en soit, il y a eu un cas dans le nord de l'Ontario à Hornepayne avec l'entreprise Heavaldsrud. C'est une exploitation forestière, les arbres sont transformés en bois d'oeuvre. Pour résumer, le comité peut trouver les détails dans la décision de janvier 1995 de l'ONT ou l'office constate que la capacité de l'expéditeur d'accéder à un service de transport ferroviaire à coût raisonnable était sérieusement compromise. Ce sera peut-être plus facile pour vous de lire cette décision que si j'essaie de vous l'expliquer.

Ce qu'il faut retenir ici, c'est que l'expéditeur pouvait se prévaloir du mécanisme actuel de l'ONT et s'adresser à l'office sans la représentation d'un avocat pour signaler l'existence d'un problème. L'office était ensuite en mesure de déterminer si le problème méritait de faire l'objet de faire une enquête.

Nous pensons que ce processus peut bien fonctionner dans le cadre de l'OTC également. Quand on introduit des qualificatifs du genre «juste et équitable» ou bien «préjudice important», cela ouvre la porte à toute une série de nouvelles interprétations. Comme l'a déjà fait remarquer un témoin, si le concept de préjudice important fait l'objet d'un débat, c'est un débat qui va avoir lieu.

Je voudrais que la décision Haavaldsrud soit annexée au procès-verbal. Elle montre bien comment le système est censé fonctionner sans complication excessive et comment l'office a imposé une résolution qui, à mon avis, était dans l'intérêt de l'expéditeur et du chemin de fer.

À moins de vous expliquer un peu les détails de l'affaire...

M. Fontana: Je pense que vous avez raison et que nous examinerons la décision. Comme vous le savez, on a suggéré que l'ONT devrait peut-être essayer de définir le concept de préjudice important. Mais votre observation est intéressante et nous l'apprécions. Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Fontana.

M. Nault.

M. Nault: Je voudrais parler de la rationalisation du réseau, ce qui intéresse évidemment tout le monde. Dans le nord de l'Ontario et ailleurs dans la province, les habitants de petites localités et les expéditeurs captifs craignent que sans règlements pour empêcher les chemins de fer de restructurer leur réseau, ils vont supprimer le tronçon de voie qui passe dans cette localité. Je pense que tout le monde reconnaît qu'un effort important de restructuration aura lieu. Reste à savoir quelle sera l'allure du réseau à la fin.

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Vous savez que la Loi Staggers aux Etats-Unis a permis une restructuration majeure du réseau ferroviaire américain. La seule question qui n'a pas été réglée c'est ce qu'ils allaient faire de la plateforme. J'estime que c'est encore plus important que la voie elle-même parce qu'on peut toujours décider de poser de nouveaux rails. Mais on ne peut pas récupérer la plateforme si on a vendu le terrain à des intérêts privés un peu partout dans le pays. On doit faire face de nouveau au problème de l'expansion, même si ça se passe dans 20, 30 ou 50 ans.

J'ai écrit il y a quelques mois au nouveau ministre des Transports de l'Ontario pour lui poser cette question: quelle est la politique ontarienne concernant la plateforme et songe-t-on à constituer une réserve foncière en cas de besoin d'expansion future par les chemins de fer? Comment feront-ils s'ils n'ont pas les terrains?

La question est peut-être encore plus importante dans le sud de l'Ontario que dans le nord où la Couronne reste propriétaire de la plus grande partie du territoire et pourrait donc poser une autre plateforme. Mais si vous ne traitez pas cette question avec tout le sérieux qu'elle mérite dans le sud de l'Ontario, vous aurez peut-être à payer le prix à l'avenir.

Monsieur le président, à mon avis, avant de nous aventurer trop loin dans la restructuration ferroviaire, le gouvernement fédéral et celui des provinces doivent prendre une décision, évidemment avec l'accord des municipalités, sur ce qu'on fera des plateformes soit qu'on les vende à des entreprises privées ou qu'on constitue un réserve foncière confiée à la province d'Ontario, au gouvernement fédéral ou aux municipalités. J'aimerais savoir ce que vous en pensez. Vous ne m'avez pas répondu.

M. Palladini: J'allais justement m'enquérir de cela.

M. Nault: Non, vous n'avez pas répondu, Al. Je suis sûr que vous allez le faire cependant.

M. Palladini: Il existe un mécanisme mais de toute évidence, quand il y a pénurie d'argent, c'est bien la dernière chose que le gouvernement de l'Ontario voudra faire, payer. Nous ne préconisons donc pas une réserve foncière et il y a bien des choses qu'il faut faire. Le mécanisme est prévu et je pense qu'avec le projet de loi no 7 nous prouvons que l'Ontario sera de nouveau un excellent endroit pour investir.

