TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 27 avril 1995

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[Traduction]

[Difficultés techniques-Éditeur]

M. Ray Howe (président, Prairie Pools Inc.): ...[Difficultés techniques-Éditeur] ...nous représentons ici aujourd'hui les agriculteurs à qui nous offrons des services dans la région des Prairies.

J'aimerais vous présenter les personnes qui m'accompagnent et celles qui se trouvent dans la salle. Je m'appelle Ray Howe et j'occupe le poste de premier vice-président de la Saskatchewan Wheat Pool et de président des Syndicats du blé des Prairies. C'est à ce titre que je vais vous faire mon exposé ce matin.

Mes collègues m'aideront à répondre aux questions que vous pourriez avoir à nous poser. Ce sont M. John Pearson, premier vice-président de l'Alberta Wheat Pool. M. Leroy Larsen, président de la Saskatchewan Wheat Pool, et M. Jack Granger, deuxième vice-président de la Manitoba Pool Elevators. Nous sommes également accompagnés de cadres supérieurs de notre bureau ici à Ottawa. Je sais que vous connaissez tous Patty Townsend.

Je profite également de l'occasion pour vous présenter l'adjointe de direction de M. Larsen à Régina, Mme Connie Gervais. Connie est en visite chez des amis à Ottawa et elle a pu se libérer pour venir entendre l'exposé ce matin, car elle a rarement l'occasion d'assister à des réunions de ce genre. Nous sommes très heureux qu'elle ait pu se joindre à nous ce matin.

Le président: Bienvenue à tous.

M. Howe: Cela étant dit, monsieur le président, nous sommes prêts à commencer.

Le président: Allez-y.

M. Howe: Je pense que la plupart d'entre vous ont reçu un document intitulé «A Submission to the Transportation Sub-Committee of the House of Commons Standing Committee on Agriculture». Je ne vous le lirai pas au complet, mais je vais vous en citer de nombreux passages qui tous se rapportent à ce dont nous aimerions discuter avec vous ce matin et dont vous voulez probablement nous parler. Nous nous rendons bien compte que nous ne couvrirons pas tout, et il se pourrait fort bien que vous ayez certaines questions à poser à la fin de notre exposé.

La décision du gouvernement fédéral de cesser d'accorder son aide au transport du grain des Prairies aura une incidence énorme sur le revenu des agriculteurs de cette région et sur le bien-être des collectivités des Prairies. Nous pensons qu'il faut de toute urgence exercer des pressions sur le gouvernement pour qu'il prenne des mesures destinées à aider les agriculteurs à récupérer la plus grande partie possible de l'augmentation moyenne des coûts du transport.

Nous voulons insister essentiellement sur deux objectifs. Premièrement, il faut arriver à réduire les coûts du transport au lieu de tout simplement les transférer d'une partie à une autre. Deuxièmement, les économies provenant d'une diminution des coûts doivent être partagées équitablement avec les agriculteurs.

Maintenant que les grands objectifs ont été définis, nous allons parler de moyens à prendre pour réduire les coûts, et ce dans trois secteurs différents.

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Nous reconnaissons que tous ceux qui interviennent dans le transport et la manutention du grain doivent prendre part aux efforts en vue d'une plus grande efficacité, y compris les agriculteurs, les entreprises de manutention et de commercialisation du grain, les travailleurs et les entreprises de transport. Tous les paliers de gouvernement doivent aussi y participer par le biais d'un réexamen des positions pour faire en sorte que le système de transport et de manutention soit sur un pied d'égalité avec celui de nos concurrents.

Pour ce qui est des travailleurs, il y a un élément du système sur lequel les agriculteurs, les entreprises de commercialisation et de manutention et les chemins de fer n'ont pas tellement de contrôle, et dont dépend en réalité la survie même de l'industrie, c'est-à-dire le coût de la main-d'oeuvre. Prairie Pools Inc. a recensé 25 associations d'employés et syndicats différents qui sont associés de près ou de loin au transport du grain des prairies destiné à l'exportation et qui peuvent en fait paralyser ce transport. Vous trouverez en annexe la liste de ces associations; nous ne pensons en avoir oublié aucune, mais il se pourrait que je me trompe.

Malgré le fait que les membres de ces syndicats dépendent des agriculteurs pour assurer leur revenu, le coût de la main-d'oeuvre n'a rien à voir avec la capacité de payer des agriculteurs.

Si vous voulez passer aux exemples, je vais attirer votre attention sur ce qui touche au transport uniquement. Prenez le troisième exemple où il est dit que le coût de la main-d'oeuvre représente entre 37 et 40 p. 100 des coûts du transport par rail utilisés pour le calcul des taux compensatoires qui sont actuellement en vigueur.

En ce qui concerne l'efficacité de la main-d'oeuvre, le Canada prend du retard sur ses principaux concurrents. Par exemple, selon une étude récente, et il y en a eu plusieurs - que nous citons ici, le rapport Fraleigh, publié il y a un an et intitulé Final Report on the Conditions of Work in the Rail Industry, la productivité des cheminots canadiens ne représente que 60 p. 100 de celle des travailleurs des principale compagnies ferroviaires américaines.

Prairie Pools Inc. est d'avis que le Gouvernement du Canada devrait entreprendre un examen du rôle de la main-d'oeuvre et de ses répercussions sur la compétitivité de l'industrie canadienne des grains et des graines oléagineuses. Cet examen devrait faire appel à la participation de l'industrie et des travailleurs et comporter une étude des principales questions comme les salaires et les avantages, les règles et méthodes applicables, les heures de travail et la répartition du travail.

Laissons maintenant de côté la main-d'oeuvre pour passer à l'impôt. L'impôt représente en effet l'un des coûts les plus importants rattachés au transport et à la manutention du grain. La politique fiscale désavantage carrément l'industrie canadienne sur le plan des coûts par rapport à ses concurrents américains.

Je vais vous donner un exemple. Les deux chemins de fer canadiens dépensent chaque année plus de 640 millions de dollars en taxes sur le carburant, en taxes de vente et en impôt foncier tandis que dans certains cas les chemins de fer américains bénéficient de stimulants fiscaux pour maintenir le service ferroviaire.

Prairie Pools Inc. demande que soit mis en place un processus qui permettrait à tous les paliers de gouvernement et à l'industrie d'identifier tous les facteurs qui défavorisent l'industrie céréalière par rapport à ses principaux concurrents pour que les mesures fiscales soient modifiées en conséquence. Pour être efficaces, il faudrait que les travaux du groupe de travail soient terminés dans les délais fixés.

Quant aux embranchements dans les prairies, on a dit bien des fois que le réseau ferroviaire canadien est sous-utilisé et que plus de 90 p. 100 des marchandises transportées par rail le sont sur40 p. 100 environ des voies ferrées. Même si tous s'entendent pour dire qu'il faut rationaliser l'utilisation des embranchements pour avoir un système de transport du grain plus efficace, il est très important que les agriculteurs continuent à avoir accès à un système de transport abordable.

Prairie Pools Inc. sait que le ministre de l'Agriculture et de l'AgroAlimentaire a récemment annoncé qu'on allait procéder à une analyse détaillée des aspects économiques des voies peu achalandées et en acier léger dont Transports Canada a fait la liste. L'un des éléments les plus importants de cette analyse sera l'incidence de l'abandon des embranchements sur les réseaux routiers. Prairie Pools Inc. souhaite participer pleinement au processus d'examen des répercussions de l'abandon de ces embranchements, y compris à l'élaboration de critères d'évaluation des incidences sur le transport routier.

Les économies de coût qui découleront de l'abandon d'embranchements qui ne sont pas rentables doivent être partagées avec les agriculteurs. Prairie Pools Inc. apprécie que la loi portant exécution de certaines dispositions du budget prévoit un rajustement des taux maximaux pour tenir compte des réductions de coûts découlant de l'abandon d'embranchements et faire en sorte que les agriculteurs en profitent eux aussi en payant des taux maximaux moins élevés. Enfin, les agriculteurs auxquels l'abandon d'embranchements pourrait nuire devraient être indemnisés.

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Pour ce qui est du partage des avantages, environ 60 p. 100 du grain et des graines d'oléagineuses des Prairies sont exportés et doivent être transportés sur de longues distances et sur des parcours difficiles vers les ports d'où ils sont exportés. Le rail est en réalité le seul mode de transport abordable pour les producteurs de grain et de graines oléagineuses des Prairies. Aucun autre mode de transport ne peut lui faire concurrence, pas même le camionnage ni le transport maritime. Les coûts de transport du grain par camion de l'Alberta jusqu'à Vancouver, par exemple, sont actuellement de 10$ à 15$ plus élevés la tonne que le tarif de marchandises établi en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest.

Parce que les autres modes de transport ne sont pas concurrrentiels, les céréalierculteurs des Prairies sont en réalité captifs du transport ferroviaire. Dans l'hypothèse la plus optimiste, ils ont accès à deux chemins de fer. M. Payne vous dira peut-être qu'il en existe trois à certains endroits. En revanche, de vastes régions des Prairies ne sont desservies que par un seul chemin de fer.

L'unique fournisseur d'un service essentiel peut demander n'importe quel prix et offrir le niveau de service qui lui plait. Il se peut que le prix n'ait rien à voir avec le coût du service, ni avec aucun autre facteur qui influe sur celui-ci dans un marché concurrentiel. Il se peut aussi que le service ne réponde pas à la demande, qu'il soit mauvais ou encore qu'il ne soit pas offert à tous les clients.

En l'absence de concurrence, le transport par rail du grain et des graines oléagineuses est réglementé par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Grâce à un processus transparent d'examen des coûts, la Loi sur le transport du grain de l'Ouest fait en sorte que le tarif-marchandises traduise les coûts du transport par rail et englobent des profits généreux. Elle fait aussi en sorte que les agriculteurs bénéficient des réductions de coûts sous la forme d'un tarif-marchandises moins élevé. Elle ne nuit en rien à la rentabilité des chemins de fer.

Le gouvernement du Canada a fait savoir qu'il allait plafonner le tarif-marchandises applicable au grain pendant une période de transition de cinq ans. A la fin de cette période, tout le grain, comme toutes les autres marchandises transportées en vrac, sera régi par la Loi sur les transports nationaux, à moins qu'un examen ne fasse ressortir que ce n'est pas la meilleure solution. Prairie Pools Inc. n'est pas convaincue que, sous sa forme actuelle, la Loi sur les transports nationaux assurerait une protection adéquate aux agriculteurs.

Pour s'assurer que les agriculteurs auront droit à leur part des gains de productivité, il faudrait entreprendre un examen des coûts du transport ferroviaire en 1996. Pendant les cinq années où le tarif-marchandise sera plafonné, il faudra élaborer des critères qui permettront d'évaluer si le système devient plus efficace et si les dispositions de la Loi sur les transports nationaux protègent adéquatement les producteurs de grains et de graines oléagineuses qui sont captifs du rail. C'est aux défenseurs de la Loi sur les transports nationaux qu'il devrait incomber de démontrer que ce nouveau système avantage les agriculteurs. Tant que le transport du grain ne sera pas vraiment concurrentiel, le tarif-marchandise maximal prévu par le projet de loi C-76 devrait continuer à s'appliquer.

Prairies Pool Inc. demande que les amendements qui suivent soient apportés au projet de loi C-76, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget. Nous savons que cela ne vous touche pas directement, mais nous avons jugé bon de vous en parler parce que nous allons faire un exposé en ce sens plus tard aujourd'hui au Comité des Finances. Notre exposé porte sur trois principaux points.

Tout d'abord, nous croyons qu'il faudrait modifier le paragraphe 181.12(2) proposé de manière à supprimer toute allusion à une date pour ce qui est du barème. Cette disposition pourrait être libellée autrement - et ce n'est là qu'une suggestion... On pourrait conserver le membre de phrase «Le barème pour les campagnes agricoles» mais faire sauter les années. On irait ensuite «est établi par l'Office conformément à l'article 181.13», après quoi on ajouterait les mots «et recommandés par le Ministre» et on supprimerait «au plus tard» pour ne conserver que «le 30 avril de la campagne qui précède». Nous proposerions d'ajouter ensuite les mots suivants: «Le Ministre établit le barème au plus tard le 30 avril de la campagne qui précède». Ce sera donc au ministre de prendre une décision suite à la recommandation qui lui sera faite à propos du barème.

