TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 1er juin 1995

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[Traduction]

Le président: La séance est ouverte.

Je crois savoir, Ron, que vous avez un bref exposé à nous présenter en votre qualité de président d'Unifarm. Ensuite, nous passerons aux questions.

M. Ron Leonhardt (président, Unifarm): Merci. Monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du Sous-comité, je suis heureux de me présenter devant vous au nom d'Unifarm et d'exposer le point de vue du retroupement des exploitations agricoles de l'Alberta.

L'annonce de la réforme de la LTGO n'a pas surpris les agriculteurs de l'Ouest. On s'y attendait. Nombre d'entre eux ont été soulagés de voir que l'on allait enfin en terminer avec le débat sur la question de savoir s'il fallait payer les chemins de fer ou les producteurs. Ceux qui soutenaient depuis longtemps que la subvention au transport faisait obstacle à l'apport de la valeur ajoutée et à la diversification ont accueilli la nouvelle avec plaisir.

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Si l'annonce n'a pas surpris, la décision de faire un paiement forfaitaire en une seule fois aux propriétaires de terrains était quant à elle une surprise. Après avoir payé les chemins de fer pendant tant d'années, on s'attendait à ce que des versements échelonnés sur un certain nombre d'années soient effectués aux producteurs.

Unifarm reconnaît les avantages du versement d'une somme forfaitaire à consider comme un capital, mais cette méthode a entraîné certaines complications auxquelles il aurait été plus facile de remédier en effectuant des versements à long terme aux producteurs qui travaillent la terre. Toutes ces sommes seraient restées au Canada, ce qui aurait aidé ceux qui doivent faire face à une augmentation des coûts à compter du 1er août, et propriétaires autant que locataires auraient eu le temps de modifier leurs baux. Il reste que la décision a été prise et qu'il nous faut désormais faire face aux problèmes qui nous attendent.

À notre avis, les répercussions des modifications apportées à la LTGO seront dans un premier temps négatives. Les coûts de production des agriculteurs qui cultivent des céréales pour le marché de l'exportation grimperont en flèche. La baisse de prix des céréales qui en résultera incitera à la diversification et à la production de valeur ajoutée, et en définitive le résultat sera positif.

De grands changements vont se produire dans l'ouest du Canada. Le tout est de savoir dans quelle mesure les producteurs réussiront à s'y adapter et en combien de temps. Certains changements seront jugés positifs, d'autres négatifs. La répartition des cultures va changer. Certaines terres ne vont plus servir à produire des céréales. Les cheptels vont augmenter. Le regroupement des silos et l'abandon des lignes de chemins de fer vont s'accélérer et le camionnage va s'intensifier.

Les changements apportés à la LTGO ne seront peut-être pas suffisants à eux seuls pour faire progresser comme prévu l'activité économique. Nous considérons qu'il faudra peut-être injecter de grosses sommes pour effectuer les rajustements nécessaires et accorder des incitatifs fiscaux pour faire démarrer les activités axées sur la valeur ajoutée. Les changements apportés à la LTGO favoriseront énormément le transport routier et il y aura des incidences sur les routes. La moitié du fonds d'adaptation de 300 millions de dollars pourrait être consacrée à l'amélioration du réseau routier pour faire face au surcroît de trafic.

En raison de sa géographie, le Canada est désavantagé pour ce qui est du transport des céréales. Nos principales régions de production céréalière sont éloignées des ports. Nous n'avons pas le Mississippi qui traverse notre pays et nos frais d'équipement ainsi que le coût de nos carburants sont élevés.

Notre principal avantage se trouve au niveau de la commercialisation, en raison de la grande qualité de nos produits. Nous devons continuer à faire respecter des normes strictes et poursuivre la mise en oeuvre de nos programmes de recherche. Nous sommes préoccupés par la compression des budgets de recherche agricole, aussi bien au niveau du personnel que des installations. Nous jugeons qu'il est fondamental que l'on maintienne la recherche en matière agricole en raison de l'importance que cela va avoir à l'avenir.

Dans le document de discussion, on nous demande comment remédier aux failles du systèmes. Je considère que nous avons besoin d'un nouveau mécanisme de règlement des différends, d'un système d'arbitrage qui intervienne avant que viennent à échéance les principaux contrats. Ce nouveau système devrait englober les entreprises, les syndicats et les gouvernements. Nous avons perdu notre réputation de fournisseur fiable de grain et le système actuel ne donne tout simplement pas les résultats attendus.

Pour ce qui est de l'attribution des wagons, nous savions que le Comité supérieur du transport du grain a fait une étude. Nous n'avons pas encore lu son rapport, mais nous supposons qu'il renferme d'excellentes recommandations.

Personnellement, j'ai siégé au Comité supérieur du transport du grain de 1984 à 1989. Il m'est apparu évident, en tant que producteur, que les sociétés de chemins de fer et que les sociétés céréalières insistaient beaucoup trop, dans le cadre du système d'attribution, sur la protection de leur part de marché. Il faut adopter une nouvelle approche si l'on veut que le système soit efficace et procure un rendement optimal au producteur.

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Je crois que ce dernier aspect est très important. On nous a dit, au Comité supérieur du transport du grain, que l'objectif devait être de mettre au point un système qui optimise le rendement pour le producteur et je me demande si le système dont nous parlons aujourd'hui est au service du producteur ou de l'ensemble du secteur agro-alimentaire.

Pour ce qui est de la propriété des wagons, il a été proposé que les wagons de chemins de fer soient vendus aux sociétés ferroviaires, qui répercuteraient alors le coût sur les expéditeurs. On estime qu'il faudrait faire payer 3$ la tonne, et nous considérons que ce montant n'est pas acceptable pour l'instant. Il a été aussi proposé de vendre l'ensemble du parc de wagons aux sociétés de chemins de fer contre la somme de 1$. À notre avis, si l'on doit procéder ainsi, il serait préférable de les vendre pour 1$ au producteur. Si les producteurs possédaient un parc de wagons, ils disposeraient d'un pouvoir de négociation vis-à-vis des chemins de fer.

Nous préférons que le grain canadien passe par des ports canadiens, ce qui donne de l'emploi à des travailleurs canadiens, mais il faut que les coûts et que les services soient concurrentiels. Je crois qu'il nous faut avoir la possibilité de passer par le réseau américain pour introduire une certaine concurrence au sein du notre. Il faut que la qualité de nos céréales soit protégée si elles passent par des ports américains, à condition que leur origine soit respectée et qu'elles ne soient pas mélangées à d'autres au cours de la manutention.

Il est difficile de faire des observations sur la LTN étant donné que la loi est en cours de modification. Ce qui préoccupe avant tout les producteurs, je suppose, c'est que dans un système totalement déréglementé, il y aura des zones ou des régions où les producteurs seront à la merci d'une société de chemins de fer, et leurs coûts de transport seront prohibitifs. Nous sommes en faveur de l'imposition d'un tarif maximum pendant cinq ans. C'est un délai suffisamment long pour nous permettre de nous familiariser avec le système et, à notre avis, un mécanisme de primes et de pénalités devra peut-être être appliqué si le système ne donne pas de bons résultats. Nous considérons toutefois qu'un système de type concurrentiel est plus souhaitable qu'un système réglementé.

Le rendement des sociétés de chemins de fer s'améliorera s'il y a de la concurrence, alors qu'en l'absence de concurrence, nous n'avons aucune raison de penser que la situation puisse changer. La seule réglementation nécessaire visera éventuellement à protéger comme il se doit les producteurs à la merci d'une seule société ferroviaire.

La question des rapports entre propriétaires et locataires a été évoquée dans le document de discussion, et à notre avis, dans la plupart des cas elle sera résolue, mais peut-être pas d'une manière équitable. Des propriétaires ont fait savoir à notre organisation que lorsqu'ils recevraient de l'argent du gouvernement, ils rajusteraient le loyer de la terre. D'autres nous ont fait dire qu'il n'était pas question de partager cet argent; vous avez fait une bonne affaire et si les conditions actuelles ne vous plaisent pas, un autre locataire est prêt à venir vous remplacer. Il y aura donc probablement une entente, mais elle ne sera pas toujours équitable.

Il faudra peut-être recourir à l'arbitrage en cas de non-entente.

J'ai quelques mots à dire au sujet du regroupement sur la Voie maritime. Nous sommes très heureux, en Alberta, que le regroupement sur la voie maritime ait été avancé au 1er août 1995, au lieu de 1996. Les dirigeants agricoles de l'Ouest, qui auraient subi un préjudice, y compris ceux du Manitoba, ont accepté cette modification et je pense qu'ils se réjouissent que les choses se soient passées ainsi.

Je dirai quelques mots au sujet des lignes secondaires. Depuis des années, on dit aux producteurs que la meilleure façon de faire des économies est de supprimer un certain nombre d'embranchements qui nous coûtent cher. Un comité a d'ailleurs été créé pour examiner le cas de ces embranchements à coût élevé et, à notre grand désarroi, les chemins de fer n'ont soumis à cette révision que l'un peu plus de 500 milles de voies d'embranchements. Le cas de ces lignes est si évident qu'il est d'ailleurs inutile de procéder à une révision.

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Il faudrait ajouter 1 000 milles, voire 1 500 milles à ces 500 milles de lignes secondaires. Il semble toutefois que les chemins de fer n'aiment pas la méthode employée et elles répugnent à proposer davantage d'abondons. Il y a là un problème qu'il faudra régler.

Lorsqu'on apporte de gros changements, il faut prévoir une période de transition. Tous les intervenants du secteur ont besoin de temps pour s'adapter et pour bien prendre le pouls du marché. Si nous unissons nos efforts au sein de ce secteur, nous sommes convaincus que nous parviendrons à mettre sur pied un système plus efficace, plus fiable, et que le Canada restera concurrentiel sur le marché. Tout ce qui peut accroître la diversification et l'apport de valeur ajoutée bénéficiera à l'ensemble de notre économie et, en tant que producteurs, nous sommes résolus à nous engager dans cette voie.

Je vous remercie encore de m'avoir donné l'occasion de comparaître, et je suis prêt à poursuivre la discussion.

Le président: Merci, monsieur Leonhardt. Je vais tout d'abord donner la parole à M. Penson.

M. Penson (Peace River): Monsieur Leonhardt, je vous souhaite la bienvenue ce matin devant notre sous-comité.

Il y a une ou deux choses que j'aimerais approfondir un peu avec vous; il y a tout d'abord toute cette question des rachats concernant le transport du grain de l'Ouest. Il y a un ou deux éléments à considérer ici. Pour ce qui est du versement forfaitaire, vous aimeriez que ce soit considéré comme un versement en capital plutôt que comme un revenu. Avez-vous des raisons de penser qu'il n'en sera pas ainsi?

M. Leonhardt: Non, je pense que nous en reconnaissons les avantages et je suis sûr que c'est ainsi que l'on va traiter ce versement, comme un capital. C'est l'un des avantages lorsque l'on procède de cette manière.

M. Penson: Très bien. Une autre question me préoccupe beaucoup en ma qualité de député de Peace River, région où l'on produit beaucoup de plantes fourragères. Dans ce secteur, le rachat n'est pas prévu dans le cadre du paiement. Étant donné que beaucoup d'agriculteurs qui cultivent ces plantes par rotation, sur les mêmes terres où ils cultivent du blé, de l'orge et d'autres récoltes sur une période donnée, il m'aurait paru raisonnable de l'inclure.

Qu'en pensez-vous?

M. Leonhardt: Je suis tout à fait d'accord avec vous sur ce point. Nous avons contacté le ministre fédérale de l'Agriculture à deux reprises, par lettre, et une fois par appel conférence, et nous lui avons bien fait comprendre que les agriculteurs de l'Alberta aimeraient que l'on englobe les plantes fourragères. Nous lui avons fait valoir que les fourrages faisaient partie de la rotation des cultures de très nombreux agriculteurs et qu'à partir du moment où les superficies laissées en jachères l'été, qui font elles aussi partie de la rotation des cultures dans certaines régions des Prairies, étaient incluses, il fallait que les fourrages le soient aussi.

Lundi, lors d'une réunion entre les représentants du secteur des grains et le ministre Goodale, j'ai posé à ce dernier la question. Que devais-je dire aux producteurs de l'Alberta? Il m'a répondu que l'on voulait s'en tenir le plus possible aux grains visés par la LTGO et c'est pour cette raison que les fourrages n'ont pas été englobés.

Il est encore possible que les agriculteurs de l'Alberta réussissent à faire inclure les fourrages, mais j'ai cru comprendre que ce ne serait pas au titre de la LTGO. Je ne sais pas dans quelle mesure cela s'applique à la Saskatchewan ou au Manitoba, mais les agriculteurs de l'Alberta ont eu la possibilité de ne plus participer au RARB, et un grand nombre d'entre eux s'en s'ont prévalus. Des crédits fédéraux avaient apparemment été prévus pour le versement des primes du RARB, et je crois savoir que des négociations sont en cours pour éventuellement affecter une partie de cet argent aux paiements des producteurs de fourrage. Toutefois, je ne sais pas ce qu'il en est dans les deux autres provinces.

M. Penson: L'autre raison, à mon avis, de ce rachat, c'est que la suppression de la subvention versée au titre du transport va entraîner probablement une baisse du prix des terres, ou du moins c'est l'une des raisons qui a été invoquée pour justifier le rachat.

