[Enregistrement électronique]
Le jeudi 2 novembre 1995
.0932 
[Traduction]
Le président: Bonjour, chers collègues. Je veux que nous commencions parce que les cloches vont commencer à sonner à 10 h 05 pour le vote de 10 h 15. Nous aurons peut-être à partir rapidement, je voudrais donc au moins que notre premier témoin puisse faire son exposé, puis nous pourrons revenir et poser alors des questions.
Nous souhaitons la bienvenue à Edward Burkhardt et Susan Norton d'Algoma Central Railway pour l'étude du projet de loi C-101, la Loi sur le transport au Canada.
Bienvenue au Comité des transports. Nous vous remercions pour le mémoire que vous avez remis au comité. Si vous pouvez nous présenter votre résumé en une quinzaine de minutes ou moins, nous pourrons alors commencer à vous poser nos questions. Comme je l'ai dit, nous serons peut-être interrompus par le vote, mais nous reviendrons aussitôt après.
Vous avez la parole, monsieur Burkhardt.
M. Edward A. Burkhardt (Algoma Central Railway Inc.): Merci, monsieur le président.
Algoma Central Railway Inc. est une compagnie de chemin de fer canadienne assujettie à la législation fédérale, constituée en vertu de la Loi sur les chemins de fer et dont le statut a été ensuite confirmé au titre de la Loi canadienne sur les sociétés par actions. Elle exploite des services de marchandises, de voyageurs et d'excursions. Sa ligne principale, longue de 295 milles, va de Sault-Sainte-Marie vers le nord à Hearst en Ontario. Nous exploitons un embranchement de 26 milles entre Hawk Junction, Wawa et Michipicoten Harbour sur le Lac supérieur.
Le service de marchandises fonctionne sur toute la ligne. Nous exploitons un service quotidien régulier pour passagers entre Sault-Sainte-Marie et Hearst. Nous avons une ligne touristique au printemps, en été, à l'automne et pendant la période d'enneigement entre Sault-Sainte-Marie et le canyon d'Agawa.
ACRI, Algoma Central Railway Inc., appartient à Wisconsin Central Transportation Corporation par l'intermédiaire de sa filiale en propriété exclusive, WC Canada Holdings Inc. WCTC est une société ouverte dont les actions sont cotées à la bourse NASDAQ.
WCTC possède également deux compagnies de chemin de fer régionales aux États-Unis: Wisconsin Central Ltd., qui est la plus grande compagnie régionale des États-Unis et la plus grande compagnie de chemin de fer du Wisconsin, et Fox Valley & Western Ltd. Elle dessert aux États-Unis le haut de la péninsule du Michigan, le nord-est de l'Illinois, l'est du Minnesota, ainsi que Sault-Sainte-Marie en Ontario et elle utilise un réseau de 2 507 milles. Les principaux points d'accès à ce réseau sont Chicago, Duluth, Green Bay, Milwaukee, Minneapolis, et Sault-Sainte-Marie.
.0935
Depuis sa création, Wisconsin Central a vu ses revenus croître de 93 millions de dollars en 1988 à 211 millions de dollars en 1994, soit une augmentation de 225 p. 100. WCL a également acquis au niveau national la réputation d'être la compagnie de chemin de fer régionale de pointe aux États-Unis. Elle a gagné le prix du magazine Distribution pour la qualité de son service pendant sept ans d'affilée; c'est la seule société de transport à avoir reçu cette distinction.
Pour l'ensemble de nos activités au Canada et aux États-Unis, nous utilisons 227 locomotives et 10 867 wagons de chemin de fer. À la suite de notre réussite aux États-Unis, WCTC a été invité à participer à la privatisation de la seule compagnie de chemin de fer de Nouvelle-Zélande, New Zealand Rail Limited, qui offre des services de marchandises, de liaisons intercités et de banlieues sur un réseau de 2 500 milles. Par l'intermédiaire de Wisconsin Central International, une filiale en propriété exclusive de WCTC, nous possédons 31 p. 100 du capital de New Zealand Rail Limited.
Suite à sa réussite en Nouvelle-Zélande, WCTC a fait l'acquisition d'Algoma Central le 31 janvier 1995 après avoir obtenu toutes les approbations nécessaires. Depuis cette date, le volume de notre service de marchandises a augmenté. Après une campagne de publicité très active, la fréquentation de nos excursions en train au canyon d'Agawa a augmenté et nous avons maintenu notre service de passagers conformément aux arrêtés existants de l'Office national des transports.
Avant l'arrivée de WCTC sur le marché canadien, Algoma Central Railway, devenue ensuite Algoma Central Inc., avait accumulé des pertes importantes depuis quelque temps et son existence était fortement tributaire des subventions provinciales. Aussi bien en 1992 qu'en 1993, ACR a reçu plus de 12 millions de dollars de subventions fédérales et provinciales. En 1994, face à la perspective de voir disparaître la subvention provinciale, ACR était à la veille de cesser complètement ses activités.
WCTC avait la conviction de pouvoir rendre cette compagnie à nouveau viable si elle pouvait introduire au Canada le même esprit d'entreprise qui avait donné de si beaux résultats aux États-Unis et en Nouvelle-Zélande. Nos investissements dans ACRI ont permis de garantir un emploi à plus de 200 des 500 personnes employées antérieurement, sur l'avenir desquelles planait l'incertitude. Dans le cadre de cette transaction, les neuf syndicats d'ACR ont conclu une convention collective unique, ce qui a éliminé le fardeau que représentaient des modalités de travail anachroniques. Enfin, les 8 à 9 millions de dollars d'aide au transport versés annuellement par l'Ontario ont été supprimés.
Le plan d'entreprise d'ACRI, présenté à Investissement Canada et à l'ONT, supposait que la subvention fédérale pour le transport de passagers serait maintenue puisque ce service continuerait d'être exploité conformément aux ordonnances de l'ONT. Ces paiements et les ordonnances correspondantes relatives au maintien du service de passagers relèvent de la Loi sur les chemins de fer.
Le cas d'Algoma Central n'est pas unique. Il y a de nombreux secteurs du réseau canadien de transport ferroviaire qui connaissent déjà ou vont bientôt connaître le même déclin qui commence par le désinvestissement et se termine par la cessation des activités. WCTC et ACRI saluent les efforts du ministre des Transports pour remédier à ce problème au moyen de ce projet de loi qui devrait, de façon générale, avoir pour effet de favoriser le développement économique, d'encourager la concurrence et de permettre la création de partenariats plus équilibrés entre le secteur public et le secteur privé. On pourrait néanmoins y apporter des modifications pour que le zèle avec lequel on cherche à protéger les couloirs et les services ferroviaires ne contrecarre pas l'esprit d'entreprise du projet de loi.
ACRI et WCTC sont en faveur des initiatives gouvernementales en vue d'une déréglementation du transfert des lignes de chemin de fer, et notamment de l'abrogation de l'article 158 de la Loi sur les chemins de fer. Puisque nous investissons dans le secteur des transports au Canada, nous sommes et resterons assujettis aux exigences de la Loi sur Investissement Canada ainsi qu'à celles de la Loi sur la concurrence, au même titre que toutes les compagnies canadiennes. Dans ces conditions, la troisième approbation par l'ONT n'a aucune raison d'être. La procédure actuelle d'approbation de l'acquisition d'une ligne de chemin de fer est coûteuse et prend beaucoup de temps. En plus des exigences de la Loi sur la concurrence, l'investisseur assujetti à la Loi sur Investissement Canada doit prouver au ministre que son investissement sera vraisemblablement avantageux pour le Canada. Ensuite, l'acheteur doit satisfaire aux exigences de la Loi de 1987 sur les transports nationaux en matière d'intérêt public.
.0940
ACRI et WCTC sont d'avis que les dispositions du projet de loi C-101 visant à moderniser la procédure d'acquisition rendront service aux expéditeurs et aux exploitants de lignes secondaires. Plus précisément, elles encourageront la création de compagnies de chemin de fer secondaires, avec les améliorations que cela comporte, y compris l'amélioration du service, la diminution des frais d'exploitation, le maintien des emplois et la possibilité d'un choix de moyens de transport plus variés pour les expéditeurs.
Le niveau des services offerts par ACRI s'est en fait amélioré; la tarification est et reste confidentielle, mais ACRI est convaincu que sa rentabilité est maintenant meilleure, tout comme par conséquent, la compétitivité de ses expéditeurs. En bref, l'accès à un plus grand nombre de compagnies régionales et d'exploitants de lignes secondaires sert les intérêts des expéditeurs.
ACRI et WCTC sont, de façon générale, en faveur des nouvelles dispositions du projet de loi C-101 sur la cessation d'exploitation des lignes, mais une chose nous préoccupe encore. D'après les dispositions du projet de loi sur la cessation de l'exploitation, une compagnie de chemins de fer doit vendre sa ligne à l'un des trois paliers de gouvernement à la valeur nette de récupération si aucun autre acheteur éventuel n'est prêt à maintenir le service ferroviaire. Si les parties ne parviennent pas à s'entendre, l'ONT peut déterminer le montant de la valeur nette de récupération. Toutefois, la façon dont un gouvernement peut utiliser une ligne qu'il vient d'acheter ne fait l'objet d'aucune restriction.
Dans de nombreux cas, cette ligne sera utilisée comme installation de loisirs ou servira aux transports en commun. Après avoir forcé une compagnie de chemin de fer à lui vendre une ligne à la valeur nette de récupération, comme ce projet de loi lui en donnerait le droit, un gouvernement peut faire volte-face et créer sa propre compagnie de chemin de fer subventionnée qui fera concurrence à l'exploitant antérieur. Il faudrait amender le projet de loi C-101 pour qu'un terrain qui a dû être vendu à un gouvernement ne puisse pas être utilisé - ou pire encore, revendu à un prix plus élevé pour être alors utilisé - de façon à faire concurrence à la compagnie qui a cessé le service.
À l'heure actuelle, la Loi sur les chemins de fer exige, pour accorder un certificat d'aptitude, qu'une nouvelle compagnie de chemins de fer potentielle prouve à l'ONT qu'elle serait assurée de façon satisfaisante contre les demandes de dommages et intérêts présentées contre l'exploitant d'une ligne de chemins de fer.
Le paragraphe 93(1) du projet de loi C-101 contient une disposition identique qui est, toutefois, assujettie aux règlements devant être promulgués par l'ONT. Le pouvoir d'établir une réglementation relative à une assurance est à éviter, surtout si cette réglementation doit avoir pour effet de laisser les compagnies d'assurance établir le niveau d'assurance requis. Il conviendrait également d'éviter le recours à des règlements s'ils ont pour effet de permettre à l'Office d'intervenir à nouveau dans ce secteur en réglementant indirectement l'acquisition de lignes de chemin de fer alors que le Parlement a éliminé l'exercice direct d'un tel rôle en abrogeant l'ancien article 158 de la Loi de 1987.
Nous pensons que le pouvoir d'émettre des règlements devrait être supprimé de la loi. Le système actuel est satisfaisant. On pourrait aussi confier ce pouvoir au gouverneur en conseil, puisque les règlements contribueront pour une large part à créer un nouveau domaine de compétence de l'ONT. Les compétences de l'Office devraient, dans la mesure du possible, être définies par la voie législative ou, tout au moins, par un décret du Cabinet et non pas par l'Office lui-même.
Ce qui est encore plus fondamental, c'est qu'aucune assurance ne peut suffire à couvrir toutes les éventualités. Il vaut mieux laisser l'exploitant et son assureur définir ce qu'est un niveau de protection satisfaisant compte tenu du contexte commercial dans lequel opèrent les compagnies de chemins de fer.
La compagnie qui existait avant ACRI a été forcée de continuer à assurer le service de trains de voyageurs existant sur la ligne Sault-Sainte-Marie-Hearst qui n'était pas rentable. Cette décision a été confirmée par la Commission canadienne des transports et l'ONT en 1982, 1987 et, une dernière fois, en 1992. Les dispositions législatives concernant les acquisitions ont forcé ACRI à continuer à fournir ce service. À l'heure actuelle, ACRI reçoit une fédération fédérale couvrant seulement 64 p. 100 des pertes qu'elle subit sur cette ligne. Le reste de ces pertes, les 36 p. 100 restants, sont assumés par les clients du service de transport de marchandises de notre compagnie, ce qui rend leurs activités moins rentables et diminue donc leur compétitivité au Canada ou au plan international ou se traduit par une diminution de leurs immobilisations et de leurs autres dépenses.
.0945
ACRI appuie la décision du gouvernement d'abroger les dispositions législatives relatives aux arrêtés de maintien en service et aux subventions partielles. Le système de 1987 a fait se perpétuer un régime pesant, inefficace, coûteux et rigide qui a empêché les parties prenantes d'ACRI de trouver des façons réalistes de résoudre les problèmes financiers que pose ce service non rentable.
ACRI a déjà entamé des pourparlers avec les fonctionnaires provinciaux et fédéraux pour essayer de trouver une solution permettant de maintenir le service de passagers Sault-Sainte-Marie-Hearst.
Dans un même ordre d'idées, l'article 160 du projet de loi impose le recours à l'arbitrage aux compagnies de chemin de fer qui fournissent des services aux compagnies se livrant au transport de passagers. ACRI s'oppose à cette disposition qu'elle considère comme une ingérence inutile dans des activités commerciales, compte tenu surtout de la complexité des ententes contractuelles existant dans ce secteur. ACRI trouve encore plus inquiétantes les dispositions du projet de loi visant à faciliter la constitution en société des compagnies de chemin de fer et l'arrivée dans le secteur du transport de passagers de nouvelles entreprises pour lesquelles cette activité n'est ni essentielle, ni permanente.
Comme beaucoup l'ont déjà signalé, le projet de loi C-101 reprend dans l'ensemble les dispositions de la loi précédente au sujet des droits de circulation. Toute compagnie de chemin de fer fédérale se voit accorder des droits de circulation sur le réseau des autres compagnies fédérales sous réserve de l'approbation de l'ONT.
ACRI est d'avis que les droits de circulation ne devraient pas être accordés aux compagnies de chemin de fer qui organisent exclusivement ou principalement des excursions ou des voyages pour «amateurs» de trains. Vu les dispositions du projet de loi facilitant la constitution en société des compagnies de chemins de fer, cela nous inquiète vraiment beaucoup.
Le projet de loi C-101 va apparemment imposer à Wisconsin Central et aux autres entreprises américaines actives au Canada l'obtention d'un certificat d'aptitude, ce qui n'est pas le cas actuellement. Il faudrait amender le projet de loi C-101 pour que les compagnies américaines desservant le Canada n'aient pas à se plier à cette exigence.
Dans la loi actuelle, il est clair qu'aucune obligation n'est plus imposée à une compagnie de chemin de fer une fois qu'elle a vendu ses lignes. Il faudrait préciser les dispositions du projet de loi C-101 en matière de transfert et de cessation d'exploitation pour que de telles obligations cessent d'être imposées à une compagnie de chemins de fer lorsque celle-ci a respecté les dispositions du projet de loi.
Pour terminer, Algoma Central Railway Inc. et Wisconsin Central Transportation Corporation se feront un plaisir de vous parler de ces questions et de toute autre question pouvant vous intéresser. Nous vous remercions de nous avoir demandé de nous présenter ici comme témoins.
Le président: Merci beaucoup pour votre exposé, monsieur Burkhardt. Je pense que nous allons passer aux questions.
Monsieur Gouk, je vous en prie.
M. Gouk (Kootenay - Ouest - Revelstoke): Je voudrais commencer par ce qui est apparemment votre principal sujet d'inquiétude, les pertes accumulées par votre service de voyageurs et vos activités au Canada. Vous avez cité le chiffre de 36 p. 100. Pourriez-vous nous donner le montant approximatif en dollars par an?
M. Burkhardt: La perte totale se monte à environ 3 millions de dollars et, en chiffres ronds, la part que nous devons assumer est d'environ un million de dollars.
M. Gouk: Quelle est la fréquence de vos trains de voyageurs?
M. Burkhardt: Cela dépend de la saison. En été, nous en avons six jours par semaine dans chaque sens et, pendant le reste de l'année, trois jours par semaine dans chaque sens.
M. Gouk: Y a-t-il un train par jour dans chaque sens?
M. Burkhardt: Oui.
M. Gouk: Combien de voitures de passagers avez-vous dans ce train?
M. Burkhardt: Nous avons normalement un ou deux wagons à bagages et une ou deux voitures de passagers, le train comprend donc généralement entre deux et quatre wagons.
M. Gouk: D'accord. Cela n'inclut pas le transport de marchandises. C'est seulement un service de voyageurs.
M. Burkhardt: Uniquement.
M. Gouk: Avez-vous jamais envisagé la possibilité de procéder autrement en établissant peut-être une sorte de partenariat ou même en vendant vos droits de circulation peut-être à une compagnie d'autobus ou à une autre entreprise qui utiliserait des voitures de passagers et des wagons à bagages - il y en aurait quatre avec des unités de réserve - ils pourraient par exemple utiliser une machine transformée du type Brandt? Savez-vous de quoi il s'agit? C'est un tracteur routier transformé pour l'utilisation sur voie ferrée.
.0950
M. Burkhardt: Nous étudions différentes possibilités d'utilisation de l'équipement. Nous n'avons pas examiné le système que vous mentionnez, mais nous avons envisagé de nous servir d'une voiture automotrice du type Budd.
Nous avons entamé des discussions à ce sujet avec ceux que nous appelons les parties prenantes à nos activités - les organisations de passagers, les gens qui s'occupent du développement économique, les municipalités et d'autres dirigeants politiques - pour voir si nous pouvons mettre au point un système permettant de réduire les frais. Il y a de fortes chances que nous augmentions les tarifs et, en plus de cela, nous aurons probablement besoin d'une sorte d'aide gouvernementale qui pourrait intervenir au niveau local.
Nous aimerions beaucoup que le service soit maintenu et nous étudions différentes façons de le remettre financièrement sur pied pour qu'il puisse en être ainsi.
M. Gouk: Étant donné que vous perdez un million de dollars par an, si une entreprise était prête à prendre le relais, seriez-vous prêt à faire certaines concessions à son endroit en lui concédant gratuitement ou à bas prix les droits de circulation sur vos voies si des services peuvent être fournis dans des conditions qui vous conviennent?
Par ailleurs, pourriez-vous utiliser autrement ces voitures de passagers et ces wagons à bagages si vous vouliez abandonner ce service et que quelqu'un était prêt à l'assumer? Avez-vous d'autres lignes pour lesquelles vous pourriez les utiliser ou ces wagons seraient-ils réservés à cette ligne-là?
M. Burkhardt: Nous pourrions utiliser les voitures de passagers pour les excursions au canyon d'Agawa que nous organisons depuis Sault-Sainte-Marie, mais pas les wagons à bagages.
Les excursions ont beaucoup de succès. Celles de cette année viennent de se terminer et nous avons eu environ 80 000 passagers. C'est une activité rentable et qui marche bien.
Pour répondre de façon générale à votre question, si nous pouvions trouver une entreprise responsable, nous envisagerions certainement quelque chose comme la concession d'un droit d'utilisation de notre emprise ferroviaire à un prix très bas. Nous aimerions pouvoir couvrir toutes les dépenses supplémentaires que nous avons dû engager sur cette emprise pour le service de voyageurs.
M. Gouk: Il me paraît intéressant de noter que les frais principaux en matière d'investissements concernent la locomotive. Une motrice transformée du type Brandt coûte environ 0,5 million de dollars d'après les derniers chiffres que j'ai vus. Cela correspond aux pertes que vous accumulez en six mois. Ce pourrait être une solution intéressante.
Pouvez-vous me dire quel est approximativement le rapport entre le prix que vous faites payer et vos pertes par passager? Quelles sont vos pertes par passager? Quelle proportion du prix du billet représentent-elles?
M. Burkhardt: Il faut faire attention à ne pas oublier un zéro.
Pendant que Susan fait les calculs, je vous dirai qu'en gros, la vente des billets couvre environ 20 p. 100 des frais d'exploitation de ce train. Il reste donc environ 80 p. 100 qui sont subventionnés d'une façon ou d'une autre.
Susan nous indique que le montant subventionné est d'environ 125 $ par passager.
M. Gouk: Au tarif actuel, vous devriez donc diminuer vos dépenses de façon importante si vous voulez équilibrer ce budget d'exploitation.
M. Burkhardt: C'est difficile à cause de l'importance de l'écart. Si cet écart était très faible, il y aurait sûrement moyen de le combler et de résoudre le problème, mais, dans ces conditions, cela va être beaucoup plus difficile.
M. Gouk: En ce qui concerne votre structure tarifaire, avez-vous abordé la question d'une augmentation avec les usagers de ce train? Je suppose que oui. Comment ont-ils réagi?
M. Burkhardt: Nous le faisons à l'heure actuelle et nous envisageons en fait une révision des tarifs à partir du 1er décembre. Les gens du secteur touristique de la région, les exploitants de maisons de chasse, les groupes s'occupant du développement économique et les groupes communautaires sont au courant et ils sont d'ailleurs d'accord parce que les tarifs n'ont pas augmenté depuis trois ou quatre ans. La compagnie qui exploitait cette ligne avant nous n'a pris aucune initiative à cet égard. Elle recevait une subvention très importante pour le service de marchandises, et cela lui suffisait.