Je vais donner la parole à David Guscott, qui vous répondra. David.

M. Guscott: Il existe un mécanisme qui étudie la situation du point de vue du gouvernement provincial afin de déterminer quelle position il doit adopter concernant les installations ferroviaires abandonnées. Comme l'a dit le ministre, la difficulté tient au fait que même si nous souhaitons ardemment obtenir un droit de passage qui a été abandonné, ou le terrain dont on aurait retiré les rails, nous avons de moins en moins les moyens de le faire, de toute évidence.

Toutefois, pour nous, il n'est pas très inquiétant qu'une société privée se porte acquéreur d'un droit de passage ferroviaire comme l'exemple que vous avez évoqué, monsieur Nault, parce que cela signifie qu'on pourra toujours s'en servir à l'avenir comme couloir permanent à des fins de transport. Je suis tout à fait d'accord pour dire que ce qui rend les services de transport unique, c'est le fait qu'il s'agit d'un chemin qui est long, linéaire et qui ne peut pas être interrompu si on veut qu'il soit efficace.

Ce qui pourrait être plus inquiétant, c'est le cas d'une compagnie de chemin de fer qui abandonnerait une ligne et qui vendrait le terrain aux propriétaires des terres adjacentes. En pareil cas le jardin des gens s'agrandit et on ne peut jamais reconstruire le couloir pour y faire circuler un chemin de fer d'où la difficulté.

En Ontario, nous avons des sommes très limitées à consacrer à l'achat de ce genre de terrains. Nous nous servons de l'argent que nous avons comme capitaux d'amorçage pour les groupes locaux qui souhaitent acquérir ces chemins de fer, les exploiter et les gérer désormais. L'objectif ici est le même que celui que vous évoquiez, à savoir d'éviter de couper un tronçon linéaire de l'ancienne plateforme.

M. Nault: Je reviens à la question que j'ai posée tout à l'heure. Quelle est la politique du gouvernement ontarien à cet égard? Comment résolvez-vous la question? En l'absence d'une politique précise qui fixe certains critères pour qu'un droit de passage ou un couloir ne soit pas morcelé, on peut s'attendre manifestement à ce que ces terrains soient vendus par bribes au secteur privé.

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Par exemple, si la ligne Graham dans le Nord de l'Ontario était abandonnée et vendue à quelqu'un qui en ferait une route, et si on précisait qu'il faut que cette ligne devienne une route d'accès et qu'elle ne soit pas interrompue, alors on pourrait peut-être continuer de l'utiliser avec toujours cette possibilité que le gouvernement fédéral la rachète, ou encore la province, pour en faire un CFIL un jour ou l'autre. Voilà à quoi je songe quand je pense aux critères qui pourraient être établis et que devrait respecter tout acheteur privé, particulier ou société.

À défaut de cela, nous n'aboutirons à rien. Nous ne savons pas ce qui va se passer, c'est l'inconnu. Dans le Nord de l'Ontario, le problème n'est pas énorme comme je vous le disais mais dans le Sud, si on procède à une grande restructuration ferroviaire ou encore dans l'Ouest, ces décisions devront être prises par les localités et les provinces concernées. C'est là qu'on devrait décider de redonner ces terres aux agriculteurs ou d'en faire un lotissement auprès d'une rivière. Dans ces conditions-là, on ne pourra jamais reprendre ces terrains, et la raison pour laquelle la voie ferrée passait là au départ, c'est que c'était un bon endroit.

Je m'inquiète que les provinces n'aient pas jusqu'à présent prévu de politique concernant les plateformes.

M. Guscott: Monsieur Nault, nous avons une politique à cet égard. Treize ministères et organismes du gouvernement ontarien se réunissent pour examiner chaque demande d'abandon. Il y a des critères que nous appliquons à chaque cas et certains sont des critères stratégiques de transport. D'autres visent le potentiel récréatif de la ressource et d'autres encore s'intéressent à une utilisation publique du couloir.

Par exemple, nous venons d'acheter une très longue ligne dans le sud-ouest de l'Ontario, entre le lac Huron et la partie du centre de l'Ontario qui courait une grave pénurie d'eau. Ce couloir deviendra peut-être un jour le lit d'un pipeline qui aboutira à Kitchener-Waterloo et à la région avoisinante. Nous avons dépensé une assez grosse somme pour l'achat de ces terrains et cela ne signifie pas que nous nous arrêtions là. Bien entendu, il y aura d'autres abandons, et une restructuration plus intense à l'avenir.

