TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 6 décembre 1995

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[Traduction]

Le président: La séance est ouverte.

Je crois comprendre que M. Chrétien arrivera peut-être en retard car il a un discours à prononcer en Chambre.

Je souhaite la bienvenue à Howard Migie, d'Agriculture et Agroalimentaire Canada, et à John Dobson, de Transports Canada.

Howard, vous avez quelques remarques à faire, après quoi nous passerons aux questions.

M. Howard Migie (directeur général, Programme de réforme pour le système de transport, ministère de l'Agriculture et de l'agroalimentaire): J'aimerais donner quelques informations d'ordre général sur ce rapport émanant du groupe des cadres supérieurs.

Au moment de l'adoption du budget fédéral, les ministres de l'Agriculture et des Transports ont produit un document indiquant que le gouvernement ne prenait alors aucune décision sur la question de la répartition des wagons, ni sur le rôle de la Commission canadienne du blé en matière de répartition des wagons ou de vente des wagons du gouvernement, mais que ces trois questions feraient l'objet d'un examen avant la fin de l'année, c'est-à-dire avant la fin décembre. Cette décision remonte à fin février.

En avril, les cadres supérieurs des diverses sociétés céréalières se sont réunis puis, le même jour, ils ont tenu une autre réunion avec des représentants des associations d'agriculteurs et des deux ministères, des Transports et de l'Agriculture. Nick Mulder demanda au groupe de préparer le mandat de l'étude qui allait être entreprise, et de mener cette étude.

Fin mai, le même groupe se réunit à nouveau, alors que plusieurs producteurs avaient exprimé à la réunion d'avril le souhait de participer au processus.

Quand je parle des cadres supérieurs, je parle des représentants des six principales sociétés céréalières, de Prince Rupert Grain, de la Commission canadienne du blé, de la Commission des grains, des deux compagnies de chemin de fer, de Parrish and Heimbeckeer... C'est à ce groupe que se sont joints quelques producteurs, après une discussion avec les représentants de producteurs pour savoir qui voulait participer au processus et quelle serait la meilleure méthode de travail. Lors de la réunion de fin mai, le groupe avait son mandat et ses membres étaient convenus qu'il y aurait deux représentants des producteurs au sein d'un comité technique, et un autre au sein d'un comité directeur.

Ces deux comités furent mis sur pied. Le premier fut dirigé par Rick Wansbutter, du Pool du blé de la Saskatchewan, et sa tâche fut de procéder à l'analyse technique des options. Le deuxième, le comité directeur, fut dirigé par Milt Wakefield, de la Commission des grains. Son rôle était de procéder à une analyse des options, et il décida d'essayer de dégager un consensus sur l'option préférable.

Le groupe relevait du ministre Goodale et il lui fit rapport sur l'évolution des travaux lors d'une réunion qui s'est tenue à la fin du mois de mai. Les participants ont continué leur travail en juin, juillet et août pour chercher des options au sujet des trois questions que j'ai mentionnées. En septembre et octobre, ils ont essayé de s'entendre sur une série commune de recommandations.

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Le 3 novembre, le groupe a présenté son rapport au ministre Goodale ainsi qu'au sous-ministre des Transports, Nick Mulder. Ce rapport constitue la solution proposée aux trois questions: comment améliorer le système de répartition des wagons; quel rôle doit jouer la Commission canadienne du blé en la matière; et comment le gouvernement peut-il se débarrasser de ses wagons.

Pendant ses travaux, le groupe décida de pencher également sur la question des taux de fret, car il conclut qu'elle était reliée à l'achat des wagons. Il ajouta aussi la question de savoir si la transformation du système permettrait de faire des gains de productivité, car il estima que c'était une question pertinente dans ce contexte.

Le groupe a donc produit son rapport, correspondant au mandat qu'il avait communiqué au gouvernement et que celui-ci avait en quelque sorte endossé. Il avait fait participer à ses travaux des représentants des associations de producteurs, ainsi que des producteurs individuels, mais l'impulsion fut assurée - comme l'élaboration du rapport des cadres supérieurs - par trois personnes qui se réunirent à deux ou trois reprises pour mettre la dernière main aux recommandations.

J'en reste là et John Dobson et moi-même allons essayer de répondre à vos questions.