.0955
Quoi qu'il en soit, les tarifs vont augmenter, mais il y a une limite qu'on ne peut pas dépasser.
M. Gouk: En ce qui concerne le certificat d'aptitude, pouvez-vous me dire comment on pourrait convaincre les entreprises canadiennes de la validité de votre suggestion selon laquelle les compagnies américaines actives au Canada ne devraient pas avoir à respecter les mêmes exigences que les compagnies canadiennes opérant dans leur propre pays?
M. Burkhardt: Le problème concerne sans doute surtout la protection des compagnies exploitant actuellement une ligne. Par exemple, si une ligne est exploitée actuellement au Canada et l'est depuis toujours, je ne crois pas que la compagnie concernée doive recommencer à zéro.
M. Gouk: Acceptez-vous le concept d'égalité en vertu duquel, si une entreprise canadienne doit respecter certains règlements, une compagnie américaine active au Canada devrait avoir les mêmes obligations, quelles qu'elles soient?
M. Burkhardt: Très certainement. Je ne saurais appuyer autre chose.
M. Bélair (Cochrane - Supérieur): Monsieur Burkhardt, j'aimerais que vous nous donniez plus de détails au sujet des subventions que vous recevez actuellement. À la page 2, vous mentionnez une subvention à la fois fédérale et provinciale de 12 millions de dollars. Vous avez également indiqué votre crainte de voir la subvention provinciale disparaître, sans nous dire si elle existe encore. A-t-elle réellement été supprimée?
M. Burkhardt: Nous ne recevons aucune subvention provinciale. C'est l'une des choses qui ont été convenues lorsque nous avons fait l'acquisition de cette compagnie de chemin de fer. Celle qui existait avant recevait environ 9 millions de dollars par an de la province, mais le gouvernement provincial, comme tous les autres, avait de plus en plus de mal à continuer à faire ce genre de dépense et voulait y mettre un terme. Nous avons réduit nos coûts dans une mesure telle que cette subvention n'était plus nécessaire.
Depuis que nous avons repris la compagnie, Algoma Central est devenue rentable. Elle ne rapporte pas beaucoup, et ce ne sera d'ailleurs jamais le cas, car c'est une zone difficile. Nous réalisons cependant des bénéfices.
Sur ce total de 12 millions de dollars, le reste venait d'une subvention fédérale d'un montant d'environ 2 millions de dollars pour l'exploitation du train de voyageurs. Nous recevons encore cette subvention à l'heure actuelle mais, avec le projet de loi C-101, nous ne savons pas du tout ce qu'elle va devenir.
M. Bélair: Si cette subvention disparaissait, le niveau de service resterait-il inchangé ou envisageriez-vous tout simplement de supprimer complètement le service fourni par ACR?
M. Burkhardt: Pour ce qui est du transport de marchandises, le niveau de service ne changerait pas. Nous ne toucherions pas non plus aux excursions, parce qu'elles ne sont pas subventionnées.
Pour ce qui est du train de voyageurs Sault-Sainte-Marie-Hearst, nous essaierions, dans la mesure du possible, de nous entendre localement avec le secteur touristique, les groupes de développement économique et les responsables politiques, y compris ceux du gouvernement provincial, pour essayer de maintenir l'exploitation de cette ligne. Nous aimerions la conserver et nous sommes prêts pour cela à nous contenter de dépasser légèrement le seuil de rentabilité, mais nous ne voulons pas être obligés de continuer à être seuls à la subventionner.
M. Bélair: En août, vous avez rencontré les autorités municipales des villes et villages situés le long de la ligne d'ACR entre Hearst et Sault-Sainte-Marie. Étiez-vous à cette réunion?
M. Burkhardt: Non, pas moi, mais Susan, la trésorière de notre société, y était.
M. Bélair: Madame Norton, pourriez-vous donner au comité un bref résumé de cette réunion?
Mme Susan Norton (trésorière, Algoma Central Railway Inc.): Nous les avons rencontrés en août, et nous avons à nouveau rencontré le même groupe le 31 octobre. Lors de cette réunion - je crois que c'était en août ou en septembre - , nous avons abordé ensemble la question de l'interfinancement entre le service de marchandises et le service de voyageurs et nous avons dit que, à notre avis, les parties concernées devaient chercher ensemble une solution au problème du financement, aussi bien à court terme qu'à long terme. Algoma Central s'est remis au travail. Nous avons noté les suggestions et les commentaires présentés par les participants à cette réunion et nous avons examiné le niveau du service, les préoccupations dont ils nous avaient fait part et les structures tarifaires.
.1000
Nous les avons rencontrés à nouveau mardi; nous avons alors présenté une proposition de structure tarifaire et un niveau de service estival qui paraissaient répondre à leurs besoins et leur permettraient de continuer leurs activités tout en permettant apparemment de réduire l'écart entre notre revenu et nos dépenses. Ces changements semblent avoir été accueillis favorablement. Je crois que tous se sont rendus compte qu'il était nécessaire que les parties concernées, les propriétaires d'hôtel et les municipalités axent vraiment leurs efforts sur la création et la promotion d'activités permettant d'augmenter la fréquentation de ce train et de réaliser ainsi des économies.
Nous avons demandé à chacun de nos interlocuteurs d'examiner à nouveau la situation très sérieusement et de faire des propositions pour que nous puissions voir s'ils sont prêts à investir le temps, l'argent et l'énergie nécessaires pour amplifier les activités qui permettraient d'augmenter la fréquentation de ce train et de résoudre ce problème à long terme. Nous continuons d'envisager d'effectuer certains changements et de lancer des projets pouvant nécessiter certains investissements, mais qui pourraient se traduire à long terme par une diminution des frais d'exploitation.
Des problèmes se posent encore du côté de la réglementation. Si nous pouvions bénéficier de certaines dérogations, nous pourrions apporter d'autres changements à nos activités.
Ces questions sont donc toutes encore à l'étude et nous nous penchons sur elles aussi activement que possible.
M. Bélair: Merci, madame Norton.
Lors de ces discussions, avez-vous parlé le moins du monde des gens qui vivent en permanence le long de cette ligne - ceux qui ont un chalet et les Autochtones? Compte tenu du fait qu'il n'existe pas d'autres modes de transport, ce sujet a-t-il été abordé?
Mme Norton: Oui. Le long de la ligne, il y a surtout des chalets et des installations de loisirs que les gens utilisent pour le camping, la pêche, etc.
M. Bélair: Combien y a-t-il d'Autochtones?
Mme Norton: Nous n'avons pas abordé cette question.
M. Bélair: Vous n'avez pas abordé la question des Autochtones.
Serait-il donc juste de dire que, si le service de voyageurs était annulé par exemple entre Agawa et Hearst, beaucoup de gens seraient laissés pour compte?
Mme Norton: Je ne sais pas combien de gens seraient concernés. Il y a beaucoup de voies d'accès en plus ou moins bon état qu'on peut utiliser avec des véhicules tout terrain et je ne sais quoi. Il y a cependant quelques chalets. Je pense que, d'après Algoma Central Properties, il y a quelque chose comme 200 camps de villégiature auxquels seul le train permet d'avoir facilement accès.
M. Bélair: Merci.
Le président: Chers collègues, nous pouvons continuer pendant cinq minutes encore, puis nous devrons aller voter. Nous pourrons alors soit prendre congé de nos témoins soit continuer à les interroger.
Charlie, vouliez-vous poser une question?
M. Hubbard (Miramichi): Monsieur le président, nous avons un témoin représentant une société qui, directement ou indirectement, connaît par expérience la situation dans au moins trois pays différents.
En ce qui concerne les frais fixes, les tonnes-milles de marchandises, quelle différence y a-t-il entre ces différents pays? En ce qui concerne également les frais variables qui constituent le coût total, y a-t-il des anomalies particulières dans la façon dont les choses se font au Canada, qu'il s'agisse des taxes sur les carburants, des taxes sur les emprises ferroviaires ou des frais de main-d'oeuvre? Quelle différence y a-t-il entre ces trois pays et existe-t-il des anomalies que nous pourrions examiner de plus près?
.1005
M. Burkhardt: C'est un sujet complexe. Pour vous répondre assez rapidement, disons que le Canada est, à cet égard, un pays très cher par rapport aux autres.
Le transport de marchandises, notre principale activité, a par ailleurs une densité - c'est-à-dire un revenu par mille de voie ferrée - relativement faible. Dans l'ensemble du Canada, même sur les lignes transcontinentales, le revenu par mille est relativement faible par rapport aux autres pays. Cela crée des difficultés économiques pour les compagnies de chemin de fer.
Les taxes sur les carburants sont relativement élevées au Canada. Il n'y a apparemment aucun rapport entre les taxes sur les carburants que paient nos concurrents du transport routier et qui constituent en fait des frais d'utilisation des routes, et les taxes sur les carburants des compagnies de chemin de fer qui ne sont de toute évidence rien d'autre que des recettes générales.
En ce qui concerne la main-d'oeuvre, le Canada tend à avoir dans ce domaine une réglementation relativement rigide. Aux États-Unis, lorsqu'une ligne ferroviaire est vendue, l'acheteur peut recommencer à zéro en ce qui concerne les conventions collectives et les modalités de travail. Il peut redéfinir ces modalités. Les employés sont engagés conformément aux conditions définies par le nouvel exploitant. Ils ont bien sûr le droit de constituer un syndicat et de négocier collectivement à partir de ce moment-là, mais pas dès le premier jour.
Au Canada, en vertu des codes fédéraux du travail, un nouvel exploitant doit accepter le syndicat tel qu'il existe déjà ainsi que les modalités de travail de la société qui existait antérieurement, même si c'est en grande partie ce qui est à l'origine des difficultés qu'elle connaissait. Je pense que cela a une conséquence un peu surprenante: les employés ne font pas le lien entre la protection future de leur sécurité d'emploi et de leur bien-être, d'une part, et la compétitivité de l'entreprise, d'autre part. Il est très important que les employés et leur entreprise s'entendent sur la nécessité d'être compétitifs.
Cela dit, nous pouvons fonctionner au Canada, nous le faisons. Nous sommes parvenus à conclure une convention collective conforme à nos besoins. Je ne suis cependant pas sûr qu'il peut toujours en être ainsi.
M. Hubbard: Si vous...
Le président: Charlie, je vais devoir vous interrompre. Le vote à lieu à 10 h 15, ce qui ne nous laisse plus qu'environ 7 minutes.
Je demanderai aux témoins de rester ici pendant une quinzaine de minutes s'ils le peuvent. Nous reviendrons d'ici quinze à vingt minutes. M. Nault et M. Fontana veulent encore vous poser des questions et nous passerons ensuite aux témoins suivants.
Veuillez nous excuser. La séance est levée pour le vote.
.1040
Le président: Nous présentons nos excuses aux témoins pour ce retard. Il faut bien gouverner le pays. Nous avons à nouveau gagné, il y a au moins cela de positif.
J'attendais l'arrivée de M. Hubbard, parce que je crois qu'il voulait poser encore une question pour terminer. Nous reviendrons à sa question lorsqu'il arrivera.
Entre-temps, monsieur Fontana, vous avez deux ou trois questions?
M. Fontana (London-Est): Oui, merci monsieur le président.
Je voulais d'abord préciser quelque chose au sujet de l'assurance responsabilité. Je pense qu'il faudrait supprimer cette disposition ou s'en remettre au gouverneur en conseil. En examinant le projet de loi, on constate que tout règlement pris par l'Office est subordonné à l'agrément du gouverneur en conseil; c'est ce que dit le paragraphe 37(1). Je me demande simplement si cela vous convient.
M. Burkhardt: Nous l'avons remarqué après coup, mais ce que vous dites est exact. En ce qui concerne l'assurance, notre point de vue fondamental est que cela ne devrait regarder que le transporteur et l'assureur. Comme vous le soulignez, tout règlement établi par l'ONT devrait être approuvé par le Cabinet.
M. Fontana: Je me demande un peu pourquoi vous pensez qu'on ne devrait pas exiger un certificat d'aptitude de la part des compagnies de chemin de fer américaines. Comme vous le savez, ce projet de loi imposera ses exigences au Canadien National et au Canadien Pacifique. Ne serait-ce pas un avantage déloyal pour les compagnies américaines actives au Canada si elles n'avaient pas à présenter de certificat d'aptitude alors que les compagnies de chemin de fer canadiennes actives au Canada devraient le faire?
Je ne sais pas pourquoi cela vous inquiète tant. De toute évidence, nous devons nous soucier de l'intérêt public et veiller à ce que les compagnies de chemin de fer, quelle que soit leur nature et quel que soit leur propriétaire, répondent aux exigences de sécurité de notre pays. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.
M. Burkhardt: Je pense que nous nous sommes mal exprimés. Nous sommes d'avis qu'il ne faudrait demander à personne un certificat d'aptitude pour la simple raison que tout exploitant d'une compagnie de chemin de fer au Canada est assujetti à toutes sortes de règlements de sécurité et de lois existantes et que le certificat d'aptitude ne semble apparemment faire rien de plus.
M. Fontana: D'accord.
M. Burkhardt: Il ne devrait pas y avoir de différence entre les compagnies, qu'elles soient américaines ou canadiennes.
M. Fontana: Pour finir, en ce qui concerne les droits de circulation, vous dites que vous n'êtes pas d'accord pour que l'on accorde de tels droits aux compagnies de chemin de fer «qui organisent exclusivement ou principalement des excursions ou des voyages pour «amateurs» de trains». Je me demande pourquoi vous faites cette distinction seulement pour le secteur des excursions. Vous n'êtes pas sans savoir, bien entendu, que les droits de circulation ne sont de toute façon pas accordés automatiquement; c'est l'Office qui doit le faire. Comme vous le savez et le stipule ce projet de loi, la plupart des droits de circulation sont négociés, comme c'est le plus souvent le cas au Canada et aux États-Unis lorsqu'il n'existe aucun mandat législatif à leur sujet.
Je me demande pourquoi vous parlez du secteur des excursions.
M. Burkhardt: Nous pensons que les droits de circulation devraient toujours être négociés entre le propriétaire de l'emprise et l'exploitant potentiel.
C'est un phénomène qui est peut-être plus courant aux États-Unis qu'au Canada, mais il y a de nombreux groupes d'amateurs de trains qui voudraient en faire circuler un peu partout sur des voies ferrées qui ne sont ni très bien financées, ni très bien gérées. La ligne d'Aloma Central traverse une des régions les plus belles qui existent et il nous paraîtrait inquiétant que la loi les autorise en fait à utiliser notre voie ferrée sur simple demande de leur part sans que nous participions à des négociations à ce sujet.
M. Fontana: Merci.
Le président: Monsieur Hubbard, je sais que vous aviez encore une question. Ne vouliez-vous pas la poser?
M. Hubbard: Non, je laisse passer mon tour. Nous avons peu de temps.
Le président: Monsieur Nault, avez-vous une question?
.1045
M. Nault (Kenora - Rainy River): Merci, monsieur le président. J'ai deux brèves questions qui vont ensemble.
Tout le monde convient que la réglementation des États-Unis est très différente de celle du Canada. Étant donné que vous avez un réseau important aux États-Unis, pouvez-vous me dire si l'idée suivant laquelle il y a un nombre élevé d'expéditeurs captifs est aussi vraie aux États-Unis qu'au Canada? Je suppose que vous savez comment on définit un expéditeur captif au Canada puisque vous exploitez une compagnie de chemin de fer dans notre pays depuis quelque temps.
M. Burkhardt: Oui.
M. Nault: Il a été question de cela dans notre comité et certains ont laissé entendre que ce secteur est fortement réglementé au Canada parce que nous avons beaucoup d'expéditeurs captifs au Canada alors qu'il n'y en a pas aux États-Unis. Pouvez-vous me dire si cela est en fait vrai?
Deuxièmement, pouvez-vous m'indiquer quelles différences il y a, puisque vous avez été assujettis aux deux types de réglementation? Quelles différences voyez-vous entre le système de réglementation des États-Unis et celui du Canada?
M. Burkhardt: Si on les compare, on constate que les deux systèmes ont à peu près la même origine. Au cours des années 1950, toutes les activités ferroviaires étaient régies par des tarifs officiels représentant les prix établis par des comités dans le cadre d'un système de monopole regroupant les différentes compagnies de chemin de fer. Il n'existait aucuns droits en matière de contrats.
Au départ, c'est le Canada qui s'est engagé avant les États-Unis sur la voie de la déréglementation. Je ne sais pas exactement quand cela s'est produit, mais je pense que votre première loi sur les taux contractuels a dû être adoptée vers les années 1960, soit 15 ans avant l'établissement d'un système identique aux États-Unis.
Malheureusement, dans les deux pays - et je crois que cela tenait à de facteurs politiques - , c'est seulement quand la situation est devenue assez grave que le système a été libéralisé. Aux États-Unis, lorsque la Staggers Act a été adoptée en 1980, les compagnies exploitant près de la moitié du réseau étaient en faillite, les voies ferrées étaient en très mauvais état et le reste ne se portait pas beaucoup mieux non plus.
Les États-Unis ont alors pris le Canada de vitesse et ont libéralisé les choses, sauf dans quelques secteurs étroitement délimités. L'établissement des tarifs a complètement échappé aux organismes de réglementation, les transporteurs étant autorisés à prendre tout cela en main, sauf dans le cas des expéditeurs captifs qui étaient définis de façon très restrictive. En fait, les mesures de réglementation ont été très rares dans ce domaine. En gros, les compagnies de chemin de fer américaines établissent aujourd'hui elles-mêmes leur tarif.
Au Canada, les expéditeurs captifs sont probablement moins nombreux qu'on ne le pense, pour la simple raison que chaque compagnie doit protéger la compétitivité de ses expéditeurs, sans quoi personne n'utilisera le train. Nos constatons que, dans de nombreux endroits, les expéditeurs avec lesquels nous traitons ont des produits pour lesquels le train est le mode de transport le plus indiqué alors qu'ils ne pourraient sans doute guère utiliser des camions, des bateaux ou autre chose.
Nous sommes très limités dans l'établissement de nos tarifs parce que nous voulons que nos expéditeurs puissent obtenir de bons résultats et trouver de nouveaux débouchés. Nous sommes sans doute en mesure de les empêcher d'y parvenir, ce qui serait bien bête de notre part. Beaucoup d'expéditeurs qui semblent peut-être superficiellement soumis à la loi des compagnies de chemin de fer jouissent en fait d'accords tarifaires très favorables et reviennent constamment à la charge pour demander des conditions encore plus favorables qu'ils réussissent souvent à obtenir.
À mon avis, le gouvernement devrait cesser complètement de réglementer ces secteurs, sauf sans certains cas très particuliers.
M. Nault: Vous avez la plus grosse compagnie de chemin de fer du Wisconsin. Pouvez-vous me dire combien de concurrents vous avez dans cet État?
.1050
M. Burkhardt: Il y a d'autres compagnies de chemin de fer dans cet État, mais elles se trouvent généralement dans des zones où nous n'avons aucune activité. Il y a, au Wisconsin, quelques gares que nous sommes plusieurs à utiliser, mais elles sont très peu nombreuses. Dans la plupart des endroits, nous sommes la seule compagnie.
M. Nault: Alors, en fait, vous êtes le seul expéditeur. Donc, tous les gens avec qui vous faites affaire dans une zone déterminée sont-ils captifs par rapport à vous?
M. Burkhardt: Sauf que nous avons un énorme secteur du transport routier. La plus grosse entreprise de camionnage des États-Unis, Schneider Transport, a son siège au coeur même de notre territoire et ses résultats sont très bons. Nous avons donc de nombreux concurrents, mais généralement pas dans le secteur ferroviaire.
Nous sommes les éternels seconds. Nous avons une part de marché d'environ 20 p. 100 de notre territoire, le reste étant entre les mains des camionneurs.
Le président: Je remercie nos témoins, Edward Burkhardt et Susan Norton, pour l'exposé qu'ils ont présenté au comité. Si j'ai bien compris le message que nous a transmis M. Burkhardt, il pense que c'est l'esprit d'équipe qui devrait guider les initiatives des expéditeurs, des producteurs, des compagnies de chemin de fer, etc.
M. Burkhardt: Tout à fait.
Le président: Dans ce secteur, chacun a besoin des autres.
J'invite à notre table les représentants de la Fédération canadienne des municipalités. Son rapport sera traduit plus tard; il n'a en effet pas pu l'être puisqu'il n'a été terminé que vers 23 h 30 hier soir. Je suis sûr que la Fédération est désolée. Nous allons avancer et écouter cet exposé puisque ses représentants vont nous en faire lecture.
Bienvenue, messieurs
[Français]
M. James Knight (directeur général, Fédération canadienne des municipalités): Monsieur le président et membres du comité, je vous remercie de nous donner l'occasion de vous présenter nos points de vue sur le projet de loi C-101.
Je m'appelle James Knight et je suis directeur général de la Fédération canadienne des municipalités.
La FCM est reconnue depuis 1937 comme la voix nationale des gouvernements municipaux. Elle représente les intérêts de toutes les municipalités sur les questions relatives aux politiques et aux programmes de compétence fédérale.
Les 600 gouvernements municipaux membres de la FCM représentent plus de 20 millions de Canadiens vivant dans des centres plus grands que des municipalités rurales.