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L'article 181.18 proposé, qui a trait à l'examen devant avoir lieu en 1999, devrait être modifié pour bien préciser qu'il faudra avoir déterminé que les agriculteurs ont eu droit à leur juste part des économies de coûts réalisées. L'examen devrait aussi englober une étude du tarif maximum afin que puisse être établi un plafond permanent.

Nous croyons que le nouveau libellé de cette disposition devrait être le suivant... Nous avons repris une partie du libellé actuel et je vais vous indiquer où nous proposons d'ajouter certains mots «au cours de l'année 1999, le ministre procède, en consultation avec les expéditeurs, les compagnies de chemin de fer et toute autre personne qu'il juge compétente à l'examen des effets de la présente loi - en particulier de la présente section - sur l'efficacité du système de transport et de manutention du grain.» Nous ajouterions ensuite la phrase suivante: «L'examen englobe une étude du tarif maximum imposé pour assurer que les agriculteurs ont droit à leur juste part des gains réalisés.»

Quant au nouvel article 181.19, nous croyons qu'il devrait être supprimé parce qu'il s'agit en quelque sorte d'une disposition de temporisation. C'est pourquoi nous demandons sa suppression.

Je dirais en guise de conclusion, monsieur le président, que le gouvernement du Canada et l'industrie du grain et des graines oléagineuses ont une vision très optimiste de l'avenir de l'industrie céréalière. Ils entrevoient en effet qu'elle pourra exporter et transformer deux fois plus de grain et de graines oléagineuses. Ils pensent aussi que le Canada aura le système le plus efficace de manutention et de transport du grain.

La suppression de l'aide gouvernementale au transport et la diminution du revenu agricole qui en résultera menacent non seulement cette vision, mais aussi la capacité de l'industrie canadienne de maintenir sa position concurrentielle actuelle sur les marchés mondiaux. Il est absolument essentiel que le gouvernement et l'industrie conjuguent leurs efforts pour recouvrer la plus grande partie possible de la subvention du Nid-de-Corbeau perdue, grâce à un système plus efficace et moins coûteux de transport et de manutention.

Tout en essayant de mettre en place un système moins coûteux, nous devons nous assurer de pouvoir compter sur des mesures qui garantissent aux agriculteurs leur juste part des avantages et des services de transport fiables, efficaces et rapides.

Vous trouverez nos recommendations à la première page du mémoire que nous vous avons présenté, de même que la liste des points sur lesquels nous avons attiré votre attention. Je ne les répéterai pas, mais vous pourrez les lire attentivement lorsque vous en aurez le temps.

Je vous remercie infiniment, monsieur le président. Nous sommes maintenant prêts à répondre à toutes les questions que vous ou les membres du comité pourraient avoir à nous poser.

Le président: Merci beaucoup.

Permettez-moi tout d'abord de dire, en ce qui concerne les recommendations que vous entendez faire au Comité des Finances au sujet du projet de loi C-76, que même s'il n'entre pas dans notre mandat d'étudier ces questions budgétaires - en fait, elles sont précisément exclues de notre mandat - rien n'empêche les membres du comité de s'entretenir avec ceux du Comité des Finances pour les encourager à tenir compte de vos recommandantions; s'ils échouent, ils ont toujours le droit comme députés de proposer des amendements lorsque le projet de loi est renvoyé à la Chambre.

Je vous dis cela simplement pour vous signaler que vous ne réussissez pas du premier coup, vous pouvez toujours vous reprendre. Il y aura d'autres occasions de le faire.

Mme Cowling.

Mme Cowling (Dauphin - Swan River): J'ai plusieurs questions à poser. Je pense que le gouvernement essaie de mettre en place le système le plus efficace et le plus rapide qui soit pour expédier le grain des exploitations de l'Ouest du Canada. Je dois ajouter toutefois qu'une grande incertitude règne parmi les agriculteurs du Manitoba, d'où je viens, et je suis certaine que les Syndicats du blé des Prairies sont conscients eux aussi de la frustruction de leurs membres pour ce qui est de la mise en commun des coûts du transport par la Voie maritime.

Nous avons au Manitoba une coalition qui demande que le gouvernement ajuste le plus rapidement possible en ce qui concerne le regroupement des coûts de la Voie maritime, qu'il passe à l'action le 1er août 1995. Je me demande ce que votre organisation pense de tout cela et ce que le comité devrait faire, selon vous.

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M. Howe: Je vais demander à d'autres membres du groupe de m'aider à répondre à cette question.

Nous sommes d'accord, dans l'ensemble, qu'il faudrait agir le plus rapidement possible, mais pas trop rapidement parce que nous reconnaissons qu'il doit y avoir une compensation. Bien sûr, les fonds prévus pour la transition ne seront pas versés aussi rapidement, et il faut en tenir compte.

Je suppose étant donné que j'irais de l'ouest de la Saskatchewan, que l'on appuierai la position de l'Alberta à ce sujet, et au contraire celle du Manitoba si on réside à l'ouest de cette province. Nous pensons qu'on peut aller plus vite, mais une compensation doit être prévue.

J'inviterais d'autres membres à dire ce qu'ils en pensent. John pourrait peut-être nous donner une idée du point de vue de l'Alberta, après quoi nous passerons à Jacques.

M. John Pearson (premier vice-président, Alberta Wheat Pool): En Alberta, nous espérons sincèrement que le gouvernement ne prendra pas de décision au sujet de la mise en commun. Nous comprenons le point de vue du Manitoba, tout en espérant que les gens de cette province se rendent bien compte qu'il y a des endroits en Alberta où les coûts du transport seront un peu plus élevés qu'ils le sont au Manitoba à cause de la distance. Il reste cependant que moins de solutions s'offrent à eux parce qu'ils n'ont pas vraiment d'autres choix que d'expédier leur grain par le rail.

Je suppose que nous devrions encourager le gouvernement à prendre une décision au sujet du regroupement et espérer qu'une partie de la somme de 300 millions de dollars pourra être versée en guise de compensation durant la période de transition.

Généralement parlant, je ne pense pas que la décision sera meilleure si on attend pour la prendre. Il serait probablement préférable de passer aux actes et de permettre ainsi à l'industrie de s'adapter; elle pourrait être désavantagée si aucune décision n'est prise.

M. Jack Granger (deuxième vice-président, Manitoba Pool Elevators): Merci, monsieur le président. Vous savez probablement, Marlène, qu'on a discuté de tout cela ce matin.

La coalition du Manitoba a fait des recommendations au gouvernement avant l'annonce du budget. Nous lui avons indiqué que s'il devait y avoir des changements dans le mode de paiement, il devrait y en avoir aussi au sujet de la mise en commun.

Comme vous le savez, rien n'a été fait en ce sens. Lorsqu'on apprend tout à coup, deux semaines avant l'ensemencement, que le gouvernement ou d'autres personnes veulent changer quelque chose à la mise en commun, une fois que les agriculteurs du Manitoba ont déjà décidé de ce qu'ils allaient planter ou qu'ils ont préparé leurs semences pour la campagne de 1995, il est difficile d'affronter la situation en deux semaines. Mais si nous pouvons obtenir une compensation sur cette somme de300 millions de dollars, nous serons probablement prêt à examiner la situation à nouveau.

Le Manitoba est probablement la province qui se ressentira le plus de la question de la mise en commun. Comme nous l'avons dit ce matin, il faudra probablement payer 20$ de plus la tonne pour le transport, ce qui est énorme.

M. Leroy Larsen (président, Saskatchewan Wheat Pool): Il y a eu des consultations et il y a un certain nombre de choses qui devront être réglées très rapidement.

Tout d'abord, je veux être certain que le gouvernement va être capable d'apporter les modifications qu'il faut à la Loi sur la Commission canadienne du blé pour que ces changements soient apportés et que la Commission canadienne du blé ait le temps de se pencher sur les coûts du transport, puisqu'il y aura des changements, et d'en parler avec les céréaliculteurs. Nous devrons utiliser ces chiffres lorsque nous achèterons du grain le 1er août prochain.

La loi devra avoir été adoptée. La Commission canadienne du blé doit pouvoir effectuer les calculs nécessaires et nous indiquer ce que seront les changements pour que les céréaliculteurs puissent en tenir compte. Nous pensons aussi qu'il faudrait connaître à l'avance le montant de la compensation qui sera offerte au Manitoba et dans l'est de la Saskatchewan et qu'il faudrait au moins savoir comment cet argent sera au juste distribué. Il y a donc de quoi faire en très peu de temps.

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Je suis d'accord avec Jack pour dire que les décisions quant aux projets de semailles sont à peu près prises maintenant et qu'on ne connaîtra les règles du jeu que trop tard, car il faudra sans doute attendre juillet pour savoir quels seront précisément les coûts du transport des marchandises.

Si j'examine l'une des propositions proposées pour l'orge fourragère du Manitoba et de l'est de la Saskatchewan, le chiffre pourrait vouloir indiquer que ces producteurs ne devraient sans doute pas cultiver d'orge fourragère.

Mme Cowling: Il y a une autre question très délicate dans tout ce débat qui est la question générale de la dilution et de savoir qui devrait recevoir ce 1,6 milliard de dollars, mais je veux m'attacher plus particulièrement aux 300 millions de dollars consacrés à l'adaptation, pour savoir qui devrait en bénéficier.

M. Howe: Je vais tenter une première réponse et je suis sûr que d'autres personnes voudront également apporter leur eau au moulin.

Je crois qu'il n'y a jamais eu de doute dans notre esprit que ce sont les producteurs de la marchandise qui est effectivement exportée qui devraient toucher le 1,6 milliard de dollars, c'est-à-dire ceux qui sont dans la région assujettie à la Commission canadienne du blé qui ont été intimes de la disparition de la LTGO.

Je ne sais trop si vous voulez parler des propriétaires ou des locataires mais je crois que cette question a déjà été traitée et que le ministre a indiqué dans quel sens il comptait agir à cet égard.

Le fait d'essayer de convaincre deux parties à signer un document d'acceptation comporte des conséquences graves. Une des personnes tient le gros bout du bâton - cela ne fait aucun doute, et c'est celle qui doit recevoir l'argent en définitive. Si elle n'arrive pas à obtenir cette signature, nous devons admettre qu'il y a là un problème. Ce ne sera donc pas facile de le régler, quelle que soit la solution choisie.

En ce qui concerne les fonds de transition, nous savons qu'ils pourraient être affectés à des fins diverses que l'on essaiera de justifier. Nous pensons qu'il faudra juger chacune d'elle pour ce qu'elle vaut et la mise en commun devrait figurer au premier plan. Ce financement devrait en tenir compte. Il y a plusieurs autres facteurs cependant - tel que les embauchements qui sont mis hors d'usage. C'est de là également que devrait provenir la compensation. Nous sommes donc d'accord avec le gouvernement pour les secteurs identifiés.

Pour ce qui est de quitter la région, cela nous pose un petit problème. Cet argent n'a pas été prévu pour cela et nous ne pensons pas qu'il doive être utilisé à cette fin.

Par ailleurs - je ne sais si cela a été abordé ce matin par la personne qui est comparue auparavant - nous pensons que même le financement de 1,6 milliard de dollars est... Nous pensons que cela pourrait provenir des 300 millions de dollars. J'ignore si ce fonds suffira à répondre à tous les besoins qu'on lui demande de satisfaire.

D'autres personnes souhaitent sans doute répondre aussi à cette question.

M. Granger: Je crois que Ray y a assez bien répondu. A propos des 300 millions de dollars, Marlene, je ne sais pas trop si vous voulez savoir si c'est le propriétaire des terres qui devrait recevoir cette part du gâteau ou si cet argent devrait aller en fait à l'exploitant de la terre en ce qui concerne la mise en commun.

Mme Cowling: Si j'ai soulevé cette question c'est à cause du facteur de dilution du niveau de production sur ces 300 millions de dollars. Nous avons toutes sortes d'intéressés - par exemple, ceux qui font du forage et plusieurs autres personnes - qui veulent participer à la discussion. C'est pourquoi j'ai mentionné cette question.