Ce que je veux vous dire - et je crois savoir ce que vous allez me répondre, mais je veux que votre réponse soit consignée par écrit - c'est que l'on parle en fait des mêmes terres, qu'elles servent à produire du grain ou du fourrage par rotation, et que, par conséquent, il faut en tenir compte.

J'aimerais enchaîner avec un certain nombre de questions sur la concurrence ferroviaire. Vous avez abordé un sujet que je considère important car, comme vous venez de le dire, il y a de nombreuses régions du pays sans véritable concurrence dans les chemins de fer; c'est le cas par exemple de la région de Peace River qui est entièrement desservie par le CN. J'ai essayé de présenter une proposition fondée sur le principe que le gouvernement canadien est le propriétaire du CN, qui va être privatisé, et que si l'on se contentait d'implanter un réseau routier public, une route nationale, en faisant en sorte que la concurrence puisse s'exercer sur cette route, il est possible que deux ou trois entreprises s'intéressent à ce genre d'exploitation, ce qui entraînerait une certaine concurrence.

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Ma proposition vous semble-t-elle raisonnable et y voyez-vous un quelconque intérêt?

M. Leonhardt: Je comprends bien votre point de vue et l'Alberta en est un parfait exemple. Nous avons le CP au sud de la province, le CN au nord, et, en bien des endroits, ils sont à 200 ou 300 milles de distance. La concurrence ne peut donc aucunement s'exercer entre ces deux réseaux de chemins de fer.

Si l'on adoptait votre proposition, j'imagine que cela introduirait une certaine concurrence et on pourrait l'envisager. Je sais que d'autres l'ont proposé à un moment donné, mais je ne crois pas qu'on en ait sérieusement discuté.

M. Penson: J'ai peur que si l'on privatise le CN, on se retrouve soudainement en présence d'une nouvelle entreprise qui continuerait cependant à avoir essentiellement toute la région à elles. La concurrence ne s'exercera pas plus qu'aujourd'hui. Il faut donc soit essayer d'introduire une réglementation par le biais de la Loi sur les transports nationaux, soit imposer un certain niveau de concurrence.

Votre organisation n'a donc pas étudié du tout la question?

M. Leonhardt: Pas vraiment, mais la seule concurrence qui existera dans les régions dont vous parlez, vous le savez bien, viendra du camionnage.

Quant à savoir si ce sera possible dans la région de Peace River, j'en doute. Dans le sud de l'Alberta, il y a des gens qui envisagent de transporter le grain par la route et, bien évidemment, certains producteurs dans le sud convoitent le marché américain, affirment qu'il y a un marché dans le nord-ouest du Pacifique et envisagent de recourir au transport routier pour approvisionner ce marché - ce qu'ils peuvent certainement faire. À mesure que la réglementation sera assouplie, il y aura davantage de concurrence.

Il y a des régions où il n'existe aucune concurrence, à mon avis, et je crois qu'il faudra alors recourir à une certaine réglementation, parce que sinon... Je vois ce qui se passe en Alberta. Il y a des secteurs où les deux grandes sociétés de chemins de fer ne sont séparées que par une vingtaine ou une trentaine de milles - le couloir Calgary-Edmonton, par exemple. Dans ces régions, j'entrevois des tarifs très concurrentiels qui peuvent tomber très bas. En contrepartie, les habitants des régions où il n'y a aucune concurrence pourront se voir imposer des augmentations considérables des frais de transport, de sorte qu'il sera tout à fait prohibitif pour eux d'expédier quoi que ce soit à partir de cette région.

M. Collins (Souris - Moose Mountain): Laissez-moi tout d'abord vous féliciter pour votre exposé. C'est certainement une façon positive d'aborder les changements qui nous attendent. Je suis heureux de vous voir dans cet état d'esprit, car pendant trop longtemps, les gens sont restés assis à rien faire, passant leur temps à critiquer et à se plaindre. Il faut bien voir que les choses vont changer et on a le choix entre être acteur du changement ou au contraire se contenter de ramer contre le courant.

Pour ce qui est du versement de rachat, si j'ai bien compris - et je crois que le ministre l'a indiqué clairement - aucun paiement ne sera consenti à un propriétaire qui a passé une entente avec un locataire tant que les deux parties ne se seront pas entendues.

M. Leonhardt: Effectivement.

M. Collins: C'est à mon avis un élément très important parce que nous ne voulons pas donner l'impression que certaines personnes vont tout simplement être coincées par les propriétaires. Ce n'était pas notre intention.

Sur un ou deux autres points, étant donné que l'éventualité des conflits est toujours préoccupante, vous nous avez dit dans votre exposé qu'il faudrait peut-être, à un moment donné, intervenir dans le système avant que des conflits n'éclatent. Comment concevez-vous cette possibilité? J'aimerais bien le savoir.

M. Leonhardt: Pour ce qui est des conflits de travail, je crois que nous avons besoin d'un système d'arbitrage. À l'heure actuelle, lorsqu'un contrat de travail arrive à échéance et que personne n'a vraiment l'intention de bouger, et lorsque les deux camps savent que le travail va se poursuivre, l'échéance du contrat arrive. Cela va finalement déboucher sur une grève. Le gouvernement intervient alors pour ordonner le retour du travail en adoptant une loi. On envoie un arbitre. Il y a finalement un arbitrage mais, dans l'intervalle, il y a eu une grève et notre réputation en souffre.

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Regardez ce qui s'est passé depuis un certain nombre d'années: lors des 12 dernières fois, à neuf reprises le gouvernement a eu recours à l'arbitrage pour régler ces conflits. C'est donc ainsi que ça se passe de toute façon. Nous disons simplement qu'à partir du moment où l'on procède déjà ainsi à l'heure actuelle, il faut créer un comité regroupant des représentants des syndicats, des entreprises et des gouvernements pour qu'ils en arrivent à une entente à la fin du contrat.

De la façon dont les choses se passent actuellement, personne n'est incité à arriver à un accord. Une fois que le contrat est arrivé à l'échéance depuis six mois ou un an, l'inévitable se produit: les travailleurs finissent par se mettre en grève. La seule solution est de prévoir un mécanisme d'arbitrage et s'en tenir à ce mécanisme.

Je ne pense pas que nous puissions nous permettre de recourir aux arrêts de travail que nous avons connus par le passé. La dernière fois, je crois savoir que les Japonais ont particulièrement été ennuyés. Ils n'ont pas pu se procurer le canola au moment où ils en avaient besoin et ils se sont tournés vers d'autres marchés. Le prix du canola a fortement fléchi par la suite et on peut attribuer en partie ce résultat au fait même que les Japonais se soient retirés du marché pendant quelque temps.

Je ne pense pas que l'on puisse déclarer que le secteur des grains est un service essentiel. Les syndicats ne l'accepteraient sans doute pas et je sais qu'ils n'aiment pas beaucoup qu'on leur dise qu'il leur faut se soumettre à un mécanisme d'arbitrage qui leur lie les mains. Toutefois, je considère que c'est la seule façon de procéder, parce que les choses se passent déjà ainsi à l'heure actuelle. On ne procède à aucun règlement. Il n'y a pas de règlement tant que le gouvernement n'impose pas un retour au travail par voie législative.

M. Collins: Le problème de l'arbitrage, tel que je le vois, c'est que les gens qui vont en arbitrage et qui prennent les décisions ne sont pas ceux qui paient la facture. Je suis très réticent face à des gens qui ne se préoccupent pas beaucoup de savoir comment ils vont dépenser l'argent des autres. Je me demande comment nous en sommes arrivés à concevoir un tel système. Si ces personnes devaient rédiger un chèque correspondant à la somme au bas de la page, leur conception des choses changerait considérablement, mais pour le moment, ce n'est pas le cas.

Je sais que dans d'autres pays, lorsque les deux parties ne réussissent pas à en arriver à une entente avant l'échéance, une pénalité leur est imposée et elles sont tenues de s'entendre.

Vous avez déclaré, et je m'en réjouis, que vous vouliez vous assurer que notre grain soit acheminé sur le réseau canadien. Je crois que c'est fondamental. Tous les intervenants du système vont devoir changer d'attitude. Hier, un professeur de l'Alberta nous a dit que tout le monde devra s'adapter, faute de quoi, la situation nous obligera à le faire.

J'ai écouté l'intervention de l'exploitant d'un chemin de fer d'intérêt local américain. Il a repris une entreprise où travaillaient 101 employés, et il l'exploite désormais avec 47. En outre, la productivité s'est améliorée parce que tout le monde participe aux bénéfices en définitive. On est motivé dans ce cas par le profit.

Vous nous avez dit au sujet du transport routier, sauf erreur, que sur les 300 millions de dollars correspondant au paiement de rachat, la moitié environ devait être affectée à la réfection des routes. Avez-vous une idée de ce que l'on devrait faire de l'autre moitié?

M. Leonhardt: Je crois que le ministre Goodale, lorsque je l'ai rencontré à Winnipeg en début de semaine, a déclaré qu'il avait prévu consacrer environ 100 millions de dollars à des versement sur trois ans aux producteurs du Manitoba et de l'est de la Saskatchewan, à titre d'indemnisation à la suite du changement visant les mises en commun et que probablement environ 40 millions de dollars étalés sur quatre ou cinq ans, iraient au secteur de la dessiccation dans l'Ouest, qui va être lui aussi touché par ce changement.

Voilà qui correspond à peu près à la moitié de ces 300 millions de dollars, et il a été dit au cours de cette réunion que l'autre moitié allait probablement être consacrée aux routes. Il ne semble pas y avoir eu beaucoup de protestations parce qu'il est indéniable que les routes vont être affectées par ces changements. Les silos se regroupant et les distances à parcourir par la route devenant plus grandes, il y aura de moins en moins d'agriculteurs qui transportent du grain par leurs propres camions. Je pense que c'est déjà évident.

Le camionnage commercial va continuer à augmenter parce qu'il sera plus compétitif. Il est impossible de faire du transport sur 20 ou 30 milles à l'aide d'un camion de ferme de trois tonnes que l'on utilise si couramment dans l'ouest du Canada, et il faudra que l'on utilise de gros camions. Ce seront des semi-remorques ou des engins de ce type. Il faudra de meilleures routes qu'à l'heure actuelle dans certaines régions pour transporter ce grain et il est évident que l'on devra procéder à la réfection des routes sur une assez grande échelle si nous voulons pouvoir transporter de telles quantités de grain.

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M. Collins: Pour ce qui est du remboursement à venir, que pensez-vous du fait que le locataire devra payer de l'impôt sur l'argent qui lui sera versé? Étant donné que le propriétaire va avoir droit à certains avantages et qu'il pourra mettre son remboursement à l'abri, que penseriez-vous de l'idée d'accorder au locataire les mêmes avantages fiscaux qu'au propriétaire s'il réinvestissait son argent dans l'agriculture ou l'agroalimentaire? Qu'en penseriez-vous?

M. Leonhardt: Parlant au nom des producteurs, je n'ai évidemment rien contre cette idée. Si cela était possible, aucun producteur n'aurait d'objection. Ce serait peut-être une manière plus juste de s'y prendre.

M. Collins: Puisque cette somme de 1,6 milliard de dollars va diminuer, s'il vous faut payer de l'impôt, pourquoi pas... Nous allons avoir droit à notre part, et vous êtes préoccupé par le sort du producteur. Je pense que nous devrions pouvoir offrir au moins une certaine protection, parce que tout cela va avoir d'énormes conséquences.

M. Leonhardt: Comme je l'ai dit, je pense qu'on a oublié les besoins en capitaux. Quand on parle de diversification et de valeur ajoutée, non seulement au niveau du producteur, mais aussi à celui des secteurs où l'on voudrait lancer une entreprise... l'éthanol, par exemple, est un bon exemple de secteur qui pourrait prendre de l'expansion dans l'est du Canada, mais il lui faudrait peut-être un petit coup de pouce. Je ne dis pas qu'il faudrait des subventions ou quoi que ce soit du genre, mais je crois qu'il faudrait offrir des stimulants quelconques pour aider les choses à démarrer.

Quelques projets sont couronnés de succès, mais il faut énormément de capitaux, et je pense que c'est là que le problème va se poser. Même si les exploitants agricoles vont avoir droit à une certaine somme, il reste que ce ne sera pas une somme énorme si l'on considère l'augmentation du coût du transport.

Cela va aider certains producteurs à opérer certains changements, mais je pense qu'il faut leur offrir d'autres stimulants. Si l'on mettait l'accent sur la valeur ajoutée, cela aiderait, parce que nous sommes persuadés qu'il va falloir un certain nombre d'années avant que la valeur ajoutée soit suffisamment grande pour qu'on se dise que c'est une chose très positive.

Je sais que tout cela pourrait avoir une incidence positive. Je le sais par expérience. Je viens d'une région productrice de blé et d'orge située près de Drumheller. Ces deux dernières années, les récoltes de pois des champs et de canola, entre autres, ont augmenté considérablement. Il s'agit dans certains cas de cultures qui n'étaient pas très répandues dans la région auparavant. Les producteurs s'orientent dans cette direction parce qu'ils savent déjà ce qui les attend.