Le président: Avant de donner la parole à M. Hermanson, je dois dire que nous savons parfaitement qu'il ne s'agit pas là d'un rapport du gouvernement. J'espère que nous aurons l'occasion d'accueillir plus tard les membres du comité de cadres supérieurs, mais ce qui nous intéresse pour le moment, c'est de savoir si nous sommes liés ou non, si le processus a été équitable ou non, et s'il y a des questions à poser sur le rôle du gouvernement dans la préparation du rapport.

Cela dit, je donne d'abord la parole à M. Hermanson.

M. Hermanson (Kindersley - Lloydminster): Merci, monsieur le président, et je vous remercie, messieurs, de bien vouloir témoigner devant notre sous-comité.

J'ai discuté du rapport avec deux membres du comité des cadres supérieurs. Je sais qu'il y avait au sein du CCS des positions radicalement opposées sur la plupart des questions, mais le consensus final fut que cette proposition était probablement la meilleure à laquelle on pourrait arriver. Les deux personnes à qui j'en ai parlé m'ont cependant dit que c'était une proposition très fragile. Si je me souviens bien, tous deux l'ont décrite comme un château de cartes. Il suffirait de retirer une carte pour que tout le château s'effondre.

Partagez-vous cette opinion? Dans l'affirmative, pensez-vous que la proposition est suffisamment bonne pour être conservée? Sinon, croyez-vous que la meilleure chose à faire serait de ne plus en parler et de tout recommencer à zéro pour trouver autre chose?

M. Migie: En ce qui concerne la possibilité d'apporter des modifications à cette proposition globale, je crois comprendre qu'il y a certaines questions au sujet desquelles les membres du groupe seraient prêts à accepter que l'on poursuive l'analyse. Par exemple, pour ce qui est de la répartition des wagons, il y a certaines choses qu'il conviendrait d'étoffer, et cela vaut peut-être aussi pour d'autres questions.

Cela dit, il se peut fort bien qu'apporter un seul changement à la proposition ferait disparaître l'équilibre auquel le groupe était parvenu pour aboutir à un accord. Le principe fondamental du groupe était, littéralement, de trouver le meilleur pis-aller pouvant faire l'objet d'une entente. À l'heure actuelle, si l'on apportait des modifications à l'un des éléments importants du consensus, il est probable que l'on perdrait l'accord de tout le groupe. Cela dit, il y a sans doute certaines choses que l'on peut encore probablement changer. Il s'agirait de retourner devant le groupe pour lui expliquer en quoi les changements envisagés amélioreraient le consensus, et je crois personnellement que cela pourrait être accepté. L'essentiel est de ne pas oublier que cette proposition forme un tout.

De fait, je crois qu'elle correspond à quelque chose qui est assez rare. En effet, la proposition ne correspond pas à la position particulière de telle ou telle composante du groupe, car chacune avait probablement au départ une position sensiblement différente de ce qui fut finalement convenu. C'est pour cette raison que, si l'on abandonne une partie importante de la proposition globale, on risque de voir chaque composante du groupe abandonner le consensus pour retourner à ses positions de départ, et chacune avait des positions tout à fait différentes des autres.

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Ce groupe a donc présenté au gouvernement ce qu'il considère comme la meilleure proposition possible car il a constaté qu'il serait vain d'essayer d'élaborer quelque chose de tout à fait différent, En effet, rien d'autre ne pourrait recueiller le même genre d'appui global.

M. Hermanson: Je voudrais vous poser une autre question sur ce que j'ai le plus de mal à comprendre. Même les compagnies de chemin de fer conviennent que le transport des céréales de l'Ouest est une activité très rentable pour elles. Évidemment, elles disent qu'elles vont faire tout leur possible pour fournir un service excellent, précisément parce que c'est une activité extrêmement rentable. C'est leur argument habituel.

Cela dit, si elles achètent effectivement ces 13 000 wagons-trémies au tiers de leur valeur, pourquoi le groupe des cadres supérieurs a-t-il accepté leur exigence que les taux de fret payés par les producteurs soient relevés de 1 $ la tonne? Il faut savoir qu'elles ont bénéficié de l'usage gratuit de ces wagons pendant des années et des années, ce qui leur a permis d'engranger des millions de dollars, et qu'on leur offre maintenant la possibilité d'accroître leur capital à très bon prix.