M. Howe: Si vous me le permettez, monsieur le président, depuis le début de la discussion, nous nous demandons si les 300 millions de dollars prévus vont en fait être suffisants pour répondre à tous les besoins qu'il faudra satisfaire au cours de cette période de transition. Nous l'avons dit très clairement au ministre, surtout lorsqu'on envisage la prochaine période de six ans et qu'on ne commence à payer qu'à partir de l'exercice financier 1996. Un quart de l'année s'est déjà écoulé et on a à peu près du 1er août jusqu'au mois de mars pour envisager d'autres moyens qui n'ont pas encore été identifiés.

Cela ne nous semble tout simplement pas suffisant. Cinquante millions de dollars par an ne suffiront guère à répondre à tous les besoins et à toutes les conséquences qu'entraînent un changement aussi radical que la disparition de la LTGO. Nous l'avons dit très clairement au ministre et nous le répétons à votre comité. Je crois que vous serez d'accord avec nous.

Nous comprenons bien que certaines restrictions et contraintes limitent la marge de manoeuvre du Canada, mais il nous semble que dans l'intérêt de ce secteur qui pourrait souffrir énormément de cette situation et peut-être au point de ne plus pouvoir s'en remettre si nous ne faisons pas attention, il faudrait étudier de très près cette question et voir si on a prévu des fonds suffisants pour assurer la transition qui va avoir lieu.

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M. Taylor (The Battlefords - Meadow Lake): Y compris le port de Churchill?

M. Howe: Vous avez bien défendu le port de Churchill et je crois qu'on s'en occupera. Le port de Churchill nous tient à coeur et nous avons déjà dit que ce n'est pas aux agriculteurs à assumer ces frais. Si on veut conserver le port de Churchill, cette charge devra être assumée par l'ensemble des contribuables canadiens et non pas uniquement par les agriculteurs.

M. Collins (Souris - Moose Mountain): En ce qui concerne la propriété des wagons et notre situation à l'avenir, j'ai déjà dit à M. Mulder, au cours de notre dernière séance, qu'il pouvait y avoir des situations hypothétiques et des propositions - pourriez-vous nous dire ce que vous envisagez pour ces wagons.

Deuxièmement, et cela a des répercussions importantes - et vous avez déjà insisté là-dessus - si nous devons nous engager dans le XXIe siècle d'une manière efficace, plus dynamique et plus rapide, et qu'on envisage certains des facteurs que vous soulignez ici - par exemple, à la page 2, pour ce qui est de l'efficacité de la main-d'oeuvre, comment pourrons-nous continuer à faire face à la concurrence si notre niveau de productivité représente 60 p. 100 de celui de vos concurrents?

On a ensuite laissé entendre que si les droits de circulation sont fondés sur l'ancienne entente selon laquelle le parcours était de 100 milles par jour alors que maintenant les trains circulent sur 250 milles, ce qui fait qu'il va falloir payer le salaire de deux jours et demi pour une journée de travail - Comment allons-nous pouvoir nous en sortir avec les impôts en plus? Vous avez parlé de 640 millions de dollars, les différences aux ports... J'ai posé la question aux témoins qui ont comparu à la séance précédente et ils ont eu l'air surpris; ils ont offert toutes sortes d'autres raisons pour expliquer qui font la différence de coûts.

Mais en réalité, lorsqu'on met une marchandise dans un wagon pour la faire transporter, il faut qu'elle arrive à la destination finale de façon efficace si l'on veut obtenir un juste prix. Si dans l'intervalle nous avons tous ces obstacles, quand allons-nous prendre une décision. Je ne crois pas que nous puissions attendre. Je crois qu'il vaudrait mieux nous y attaquer. J'aimerais savoir quelle solution vous envisagez à ces problèmes.

M. Larsen: Je vais tout d'abord répondre à la question concernant la propriété des wagons. Si le gouvernement veut vraiment se débarrasser des wagons qui lui appartiennent, nous avons déjà dit qu'en tant que contribuables, en tant que membres d'un secteur qui contribue à la balance des paiements du pays, on ne devrait pas nous demander de payer ces wagons une deuxième fois. Si le gouvernement doit se débarrasser de ces wagons, nous proposons - Le conseil d'administration du Saskatchewan Wheat Pool a adopté une résolution visant à la création d'une société de portefeuille pour faciliter les choses et permettre que la propriété du parc de wagons-trémies du gouvernement fédéral revienne aux producteurs de l'Ouest du Canada.

Nous envisageons donc une société de portefeuille ou un organisme industriel, et c'est de ce dernier qu'on a parlé pour le rendre responsable de l'administration de ces wagons au profit des céréaliculteurs de l'Ouest. Les expéditeurs de produits auraient donc accès à ces wagons, comme c'est le cas maintenant, sans que cela leur coûte un prix exhorbitant une deuxième fois. Voilà notre position concernant la propriété de ces wagons.

M. Collins: Le président a soulevé une question qui m'a paru très importante - à savoir que non seulement nous avons ces wagons, mais ce qui pourrait se produire plus tard si nous n'avons pas la prudence et l'intelligence de prévoir des wagons pour l'avenir afin qu'on ne se trouve pas avec un parc réduit ou qu'on n'ait pas du tout de wagons ou du moins un fonds de réserve prévu pour les remplacer? S'en occupe-t-on également?

M. Larsen: Oui, cela fait certainement partie des prévisions en ce qui concerne le système, et je crois que l'industrie peut donner des chiffres concernant les besoins. Nous ne voulons pas nous trouver dans une situation semblable à celle que nous avons connue il y a un peu plus d'un an, c'est-à-dire à avoir une pénurie de wagons.

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Je sais qu'on vous a dit plus tôt dans la matinée que nous avons battu nos records de transport au cours des 12 derniers mois. C'est vrai. Mais cela est dû au fait que le secteur collabore, ce qu'il aurait dû faire depuis le début mais n'y était pas parvenu. J'estime donc que ce groupe, qui comprend les chemins de fer et la Commission canadienne du blé, un distributeur important, et une certaine coordination du système de transport et de cueillette des produits commercialisés doivent tous en faire partie et il faut tenir compte de leurs besoins à l'avenir. Il faudra donc évaluer le parc de wagons. Je crois qu'il faudra remonter jusqu'à la ferme car avec ce qui se passe avec la disparition de LTGO - et cela va se produire dans ma propre exploitation comme chez tout autre agriculteur - cela aura des répercussions sur le système dont on aura besoin à l'avenir. Nous devons faire en sorte de procéder à l'analyse voulue pour pouvoir mettre en place le système nécessaire.

M. Collins: Leroy, je comprends bien ce que vous dites et j'estime que c'est très important. Comment peut-on vous demander de payer une deuxième fois? Ce n'est pas logique. Vous aurez déjà suffisamment de problèmes à procéder aux adaptations nécessaires lorsque la subvention sera supprimée.

M. Larsen: Nous avons signalé dans notre exposé plusieurs secteurs dont les frais sont payés par le boisseau de céréales. La propriété des wagons en est un petit élément. Vous avez posé des questions sur la situation de la main-d'oeuvre, et je demanderai à Ray ou à quelqu'un d'autre de répondre parce qu'il y a certaines choses que ce boisseau de céréales ne peut plus payer désormais si je veux conserver mon exploitation agricole.

M. Howe: La première chose que nous voulons signaler au gouvernement, aussi bien qu'au secteur et aux agriculteurs en général, c'est que le coût de tout le système doit diminuer. Et cela, sans augmentation des recettes. C'est indispensable. C'est donc de cela dont nous parlons lorsque nous abordons la question de la main-d'oeuvre et autres.

Dans les recommandations que nous faisons, la troisième est cruciale pour l'essentiel de ce qui se passe. Nous y disons que le gouvernement du Canada devrait procéder à un examen; et nous parlons d'un examen exhaustif du rôle de la main-d'oeuvre et de ses répercussions sur la compétitivité du secteur canadien des céréales et des oléagineux. Nous voulons en faire partie. Il faut que le gouvernement en fasse partie. Il faut que les agriculteurs en fasse partie. Tous les intervenants doivent en faire partie, les chemins de fer, tout le monde. Mais nous pensons que cet examen doit être exhaustif et qu'on doit l'entreprendre immédiatement, sans attendre qu'il y ait une grève ou d'autres choses en instance, ou la nécessité d'agir immédiatement pour que tout continue à marcher; il faudrait donc le faire tout de suite. Nous insistons beaucoup sur cette recommandation et nous encourageons le gouvernement à y donner suite.

John a quelques mot à dire parce que l'Alberta a bien sûr beaucoup participé à cette partie des discussions.

M. Pearson: Alberta Pools s'intéresse depuis longtemps aux structures syndicales que nous avons au Canada. Nous estimons que l'ensemble du secteur, tous les intervenants, c'est-à-dire les syndicats, le gouvernement, les agriculteurs et le secteur de la manutention, doivent reconnaître que nous avons conservé une structure qui avait été créée à une époque où la situation était très différente de ce qu'elle est aujourd'hui. Il y a beaucoup plus de concurrence à l'heure actuelle et nous voyons se produire des changements dans des pays rivaux du monde entier qui leur permettent d'être plus compétitifs que nous actuellement en matière de manutention des céréales. Nous devons collaborer pour changer certaines des règles structures qui existent actuellement au Canada. Nous pensons qu'en définitive la main-d'oeuvre canadienne en profitera. Au bout du compte, on pourrait avoir la possibilité de créer des emplois si certains secteurs du système parviennent à être efficaces.

M. Taylor: J'ai plusieurs questions à poser notamment en ce qui concerne la Commission canadienne du blé.

J'ai été intéressé par quelque chose qui a été dit ce matin. Mme Cowling a posé une question sur la nécessité pour les agriculteurs de livrer la marchandise et de l'encombrement des silos. En réponse à certaines de ses questions, Bruce McFadden, directeur exécutif des Opérations de l'Office du transport du grain, a parlé de livraison juste-à-temps.

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J'ai quelque expérience du secteur du camionnage pour la livraison juste-à-temps. Elle suppose pratiquement l'élimination de l'entreposage. Le produit arrive au point d'utilisation au moment où on en a besoin. Dans l'industrie du camionnage, où il y a plusieurs points de livraison, le service juste-à-temps fonctionne asez bien parce qu'il y a pratiquement deux seules raisons qui pourraient empêcher le système juste-à-temps de fonctionner. Il y a d'une part les catastrophes naturelles comme les tremblements de terre et autres qui obligent à fermer des routes et d'autre part les débrayages, bien que ceux-ci se produisent rarement dans le secteur du camionnage.

Mais en ce qui concerne la manutention des céréales, où le chemin de fer est le seul moyen de transport - et où les possibilités de débrayage existent à cause de certaines difficultés ouvrières - la livraison juste-à-temps peut poser un problème en soi du fait des deux possibilités de paralysie du système. Lorsque le système juste-à-temps est paralysé, il n'y a absolument rien à vendre au port. On n'a aucune possibilité de faire transporter les marchandises. Vous êtes une entreprise centralisatrice de la marchandise en quelque sorte et le système compte sur votre capacité de la centraliser et d'en assurer le transport. Avec un système juste-à-temps, à mon avis, les marchandises s'accumulent dans le système et l'agriculteur devient le principal point de retenue du produit avant la vente.

Discernez-vous une tendance dans ce sens, à savoir que l'agriculteur deviendra à l'avenir le point de retenue, le lieu d'entreposage des produits agricoles, et que les marchandises ne seront transportées que lorsque ce sera nécessaire, à moins que vous ne soyez d'accord avec ce qu'a dit je crois Mme Cowling ce matin, c'est-à-dire que l'agriculteur peut faire transporter le produit au moment le plus avantageux pour lui et que c'est en fait le système qui entrepose et distribue le produit dès que des ventes se présentent?

M. Howe: Bien sûr, nous sommes une partie importante du système de manutention des céréales au Canada mais je ne suis pas sûr que cela ait beaucoup à voir avec les transports, mais il y a un rapport indirect, ça ne fait aucun doute.

Pour ce qui est du système juste-à-temps, nous nous attachons bien souvent aux secteurs que le pendule nous indique l'un après l'autre alors qu'en réalité il faudrait essayer de voir l'ensemble du système pour trouver le moyen le meilleur, le plus économique, de faire transporter le produit quel qu'il soit.