La diversification est déjà amorcée et un tas de projets vont être entrepris. Les producteurs vont s'adapter rapidement, mais il va falloir qu'ils reçoivent les bons signaux du marché et qu'ils soient informés à l'avance. Il importe selon moi qu'on les tienne informés des changements qui vont être apportés.

Pour ce qui est des tarifs-marchandises maximums pour certaines régions, les producteurs seront protégés pendant cing ans, selon nous, et, au bout de cette période, ce secteur sera peut-être totalement déréglementé. Nous n'en savons rien. Si les coûts du transport du grain en dehors de ces régions sont exorbitants, je pense que les producteurs devraient en être informés avant cinq ans.

Il faudrait leur dire qu'il n'y a pas de concurrence dans ces régions, que le coût véritable du transport de grain est de tant de dollars la tonne et que c'est ce qu'il leur en coûtera dans quatre, trois ou deux ans, lorsque ce programme quinquennal aura pris fin. Il est important que les producteurs sachent de quoi il retourne, sinon ils se fieront au tarif en vigueur au cours des cinq prochaines années, et si ce tarif est aboli...

Le président: Je m'excuse de vous interrompre, mais comment calculer les coûts véritables et comment savoir à quel point les coûts sont gonflés par les chemins de fer dans la région où il n'existe aucune concurrence? C'est autour de cette question que le débat tourne.

M. Leonhardt: Par le passé, nous avons dû accepter les chiffres qui nous étaient donnés. Comme producteurs, nous n'avions ni la compétence ni les gens qu'il faut pour calculer les coûts. Nous dépendions des organismes de réglementation qui examinaient ces tarifs-marchandises, et nous devions supposer qu'ils étaient calculés de manière juste et raisonnable; nous acceptions les coûts indiqués.

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Ces coûts ont été établis. De nombreuses recherches ont été faites sur ces lignes pour déterminer quels étaient les coûts. Je ne sais pas comment nous pourrions nous assurer de l'exactitude des chiffres qui nous sont donnés. Comme producteurs, nous avons dû supposer que c'était le cas.

Je suis persuadé que les chemins de fer ont tenu compte de tous les coûts possibles. Je n'en doute pas du tout, mais je pense qu'il est parfois arrivé qu'on rejette certains de leurs coûts. J'espère que quelqu'un défendait nos intérêts. C'est du moins ce qu'il nous fallait espérer.

Le président: Plus un rendement de 20 p. 100, ce qui n'est pas le cas pour la collectivité agricole. En 1999, toutefois, ce système aura disparu.

Pensez-vous que les tarifs-marchandises devraient continuer à être plafonnés? On est en train d'apporter des amendements au projet de loi C-76, ce qui pourrait être suffisant ou ne pas l'être. Qu'en pensez-vous? Devrait-il y avoir un plafond, ou devrait-il y avoir un examen? Est-ce que cela devrait incomber aux chemins de fer ou aux producteurs?

M. Leonhardt: Je pense qu'il ne fait aucun doute qu'il doit y avoir un examen et que la période de cinq ans est suffisamment longue. Je crois qu'on se demandait dans l'un des documents de travail si elle devrait être moins longue ou plus longue. Je dirais qu'au bout de cinq ans vous aurez l'expérience qu'il faut pour savoir dans quelle direction aller.

Quant à savoir à qui le fardeau devrait incomber, certaines personnes disent que tout le monde va être tellement satisfait de ce nouveau système au bout de cinq ans que la question ne se posera même pas. Je ne suis pas aussi optimiste que cela, mais je n'en sais rien. Nous ne savons même pas de quoi la LTN aura l'air au juste.

Nous avons suivi la discussion d'assez près, mais nous ne savons pas au juste quelles en seront toutes les dispositions. C'est une question à laquelle il est très difficile de répondre. Je pense que si tout le monde tient vraiment à avoir un système efficace et si tous sont prêts à collaborer, cela serait possible. Je dirais qu'on aura les éléments qu'il faut pour un examen au bout de cinq ans.

Le président: J'imagine que ce qui me préoccupe le plus, c'est que bien des gens disent que tout le monde va être parfaitement heureux. Si ce n'est pas le cas, la dernière chose que je voudrais, c'est que les producteurs s'aperçoivent qu'ils n'ont pas le pouvoir de faire quoi que ce soit. Pour le moment, il semble que les producteurs n'auront pas le pouvoir dintervenir, contrairement aux chemins de fer.

M. Leonhardt: J'ai la même impression. Je suis parfaitement d'accord avec vous.

Je trouve intéressant, par contre, que vous parliez de rendement accru. J'ai assisté à une réunion où un représentant de Transports Canada a indiqué que les chemins de fer leur avait dit que tous les gains ce réalisés au cours des cinq premières années devraient revenir aux chemins de fer, à cause de leur problème de revenus. Les producteurs qui assistaient à cette réunion l'ont informé qu'ils avaient eux aussi un problème de revenu.

Il est irréaliste de croire que tous les gains en efficience réalisés au cours des cinq premières années devraient aller aux chemins de fer. Ce n'est pas ce que l'on demande. C'est pourtant ce que les chemins de fer ont dit à Transports Canada et je crois qu'il est important, comme producteurs, de s'assurer qu'il y aura des gains en efficience. Si nous devons payer la totalité des coûts, il faut que ceux-ci diminuent au lieu d'augmenter. Il ne faudrait pas que nous parlions trop d'augmentations de coût. Il faudrait plutôt parler d'un système plus efficace et moins coûteux.

Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Je suis désolée d'être arrivée en retard et d'avoir manqué votre exposé, mais je suis heureuse que vous représentiez ici Unifarm.

M. Leonhardt: Merci.

Mme Cowling: J'ai certaines questions à vous poser au sujet de l'efficience et je ne sais pas si celle-ci a été soulevée ou non. C'est au sujet des chemins de fer d'intérêt local. En a-t-on discuté, monsieur le président?

Le président: Non, pas ici.

Mme Cowling: Nous avons rencontré hier un monsieur qui nous a longuement parlé des CFIL et, après l'avoir écouté, je pense qu'un grand nombre d'entre nous comprenaient beaucoup mieux de quoi il s'agit.

Votre organisation a-t-elle envisagé ce que pourraient faire ces chemins de fer, advenant l'abandon de tronçons de voies ferrées? Quels conseils donneriez-vous au Comité à propos de l'abandon de tronçons et que pensez-vous des chemins de fer d'intérêt local?

M. Leonhardt: Il existe une société ferroviaire sur courtes distances en Alberta, exploitée par Central Western Railways. Ce n'est pas très loin de ma ferme, quoique je ne livre rien vers cette ligne. Elle semble assez bien fonctionner. Ceux qu'elle dessert - les agriculteurs et les exploitants de silos-élévateurs - sont très heureux du service qui leur est offert. Ils affirment que jamais ils n'ont eu un aussi bon service; les coûts sont plus bas qu'auparavant.

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Une des choses intéressantes à propos de cette ligne, c'est que lorsqu'elle était exploitée par le CN, elle était en acier léger. Elle n'était pas en très bon état. Elle devait pouvoir acheminer des wagons-trémies chargés à 30 milles à l'heure. Elle n'était pas jugée adéquate pour cela de sorte que les wagons-trémies étaient chargés aux deux tiers. Étant donné qu'on ne peut plus rien y mettre après leur chargement, ils étaient acheminés vers la ligne principale et, de là, vers Vancouver, aux deux tiers pleins seulement. Chacun sait que cela n'est pas rentable.

Lorsque la Central Western Railway a pris l'exploitation en main, elle est devenue un chemin de fer provincial. Elle n'était plus tenue de se conformer à la limite des 30 milles à l'heure. Donc, elle s'est s'est mise à charger les wagons à pleine capacité et à les transporter à une vitesse de 15 milles à l'heure. Rien ne l'obligeait à aller plus vite. Elle n'avait qu'une distance de 100 milles à parcourir. Les wagons étaient chargés à pleine capacité avant d'être acheminés vers leur point de destination. Près de 4 000 wagons-trémies par année ont commencé à y être acheminés chargés à ras bords, au lieu d'être seulement remplis aux deux tiers. Résultat, le système coûtait beaucoup moins cher.

Il faut dire, bien sûr, que la compagnie n'a pas à respecter tous les contrats de travail. De nos jours... certains contrats qui ont été négociés dans le passé par les cheminots ne sont pas très réalistes. Je ne sais pas dans quel autre secteur une personne qui aurait travaillé pendant huit ans toucherait son salaire jusqu'à la fin de ses jours si son emploi devenait excédentaire, mais c'est exactement ce qui se passe aujourd'hui.

L'exploitant du chemin de fer sur courtes distances que je connais verse à ses employés un salaire moyen de 36 000$ par année. Je ne sais pas si c'est beaucoup ou non. Il dit que c'est pas mal d'argent étant donné ce que les chemins de fer nationaux payaient pour un travail analogue. Puisqu'il n'avait pas à se plier aux mêmes règlements, il a pu diminuer ses coûts, offrir un meilleur service et réduire le nombre des travailleurs à son emploi.

Il faut examiner la situation, ligne par ligne. Je ne pense pas qu'on puisse généraliser. Je dirais qu'il y a de la place pour les chemins de fer d'intérêt local dans certains endroits.

Lorsqu'il existe une bonne route à fort tonnage le long de la voie ferrée, il en coûte probablement moins cher pour acheminer le grain par camion, parce que les camions ne causent pas tellement de dégâts sur de telles routes. Mais lorsqu'il faut emprunter des routes où la chaussée n'est guère résistante, d'énormes dégâts peuvent être causés à ces routes qui devront être reconstruites. Dans ce cas, il faut envisager sérieusement d'exploiter des chemins de fer sur courtes distances, parce que si la réfection des routes entraîne des coûts énormes, une ligne secondaire devient une solution beaucoup plus attrayante.

Mme Cowling: Cet homme nous a dit hier que l'abandon de lignes crée une sorte de spirale de la mort avant que l'on ne mette en place un chemin de fer sur courtes distances. Il espère que cela n'arrivera pas ici au Canada. Lorsqu'il a fait allusion à la spirale de la mort, il a parlé de la fermeture de silos-élévateurs. Apparemment, un grand nombre de chemins de fer secondaires aiment bien pouvoir compter sur un système d'élévateurs.

Vous représentez un certain pourcentage des agriculteurs de l'Alberta. Vous avez dans cette province un grand nombre de lignes secondaires qui pourraient être abandonnées. Je me demande si votre organisation a étudié ces lignes et ce que vous pourriez faire pour demeurer en exploitation dans cette région.

M. Leonhardt: J'ai parlé dans mon rapport de toute la question des embranchements. Sur les 500 milles de ligne qui doivent faire l'objet d'un examen par le comité, 91 milles seulement se trouvent en Alberta. La situation était tellement évidente qu'elle se passait de commentaires. Il fallait trouver un moyen de soumettre un plus grand nombre de milles de voie ferrée à l'examen.

Je pense que les producteurs se rendent bien compte qu'il doit exister des moyens d'acheminer les grains à un coût moindre étant donné la quantité de grain qui est transporté. Même si personne n'aime l'idée de devoir renoncer à son point de livraison et à son silo-élévateur, il peut arriver un moment où les coûts sont trop élevés. Il faut trouver une façon de soumettre un plus grand nombre de lignes à un examen, en vue de leur abandon.

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Je pense que l'on doit examiner une à une les lignes sur courtes distances. Tout dépend du genre de réseau routier dont on dispose. Qu'est-ce qui va remplacer cette ligne de chemin de fer? Est-ce une route dont le revêtement est résistant, une route principale où la circulation n'est pas interdite au point que l'on doive prendre ce facteur en considération, entre autres... J'habite en bordure d'une route dont le revêtement n'est pas très résistant et, au printemps, pendant deux mois et demi, la circulation y est interdite à 75 p. 100.

Par l'intermédiaire de notre organisme en Alberta, nous avons demandé que les compagnies céréalières, les chemins de fer et le ministère de la Voirie se réunissent et nous disent comment ils envisagent la situation dans 10 ou 15 ans et où se situeront les points de livraison. Les compagnies ne sont guère disposées à faire cela. Elles refusent de le faire. Les compagnies céréalières ne veulent pas dire où elles se situeront. Personne ne veut faire quoi que ce soit à ce sujet. Mais nous, nous disons qu'il va falloir un plan. Si l'on veut transporter ce produit, et le transporter toute l'année en empruntant des routes en bon état, alors il vaudrait mieux s'occuper de mettre en place le réseau routier nécessaire à cette fin.

Si nous pouvions réunir ces groupes pour en discuter, je pense que l'on pourrait faire un grand pas en avant. Mais aujourd'hui, je ne pense pas que ce genre de coordination soit en place. Tout le monde attend et personne ne sait ce qui va arriver aux lignes de chemin de fer. Les compagnies de chemin de fer ne veulent rien faire. Les exploitants de silos-élévateurs ne savent pas ce qui va arriver. Nous ne savons pas où il y aura des routes.

M. Taylor (The Battlefords - Meadow Lake): J'aimerais que le témoin répète une chose qu'il a dite plus tôt, surtout à l'intention, je pense, de M. Collins. Il s'agissait des conflits qui pourraient éventuellement surgir entre propriétaires et locataires à propos du versement final qui sera effectué.