J'ai à mes côtés le maire suppléant de London, Ontario, M. Grant Hopcroft, qui est président de notre comité permanent sur les transports nationaux et sur les communications. Ce comité comprend des représentants de chaque province et territoire et est un de nos comités les plus importants. J'ai aussi à mes côtés M. Daniel McGregor, analyste des politiques principal et responsable des transports.
Monsieur le président, je suis désolé que notre sommaire ne soit disponible qu'en anglais. À cause d'un horaire extrêmement chargé, il nous a fallu travailler très tard hier soir pour terminer ces notes. Notre secrétariat est en train de préparer le texte français qui sera prêt cet après-midi. Nous en enverrons une copie au greffier du comité d'ici quelques heures.
Je vais maintenant donner la parole à M. Hopcroft. Merci.
[Traduction]
M. Grant Hopcroft (président, Fédération canadienne des municipalités): Je voudrais remercier le comité, et particulièrement son président, M. Keyes, de donner à notre fédération la possibilité de vous présenter cet après-midi son point de vue au sujet du projet de loi C-101.
.1055
Je voudrais également remercier M. Fontana d'avoir eu l'amabilité de venir ici. Nous représentons tous deux les mêmes électeurs à London et je suis très content qu'il ait pu venir ici aujourd'hui.
Je tiens à souligner que la FCM a eu une rencontre très fructueuse la semaine dernière avec l'honorable Douglas Young, ministre des Transports, au cours de laquelle nous avons discuté en profondeur des questions touchant les transports maritimes et aériens. Nos commentaires aujourd'hui porteront donc essentiellement sur les aspects du projet de loi C-101 touchant le transport ferroviaire.
La FCM est satisfaite de l'orientation générale du projet de loi C-101. Les gouvernements municipaux appuient les efforts du gouvernement fédéral en vue de réduire les règlements inutiles et d'équilibrer les intérêts des expéditeurs, des chemins de fer et du public. Nous sommes particulièrement satisfaits du changement en vue de délaisser la «décommercialisation» destructive et l'abandon ultérieur des lignes de chemin de fer en faveur de la mise en place d'une industrie viable de chemins de fer d'intérêt local (CFIL) et du maintien des services ferroviaire essentiels aux collectivités.
Les priorités des municipalités en ce qui touche l'évaluation du projet de loi C-101 sont le maintien des services de transport ferroviaire des marchandises et des passagers dans les collectivités, la protection des intérêts du public et un traitement équitable pour les gouvernements municipaux.
En ce qui concerne le transfert et la cessation de l'exploitation des lignes ferroviaires, la FCM appuie le principe voulant que les compagnies de chemin de fer fournissent des plans triennaux, ce qui procurerait aux intervenants l'information dont ils ont besoin pour planifier pour la rationalisation des lignes de chemin de fer. Nous convenons que la vente des lignes de chemin de fer devrait d'abord et avant tout se faire de façon à assurer une exploitation continue des chemins de fer à la valeur du marché et, ensuite, aux gouvernements de façon à obtenir une valeur nette de récupérations. Nous recommandons donc que la valeur nette de récupération soit clairement définie dans la loi. Il existe, à notre connaissance, de multiples interprétations de ce qu'est la valeur nette de récupération, depuis la somme de la juste valeur du marché et des actifs jusqu'à un autre extrême, définition avec laquelle nous sommes évidemment d'accord, c'est-à-dire la valeur d'actif net des biens mobiliers moins les frais de dépollution, compte non tenu du coût des terrains.
La FCM craint que, lorsqu'une portion de ligne de chemin de fer du CP ou du CN est vendue à un CFIL dont les activités sont limitées à une province, cette portion de la ligne de chemin de fer ne tombe immédiatement sous la réglementation provinciale. Comme la plupart des provinces n'ont pas de restrictions pour la cession des lignes de chemin de fer, il n'existe aucune garantie qu'une ligne de chemin de fer fédérale récemment transférée ne sera pas annulée et vendue sans tenir compte des besoins de transport et des intérêts du secteur public.
Nous reconnaissons que cette responsabilité relève des provinces, mais nous recommandons que le projet de loi C-101 prévoie une mesure statutaire pour les accords futurs avec les provinces, afin d'appliquer certaines sections du régime réglementaire fédéral aux CFIL provinciales.
L'article 145 prévoit que les lignes de chemin de fer qui ne sont pas vendues à des fins d'exploitation doivent être offertes par ordre consécutif aux gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux. L'article 145(2) ne reconnaît pas que, dans plusieurs provinces, il existe deux paliers de gouvernement municipal, comme dans la Communauté urbaine de Montréal, la communauté régionale d'Ottawa-Carleton et le District régional du grand Vancouver.
Nous recommandons que l'article 145(2) soit modifié de façon à prévoir que les lignes de chemin de fer soient offertes aux municipalités régionales, lorsque celles-ci existent, avant d'être offertes aux municipalités du premier palier. En outre, nous recommandons que les municipalités régionales puissent bénéficier du même délai de réponse que celui accordé aux gouvernements fédéral et provincial ainsi qu'à la municipalité de premier palier. Cette disposition contribuerait à empêcher la fragmentation de précieux droits de passage qui pourraient être utilisés à des fins de transport et d'infrastructures publics, comme les trains de banlieue.
L'article 145 ne précise pas si une municipalité a un droit de premier refus à l'égard de la portion de ligne de chemin de fer qui traverse son territoire pendant le délai de réponse à l'offre. Par exemple, si le tronçon de ligne de chemin de fer offert aux gouvernements municipaux traverse deux municipalités, une de ces municipalités peut-elle acheter la portion de la ligne située dans l'autre municipalisé avant que celle-ci prenne sa décision? Nous croyons qu'il faut éviter une mêlée générale entre les municipalités avoisinantes et nous recommandons donc que les gouvernements municipaux aient l'option exclusive d'acquérir la portion d'une ligne de chemin de fer qui traverse leur territoire pendant le délai de réponse accordé aux municipalités.
À ce propos, nous croyons que le délai de quinze jours prévu pour répondre aux offres d'achat est trop court pour beaucoup de gouvernements municipaux. La plupart des conseils municipaux dans les centres urbains ne se réunissent qu'une fois par semaine et beaucoup de conseils ruraux ne se réunissent que toutes les deux semaines ou tous les mois. Nous recommandons que la période accordée aux municipalités pour étudier les offres d'achat soit prolongée à trente jours, afin d'accorder aux conseils municipaux le temps nécessaire pour prendre leur décision.
.1100
La FCM reconnaît qu'après l'adoption du projet de loi C-101, toutes les municipalités dont le territoire est traversé par des lignes de chemin de fer réglementées par le gouvernement fédéral devront connaître les plans triennaux des compagnies de chemin de fer et se préparer à l'avance pour recevoir des offres de transfert éventuelles. Mais le gouvernement fédéral devrait reconnaître qu'il faudra du temps pour que les municipalités régionales et les autres municipalités puissent se consulter et préparer une réponse coordonnée dans l'intérêt du public.
Nous recommandons par conséquent, à titre de mesure transitoire, que le CN et le CP soient tenus de fournir leurs plans triennaux six mois avant l'entrée en vigueur des nouvelles dispositions touchant le transfert et la cessation de l'exploitation de lignes. Les infrastructures ferroviaires du Canada ont été mises en place au fil des décennies sur des terrains appartenant aux gouvernements municipaux et vice versa. Les rues municipales et les services municipaux traversent des parcelles de terrain appartenant aux compagnies de chemin de fer. Tant que les activités ferroviaires étaient maintenues, ces investissements municipaux importants dans les infrastructures publiques étaient assurés. Mais, à la suite de la rationalisation à grande échelle des infrastructures ferroviaires qu'entraînera l'adoption du projet de loi, les gouvernements municipaux sont préoccupés par la sécurité de ces investissements. Une bonne part des installations construites sur des terrains ferroviaires n'ont aucun droit de passage enregistré pour des raisons historiques ou, encore, leur autorisation peut être retirée moyennant un bref préavis.
À moins de prévoir une protection concrète, les gouvernements municipaux du Canada pourraient se retrouver dans une ruée pour relocaliser leurs infrastructures ou renégocier leurs droits de passage aux frais du public et avec une interruption possible des services municipaux. Nous recommandons donc que les procédures de transfert et de cessation de l'exploitation de lignes de chemin de fer prévues dans la Section V du projet de loi C-101 garantissent aux gouvernements municipaux l'accès aux corridors de droits de passage pour permettre l'installation et l'entretien des infrastructures régionales.
Monsieur le président, en ce qui concerne le transport ferroviaire des passagers et les trains de banlieue, la FCM est préoccupée par les effets négatifs que le projet de loi C-101 pourrait avoir sur le service de transport ferroviaire des passagers au Canada. Il n'existe aucune disposition prévoyant le transfert des accords existants en matière de transport des passagers et de trains de banlieue entre une entité telle que VIA Rail ou GO Rail et CN ou CP dans l'éventualité où une portion de la ligne de chemin de fer était vendue par une compagnie de chemin de fer réglementée par le gouvernement fédéral à une autre compagnie réglementée par le gouvernement fédéral. C'est pourquoi nous recommandons que les accords ferroviaires existants soient transférés au nouveau propriétaire d'une ligne de chemin de fer lorsque la propriété passe d'une compagnie réglementée par le gouvernement fédéral à une autre compagnie réglementée par le gouvernement fédéral.
Nous recommandons aussi que le comité s'assure que le projet de loi C-101 ne mette pas en danger les services existants ou futurs de VIA Rail sur les lignes de chemin de fer principales ou des CFIL, et qu'il veille à ce que le projet de loi C-101 ne nuise pas à la capacité de VIA Rail de répondre aux besoins de services ferroviaires en mettant en place de meilleures infrastructures pour permettre des trains plus rapides.
Après lecture du projet de loi C-101, nous constatons que l'élimination des services de transport ferroviaire de passagers qui ne sont pas assurés par VIA Rail ne devra plus être approuvée par l'Office national des transports. Ces services sont assurés notamment par la Compagnie de chemin de fer Quebec North Shore and Labrador, l'Algoma Central Railway et le Ontario Northland Railway. En outre, rien n'indique que les subventions fédérales pour les services de transport des passagers qui ne sont pas assurés par VIA Rail seront maintenues, ni de qui relèveront ces subventions si elles sont maintenues et nous recommandons donc que la question des subventions fédérales pour les services de transport ferroviaire des passagers qui ne sont pas assurés par VIA Rail soit éclaircie dans le projet de loi C-101.
La FCM, monsieur le président, appuie fermement l'inclusion de l'article 160, qui prévoit que les exploitants de services de transport ferroviaire des passagers et de trains de banlieue auront accès à l'arbitrage pour les offres finales.
Pour ce qui est de l'équilibre entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer, nous ne sommes pas en mesure de proposer des mesures qui permettraient d'établir un juste équilibre entre les expéditeurs et les chemins de fer, sauf que nous aimerions souligner au comité qu'aucun changement ne devrait être apporté au projet de loi C-101 qui aurait pour effet de nuire à l'établissement d'une industrie de CFIL viable au Canada. Monsieur le président, la FCM est préoccupée par le fait que les dispositions de la Loi de 1987 sur les transports nationaux qui confèrent à l'Office national des transports le pouvoir d'inviter les provinces, les municipalités et d'autres intervenants à participer aux audiences de l'Office ne se retrouvent pas dans ce projet de loi. Nous recommandons que le pouvoir accordé antérieurement à l'Office d'autoriser la participation des gouvernements provinciaux et municipaux, en vertu de l'article 36(2) de la Loi de 1987, soit transféré au projet de loi C-101.
Voilà qui met fin à notre exposé, monsieur le président. Nous serons heureux de répondre à vos questions.
Le président: Merci beaucoup, messieurs, pour l'exposé que vous avez présenté au comité. Il était très fouillé et très précis et vos recommandations étaient bien formulées. Nous vous en sommes reconnaissants. Je pense que nous allons maintenant suivre l'ordre inverse en commençant par le secrétaire parlementaire.
M. Fontana: Merci, monsieur le président, et merci à Grant, Jim et Daniel pour leur mémoire.
Je pense que vous avez soulevé certains points à propos desquels vous pourrez de toute évidence prêter assistance à vos organisations soeurs de la province. Nous avions ici hier plusieurs ministres des Transports des provinces de l'Ouest ainsi que le ministre de l'Ontario il y a une quinzaine de jours. Il est certain qu'avec l'avènement du projet de loi C-101 et du nouveau cadre de réglementation, surtout en ce qui concerne la création de CFIL, plusieurs provinces vont se doter de lois du même type, en fait complémentaires de la nôtre. D'ailleurs, vu ce que nous avons prévu au sujet des droits des expéditeurs ou de certains droits de circulation sur les CFIL fédéraux, elles devront adopter des mesures législatives complémentaires.
.1105
Je suis heureux de voir que l'Ontario s'engage sur cette voie et qu'un certain nombre de ministres de l'Ouest ont signalé qu'ils ont l'intention d'en faire autant. Je pense que vous pourriez donc jouer un rôle utile en vous associant à vos organisations provinciales pour faire en sorte qu'elles insistent auprès des gouvernements des provinces pour qu'ils en fassent autant, parce que je pense que vous avez tout à fait raison à ce sujet.
En ce qui concerne la définition de municipalité, je suppose que, tant que nous sommes conscients que la définition générale de municipalité inclut les municipalités de premier palier et celles de deuxième palier, cela ne devrait pas entraîner de problèmes. Je n'en sais rien. Je pense que c'est un problème aux yeux des municipalités. Je ne sais pas si c'est le cas pour les compagnies de chemin de fer ou le gouvernement fédéral. Nous nous renseignerons à ce sujet.
M. Hopcroft: Monsieur Fontana, étant donné les tensions qui existent dans certaines parties du pays entre les paliers régionaux et locaux du gouvernement, nous avons pensé qu'il incombait au gouvernement fédéral de tenir compte de ce fait et d'établir, en quelque sorte, une hiérarchie pour éviter des conflits de ce genre au niveau local. En ce qui concerne la valeur de ces couloirs pour les transports, il paraît évident que la municipalité régionale aurait plus intérêt à conserver ce couloir de transport parce qu'il traverse le territoire de plusieurs municipalités.
M. Fontana: Merci. Je pense que vous avez soulevé un point très intéressant au sujet du délai de 15 jours. La question se pose donc à nouveau. Certains semblent trouver cette durée trop courte et il faudra, bien entendu, que nous prenions cela en considération.
Il y a deux autres points. D'abord, en ce qui concerne les trains de voyageurs et les trains de banlieue, vous savez sans doute que le ministre a signalé dans un communiqué de presse que l'article 49 du projet de loi C-101 l'habilite à négocier les subventions non destinées à VIA Rail et il a garanti aux trois compagnies ferroviaires de ces régions-là et à leurs passagers que ces subventions seront en fait maintenues. Mais si vous cherchez quelle partie du projet de loi C-101 accorde ce pouvoir, c'est l'article 49; dans le fond, il ne régit pas plus les choses que ne le faisait l'ancienne Loi sur les chemins de fer, mais il autorise en fait le ministre à négocier avec les compagnies de chemin de fer au sujet de ces questions. Je pense que vous pourrez examiner cela.
Pour finir, en ce qui concerne la participation aux audiences, vous n'avez qu'à examiner qui le nouvel Office des transports du Canada a le pouvoir d'inviter pour constater qu'il y est question de tous ceux qui sont directement concernés. Je pense donc - mais je me trompe peut-être - que si l'on peut prouver, par exemple, qu'une municipalité est directement concernée, l'OTC pourrait autoriser sa participation à l'audience.
Donc, si, comme vous le dites, nous n'avons pas repris le paragraphe 36(2) - pour des raisons très valables que je pourrai vous expliquer - , il y a, je crois, une disposition - je n'en ai pas le texte exact devant moi - selon laquelle ceux qui peuvent prouver qu'ils sont directement concernés pourront éventuellement être invités à participer aux audiences.
M. Hopcroft: Pour répondre à votre dernière observation, monsieur Fontana, nous craignons que l'Office n'interprète cette notion de façon très étroite comme s'il ne s'agissait que des expéditeurs de marchandises. Si les municipalités ne pouvaient pas démontrer qu'elles sont réellement des expéditeurs, elles auraient du mal à défendre l'intérêt public au nom de l'ensemble de la collectivité. Étant donné que des lois de ce type ont été interprétées de cette façon par le passé, je pense qu'il serait préférable que le gouvernement l'indique expressément si c'est en fait son intention. Nous sommes évidemment convaincus que, en tant que représentants de l'intérêt public au niveau local, nous devrions pouvoir participer aux audiences.
M. Fontana: Merci.
M. Collins (Souris - Moose Mountain): Monsieur le président, ayant été associé à la FCM il y a quelques années, je peux dire que, du point de la Saskatchewan, votre proposition au sujet des différents paliers et de la hiérarchie nous poserait un petit problème. Je ne souhaite certainement pas un affrontement avec SARM, l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan, et peut-être avant que celle-ci ne se signale, c'est peut-être SUMA qui interviendrait. Cela va peut-être pour les zones régionales dont vous parlez. Avez-vous l'impression que ces...
.1110
M. Hopcroft: Excusez-moi. Je pense que vous avez mal compris ce que nous voulons dire. Il s'agit de l'existence éventuelle d'un gouvernement à deux paliers dans une région donnée.
M. Collins: Cela ne vous paraît peut-être pas constituer un gouvernement à deux paliers, mais je peux vous assurer que les gens de SARM considèrent qu'ils représentent un palier de gouvernement qui est directement concerné par certains éléments du réseau des transports de la Saskatchewan. Je n'aimerais pas que SUMA intervienne et que quelqu'un dise que l'on va d'abord faire une offre à SUMA avant de s'adresser à SARM. Cela ferait un éclat.
M. Hopcroft: À notre avis, cela ne s'appliquerait pas aux associations représentant des gouvernements municipaux, mais seulement lorsqu'il y a un gouvernement à deux paliers, un gouvernement régional et un gouvernement local ayant des compétences différentes à l'intérieur d'une région géographique donnée.
M. Collins: Cela vous paraît-il absolument nécessaire et devrions-nous l'inclure dans le projet de loi?
M. Hopcroft: Ce que nous vous demandons est de dire de façon explicite quel est l'ordre à suivre. Si nous prenons l'exemple d'Ottawa-Carleton, ici, il y a la municipalité régionale d'Ottawa-Carleton et, à l'intérieur de celle-ci, il y a la municipalité d'Ottawa et d'autres. Nous pensons qu'il faudrait d'abord s'adresser à la municipalité régionale et si celle-ci ne se prévaut pas de son option, cette possibilité serait alors offerte à toutes les municipalités locales.
M. Collins: C'est une idée intéressante. J'aurais néanmoins personnellement des réserves quant au fait de donner de tels moyens de pression à un groupe quelconque.
La FCM s'intéresse-t-elle aux CFIL?
M. Hopcroft: Nous sommes tout à fait en faveur du concept de CFIL parce que, pour dire les choses crûment, nous considérons que c'est la seule possibilité offerte à de nombreuses collectivités de conserver un service ferroviaire viable pour elles-mêmes et pour les entreprises et les intérêts économiques locaux.
M. Collins: Que pensez-vous de vos homologues provinciaux et de leur participation? Pensez-vous qu'ils devraient être impliqués?
M. Hopcroft: Nous nous sommes certainement adressés à un certain nombre de nos membres, par l'intermédiaire de nos associations provinciales comme AMO ou SUMA et SARM en Saskatchewan pour leur demander de nous aider à faire en sorte que les lois provinciales ne fassent pas obstacle à la création de CFIL viables.
M. Collins: Je pensais aux gouvernements provinciaux.
M. Hopcroft: Notre association ne traite pas directement avec les gouvernements provinciaux, sinon par l'intermédiaire de nos associations provinciales, qu'il s'agisse de SARM ou de SUMA. Nous ne voulons pas donner l'impression d'en faire trop en tant qu'organisation nationale en traitant directement avec les gouvernements provinciaux autrement que par l'intermédiaire des associations locales qui siègent à notre conseil d'administration.
M. Collins: Il y avait trois ministres ici hier; ils ont montré qu'ils n'avaient, je crois, aucune envie d'être impliqués là-dedans de quelque façon que ce soit en dehors de ce qui figurerait dans la loi.
C'est tout.
M. Gouk: Je voudrais approfondir un peu cette question. Vu la situation dans ma région, je peux voir l'utilité de ce dont vous parlez. Nous avons une ligne dont l'exploitation risque de cesser. Elle passe par trois villes et une infinité de petits hameaux, de villages, en virant à droite et à gauche.
J'ai du mal à comprendre une chose que vous avez dite. Au niveau des municipalités ou des villes, celles-ci n'ont le droit que d'acheter la partie située sur leur territoire et non pas ce qui se trouve dans d'autres municipalités; est-ce bien cela?
M. Hopcroft: Si une municipalité régionale souhaite disposer d'un couloir de transport dans sa région et que la région voisine s'intéresse également à ce couloir, nous disons simplement que, en cas de conflit, c'est la région que traverse la ligne de chemin de fer qui devrait pouvoir choisir en premier et, pour préserver cette continuité, l'autre municipalité ne pourrait intervenir que si la première ne s'est pas montrée intéressée.
M. Gouk: Vous parlez donc de régions contiguës. Vous voulez dire que la ligne de chemin de fer pourrait être contiguë à votre région sans pour autant la traverser et on pourrait alors vouloir la préserver pour favoriser le développement économique de ce secteur.