Évidemment, le système juste-à-temps transportera certains produits, certaines marchandises que nous produisons dans nos fermes; nous l'utilisons déjà et nous allons continuer à le faire, et nous allons même l'utiliser davantage. Mais imaginer qu'un système juste-à-temps à lui seul puisse assurer le transport de 30 millions de tonnes de produits qui quittent le Canada au cours d'une année donnée... c'est une notion farfelue car c'est irréalisable.

Nous avons donc en fait besoin d'une combinaison de deux choses: ce qui est déjà en place et faire le nécessaire pour donner plus d'ampleur au système juste-à-temps, ce que nous faisons depuis un certain nombre d'années.

La plupart des installations qui ont été construites dans l'Ouest du Canada grâce à l'esprit de prévoyance de certaines personnes, il y a 70 ou 80 ans, comme le silo de tête de ligne que nous avons maintenant en Saskatchewan, en sont un bon exemple. J'imagine qu'ils pensaient à un système juste-à-temps. Ce n'est que depuis cinq ans qu'on les utilise vraiment au point de pouvoir dire qu'on les utilise au maximum de leurs capacités. Ces silos prolifèrent maintenant.

Mais imaginer que l'on puisse faire face aux coûts de la mise en place d'un système qui soit uniquement un système juste-à-temps tout en continuant à assurer la manutention de 30 millions de produits d'exportation... cela ne peut tout simplement pas marcher. Nous sommes en fait dans une situation idéale: nous allons faire le maximum avec ce système et nous allons continuer à lui donner plus d'importance tant qu'il restera l'élément le plus rentable de l'entreprise. Mais par ailleurs nous devons garder en place l'autre système qui permet en fait l'accumulation d'une quantité énorme de marchandises que l'on transporte au cours de l'année entière pour que ces marchandises se trouvent au bon endroit afin de répondre à la demande de tous les autres marchés.

La Commission canadienne du blé ainsi que les distributeurs privés vendent des marchandises à 70 ou 80 pays du monde. Bon nombre d'entre eux sont très petits et un système juste-à-temps pour quelques tonnes de marchandises n'est pas du tout la même chose qu'un système juste-à-temps pour 40 000 tonnes de marchandises ou pour un train complet de marchandises; une partie des produits passera donc par le système juste-à-temps et l'autre pas. C'est une déclaration un peu générale mais c'est en gros la position de notre entreprise sur la question. Nous avons mis en place des installations qui vont permettre d'assurer le transport des deux façons. Nous le faisons déjà maintenant.

Quelqu'un voudrait-il ajouter quelque chose? Je ne sais jusqu'à quel point vous souhaitez que nous vous donnions des détails, mais j'entrevois vraiment la combinaison des deux systèmes.

M. Pearson: J'ajouterais que le système évoluera sans doute de cette façon, mais cela dépendra de qui est prêt à en assumer les frais. Si les organisations et les entreprises sont prêtes à payer pour un système qui permet de stocker certaines marchandises en dehors des fermes, c'est bien. Mais si les agriculteurs peuvent fournir certains avantages peu coûteux au système, je crois qu'ils seront certainement prêts à le faire pour conserver une certaine fluidité au système.

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M. Taylor: Mon autre question porte sur l'avenir de la Commission canadienne du blé qui est un élément important de tout ce tableau. Je me demande, maintenant que vous avez examiné l'ensemble du tableau, si vous pensez que la Commission canadienne du blé va subir de nouvelles pressions du fait de l'absence de la LTGO et du fait que le secteur sera davantage déréglementé. La Commission canadienne du blé subit-elle de nouvelles pressions du fait de ces nouveaux changements et cela doit-il nous alarmer?

M. Howe: À brûle-pourpoint, je crois que oui. Les pressions que subit la Commission sont assez nombreuses; il serait trop long de commencer à les énumérer. Je crois que je vais laisser à quelqu'un d'autre le soin de répondre à la question. Nous comprenons tous la situation mais il ne fait aucun doute qu'elle va avoir de nombreuses répercussions sur la Commission canadienne du blé. Si on a constaté quelque chose, c'est sans doute l'enquête, si je peux l'appeler ainsi, qui a été proposée par le ministre en novembre, je crois, visant à étudier le fonctionnement de la Commission et la façon dont elle agit. Nous ne doutons pas un instant que cela serait tout à fait profitable à l'ensemble du secteur que de prendre le temps d'étudier de façon approfondie la Commission canadienne du blé, la façon dont elle conduit ses affaires et de quelle manière elle s'intègre dans ce nouveau tableau après la disparition de la LTGO, car les répercussions seront énormes.

M. Larsen: Si vous me le permettez, monsieur le président, je pense que votre première question a un rapport très étroit avec cette dernière. Le système de livraison juste-à-temps existe parce que les acheteurs de céréales canadiennes sont des clients juste-à-temps. Ils ne veulent pas construire les installations d'entreposage qui sont nécessaires pour avoir un gros stock de produits provenant de notre pays et c'est pourquoi ils souhaitent la livraison juste-à-temps. Notre sytème doit s'adapter à cela.

Avec la perte des marchés de l'ancienne Union soviétique, où l'on était prêt à signer des contrats pour une très longues période de livraison pour des produits de qualité très variable... cela allait très bien à la Commission canadienne du blé. Mais je crois que la clientèle de la Commission canadienne du blé et de tous les distributeurs de céréales canadiennes, exige un sytème de livraison juste-à-temps. C'est pourquoi, il est important de parler des syndicats et de la rotation des wagons qui ont certes des répercussions sur l'opération de commercialisation de la Commission canadienne du blé et sur son accès aux marchandises que nous entreposons en général dans nos fermes.

Le système d'entreposage du secteur céréalier de l'Ouest en général se trouve à la ferme. Nous avons la capacité dans pratiquement chaque ferme d'entreposer au moins la production d'une année. Nous n'allons pas faire double emploi en investissant dans des entrepôts inutiles mais ayons plutôt recours, comme l'a proposé Ray, à une combinaison de deux systèmes soit l'entreposage dans les fermes aussi bien que l'entreposage commercial pour pouvoir satisfaire les besoins de notre clientèle en lui offrant un système de livraison juste-à-temps, que nous pouvons, me semble-t-il, mettre en place si l'ensemble du secteur veut bien coordonner les efforts de chacun en remontant jusqu'à ma ferme.

Le président: Nous vous redonnerons la parole, Len, car nous avons encore une heure. J'aimerais poser quelques questions avant de revenir à M. Collins.

En ce qui concerne les syndicats, je ne dis pas qu'il ne faille pas s'en occuper; je suis d'accord avec votre recommandation. Mais je crains qu'en s'attachant aux syndicats indépendemment du reste, on court le risque d'en faire un élément de diversion.

L'une des choses qui m'a surpris dans toute cette discussion sur les transports moi qui ne vient pas de l'Ouest du Canada mais qui y a passé pas mal de temps, c'est que tout au long des discussions que nous avons depuis 25 ans, années, nous n'avons jamais vraiment procéder à une enquête véritable des chemins de fer, que je sache - en tout cas pas à une véritable enquête approfondie. C'est une chose qu'il faut étudier aussi - la responsabilité des chemins de fer. Ils représentent l'élément-clé dans tout cela et je crains simplement que cela ne fasse diversion.

Je me demande, alors que nous examinons le système, et vous le dites à la page 4 de votre mémoire, pour nous orienter vers une loi nationale sur les transports et une suppression du plafond, étant donné que les chemins de fer sont en réalité tout naturellement un monopole dans de nombreuses régions, comment pouvons-nous faire en sorte qu'il y ait en fait...? Si on déréglemente et les chemins de fer sont un monopole naturel, comment peut-il avoir de la concurrence dans une industrie céréalière sans accès extérieur?

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M. Howe: Je suis loin de pouvoir répondre complètement à cette question, monsieur le président.

Comme vous l'avez dit, depuis 25 ans les agriculteurs font grande confiance au gouvernement à cet égard, pour s'acquitter de cette fonction. Mais les choses changent en ce moment et nous nous rendons compte tout d'un coup que le gouvernement n'est pas disposé à réglementer l'industrie autant que nous le souhaitions auparavant. Peut-être ne l'a-t-il pas fait, je ne sais pas, mais au moins les règlements étaient là et nous savions exactement où nous en étions. Peut-être que l'enquête dont vous parlez sur le transport ferroviaire aurait dû être faite il y a longtemps. Je ne le consteste pas mais je crois que c'est un autre problème, et que c'est une question distincte.

Le monde du travail a certainement un rôle à jouer parce que c'est aussi un élément important dans l'industrie du rail. Je crois donc qu'effectivement, il faudrait entreprendre une enquête ou une étude sur le système ferroviaire dans son ensemble.

Mais j'insiste sur le fait que le public canadien a voulu confier cette responsabilité au gouvernement et à accepter qu'il s'en charge. Vous pouvez être juge, moi aussi, le gouvernement et le public canadien également, c'est à nous de voir si c'est bien ce qui a été fait.

Grâce à la réglementation du système, nous pouvions prévoir dans une certaine mesure ce qu'allait être l'avenir. Le système va changer maintenant et je suis sûr que la situation sera bien différente à l'avenir.

Le président: Je voudrais poursuivre un peu dans cette veine. Si vous avez écouté M. Mulder ce matin, vous savez qu'il a longuement parlé des responsabilités qu'allait devoir assumer l'industrie. Les membres de l'industrie devront se réunir pour prendre des décisions à l'avenir sur les capitaux investis dans le matériel roulant et toute sorte d'autres facteurs.

Notre pays est si grand qu'il me semble indispensable de conserver une politique nationale des transports forte et claire.

Il est vrai que pour réduire le déficit, nous allons éliminer le paiement des subventions dites du Nid-de-Corbeau mais en même temps, indépendamment de nos responsabiltiés financières gouvernementales, nous n'assumons plus dans une certaine mesure la responsabilité d'une politique nationale de transport.

J'aimerais que vous nous disiez quels sont d'après vous la responsabilité globale du gouvernement dans ce domaine? On a fait beaucoup de choses au nom du déficit, mais les règlementations ne contribuent pas nécessairement au déficit. C'est peut-être au contraire un élément indispensable à long terme.

Dans une certaine mesure, nous nous sommes concentrés sur le Nid-de-Corbeau alors qu'il se passe beaucoup d'autres choses en ce qui a trait au régime de réglementation. Il faut penser au monde agricole. Tout ceci a des répercussions majeures sur les agriculteurs dans notre monde en pleine évolution. Qu'en pensez - vous?

M. Larsen: Je vais répondre à cela, monsieur Easter. Je voudrais revenir à ce que vous disiez tout à l'heure, sur le fait que le monde du travail ne doit pas être tenu à l'écart dans cet examen d'ensmble. Ce n'est certainement pas notre intention mais je crois qu'il faut examiner la question attentivement. Dans le cadre de notre exposé d'aujourd'hui, nous avons noté l'existence d'environ 25 conventions collectives qui pourraient perturber le mouvement des grains. Il a fallu adopter une loi de retour au travail dans deux secteurs au cours du dernier mois, et je suis sûr qu'en qualité de parlementaire, vous n'avez pas envie de vous livrer à cet exercice 25 fois par an, ou chaque fois que cela s'impose.

Voyons donc quelle est la situation. Est-il possible de parvenir à de meilleures ententes syndicales-patronales qui ne risquent pas de perturber la circulation des grains, qui ne dérangent pas nos clients? Il est plus difficile pour nous de retenir un client lorsqu'il y a ainsi des risques de conflit de travail.

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Pour ce qui est du monopole des compagnies de chemins de fer dont vous avez parlé, nous l'admettons. Je crois que vous avez répondu à votre propre question dans votre deuxième ou votre troisième question. Vous avez dit que le gouvernement vous dégage de vos responsabilités dans le domaine des transports.

Mais en fait, au lieu du monopole qui existe pour le transport des céréales, il nous faut des règlements et des règles qui protègent les usagers du système ferroviaire existant. Il faut être très vigilant en ce qui concerne la déréglementation dans le cadre de la transition actuelle pour être sûr que les utilisateurs du système restent protégés ou qu'il existe tout au moins un mécanisme quelconque qui leur permette de donner leur avis, parce qu'un monopole sans réglementation ne va pas répondre aux besoins de l'industrie canadienne.