Si j'ai bien compris ce que vous avez déclaré plus tôt, vous avez dit qu'il était possible que propriétaires et locataires parviennent à un accord, mais qu'il se pourrait que ces arrangements ne soient pas équitables car le propriétaire pourrait exercer des pressions indues et menacer, s'il le souhaitait, de mettre fin à un contrat de location. Le locataire serait amené à signer un accord qui ne lui convient pas en fonction de ce versement, tout simplement parce qu'il aurait peur de ne plus pouvoir continuer à louer ces terres. Avez-vous dit, même si M. Collins prétend qu'un accord doit intervenir et que, par conséquent, on pourra avoir recours au processus de médiation, que les choses peuvent ne pas être aussi équitables que le disent les brochures?

M. Leonhardt: Ce que j'ai dit, c'est qu'à mon avis, la plupart des gens parviendront à un accord. Je pense qu'un accord interviendra.

M. Collins: Mettez cela par écrit, monsieur Leonhardt.

M. Leonhardt: Encore une fois, ce que je dis, c'est qu'il y aura des cas... Vous savez, si vous louez une terre, il faut que vous entreteniez de bonnes relations avec votre propriétaire et, le plus souvent, je pense que c'est le cas.

Comme je l'ai dit, nous avons appris que le propriétaire d'un de nos membres lui a dit carrément qu'il n'avait aucunement l'intention de partager le paiement avec lui et que s'il n'était pas content, il trouverait quelqu'un d'autre pour louer la terre. Donc, les choses peuvent parfois ne pas être équitables. Parfois oui. Je n'en ai aucune idée. Nous estimions qu'environ 90 ou 95 p. 100 des gens pourraient parvenir à un accord équitable, quel qu'il soit. Je ne pense pas que vous puissiez intervenir et dire: il faut procéder ainsi, ou il faut faire des... il y a tellement de variantes. En vérité, c'est un arrangement personnel auquel doivent parvenir les parties intéressées, mais je crois que la plupart des producteurs, des propriétaires et des locataires vont parvenir à un accord à ce propos.

Pour vous donner un autre son de cloche, deux ou trois personnes m'ont téléphoné pour me dire qu'elles pensaient louer leurs terres au printemps; elles voulaient savoir à peu près à combien se monterait le versement car elles envisageaient en donner une partie à leurs locataires, mais elles ne pourraient le faire avant d'avoir touché l'argent.

Je suppose qu'il faut attendre pour voir comment les choses vont tourner. À mon avis, la question sera réglée dans la plupart des cas - pas toujours équitablement, mais je ne sais pas dans quelles proportions.

M. Taylor: Je voulais simplement que l'on apporte des précisions à ce propos parce que c'est... Bon, je ne vais pas revenir là-dessus.

Si j'ai soulevé cette question, c'est en partie parce que je m'inquiète du fait que l'on parle beaucoup de l'élimination de la subvention du Nid-de-Corbeau et pas assez des retombées à long terme, un des éléments sur lesquels le comité doit se pencher. Nous avons beaucoup de mal à envisager l'avenir de l'agriculture au-delà du 1er août 1995. C'est pourquoi je suis heureux de constater que le comité commence à s'en préoccuper.

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Personnellement, quand je pense à l'avenir de l'agriculture, cela n'a rien à voir avec des discussions sur des versements insuffisants ni avec un programme «à la va-comme-je-te-pousse», comme on semble l'envisager, mais plutôt avec les moyens de faire augmenter la population rurale au Canada, d'assurer que les collectivités continuent d'exister grâce à des revenus suffisants, que ces derniers proviennent de la ferme, ce qui devra être nécessairement le cas le plus souvent, ou d'industries à valeur ajoutée et d'autres activités susceptibles de garantir à la population rurale du Canada des revenus plus élevés.

Je me demande simplement si vous, ou votre organisme, avez songé à ce qui va se passer au cours des 10 ou 15 prochaines années dans le domaine de l'agriculture. De votre point de vue, quelles conséquences auront des décisions comme celle qui vient d'être prise sur le repeuplement des régions rurales canadiennes et sur l'augmentation des revenus? À cet égard, lorsque nous parlons d'industries à valeur ajoutée, y a-t-il des investisseurs qui viennent frapper à votre porte et pourrons-nous remplacer les millions de dollars que ces communautés rurales vont perdre chaque année?

M. Leonhardt: Exporter le grain en vrac - ce que favorisait, je suppose, la subvention du transport - c'est ce qui confère le moins de valeur ajoutée à ce produit. Tout ce que l'on peut faire pour rehausser cette valeur représente, bien entendu, une amélioration, dont profitera sans doute le producteur, mais qui s'avérera certainement bénéfique pour l'économie.

Disons que l'on pourrait moudre le grain, même au Canada, et le vendre une fois moulu ou raffiner l'huile de canola et trouver un marché pour ce produit au lieu d'exporter les graines non transformées. Si l'on peut ajouter de la valeur aux produits, diversifier leur utilisation et créer toute une gamme d'industries, cela va sans aucun doute s'avérer bénéfique pour l'économie.

M. Taylor: Est-ce que cela va arriver?

M. Leonhardt: Cela va arriver avec le temps, je pense, si tout le monde fait des efforts en ce sens et si l'on met en place des mesures incitatives. Cela va prendre du temps. Combien, je n'en sais rien. D'ici là, je crois que les changements qui sont à l'origine de tout cela vont avoir des effets négatifs.

Mais le vent va tourner si nous faisons des efforts en ce sens. À mon avis, les producteurs sont prêts à faire leur part, mais je pense également qu'il faut s'assurer que toutes les initiatives qui peuvent être prises vont permettre d'améliorer les revenus du producteur.

Disons, par exemple, que l'on implante une industrie. La production d'éthanol, par exemple. Disons que l'on décide de développer à grande échelle dans l'Ouest canadien la production d'éthanol qui va absorber une très grande quantité de grain chaque année. Si cela aboutit simplement à ce que le prix du grain reste le même ou à ce qu'il baisse, le producteur n'en tirera pas grand avantage, mais on aura créé des emplois, etc. pour les autres gens de la région.

Ce que je dis, c'est que d'une façon ou d'une autre, il faut assurer que ces nouvelles activités à valeur ajoutée, etc., se traduisent aussi par une certaine augmentation du revenu du producteur.

En ce qui concerne le repeuplement des régions rurales, je ne pense pas que cela va arriver. Depuis longtemps, les exploitations agricoles ont tendance à prendre de l'envergure alors que leur nombre diminue. Je ne sais pas ce qui pourrait renverser cette tendance.

Lorsque l'on songe à l'investissement que cela représente aujourd'hui, on se demande comment les exploitations agricoles de l'Ouest qui comptent une section et demie ou deux sections vont survivre. De nos jours, on parle de moissonneuses-batteuses de 200 000$. Il est tout simplement impossible sur le plan économique pour un producteur dont l'exploitation couvre cette superficie d'acheter ce genre d'équipement.

Je ne pense pas que la production céréalière comme nous l'avons connue ou rien de semblable... Prenez l'élevage. En Alberta, on trouve de très grands parcs d'engraissement. C'est devenu une industrie de très grande envergure. Nous avions l'habitude d'avoir 200 ou 300 bêtes dans un parc d'engraissement. À l'heure actuelle, il n'est pas rare de voir nombre de ces parcs d'engraissement vides. Les propriétaires ont envoyé leurs bêtes dans des parcs d'engraissement commerciaux. De nombreuses exploitations familiales dans le sud de l'Alberta assurent l'engraissement de 10 000 à 20 000 bêtes. C'est devenu une activité de très grande envergure.

Je ne pense pas que cela va changer. À mon avis, le danger, c'est que les jeunes agriculteurs qui débutent vont être acculés à la faillite s'il n'y a pas un filet de sécurité adéquat pour les protéger et si nous sommes amenés à faire face à ce genre d'augmentation des frais de transport, etc, au moment où le marché connaît une récession ou s'effondre. Ils vont devoir quitter l'agriculture. Voilà ce qui va leur arriver.

Je dis simplement qu'il est important de protéger les producteurs d'une manière ou d'une autre, car les coûts sont devenus très élevés dans une exploitation agricole, comme certains d'entre vous le savent fort bien.

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Dans notre propre exploitation, nous estimons à 100$ l'acre le coût de nos intrants. Si vous ensemencez 1 000 acres, vous investissez 100 000$ dans la terre en un mois sans avoir pratiquement aucun recours de nos jours si les choses tournent mal. Il y en avait en Alberta dans le cadre du RARB. Cela n'existe plus. Par conséquent, je dis simplement que c'est courir un gros risque. On parie sur le temps, on parie sur les marchés et on parie que l'on va rentrer dans ses frais.

Le président: Nous avons deux ou trois brèves questions à vous poser. Auparavant, étant donné que nous commençons à prendre du retard, vous avez dit au début - et je crois que je suis d'accord avec vous - qu'une des questions clés est de savoir comment les producteurs vont s'en tirer à l'avenir. Notre comité a pour mission de tenter de définir l'avenir. Étant donné les changements qui ont été apportés - et que nous ne remettrons pas en question - quelles mesures permettraient aux agriculteurs de s'en tirer et que peut faire le gouvernement en ce domaine?

Vous avez quelques suggestions à propos des wagons de chemin de fer. Vous avez dit que l'on devrait les vendre aux producteurs. Mais alors, qui diable sont les producteurs? S'agit-il de la Commission canadienne du blé? S'agit-il des pools? S'agit-il des producteurs individuels? De qui s'agit-il?

M. Penson: Ils possèdent déjà ces wagons.

Le président: Je sais qu'ils les possèdent déjà, mais de qui parlez-vous précisément?

M. Leonhardt: Je pense que j'ai dit cela sans y avoir beaucoup réfléchi, parce que quand j'ai entendu dire qu'on allait vendre ces wagons aux compagnies de chemin de fer pour 1$, je me suis dit, eh bien, pourquoi ne pas les vendre aux producteurs pour la même somme? Ce serait mieux que de les vendre aux compagnies de chemin de fer pour 1$.

Quand on y réfléchit bien, le producteur n'a pas beaucoup d'atouts dans son jeu lorsqu'il s'agit de négocier les tarifs-marchandises. Peut-être que si les producteurs possédaient un parc de wagons, il serait intéressant pour eux d'être en mesure de dire: nous cherchons des gens qui ont des locomotives à mettre à notre disposition pour transporter notre grain ici ou là. Cela pourrait rendre le système un peu plus concurrentiel.

Le président: Est-ce que cela aurait à voir, par hasard, avec l'idée que les producteurs devraient contrôler la Commission canadienne du blé?

M. Leonhardt: Cela se pourrait. Tout dépend de ce qu'il veuille advenir de cet organisme, etc., et de ce que l'avenir nous réserve. Personnellement, je suis en faveur de la Commission canadienne du blé. Je pense que son influence a été bénéfique. On pourrait apporter des améliorations mais, au fond, l'idée que la Commission canadienne du blé continue à fonctionner comme elle l'a fait jusqu'ici ne me pose pas beaucoup de problèmes. Toutefois, je pense que nous allons pouvoir disposer d'autres moyens pour expédier le grain et le commercialiser. À ce moment-là, je ne sais pas...je n'ai pas beaucoup réfléchi à la façon dont le producteur...

Le président: Quoi qu'il en soit, je pense que vous avez soulevé un argument valable et que c'est quelque chose à quoi nous pouvons donner suite.

Vous avez déclaré que pendant un certain temps, je crois, vous avez siégé au Comité supérieur du transport du grain.

M. Leonhardt: C'est exact.

Le président: Vous avez indiqué que, de votre point de vue, les compagnies de chemin de fer et les compagnies céréalières semblaient accorder trop d'importance à leur part du marché. Vous avez ajouté avoir entendu dire - par les autorités, je suppose - que l'abandon des embranchements permettrait de faire les plus grosses économies.

Personnellement, je pense qu'Ottawa a une façon de procéder qui me met toujours en rogne: on nous présente une solution comme s'il n'en existait pas d'autres. Peu importe de quoi il s'agit; c'est cette solution et cette solution seulement. On vous donne des arguments à l'appui de cette solution et l'on vous dit de ne rien envisager d'autre; de ne pas faire de vagues.

Hier, au cours d'une discussion intéressante avec Railtech, on a fait une proposition qui, elle non plus, ne manque pas d'intérêt, et je suppose que cela m'a trotté dans la tête pendant toute la nuit. Ce qui va arriver au réseau d'embranchement dans l'Ouest canadien vous inquiète. Chose certaine, la SARM est inquiète. D'autres se préoccupent des effets que cela va avoir sur le réseau routier, et nous reconnaissons le bien-fondé de ces préoccupations.

On essaie - et quand je dis on, ce sont surtout les compagnies céréalières - de se débarrasser de certains de ces embranchements en faveur du transport routier. Je me demande si les compagnies céréalières ne sont pas en situation de conflit d'intérêts - je sais qu'elles n'apprécieront pas mes commentaires - parce que, si elles envisagent d'installer un silo à haute capadité en bordure d'une ligne principale, elles refuseront que les anciens silos placés le long des embranchements soient utilisés pour charger les wagons à pleine capacité, car cela signifierait qu'on n'utilise pas leurs silos à haute capacité et que l'embranchement pourrait être exploité par une ligne sur courte distance.