En effet, si elles ne payent que 100 millions de dollars des wagons qui en valent plus de 300, cela valorise leur capital. Elles se trouvent dans une meilleure situation financière puisqu'elles acquièrent de nouveaux actifs au tiers de leur valeur. Pourquoi insistent-elles donc tellement pour que les producteurs payent d'un seul coup 1 $ de plus la tonne afin d'utiliser des wagons dont elles-mêmes ont pu jouir gratuitement pendant toutes ces années, aux frais du contribuable?

M. Migie: Il y a également dans la proposition globale une disposition voulant que le taux de fret maximum des céréales augmente chaque fois que des wagons seront achetés ou loués à l'avenir.

M. Hermanson: Mais à condition que les compagnies de chemin de fer les achètent à leur vrai prix.

M. Migie: Quel que soit le prix d'achat, le taux de fret augmenterait en proportion. Cela suppose que les compagnies auraient acheté les wagons à la valeur marchande.

J'hésite à prévoir la réaction des autres parties. Je peux cependant envisager que les compagnies ferroviaires diraient que c'est seulement à cette condition qu'elles ont accepté que les taux soient plafonnés pendant 10 ans sans possibilité de révision. Pour ce qui est du partage des gains de productivité de la manière dont on l'envisage, c'est tout à fait différent. À l'heure actuelle, à l'exception des 10 000 $ le mille appliqués aux voies secondaires, le tarif maximum peut monter avec l'inflation, ce qui veut dire qu'il n'y a pas de partage de productivité au-delà, alors qu'elles acceptent de partager les gains de productivité.

Je ne suis ici ni pour critiquer ni pour défendre la proposition globale mais je crois pouvoir dire que cet élément est certainement à mes yeux un plus pour les compagnies de chemin de fer. Il y a d'autres choses qu'elles ont accepté et qui, selon elles, sont moins avantageuses que la situation actuelle. C'est donc là qu'elles ont accepté de faire un compromis.

M. Hermanson: Du point de vue du producteur, iriez-vous jusqu'à dire qu'il obtient avec cette entente plus que 1 $ la tonne, mais de plusieurs autres manières, puisque cette disposition-là lui coûtera 1 $? Autrement dit, est-ce une bonne entente pour les producteurs? Y a-t-il dans l'ensemble d'autres choses qui valent plus, pour eux, que la hausse de 1 $ la tonne des taux de fret?

M. Migie: Le gouvernement n'a pas encore pris position sur le rapport.

Pour ce qui est des avantages qu'en retirent les producteurs, l'un d'entre eux est le partage des gains de productivité. Il y a quelque chose de précis concernant les taux maximums. Le premier gain de 0,5 p. 100 va aux compagnies de chemin de fer mais, après cela, les producteurs obtiennent un tiers du maximum. Les sociétés céréalières obtiennent un tiers aussi, sous forme de baisse des tarifs dans les élévateurs les plus achalandés lesquels, pour attirer du trafic, pourraient offrir des prix légèrement inférieurs ou demander aux compagnies de chemin de fer d'assumer les frais de transport jusqu'à l'élévateur.

Il y a un autre facteur qui a encouragé certains des producteurs à appuyer l'entente. Il s'agit du fait que certains des changements permettraient à la Commission canadienne du blé, laquelle est partie à l'entente, de bénéficier de plus de souplesse en matière de répartition des wagons entre les localités et les élévateurs. Il y aura là peut-être des possibilités d'économie, étant donné que les sociétés céréalières auront plus de latitude pour organiser des trains complets à destination d'un élévateur donné.

C'est à cet égard que l'on peut faire des gains d'efficience. Les membres du groupe ont pensé que cela abaisserait le coût global du système, ce qui veut dire qu'il y aurait plus d'argent à partager entre tous, grâce aux gains de productivité. Je suppose que les producteurs ont pensé que c'était là un avantage, d'un point de vue global.

M. John Dobson (conseiller en politiques, Politiques et programmes de fret, ministère des Transports): Je ne dirais pas que la hausse des taux de fret de 1 $ la tonne ait été proposée par les compagnies de chemin de fer. Cela faisait partie de l'ensemble. Je crois que les compagnies de chemin de fer, comme d'autres parties, ont conclu que si leurs coûts devaient monter pour payer les wagons, il faudrait que les taux de fret montent eux aussi d'une certaine proportion.