M. Howe: Dans le même domaine, si vous me le permettez, j'aimerais vous lire un paragraphe concernant des faits récents et que nous avons intégrés au mémoire que nous devons présenter plus tard aujourd'hui au comité des finances. Il porte manifestement sur la question que vous avez soulevée, mais en la replaçant dans le contexte. Effectivement, nous devons nous occuper de la situation actuelle, mais nous ne devons pas oublier où nous en étions il y a à peine dix ans. Je vais simplement vous lire le texte, parce qu'il est très clair:

Il est important de reconnaître que la Loi sur le transport du grain de l'ouest est le fruit d'une entente intervenue en 1984 entre les agriculteurs, les compagnies ferroviaires et le gouvernement. En vue d'obtenir de meilleurs services des compagnies ferroviaires, les agriculteurs ont renoncé au tarif-marchandises, la subvention dite du Nid-de-Corbeau et ont accepté de payer une part plus importante des frais de transport de leurs céréales.

Les compagnies de chemins de fer ont accepté de fournir les services et la qualité demandés en retour d'un tarif-marchandises couvrant leurs coûts variables et leur donnant une généreuse - d'après nous, et c'est discutable...

part des frais fixes. Le gouvernement a accepté de contribuer à perpétuité aux frais de transport des grains et de mettre en place un cadre réglementaire pour protéger les producteurs contraints de se soumettre au monopole du transport des grains. Si les agriculteurs avaient compris que la Loi sur le transport du grain de l'ouest n'était en fait qu'une transition préparant une loi nationale sur les transports, je ne suis pas du tout sûr qu'ils auraient accepté cette entente.

Je veux tout simplement dire que le gouvernement a accepté deux choses dans cette entente. L'une a disparu. Ne laissons pas la deuxième disparaître également. Le gouvernement a une responsabilité à assumer.

M. Collins: En ce qui concerne les lignes secondaires, je me souviens des audiences que nous avons eues au comité des transports et j'ai pu voir ce qui avait été présenté par certains des exploitants de ces petites lignes, et ils ont réussi à démontrer qu'ils pouvaient fonctionner de façon très efficace. J'aimerais savoir comment vous réagissez à l'idée de donner des droits aux deux types de compagnies ferroviaires, les grandes et les petites.

Je voudrais revenir rapidement à ce que disait tout à l'heure Mme Cowling à propose de l'entreposage. Certaines des entreprises commencent à utiliser des trains-blocs, nettoyage dans les Prairies et entreposage style condo. Dans le sud-est de la Saskatchewan, je vois de plus en plus de ces silos de tête de ligne et je me demande si, que cela nous plaise ou non, c'est la voie de l'avenir, detelle sorte qu'au lieu d'entreposer la marchandise à la ferme - comme le disait je croisM. Taylor - toujours pour que le produit arrive juste au moment voulu, il serait là, il est chargé et traité dans le train-bloc.

J'ai vu le système qui existe à Vancouver et je me demande comment l'on peut amener les cinq compagnies ferroviaires à s'entendre sur ce transport alors qu'on entre dans le port de Vancouver? C'est un vrai labyrinthe. Je sais qu'au Pool de Saskatchewan vous avez des voies très limitées pour vos prores besoins.

Troisièmement, est-ce que les gens ne vont pas nous dire un jour: «Si vous ne nous donnez pas le service que nous demandons, nous allons au sud, ou nous nous organiserons autrement. Nous n'allons pas rester les bras croisés pendant que vous nous gardez comme otage.

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Pouvez-vous nous dire quelques mots sur ces trois questions.

M. Pearson: Monsieur le président, je vais commencer par quelques brèves observations sur le lignes secondaires et la livraison juste-à-temps et les autres membres pourront ensuite ajouter quelques observations.

En Alberta, nous avons actuellement plusieurs points de silo le long des lignes de la Central Western Railway. Je livre personnellement du grain à un silo situé le long de ces lignes et je connais les chemins de fer secondaires depuis longtemps.

Je trouve que ces lignes secondaires peuvent être utiles pour limiter les coûts du système. C'est d'après moi une excellente alternative parce que les petits chemins de fer peuvent souvent faire certaines choses qui sont difficiles pour les grandes compagnies, et à moindres frais. Même les compagnies principales seraient sans doute d'accord avec vous. Dans certains cas, elles essaient de créer leurs propres lignes secondaires.

Cependant, la question est de savoir si les petits chemins de fer actuels peuvent continuer à exister dans le nouveau régime. Cela nous préoccupe. Actuellement, rien ne preécise que les compagnies ferroviaires existantes doivent recevoir un financement quelconque ou avoir accès à... Les compagnies peuvent probablement négocier, mais je ne suis certain pas qu'elles pourront réussir à s'entendre avec les principales compagnies sur le partage des revenus. On a même pensé que les sociétés de silo pourraient partager une portion de leurs revenus avec les petites compagnies de chemins de fer pour leur permettre de continuer à fonctionner et à livrer la marchandise.

À mon avis, nous devons mettre en place une structure qui permette aux petites compagnies ferroviaires de continuer à exister et à offrir une solution moins coûteuse aux producteurs de l'ouest. Ces petites compagnies ont permis aux producteurs de faire des économies considérables par le passé et il serait tout à fait injuste de les éliminer à cause d'un simple oubli dans une loi qui les met dans l'impossibilité de négocier une entente de partage des revenus avec les grandes compagnies existantes.

Pour ce qui est des livraisons juste-à-temps et de l'accroissement des grandes installations de manutention du grain dans l'ouest, je crois qu'avec l'évolution de la subvention du Nid-de-corbeau et sa disparition, il y aura une certaine rationalisation dans l'Ouest du Canada. Il y aura certainement de très grands élévateurs, certains construits par les agriculteurs et leur appartenant, d'autres appartenant à des entreprises de manutention, et d'autres encore que se partagent plusieurs propriétaires.

Ce sera peut-être la meilleure occasion, mais comme le disait tout à l'heure un de mes collègues, nous devons permettre le développement d'un système axé sur le client. Nos clients veulent un service dans les délais prévus et qui soit moins coûteux. Nos clients sont des agriculteurs et des utilisateurs du produit, et tous veulent des systèmes moins onéreux. C'est à l'industrie de répondre à cette demande. Avant d'intervenir pour annoncer que nous allons dépenser des sommes considérables en vue d'améliorer le système, nous devons être bien sûrs que c'est la façon la plus efficace de procéder.

Je vais m'en tenir là.

M. Larsen: Monsieur Collins, en réponse à votre question sur l'évolution vers les trains-blocs, le nettoyage dans les Prairies et l'entreposage style-condo, oui, je crois que c'est un fait. Cela fait partie de l'évolution économique d'ensemble et cette tendance va sans doute se maintenir à l'avenir.

Nous avons une règle très simple, nous essayons d'augmenter les volumes de façon à rentabiliser au maximum tous les fonds investis dans le système. C'est de là qu'est partie cette évolution. Pour l'entreposage style condo, l'agriculteur investit, généralement en coopération avec une entreprise céréalière, dans des installations d'entreposage sur place, à côté des lignes ferroviaires, qui remplacent en partie les entrepôts et les silos de sa propre exploitation. C'est son investissement et cela correspond parfaitement au principe de la livraison juste-à-temps dont nous avons parlé.

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Nous avons plusieurs projets suivant ce principe actuellement et nous allons en installer d'autres, comme le font les autres pools.

En terminant, vous avez parlé de la possibilité d'aller au sud pour assurer le transport de nos marchandises? Nous pouvons essayer d'y trouver des marchés, mais je m'inquiète un peu si je me dis que les producteurs canadiens vont commencer à compter sur le système américain pour leur fournir les services de transport et de manutention dont ils ont besoin. C'est inquiétant. Nous aurons peut-être à l'utiliser de temps à autre, mais il faut absolument éviter une dépendance totale si nous ne voulons pas avoir de graves ennuis.

M. Granger: Monsieur le président, je voudrais faire quelques observations sur les chemins de fer secondaires. En ce qui concerne le Manitoba, si cette méthode s'avère plus efficace pour transporter le produit, nous l'envisagerons certainement d'un bon oeil.

L'entreposage style condo gagne en popularité pour deux raisons. Les agriculteurs peuvent entreposer une partie de leurs produits sur place. De plus, nous pouvons ainsi mieux utiliser les endroits où nous avons des wagons si nous pouvons convaincre les compagnies ferroviaires de livrer jusqu'à 25 wagons par endroit par exemple. Ensuite, nous pouvons faire le chargement très rapidement, en huit heures, dans certains cas, ce qui se fait maintenant et faire partir le produit très vite. C'est grâce à la durée de rotation que nous allons pouvoir gagner en efficacité.

En allant vers le Sud, nous constaterons sans doute une augmentation de nos prix de transport. Avec les changements dans le système de mise en commun et les nouvelles modalités qui seront mises en place, les tarifs pourraient augmenter de 30$ à 35$ la tonne. Ce sera très difficile pour certains producteurs de ma région qui sont à proximité de la frontière américaine. Il y a des marchés là. Si c'est moins cher pour transporter leurs produits, c'est ce qu'ils vont faire à moins que nous n'ayons un bon système au Canada. Je veux que nous ayons un bon système, un système solide.

Je crois que vous avez dit un mot du partage des droits de circulation entre les compagnies ferroviaires. Oui, nous aimerions que les deux compagnies aient des droits de circulation, ce qui permettrait peut-être, espérons-le, d'accentuer la concurrence et donc de réduire peut-être les coûts de telle sorte que l'opération serait plus rentable pour les agriculteurs.

Le président: Marlene, avant que vous n'interveniez, j'aimerais signaler - et nous pourrions peut-être nous orienter dans cette direction pendant le temps qu'il nous reste - qu'à la fin de la journée, il faudrait que le sous-comité puisse établir un ensemble de recommandations dans lesquelles nous essaierions de voir les mesures à prendre pour assurer la diversification, pour répondre aux besoins des milieux agricoles et maintenir ou même augmenter nos exportations de céréales - ce genre de choses.

Notre comité est très différent du comité des finances et en fin de compte, nous devons continuer à avancer. Je ne veux pas que nous nous limitions exclusivement au déficit. En fait, dans certains domaines comme la diversification, il faudrait peut-être un programme tout à fait différent de ce qui est prévu dans le budget.

Je tenais à faire cette remarque maintenant parce c'est un élément que le comité ne doit pas perdre de vue.

Marlene.

Mme Cowling: Merci, monsieur le président. Wayne et moi avons travaillé ensemble pendant un certain temps et nous commençons à penser de la même façon.

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Je voulais parler du facteur coût de l'entreposage à la ferme. Je sais qu'il faut éviter le double emploi et que nous ne devons pas augmenter encore les coûts en refaisant ce qui existe déjà. Cependant, je me demande si votre organisation a réfléchi au facteur coût des installations d'entreposage qui existent dans les exploitations agricoles au Canada. D'autres pays n'ont pas cette capacité et c'est peut-être un atout que nous pourrions utiliser dans les négociations pour mieux nous positionner dans un contexte mondial.

Je suis allée récemment à Taiwan dans le cadre d'une mission commerciale pour le gouvernement et je crois qu'il y a toute sorte de possibilités là-bas pour ceux d'entre nous qui vendent des céréales. Nous produits sont recherchés.

Cependant, si l'on réfléchit à l'avenir à long terme de l'agriculture et à la région Asie-Pacifique - en fait, je pense non seulement aux pays d'Asie riverains du Pacifique mais aussi à l'Europe - je me demande si votre organisation a réfléchi à notre avenir à long terme. Envisageons-nous un transport est-ouest des grains? Voulons-nous maintenir une Commission canadienne du blé forte et solide? Avons-nous l'intention de conserver la Voie maritime? Avez-vous eu la possiblité d'examiner ou d'étudier la proposition de la Commission candienne du blé dans laquelle on envisage plusieurs zones de ramassage dans le pays? Avez-vous eu la possibilité d'examiner celà?