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Ce qu'on nous a fait remarquer hier, et Marlene l'a rappelé, c'est que les embranchements semblent être voués inexorablement à disparaître. Si les silos qui se trouvent en bordure de ces embranchements sont fermés, il n'est plus logique d'établir une ligne sur coutes distances parce que les agriculteurs qui veulent faire transporter leur grain sur une courte distance ne disposent plus des installations de chargement nécessaires.

Bernie a demandé s'il était possible de faire une étude sur les embranchements qui pourraient dès maintenant être transformés en lignes sur courtes distances ou susceptibles de le devenir plus tard, avant de les laisser disparaître. Je me demande ce que vous en pensez.

M. Leonhardt: Je pense que c'est une excellente idée. À mon avis, les lignes sur courtes distances pourraient s'avérer utiles et il serait bon d'examiner la question. Cela m'agace de constater qu'au moment où nous avons la possibilité d'analyser le fonctionnement de ces lignes dont le coût est élevé, tout d'un coup, les compagnies de chemin de fer ne sont pas disposées à ce que l'on entreprenne une telle étude.

Je suppose que si l'on vous paie pour les maintenir en activité, il n'y a pas grand-chose qui puisse vous inciter à procéder ainsi. Je crois comprendre que les compagnies sont censées recevoir 10 000$ par mille ou quelque chose comme cela, mais peut-être est-il plus avantageux pour elles de les conserver et de continuer à être payées pour ce faire. Je ne sais pas. Je ne comprends pas pourquoi elles se font tirer l'oreille. Elles prétendent qu'elles n'aiment pas le processus qui a été mis en place et que c'est la raison pour laquelle elles ne veulent pas que l'on fasse une analyse de leurs lignes. C'est une chose à prendre en considération mais, à mon avis, ce serait une excellente idée.

Lorsque je siégeais au Comité supérieur du transport du grain, comme je l'ai mentionné, je crois qu'à titre de producteur, je n'avais jamais autant entendu parler de part du marché; c'est tout simplement une chose dont on ne parle pas dans les exploitations agricoles ni ailleurs dans le milieu. Mais après avoir siégé cinq ans à ce comité, j'ai participé à une étude sur la répartition des wagons qui a demandé beaucoup de travail et qui a abouti à de nombreuses et excellentes recommandations qui sont restées lettre morte. Cela a sonné le glas, je crois, du Comité supérieur du transport du grain. J'ai été désolé d'entendre dire que le comité n'existe plus car, à mon avis, il avait fait du bon travail. Le seul problème, c'est que personne n'a pris l'initiative pour mettre en oeuvre les recommandations qu'il avait formulées.

Le président: J'aimerais avoir le nom de cette étude. L'an dernier, une des grandes préoccupations de notre sous-comité a été de déterminer si l'Office de transport du grain travaillait réellement dans l'intérêt de quiconque. Le vérificateur général a fait un rapport cinglant sur cet organisme et vous n'êtes pas le premier à dire que, peut-être, nous avons besoin d'un organisme qui défende les intérêts des producteurs.

M. Leonhardt: Comme je viens de le dire, en tant que producteur, je n'avais pas l'habitude d'entendre parler de part du marché, mais après un certain temps passé au comité, on les entendait toujours parler de «notre part du marché». Le CN détient une certaine part du marché et doit la protéger. C'est la même chose pour le CP. Les deux compagnies ont une part du marché à protéger.

Il y avait aussi les sociétés exploitantes de silos-élévateurs et, qu'il s'agisse de coopératives appartenant à des producteurs ou d'entreprises privées, elles détenaient toute une part du marché et veillaient à la conserver. Cela vous amenait alors à vraiment vous poser des questions. Il y a un système et chacun protège ses propres intérêts; y a-t-il quoi que ce soit dans le système qui protège les intérêts du producteur? Je pense qu'il y a certaines questions à poser à propos de tout ce système de parts du marché.

Je crois qu'il va falloir réviser le système de répartition des wagons qui existait jusqu'ici. J'aimerais bien voir le rapport le plus récent du Comité supérieur du transport du grain. Je pense qu'il est disponible. Celui dont je parle a été rédigé dans les années 1980 - je ne me rappelle même plus l'année - mais il y a eu un rapport sur la répartition des wagons qui a été fait à ce moment-là et qui n'a eu aucune suite.

Le dernier rapport est sans doute très intéressant car il est plus récent et, à mon avis, il contient probablement de bonnes recommandations. Mais je n'ai aucune idée de ce qui s'y trouve.

Le président: Monsieur Penson et monsieur Collins, avez-vous une brève question à poser? Soyez vraiment brefs, car nous empiétons sur le temps alloué au témoin suivant.

M. Penson: Monsieur Leonhardt, on a pu dire que rien ne pousse davantage à réfléchir que d'être à court d'argent. Je sais que c'est le cas pour moi avec mon exploitation agricole et je soupçonne que c'est la même chose partout. Le véritable objet de la discussion que nous avons aujourd'hui est la réduction des activités gouvernementales due à un manque d'argent, et non la nécessité de remplir certaines obligations en vertu du GATT, même s'il y a une série de dispositions à respecter. Toutefois, nous avons pris les devants à cet égard.

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Je veux revenir à la question des économies que l'on peut réaliser dans le secteur des chemins de fer car c'est un domaine où il va falloir vraiment se montrer plus efficace. Je pense que tout ce processus a été bénéfique, car il a au moins permis que l'Ouest canadien ne subventionne plus le transport sur la Voie maritime par le biais de la mise en commun des coûts. Enfin, c'est une économie que l'on peut réaliser immédiatement et il y en aurait d'autre.

Je voulais vous poser une question à propos des embranchements et des lignes principales. À mon avis, il faut séparer les deux. Là d'où je viens, la région de Peace River, il n'y a pratiquement pas d'embranchements. Les gens transportent leur grain sur des distances de 30 à 40 milles. L'époque à laquelle où il existait un embranchement pour permettre de transporter votre grain jusqu'au silo local situé à 5 milles de là semble être révolue.

Le président: Pouvez-vous en venir à la question?

M. Penson: Ne devrait-on pas laisser le marché décider en quelque sorte du sort d'une ligne? Autrement dit, s'il existait une installation ferroviaire commune, c'est à partir de là que l'on pourrait déterminer qui serait autorisé ou non à emprunter cette ligne.

J'aimerais que vous réfléchissiez à cela, car c'est certainement un moyen de rendre le système un peu plus concurrentiel. C'est plus une déclaration qu'une question, je suppose, monsieur le président.

M. Collins: En ce qui concerne les lignes sur courtes distances - deux lignes sur courtes distances - vous en avez mentionné une. Par un effet du hasard, on ne les a pas incluses dans le système et l'on va maintenant proposer des amendements les concernant. Je suis sûr que vous êtes au courant.

M. Leonhardt: Exact.

M. Collins: Qu'en pensez-vous?

M. Leonhardt: Nous en avons discuté lundi à la réunion dont je vous ai parlé et il y a du pour et du contre.

Personnellement, je pense que s'il doit exister des lignes sur courtes distances à l'avenir, les coûts que cela représente vont être inclus dans le financement de base. C'est ce qui va être fait.

Par conséquent, si l'on ne prévoyait rien dans le cas des deux lignes sur courtes distances situées en Alberta et en Saskatchewan, je ne pense pas que cela serait juste parce que cela les placerait dans une position carrément désavantageuse. Si vous envisavez la mise en service de lignes sur courtes distances à l'avenir, je crois qu'en toute justice, vous devriez traiter de la même façon celles qui existent déjà. À mon avis, il faut que les frais que cela représente soient inclus dans le système car autrement, cela ne serait pas juste envers elles. Elles se retrouveraient dans une position désavantageuse si vous ne prévoyez pas ce qu'il faut pour financer leur fonctionnement.

Le président: Je vous remercie d'avoir donné cette réponse. Il faut conclure.

Je tiens à vous remercier au nom du comité, monsieur Leonhardt. Nous allons prendre en considération l'information que vous nous avez fournie.

M. Leonhardt: Merci beaucoup.

Le président: Je demande maintenant aux représentants de la STET de bien vouloir s'avancer. Bienvenue, monsieur Ron Gleim et madame Patty Smith. Je crois savoir que vous avez une présentation vidéo. Nous allons écouter votre exposé et passer ensuite aux questions. Nous allons manquer de temps, croyez-moi.

M. Ron Gleim (directeur, Saskatchewan Association of Rural Municipalities): Alors, nous allons commencer tout de suite. Merci beaucoup.

Bonjour, mesdames et messieurs les membres du Sous-comité du transport du grain de la Chambre des communes. La Saskatchewan Association of Rural Municipalities est heureuse d'avoir l'occasion de vous parler du transport du grain et de la réforme des transports.

Comme vous le savez, notre association a pu mener des consultations sur diverses questions touchant le versement d'une allocation finale au titre de la LTGO, les mesures d'efficacité concernant la production céréalière et la réforme des transports.

Étant donné le peu de temps dont nous disposons pour présenter notre exposé, nous allons répondre brièvement à chacune des questions que vous avez posées dans le document définissant votre mandat. J'aimerais également signaler que nous espérons faire une présentation audiovisuelle pour illustrer plusieurs des points que nous souhaitons faire valoir au cours de notre exposé.

Premièrement, est-ce que les communautés rurales et tributaires de l'agriculture vont bénéficier de la mise en place éventuelle d'industries à valeur ajoutée et de la diversification des activités? Comment et sous quelle forme?

Il est difficile de dire sans courir le risque de se tromper que l'élimination de la subvention du Nid-de-Corbeau, va accélérer la diversification des activités et l'implantation d'industries à valeur ajoutée. De notre point de vue, ce qui a eu le plus d'importance, ce ne sont pas les retombées de la subvention du Nid-de-Corbeau, mais les bas prix des matières premières pratiqués année après année avant l'élimination de cette subvention. Nous savons tous que les revenus des agriculteurs à la fin des années quatre-vingt et au début des années quatre-vingt-dix se situaient bien au-dessous des coûts de production. Le résultat, c'est que bien des agriculteurs ont abandonné ces secteurs.

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Le président: Ron, peut-être pourriez-vous vous contenter de donner les points saillants pour gagner du temps.

M. Gleim: Nous constatons que de nombreux agriculteurs quittent la terre ou choisissent de cultiver autre chose que des céréales. Par exemple, il y a eu une augmentation d'environ 500 p. 100 au cours des 20 dernières années de la superficie consacrée à la culture du canola. L'expansion de l'élevage comme mesure de diversification a été moins marquée; toutefois, au cours des 20 dernières années, environ 370 000 têtes de bétail se sont ajoutées au cheptel.

À notre avis, la diversification des cultures va continuer en Saskatchewan et la transformation à valeur ajoutée va devenir un volet plus important du secteur de l'agriculture. Il faut souligner que le manque de capitaux représente un obstacle de taille au lancement de bien des entreprises à valeur ajoutée qui pourraient réussir.

À la question 1b), vous demandez si l'élimination des subventions au transport est une mesure suffisante pour générer des activités de diversification à valeur ajoutée. Notre association a souligné à maintes reprises aux gouvernements fédéral et provincial qu'il fallait créer en Saskatchewan un fonds de capital-risque pour assurer l'expansion des industries de transformation à valeur ajoutée.

Plusieurs familles d'agriculteurs se lancent dans de petites entreprises à valeur ajoutée mais n'ont pas les capitaux nécessaires pour donner à ces entreprises une envergure nationale ou internationale. Nous estimons que la Société du crédit agricole est bien placée pour aider les Canadiens à trouver les capitaux nécessaires pour mettre en oeuvre leurs projets d'entreprises.

Par exemple, la Société du crédit agricole pourrait créer un fonds d'action de l'agroalimentaire qui permettrait à des investisseurs de la Saskatchewan, du Canada et de l'étranger de financer des projets qui seraient lancés en Saskatchewan et qui s'appuieraient sur de solides plans d'entreprise. Dans bien des cas, les entreprises de transformation à valeur ajoutée assurent un rendement supérieur à toute obligation ou autre investissement sur le marché boursier.

Quels seraient les autres changements de politique ou les initiatives que nous pourrions suggérer et qui faciliteraient la diversification? Je citerai en premier lieu l'accès aux capitaux permanents et l'aide que pourraient fournir certains organismes fédéraux et provinciaux à ceux qui tentent d'élaborer un plan d'entreprise; deuxièmement, établir des plans de commercialisation et inviter des délégations commerciales étrangères à rencontrer les transformateurs canadiens et organiser ces réunions dans les Prairies et non à Vancouver et Toronto; et troisièmement, prendre des initiatives pour libéraliser les échanges commerciaux, particulièrement avec les pays côtiers du Pacifique.

À la question 2a), vous demandez quels sont les moyens de transport de remplacement que l'on s'attend à voir utiliser et si le gouvernement fédéral a un rôle à jouer dans l'entretien de l'infrastructure requise? De quelle façon le fonds d'adaptation pourrait être utilisé avec le plus de profit?

Notre association estime qu'après l'abandon des embranchements, le transport par route sera le moyen de plus utilisé. Lorsque vous siégez au du Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire, nous vous avons présenté plusieurs exposés sur l'impact éventuel du transport des produits céréaliers par camion.