M. Hopcroft: Ou cette ligne pourrait traverser la région et il faudrait une autre ligne pour la raccorder à la ligne principale qui traverse une municipalité adjacente.
.1115
M. Gouk: Mais qu'en est-il d'une municipalité ou d'un district régional adjacent si la voie ferrée n'y passe pas? Devrait-on leur concéder certains droits si le district ou la municipalité que traverse la ligne ne souhaite pas ou ne peut pas se permettre de se prévaloir de cette option? Devrait-on offrir également cette possibilité aux municipalités adjacentes qui pourraient subir les effets de la cessation d'exploitation de cette ligne?
M. Hopcroft: C'est certainement un prolongement logique de ce que nous disions et nous serions d'accord avec cette idée.
M. Gouk: Je suis d'accord avec cela, mais lorsque nous parlons de 30 jours au lieu de 15, au premier abord, cela paraît certainement raisonnable et j'ai une certaine expérience du gouvernement municipal. Cela veut donc dire qu'il faudrait examiner la chose au niveau provincial et au niveau fédéral. Ensuite, si nous ajoutons le district régional aux municipalités et que nous passons aux régions voisines, on se retrouve bientôt avec une procédure de 45 jours qui peut prendre, en fait, un an. Il faut essayer de tenir compte de tous ces facteurs.
M. Hopcroft: Je n'irais sans doute pas aussi loin. Pour moi, on ajouterait au maximum deux étapes supplémentaires - la municipalité régionale et la municipalité locale. Toutes les municipalités locales devraient respecter la même date limite et cela ne prolongerait donc pas nécessairement la durée de cette période.
M. Gouk: Donc, en fait, vous rajouteriez 15 jours pour votre niveau et combineriez cela avec les municipalités locales.
M. Hopcroft: Avec ce que nous proposons, il faudrait 30 jours supplémentaires, ce qui nous paraît correspondre à la nécessité de donner à la collectivité assez de temps pour examiner la situation.
M. Gouk: Je veux être sûr de bien vous comprendre. À l'heure actuelle, les municipalités ont 15 jours.
M. Hopcroft: Nous proposons qu'on leur en accorde 30.
M. Gouk: Vous proposez d'intervenir à un niveau au-dessus d'elles et, ensemble, vous auriez 30 jours.
M. Hopcroft: Non. Nous disons que le premier palier devrait avoir 30 jours et qu'il y aurait ensuite 30 jours supplémentaires.
M. Daniel McGregor (analyste principal - politiques, Fédération canadienne des municipalités): Je peux peut-être éclaircir ceci. Vous pouvez voir dans notre mémoire que nous avons recommandé d'accorder 30 jours au palier municipal au lieu de 15 et, bien sûr, cela s'appliquerait dans la plupart des provinces du Canada. Mais dans celles, peu nombreuses, où il existe un palier supplémentaire de gouvernement municipal ou de gouvernement régional, il y aurait une étape supplémentaire et donc une période supplémentaire de 30 jours.
Cela signifie donc, à mon avis, que, dans trois provinces, notre proposition se traduirait par l'ajout de 45 jours à la période de 45 jours prévue. Dans les autres provinces, nous n'ajouterions que 15 jours.
M. Gouk: Quelles sont ces trois provinces?
M. McGregor: Le Québec, l'Ontario, et la Colombie-Britannique, à ma connaissance, ont des gouvernements régionaux.
M. Gouk: Pour ce qui a trait à vos préoccupations au sujet des droits de passage, y a-t-il quoi que ce soit qui empêche les municipalités dont les droits de passage n'ont pas été enregistrés à titre de couloirs de services ou autres de négocier cela maintenant avec les compagnies de chemin de fer et de procéder à cet enregistrement avant que les choses n'aillent plus loin? Je trouve étonnant qu'on puisse installer des égouts, une conduite d'eau ou quoi que ce soit d'autre à travers le terrain d'une compagnie de chemin de fer sans avoir cette garantie, à moins qu'il ne s'agisse d'une voie ferrée très ancienne.
M. Hopcroft: Il s'agit précisément des voies ferrées anciennes. Si nous devions négocier à ce sujet, cela veut dire évidemment que nous devrions faire par ailleurs certaines concessions. Étant donné les précédents historiques à ce sujet et le fait que ces services existent depuis longtemps, nous ne pensons pas qu'on devrait imposer aux municipalités un fardeau supplémentaire qui compromettrait ces droits de passage. Si la négociation débouchait sur une impasse, On pourrait alors vous demander de retirer les installations ou vous pourriez perdre le droit d'utiliser cette infrastructure.
M. Gouk: Est-ce que ce problème se poserait seulement avec les vieilles ententes alors qu'il y aurait des droits de passage enregistrés dans toutes les ententes modernes ou nouvelles?
M. Hopcroft: Je sais personnellement seulement ce qui se fait dans notre région de l'Ontario où les ententes récentes sont enregistrées. Dans certains cas, quand je parle de vieilles ententes, elles remontent seulement à une vingtaine d'années, quand on a commencé, par exemple, à construire des sauts-de-mouton ou quand il y a eu une importante expansion des égouts. C'est donc une véritable bombe à retardement et cela s'appliquerait à un grand nombre d'infrastructures.
M. McGregor: J'ajouterais qu'il faut voir la façon dont les collectivités se sont développées. Dans de nombreux cas, depuis le tournant du siècle, on a construit ces deux types d'infrastructures en même temps. Ce n'est pas seulement les infrastructures municipales qui ont été installées dans les terrains des compagnies de chemin de fer, l'inverse est également vrai, or, les biens ou les infrastructures des compagnies de chemin de fer ne sont pas en danger. En général, les municipalités ne ferment pas leurs rues et elles ne les abandonnent ou ne les suppriment pas non plus.
.1120
Nous disons qu'en toute justice, ces investissements publics consacrés à des infrastructures ne devraient pas être compromis. Nous ne devrions pas créer une situation forçant les gouvernements municipaux dans l'ensemble du pays à se débattre pour protéger des infrastructures publiques.
M. Gouk: Merci. Bonne observation.
Le président: Monsieur Nault.
M. Nault: Merci, monsieur le président.
L'organisation que vous représentez a-t-elle examiné la question de la définition? En lisant votre mémoire, j'ai l'impression que vous considérez le secteur ferroviaire comme un service public plutôt que comme un secteur commercial. Est-ce exact? Cherchez-vous en particulier à laisser entendre qu'une compagnie de chemin de fer joue plus le rôle d'un service public que n'importe quelle autre entreprise pouvant exister dans votre municipalité?
M. Hopcroft: Je pense que nous devrions reconnaître qu'une telle compagnie a ces deux fonctions. C'est assurément une entreprise commerciale qui doit toujours se soucier de son chiffre d'affaires, mais l'intérêt public est également très directement concerné par l'existence d'un tel service dans nombre de nos collectivités.
M. Nault: L'une des façons évidentes dont on devrait présenter la situation aux organisations municipales est que, d'un côté, vous êtes tout à fait en faveur des CFIL mais, par ailleurs, les municipalités hésitent beaucoup à reconnaître que c'est en grande partie à cause des taxes municipales que les compagnies les plus importantes et celles qui gèrent les lignes principales abandonnent les lignes à faible densité.
M. Hopcroft: Je ne suis évidemment pas du tout d'accord avec ça.
M. Nault: Convenez-vous qu'il reviendrait beaucoup moins cher à une municipalité de réduire ses taxes que d'acheter des CFIL. Vous dites que, dans certains cas, les municipalités pourraient vouloir acheter des CFIL. C'est la première partie de cette question.
Voici maintenant la deuxième partie. Savez-vous s'il y a des municipalités qui ont expliqué de façon détaillée dans une résolution ou un arrêté municipal comment elles consulteraient la population pour savoir si elles doivent acheter une voie ferrée qui traverse leur territoire? Je n'ai encore jamais entendu parler de cela et je ne suis pas sûr que l'on voie jamais une municipalité acheter une voie ferrée aussi longtemps que je serai ici; je crois en fait qu'en s'exprimant ainsi, les municipalités veulent surtout protéger leurs propres intérêts. Elles ne sont pas du tout désireuses d'acheter un CFIL.
M. Hopcroft: Pour répondre d'abord à votre deuxième question, les gouvernements municipaux seraient désireux de protéger le couloir de transport, que ce soit pour des trains de banlieue ou pour un organisme municipal de transport en commun comme la Toronto Transit Commission.
Mais ce qui nous intéresse n'est pas d'exploiter une voie ferrée. Je pense que, dans l'ensemble, les municipalités considèrent qu'il vaut mieux laisser une entreprise privée s'occuper d'une telle activité. Par contre, dans les cas où une voie ferrée doit disparaître, cela nous intéresse certainement et c'est au niveau local qu'on pourrait décider de préserver ce couloir de transport.
En ce qui concerne la question de taxes, je m'attendais à ce que l'on nous pose cette question à un moment ou l'autre pendant cette réunion. Nous pensons que, si cela peut préoccuper certaines personnes - il est certain que les compagnies de chemin de fer sont préoccupées par l'importance des taxes - le régime fiscal est bien différent au Canada de ce qu'il est aux États-Unis et dans nombre des autres pays cités par les exploitants de lignes ferroviaires.
En fait, les rapports entre les différents paliers de gouvernement au Canada sont très différents de la situation qui règne, par exemple aux États-Unis où les municipalités peuvent prélever des taxes sur la masse salariale, sur le revenu, sur les ventes et sur toute sorte d'autres éléments, alors que nous n'avons accès à rien de cela au Canada. Montrer du doigt les taxes foncières municipales et leurs effets sur les compagnies ferroviaires revient à ne voir qu'une petite partie du problème.
Nous pensons qu'il faudrait travailler de concert avec les autres paliers de gouvernement pour examiner la situation dans son ensemble, mais nous pensons qu'il n'est pas juste de s'en prendre aux taxes foncières municipales en disant qu'elles représentent la goutte d'eau qui fait déborder le vase, comme certains l'ont prétendu. Nous ne pouvons pas accepter cela.
M. Nault: J'en arrive maintenant à ma dernière question. Dans votre proposition, il y a une grande différence, en ce qui concerne les municipalités, entre la vente d'un CFIL et l'abandon d'une ligne déterminée.
.1125
Si les provinces ne veulent pas d'un certain droit de passage abandonné, rien n'empêche les municipalités d'avoir la priorité pour l'acheter afin de protéger leur infrastructure. Je pense qu'on se retrouvera avec des abandons de ligne si la compagnie, qu'il s'agisse du CN, du CP ou d'une compagnie secondaire, ne veut plus exploiter une ligne et l'abandonne parce que personne ne veut l'acheter une fois que la compagnie a fait les démarches prévues. Comme je l'ai déjà dit, je pense que cela se produira, car, à mon avis, aucune municipalité de notre pays n'achètera un CPIL si la province ne veut pas s'en mêler et s'il n'y a pas quelqu'un du secteur privé qui pense pouvoir réaliser un profit.
Je vous demande donc si votre organisation a un point de vue au sujet des droits de passage situés à l'intérieur d'une municipalité? Je pense que c'est un problème important, que vous avez d'ailleurs signalé, mais la loi offre aux municipalités la possibilité d'acheter ces lignes abandonnées à la valeur de récupération. Selon votre association - et les municipalités en général - , devriez-vous émettre des arrêtés pour régler ce genre de question? Dans certains cas, ces terrains ont bien une grande valeur, mais seulement si on les découpe en petits morceaux pour faire une chose ou une autre.
À longue échéance, le couloir lui-même peut servir à relancer un chemin de fer si l'on se rend compte ensuite qu'un besoin évident existe et les mesures de protection correspondantes relèvent de votre compétence si vous souhaitez le faire. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.
M. Hopcroft: Nous pensons certainement qu'il devrait y avoir une possibilité de choix au niveau local. Si une collectivité souhaitait acheter ce terrain et l'utiliser pour le transport, elle devrait en avoir la possibilité si la province ou le gouvernement fédéral ne se prévale pas de leur option.
Ce qui nous préoccupe est qu'à notre avis, les municipalités ne devraient pas être mises en demeure de procéder à une acquisition seulement pour protéger des droits de passage ou pour en faire une infrastructure municipale. Si j'ai bien compris votre question, si nous avons une conduite d'égout installée dans un couloir ferroviaire ou si nous avons plusieurs routes qui le traversent, nous ne pensons pas que nous devrions être forcés à acheter ce couloir simplement pour préserver ces infrastructures. Nous espérons que les dispositions relatives à un transfert fourniraient une protection à cet égard. Toutefois, s'il existe un intérêt local, nous pensons assurément qu'il faudrait s'en occuper au niveau local.
M. Nault: Je vais revenir à ce que je vous demandais. Je ne parle pas de la vente. Je pense que vous avez raison de dire que, si le droit de passage est vendu et continue d'être exploité en tant que voie ferrée, ces services devraient être protégés dans le cadre d'une entente. Mais je vous demande ce qui se passe lorsque personne ne veut acheter cette ligne et qu'elle est abandonnée. Vous ne vous attendez pas à ce que le gouvernement conserve cette ligne abandonnée et en assume la responsabilité à perpétuité, n'est-ce pas?
M. Hopcroft: Non, certainement pas.
M. Nault: Je vous demande donc ce qu'en pensent les municipalités, puisque cette ligne est désormais abandonnée. Cela veut dire que personne ne veut l'acheter. La compagnie peut alors la vendre à sa valeur de récupération, ou elle peut agir en société immobilière et éventuellement vendre le terrain pour la construction de résidences. J'aimerais savoir ce que vous en pensez en tant que municipalité.
Ce qui vous intéressait le plus à ce sujet, c'est le couloir de transport, mais ce n'est pas nécessairement ce qu'un entrepreneur privé voudra faire avec, par exemple, la ligne abandonnée qu'il y a dans votre municipalité de London. Il voudra en prendre possession et utiliser ce terrain de grande valeur, qui vaut des millions de dollars de plus s'il est utilisé pour la construction résidentielle ou quelque chose comme ça, plutôt que comme couloir servant au transport, au déneigement ou à tout ce dont vous parlez dans votre exposé. J'essaie de comprendre quel est le point de vue des municipalités sur cette question.
M. Hopcroft: Je vais aborder la question sous deux angles. D'abord, si un exploitant privé - un CFIL, par exemple - est intéressé à acheter ce terrain, la municipalité se retirera peut-être puisqu'elle constate qu'une société privée est sur le point d'entreprendre quelque chose.
Nous aimerions évidemment qu'il y ait une disposition dans les règlements permettant de se protéger contre un exploitant privé qui aurait fait comme s'il achetait ce terrain pour y exploiter une voie ferrée, mais qui changerait d'avis et déciderait de le vendre morceau par morceau. Voilà pourquoi nous voulons nous assurer que le gouvernement fait de son mieux pour mettre en place un tel mécanisme; ainsi, avant que cela ne se produise, il sera à nouveau possible à quelqu'un d'intervenir pour continuer à exploiter cette ligne.
Si tel n'est pas le cas...
M. Nault: Mais c'est précisément ce que je veux dire: il n'y a personne.
L'abandon est la même chose que la revente. Le projet de loi vous donne les mêmes possibilités d'acheter cette ligne abandonnée à la valeur de récupération qu'à une municipalité. Cela se fera dans l'ordre en commençant par les provinces, puis les municipalités et, en troisième lieu, les entrepreneurs privés. C'est ce que prévoit le projet de loi, qu'il s'agisse de l'abandon ou de la vente d'un CPIL.
.1130
Votre attitude vis-à-vis du droit de passage va-t-elle changer une fois qu'il est abandonné parce que personne n'en veut, par rapport à ce que vous pensez maintenant de son utilisation éventuelle par un CPIL? Quelle différence voyez-vous entre l'abandon d'une ligne et son achat par l'exploitant d'un CPIL? Vous voulez que les services installés là et qui sont déjà protégés continuent de l'être, mais si aucune personne sensée ne veut lancer un CPIL à cet endroit-là, pas même une municipalité, la ligne sera alors abandonnée.
Le président: Je pense que nous avons compris votre question, monsieur Nault. Ils parlent d'un CPIL provincial. C'est sur cela que portait leur réponse et il faudrait pour cela une loi provinciale équivalente. Vous posez une question, mais ils y répondent avec une autre question.
M. Nault: Non, pas du tout, Stan. Ce n'est pas ça.
Le président: Je comprends ce que vous voulez dire, mais ils vous répondent dans l'optique d'un CPIL provincial. Votre question est posée dans l'optique d'un CPIL fédéral.
M. Nault: Non. Je demande si, une fois qu'on arrive à la question du CPIL...
Personne ne veut l'acheter maintenant. Comprenez-le bien. La ligne va être abandonnée.
Une fois que les démarches prévues par le projet de loi ont été effectuées et que personne ne veut l'acheter, ce qui se produira sans doute dans 95 p. 100 des cas... Ne vous y trompez pas, les gens ne vont pas être tout excités à l'idée d'exploiter un CPIL et s'exclamer qu'ils vont acheter toutes ces vieilles lignes délabrées. Ce n'est pas ce qui va se produire.
Ce qui est encore plus important pour les municipalités que le CPIL lui-même, est que, si l'abandon est envisagé, vous aurez une option d'achat.
Qu'en pense la FCM? Dit-elle aux municipalités que celles-ci devraient protéger un certain couloir à cause de son importance pour les transports?
M. Hopcroft: Nous laisserons cela à la discrétion des autorités locales, comme il se doit. Si le maintien d'un couloir de transport sert les intérêts locaux, la municipalité aura la possibilité de le protéger. Si cela n'intéresse personne localement et qu'aucune autre municipalité locale ne souhaite conserver ce couloir, celui-ci peut alors être abandonné.
Ce qui nous intéresse à ce moment-là, toutefois, c'est que nos infrastructures, nos franchissements routiers, nos franchissements par desserte soient préservés afin que les investissements consacrés à ces infrastructures publiques municipales ne soient pas perdus.
[Français]
M. Guimond (Beauport - Montmorency - Orléans): Des 600 municipalités membres, combien sont du Québec?
M. Knight: Environ 90.
M. Guimond: D'accord. Je voudrais simplement vous livrer un petit message relativement au deuxième paragraphe de votre mémoire. Je vais le citer en anglais :
[Traduction]
- Premièrement, je m'excuse de vous présenter notre mémoire seulement en version
anglaise. En raison d'un horaire extrêmement chargé,...
- ...etc.
Je veux simplement vous dire que je remercie régulièrement le bon Dieu de m'avoir donné la vie; je le remercie aussi de m'avoir donné une bonne mémoire. Au mois de mars, on s'est rencontrés à la pièce 705 de l'édifice La Promenade, alors qu'on était en train d'étudier la politique maritime nationale, et la Fédération canadienne des municipalités est arrivée en invoquant exactement la même raison. J'ai écrit aux municipalités membres du Québec pour me plaindre de cette situation-là et je veux vous dire que vous êtes sous haute surveillance, parce que vous faites ça à plusieurs autres comités. J'en ai eu des échos.
Je suis fatigué de cela. Est-ce que c'est clair? Il y a deux langues officielles au Canada. Il est clair dans nos règles de procédure que, lorsque vous témoignez devant un comité, vous déposez vos mémoires dans les deux langues officielles du Canada. Vous nous aimez, le Québec et les Québécois. Prouvez-nous le donc de temps en temps!
Merci, monsieur le président.
[Traduction]
Le président: La FCM a présenté des excuses, monsieur Guimond, mais vous n'étiez pas dans la salle. Ces excuses ont même été présentées en français. Si vous aviez été là, et si vous aviez été là au cours des trois dernières semaines d'audiences, vous seriez...
M. Guimond: Ce n'est pas des excuses que je veux.
Le président: Le témoin voudra peut-être répondre, mais je ne laisserai pas ce débat se prolonger.
Monsieur Knight, voulez-vous répondre à cela?
.1135
M. Knight: Monsieur le président, je voudrais faire savoir au comité que tous les documents publiés sous les auspices de la FCM sont présentés simultanément dans les deux langues officielles. Nous sommes, à ma connaissance, la seule association nationale de ce type à fournir l'interprétation simultanée lors des réunions du conseil d'administration ainsi que parfois lors des réunions de nos comités. Nous avons de nombreux membres dans toutes les parties du Canada où l'on parle français parce que nous fournissons un excellent service en français.
Il arrive parfois que des documents préparés pour des comités soient seulement en français ou seulement en anglais. Il serait préférable qu'ils soient toujours présentés dans les deux langues officielles, mais lorsqu'un travail est terminé littéralement à la dernière minute, il arrive qu'il ne puisse être présenté à ce moment-là que dans l'une des deux langues. Le texte français sera remis au personnel cet après-midi.
M. Hopcroft: Nous ne procédons pas normalement ainsi. Comme je suis arrivé en avion ce matin et que j'ai passé en revue le mémoire avec nos employés, des modifications y ont encore été apportées seulement 25 minutes avant l'heure prévue pour notre présence ici. Dans ces conditions, nous n'avons tout simplement pas pu avoir une traduction dans les deux langues officielles. Nous ne voulions certainement pas vous offenser.
Le président: Nous laisserons votre organisation régler ces problèmes logistiques.