Il faut toutefois établir des priorités et les nôtres sont fondées sur des critères que nous vous transmettrons par écrit en annexe à une lettre du ministre.

Il existe une procédure, des critères que nous utilisons, et nous ne sommes limités dans ce que nous pouvons acheter que par nos disponibilités financières.

M. Nault: Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Madame Wayne.

Mme Wayne: Dans votre exposé, vous exposez des préoccupations concernant le service-voyageurs et vous demandez que dans la Loi sur les transports au Canada, on précise que les subventions au service ferroviaire pour les voyageurs seront maintenues. Je constate que dans le nord de l'Ontario, ces subventions, si elles sont supprimées, représenteraient 5,2 millions de dollars de fonds fédéraux en moins. Combien de localités seraient touchées par la perte de cette somme de 5,2 millions de dollars en subventions fédérales?

M. Fontana: J'invoque le Règlement. Je sais que Mme Wayne n'est peut-être pas très au courant de la question mais je tiens à lui rappeler que le ministre des Transports a fait diffuser un communiqué de presse expliquant qu'il y aurait des amendements pour protéger les subventions qui ne vont pas à VIA et qui visent les chemins de fer pour voyageurs de la province d'Ontario. Vous voulez sans doute que le ministre ontarien vous réponde mais je tenais à ce que vous sachiez que cet aspect-là a été précisé, que le nécessaire a été fait, et qu'il n'y aura pas de perte de subventions.

Mme Wayne: Ainsi, la subvention sera maintenue. N'est-ce pas?

M. Fontana: Oui.

Mme Wayne: J'aimerais bien qu'on me donne copie de ce communiqué de presse car je voudrais voir si je ne pourrais pas m'en servir pour le Nouveau-Brunswick et la région de Saint Jean.

M. Fontana: Non, vous ne pourrez pas vous en servir car cela vise uniquement l'Ontario.

Mme Wayne: Avec votre aide, je le pourrais certainement et avec le nouveau ministre des Transports de l'Ontario... je suis sûre qu'il pourrait m'aider, n'est-ce pas?

De toute façon, nous pourrions regarder cela de plus près car dans votre mémoire, monsieur le ministre, vous parlez de la qualité de vie et ce qui se produirait si cette subvention disparaissait. Elle est protégée, à la bonne heure, la qualité de vie dans cette partie septentrionale de l'Ontario est... et je m'en réjouis. Tout à fait. J'aimerais jeter un coup d'oeil sur ce communiqué de presse et...

Le vice-président (M. Comuzzi): Madame Wayne, M. Fontana s'engage à vous en fournir un exemplaire.

Mme Wayne: Merci beaucoup, monsieur.

Le vice-président (M. Comuzzi): Désirez-vous poser d'autres questions?

Mme Wayne: Non, c'est tout. Merci beaucoup.

Le vice-président M. Comuzzi): Monsieur Fontana.

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M. Fontana: Je n'ai qu'une seule question supplémentaire. Je suis d'accord avec les observations faites par mon collègue, M. Nault.

Selon certaines dispositions du projet de loi C-101, les chemins de fer principaux doivent faire état de toute intention d'abandonner ou de vendre des lignes dans le plan triennal; est-ce que les dispositions du projet de loi C-101 qui obligent les chemins de fer de nous faire part de leurs intentions pourraient vous aider à mieux planifier, étant donné que vous n'aurez plus à réagir à des demandes d'abandon imprévues que pourraient soumettre les chemins de fer à l'heure actuelle?

M. Palladini: En effet, je crois que c'est une idée de notre ministère et elle va certainement nous aider beaucoup. Par conséquent, nous sommes fermement en faveur de cette disposition.

Mme Wayne: Avec votre permission, puis-je faire une courte observation?

Le vice-président (M. Comuzzi): Oui.

Mme Wayne: Je constate que mon collègue parle de la protection de la plate-forme. Je dirais, pour poursuivre dans la même veine, qu'il faut protéger non seulement la plate-forme mais également les voies elles-mêmes. Avec votre aide et l'assistance de certaines autres personnes dans la salle, vous verrez plus tard que nous allons rétablir un service ferroviaire, c'est-à-dire un service pour voyageurs et autre, à travers le pays. Une fois qu'on enlève les voies, une fois que les plate-formes disparaissent, la tâche va être beaucoup plus difficile.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Palladini, j'aimerais revenir à l'observation de M. Nault en ce qui concerne les lignes de courte distance et la préservation de la plate-forme.