Nous vous avons indiqué que cela représenterait pour certaines municipalités rurales des frais supplémentaires de l'ordre de 275 000$ à 375 000$ et que ces frais ne peuvent tout simplement pas être financés par le biais des impôts fonciers perçus actuellement dans les municipalités rurales où l'on se propose d'installer des terminaux.

Nous avons élaboré un programme informatique qui permet de quantifier les effets de la rationalisation du système sur le réseau routier municipal; Marian Robson et Neil Thurston s'en serviront lorsqu'on procédera à la revue de la LTN. Nous estimons qu'une partie du fonds d'adaptation de 300 millions de dollars devrait être allouée aux municipalités rurales.

Par ailleurs, nous pensons que tous les intervenants dans le système de transport du grain devraient communiquer régulièrement afin de mettre en place un réseau de transport aussi peu coûteux que possible pour les agriculteurs. Par exemple, nous estimons qu'il soit crucial que les exploitants de silos-élévateurs dans des municipalités rurales engagent des pourparlers concernant l'installation de terminaux intérieurs avant de procéder à leur construction. Ce n'est qu'en mettant en place un système coordonné de planification que l'on pourra contenir les frais de transport supplémentaires qui devront en bout de ligne être assumés par les producteurs.

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Pour illustrer encore davantage l'augmentation des coûts d'entretien routier causés par l'abandon des lignes secondaires, j'attirerai votre attention sur un graphique produit par le ministère des Autoroutes et des Transports de la Saskatchewan. Le coût est exprimé en dollars/tonne.

En Saskatchewan, nous avons regroupé 100 municipalités, 49 en régions rurales et 60 en régions urbaines, dans la région du sud-ouest. Ensemble, nous communiquons avec les entreprises de silos-élévateurs, les compagnies céréalières, les hôpitaux, les écoles, les compagnies minières et tous les autres clients du réseau des transports. Nous essayons de rationaliser l'usage de nos fonds limités. Jusqu'à présent, nous avons tenu quatre rencontres et j'en parlerai davantage plus tard si vous le voulez.

Nous pensons que les chemins de fer d'intérêt local peuvent utilement se substituer aux compagnies de chemin de fer de catégorie 1 qui abandonnent des lignes. Souvent, ils coûtent entre 30 et 50 p. 100 de moins que les lignes exploitées par le CN ou le CP. Pour nous, l'abandon de lignes de chemin de fer devrait être l'occasion pour les municipalités, les agriculteurs et d'autres intervenants de voir s'ils souhaitent exploiter la ligne avant sa mise au rencart.

Une petite compagnie de chemin de fer peut offrir un tarif-marchandises moins élevé aux agriculteurs et servir d'appoint aux chemins de fer de catégorie 1. Elles peuvent aussi susciter la concurrence entre eux. Il faut absolument que la nouvelle LTN permette de répartir de façon équitable les recettes entre nous et les chemins de fer de catégorie 1 et de conclure avec eux des accords justes sur les points de correspondance.

L'expérience américaine en matière de chemins de fer d'intérêt local est intéressante. Depuis 1980, on a créé dans ce pays 263 chemins de fer régionaux ou sur courtes distances. On compte plus de 450 compagnies de ce genre dans 50 états. Ces compagnies exploitent près de 70 000 km de voies ferrées qui, sans elles, risquaient d'être abandonnées. De plus, elles ont contribué à l'augmentation du trafic sur les chemins de fer de catégorie 1 américains.

Les chemins de fer régionaux et sur courtes distances, aux États-Unis, représentent 25 p. 100 des milles parcourus, 11 p. 100 de l'emploi dans le secteur ferroviaire et 9 p. 100 des recettes de tout ce secteur. La carte reproduite dans le mémoire illustre les lignes secondaires en couleur orange. Beaucoup d'entre elles acheminent un tonnage important et se prêteraient très bien à la constitution de petits chemins de fer.

Tout à l'heure, on a discuté de la question de savoir si une petite compagnie pouvait poursuivre son activité si l'entreprise de silos-élévateurs déménageait. Nous avons fait des recherches là-dessus. Hugh Campbell de Fort Qu'Appelle, à proximité de Regina, a construit son propre élévateur au coût de 350 000$ et son activité se compare à celle d'un terminus intérieur de 3 millions de dollars. C'est une occasion à saisir pour les agriculteurs; ils n'ont pas besoin des compagnies de silos-élévateurs. Si elles décident de déménager, les agriculturs peuvent pour quelques milliers de dollars chacun se doter d'installations qui pourront tout aussi bien se charger de la criblure, de la manutention et du chargement des céréales.

Le président: Une question à propos de ce graphique. C'est à propos des lignes en acier de faible épaisseur, tronçon 1, et les autres lignes secondaires, point deux. Nous avons eu une discussion à propos de la capacité de transport de certaines lignes. Avez-vous des renseignements sur la densité de l'acier des autres embranchements?

Mme Patty Smith (directrice, Agriculture et Communications, Association des municipalités rurales de la Saskatchewan): Elle est de 220 000 livres. La plupart de ces embranchements dans la catégorie des 220 000 livres peuvent supporter des wagons pleins plutôt que remplis aux deux tiers. Souvent, s'ils sont assujettis aux lois provinciales, elles n'ont pas à respecter les normes fédérales et peuvent rouler un peu plus lentement que les transporteurs de catégorie 1. Dans ce cas, on peut les remplir au complet.

Le président: Et les lignes en acier de faible épaisseur?

Mme Smith: Leur capacité est de 117 000 livres et les wagons doivent être remplis aux deux tiers, à moins de ramener la vitesse à 30 ou 15 milles à l'heure. C'est une peu plus lent, mais c'est encore faisable.

M. Gleim: Nous avons aussi discuté avec les compagnies de chemins de fer. Nous voulons qu'elles appliquent des tarifs d'encouragement aux embranchements exploitables par une petite compagnie. Elles ne veulent pas vraiment le faire. Nous avons aussi rencontré un groupe d'expéditeurs de la Saskatchewan qui cherche à créer de la concurrence entre les deux chemins de fer. Nous examinons la possibilté d'acheter la ligne qui va de Saskatoon à Portal; la moitié de cette ligne est un embranchement, l'autre est en acier léger et elle est censée être abandonnée. Le territoire ainsi couvert représenterait les deux tiers de la Saskatchewan et cela créerait un troisième concurrent parmi les chemins de fer.

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À la question 2b), vous demandez dans quelle mesure, pour le transport de leurs produits, les producteurs canadiens se trouvent désavantagés à cause de leurs coûts de main-d'oeuvre plus élevés, de leurs impôts plus lourds ou du coût plus élevé de leurs intrants. Dans quelle mesure bénéficions-nous d'un avantage sur le plan du transport et de la commercialisation? Comment peut-on raffermir ces avantages?

Il est certain que les coûts de main-d'oeuvre plus élevés, la fiscalité plus lourde et les intrants plus élevés nuisent à la compétitivité des agriculteurs. Ne serait-ce que dans le secteur ferroviaire, la productivité de la main-d'oeuvre canadienne est inférieure à celle des transporteurs américains de catégorie 1. En 1983, elle était de 40 p. 100 supérieure à celle des chemins de fer canadiens, en 1993, l'écart était monté à 64 p. 100. Le salaire hebdomadaire moyen est passé de 538$ à 886$ de 1983 à 1993. Comparativement, l'augmentation moyenne des salaires, tous secteurs confondus, a été de 46 p. 100. Les impôts des transporteurs canadiens de catégorie 1 sont aussi plus lourds que ceux de leurs homologues américains. Tous ces coûts sont à la charge du producteur sous forme de tarifs-marchandises plus élevé. Vu la consolidation du commerce international, il faut que nos coûts baissent si nous voulons que l'agricultuer canadien puisse soutenir la concurrence mondiale.

Le Canada a un réseau de transport de très haute qualité, supérieur à celui d'un grand nombre d'autres pays. Toutefois, le Canada doit privilégier les échanges nord-sud plutôt qu'est-ouest de manière à s'adapter à la tendance croissante dans cette direction. Même si notre infrastructure est de très grande qualité, elle comporte une multitude de faiblesses qu'il faut corriger.

Nous allons vous en donner des exemples. Nous vous invitons à regarder une vidéo produite par notre association qui porte sur la manutention des céréales sur la côte ouest. Même si la bande dure 30 minutes en tout, nous en avons choisi des extraits qui montrent bien le manque de coordination et d'efficacité de notre système.

[Présentation d'une vidéo]

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M. Gleim: Nous avons fait une visite très intéressante là-bas. Chaque jour, nous nous disions que la situation ne pouvait pas s'aggraver; chaque jour, nous avons été détrompés.

Avant de passer à un autre sujet, j'aimerais parler des avantages dont nous bénéficions dans le secteur des céréales. Il est certain que le Canada en possède. Notre produit est le meilleur au monde. Contrairement aux États-Unis, la plus grande partie de nos céréales ont été bien nettoyées avant l'expédition et les variétés sont très pures. Les minotiers qui achètent des céréales canadiennes savent exactement ce qu'ils vont recevoir.

Mme Smith: Vous avez demandé comment les interruptions de travail peuvent être évitées vu l'inefficacité qu'elles créent. Comme vous l'avez bien vu dans la vidéo, nous avons des problèmes de main-d'oeuvre qu'il faut régler. Nous pensons toutefois que cela ne peut se faire qu'en collaboration directe avec les syndicats.

Par exemple, pour illustrer le coût des interruptions de travail, sachez qu'un arrêt de travail quelque part, dans les chemins de fer ou ailleurs, coûtent à l'agriculteur des frais de stationnement élevés sur les comptes de mise en commun de la Commission canadienne du blé. Or, il s'agit-là de l'argent des agriculteurs.

Quand les navires attendent au port d'être chargés, les coûts sont très élevés. Par exemple, le rapport annuel de la Commission canadienne du blé montre que pour la campagne agricole de 1993-1995, les frais de surestarie et de régulation des trains imputés sur les comptes de mise en commun du blé étaient de 23,9 millions de dollars, près de 1 million de dollars pour le blé Durham, 4,2 millions pour l'orge et 312 000$ pour l'orge désigné. C'est le chèque de l'agriculteur qui est amputé d'autant.

Pour nous, c'est une situation insoutenable. Cela n'arrête pas. Chaque fois que la coordination fait défaut ou il y a un arrêt de travail, c'est le producteur qui paye alors qu'il n'y peut rien. C'est tout à fait ridicule.

Nous avons l'intention de rencontrer les syndicats en juillet. Nous avons invité quelques-uns des principaux intervenants, les dirigeants des principaux syndicats du secteur de la manutention et du transport, à venir en Saskatchewan. Nous allons les rencontrer et discuter de la façon dont nous pourrions collaborer pour améliorer les choses, au lieu de nous mettre mutuellement des bâtons dans les roues.

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Quant à l'affectation des wagons, nous croyons que ces derniers devraient être confiés à un organisme contrôlé par les producteurs, lequel, selon nous, coordonnerait le système de façon juste et équitable. Il faudrait établir un conseil d'administration élu par les producteurs afin que les commissaires chargés de coordonner les activités quotidiennes de ce nouvel organisme d'attribution soient contrôlés et élus par les producteurs. Ce système serait à votre avis plus judicieux.

Comment peut-on assurer que les économies réalisées sont partagées entre tous les intéressés? Notre objectif, pour le moment, est de remédier à certaines des inefficacités qui existent actuellement dans le système de transport des grains. Toutefois, nous croyons que ces économies, si elles sont effectivement réalisées, se traduiront par une baisse des frais de transport.

J'aimerais insister sur le fait que nous préconisons fortement la vente du grain f.o.b. au départ du navire, car les producteurs n'auraient pas ainsi à être facturés pour des problèmes de transport qui sont indépendants de leur volonté. D'autre part, l'accès à d'autres voies de transport, en utilisant les lignes ferroviaires sur courtes distances et le réseau portuaire américain, permettrait au secteur d'être plus compétitif et au producteur de réaliser des économies.

Dans la question 2g), vous demandez ce qu'il en est du grain canadien détourné vers les États-Unis en vue d'y être exporté et vous demandez également si cela risque de nuire à notre réputation de fournisseur de grain de qualité.

Nous avons rencontré les responsables du port de Portland, lesquels sont venus au Canada après que nous ayons visité la côte ouest. Ils veulent notre grain et veulent essayer de collaborer avec nous pour coordonner le système à partir de la Saskatchewan jusqu'au port de Portland afin d'acheminer le grain canadien à travers leur réseau. D'après les discussions que nous avons eues avec eux, nous avons l'impression qu'ils n'ont aucune objection à exporter les grains canadiens compte tenu de nos normes élevées en matière d'hygiène, nos stricts contrôles variétaux, ou nos classements en catégories. Cela n'est donc pas un problème et le port de Portland semble être une bonne possibilité à exploiter.

En ce qui concerne la question 3a), vous demandez si les producteurs sont bien placés pour s'adapter au nouveau régime.

Nous avons eu quelques discussions avec Andrew Elliott, un expert travaillant pour le gouvernement fédéral sur toute cette question de la déréglementation de l'industrie du transport. Un sondage effectué pour le CN a indiqué que 90 p. 100 des producteurs s'attendent effectivement à des changements. Ils ne le souhaitent pas nécessairement, mais ils s'y attendent. Mais pour ce qui est de savoir s'ils sont bien placés pour s'adapter au nouveau régime, si vous regardez les graphiques que nous vous avons montrés au début de notre présentation - nous avons vu les nouvelles compositions de récoltes, la superficie consacrée au canola et aux cultures spéciales étant en augmentation, entre 2 et 500 p. 100 - nous croyons que les producteurs s'adaptent au nouveau régime.