J'ai une autre question au sujet de la diversification. J'ai demandé à quelqu'un d'étudier le modèle CRAM. Avez-vous pu l'examiner? On m'a dit que ce modèle particulier pouvait en fait donner toutes les projections que l'on voulait, et j'hésite à accepter le projections d'un modèle qui va donner ce qu'on lui demande. Ce n'est pas très satisfaisant.

Voilà, je n'ai pas d'autres questions.

M. Howe: Je vais commencer et je passerai ensuite la parole, si vous me le permettez, monsieur le président. Leroy pourra peut-être parler de la Commission canadienne du blé et du modèle CRAM. Nous connaissons bien ces deux questions et nous avons étudié la proposition de la Commission canadienne du blé sur la mise en commun dont vous avez parlé.

En ce qui concerne les deux premières questions à propos de l'entreposage dans les fermes, nous l'admettons et nous le savons que cet entreposage existe. Néanmoins, nous encourageons les producteurs à se tourner vers l'entreposage style condominium parce que c'est une formule très compétitive dans notre industrie actuellement. Les agriculteurs qui achètent ce type d'installation sont en général de gros producteurs qui allaient de toute façon remplacer leurs installations d'entreposage. C'est donc une façon différente de remplacer une partie de leurs installations d'entreposage à la ferme.

Ce n'est pas un changement total, mais ils sont ainsi sûrs d'avoir une partie de leurs produits sur place à un certain moment et donc de l'acheminer en temps voulu. C'est ainsi qu'ils voient les choses. C'est un élément qui vient compléter leurs méthodes agricoles actuelles, qui vient s'ajouter aux installations d'entreposage qu'ils ont chez eux, quelles qu'elles soient. C'est ainsi. Il est vrai que cela peut se trouver à des milles de leur base mais ils veulent avoir là d'autres choses aussi, d'autres services qu'ils ne peuvent obtenir dans leur secteur, et ils se rassemblent donc, autour des centres plus importants.

Pour ce qui est du fait que nos produits sont recherchés, je suis de votre avis parce que j'ai participé récemment à la réunion du ministre en Amérique du sud et nous avons entendu dire la même chose. Il est certain que, dans le monde entier, le produit canadien de haute qualité est très demandé. On semble accorder une grande importance à la bonne qualité, beaucoup plus que ce que certains auraient voulu nous faire croire selon lesquels, peu importe ce que nous produisons, nous pouvons le vendre sur ce marché. Peut-être, mais ce serait beaucoup plus difficile.

Nous n'avons peut-être pas un prix très élevé pour la qualité que nous produisons, mais c'est une façon d'ouvrir la porte et cela nous permet de vendre. Les gens savent que le produit canadien est toujours de bonne qualité, ils sont prêts à l'acheter, tant que nous pouvons le fournir. C'est ce qu'il cherche. Il est certain que le marché d'exportation de la matière première va constituer un secteur très important pour notre avenir.

Nous pouvons nous diversifier tant que nous voulons mais nous ne réussirons jamais à diversifier toute la production. Je ne devrais pas dire jamais, le mot est trop fort. Il faudra longtemps avant de pouvoir donner une valeur ajoutée quelconque à tout ce que nous produisons dans l'Ouest du Canada. Cela dit, nous pouvons faire des efforts en ce sens et nous devrons continuer à le faire.

Nous en revenons donc au même point. Ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain mais essayons de nous servir de la base que nous avons pour renforcer notre industrie en y ajoutant des éléments nouveaux au lieu de la démolir et de la jeter à la poubelle. Nous devons faire les deux en même temps.

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M. Larsen: Au début de votre intervention, vous avez demandé si nous avions cherché à élaborer une vision d'avenir pour l'agriculture. Je dois prendre un avion à 18h00, mais pourrions-nous discuter de cela un autre jour? En effet, il est très important de nous interroger sur l'avenir de l'agriculture. Vous avez mentionné plusieurs éléments, mais il y en a beaucoup d'autres qui pourraient s'intégrer dans une telle vision d'avenir.

Est-ce que nous avons remis en question le système de mise en commun de la Commission canadienne du blé? Effectivement, nous l'avons fait. Personnellement, je pense que le système n'est pas parfait, mais il offre tout de même une certaine marge de manoeuvre. Nous pourrions réétudier la question chaque année et nous assurer que les sonnettes d'alarme fonctionnent bien. Ce genre de notion est très difficle à cerner, et d'un autre côté, nous ne voulons pas détruire le principe de la mise en commun de la Commission canadienne du blé avec un tel mécanisme. Nous voulons maintenir les principes qui sous-tendent la Commission canadienne du blé tout en nous assurant qu'ils sont justes.

Le système doit pouvoir s'adapter à l'évolution du marché car c'est ce qui nous cause actuellement ce problème. En effet, les marchés ont changé. Pour la Commission canadienne du blé, Thunder Bay n'occupe plus la position dominante qu'elle avait sur le plan des exportations et de la mise en marché et il aurait probablement mieux valu s'adapter progressivement à cette évolution au lieu de le faire du jour au lendemain. C'est la raison pour laquelle nous demandons un financement spécial pour cette période de transition. Il faut donner à la Commission canadienne du blé la marge de manoeuvre et les moyens dont elle a besoin.

Le principal modèle... Effectivement, j'ai des doutes à ce sujet. Ce que je dis souvent au sujet des ordinateurs et des programmes en général s'applique dans ce cas également: les saloperies qu'on introduit dans le système finissent toujours par en ressortir. Si vous alimentez mal le système, les réponse que vous aurez ne seront d'aucune utilité. C'est donc la façon dont vous utilisez un programme, quel qu'il soit, qui détermine les résultats que vous obtenez. Il faut donc nous que nous fondons notre analyse sur de bonnes informations pour obtenir des réponses solides.

M. Taylor: Je suis désolé, mais nous n'avons pas jusqu'à 18h00, Leroy. La vision que vous avez de l'avenir de l'agriculture est importante.

Dans une certaine mesure, je pense que la tâche du comité se borne à cela: une vision de l'agriculture, un point c'est tout. Je crains que le gouvernement, entre autres - et peut-être même les syndicats du blé - n'ait pas réussi à élaborer une vision suffisamment claire pour influencer les décisions que nous prenons aujourd'hui.

Je crains que la suppression des subventions au transport ne provoque pas une perte de revenu à la ferme à moins qu'on ne change les méthodes de culture à la ferme en les axant sur les exportations. Cela pourrait représenter une perte d'environ un million de dollars par point de livraison élévateur. Dans ma seule circonscription, cela représenterait qu'une perte annuelle d'environ 40 millions de dollars, c'est-à-dire 40 millions de dollars de revenu agricole annuel qui disparaîtraient des communautés de ma circonscription.

Depuis le début des travaux de ce Comité, j'ai entendu des témoignages différents. J'ai entendu que cette décision devait être prise pour rationnaliser le système ferroviaire, un sujet dont nous avons longuement discuté aujourd'hui. Est-il possible de rationnaliser suffisamment le système ferroviaire pour récupérer ce million de dollars par communauté?

On me dit que nous allons diversifier l'agriculture. Est-il possible de diversifier plus qu'on ne l'a déjà fait, suffisamment pour augmenter le revenu à la ferme? Est-il possible de mettre dans l'équation ce troisième élément, la production à valeur ajoutée, et cela, dans les 40 communautés de ma circonscription qui vont perdre un million de dollars? Est-il possible de créer une production à valeur ajoutée dans chacune de ces 40 communautés pour compenser la disparition de cette subvention au transport du grain?

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À mon avis, nous y perdons infiniment plus qu'une simple subvention au transport. Ce que nous risquons de perdre, ce sont les moyens de soutenir l'agriculture et toutes les communautés que font vivre les agriculteurs de l'Ouest du Canada et en particulier ceux de la Saskatchewan.

J'ai donc demandé au gouvernement de nous fournir les études, les évaluations ou les analyses qui ont été faites sur les conséquences qu'aura cette décision pour l'avenir de ces communautés, mais je n'ai rien réussi à obtenir. J'ai bien l'impression qu'il n'y en a pas. On n'a fait aucune de ces analyses. Je me demande si les syndicats se sont interrogés sur les suites que cette décision auraient sur les entreprises agricoles, et également sur les quantités de grain à transporter.

Comment pouvons-nous à la fois prendre des décisions qui exigent une augmentation des exportations de grain et des décisions, au niveau de la communauté, qui poussent les gens à abandonner la culture de certains grains pour l'exportation et à remplacer cette production, soit par une certaine diversification, soit, s'ils en ont la chance, par une entreprise de valeur ajoutée comme une minoterie? Peut-être 50 minoteries vont s'installer au cours des deux prochaines années pour alimenter Robin's Donuts, mais j'en doute.

Comment pouvons-nous concilier tout cela en l'absence d'études solides qui permettent d'évaluer l'avenir de l'agriculture au regard des décisions prises en ce moment, et d'autre part, quelle est la place des pools dans tout cela?

Le président: Une question très courte.

M. Howe: Même si j'avais jusqu'à 18 heures, ce ne serait pas suffisant. Nous aurions probablement besoin de ce temps-là pour énoncer notre réponse à cette question qui comporte de nombreux aspects.

Cela ne fait pas de doute, nous partageons un grand nombre de vos préoccupations. Cela dit, en vous écoutant nous nous disons qu'il n'est pas facile de trouver des solutions exhaustives qui tiennent compte de tous les aspects, que cela n'est probablement pas possible.

Sur le plan individuel, toutefois, au niveau de l'entreprise agricole... Nous sommes tous les quatre des agriculteurs, c'est-à-dire que nous exploitons une entreprise et que nous devons nous soucier de sa rentabilité. Nous tentons donc de faire ce qui est nécessaire pour faire face à l'augmentation des coûts de transport qui s'annoncent pour le 1er août 1995 et qui sont donc imminents.

Nous avons plusieurs moyens. Certains agriculteurs diversifient leur culture mais c'est une tendance qui n'est pas nouvelle, il y a longtemps que nous nous l'employions. Il y a en a d'autres qui augmentent leurs surfaces cultivées et, au fur et à mesure que les marges s'amenuisent, ils étendent de plus en plus leur culture pour continuer à gagner leur vie, ils le font autant que cela est nécessaire. Toutefois, cette réaction aussi a ses limites.

M. Taylor: Ils rachètent les terres de leur voisin.

M. Howe: Oui, mais c'est une tendance historique, cela a toujours été le cas. On peut se demander si le mouvement s'accélère, c'est possible, et il est possible qu'il s'accélère encore en conséquence de ces mesures. Mais au niveau de l'entreprise agricole, nous faisons tous ce qui est nécessaire.

On arrive ensuite au niveau suivant, les compagnies qui s'occupent de la manutention. Dans notre cas, nous sommes très proches de la communauté agricole avec laquelle nous avons des contacts continuels, tout comme vous, en votre qualité d'homme poliotique. Cela dit, des organismes comme le nôtre se tournent vers des activités à valeur ajoutée car nous savons que c'est un moyen de canaliser des ressources vers la communauté agricole et de faire face à ces besoins. Nous pouvons continuer à lui offrir ce que nous lui fournissions déjà, pas seulement sur le plan des services, mais également le bénéfice sur son actif, bref, nous pouvons rentabiliser son entreprise. C'est ce que nous tentons de faire.

De nombreux éléments entrent donc en ligne de compte. Vous avez raison, si vous vous contentez de voir les choses sous un seul angle, vous devrez également vous contenter d'une réponse unique, mais par contre, si vous reconnaissez l'existence d'un problème, si vous voyez les choses en face, vous vous dites: il faut être concurrentiel, le client n'attend plus de nous aujourd'hui ce qu'il attendait par le passé et il va falloir commencer à s'adapter. Avec une telle attitude, il est possible de faire face. Les choses ne seront pas faciles, mais l'agriculture n'a jamais été facile et ce n'est qu'un obstacle parmi tant d'autres.

Nous encourageons donc nos agriculteurs à réfléchir à ce qu'ils peuvent faire dans le cadre de leur propre entreprise. De notre côté, nous considérons ce que nous pouvons faire nous-mêmes à l'intérieur, et nous encourageons le gouvernement, les chemins de fer et tous les autres protagonistes à faire de même car nous vivons tous dans un environnement en pleine évolution. Rien n'est plus pareil.