À titre d'information, sachez que rien n'empêche un témoin qui n'est pas tout à fait prêt à se présenter devant un comité de demander un report d'un jour ou deux si l'organisation concernée le juge nécessaire.
Une voix: Je suis d'accord, monsieur le président.
Le président: Y a-t-il d'autres questions?
Mme Cowling (Dauphin - Swan River): J'ai une question très brève qui fait suite à celle de M. Nault.
Au Manitoba, je crois que les municipalités rédigent des rapports sur leur planification et je me demande si, dans ces rapports ou ces déclarations officielles, comme Bob me dit qu'on les appelle en Ontario, il y a, par exemple, quelque chose de prévu pour protéger vos intérêts en matière d'infrastructure au cas où une ligne serait abandonnée.
M. Hopcroft: Un plan officiel indique normalement où sont situés les couloirs de transport, alors que ce sont nos plans d'entretien qui montreraient l'emplacement de nos conduites souterraines.
Notre préoccupation est d'ordre juridique et concerne la protection des servitudes pour ces services. Si ces servitudes ne sont pas protégées, il peut se poser un problème juridique pour ce qui est de savoir si un franchissement routier passant au-dessus d'un couloir ferroviaire pourrait être fermé ou si une conduite d'égout traversant un couloir ferroviaire pourrait être bloquée ou si on pourrait nous empêcher d'y avoir accès pour en assurer l'entretien ou la réparer. Nous voulons conserver nos droits en cas de changement de propriétaire.
Mme Cowling: Merci.
Le président: Chers collègues, merci pour vos questions.
Messieurs, je vous remercie pour le rapport que vous avez présenté au comité. Nous vous en sommes reconnaissants.
M. Hopcroft: Merci beaucoup pour votre amabilité et vos marques d'attentions, monsieur le président.
Le président: Chers collègues, nous invitons les représentants des Distributeurs de services de transport aérien à prendre place à cette table.
Par égard pour les autres témoins, nous vous demandons de faire preuve de compréhension car nous avons 45 minutes de retard. Il y a eu un vote qui a interrompu notre séance, nous essayons donc de compenser ce retard.
Nous souhaitons la bienvenue à José Leroux, président-directeur général des Distributeurs de service de transport aérien.
Bienvenue, monsieur. Vous pourrez peut-être nous présenter les personnes qui sont avec vous et nous communiquer votre rapport en un quart d'heure ou moins, afin que nous ayons le temps de vous poser quelques questions.
[Français]
Me Dan Fiorita (avocat des Distributeurs de services de transport aérien): Merci, monsieur le président. Je m'appelle Dan Fiorita. Je suis accompagné de M. José Leroux, président-directeur général de V.I.P. Inter-Transit Inc.
Nous sommes ici au nom de quatre autres invités qu'on appelle les Distributeurs de services de transport aérien, mais il ne s'agit pas d'un groupe officiel. Nous formons un groupe informel uniquement dans le but de présenter notre mémoire aujourd'hui.
[Traduction]
Je voudrais remercier le comité de nous avoir donné l'occasion de vous faire cet exposé.
.1140
Notre présence ici répond à un double objectif. Premièrement, nous voulons parler du fait que, à notre avis, les règlements actuels relatifs aux services informatisés de réservation n'ont pas de fondement législatif adéquat.
[Français]
En français, ce sont les services informatisés de réservation.
[Traduction]
Notre deuxième objectif est de signaler que la loi sous sa forme actuelle et les règlements tels qu'ils ont été adoptés créent une situation telle qu'il est très difficile pour notre groupe de faire réellement concurrence aux compagnies aériennes et d'assurer la concurrence à l'intérieur du groupe. Je dois préciser que, même si nous ne représentons pas les agents de voyage en tant que tel, les membres de notre groupe répondent à la définition d'un distributeur de transport aérien.
Notre mémoire contient une citation de trois ou quatre pages qui décrit les règlements relatifs au SIR. Si le comité est d'accord, je ne vous en ferai pas lecture. Je veux simplement, pour l'information du comité, vous expliquer très brièvement ce qu'est un système de SIR.
Je suis sûr que beaucoup d'entre vous le savent déjà. Si c'est le cas, veuillez me le dire et j'agirai en conséquence.
M. Nault: Je n'ai rien contre des explications.
Me Fiorita: En quelques mots, un SIR n'est rien d'autre qu'une banque de données centrale périodiquement remise à jour installée dans un ou plusieurs gros ordinateurs contenant des informations sur les horaires, les tarifs, les règlements et les disponibilités de sièges des compagnies aériennes.
Nos représentants offrent ces services à des abonnés comme les agents de voyage ou les grossistes.
En utilisant un terminal d'ordinateur, on peut alors effectuer les réservations, attribuer les sièges et émettre les billets.
Trois parties sont normalement impliquées. Le serveur de système possède, contrôle, exploite ou commercialise le système de SIR. Le transporteur aérien a conclu un contrat avec le serveur et lui fournit les données à inclure dans les SIR pour effecteur les réservations et émettre les billets. L'abonné a conclu un contrat avec le serveur pour vendre ses services au public ou aux agents de voyage.
Les SIR, les services informatisés de réservation, sont devenus le principal outil de distribution pour les transports aériens. Ils ont remplacé les systèmes de distribution individuels utilisés par les transporteurs aériens pour vendre des billets directement aux passagers.
Même si cela se fait encore, cela ne joue plus un très grand rôle.
Il n'est plus nécessaire maintenant de s'adresser aux transporteurs aériens, puisque les agents de voyage, grâce aux SIR, disposent de tous les renseignements nécessaires. C'est encore plus vrai maintenant que les transporteurs aériens placent leur propre système dans les SIR.
En résumé, les SIR facilitent la distribution des services de transport aérien.
Nous avons donc d'abord la question du fondement législatif des règlements actuels. Nous avons demandé à comparaître devant le comité pour pouvoir expliquer qu'à notre avis, la Loi sur l'aéronautique actuelle ne contient aucune disposition justifiant la forme sous laquelle les règlements relatifs aux SIR ont été adoptés.
Nous disons cela parce que, de façon générale, les règlements sur les SIR abordent la question de la protection des consommateurs dans une optique économique en s'intéressant à la concurrence entre les transporteurs aériens et entre les serveurs de SIR qui peuvent être ou ne pas être des transporteurs aériens.
La Loi sur l'aéronautique ne se préoccupe pas des trois éléments que je viens de mentionner, mais seulement de la protection des consommateurs du point de vue de la sécurité. En gros, cette loi s'occupe de la réglementation des fournisseurs de services de transport aérien et non pas de celle des distributeurs de ces services, sauf dans le cas où une compagnie aérienne distribue elle-même ses services.
Disons, par exemple, que les agents de voyage relèvent de la législation provinciale à laquelle ils doivent leur existence. Ils s'occupent de la distribution de services de transport aérien et assurent également d'autres services.
.1145
C'était la première chose dont nous voulions parler. À ce propos, nous ne nous penchons pas sur les règlements sur les SIR en tant que tels, mais plutôt sur le fait que la Loi sur l'aéronautique actuelle ne contient aucune disposition à cet égard et sur le fait que le projet de loi C-101 est muet à ce sujet.
Nous espérons qu'après notre intervention, cette situation sera analysée et qu'on tiendra compte du fait que le moment est peut-être opportun pour remédier à cette lacune de la Loi sur l'aéronautique en fournissant un fondement législatif adéquat dans le cadre de la Loi sur les transports au Canada afin que les règlements sur les SIR puissent être promulgués à peu près dans les mêmes conditions que les autres.
Par ailleurs - et c'est la deuxième partie de l'argumentation que nous présentons dans notre mémoire - , nous avons constaté que cela avait des répercussions très négatives sur les activités des distributeurs de transport aérien, comme l'entreprise exploitée par M. Leroux qui est ici avec moi.M. Leroux répondra à toutes les questions de caractère technique que vous pourriez vouloir poser. Je m'en tiendrai à l'aspect juridique de la chose, si vous avez des questions à ce sujet.
Le problème est que les règlements actuels sur les SIR contiennent une disposition relative aux renseignements de nature commerciale. Cette disposition oblige ou autorise le serveur de SIR à produire des renseignements que l'on pourrait considérer comme concernant un transporteur en particulier. En d'autres termes, on pourrait établir un lien entre les renseignements produits par un serveur de SIR et un transporteur aérien déterminé. On pourrait également ainsi identifier un distributeur de transport aérien déterminé puisqu'il existe des contrats commerciaux entre les compagnies aériennes et les distributeurs de transport aérien de la même façon qu'il en existe entre les compagnies aériennes elles-mêmes ainsi qu'entre les compagnies aériennes et le serveur de SIR.
Le problème a fait surface il y a déjà quelque temps, mais nous ne voulons pas laisser passer la présente occasion de faire connaître notre point de vue à votre comité puisque le projet de loi C-101 est censé modifier la Loi sur les transports nationaux.
Le préambule des règlements relatifs aux SIR indique quel est leur but et leur objectif; il s'agit de garantir aux transporteurs aériens une présentation équitable et neutre de leurs services et de faire en sorte que les agents de voyage et les consommateurs aient accès à des renseignements complets et neutres.
Les règlements sur les SIR permettent également au serveur de SIR de produire des données précieuses sur la commercialisation, les réservations et les ventes. Son système est utilisé pour effectuer des millions et des millions de transactions différentes qui fournissent toutes certains renseignements au sujet de la commercialisation, des réservations de vols et des ventes. Ces données peuvent alors être vendues aux compagnies aériennes.
Elles sont vendues aux compagnies aériennes sans discrimination aucune, mais elles ne sont pas mises à la disposition des distributeurs de transport aérien, car aucune disposition n'exige que cela se fasse. Ces données étant mises à la disposition des compagnies aériennes, tous les renseignements confidentiels échangés entre les distributeurs de transport aérien et une compagnie donnée sont portés à la connaissance de toutes les compagnies aériennes.
Cela place donc les distributeurs de transport aérien dans une situation défavorable vis-à-vis de chaque compagnie aérienne avec laquelle ils négocieront d'autres contrats à l'avenir.
Nous proposons que, dans le cadre des modifications apportées à la Loi sur les transports nationaux par la Loi sur les transports au Canada, on envisage d'inclure dans ce projet de loi une disposition permettant de promulguer des règlements assurant la confidentialité et la protection des renseignements commerciaux confidentiels détenus par le serveur de SIR ou les compagnies aériennes. On peut procéder à cela par la voie réglementaire ou au moyen d'une disposition législative assurant une telle protection. À notre avis, on pourrait procéder de l'une ou l'autre de ces façons.
.1150
Contrairement à ce que nous disons dans notre mémoire, nous ne nous prononçons pas sur le fait de savoir si cela devrait être du ressort du ministère des Transports ou du nouvel Office des transports du Canada.
Monsieur le président, voilà ce que je voulais dire, mais j'ajouterai, pour conclure, que nous parlons ici d'une question concernant la concurrence et nous pensons qu'elle revêt une certaine importance étant donné la politique nationale des transports telle qu'elle est énoncée au paragraphe 5(b) du projet de loi C-101, selon lequel il est souhaité que:
- la concurrence et les forces du marché soient, le plus souvent possible, les principaux facteurs
en jeu dans la prestation de services de transports viables et efficaces...
Merci.
Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, maître Fiorita.
Avez-vous quelque chose à ajouter, monsieur Leroux?
M. José Leroux (Distributeurs de services de transport aérien): Non.
Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.
Bonjour, Michel.
[Français]
M. Guimond: Je vous remercie de votre présentation. Je dois vous avouer que c'est passablement technique pour des non-initiés, mais je vais quand même tenter d'y voir clair.
Sans vouloir tomber dans la «constitutionnalite» aiguë - comme je ne veux pas que quiconque se fâche contre moi, je ne parlerai pas de relations provinciales-fédérales - , je me demande, en lisant votre mémoire et en vous écoutant, maître Fiorita, s'il n'y a un problème de juridiction.
J'imagine qu'il y a d'autres provinces, comme le Québec, qui ont des lois sur la protection de l'information. S'agit-il d'une intrusion dans un domaine de compétence provinciale? Cette intrusion ne serait pas exclusive au Québec, vous vous en doutez.
Me Fiorita: Je comprends très bien votre question. On n'a pas examiné de façon approfondie la question de la constitutionnalité, mais je peux quand même vous donner un point de vue assez intéressant.
Normalement, les agences de voyage, qui sont des distributeurs de services de transport aérien, sont assujetties à la loi provinciale. Or, et c'est là quelque chose d'unique, le Québec est la seule province où, aux termes des articles 35 et 36 du nouveau Code civil, les renseignements confidentiels et commerciaux sont protégés dans les mains des tiers. Dans les autres provinces, les lois qui couvrent l'accès à l'information ou la protection de la vie privée se limitent aux documents régis par les gouvernements provinciaux ou par le gouvernement fédéral. Le Québec, donc, est la seule province où il y a une protection pour les renseignements dans les mains des tiers.
Pour nous, le problème réside dans le fait que ces renseignements sont distribués à travers le pays et qu'on ne peut pas se fier qu'à la seule province qui a eu la sagesse d'assurer leur protection.
M. Guimond: Que fait-on dans les provinces régies par le common law sur le plan des renseignements confidentiels dans les mains des tiers? Sont-ils protégés?
Me Fiorita: Disons qu'on peut en référer à la jurisprudence pour savoir quelles décisions ont été rendues quand un individu a dévoilé des renseignements pertinents, mais dans ce cas-ci, il y a un règlement fédéral qui dit qu'il est permis de le faire.
Même s'il y avait des précédents dans le common law, le règlement fédéral dit que les renseignements peuvent être donnés aux transporteurs. Il s'agit donc de savoir laquelle des deux instances a priorité sur l'autre.
M. Guimond: Quels seraient les amendements que nous devrions apporter alors? Comment devraient-ils se lire? Devrions-nous nous prévaloir d'une disposition ou d'un amendement spécial pour le Québec?
Me Fiorita: Pas spécialement pour le Québec. Je pense que les amendements doivent s'appliquer à tout le pays. Ceux qu'on voudrait voir apporter au projet de loi C-101 - numéro assez bien connu au Québec! - devraient, premièrement, donner un grand pouvoir au ministre ou à l'Office national des transports ou à l'agence pour régler les systèmes d'information des réservations.
.1155
Deuxièmement, ils devraient assurer une protection efficace des renseignements qui sont produits ou qui sont donnés par les transporteurs ou par les autres distributeurs.
M. Guimond: Merci beaucoup.
[Traduction]
Merci, monsieur le président.
Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Guimond.
Monsieur Gouk.
M. Gouk: Merci, monsieur le président.
Je n'ai pas de questions. J'ai parcouru votre mémoire. Comme l'a dit mon collègue, il est passablement technique. Mais vous avez soulevé certains points que je vais examiner et j'en parlerai avec d'autres membres du comité pour voir ce que nous pouvons faire.
Me Fiorita: Merci.
Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Nault.
M. Nault: Monsieur le président, je veux simplement que les témoins précisent certaines choses.
Si je comprends bien, vous nous expliquez que cela ne devrait pas figurer dans la Loi sur l'aéronautique. Cela veut-il dire que vous ne relevez pas de la Loi sur la concurrence en ce qui concerne la capacité à protéger le bien-être des entreprises? Une telle indication serait bien évidemment confidentielle pour ce qui est de vos possibilités de réussite commerciale. J'essaie de voir si cela devrait figurer dans le projet de loi C-101. Ou bien est-ce que la Loi sur la concurrence elle-même ne suffit pas à vous assurer une protection? Pouvez-vous me dire ce qu'il en est?
Me Fiorita: Merci, je vais certainement essayer.
Oui, il est indiqué dans les règlements sur les SIR qu'ils sont assujettis à la Loi sur la concurrence. Toutefois, l'article 27 stipule clairement qu'un vendeur de SIR «doit» fournir les renseignements qu'il offre ou qu'il produit «de façon non discriminatoire» à tous les transporteurs aériens, tous les participants. Dans ce cas-ci, il se trouve qu'il s'agit des transporteurs aériens.
Notre problème est qu'il y a là un deuxième niveau, c'est le fait que les distributeurs de transport aérien ne sont pas couverts par cette disposition. Les compagnies aériennes reçoivent donc ces renseignements, mais pas les distributeurs de transport aérien.
Nous disons que si on les donne aux compagnies aériennes, le minimum est de les donner également aux distributeurs de transport aérien. Le mieux serait que l'on ne communique pas aux compagnies aériennes des renseignements permettant d'identifier une transaction commerciale donnée ou une relation commerciale entre la compagnie aérienne A et le distributeur B, parce que la compagnie aérienne C saurait alors exactement ce qui a été négocié entre la compagnie aérienne A et le distributeur B. Voilà notre problème.
M. Nault: Quand ces amendements ont été apportés à la Loi sur l'aéronautique - et ils ont bien sûr été publiés dans la Gazette du Canada - êtes-vous intervenus?
Me Fiorita: Je ne suis pas intervenu personnellement mais, à ma connaissance, l'Alliance canadienne des associations touristiques est intervenue dans le débat entourant l'adoption des règlements sur les SIR mais elle n'a pas réussi à faire régler cette question.
M. Nault: D'après l'expérience que vous avez de ce secteur, pouvez-vous me dire pourquoi, à votre avis, le gouvernement ne considère pas que cela constitue des renseignements confidentiels? Il me semble qu'avoir une liste de gens - Dieu sait, et les politiciens peuvent vous le dire, à quel point les listes indiquant les préférences des électeurs sont toujours très précieuses - et de leurs habitudes de voyage dans ce cas-ci... Je suppose qu'on y indique qui prend l'avion pour aller où et on peut produire toutes sortes de listes comme cela. Quand vous êtes intervenu, je suis sûr que vous avez expliqué que c'était des renseignements commerciaux confidentiels.
Que répond le gouvernement? Pouvez-vous nous donner une idée générale du point de vue des deux parties?
Me Fiorita: Je ne prétends pas parler au nom du ministère et je ne peux pas non plus prétendre présenter son point de vue avec exactitude. Ce n'est pas mon mandat.
L'impression que nous avons du point de vue du ministère est que, pour lui, les renseignements en question sont disponibles aux États-Unis et dans d'autres pays et devraient donc l'être également au Canada. Pour nous, on pourrait peut-être agir différemment au Canada dans la mesure où l'on atteint le principal objectif.
Nous pensons que le principal objectif des SIR devrait être que le vendeur de SIR ou la compagnie aérienne participante ne fasse rien ou ne détienne rien qui puisse avoir des conséquences négatives sur les intérêts commerciaux de l'ensemble des autres participants. Voilà en fait de quoi il s'agit. C'est notre seul objectif et, à l'heure actuelle, le règlement ne correspond pas à cet objectif.
M. Nault: Merci, monsieur le président.
.1200
Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup, monsieur Leroux et maître Fiorita, de nous avoir exposé ces idées aujourd'hui. Comme M. Gouk l'a dit, nous en tiendrons compte pour la rédaction de la version finale du projet de loi.
Me Fiorita: Merci beaucoup, monsieur le président.
Le vice-président (M. Comuzzi): Les prochains témoins sont M. Cliche et M. Grenier, du Conseil québécois sur le transport ferroviaire.
Allez-vous présenter votre exposé, monsieur Cliche?
[Français]
M. Janvier Cliche (président, Conseil québécois sur le transport ferroviaire): Oui, nous sommes prêts.
[Traduction]
Le vice-président (M. Comuzzi): Voulez-vous présenter votre collègue?
[Français]
M. Cliche: Je vous présente tout d'abord M. Réjean Laliberté, vice-président du Conseil québécois sur le transport ferroviaire. Il remplace M. Louis Grenier que vous avez annoncé précédemment et qui est en congé de maladie.
Je voudrais, dans un premier temps, porter une attention toute particulière à la présentation du Conseil québécois sur le transport ferroviaire. Bien qu'il soit un organisme assez jeune, il regroupe néanmoins sept intervenants majeurs au Québec: l'Association des professionnels en développement économique du Québec; l'Union des municipalités du Québec; l'Union des municipalités régionales de conseil du Québec - qui regroupe l'ensemble des municipalités du Québec - ; l'Association des manufacturiers du Québec; le Syndicat national de l'automobile - la section au Québec pour les travailleurs - ; l'Association des pâtes et papiers du Québec et l'AMF, qui est une entreprise de fabrication et de réparation.
À la suite des nombreux abandons de lignes survenus depuis 1993, il est apparu évident aux différents intervenants que la création de ce conseil s'imposait pour faire valoir les intérêts économiques des régions touchées ou sur le point de l'être par les modifications apportées au service ferroviaire.
Mais en plus de vouloir protéger chacune des régions aux prises avec des abandons ou des demandes d'abandon, le Conseil québécois sur le transport ferroviaire souhaite aussi être l'instigateur d'une solution globale visant à intégrer tous les modes de transport.
.1205
Il faut également permettre, d'une façon ou d'une autre, l'implication concrète des régions et des municipalités de même que celle des employés concernés.
Nous estimons que dans le projet de loi, l'Office national des transports devrait être mandaté pour protéger l'intérêt public, les utilisateurs et les régions, particulièrement les régions.
Je vais maintenant laisser M. Laliberté présenter les différentes avenues que nous proposons et les modifications que nous suggérons au projet de loi C-101.