Nous pensons que les adaptations vont être difficiles au début, certains vont prendre leur retraite ou faire faillite, mais à notre avis, les producteurs s'adapteront au nouveau contexte. Il nous faut toutefois atténuer les effets des changements en permettant au système de devenir plus compétitif et efficace et au producteur de mieux prendre sa destinée en main. C'est pourquoi nous favorisons d'autres moyens de transport, comme les lignes ferroviaires de courtes distances, et le recours à d'autres points d'exportation comme Portland.

Quels sont les autres règlements que nous devrions continuer d'appliquer? Nous venons de dire que les dispositions sur la sécurité publique devraient être maintenues et améliorées.

À la question c), vous dites qu'en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, les chemins de fer doivent rendre compte aux expéditeurs et les consulter. Croyez-vous qu'un système de garantie de rendement, de primes, etc. devrait être instauré?

Nous avons toujours été partisans d'un système comme celui de la SARM. En vendant le grain F.O.B. navire, comme je l'ai dit, nous pourrons avoir un système beaucoup plus performant car il faut que le grain puisse aller de la ferme au port en respectant les délais. Sinon, cela coûte cher. Dans ce cas, si vous vendez F.O.B. navire, on ne pourra pas imputer aux comptes de mise en commun les coûts supplémentaires dus aux lacunes du système. Il va donc falloir vous assurer d'une coordination suffisante pour livrer le produit au port au moment voulu et profiter ainsi d'un système bien coordonné et hautement efficace.

Je tiens à souligner que le ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan a réalisé des études avec A.T. Kearney, un expert-conseil de Toronto. Ils ont cherché d'autres solutions et la possibilité de faire des économies de la ferme jusqu'au port, et si vous regardez au dos de l'annexe A, je vais les passer rapidement en revue.

On dit que le système actuel où le transport se fait de la ferme au navire à Vancouver - la base est Vancouver - représente un coût d'exploitation total de 55,21$. Pour le Saint-Laurent, à la page suivante, il s'agit de 70,30$. Selon le premier scénario proposé, c'est-à-dire des silos-élévateurs mobiles, l'achat du grain à la ferme, le recours aux lignes ferroviaires sur courtes distances et le nettoyage limité au port de Vancouver, le coût diminue à 43,55$ la tonne. À Portland, dans les mêmes conditions, ce montant est de 38,54$. Si l'on pense au Saint-Laurent, là encore les coûts diminuent à 58,66$.

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Selon le scénario B qui prévoit le nettoyage local et l'expédition directe au navire à Vancouver, le coût diminue considérablement, à 36$ la tonne. À Portland, cela devient 32,63$ la tonne et 51,02$ pour le Saint-Laurent.

Le dernier scénario prévoyait un système de livraion au moment adéquat à Vancouver, ce qui revenait à 30,70$ la tonne. À Portland, c'était 28,31$ et 45,22$ pour le Saint-Laurent.

Ils ont également examiné la possibilité de faire passer le grain par La Nouvelle Orleans, mais je ne l'ai pas inclus. Cela indiquait également des économies importantes.

Vous pouvez donc voir que le système actuel se fonde sur une manutention importante des grains, et tous ceux qui participent à cette activité doivent être rémunérés en conséquence. Nous pensons que l'on peut rationaliser considérablement le système et permettre aux producteurs de faire des économies.

Dans la question 3d), vous demandez si, compte tenu du contexte de réglementation plus souple, il est probable que la performance des chemins de fer s'améliore. Pourquoi ou pourquoi pas?

Les chemins de fer eux-mêmes prétendent qu'ils peuvent devenir plus efficaces et plus compétitifs dans un contexte de déréglementation. Ils mettent également de l'avant la lourde fiscalité à laquelle ils sont soumis et qui devra faire l'objet d'un examen, et ils aborderont leurs problèmes de main-d'oeuvre puisque 49 p. 100 de leurs dépenses sont liées à la main-d'oeuvre, ce qui est très élevé. Nous devons donc examiner cette question de façon concertée.

À la question 3e), à savoir si, dans le cadre de la Loi sur les transports nationaux, on peut avoir un système d'établissement des tarifs transparent et fondé sur les coûts, je dirai simplement que c'est possible, à notre avis.

Dans un contexte de déréglementation, il est certain que les tarifs ne seraient pas fixés par un organisme de réglementation. Il y aurait des négociations avec les expéditeurs et les transporteurs; les tarifs seraient probablement axés sur le marché, il y aurait des dispositions concernant les prix de ligne concurrentiels, l'arbitrage des propositions finales et l'interconnexion, aspects essentiels pour les expéditeurs; les contrats pourraient être confidentiels au besoin et il y aurait des dispositions sur les mécanismes de médiation et de règlement des différends.

Puis nous disons essentiellement que dans un contexte de marché, où il n'y aurait pas de réglementation, les tarifs seraient différents selon les marchandises. Par exemple, il y aurait un tarif plus élevé pour le canola que pour le blé. Il pourrait y avoir un tarif plus élevé après l'expédition et après les récoltes que ce ne serait le cas autrement et les taux pourraient différer selon le port utilisé, par exemple, Thunder Bay, Vancouver, etc.

Il y a également la question de l'équipement. Les transporteurs de catégorie 1 pourraient être pris en compte dans les tarifs.

Même si le système est déréglementé, les expéditeurs seraient-ils tenus captifs? Nous pensons que les PLC et l'AOF, tels que proposés dans l'examen de la loi, protégeront les expéditeurs contre des situations monopolistiques.

Encore une fois, pour ce qui est du régime de réglementation qui doit être maintenu, nous préconisons la sécurité du public et la protection des droits des expéditeurs, par exemple les PLC, l'AOF et les dispositions de facilité d'entrée pour la création de chemins de fer sur courtes distances. D'autre part, nous devons tenter, autant au niveau provincial que fédéral, d'harmoniser les règlements qui régiraient les chemins de fer sur courtes distances.

M. Gleim: J'aimerais simplement faire une observation au sujet des propriétaires et des locataires. Nous pensons que si ce n'était de la signature des locataires, ces derniers pourraient ne rien obtenir. Donc la situation n'est pas si mauvaise. Nous espérons que la plupart de ces conflits pourront être réglés par la médiation et que nos décisions arbitraires seront un dernier recours.

Nous vous remercions beaucoup de nous avoir écoutés aujourd'hui et nous serons très heureux de répondre à vos questions.

Le président: Merci. Nous allons devoir nous hâter et c'est pourquoi nos questions ne prendront pas plus de cinq minutes.

M. Penson: Merci de votre excellente présentation. Je vois que vous avez fait une préparation très importante. J'apprécie vraiment le travail qui a été réalisé en ce qui concerne les coûts d'expédition, le nettoyage, etc. aux différents ports, par rapport aux terminaux américains.

Madame Smith, en ce qui concerne la main-d'oeuvre, vous avez mentionné que la situation ne pourrait être réglée que de concert avec la section locale patronale-syndicale de la côte ouest. Je crois que le fait de contourner tout ce système exercerait d'autres pressions. Je suis sûr que c'est ce que vous nous dites.

Mme Smith: Oui.

M. Penson: Cela exercerait également des pressions sur notre système pour qu'il soit plus efficace - autrement dit, il faudrait réduire les coûts de main-d'oeuvre sur la côte ouest. Je crois vraiment que c'est l'un des outils importants dont nous disposons pour ce faire.

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Je regarde vos tableaux sur la diapositive 120 concernant les élévateurs mobiles et les expéditions à Portland. Plus précisément, je regarde les coûts de transport sur les lignes principales de Regina à Portland, qui sont de 19,57$ la tonne. Puis, à la diapositive 127, les coûts de transport sur les lignes principales jusqu'à Portland sont de 16,30$.

Je me demande quelle est la raison de cette différence.

Mme Smith: Dans ce cas, si vous vous reportez à la page 120 où il est question des lignes sur courtes distances et des élévateurs mobiles, le transport sur grande distance s'effectue entre Regina et Portland, en supposant que la longue distance est effectuée du côté canadien avec une correspondance avec le Burlington Northern ou le Union Pacific à King's Gate. C'est donc en supposant un transport de longue distance au Canada.

À la page 127, le scénario B suppose un transport de longue distance du côté américain et des tarifs concurrentiels négociés avec la BN.

M. Penson: Merci de cette explication. Je pense que vous êtes vraiment sur la bonne voie.

Vous seriez donc d'accord pour dire que c'est un des outils principaux dont nous disposons pour forcer notre système à devenir plus efficace.

Mme Smith: J'aimerais faire remarquer que, en tant que producteurs, nous ne voulons pas nécessairement utiliser le réseau américain, mais je pense que si ce dernier vous offre une solution de rechange, il entraînera une amélioration de l'efficacité à Vancouver et réduira nos coûts parce que nous pourrons encore utiliser le réseau canadien. Nous aimerions encore utiliser notre propre réseau et conserver les emplois.

M. Penson: Je pense que tout le monde serait d'accord là-dessus. Vous pourriez avoir à utiliser matériellement le réseau américain de temps à autre au besoin.

Mme Smith: Exactement.

M. Gleim: Nous avons parlé aux dirigeants syndicaux lorsque nous sommes allés sur la côte ouest, aux réunions du WESTAC et du Conseil des grains du Canada. Nous avons rencontré un grand nmobre de dirigeants syndicaux. Nous leur avons dit qu'il faudra peut-être envoyer le grain vers le sud. Une fois que cela commence, c'est comme un cancer; cela va se répandre et nous allons affaiblir notre réseau ferroviaire et perdre des emplois sur la côte ouest. Nous devons agir rapidement, c'est-à-dire dans les deux prochaines années, sinon, certains d'entre nous ne seront plus là. J'ai dit que nous serions toujours là en Saskatchewan, mais je ne sais pas ce qui va se passer sur la côte ouest car lorsque l'on commence à expédier notre grain vers le sud, cela risque de se poursuivre longtemps.

Nous avons organisé une réunion pour juillet avec tous les principaux dirigeants syndicaux afin de leur parler de tout cela. Ils sont très impatients d'en discuter. Ils croient qu'ils vont perdre beaucoup d'emplois. Nous leur disons que nous avons tout à y gagner. Si nous pouvons conserver le grain ici, si nous pouvons améliorer le système, nous serons gagnants. Ils ne perdront pas leur emploi. En fait, nous pourrions recevoir du grain des États-Unis puisque ce pays cherche à commercialiser le grain par Churchill

Nous n'avons pas à adopter l'autre solution. Nous pouvons devenir plus efficaces et nous pouvons obtenir des gains du côté des États-Unis. Ils semblent être d'accord, mais quant à savoir s'ils sont prêts à réellement s'engager...

M. Penson: Cela pourra vous paraître étrange de ma part, moi qui suis du Parti réformiste, mais je crois qu'il faut inclure la gestion dans tout cela car il va falloir apporter bien des modifications dans bien des domaines pour améliorer l'efficacité. Tout cela est lié.

Seriez-vous d'accord là-dessus, Bernie?

Le président: Nous avons entendu des choses bien plus étranges de la part du Parti réformiste.

Monsieur Collins.

M. Collins: Merci, monsieur le président.

C'est toujours un plaisir d'avoir les représentants de la SARM ici. Vos exposés sont toujours très bien réfléchis, bien préparées et bien présentés. Je sais que Marlene Cowling, bien qu'elle ait dû partir, souhaitait vous poser deux ou trois questions.

Ron, cela vous convient-il que nous plafonnions le tarif sur une période de cinq ans?

M. Gleim: Oui, je pense que cela doit être fait car les exploitants agricoles nous disent aujourd'hui que si l'on fait des gains d'efficacité, ce plafond ne sera probablement plus nécessaire. Si nous pouvons accroître notre efficacité et créer une certaine compétitivité, le plafond ne sera plus nécessaire. Mais juste au cas où cela ne se produirait pas, nous devrions le garder.

M. Collins: Je ne vais pas revenir sur cette question car tout est là et tout est bien expliqué. Hier, nous avons eu des témoins qui étaient très mécontents et estimaient que l'on ne devrait pas payer les exploitants de lignes ferroviaires sur courtes distances, même s'ils ont été complètement négligés. Quelle est l'opinion de la SARM sur ces exploitants de lignes sur courtes distances?

M. Gleim: Je n'en suis pas certain. Je sais que nous en avons parlé avec Ralph à Winnipeg, mais je ne suis pas sûr de tout ce qu'implique cette situaation.

Les lignes sur courtes distances devraient pouvoir être autonomes si elles ont la possibilité de négocier un contrat avec la ligne principale. Ce devrait être la méthode la moins coûteuse de transporter le grain. Si ça revient moins cher aux municipalités de financer la ligne sur courtes distances, si c'est une meilleure solution que de construire une route, peut-être est-ce un des critères à envisager au moment d'exploiter une ligne secondaire.