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Elles ont également décidé, lorsqu'il leur a fallu trouver un chiffre, que le gouvernement n'accepterait pas 1 $ pour tous les wagons tout en essayant en même temps de minimiser l'incidence des taux de fret sur les producteurs. Je crois que c'est de là qu'est venue la proposition de 100 millions de dollars.

M. Hermanson: A-t-on sérieusement envisagé la possibilité que le gouvernement garde tout simplement les wagons, au lieu de les vendre au tiers de leur prix? Pourquoi le gouvernement a-t-il accepté cela?

Vous représentez ici le ministère de l'Agriculture. Pourquoi le gouvernement a-t-il donné son accord?

M. Migie: Le gouvernement n'a donné son accord à rien du tout parce qu'il n'était pas partie à l'entente. Nous n'étions pas représentés aux réunions. Nous avions été invités à titre d'observateurs mais nous n'avions pas le droit de parole.

M. Hermanson: Bien.

M. Migie: Le comité qui examinait les options avait envisagé au début que la Commission canadienne du blé puisse posséder les wagons. Il a aussi examiné la possibilité qu'un groupe de producteurs soit constitué pour posséder les wagons. Dans ce contexte, le statu quo était, en gros, que le gouvernement reste propriétaire des wagons.

M. Hermanson: Sur cette question de gains de productivité, je crois comprendre que les compagnies de chemin de fer prendront le premier gain de 0,5 p. 100, ce qui peut s'expliquer, mais je ne vois pas pourquoi le reste doit être partagé en trois.

Ce sont les sociétés céréalières qui me préoccupent dans ce contexte. Pourquoi voudraient-elles toucher une partie des gains de productivité? N'ont-elles pas d'autres méthodes pour...? Leurs coûts ne dépendent aucunement des questions de transport. Leurs revenus viennent des tarifs imposés aux élévateurs et des droits de manutention. Ne serait-il pas préférable pour elles de ne toucher aucune partie des gains de productivité et de pouvoir récupérer franchement leurs hausses de coûts en les ajoutant au transport des céréales?

M. Migie: Les gains de productivité attribués aux sociétés céréalières se présentent sous la forme de taux de fret inférieurs au maximum. Les tarifs d'incitation qui existent actuellement seraient maintenus à leur niveau, et l'équivalent du tiers des gains de productivité prendrait la forme de taux de fret moins élevés pour les élévateurs les plus achalandés, par exemple.

L'argument à cet égard est que les gens qui sont partie au système sont également partie aux décisions permettant d'accroître la productivité. Comme les compagnies ferroviaires et les producteurs individuels, les sociétés céréalières sont effectivement en mesure d'abaisser leurs coûts et de prendre des décisions rehaussant leur productivité. C'est pour cela qu'on a prévu ce partage.

Je ne crois pas qu'il y ait quoi que ce soit de bien mystérieux dans le partage en trois. Je ne sais pas comment on a trouvé la formule mais c'est celle qui figurait dans la proposition du groupe. Celui-ci essaie de trouver une méthode pour obtenir des gains de productivité, c'est-à-dire pour encourager les participants à faire baisser leurs coûts, et ce partage serait ce qui les inciterait à agir dans ce sens.

John, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Dobson: Je crois que le CCS y voyait une possibilité de bonifier les programmes de tarifs incitatifs des compagnies de chemin de fer, lesquelles se serviraient à leur tour de ces programmes pour attirer les céréales vers les élévateurs ayant le plus de trafic.

Il me semble que l'on peut dire que les producteurs tirent avantage au moins indirectement des programmes de tarifs incitatifs car les sociétés céréalières en font généralement profiter les autres parties par le truchement des investissements qu'elles réalisent dans leurs installations et, peut-être même, par des programmes de camionnage et par d'autres activités de ce genre. Il y a donc là une possibilité qui est offerte aux producteurs d'avoir accès à une tranche des gains de productivité des sociétés céréalières et des compagnies ferroviaires.

Le président: Monsieur Hermanson, je vous redonnerai la parole au deuxième tour.