Si nous pouvions voir ce qui se passera dans cinq ans... Nous penserions peut-être que la situation actuelle est un vrai plaisir. Ce n'est pas l'impression que cela donne, mais c'est peut-être la vérité. Nous n'en savons rien. Nous sommes donc prêts à faire face.

En ce qui concerne une vision d'avenir pour l'ensemble de l'agriculture, il y a longtemps que nous avons à élaborer une telle vision, elle est très simple: nourrir le monde. Nous participons à cet effort et ous avons l'intention de continuer à faire notre part. C'est très ambitieux et vous pouvez en faire ce que vous voulez. Cela peut vous conduire sur des chemins très différents, et très souvent, c'est le cas. Mais dans l'ensemble, nous faisons partie de cette industrie, tout comme un grand nombre d'agriculteurs que nous représentons.

.1230

Le président: Monsieur Taylor, vous avez une dernière question.

M. Taylor: Je vais la poser en deux parties. Pour commencer, on a beaucoup parlé de la rationalisation des transports. Pensez-vous qu'on réussisse à réduire les coûts de transport de la ferme au port par rapport à ce qu'ils seront le 1er août 1995, et cela, sans apporter de changements? Que peut-on espérer sur ce plan-là? J'imagine qu'on ne réussira pas à réduire les coûts de transport de la ferme au port de façon significative.

Deuxièmement, à votre avis, serait-il utile de faire des projections et des études pour déterminer les conséquences de ces décisions sur l'avenir de l'agriculture? Par exemple, serait-il possible de produire plus de grain pour l'exportation tout en diversifiant et en augmentant la production à valeur ajoutée?

M. Howe: Oui, mais je laisse un de mes collègues répondre également. Il est possible, et probablement nécessaire, d'agir sur ces deux plans.

M. Pearson: Monsieur le président, comme le comité l'a entendu ce matin, l'industrie céréalière du grain a déjà en mains une étude qui a été effectuée à la demande de ce secteur mais qui n'a pas été rendue publique. Quoiqu'il en soit, cette étude identifie des coûts importants qui pourraient disparaître du système. Mais la condition, la condition principale, ou la mise en garde, c'est une énorme coopération entre toutes les parties au système actuel. Cela ne sera possible que si toutes sont totalement déterminées et prêtes à coopérer pour réduire ces coûts.

M. Larsen: J'aimerais revenir sur cet aspect-là. Vous avez posé une question au sujet de la possibilité de récupérer un million de dollars perdus à un point de livraison. De ce point de vue là, cela me semble assez difficile à évaluer. Comme vous l'avez dit, la perte de la subvention du Nid-de-Corbeau a certainement eu une incidence sur la communauté. À l'apogée de ce système, 400 millions de dollars étaient à la disposition de la Saskatchewan. Quiconque prétend que cela n'aura pas de répercussions sur la communauté et sur les circonstances économiques de la Saskatchewan n'a certainement pas étudié la question. Cet impact existe.

À mon avis, il faut voir les choses dans une perspective plus vaste, et aller au-delà de l'agriculture pour s'interroger sur l'impact sur la communauté et sur son essor. Je reconnais avec vous que cela devrait être étudié, évalué et analysé.

En ce qui concerne la diversification et la valeur ajoutée, dont Ray a parlé avec beaucoup d'éloquence, c'est un de nos objectifs depuis des années. Là encore, cela exige des capitaux et le processus sera forcément progressif.

Ray vous a parlé d'une mission commerciale à laquelle il a participé récemment. J'ai participé à une autre il y a environ un an. Vous l'avez mentionné aussi. Les missions commerciales étudient les possibilités qui s'offrent et elles permettent de déterminer ce qu'il faut faire pour ajouter une valeur aux produits que nous mettons en marché et que nous destinons à des clients dans le monde entier. D'autre part, cela contribue à la subsistance de la communauté agricole dans l'Ouest du Canada. Voilà comment je vois les choses.

Nous devons travailler sur tous ces plans-là. Nous aimons citer l'exemple de Robin's Donuts. J'aimerais voir des établissements Robin's Donuts dans tous les pays où je vais, c'est une vision qui vaut la peine d'être entretenue.

Les possibilités existent. Nous devons simplement chercher à en profiter.

M. Taylor: Monsieur le président, nous aurions dû faire venir des doughnuts pour la séance d'aujourd'hui.

Le président: On s'est déjà plaint de l'absence de café.

J'ai une ou deux questions avant de vous donner la parole, Bernie.

Leroy, tout à l'heure vous avez mentionné l'importance des principes qui sous-tendent la Commission canadienne du blé et le système de mise en commun. Par ailleurs, vous avez dit qu'il fallait conserver une certaine flexibilité au sein de la Commission du blé.

Je sais que certains en profiteront pour essayer de déstabiliser la Commission du blé. Pourriez-vous réfléchir à cette question, me donner quelques détails et, peut-être, développer quelque peu cette idée.

.1235

M. Larsen: Les principes qui sous-tendent la Commission canadienne du blé dont j'ai parlé sont le système centralisé de mise en marché et la mise en commun des revenus tirés de cette mise en marché centralisée. Voilà des principes auxquels, à mon avis, ont ne doit absolument pas toucher.

En ce qui concerne la flexibilité, je faisais surtout allusion à la mise en commun des coûts de transport de la Commission canadienne du blé, c'est-à-dire la voie maritime. C'est sur ce plan-là que je vois une certaine flexibilité lorsque les marchés changent.

Nous sommes d'accord avec le ministre lorsqu'il suggère de remettre ce système en question à cause de l'évolution de cet environnement. Mon entreprise a changé. Et les besoins de mon entreprise ont changé. Les besoins de nos clients ont changé également. L'environnement réglementaire qui régit la Commission canadienne du blé dans le cadre des ententes commerciales récentes, cela a également changé. Cet examen devrait donc remettre en question la structure de la Commission canadienne du blé et ses relations avec ses clients, mais sans toutefois sacrifier les principes de la mise en marché centralisée et de la mise en commun des revenus tirés de ces marchés.

Le président: Je sais qu'à un moment donné on va me parler, on l'a déjà fait, du document déposé le 6 mars 1995 par Andrew Elliott. Je ne sais pas si vous l'avez vu. C'est un document préparé à l'intention de Transports Canada qui porte sur l'impact de la réforme réglementaire sur le transport du grain de l'ouest. Si vous ne l'avez pas, nous pourrions vous en donner un exemplaire. Dans ce document, il dit:

Aux États-Unis les tarifs ferroviaires sont très élevés, mais les tarifs de manutention sont très faibles. Au Canada, les tarifs ferroviaires sont plus bas...et les tarifs de manutention sont plus élevés. On pourrait prétendre que des tarifs ferroviaires américains élevés...font baisser les tarifs de la manutention. On pourrait prétendre également qu'au Canada les tarifs ferroviaires plus bas permettent aux compagnies de grain de compenser grâce à des frais de manutention plus élevés.

Vous représentez les compagnies de grain et je vous pose la question: Qu'ont fait les compagnies jusqu'à présent? Qu'avez-vous l'intention de faire de votre côté, c'est-à-dire les compagnies que vous représentez, pour faire baisser les tarifs aux élévateurs et les tarifs de la manutention?

M. Pearson: Je vais faire certaines observations à ce sujet.

Nos tarifs sont gelés depuis cinq ans, nous ne les avons pas augmentés. Il y a eu de très légères augmentations au terminal, mais en même temps, on nous a imposé au terminal des augmentations qui sont de beaucoup supérieures à nos augmentations de tarifs.

Plusieurs changements ont été apportés au système, y compris des changements au institués par la Commission canadienne du blé sur le plan des diminution et autres aspects de la manutention du grain. Les compagnies de grain ont dû absorber ces coûts.

À mon avis, nos augmentations sont loin d'être excessives, si l'on tient compte de l'augmentation de nos coûts. Il est certain que nos tarifs n'ont pas monté au même rythme que nos coûts. Autrement dit, nos marges bénéficiaires ne cessent de s'amenuiser d'année en année.

Nous savons que certains coûts pourraient encore disparaître, et nous nous employons activement à cela. Nous avons l'intention de faire disparaître ces coûts mais, en même temps, nous considérons que tous les participants à cette industrie doivent assumer leur part. Nous ne voulons pas être les seuls à agir sur ce plan-là.

À notre avis, on ne peut comparer notre sytème au système américain car ils sont différents, et cela reviendrait à comparer des pommes et des poires. Le système américain s'est élaboré principalement sur la base d'un financement gouvernemental de l'entreposage, c'est ce qui leur a permis de construire cette infrastructure. Aux États-Unis, à l'heure actuelle, il y a un excédent de capacité à cause de cela. Il n'y a pas d'excédent de capacité dans le système canadien. C'est un système qui fonctionne au plus juste et qui fait tout son possible pour réduire les coûts, mais cela n'est pas facile.

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Le président: Bernie aura peut-être des observations à ce sujet car je l'ai déjà entendu mentionner un élévateur quelque part aux États-Unis.

Bernie, vous pouvez peut-être y réfléchir en attendant, mais j'ai encore une autre question à poser avant de vous céder la parole.

La même étude envisage de détourner 10 millions de tonnes vers les États-Unis à cause de ces changements. On parle de pertes d'emploi, d'activité économique, etc., et il y aurait certainement des répercussions sur la circulation du grain par voie maritime et ailleurs dans notre système.

Avez-vous une idée de la façon dont on pourrait contrôler ce trafic à destination des États-Unis, en limiter l'impact sur l'ensemble de notre infrastructure de transport, par exemple sur la voie maritime qui a besoin de certains volumes pour fonctionner.

D'autre part, au cours des 12 ou 15 dernières années, les pools ont beaucoup fait sur le plan de la diversification et le ministre a demandé à notre Comité de se pencher particulièrement sur cette question. Je vous pose donc la question suivante: Pour commencer, dans quelle mesure va-t-on diversifier à la suite des changements apportés à la LTGO? Certains prétendent que ces changements se sont déjà produits. Certains prétendent que cela va ouvrir la porte à toutes sortes de diversifications.

Ainsi, est-ce que cette question de diversification est vraiment sérieuse et avez-vous des exemples, des idées, des propositions de politique qui pourraient être retenues par le gouvernement pour encourager cette diversification?

Excusez-moi, encore une question très courte qui en contient deux ou trois.

M. Howe: Monsieur le président, je vais commencer mais je ne serai probablement pas le seul à répondre.

Je crois que vous avez raison, les efforts de diversification entrepris par le Syndicat du blé de la Saskatchewan.... En fait, c'était même avant cela. Pendant les années quarante, nous avons construit une minoterie, ce qui représentait, sans aucun doute, un effort de diversification de la part du Syndicat du blé de la Saskatchewan.

Je regrette que nous n'en ayons pas construit plusieurs. Les choses iraient peut-être mieux aujourd'hui, mais je sais que pendant une certaine période, nous nous demandions si c'était une bonne idée, et certains pensaient même qu'il vaudrait mieux s'en débarrasser, comme on achève un cheval boiteux. Heureusement, nous ne l'avons pas fait, et depuis lors la situation a changé et aujourd'hui c'est une bonne source de revenus.

Évidemment, nous avons eu l'occasion de constater que cette diversification faisait beaucoup pour assurer la viabilité de notre entreprise. En effet, chaque année c'est la source d'environ 50 p. 100 de nos revenus. Cela représente une somme considérable. À notre avis, cela devrait continuer en dépit de ce qui s'est produit. Nous ne pensons pas que la LTGO ait véritablement eu un effet majeur dans ce domaine. Nous continuons donc nos efforts dans le sens de la diversification et nous allons encourager nos agriculteurs à faire de même.

Le danger, s'il y en a un, c'est que tous les agriculteurs risquent de considérer la diversification comme une panacée, comme un moyen de maintenir leur revenu agricole, pour s'apercevoir plus tard que trop de gens se sont diversifiés dans des secteurs mal choisis, ou encore dans les mêmes secteurs, et qu'en fin de compte, les portes sont fermées pour tout le monde.

Prenez l'exemple du canola; une grosse usine doit être construite en Saskatchewan avant très longtemps, mais nous nous souvenons de ce qui s'est produit dans le passé. L'industrie du broyage et du raffinage du canola a connu quelques années très difficiles parce que nous avions accumulé un excédent de capacité et que nous n'avions ni les marchés ni la production nécessaire pour utiliser toute cette capacité au bon moment. Cela pourrait se reproduire.