Puisque vous n'êtes qu'au début de votre carrière, je ne m'attends pas à ce que vous soyez au courant de ceci, mais lui il a parlé de quelque chose qu'on appelle la ligne Graham, qui représente environ 146 kilomètres de voies ferrées qui faisaient partie de la voie principale du CN, tout près de Thunder Bay. Les témoins qui vont comparaître plus tard cet après-midi ont essayé de préserver cette ligne comme une ligne à courte distance, mais n'ont pas réussi à trouver quelqu'un qui pourrait l'exploiter de façon rentable. Du point de vue économique, ce n'était pas faisable d'exploiter un chemin de fer à courte distance pour les deux clients qui se servaient de cette ligne et ils n'étaient pas prêts à payer les taux. C'est aussi simple que cela.

On a débattu de cette question pendant deux ou trois ans et ensuite on a décidé que la voie ne serait pas rentable, même comme une ligne à courte distance. Après cela, la société CN voulait vraiment enlever la voie.

Je ne sais pas si cette même situation se répéterait partout dans la province de l'Ontario, mais nous avons découvert qu'il s'agit là d'une infrastructure merveilleuse puisqu'on ne peut pas demander une meilleure plate-forme dans la province que celle créée par un chemin de fer. Nous avons cette ligne qui mène à une région où se trouvent les ressources de notre économie de l'Ontario et une société qui s'intéresse surtout à extraire ces ressources et à les acheminer à l'usine, et qui a conclu avec le chemin de fer une convention de rachat d'actions et à acheter l'emprise ferroviaire. Une fois que les voies sont enlevées, la société va se prévaloir de cette emprise et ces camions qu'on voit à l'heure actuelle sur les autoroutes 17 et 11 vont amener les produits au marché en se servant de cette plate-forme individuelle.

On ne peut pas demander une meilleure route d'accès aux ressources, si je peux m'exprimer ainsi que cette plate-forme en particulier. Elle pourrait être préférable à l'autoroute. Il y a une pente de 2 p. 100; aucun virage brusque; elle est solide, les ponts sont solides et le seul tunnel qui s'y trouve est solide.

Se servir de ces fonds d'infrastructure qu'a dépensé au fil des ans une compagnie de chemin de fer pour assurer maintenant le camionnage des produits au marché, c'est la meilleure utilisation de cet argent d'infrastructure.

C'est pour cela que le préambule me préoccupe. Ne doit-on pas viser surtout cela plutôt que de gaspiller l'infrastructure que nous avons déjà construite? Voici une autre option. Elle n'est pas satisfaisante aux yeux d'un chemin de fer. Un chemin de fer ne pourra pas prendre ces démarches. Personne ne veut exploiter une ligne sur courte distance; ce n'est pas rentable. Mais il existe une façon très rentable qui nous permette de garder cette ressource tout en continuant à desservir ces secteurs.

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M. Palladini: Je crois que le gouvernement de l'Ontario a fait preuve de son ingéniosité et de son engagement à faire de l'Ontario encore une fois une province où les gens vont vouloir investir.

L'abrogation du projet de loi no 40, l'introduction du projet de loi no 7 ainsi que la reprise des droits de successeur, reflètent clairement notre engagement à attirer les investisseurs chez nous encore une fois. Grâce à ces démarches, les investisseurs pourraient maintenant investir dans les chemins de fer sur courte distance. C'est ce que nous cherchons. C'est une très bonne occasion.

Et vos observations au sujet de l'infrastructure que nous avons, sont tout à fait exactes. Combien cela nous coûterait s'il fallait tout refaire? On devrait pouvoir tirer profit des choses qui existent déjà. Espérons qu'il y aura des gens qui verront ces possibilités et exploiteront ces lignes de chemins de fer. Nous croyons que c'est ce qui doit se produire.

Le vice-président M. Comuzzi): Mais le CéFIL n'est pas à nos yeux, un simple chemin de fer. On pourrait s'en servir à d'autres fins. Il pourrait servir au camionnage.

M. Palladini: Encore une fois, il faut que ça mène directement au corridor, et tout dépend, aux yeux de l'investisseur, de son emplacement stratégique et de sa viabilité. Mais nous avons le mécanisme et une possibilité de réagir. Voici ce que défend notre gouvernement. Si nous voyons quelque chose qui semble prioritaire, nous allons réagir.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Palladini et chers collègues. Nous serons heureux de vous revoir.

M. Palladini: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Comuzzi): La séance est levée.

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