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Ce n'est peut-être pas une solution en soi, mais si vous ajoutez tous les coûts que représente l'achat de nouveaux camions, la construction d'un nouveau terminus local et des travaux routiers de plusieurs millions de dollars, il est possible que la solution la moins onéreuse consiste à investir dans cette ligne secondaire et à l'exploiter comme une ligne sur courtes distances.

M. Collins: Les témoins précédents ont mentionné un autre aspect ce matin. Nous parlions de l'éthanol et je remarque qu'une partie de votre exposé portait sur l'agriculture et l'agroalimentaire.

Que pensez-vous de la façon dont nous paierions les locataires, par le biais du régime fiscal et peut-être des mesures de Paul Martin? Pourrions-nous trouver un moyen, par exemple un abri fiscal, qui permettrait à cette personne d'investir dans l'agriculture ou l'agroalimentaire? Avez-vous une opinion là-dessus?

Mme Smith: Si je prends l'exemple de mon exploitation agricole, sur un quart des terres, la cotisation fiscale est de 3 000$. Je recevrais un paiement de 1 650$ sur ce quart des terres à perpétuité car le taux d'imposition est légèrement inférieur puisqu'il est fondé sur une productivité plus basse.

Je dirais que même si les locataires aimeraient bénéficier de cet abri fiscal et pourraient s'en servir pour des activités de transformation à valeur ajoutée qui bénéficieraient sûrement à l'économie, un grand nombre de jeunes exploitants en particulier ont des coûts d'intrants et de carburants très élevés. Le problème fiscal n'est pas très important pour eux. J'ai vraiment l'impression que même si c'est une bonne idée, bon nombre de ces jeunes exploitants agricoles vont consacrer ces 1 650$ à payer leurs factures.

M. Collins: C'est exact. Certains sont prisonniers de cette situation.

Mme Smith: Oui.

M. Collins: Je pensais simplement qu'un certain nombre d'intervenants aimeraient profiter tout au moins de ce genre de protection, comme le propriétaire.

Mme Smith: Certainement.

M. Collins: Si cet outil existe, si vous choisissez de ne pas l'utiliser... Mais j'aimerais en tout cas qu'il existe afin de les protéger également.

M. Gleim: Il existe de très nombreux projets valables dans les campagnes de la Saskatchewan. S'ils disposaient de quelques fonds, nous pourrions créer des milliers d'emplois au cours de l'année qui vient, avec toutes les études qui ont été faites pour l'industrie agroalimentaire.

M. Collins: Je tiens à les remercier, monsieur le président. Venant moi-même de la Saskatchewan, et je sais que M. Taylor vient de cette province également, nous sommes toujours heureux de voir que la SARM s'efforce de jouer un rôle de chef de file, tant de par les initiatives qu'elle a prises dans les municipalités rurales que de celles qu'elle continuera de prendre à l'avenir.

M. Taylor: J'aimerais me faire l'écho des observations de Bernie. Très bien dit, Bernie.

Merci de votre présence ici aujourd'hui. J'aurais deux ou trois questions qui vont nous mener au-delà de votre témoignage d'aujourd'hui. J'apprécie tout à fait l'étude que vous avez faite sur les gains d'efficacité dans le secteur du transport, compte tenu des changements et de l'augmentation des coûts pour les exploitants agricoles. Si l'on ne fait rien, nous allons découvrir qu'il y aura plus de diversification, au détriment du blé et des produits d'exportation. En fait, cela serait probablement un bien à long terme puisque la demande à l'égard de ces produits continue d'exister, nous pouvons les cultiver et nous pouvons les vendre.

J'aimerais simplement aller un peu plus loin. Grâce à l'élimination de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest et même aux économies qu'on pourra réaliser, chacun de ces scénarios entraînera malgré tout une augmentation des coûts pour le producteur. Que vous ayez le système le plus efficace ou le pire, il va toujours en coûter davantage au producteur à la ferme que ce qu'il paie actuellement pour commercialiser son produit.

Par conséquent, il faut savoir comment les municipalités rurales, les petites collectivités, etc. vont trouver les fonds nécessaires pour continuer d'entretenir les réseaux routiers sur une longue période, financer les bibliothèques et maintenir la qualité de vie du Canada rural si les exploitations agricoles disposent de moins d'argent.

Je me demande si en éliminant la subvention du Nid-de-Corbeau, le gouvernement fédéral n'agit pas trop rapidement en s'attendant à ce que tout revienne à la normale à brève échéance. Ron, de Unifarm, a parlé de la nécessité d'une période de transition. Je me demande si vous êtes d'accord avec lui là-dessus.

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M. Gleim: Je pense qu'il serait bon d'avoir une période de transition. Nous espérons ne pas avoir besoin du soutien du gouvernement, que nous pourrons nous en passer, mais il faut bien payer les factures. Il y aura davantage de dépenses à court terme. Si l'on réalise des gains d'efficacité et que les choses s'arrangent sur la côte ouest, les agriclteurs pourront s'en tirer.

Vous parliez de diversification, or l'une des principales façons de se diversifier aujourd'hui est d'avoir un autre emploi. Cela ne devrait pas être acceptable dans les Prairies, où votre femme travaille, où vous travaillez vous-même, et vous essayez malgré tout d'exploiter une ferme de 3 000 acres.

Quant à savoir si le gouvernement fédéral est obligé d'aider les producteurs, j'espère qu'il n'aura pas à le faire, mais je pense qu'il a peut-être agi trop rapidement, sans avoir les fonds nécessaires pour commencer. Lorsqu'on passe de 7,2 milliards de dollars à 1,6 milliard à si brève échéance, cela va obliger de nombreux exploitants à quitter leur ferme.

M. Taylor: Cela a bien entendu des effets sur la qualité de vie dans le Canada rural...

M. Gleim: Tout à fait.

M. Taylor: ...et sur le nombre de gens qui y vivent.

M. Gleim: En fait, dans notre petite ville, nous envisageons de construire une grande serre qui emploiera 20 personnes. Il n'y a que 600 personnes dans notre collectivité. Ces 20 emplois font déjà l'objet de candidatures de la part de personnes qui sont parties et qui veulent revenir. Les gens veulent revenir dans les campagnes de la Saskatchewan; ils demandent simplement qu'il y ait quelque chose pour eux là-bas.

M. Taylor: Jaimerais faire une autre observation. Dans le nord-ouest de la Saskatchewan, d'où je viens, où il y a probablement quelque 40 silos-élévateurs, et chacune de ces localités a des projets de diversification, comme vous l'indiquez. La ville de Cut Knife, Glaslyn et la collectivité la plus importante de Meadow Lake cherchent des moyens de se diversifier dans des produits à valeur ajoutée.

Pensez-vous qu'il est juste de s'attendre à ce que chacune de ces 40 collectivités, dans ma région ou dans la votre, puissent trouver les fonds nécessaires au cours des deux prochaines années pour atteindre leurs objectifs?

M. Gleim: Cela ne se produira sans doute pas. Cela fait partie de ce que nous avons commencé dans le sud-ouest. Nous regroupons les collectivités. Lorsqu'on s'intéresse à un groupe de trois ou quatre villes et municipalités, que l'on commence à examiner ses points forts et ses faiblesses et à collaborer, au lieu de s'inquiéter de son l'équipe de hockey... Nous avions l'habitude de battre l'équipe voisine et nous en voulons toujours à cette autre ville pour une chose qui s'est produite il y a 20 ans. C'est le genre de chose que nous devons oublier et nous le faisons. Les municipalités commencent à se regrouper.

Bien des choses pourraient se produire dans la Saskatchewan rurale, mais le plus important c'est que les gens âgés ont l'argent et vont le garder. Les jeunes ont des idées, ils veulent entreprendre des projets, et nous avons besoin de fonds pour ces projets à valeur ajoutée et cette nouvelle industrie.

M. Taylor: Excellent. Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Taylor.

Nous n'avons pas le temps d'étudier à fond toutes ces questions, mais j'aimerais dire qu'aux pages 3 et 4, vous faites un certain nombre de bonnes suggestions concernant l'accès au capital, la diversification et ainsi de suite. Nous vous en remercions.

Vous étiez déjà ici pour les discussions précédentes. Une de nos préoccupations s'applique probablement plus à la Saskatchewan qu'aux deux autres provinces. Les réseaux des lignes secondaires et l'infrastructure ferroviaire dans son ensemble ont une influence sur les collectivités et les routes. Que pensez-vous de l'idée d'essayer de conserver une partie de ce réseau, soit au moyen des lignes sur courtes distances ou d'autres mesures? Je pense que la question que j'ai déjà soulevée avait trait à une étude sur les solutions les plus prometteuses, avant que les producteurs perdent leurs silos-élévateurs, etc.

M. Gleim: L'étude sur les lignes secondaires de la Saskatchewan est presque terminée. Nous n'avons pas ces documents avec nous, mais nous avons déjà pris note des lignes qui pourraient devenir des lignes sur courtes distances. Il est probable que la majorité des lignes secondaires de la Saskatchewan pourraient être exploitées comme des lignes sur courtes distances et être tout à fait viables.

Lors de nos rencontres avec le CP, le CN et les exploitants de silos-élévateurs, nous avons parlé de part du marché et cela ne les intéresse pas du tout.

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Le président: Pouvons-nous obtenir cette information?

M. Gleim: Certainement.

Le président: Pourquoi ne veulent-ils pas en entendre parler? Est-ce en rapport avec leur propre rentabilité ou plutôt avec l'intérêt du système en général?

Mme Smith: C'est la concurrence, et je crois que les dispositions visant les expéditeurs prévues dasn le projet de Loi sur les transports nationaux permettent aux lignes ferroviaires sur courtes distances d'avoir des droits de circulation sur la ligne principale. Bien que cela puisse encourager la concurrence, nous devons considérer que le réseau des lignes sur courtes distances et les lignes de la catégorie 1 sont complémentaires, les premières ayant accès à un point de correspondance sur les lignes principales au lieu d'exploiter leur services sur la ligne principale, car je pense que cela va créer toutes sortes de problèmes de coordination.

Cela va créer une concurrence, mais je dirais que si ces lignes sur courtes distances présentent un intérêt d'ordre économique et permettent d'acheminer le grain de façon plus efficace jusqu'à la ligne principale, cela représentera une économie en soi. Le transporteur de la ligne principale peut charger les wagons et les acheminer directement à Vancouver, ce qui permet un système de livraison au moment adéquat, soit une plus grande efficacité et des économies pour les producteurs.

Sur cette carte, face à la page 7, on voit que si l'on établit une ligne sur courtes distances à partir du nord de Saskatoon, en passant par Regina jusqu'à la subdivision de Lewvan et en se raccordant à la Burlington Northern à Northgate, on aura une ligne sur courtes distances qui permet la correspondance avec le CN, le CP et la BN. À ce moment-là, 30 millions de tonnes de grain produits en Saskatchewan pourront accéder à cette ligne sur courtes distances qui sera utilisée comme une solution de rechange, et vous pouvez avoir un raccordement avec le CN, le CP ou la BN dans chacun des cas, ce qui crée un vrai contexte concurrentiel, avec les économies que cela représente pour le producteur.

Dans une telle situation, les producteurs ont un choix quant au réseau de transport et aux solutions de rechange qu'ils veulent utiliser plutôt que les deux lignes principales qui traversent la province de la Saskatchewan. Cela ne constitue pas, à mon avis, le meilleur mode de transport pour les producteurs.

Le président: À la page 16, vous parlez des situations monopolistiques et de la crainte de se retrouver avec un momopole naturel. Pourriez-vous développer votre point f) de la page 16?

Mme Smith: Dans le sud-ouest par exemple à Swift Current, pas très loin d'où Ron habite, il y a la ligne du CP. Il existe un grand nombre de lignes secondaires en acier léger qui risquent d'être abandonnées. Si le CP est le transporteur disponible, il est facile d'imaginer les tarifs qu'il va demander aux expéditeurs captifs. Il suffit de voir ce qui se passe de l'autre côté de la frontière.

Quand on sait que les producteurs du Montana doivent payer la Burlington Northern pour transporter leur produit vers Portland, cela n'a plus de sens. C'est arrivé au point où la production de grain n'a plus de sens économiquement. Dès que la Burlington Northern fait face à une situation de concurrence, ses tarifs deviennent plus bas que les tarifs canadiens.

M. Gleim: Une des choses que nous envisageons dans le sud-ouest, c'est le camionnage du grain. La moitié du grain du sud-ouest est plus près de la Burlington Northern que du CP sur la ligne principale. Les exploitants de cette région s'organisent. Ils ont parlé avec la Columbia Grain et pourraient construire un terminus à Havre, pour le grain canadien. Si nous transportons le grain par camion dans cette région, le CP ne va pas fermer ses lignes secondaires, mais il ne laissera pas non plus un exploitant de ligne sur courtes distances les exploiter, car ce dernier le fera pour moitié moins cher que le CP.

C'est une question de part de marché, et si l'on introduit la concurrence, le CP et le CN feront les choses bien différemment de ce qu'ils font actuellement. Nous avons prévu une réunion au cours des trois prochaines semaines avec Rick Sallee du CP et Sandi Meilitz du CN pour parler de certains de ces scénarios.

Le président: Je suis désolé, nous n'avons plus de temps. Je tiens en tout cas à vous remercier de votre exposé très complet et nous allons conclure là-dessus.

La séance est levée.

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