Ce genre de dangers existe toujours, et il faut tenter de les éviter. Mais dans l'ensemble, je pense que nous sommes sur la bonne voie.

C'est un secteur où la recherche est particulièrement importante; nous devons nous maintenir au courant des produits les plus pressants et nous assurer en permanence que les produits que nous offrons sont ce que les clients réclament. Lorsque les clients ont une préférence pour quelque chose de différent, quelque chose d'un peu plus nouveau ou plus conforme à leurs besoins, il ne sert à rien de continuer dans l'ancienne voie.

Nous devons donc être à la pointe de la recherche, et jusqu'à présent, je pense que nous nous débrouillons assez bien. Nous devrions encourager le gouvernement à poursuivre ses efforts pour être sûr qu'il continuera à en être ainsi.

Voilà une réponse assez générale, peut-être que l'un d'entre vous désire être plus spécifique.

En ce qui concerne le Saint-Laurent, il vaudrait mieux nous adresser à notre membre du Manitoba qui doit avoir certaines préoccupations.

Le président: Jack, en ce qui concerne l'impact, si Elliott a raison quand il parle du trafic à destination du Sud - et on reconnaît généralement qu'une bonne part de la production va descendre vers le Sud - quel sera l'impact de cette tendance sur l'ensemble de notre système? À la voie maritime, on se plaint beaucoup, on prétend qu'il est impossible de continuer à cause de la baisse du volume. Que peut-on faire?

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M. Granger: Je ne sais pas si je peux répondre à cette question. Je ne suis pas certain que le chiffre de 10 millions soit exact. C'est peut-être un peu élevé.

Le président: Effectivement, on pourrait en discuter.

M. Granger: J'en ai discuté avec la Commission du blé où l'on pense que c'est plutôt 4 à 5 millions de tonnes de grain qui pourraient descendre vers le sud, et peut-être une moyenne d'environ 7 millions qui passe par le St. Laurent. J'imagine que ce n'est pas vraiment suffisant pour rendre l'option viable.

Selon moi, depuis quelques années, on a vu en moyenne environ 10 millions de tonnes au total passer par Thunder Bay. Donc, il y aurait en une baisse notable. Évidemment, nous avons deux terminaux là-bas, et le syndicat du blé de la Saskatchewan en a, je crois, quatre. Cela représente un impact considérable.

Un des problèmes avec Thunder Bay - et ça s'applique dans une certaine mesure au St. Laurent - c'est la taxe, si l'on compare aux taxes qu'on doit payer à Duluth pour un terminal de la même taille. Il y a plusieurs années que nous insistons aurprès de la ville de Thunder Bay et des responsables du port. Nous avons fini par obtenir quelques concessions, mais les taxes continuent à être beaucoup plus élevées.

J'aimerais revenir à la question que vous posiez tout à l'heure au sujet des tarifs, la raison pour laquelle les tarifs sont plus élevés au Canada qu'aux États-Unis.

Les tarifs qu'on nous accorde sont rarement ceux qui sont affichés dans nos élévateurs, principalement à cause des primes que nous offrons pour attirer la clientèle. Dans certains cas, nous payons l'allocation au frais de transport par camion pour attirer la clientèle. Pour faire baisser nos coûts, nous essayons d'acheminer un volume plus élevé dans moins d'élévateurs. Nous avons fait des coupures. Tout le monde est d'accord pour reconnaître que c'est nécessaire, mais quand on va fermer des installations dans une petite ville, nous sommes généralement les derniers à partir. Ils disent: «C'est parfait, mais ne touchez pas à mes installations». Ce n'est donc pas toujours aussi facile que nous le voudrions.

Nous traversons actuellement une période très difficile. Ce changement de la subvention va certainement accélérer encore les choses.

M. Larsen: À mon avis, il ne faut pas diversifier pour le plaisir de diversifier. En fait, il faut procéder avec beaucoup de prudence. Au Manitoba, on nous a fortement encouragés à étudier sérieusement la possibilité de construire une usine de pâtes alimentaires. Il y en a une au Dakota du Nord. Que je sache, cette usine n'est pas vraiment rentable et j'ai même entendu dire qu'elle avait perdu environ 3 millions de dollars l'année dernière.

Personnellement, je ne vois pas l'avantage qu'il y a à diversifier et à perdre de l'argent.

M. Howe: J'aimerais revenir à ce que vous disiez au sujet de l'étude de Andrew Elliot. John a dit que cela revenait à comparer des pommes et des poires. Le système de mise en marché de la Commission canadienne du blé est totalement différent, ce qui change beaucoup l'équation. D'autre part, on a établi que les entrepôts commerciaux des États-Unis ont été construits grâce à des subventions, et là aussi, la situation est tout à fait différente de la nôtre. Dans ce système-là, ce n'est pas le boisseau ou la tonne de grains qui finance le système, comme c'est le cas ici.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, au Syndicat du blé de la Saskatchewan, nous essayons, entre autres, d'accroître le volume de grains qui passe par chaque dollar d'infrastructure investi dans le système. Nous essayons également d'accroître le volume par employé, et sur ce plan-là également, nous réussissons très bien. Par conséquent, si 10 millions de tonnes descendent vers les États-Unis, ce sont 10 millions de tonnes qui ne passeront pas par le système canadien. C'est donc contraire à tous les efforts que nous faisons pour maximiser le volume par dollar d'infrastructure et par employé. Si cela doit coûter plus cher aux producteurs canadiens, nous ne pouvons pas nous permettre tellement de diversifications dans ce sens là.

Comme Jack vient de vous le dire, les changements à notre environnement doivent se fonder sur des considérations économiques solides.

Le président: Oui, et ce qui justifie le contrôle de la qualité dont on a parlé tout à l'heure. Il fallait rappeler l'importance de ces points dans le système. Certains nous disent que la solution c'est de passer par les Etats-Unis. C'est la quadrature du cercle.

.1250

M. Collins: Monsieur le président, je suis désolé que M. Taylor ait dû partir. Il parlait de vision. Il a accusé notre ministre de l'Agriculture de manquer de vision, accusation que vous avez parfaitement bien réfutée.

Il y a une ou deux semaines, un dimanche, j'ai eu en ces lieux une vision. J'ai cru que je voyais des députés de l'Opposition et il n'y en avait pas. La situation était très grave, les pertes se montaient à 200 millions de dollars par jour dans tous les secteurs touchés par cette grève, y compris les agriculteurs.

Je suis content qu'il ait fait ce commentaire car vous avez très bien résumé l'alternative, il faut choisir entre l'optimisme ou le pessimisme. Je pense à un de mes amis frappé de pessimisme tous les matins à son lever. On inscrira sur sa tombe que c'était le meilleur pessimisme à la ronde.

Nous savons que le changement est inévitable. Il y a ceux qui l'acceptent et ceux qui ne l'acceptent pas et j'ai fort apprécié votre analyse.

Maintenant, comment nous y prendrons-nous? La clé, c'est la coopération. Si nous ne coopérons pas nous n'arriverons à rien. Il faut que, collectivement, lors de cette 35ème Législature, nous trouvions les solutions qui répondent à vos besoins car ils sont aussi les nôtres.

Leroy, votre argument est valable, bien sûr, nous pouvons trouver des solutions rapides mais qui paiera le prix à long terme? Vous, et cela vous coûtera très cher.

J'aimerais dire un mot sur la diversification. A Weyburn on s'intéresse de plus en plus à l'éthanol. Il y avait une usine qui produisait du whisky et d'autres produits. C'était une fabrique de tracteurs.

Où en seriez-vous si personne ne vous avait soufflé l'idée de vous lancer dans les beignets? Cette année, quelqu'un vous a conseillé de mettre des actions sur le marché et vous les avez vendues. Certains s'y opposaient mais il fallait le faire, c'était votre intérêt. C'est la raison pour laquelle je suis vraiment content que vous soyez venu aujourd'hui car vous nous avez donné une idée de ce que vous voulez.

Ce ne sera pas facile et nous ne serons pas toujours d'accord mais, mon Dieu, que c'est important que vous soyez ici. Il n'y a pas qu'au niveau du transport, il faut trouver ces petits débouchés qui permettront à ces communautés rurales de survivre, et elles survivront. Parmi vous, les quatre qui sont agriculteurs ne nous lâcherons pas et veillerons à ce que nous perséverions. Nous attendrons avec impatience vos recommendations.

C'est ainsi que je vois les choses.

M. Larsen: Permettez-moi de vous remercier de ce que vous venez de dire. L'immobilisme ne nous est pas permis. Vous êtes peut-être sur la bonne voie, peut être dans la bonne direction mais si vous ne bougez pas, vous serez écrasés par les autres. Il faut nous adapter et changer. Je suis tout à fait d'accord avec vous.

Le président: Marlene, vous vouliez ajouter quelque chose?

Mme Cowling: Je voulais simplement vous remercier d'avoir pris le temps de venir nous informer sur l'évolution constante et de plus en plus rapide du monde agricole. Je suis très optimiste et suis persuadée que nous pouvons y arriver, et je veux me faire l'écho des propos de mon collègue. Je crois que si nous coopérons, si nous travaillons en équipe nous y arriverons ensemble.

N'hésitez pas chaque fois que vous serez à Ottawa à contacter nos bureaux. Nous formons une équipe ici. Il est malheureux que certains des autres acteurs qui jouent un rôle important soient absents. Le Bloc n'est pas représenté pas plus que le Parti réformiste. Faire ce travail ensemble nous aide et je tiens donc encore une fois à vous remercier.

Le président: Il me reste une question à propos de votre mémoire. Vous voulez participer à l'étude de l'impact de l'abandon de ces lignes, y compris à l'élaboration des critères pour évaluer les conséquences routières.

Nous sommes tout à fait d'accord avec vous. Qu'en est-il? Vous n'en avez peut-être pas fait officiellement la demande, mais que pouvons-nous faire pour vous aider?

.1255

Je crois, Leroy, que c'est toute l'infrastructure qui pose un des plus gros problèmes, de la ferme au port.

M. Larsen: Je crois que la responsable de cette étude a rencontré chacun de nos groupes individuellement et nous espérons pouvoir participer à la procédure qu'elle entend suivre. J'espère que cela sera possible. Ce n'est pas encore fait mais on nous a consultés.

Le président: Merci. En guise de conclusion, je répèterai ce que j'ai déjà dit tout à l'heure, que notre Comité devra trouver un ensemble de solutions pour la diversification et, somme toute, pour l'avenir de l'agriculture, de nouvelles fondations qui seront nécessaires avec la perte de la Loi sur le transport des grains de l'Ouest, la perte de la pierre angulaire de la politique dans l'Ouest.

Si vous avez d'autres idées, n'hésitez pas à nous les communiquer. Nous voulons éviter des erreurs. Si quelqu'un doit avoir une opinion bien arrêtée au sujet de la suppression du tarif du Pas-du-Nid-de Corbeau, c'est sûrement moi, avec tous les combats que j'ai menés.

Il faudrait cependant essayer de ne pas retomber dans cette vieille querelle. Il faut se tourner résolument vers l'avenir et réfléchir ensemble aux solutions. Nous souhaitons vraiment faire des recommandations décentes.

Sur ce, je vous remercie infiniment de votre témoignage, Ray.

M. Howe: Permettez-moi de vous exprimer notre gratitude d'avoir pris le temps de nous écouter. Nous vous en sommes très reconnaissants.

Cela fait 25 ans que je travaille la terre et que je suis l'évolution de cette industrie. Mon fils s'est joint à moi il y a dix ans et cela fait maintenant neuf ans que nous sommes sur cette voie. J'ai appris une ou deux petites choses.

Premièrement, dans cette industrie, il faut faire preuve d'optimisme et deuxièmement, il faut avoir la bonne attitude. Je crois que c'est important pour nous tous et c'est essentiel. Je crois que si nous travaillons ensemble nous parviendrons à résoudre certains de ces problèmes. Ce sont des problèmes énormes mais résolvons-les ensemble.

Merci beaucoup.

Le président: Merci.

La séance est levée.

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