M. Réjean Laliberté (vice-président, Conseil québécois sur le transport ferroviaire): Merci, Janvier.
Tout d'abord, il est important de préciser que le Conseil québécois sur le transport ferroviaire partage la préoccupation du gouvernement canadien en ce qui a trait au sort du chemin de fer, mais il se soucie davantage de sa préservation dans des régions éloignées, lesquelles pourraient être économiquement très handicapées advenant sa disparition.
Le modèle que nous proposons et les interventions que nous avons faites jusqu'à maintenant à tous les paliers de gouvernement tendent à dire qu'il est possible de mettre sur pied des groupes d'intervention régionaux - ce qui est déjà commencé - composés de partenaires financiers et d'utilisateurs pour donner une nouvelle vocation aux short lines qu'on veut abandonner.
Avec le projet de loi C-101, les régions ne peuvent réagir efficacement pour protéger les tronçons qui doivent être protégés, parce qu'elles n'ont pas le temps de mettre sur pied de véritables plans de développement ni d'aller à la recherche d'investisseurs capables d'en faire l'acquisition.
Par ailleurs, dans le projet de loi C-101, le rôle de l'Office des transports est relégué à celui d'un tribunal, ce qui n'est pas suffisant, compte tenu des enjeux en cours. Nous croyons que l'Office devrait être beaucoup plus qu'un tribunal. Il devrait détenir un certain nombre de pouvoirs et même être le mandataire du gouvernement pour nous permettre de mettre en place des éléments susceptibles de protéger les tronçons.
On constate aussi que le projet de loi C-101 part de l'hypothèse qu'il n'y aura pas de monopole de transport au Canada ni de collusion entre les transporteurs. Nous considérons que c'est un petit peu de l'angélisme que d'émettre pareille hypothèse, puisqu'on sait très bien qu'il aura des collusions, qu'il y aura des ententes entre distributeurs, particulièrement dans des régions où il n'y a qu'un seul distributeur. Ce sera alors très facile pour ce distributeur de faire un peu ce qu'il veut au détriment des expéditeurs.
Notre préoccupation principale, tout au long de notre mémoire, est la sauvegarde de la PME et la possibilité d'utiliser le transport ferroviaire comme outil de développement.
En effet, le transport ferroviaire a permis le développement du pays, et nous croyons que dans les années à venir, compte tenu du fait que les PME devront exporter sur des marchés de plus en plus éloignés, il sera essentiel de maintenir un moyen de transport économique et de le développer.
Or, ce constat entre un petit peu en contradiction avec le message véhiculé par les compagnies ferroviaire au cours des nombreuses audiences régionales, à savoir qu'elles n'ont pas la capacité d'utiliser les nouvelles technologies ni de s'adapter aux nouvelles conditions du marché.
Par conséquent, nous sommes d'avis que l'Office devrait jouer un rôle important sur quatre plans. Tout d'abord, il doit donner une assistance technique aux petits expéditeurs, c'est-à-dire ceux qui ont un seul point d'expédition. Quand ces petits expéditeurs subissent un préjudice, ils doivent le prouver. Ce fardeau de la preuve est très lourd à supporter financièrement. Or, nous croyons que l'Office, vu sa grande expertise, peut apporter une aide technique aux petits expéditeurs.
Nous pensons aussi que l'Office devrait, dans certains cas de demandes d'abandon, être le mandataire de la Couronne. En effet, il peut arriver que des demandes d'abandon soient faites dans des délais trop courts pour que les gens concernés aient le temps de réagir en faisant valoir des projets intéressants. On sait que les compagnies ferroviaires, de par leur philosophie, ne considèrent le service ferroviaire que du seul point de vue des affaires.
.1210
Il est vrai qu'il faut considérer le domaine ferroviaire dans une perspective d'affaires, mais il faut également tenir compte du fait que c'est un outil de développement important. Si on prive certaines régions d'un moyen de transport important, on risque d'avoir à assumer des coûts de société beaucoup plus élevés au cours des prochaines années.
Nous pensons qu'il faut équilibrer les choses, et cela ne peut se faire qu'avec la collaboration des régions. Cependant, à un moment donné, on a besoin d'un tampon important, et nous croyons que l'Office devrait jouer ce rôle-là.
L'autre élément important, c'est la surveillance des sociétés de transport ferroviaire en matière financière. Il y a toutes sortes de dispositions dans la loi qui prévoient que des abandons de lignes peuvent être faits par les entreprises. On va y revenir tout à l'heure plus en détail, mais on croit qu'il ne faut pas attendre qu'une entreprise dépose son bilan pour réagir. On devrait effectuer une certaine surveillance pour essayer de prévoir ces situations et d'apporter des correctifs. Mais ce rôle n'est pas prévu dans la loi.
En ce qui a trait à la sauvegarde du service public, on parle davantage des régions. Le problème se pose beaucoup moins dans les centres. Là où il y a des tronçons maîtres, il n'y a aucun problème. Bien sûr, ces tronçons-là sont rentables.
Par contre, dans un grand nombre de régions du Canada, particulièrement au Québec parce qu'on connaît mieux ce territoire-là, le domaine ferroviaire doit être considéré comme un service public. Le gouvernement ne doit pas nécessairement en soutenir l'exploitation, mais il doit au moins prévoir une période de transition suffisante pour que les régions puissent mettre sur pied des plans de redressement.
On a des possibilités. Depuis un an, on travaille à des plans, mais compte tenu de la vitesse à laquelle tout ça évolue, il est pratiquement impossible aux régions de se positionner dans ce scénario-là.
Le projet de loi C-101 nous semble être l'outil qui pourrait nous permettre de prendre position dans ces dossiers avec des partenaires régionaux.
Également, la hâte excessive du gouvernement risque d'étouffer les initiatives locales. Depuis le printemps, on ne parle pas du projet de loi C-89, mais il y a tout le phénomène de la privatisation du CN qui est en marche. La révision du projet de loi C-101 qui s'est faite à une vitesse accélérée, et cela va probablement entraîner des conséquences importantes pour un certain nombre de régions. On ne voit pas la nécessité de faire ça aussi rapidement.
Il faut établir des délais. Il y a des organisations qui sont en train de se mettre en place et des partenaires financiers qui sont prêts à s'impliquer dans des scénarios financiers, mais il faut avoir du temps pour réaliser ces choses et pour protéger ces régions.
En gros, nous voulons permettre aux régions de prendre leur place. Nous voulons rentabiliser les lignes maîtresses par l'augmentation du trafic.
Au cours des 10 dernières années, les compagnies ferroviaires n'ont pas augmenté le trafic; elle l'ont diminué. Elles ont fait du «démarketing» sur un certain nombre de lignes, strictement pour des raisons de rentabilité en fonction de gros volumes.
Les conditions du marché et le développement économique des 20 prochaines années ne seront pas les mêmes que ceux que nous avons connus au cours des 20 dernières années. Les PME vont jouer un rôle important. Il y a énormément de trafic potentiel pour ces lignes, mais il faut prendre le temps nécessaire et se donner les outils pour ce faire. Il est évident que cela ne fait pas partie de la vision des grandes compagnies ferroviaires actuellement.
Il faut aussi allouer une bonne période de rodage et d'adaptation aux exploitants. Il y aura de nouvelles technologies à utiliser, et de nouvelles entreprises vont s'impliquer dans ce scénario-là. Donc, il faut se donner un peu de temps pour le mettre en place.
Passons maintenant à nos commentaires sur certains articles du projet de loi.
Parlons de l'article 7 qui traite de la composition de l'Office. On y prévoit une représentation de trois personnes. Cela nous semble quelque peu restreint, car cela laisse très peu de place aux représentants régionaux.
Nous croyons qu'une représentation de neuf membres serait souhaitable, c'est-à-dire un membre par région du Canada et quatre membres désignés par le gouverneur en conseil.
On veut qu'il y ait un tribunal pour gérer les conflits. Quand il y aura un conflit touchant une région donnée, il faudra évidemment que le membre représentant cette région siège à ce tribunal.
À l'article 27 du projet de loi, on stipule que l'expéditeur doit démontrer un préjudice, auquel cas il doit se présenter en arbitrage. J'en ai un petit peu parlé. Nous croyons que les expéditeurs n'auront pas les moyens de faire ça et seront donc placés dans une situation extrêmement difficile.
Nous croyons que l'Office devrait jouer un rôle d'assistant expert pour aider ces petits expéditeurs, qu'on définit comme des expéditeurs n'ayant qu'un seul point d'expédition.
Leur commerce principal n'est pas le transport. Leur commerce principal, c'est l'usine dans laquelle ils produisent. Si on les défavorise en matière de transport, on va créer des problèmes au niveau de l'usine, ce qui va probablement entraîner des pertes d'emplois.
Nous avons des préoccupations importantes au sujet des opérations financières des compagnies de chemin de fer.
.1215
Lorsqu'une compagnie ferroviaire tombe en proie à des difficultés financières, que fait-on des lignes qui sont en place? Les procédures de demande d'abandon de lignes sont très rapides.
L'Office doit être un peu le mandataire de la Couronne pour protéger ces services publics. Au moment où une compagnie tombe en proie à des difficultés, il y a deux éléments en cause. Il faudrait voir à ce que l'Office joue un peu un rôle de chien de garde pour voir venir le coup.
Ensuite, lorsqu'il serait impossible d'éviter la faillite, il faudrait que l'Office puisse être le mandataire de la Couronne pour récupérer le tronçon, trouver un nouvel acheteur et maintenir le tronçon en exploitation.
L'Office n'a pas ces rôles en vertu du projet de loi C-101 et, à notre avis, il s'agit de rôles de protection extrêmement importants.
Nous ne nous sommes pas réellement prononcés sur la question des prix, des tarifs et des services. Nous avons préféré laisser les spécialistes, la CITL et l'Association canadienne des pâtes et papiers, se prononcer dans ce secteur.
Un autre volet qui nous intéresse énormément est la protection des tronçons. On arrive à l'article 141.
L'article 141 prévoit un plan triennal qui doit être préparé par les compagnies, qui doivent prévoir quelles lignes vont demeurer en exploitation. Par contre, l'article prévoit également que la compagnie va conserver ce plan dans ses tiroirs. Donc, personne n'en entendra parler.
On croit que ce plan est important et on croit également que la loi devrait obliger les compagnies à le divulguer selon des règles et des normes précises qui seraient formulées par l'Office, de façon à ce que nous soyons informés à l'avance des abandons à venir.
Parlons maintenant des délais prévus. À l'article 143, la loi prévoit que l'entreprise qui veut vendre va gérer elle-même tout le processus de vente.
Dans l'Estrie, dans le cas du Canadien Pacifique, on a eu énormément de difficulté à obtenir l'information, parce que le Canadien Pacifique gérait le processus et ne voulait donner que ce qu'il voulait bien donner. Qu'est-il arrivé? Cela a permis à Canadien Pacifique de faire une transaction dont personne n'est certain qu'elle est à l'avantage du milieu. De plus, elle est à long terme et on ne sait pas ce qu'elle contient. Tout s'est fait de façon cachée.
On croit que la loi devrait empêcher ça et que l'Office devrait être mandaté pour superviser ces procédures de vente de façon à ce que les règles du jeu soient publiques, connues, et qu'on puisse obtenir l'information nécessaire pour préparer les offres.
Je lisais que n'importe qui peut faire une offre sur un tronçon. Faire une offre sur un tronçon quand on n'a pas l'information de base nécessaire, c'est un peu comme faire une offre de 200 000 $ pour une entreprise industrielle qui vaut 3 millions de dollars, parce qu'on ignore ce qu'il y a dedans. C'est un peu ridicule!
Je pense que l'Office a un rôle extrêmement important à jouer. On connaît très bien les objectifs des grandes compagnies ferroviaires. Elles ne nous donnent pas l'information nécessaire quand on veut préparer quelque chose de sérieux. Au Québec, on a beaucoup d'intervenants intéressés à procéder à l'acquisition de tronçons, mais ces gens-là n'ont pas l'information nécessaire. On n'est pas capable de l'obtenir et, d'aucune façon, en vertu de la loi, a-t-on des moyens de le faire. On pense donc que l'Office doit jouer un rôle extrêmement important à ce niveau-là.
Traitons de l'article 144. On vous parlait des lignes qui sont situées en région et qui seront déclarées services publics. Il est évident que ces lignes-là, en matière de rentabilité, ont des problèmes. Dans le contexte du projet de loi C-101, toute compagnie qui les détient fera très rapidement une demande d'abandon et il n'y aura pas véritablement de moyen de les sauver à court terme.
Par contre, elles peuvent être un élément extrêmement important de développement pour les régions touchées. Dans ces conditions-là, l'Office devrait être mandaté pour lancer les offres, surveiller tout le processus et même parfois devenir temporairement propriétaire de ces tronçons pour permettre aux régions de les prendre en charge et de préparer des plans de développement.
Parlons des délais. Dans le projet de loi C-101, il est question d'un délai de cinq mois à partir de l'expiration du délai prévu pour l'annonce, lorsqu'on parle d'un abandon de tronçon. Cinq mois, pour une région, c'est extrêmement court parce que plusieurs partenaires sont impliqués. Il y a des partenaires municipaux, des partenaires industriels, des bailleurs de fonds et des organisateurs régionaux. Il est impossible, pour une région, de réagir à une demande d'abandon en cinq mois. On le sait, car on a tenté de le faire dans plusieurs cas: il faut souvent plus d'un an.
On demande donc à l'Office de prolonger ce délai-là pour permettre aux régions de réagir de façon sérieuse.
C'est un peu comme quand une entreprise est en vente. Si on veut faire une offre d'achat sérieuse, il faut avoir un minimum d'information et de temps pour préparer un plan d'affaires. Personne ne va acheter un tronçon s'il ne lui est pas possible de préparer un plan d'affaires. Faire un plan d'affaires à partir des activités actuelles des compagnies de chemin de fer... J'étais dans le domaine du pétrole et, en tant qu'ancien utilisateur important de chemin de fer, je sais de quoi cela retourne. On a balancé cette idée par-dessus bord à cause d'une multitude de problèmes qui ne devraient pas exister.
.1220
Dans le cas d'activités régionales, il y a moyen d'exploiter des short lines à meilleur coût et d'augmenter le trafic plutôt que de le diminuer, contribuant ainsi au développement.
Pour ce qui est du rôle de l'Office, nous sommes d'avis qu'il pourrait, dans des cas critiques, être mandaté pour devenir propriétaire d'un tronçon. Il s'en approprierait en versant la valeur de récupération, puis en serait le propriétaire pour une période de trois ans afin de permettre la mise sur pied de plans de redressement. Si après trois ans il n'y a pas d'acheteur, l'Office pourrait vendre le tronçon qui ne serait plus alors d'aucune utilité.
Compte tenu de notre expérience à travers le Québec, on peut vous dire que très peu de tronçons seront abandonnés parce qu'on a des plans pour les développer et qu'on sait qu'on peut les rentabiliser. Mais dans le contexte du projet de loi et à la vitesse à laquelle on examine la question, il est impossible de réagir adéquatement. On est en train d'hypothéquer les 30 prochaines années simplement parce qu'on veut aller trop vite.
Ce qu'on demande, c'est que l'Office joue un rôle réel d'assistance aux régions au lieu de favoriser un règlement rapide de la question.
Ce sont en gros nos commentaires. Notre mémoire explique en détail notre orientation: la protection des tronçons pour favoriser le développement économique.
Pour ce qui est du développement économique, vous n'êtes pas sans savoir que selon les nouveaux paramètres mondiaux, la PME va exporter sur des marchés de plus en plus éloignés. On comprend la problématique des compagnies de transport ferroviaire. C'est pourquoi, déjà au printemps, on a proposé un modèle au bureau du ministre, en disant: «Laissez-nous organiser des groupes régionaux; on va augmenter le trafic en se rabattant sur les tronçons maîtres et on va en rentabiliser l'exploitation.» On ne sait pas ce qui s'est passé, mais le vent a tourné. On n'a pas eu le temps de s'organiser et on s'apprête à enclencher le processus d'abandon de tronçons extrêmement importants pour des municipalités sans laisser à quiconque le temps de réagir.
Pourquoi aller si vite? Un délai de six mois permettant à une région de regrouper ses intervenants et de réaliser un plan de redressement serait beaucoup plus profitable pour les 20 ou 30 prochaines années que la façon de faire actuelle.
C'est ce que nous écrivons dans notre mémoire, lequel est d'ailleurs le reflet d'une consultation régionale. Actuellement, il y a des conseils qui sont en formation dans l'Estrie, à Montréal, dans l'Outaouais et dans le Nord. Beaucoup de nos intervenants sont des utilisateurs et des investisseurs qui nous disent qu'ils sont prêts à jouer le jeu, mais qu'ils doivent en connaître les règles.
Prenez par exemple le CN. Il prévoit l'abandon de 4 000 milles de lignes, mais on ne sait pas lesquelles. Comment voulez-vous conclure une affaire quand vous ne savez pas ce qui va vous tomber entre les mains le lendemain matin? Pourquoi ne pas prendre le temps de préciser les règles du jeu? On a déjà les investisseurs. Il est à l'avantage du gouvernement sur le plan financier et à l'avantage des PME sur le plan du développement économique d'offrir un service de transport adéquat.
M. Cliche: En terminant, je voudrais vous signaler que le Conseil québécois du transport ferroviaire travaille avec les conseils régionaux de développement. Je suis président de l'un de ces conseils, le Conseil régional de développement de l'Estrie. Or, il apparaît évident que les régions se retrouvent un peu démunies. Elles commencent même à engager des procédures judiciaires. On n'a qu'à mentionner la Municipalité régionale de comté d'Argenteuil de même que la Municipalité régionale de comté du Haut-Saint-François qui, se fondant sur la Loi sur l'aménagement et l'urbanisme, ont tenté d'entreprendre des démarches pour protéger les infrastructures en place.
Il faut s'attendre, dans les prochains mois, à une résistance importante de la part de plusieurs électeurs au Québec pour que les transactions qui s'en viennent au titre de la privatisation ne se fassent pas sans qu'ils aient eu voix au chapitre.
C'est le sens de notre intervention d'aujourd'hui, et les modifications qu'on souhaite voir apporter au projet de loi permettraient d'assurer un processus cohérent et correct pour l'ensemble des citoyens et citoyennes du Québec. Merci.
Le président: Monsieur Guimond.
.1225
M. Guimond: Je voudrais, dans un premier temps, vous féliciter pour la qualité de votre mémoire. Vous rejoignez une position que j'ai eu l'occasion de prendre à quelques reprises ici. Mes collègues du Comité des transports s'en souviendront. J'ai dit que le service ferroviaire, tout comme l'aéroport ou le port, est un outil de développement économique régional. C'est indissociable et vous le faites ressortir dans votre mémoire.
À la page 3, au deuxième paragraphe, vous dites:
- Avec le projet de loi C-101, l'OTC n'est plus qu'un tribunal et son pouvoir manque de
dents.
M. Laliberté: On a voulu dire que dans le projet de loi, le rôle de l'Office est somme toute limité à un rôle de tribunal. On voudrait que l'Office ait des dents. On voudrait qu'il puisse jouer un véritable rôle de régulateur et, dans certains cas, être capable d'agir comme mandataire avec les pouvoirs nécessaires pour le faire. C'est le rôle qu'on entreverrait pour l'Office et on ne le retrouve pas présentement dans le projet de loi.
M. Guimond: C'est différent de son ancien rôle?
M. Laliberté: Un petit peu, oui. Il a des dents.
M. Guimond: Son ancien rôle, vous êtes d'accord avec moi, n'était pas tout à fait à notre goût.
M. Laliberté: C'est ça. Il faut qu'il y ait un juste milieu. On veut que dans les cas où les régions et les petits expéditeurs sont complètement à la merci des propriétaires des chemins de fer, l'Office soit en mesure de les aider.
M. Guimond: Pour ce qui a trait à la sauvegarde de l'utilité publique, vous mentionnez en haut de la page 5:
- ...toute infrastructure de transport... demeure une utilité publique et qu'à ce titre, elle doit faire
l'objet d'un certain contrôle de l'État.
- J'espère que vous êtes conscient que cette affirmation, que je partage du reste, est complètement
à contre-courant. Vous essayez de remonter la chute Montmorency, dans mon comté.
Nous avons la prétention de dire qu'il faut regarder plus loin, qu'il faut penser au développement économique. À titre d'exemple, nous savons qu'il y a, dans le Nord, un tronçon qui passe près d'un gisement qui n'est pas encore exploité par la Société de développement de la Baie James. Or, si l'on se fie à la façon de faire du gouvernement, il est évident qu'il va permettre de démanteler ce tronçon, de sorte que le gisement ne sera jamais exploité.
Il existe beaucoup d'endroits où les lignes de chemin de fer n'ont pas été utilisées à leur pleine capacité, mais avant de faire quoi que ce soit, il importe de situer cette sous-exploitation dans une perspective de développement à long terme. Et c'est un petit peu pour ça qu'on dit qu'il faut reconnaître le service ferroviaire comme un service public. Il demeure toutefois possible que les régions et le gouvernement conviennent de démolir un tronçon non utilisé sur un territoire donné. Mais de ces tronçons, il n'y en a pas beaucoup au Québec, on peut vous l'assurer!
M. Guimond: En ce qui a trait à la composition de l'Office, à l'article 7, vous dites:
- - 1 membre par région économique du Canada...