Marlene.

Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Merci, monsieur le président.

J'ai toujours vigoureusement appuyé et défendu la Commission canadienne du blé, et c'est à son sujet que je vais poser mes questions.

On me dit dans ma circonscription que l'on commence à douter de la viabilité de la Commission canadienne du blé. D'après vous, quelles seront les conséquences du rapport sur la Commission? La proposition va-t-elle renforcer ou affaiblir la Commission? C'est ma première question.

M. Migie: Je ne pense pas que l'on puisse parler ici de renforcer ou d'affaiblir la Commission. Celle-ci est partie à l'entente et elle souscrit donc aux recommandations. La question importante est celle de son rôle prioritaire. Le groupe a établi le principe que le rôle à long terme de la Commission canadienne du blé, en matière de transport, doit se limiter strictement à ce qui est nécessaire pour qu'elle puisse commercialiser efficacement les céréales.

En fait, il n'y a que deux changements à court terme qui auraient une incidence réelle sur ses activités.

Le premier est que ce n'est plus elle qui organiserait les trains. Cette fonction serait confiée aux compagnies de chemin de fer, à une date qui reste à établir.

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Le deuxième est que les wagons ne seraient plus attribués à une société pour un élévateur donné, ils seraient attribués à une société à l'intérieur d'une zone, ce qui donnerait à la société une certaine souplesse pour choisir ses élévateurs. Autrement dit, elle pourrait aussi bien, si c'était plus efficient, décider d'acheminer ses céréales par camion d'un élévateur à un autre. À plus long terme, et à condition que la Commission canadienne du blé estime que ses objectifs de commercialisation ne seraient aucunement mis en danger par les changements, on poursuivrait dans cette voie. Il y aurait aussi des normes qui seraient établies en matière de rendement et, si celui de la Commission du blé comme organisme de commercialisation s'améliorait, on continuerait dans cette voie pendant une certaine période.

Je ne pense pas qu'il s'agisse nécessairement de renforcement ou d'affaiblissement. Il s'agit plus d'une question de gros sous, c'est-à-dire de veiller à ce que la Commission puisse commercialiser efficacement les céréales, et celle-ci est parfaitement prête à mettre le système à l'essai, pour voir si cela lui permet d'être plus efficace comme organisme de commercialisation. Si elle conclut qu'elle devient moins efficace, elle n'acceptera pas de poursuivre l'expérience, mais ce n'est pas ce qu'elle prévoit. La Commission est donc prête à mettre le système à l'essai pour voir s'il y a des gains à réaliser.

Mme Cowling: Il y a environ un mois, j'ai passé une journée à la Commission canadienne du blé pour m'assurer à nouveau qu'elle fait un excellent travail et, bien sûr, c'est ce que j'ai conclu à la fin de ma visite.

L'une des questions dont nous avons parlé pendant ma visite concernait les craintes suscitées par l'incidence que pourrait avoir sur les producteurs que je représente, sur les exploitants agricoles, le remplacement du système de composition des trains par un système de zones. Les producteurs craignent que cela n'accroîsse leurs coûts car, s'il n'y a pas assez de wagons dans leur zone, ils devront en faire venir d'autres zones. Par exemple, si c'était le cas à Dauphin - Swan River, les frais de transport des agriculteurs enclavés de Dauphin - Swan River augmenteraient inévitablement, alors que ce sont déjà les taux de fret les plus élevés du pays. Que répondez-vous à cela?

M. Migie: Le principe général est d'essayer d'avoir un système de répartition des wagons à l'intention de chaque société céréalière. Ce système est préservé dans la proposition envisagée, ce qui veut dire que la Commission canadienne du blé continuerait toujours à attribuer des wagons à chaque société céréalière, en fonction de sa zone. De fait, cela lui donnerait plus de souplesse. Je ne pense pas qu'elle pourrait en avoir moins. Au lieu d'attribuer les wagons strictement à chaque élévateur, il y aurait plus de souplesse et ce serait à la société de décider si elle préfère utiliser les wagons pour assurer un service plus fréquent vers tel ou tel élévateur de sa zone. Il faudrait alors veiller à ce qu'il y ait un service approprié, soit en acheminant les céréales par camion, soit en veillant à ce que tous les élévateurs soient traités de manière équitable.