- Il s'agit peut-être du nouveau Canada dont le Parti réformiste nous a déjà parlé! Ce
membre serait nommé par qui? Est-ce qu'il serait aussi nommé par le gouverneur en conseil?
Le fait que les quatre membres soient désignés par le gouverneur en conseil me pose des
problèmes. En effet, qu'il y ait trois membres nommés par le parti au pouvoir ou neuf membres
nommés par le parti au pouvoir, c'est blanc bonnet, bonnet blanc pour moi.
M. Guimond: Alors, les membres des régions économiques seraient nommés par qui?
M. Laliberté: En toute honnêteté, nous ne sommes pas allés jusque-là. On s'est arrêtés à la composition. Mais il faudrait effectivement que les membres soient représentatifs des régions.
.1230
M. Guimond: Le ministre peut nommer son collecteur de fonds dans l'Ouest. Il peut le nommer pour faire partie de ça.
M. Cliche: Idéalement, ce qu'on souhaiterait, c'est que chacune des régions ait son propre conseil ferroviaire et que ce soit la personne nommée ou mandatée par le conseil ferroviaire de chacune des provinces qui y siège.
M. Guimond: Vous en regroupez quatre?
[Traduction]
Je reviendrai dans cinq minutes, s'il vous plaît.
Le vice-président (M. Comuzzi): Je ne sais pas si nous aurons le temps. L'exposé a duré plus de 25 minutes.
M. Gouk: Vous avez avancé certaines idées intéressantes au sujet des façons d'éviter l'abandon d'une ligne, et vous avez dit qu'il vous fallait plus de temps. De façon réaliste, combien de temps pensez-vous qu'il faudrait pour trouver ces solutions?
M. Laliberté: Vous voulez dire à partir du moment où la compagnie décide d'annoncer qu'elle va procéder à un abandon?
M. Gouk: Il s'agit soit de réagir une fois l'abandon proposé, soit d'avoir déjà préparé un plan au cas où il surviendrait.
M. Laliberté: Dans l'année suivant la date où nous avons en main tous les renseignements concernant une ligne secondaire et son abandon, nous pensons que nous pouvons préparer un plan d'entreprise pour cette ligne. Bien souvent, la compagnie ne fournit pas les renseignements. Comment préparer un plan d'entreprise sans renseignements? Il nous faut donc un an pour préparer ce plan, trouver des investisseurs et nous entendre avec des gens de la région pour voir ce qu'on peut faire avec cette ligne secondaire. Voilà pourquoi nous aimerions que l'Office se comporte comme notre partenaire pour nous aider à obtenir les renseignements dont nous avons besoin.
M. Gouk: Vous envisagez donc une période pouvant aller d'un an à un an et demi, selon le temps qu'il vous faut pour obtenir les renseignements, à partir de la présentation de l'avis d'intention de vendre.
M. Laliberté: Oui.
M. Gouk: J'ai un peu de mal à comprendre une chose. Vous dites qu'il vous faut ce temps-là pour préparer une solution afin d'obtenir les renseignements de la part de la compagnie de chemin de fer. Juste avant les élections, j'ai préparé une offre concernant une très grande société. Je n'ai pas eu besoin de m'adresser à cette société elle-même. J'ai consulté diverses sources concernées et divers clients pour établir certains renseignements. J'ai présenté cette offre en m'appuyant sur l'évaluation que j'en avais faite et non pas sur celle du propriétaire ou, dans ce cas-ci, de la compagnie de chemin de fer.
Si une compagnie ferroviaire présente un plan triennal - c'est de ces plans-là dont nous parlons - et si, dans votre région, vous dites que telle ligne est l'une de celle que la compagnie envisage d'abandonner, même si elle n'a pas encore officiellement entamé les démarches correspondantes, elle serait certainement prête à écouter quelqu'un qui lui ferait part de son intérêt pour cette ligne; ne pourriez-vous pas commencer à ce moment-là à préparer votre plan?
M. Laliberté: Oui, nous pourrions le faire. La compagnie est tenue par la loi de préparer un plan triennal, mais elle le garde dans son tiroir, si bien que nous ne sommes pas au courant de son existence. Nous serons probablement au courant la veille du jour où elle prendra sa décision. Voilà pourquoi nous avons dit que, dans ces conditions, il nous faut plus de temps. Mais si nous sommes au courant trois ans à l'avance et si nous pouvons obtenir des renseignements pour préparer quelque chose, il n'y a pas de problème. Une période de cinq mois peut nous suffire.
M. Gouk: Je voudrais juste dire encore une chose à propos de la façon dont vous définissez les petits expéditeurs; ce sont ceux qui ont un seul point d'expédition.
M. Laliberté: C'est exact.
M. Gouk: Donc cela inclurait une usine de pâte à papier, une fonderie, ou n'importe quoi d'autre, quelle que soit sa taille?
M. Laliberté: Non, les usines de pâte à papier disposent de plusieurs points d'expédition. Des entreprises comme Domtar ou Kruger en ont plusieurs.
M. Gouk: Dans ma région, il y a une usine de pâte à papier...
M. Laliberté: Nous pourrions peut-être définir cela de façon plus précise, mais nous pensons aux petites entreprises qui envoient peut-être un ou deux conteneurs par semaine au Mexique ou...
M. Gouk: Je pense que cette définition pourrait tenir compte du volume. Je suivais votre raisonnement jusqu'à ce que j'arrive à votre définition et je me suis dit que ce petit expéditeur pouvait être bien gros.
M. Laliberté: Cette définition pourrait être plutôt basée sur le volume.
M. Nault: Je veux simplement préciser quelque chose à l'intention des témoins. En premier lieu, d'après ce que je comprends, le projet de loi stipule qu'on ne peut pas abandonner une ligne à moins de l'avoir mise en vente. La période de 60 jours dont vous parlez sert seulement aux intéressés pour se faire connaître. Une fois que vous avez fait part de votre intérêt en tant que région, que particulier ou que société privée, vous pouvez passer à la phase suivante, qui peut prendre jusqu'à six mois avant la prise de la décision. Donc, en fait, cela fait déjà sept mois. Ensuite, si rien ne se passe, la compagnie de chemin de fer peut demander à l'Office d'autoriser l'abandon et c'est une autre procédure qui est alors mise en route. Mais elle ne peut pas entamer la procédure d'abandon si elle n'a pas d'abord procédé à la mise en vente.
.1235
Sur la base de ces indications, pensez-vous que cette période de plus de sept mois, compte tenu de la procédure d'abandon, vous suffirait pour déterminer exactement quelle est la situation?
Voyons les choses telles qu'elles sont. Si ce projet de loi est adopté, la première chose que je ferai en tant que député est d'écrire moi-même aux compagnies de chemin de fer pour leur demander la liste des lignes qu'elles vont mettre en vente ou abandonner dans les trois années à venir. Le lendemain, j'enverrai cette liste à toutes les municipalités de ma région pour être sûr qu'elles sont au courant parce que, pour être franc, c'est mon travail.
M. Laliberté: Nous voulons que cela se fasse précisément...
M. Nault: Elles sont censées le faire.
M. Laliberté: Oui.
M. Nault: Voilà ce que je voulais dire à ce sujet.
Sur cette base, avez-vous parlé de ce calendrier avec l'une quelconque des lignes secondaires du Québec?
D'autres lignes secondaires nous ont dit que cinq mois suffisent largement si quelqu'un veut faire savoir qu'il est intéressé à acheter quelque chose. C'est peut-être acceptable pour une compagnie ferroviaire déjà existante qui exploite une ligne secondaire et veut en acheter une autre, mais j'aimerais savoir si, selon vous, c'est une période trop brève pour quelqu'un qui n'a aucune expérience des chemins de fer et a peut-être besoin d'un petit peu plus de temps pour étudier la chose. Ne pensez-vous pas qu'il serait dans l'intérêt des compagnies de chemin de fer de vous accorder ce temps-là? Je suis sûr qu'elles préféreraient avoir un acheteur plutôt que de procéder à un abandon.
M. Laliberté: La raison pour laquelle nous pensons que cela prendra un petit peu plus de temps est que, pour ce qui est d'acheter une ligne secondaire, en premier lieu, nous ne travaillons pas dans ce secteur et nous ne le connaissons donc pas très bien. Il nous faut analyser la situation.
Il y a également le fait que si une ligne secondaire n'est pas rentable, il faut changer quelque chose pour qu'elle le devienne. En fait de changements, nous utiliserions probablement des technologies nouvelles et nous engagerions plus de gens; il faut donc étudier le marché de façon beaucoup plus approfondie avant de commencer à intéresser des gens. Voilà pourquoi nous trouvons que cette période est courte; nous essaierons d'établir un plan d'entreprise en nous appuyant sur des éléments nouveaux et non pas sur ce qui se passe à l'heure actuelle, parce que nous savons que si le trafic est le même qu'auparavant, nous arriverons probablement au même résultat.
Voilà pourquoi nous pensons que, pour mettre en place quelque chose, pour trouver des partenaires, il faut un peu plus de temps. Il faut consulter et rassembler un grand nombre de gens.
M. Nault: Vous disposez déjà au moins de sept mois et les compagnies de chemin de fer ont fait tout ce qu'elles pouvaient pour faire savoir à la région qu'elles ne veulent plus être propriétaire de cette ligne mais qu'elles ne sont pas contre le fait que quelqu'un d'autre en devienne propriétaire. Dans ces conditions, pensez-vous que la province a un rôle à jouer à ce moment-là? Aux termes du projet de loi, la province peut alors s'adresser elle-même aux compagnies de chemin de fer et acheter cette ligne.
Dans votre exposé, vous avez dit que l'OTC devrait acheter la ligne et ne pas y toucher durant trois ans pendant que des gens prépareraient un plan de redressement. Ne pensez-vous pas qu'en ce qui concerne le développement régional, la province elle-même devrait avoir un rôle plus important à jouer que l'OTC, dont la fonction n'est en fait pas d'exploiter ou de gérer des lignes de chemin de fer?
M. Laliberté: Cela pourrait être une solution. De la façon dont nous voyons les choses, la région est petite et de petits partenaires ont besoin qu'on les aide pour conclure une affaire de ce genre. Il pourrait s'agir de l'Office mais également du gouvernement provincial, pourvu que quelqu'un aide ces gens à acheter la ligne au lieu de tout laisser tomber parce qu'ils ne peuvent pas la développer.
M. Nault: Je passe à ma dernière question. Le Québec a-t-il une politique en ce qui concerne les abandons et que ferait-il si une procédure d'abandon des lignes secondaires existantes ou potentielles était introduite? Nous savons que d'autres provinces sont en train d'essayer de mettre au point des lois à ce sujet. Est-ce que le Québec, après vos interventions...
M. Laliberté: Nous savons que des fonctionnaires étudient cette question en tenant compte du nouveau contexte. Nous savons qu'ils travaillent sur ce que va être la nouvelle loi et la nouvelle façon dont il faudrait procéder au Québec. Ils s'en occupent.
M. Nault: Très bien, merci.
Merci, monsieur le président.
Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Collins.
M. Collins: Je veux d'abord vous remercier pour votre exposé et pour l'intérêt que vous portez aux lignes secondaires du Québec.
La lecture de votre mémoire m'a inspiré quelques observations. À la page 5, vous dites que nous avançons à un rythme «incompréhensible, injustifié et irresponsable». Il y a des groupes qui nous disent que le gouvernement va trop vite et d'autres qu'il va trop lentement.
.1240
Quel rythme souhaiteriez-vous? Il faut bien avancer. Nous allons entrer dans le XXIe siècle, pas le XIXe. Je pense qu'il faut avoir un but bien précis, sinon nous pourrions passer tout notre temps à examiner les choses sans avancer.
Vous nous dites que vous avez besoin de plus de temps, comme l'a indiqué M. Nault, et je crois que c'est juste. Si vous vous intéressez à des lignes secondaires, il faudrait certainement qu'il y ait cette possibilité, si bien que, dans l'intérêt de votre province, lorsque nous apporterons ces changements...
M. Laliberté: Oui, mais les provinces et les régions ne peuvent pas s'organiser parce que nous ne savons même pas quelles lignes vont être ou non abandonnées. Nous savons que le Canadien National va abandonner 4 000 milles de lignes, mais nous ne savons pas lesquelles. Pour préparer des plans régionaux et provinciaux, nous avons besoin de ces renseignements, mais maintenant, tout va être vendu avant que nous ne les recevions.
Comment un investisseur peut-il avoir envie de miser de l'argent sur le Canadien National s'il ne sait même pas quelles vont être les stipulations de la loi? Comment cela pourrait-il intéresser quelqu'un?
M. Collins: En Saskatchewan, nous savons que des lignes vont être abandonnées. Je suis allé voir des municipalités régionales par l'intermédiaire de SARM ou n'importe quel autre groupe, et je leur ai dit de me faire part de ce qui pouvait éventuellement les intéresser. C'est un partenariat qui marche.
Qu'il s'agisse de M. Guimond ou de qui que ce soit d'autre, il faut certainement que vous restiez en contact avec vos députés et leur montriez quel partenariat vous pouvez avoir.
M. Laliberté: Nous avons fait savoir au gouvernement que nous étions intéressés à acheter les lignes secondaires qui seraient abandonnées, mais nous ne savons même pas desquelles il s'agit.
Nous avons aussi un autre problème, c'est le CNCP. Il va aussi abandonner certaines lignes secondaires. Si on en achète une et qu'on ne peut pas la relier à une autre, que peut-on en faire? Il faut agir au niveau de l'ensemble de la province. Nous avons des partenaires, il y a des régions et de nombreux promoteurs qui sont prêts à faire quelque chose, mais il faut que nous connaissions les règles.
M. Collins: J'ai simplement une autre question. À la page 7 de votre mémoire, vous indiquez que vous aimeriez qu'il y ait un point d'origine pour les droits de circulation jusqu'au lieu de correspondance. Parlez-vous là du premier lieu de correspondance avec une compagnie concurrente ou simplement du premier lieu où il y a une correspondance?
M. Laliberté: Le premier lieu où il y a une correspondance.
M. Collins: Le fait que cette correspondance serait avec une compagnie concurrente ne vous pose donc pas de problème?
M. Laliberté: Non.
M. Collins: C'est ce que je pensais. Très bien. Merci.
Le vice-président (M. Comuzzi): Messieurs, merci beaucoup pour votre exposé de ce matin.
Les derniers témoins représentent la Halifax Port Corporation. Il s'agit de M. Bellefontaine,M. Russel et Mme McDermott.
Un témoin: C'est à Mme McDermott que revient l'honneur de présenter notre exposé parce que c'est la plus jolie.
Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Russell, nous pensons que c'est la personne la plus jeune des trois qui devrait présenter l'exposé.
M. Merve Russell (président, Société du port de Halifax): J'ai l'impression que je serais sans doute éliminé.
Le vice-président (M. Comuzzi): Allez-y.
M. Russell: Merci, monsieur le président et membres du comité. Je m'appelle Merve Russell. Je suis président de la Société du port de Halifax. Je suis accompagné aujourd'hui de M. David Bellefontaine, notre président-directeur général et de Mme Patricia McDermott, la plus jeune de nous trois, qui est vice-présidente du marketing. Nous vous remercions de nous donner la possibilité d'être ici aujourd'hui.
.1245
Nous voulons vous exprimer nos préoccupations. Le message que nous allons vous présenter vous paraîtra peut-être familier. Nous vous avons remis notre mémoire écrit sous la forme requise et M. Bellefontaine et Mme McDermott pourront vous en présenter oralement un résumé de cinq à six minutes. Ensuite, si vous voulez nous poser des questions, nous serons heureux d'y répondre.
Nous pouvons peut-être commencer par Patricia.
Mme Patricia McDermott (vice-présidente, marketing, Société du port de Halifax): Le 30 mai, nous nous sommes présentés devant votre comité pour parler du projet de loi C-89. Nous vous avons alors donné quelques renseignements au sujet des activités de la Société du port de Halifax, je serais donc brève cette fois-ci et je me contenterai de rafraîchir votre mémoire et de vous donner les derniers renseignements au sujet de nos activités et de nos préoccupations.
Le port de Halifax génère une importante activité économique. Nous fournissons 7 000 emplois dans la région, un revenu de 233 millions de dollars et 305 millions de dollars de dépenses directes. Halifax est le troisième port du Canada pour le tonnage en conteneurs et c'est la seule porte d'accès à la côte est du Canada qui offre des conditions de tirant d'eau et de marée suffisantes pour accueillir des navires du type post-Panamax. C'est une nouvelle génération de porte-conteneurs plus grands et plus profonds que les autres.
Quatorze millions de tonnes de cargaison vont passer par Halifax cette année. Nous traitons une gamme variée de marchandises, notamment en vrac, surtout du pétrole et du gypse, ou en rupture de charge, comme les produits forestiers, l'acier, la farine et le caoutchouc; il y a aussi les passagers des navires de croisière, les véhicules et le reste du trafic transroulier.
Les conteneurs constituent la partie la plus importante de nos activités. Ils représentent le plus grand nombre d'emplois, les principales retombées économiques ainsi que la plus grande partie, environ les deux tiers, du revenu de la Société du port de Halifax.
Cette année, le volume d'activités représenté par les conteneurs a augmenté, jusqu'à présent, de près de 30 p. 100. Il y a de nombreuses raisons à cela: le maintien de l'augmentation du niveau de trafic de nos clients actuels, l'acquisition de nouvelles lignes maritimes, mais surtout l'expansion du concept de centre de distribution. Il s'agit de la création de nouveaux débouchés importants pour nos activités, comme par exemple la desserte du marché de la Nouvelle-Angleterre au moyen de navires collecteurs et le développement de nos activités dans le midwest américain.
À la suite de l'ouverture du tunnel St. Clair par le Canadien National, c'est dans le midwest que nous connaissons la plus forte croissance. Ce trafic a augmenté de plus de 300 p. 100 cette année et représente maintenant le chiffre remarquable de 10 p. 100 de l'ensemble des activités de notre port. C'est d'autant plus remarquable qu'en 1993, nous étions tout à fait absents de ce marché et nous n'y avons eu qu'une très faible présence l'année dernière. Il est encore en train d'augmenter.
Il continue d'y avoir une très forte concurrence entre les ports pour les conteneurs. Nos principaux concurrents sont les ports de la côte est des États-Unis, surtout New York qui est desservi par le Canadien Pacifique. Le port de New York et le Canadien Pacifique ont fait d'énormes investissements et le document que nous vous avons présenté donne des détails au sujet de certains d'entre eux.
En fait, l'avenir de la desserte ferroviaire du port sera déterminant pour notre avenir. La plus grosse partie de notre trafic de conteneurs, 75 p. 100 de nos activités internationales, est transporté de Halifax aux gares intérieures. Le transport routier n'est pas compétitif à cause des distances. Le coût du transport ferroviaire représente entre 65 p. 100 et 82 p. 100 des frais d'expédition d'un conteneur du quai de Halifax à Montréal et Toronto. Il est donc assez évident que nous avons besoin d'un service ferroviaire compétitif pour atteindre ces destinations.
Le vice-président (M. Comuzzi): À combien se sont montés les investissements de CP dans le port de New York? Avez-vous ce chiffre?
Mme McDermott: Je crois que le chiffre indiqué dans nos documents est de 92 millions de dollars.
Le vice-président (M. Comuzzi): Le Canadien Pacifique s'est retiré de votre région, deSt. John, et a investi cet argent à New York?
Mme McDermott: Il l'a investi dans la compagnie Delaware and Hudson.
Le service ferroviaire est non seulement essentiel pour l'avenir du port, mais également pour l'avenir de l'économie du Canada Atlantique. Nous pensons que, pour préserver les services ferroviaires du Canada Atlantique, il est essentiel d'attirer le trafic international de conteneurs et, si nous perdions ce type d'activités, cela aurait de graves répercussions sur l'économie de l'ensemble de la région.
Nous estimons que le port de Halifax contribue à lui seul pour un tiers au total des activités de la ligne principale du CN et du reste de ses activités dans le Canada Atlantique. Les marchandises manutentionnées dans le port de Halifax sont donc la clé de voûte des activités du secteur ferroviaire dans l'est du Canada.
Le vice-président (M. Comuzzi): David.
.1250
M. David Bellefontaine (président-directeur général, Société du port de Halifax): Je voudrais vous dire immédiatement pourquoi nous sommes ici et peut-être ensuite vous expliquer en quelques mots comment nous en sommes arrivés là. Je vais vous lire cette déclaration afin de ne pas oublier un seul mot, car chaque mot compte.
Nous sommes venus solliciter votre appui pour recommander que soit apporté au projet de loi C-101 un amendement déclarant que la ligne Montréal-Halifax est une partie essentielle du réseau transcontinental du Canadien National et interdisant l'abandon des activités sur cette ligne pendant les cinq années immédiatement postérieures à l'entrée en vigueur du projet de loi C-101.
Nous demandons également au comité de recommander que ceux qui effectueront l'examen de l'OTC prévu à l'article 54 de ce projet de loi étudient plus particulièrement la nécessité de continuer à interdire l'abandon des activités sur cette ligne après la période initiale de cinq ans et fassent rapport à ce sujet.
Le mémoire écrit que nous vous avons remis aujourd'hui contient un projet d'amendement que nous vous soumettons, mais que je ne lirai pas pour le moment. Je voudrais également compléter la déclaration de Patricia.