Cette responsabilité ne disparaîtrait pas. L'avantage, selon la taille des zones, c'est que les céréales pourraient sans doute être acheminées à moindre coût.

Mme Cowling: J'ai une autre question à vous poser, toujours sur la question des zones, car on semble craindre - mais je ne sais pas si c'est légitime - que le recours à ce système n'ait des effets catastrophiques sur la qualité du produit transporté. Qu'en pensez-vous?

M. Migie: Les compagnies ferroviaires ont la conviction de pouvoir garantir d'excellents services à la Commission du blé, avec plus de souplesse, et de pouvoir respecter toutes les normes de qualité que celle-ci pourrait fixer dans ses fonctions d'organisme de commercialisation. Dans la proposition, on ne va certainement pas jusqu'à dire que la Commission du blé n'a plus qu'à jouer un rôle de soutien et à signer les contrats. En revanche, on donne plus de latitude aux compagnies ferroviaires, qui devront au demeurant respecter les normes de la Commission du blé, sinon celle-ci ne continuera pas dans cette voie. La Commission s'est montrée prête à mettre le système à l'essai, dans l'espoir que cela abaissera les coûts. Par contre, elle ne va accepter aucun compromis en matière de qualité ou de normes. Mais les compagnies ferroviaires disent la même chose. Elles disent que les normes seront au moins aussi bonnes qu'actuellement et qu'il y aura un contrôle attentif. À cette condition, la Commission canadienne du blé est prête à voir le nombre de zones diminuer au cours des années, pour que le système soit plus souple.

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Mme Cowling: Je voudrais parler du facteur temps. Quel échéancier a-t-on envisagé, et y aura-t-il une période d'adaptation ou de transition?

M. Migie: À l'origine, on envisageait de mettre le nouveau système en place en trois ans. On n'était pas sûr que les compagnies de chemin de fer pourraient assumer la responsabilité de l'organisation des trains d'ici au mois d'août, mais on pensait qu'elle pourrait sans doute le faire d'ici à l'année prochaine, au plus tard. On s'est donc fixé une période de trois ans.

Mme Cowling: Parfait. Merci.

Le président: Il y a eu le projet de loi C-101 et la LTGO. Nous voyons maintenant des projets d'abandon de voies secondaires.

Se peut-il que les sociétés céréalières se servent des zones pour réorganiser le transport des céréales de façon à pouvoir fermer des élévateurs, par manque de trafic?

M. Migie: Quand vous parlez du transport des céréales, voulez-vous parler du transport vers tel ou tel élévateur?

Le président: C'est cela. Les producteurs craignent sérieusement - et RailTex en a parlé devant le comité - que l'abandon de voies secondaires n'entraîne la disparition de certains élévateurs. Autrement dit, si l'on veut préserver une voie secondaire comme ligne d'intérêt local, il faut s'assurer que son trafic ne commence pas à décliner.

Voici donc ma question: avec le système des zones, est-il envisageable que les sociétés céréalières manipulent les transports pour diminuer le trafic dans tel ou tel élévateur, afin d'entraîner sa fermeture ou d'entraîner l'abandon d'une voie secondaire, dans leur intérêt, parce qu'elles préfèrent transporter toutes leurs céréales vers un même élévateur, plus achalandé mais plus éloigné? Cela aurait une incidence sur les producteurs.

M. Migie: Les sociétés céréalières auront plus de possibilité d'avoir recours aux élévateurs les plus achalandés. Cela dit, elles auront quand même la responsabilité de veiller à ce que chaque expéditeur soit traité de manière équitable. Cela se fera soit en assurant périodiquement le transport de céréales par camion, soit en veillant à ce que les élévateurs soient suffisamment utilisés pour que les producteurs y aient accès de manière équitable, et la Commission du blé devrait adopter des lignes directrices à cet effet. En contrepartie, cela donnera plus de souplesse à chaque société pour établir un système à moindre coût. Si cela veut dire qu'on utilisera plus fréquemment un élévateur de grosse capacité, et moins fréquemment les autres élévateurs de la même zone, pourquoi pas, à condition de ne pas aller jusqu'au point où tel ou tel producteur perdrait ses possibilités de livraison.