Premièrement, l'article 5 du projet de loi C-101 préserve les éléments essentiels de la politique nationale des transports du Canada tels qu'énoncés actuellement dans l'article 3 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux. Il y est expressément mentionné que l'élément fondamental de cette politique est de chercher à favoriser le développement économique régional et de protéger l'utilisation des ports canadiens pour le transport de marchandises.
Le paragraphe 5(d) du projet de loi C-101 indique qu'il est nécessaire que:
- les transports soient reconnus comme un facteur primordial du développement économique
régional et que soit maintenu un équilibre entre les objectifs de rentabilité des liaisons de
transport et ceux de développement économique régional en vue de la réalisation du potentiel
économique de chaque région;
Les objectifs de la politique portuaire nationale, tels qu'énoncés actuellement dans la Loi sur la société canadienne des ports, font également expressément référence à l'importance des objectifs économiques et sociaux régionaux et locaux et à l'utilisation des ports canadiens.
Notre ministre, l'honorable Doug Young, a déclaré, dans le discours qu'il a prononcé le 2 juin à St. John's, que «le réseau portuaire national sera un partenaire viable autonome dans un réseau intermodal de transport s'étendant d'un océan à l'autre». Sans Halifax, un tel réseau ne pourrait pas exister car le trafic international de conteneurs devrait alors passer par les ports des États-Unis.
La seule façon d'atteindre les objectifs de la politique nationale est qu'il reste une présence ferroviaire nationale à Halifax. Le port de Halifax est le seul port de la côte est de notre grand pays capable d'accueillir des navires du type post-Panamax. Assurer la viabilité du port de Halifax est donc un objectif essentiel de la politique des transports.
Pouvez-vous imaginer la difficulté qu'aurait le port à attirer des investisseurs si la continuité d'un service ferroviaire vers le reste du Canada et au-delà n'était pas garantie?
Dans notre mémoire, nous avons expliqué que nous trouverions inquiétant que la ligne de chemin de fer Montréal-Halifax soit une ligne secondaire traditionnelle. En quelques mots, les problèmes que nous avons signalés incluent la diminution de la confiance qu'éprouvent actuellement nos clients à l'égard de la valeur du système intérieur, le facteur très important que représente la distance de 800 milles, la nécessité de maintenir la compétence fédérale, les problèmes logistiques associés à des correspondances qui nuiraient à l'efficacité du service, l'expérience peu satisfaisante d'une ligne secondaire au port de St. John et, finalement, la difficulté qu'ont les lignes secondaires à résister à une instabilité financière.
Une option qui vaudrait la peine d'être envisagée est la création d'une ligne secondaire à l'intérieur même du réseau transcontinental du Canadien National. Cette compagnie semble avoir créé avec succès une telle ligne au Québec et elle a renégocié les conventions collectives pour s'assurer une plus grande souplesse.
Cette ligne continue d'être exploitée par le transporteur national dans le cadre de son réseau national, mais en jouissant de nombre des avantages dont bénéficient les exploitants de lignes secondaires traditionnels.
Monsieur le président, membres du comité, nous vous demandons d'étudier sérieusement le mémoire que nous vous présentons aujourd'hui. L'avenir des 7 000 emplois de l'un des ports d'accès au Canada dont la réussite est la meilleure en dépend.
Merci.
.1255
Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.
Monsieur Gouk.
M. Gouk: Merci, monsieur le président.
Merci de nous avoir présenté votre exposé. J'ai déjà entendu plusieurs de vos arguments à propos du projet de loi C-89. Il se trouve que j'étais d'accord avec eux.
M. Tellier est récemment venu faire un exposé au comité et répondre à nos questions. Je lui ai demandé si le Canadien National avait jamais envisagé d'abandonner la ligne Montréal-Halifax. L'argument que j'avais entendu auparavant, lorsque j'avais proposé un amendement qui aurait assuré le maintien de la ligne Montréal-Halifax, était que cela bloquerait le Canadien National et risquait de lui créer des difficultés pour la vente de ses actions.
J'ai pensé qu'il serait bon d'apprendre, de la bouche du chef du Canadien National, si une telle mesure nuirait ou non à ses plans. Il a dit sans ambiguïté que sa compagnie avait beaucoup investi dans cette ligne et qu'elle n'avait absolument aucune intention de la vendre. Je lui ai demandé expressément si elle prévoyait de la vendre d'ici cinq ans et il m'a dit qu'il n'en était absolument pas question.
J'en arrive à ma question. De quel côté devons-nous pencher? Contraignons-nous quelqu'un à faire quelque chose qu'il nous dit vouloir faire de toute façon ou instaurons-nous une mesure qui donne une meilleure garantie à Halifax?
Je pense que si nous imposons quelque chose au Canadien National, nous ne limitons pas indûment sa liberté d'action, étant donné la déclaration qui nous a été faite. Mais cela pourrait rassurer les créanciers.
Il y a quelque chose qui me préoccupe. N'allez-vous pas devoir maintenant essayer de trouver des fonds sur le marché privé, sans aucun appui du gouvernement? Est-ce la situation dans laquelle vous pensez que vous allez vous trouver?
M. Russell: C'est ce qu'on laisse entendre à l'heure actuelle. Nous nous préparons en conséquence.
M. Gouk: Avez-vous eu quelque contact que ce soit avec des experts financiers ou des créanciers potentiels en ce qui concerne leurs préoccupations selon que vous pouvez ou non faire en sorte d'avoir ce lien avec le midwest américain?
M. Russell: Nous n'avons pas approfondi cette question indépendamment. Nous avons eu quelques réunions préliminaires avec des financiers de ce genre, mais c'était dans un autre contexte.
Nous sommes toutefois quelque peu rassurés par la réponse que vous a faite M. Tellier à ce sujet. Mais quel serait le problème si l'on s'assurait d'avoir quelque chose de concret? C'est bien de dire ce genre de chose maintenant, et je fais confiance à M. Tellier, mais ensuite, quand de brillants avocats auront mis de l'ordre dans tout cela, cela ne se fera peut-être pas et Dieu sait que nous venons de connaître une semaine bien difficile au Canada. Une fois que c'est fait, c'est trop tard.
M. Gouk: Oui.
M. Russell: C'est trop tard. C'est de la survie du port de Halifax et de ses 7 000 emplois que nous parlons. Sans le chemin de fer, nous n'avons pas de port. On pourrait aussi bien tout recouvrir d'asphalte. C'est aussi simple que ça. Nos marchés sont à 800 milles de chez nous et nous avons besoin du train.
Donc, s'il n'est pas gênant pour le président du Canadien National de dire cela ici, je suis sûr qu'il n'est pas gênant de le confirmer.
Le vice-président (M. Comuzzi): À ce propos, monsieur Gouk, si vous voulez continuer là-dessus... Je ne veux pas me mêler de ce que vous nous dites, mais il n'est pas seulement important qu'un engagement soit pris en faveur du maintien de la ligne. Il s'agit également de l'accessibilité, comme nous l'ont dit hier soir des témoins de votre région. Il faut pouvoir utiliser cette ligne pour faire face à l'augmentation de trafic à laquelle vous vous attendez... Il n'y a peut-être pas ce qu'il faut. C'est cela qui m'apparaît essentiel. J'aimerais que vous en parliez, si vous le voulez bien.
Je suis sûr que vous alliez aborder cela dans votre prochaine question, monsieur Gouk.
M. Gouk: Je pense que je vais vous laisser le soin de le faire.
En fait, je voudrais simplement dire encore que, la dernière fois que la question a été soulevée, il était question de 10 ans. J'en ai parlé avec vous depuis et je crois comprendre que les cinq années vous conviennent, cela a même été très serré. C'est un vote prépondérant qui a finalement fait pencher la balance.
Puisque vous avez raisonnablement réduit vos exigences à cinq ans et que M. Tellier a dit que cela ne posait pas de problème à sa compagnie, j'espère que cette fois, quand cette proposition sera présentée à nouveau, elle sera adoptée.
M. Russell: Cela nous rassurerait. Merci.
M. Gouk: Je laisse l'autre partie de la question entre vos mains, Joe.
Le vice-président (M. Comuzzi): Je reviendrai là-dessus à la fin.
Monsieur Collins.
M. Collins: Monsieur le président, il y a eu des discussions dans l'Ouest à propos de la question des transports et du port de Halifax.
Je dois dire que je ne suis jamais allé voir ce port, mais je suis allé à celui de Vancouver et j'ai été très impressionné par son efficacité. Malheureusement, trop peu de gens se rendent compte de ce qu'on y fait et du service qui y est fourni pour l'ensemble des Canadiens.
.1300
Pensez-vous qu'à un moment ou l'autre, il pourrait y avoir des conteneurs en provenance d'Europe qui débarqueront à Halifax, seront transférés sur des wagons de chemin de fer et seront transportés jusqu'au Pacifique pour atteindre le marché de l'Asie et du Pacifique? C'était vraiment une très forte recommandation. Est-ce envisageable? Le faites-vous? Comment peut-on améliorer ce système?
Vous avez dit qu'il était très important de maintenir cette liaison. Vous-même et les gens de là-bas avez besoin de certaines assurances, mais j'aimerais savoir ce qu'il en est.
M. Bellefontaine: Nous avons fait quelques recherches il y a environ trois ans à propos de ce qu'on appelle le pont terrestre reliant Vancouver à Halifax, l'Asie à l'Europe et vice versa. À cette époque, les conditions économiques n'étaient tout simplement pas favorables à l'utilisation des transports terrestres. Le chemin de fer coûtait trop cher, il n'était pas aussi efficace qu'il aurait dû l'être, etc.
Les conditions économiques sont en train de changer. La taille des navires augmente. J'ai mentionné les navires du type post-Panamax qui, sur la côte est du Canada, ne pourront pas aller ailleurs qu'à Halifax. Vancouver peut accueillir de tels navires. Ils peuvent transporter des cargaisons beaucoup plus importantes que ceux qui font actuellement escale dans ces ports.
Donc, à très brève échéance, cette situation sera tout à fait réelle. Les navires vont arriver à Vancouver en provenance d'Asie, ils déchargeront la totalité de leur cargaison à destination de l'Europe et Halifax sera un partenaire très intéressant pour manutentionner cette cargaison, et vice versa.
M. Russell: Il faut toutefois faire une mise en garde. M. Longstaffe et moi-même collaborons très étroitement.
Si nous ne sommes pas compétitifs, il suffit de descendre au port suivant juste en-dessous de la frontière et on peut avoir accès au pont terrestre à Seattle et Tacoma dans l'Ouest et New York dans l'Est. Nous devons donc rester compétitifs et, pour cela, dans cette ère post-Panamax, il faut que nous soyons sûrs que tout est en ordre chez nous. Voilà pourquoi nous sommes ici aujourd'hui.
M. Collins: Pour combler cette lacune et pouvoir disposer de cet élément, quand allez-vous mettre quelque chose au point avec Ron et vos partenaires d'Asie et d'Europe pour que cela ne soit plus un concept hypothétique mais devienne réalité? Vous pourriez alors dire que certains des gens qui examinent cette question commencent à s'y intéresser de plus près et que, de ce fait, nous devrions, en tant que partenaires dans toute cette affaire, veiller à concrétiser cela dans le projet de loi. Où en êtes-vous à ce sujet?
Mme McDermott: Pour assurer sa viabilité, Halifax doit élargir ses activités et chercher de nouveaux marchés parce que, le long de la côte est, les volumes sont tels que les ports des États-Unis deviennent de plus en plus efficaces.
La dynamique du transport maritime international est actuellement en période de transition parce que c'est seulement maintenant que l'intérêt grandissant pour les navires post-Panamax devient vraiment manifeste. Il est donc difficile de répondre à votre question dans ce contexte, mais c'est quelque chose sur quoi il faudra se pencher à brève échéance.
M. Bellefontaine: Aujourd'hui, aux États-Unis, les ports investissent déjà dans l'achat de grues pour ces navires. Ils risquent le coup, en utilisant surtout des fonds publics, il faut le préciser. Ils risquent le coup pour être en mesure d'accueillir les navires du type post-Panamax. Le port de New York consacre 500 millions de dollars au dragage de ses bassins pour être prêt à les recevoir.
M. Nault: Passons à la question de l'intérêt public. Elle me paraît importante.
Convenez-vous dans l'ensemble que le projet de loi est favorable au port de Halifax dans le sens où il réglera en partie le problème de la rationalisation nécessaire pour rendre les lignes de chemin de fer - et je parle surtout des lignes principales comme celles qui relient Montréal à Halifax - plus efficaces et commercialement viables, grâce aux compressions et aux modifications figurant dans ce bill et aux possibilités qu'il crée de rationaliser le réseau ferroviaire?
J'ai l'impression que vous êtes d'accord avec ça.
M. Bellefontaine: Oui, exactement. Nous étions d'accord avec la privatisation du Canadien National et nous sommes en faveur de l'adoption de méthodes à caractère plus commercial, c'est vrai.
.1305
M. Nault: D'accord. Ce projet de loi répond à la nécessité de traiter le Canadien National et le Canadien Pacifique davantage comme s'il s'agissait d'entreprises privées et votre intervention vise donc à obtenir une certaine protection pour le port de Halifax. D'un côté, vous êtes rassurés parce que le projet de loi va dans le bon sens, mais vous voulez cette protection supplémentaire. Est-ce bien cela?
M. Bellefontaine: C'est exact, oui.
M. Nault: Je comprends pourquoi vous demandez cela, et je suis l'un de ceux qui ont vu les livres du Canadien National lorsqu'il a été question de privatisation - votre ligne a l'une des densités de trafic les plus fortes de tout le pays. Franchement, je ne pense pas que vous ayez à craindre quoi que ce soit et j'aimerais savoir si vous avez reçu des avis contraires de la part de gens lançant des rumeurs selon lesquelles vous devriez vous inquiéter.
Ma question est la suivante: si nous vous accordions cette protection, ne devrions-nous pas l'accorder également à d'autres ports ou d'autres lignes de chemin de fer dans l'ensemble du pays que le processus de rationalisation du réseau ferroviaire en cours devrait inquiéter encore plus? Deuxièmement, puisque ce projet de loi relève les compagnies de chemin de fer de l'obligation de servir l'intérêt public... Les dispositions actuelles du projet de loi C-101 permettent au ministre de procéder à une étude et à un examen complet avant une conversion en ligne secondaire ou un abandon de ligne. Cela ne suffit-il pas à vous rassurer?
M. Bellefontaine: Pour répondre à votre première question au sujet de la garantie à donner à d'autres ports, Halifax n'a pas de concurrents en ce qui concerne les chemins de fer à part les États-Unis. Nous dépendons tous du chemin de fer. Soixante-dix pour cent de nos marchandises sont transportées en train à l'intérieur des terres ou en viennent. Pour leur part, les ports de Vancouver et de Montréal sont tous les deux desservis par deux compagnies - le Canadien Pacifique et le Canadien National. C'est là un de nos problèmes - nous avons une seule compagnie de chemin de fer et elle est en train d'être privatisée.
M. Nault: Prenons l'exemple de Churchill parce qu'il est comparable au vôtre. Les gens de Churchill pourraient venir nous voir demain et nous dire que si nous accordons une protection à Halifax, nous aurions intérêt à leur en accorder une également. Vous connaissez leur situation, elle est bien pire que la vôtre. Donc, s'il fallait choisir entre vous accorder ce que vous demandez et ne pas le faire, par souci d'équité envers Churchill, par exemple, que souhaiteriez-vous?
M. Russell: Une comparaison entre Churchill et Halifax ne serait-elle pas excessive? Je dis cela sans méchanceté.
M. Nault: Non, en effet, mais les gens du Manitoba pourraient dire tout comme vous qu'ils sont dominés par une seule compagnie de chemin de fer, le Canadien National.
M. Russell: Je suis d'accord. Je siège au conseil d'administration de la Société canadienne des ports et je suis donc au courant de l'importance des problèmes de Churchill, mais je crois que les deux situations n'ont rien de comparable.
Il est un peu exagéré de dire que Churchill est un port international. Avec deux ou trois expéditions par an vers le Brésil? Je crois qu'on ne peut pas comparer les deux situations. En dehors de Churchill, je ne connais pas d'autres ports auxquels cet exemple pourrait s'appliquer.
M. Nault: D'accord.
La deuxième question concernait ce que pouvait faire le ministre en vertu des dispositions actuelles qui sont reprises dans ce projet de loi. Nous sommes nombreux à dire que les politiciens devraient protéger l'intérêt public mais sans empêcher une entreprise d'être compétitive, qu'il s'agisse d'une compagnie de chemin de fer ou d'un port. Si une ligne ferroviaire n'est pas commercialement viable ou si un port a des problèmes et n'obtient pas de bons résultats, nous finirons par devoir nous en occuper de toute façon, mais cela n'a rien à voir. Ne pensez-vous pas qu'il vaut mieux procéder ainsi plutôt que de forcer les compagnies de chemin de fer à servir l'intérêt public et à conserver des lignes qui ne sont pas compétitives?
M. Russell: La concurrence à laquelle le chemin de fer doit faire face n'est pas tellement différente de celle que connaît le port de Halifax - sans compagnie de chemin de fer, nous ne sommes pas concurrentiels, nous ne sommes plus un vrai port; nous devenons un port régional desservant Terre-Neuve et d'autres régions autour de la Nouvelle-Écosse. Pour conserver notre statut international de port d'exportation et d'importation, nous avons besoin du chemin de fer.
Ce que vous dites est rassurant, mais j'ai réellement du mal à comprendre pourquoi qui que ce soit renâclerait à voir cela dans le projet de loi.
.1310
Nous venons juste de vivre une semaine difficile. Nous savons ce qui pourrait se produire. Il s'en est fallu de ça. Où diable en serions-nous aujourd'hui?
M. Nault: Nous serions en train de construire une voie ferrée à travers les Territoires du Nord-Ouest.
Monsieur le président, tout ce que je veux dire, et je veux le répéter en finissant, est que cela figure dans le projet de loi, mais pas à l'endroit où vous souhaiteriez peut-être le trouver. Il offre une protection et cette protection concerne le fait que nous connaissons les implications du développement régional et son importance. En fait, nous connaissons l'importance du chemin de fer pour le Canada Atlantique et le port de Halifax. Voilà pourquoi je dis qu'en fin de compte, s'il y a un problème, il retombera d'une façon ou d'une autre entre les mains de politiciens, mais si ce n'est pas le cas, il me paraît juste que le Canadien National, tout comme le Canadien Pacifique ou n'importe quelle autre ligne secondaire, puisse prendre ses décisions en s'appuyant sur de sages principes économiques.
M. Gouk: Pour ajouter à ce qu'a dit M. Nault, pour ce qui a trait au contenu du projet de loi, je pense que ce que vous demandez est une solution absolue alors que le projet de loi offre une solution potentielle. Voilà, en gros, la différence.
M. Bellefontaine: C'est exact.
Le vice-président (M. Comuzzi): J'ai posé une question tout à l'heure, M. Russell, à propos des possibilités d'expansion de votre marché et de la capacité du réseau ferroviaire qui vous dessert. Des témoins nous ont dit hier soir qu'avec l'augmentation du volume de trafic, certains hésitent peut-être à augmenter la capacité de cette ligne ferroviaire pour qu'elle puisse assurer le transport de toute votre marchandise. Avez-vous des commentaires à ce sujet?
M. Bellefontaine: À notre connaissance, la ligne est utilisée à 30 p. 100 de sa capacité. Ce sont les chiffres que nous a donnés la compagnie. Il y a donc de grandes possibilités d'expansion pour ce qui est de l'utilisation de cette ligne.
Le vice-président (M. Comuzzi): David a signalé qu'ils avaient dit que les installations du Canadien National à Chicago sont insuffisantes pour un volume comme le vôtre.
M. Bellefontaine: Je vois, la gare intérieure. Elle peut certainement être agrandie. Le Canadien National a agrandi ses installations à Halifax. Il a créé une tête de ligne intermodale à Halifax parce qu'il y avait un marché.
Le vice-président (M. Comuzzi): Mais la province n'a-t-elle pas apporté une aide.
M. Russell: Si, en effet, mais il s'est agi d'une très bonne opération pour le Canadien National.
M. Bellefontaine: [Inaudible - Éditeur]...millions pour un tunnel pour se retrouver bloquer sur la route de l'autre côté. Je pense qu'il faudra vraiment qu'ils règlent ce problème et ils vont le faire, j'en suis sûr.
Mme McDermott: Le Canadien National a une gare intérieure. Je pense que vous faites référence à sa gare intérieure de Chicago. Vu l'augmentation rapide du volume d'activités, certains ont dit qu'il fallait augmenter la capacité de cette gare, mais, sur le plan financier, il me semble qu'il est beaucoup plus facile de résoudre les problèmes de capacité d'une gare que ceux d'une ligne de chemin de fer.
Le vice-président (M. Comuzzi): Pour finir, votre port a-t-il jamais envisagé de se lancer dans le secteur ferroviaire?
M. Bellefontaine: À peine. Nous n'avons pas encore proposé cela à notre conseil d'administration, mais nous devrons peut-être le faire.
Le vice-président (M. Comuzzi): En avez-vous parlé?
M. Russell: Oh, c'était des paroles en l'air.
M. Bellefontaine: Rien de concret.
M. Russell: On n'a parfois pas le choix.
Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup d'être venus.
La séance est levée.