Le président: Voulez-vous poser une question supplémentaire sur les critères, Marlene?

Mme Cowling: Oui.

Si je vous comprends bien, monsieur Migie, cela veut dire que la société céréalière sera en mesure de négocier des tarifs compétitifs pour garantir que les producteurs pourront expédier leurs céréales. De fait, cela rehausserait la stabilité des sociétés agissant en ce sens.

Je ne sais pas comment cela s'intègre aux critères d'élaboration des zones. Cela aura-t-il une incidence sur la manière dont les zones seront établies?

M. Migie: La délimitation des zones n'a pas encore été faite, et la Commission du blé aura un rôle déterminant à jouer à cet égard.

Mme Cowling: Certes.

M. Migie: La manière dont les zones seront définies sera importante, et la Commission du blé aura des critères de qualité à prendre en considération dans ce contexte. Cette méthode permet au demeurant de mettre plus l'accent sur l'efficience et la productivité, en rehaussant les responsabilités des sociétés céréalières en la matière. Pour obtenir des gains de productivité, les sociétés céréalières aboutiront peut-être à négocier des tarifs moins élevés, des tarifs incitatifs, avec les élévateurs à gros trafic.

Le président: Bernie, avez-vous une question?

M. Collins (Souris - Moose Mountain): Merci, monsieur le président.

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Lorsqu'on a créé le CCS, lui a-t-on donné le pouvoir d'ajouter à sa guise des éléments à son mandat, ou d'en retirer? Pouvait-il décider tout seul de ce qu'il allait étudier?

M. Migie: Il n'y a qu'une question supplémentaire dont le groupe a voulu se saisir, celle des taux de fret. C'est la seule qu'il a ajoutée aux trois qui lui avaient été confiées.

Le groupe estimait qu'il ne pourrait parvenir à une entente sans se pencher sur la manière dont les taux de fret seraient ajustés en fonction des changements en matière de répartition des wagons et en fonction du partage des gains de productivité, ce qui est relié au tarif maximum. C'est donc le seul autre élément que le groupe a ajouté à son rapport. Certes, il a sans doute discuté de bien d'autres choses, mais il n'en a pas parlé dans son rapport.

M. Collins: Les agriculteurs ont évidemment des inquiétudes - je crois qu'Elwin en a parlé - sur les 100 millions de dollars. Si le groupe avait discuté avec des exploitants agricoles de Beechy, de Kamsack ou d'ailleurs, je doute qu'il serait arrivé au chiffre de 100 millions de dollars. Les producteurs craignent que ce ne soit un peu trop élevé. Je crois qu'ils seraient beaucoup plus prêts à accepter 50 millions. Ils estiment qu'ils ont déjà payé les wagons et qu'on va maintenant les obliger à les payer une deuxième fois. Croyez-vous qu'ils se trompent?

M. Dobson: Nous avons commandé des études sur la valeur marchande de ces wagons et nous nous sommes laissé dire qu'elle est de l'ordre de 400 millions de dollars. Certes, les wagons ont été payés, mais par les contribuables.

Le prix d'achat des wagons n'a jamais été intégré aux taux de fret acquittés par les agriculteurs. Les compagnies ferroviaires ont toujours dû assumer l'entretien des wagons, ce qui a été pris en compte dans les tarifs, mais pas le prix d'achat.

M. Collins: Mais les agriculteurs font partie des contribuables du Canada et ils ont donc contribué, certes indirectement, à payer ces wagons. Ils pensent que vous essayez de leur en mettre trop sur le dos et que vous risquez de les écraser si vous continuez. Certes, disent-ils, il doit y avoir une période de transition, mais nous ne sommes pas sûrs que vous devriez continuer dans cette voie pour arriver à cette solution.

Lorsque le groupe s'est penché sur les options - je vais vous demander de rafraîchir ma mémoire - lesquelles a-t-il rejetées?

M. Migie: Le groupe technique avait élaboré une série d'options mais, lorsqu'est arrivé le temps de formuler des recommandations, les participants ne se sont pas penchés sur chacune. Ils se sont plutôt demandé quels étaient les divers intérêts en jeu et quels objectifs il fallait atteindre.

Il ne s'agissait pas vraiment d'options exclusives mais plutôt d'une chaîne continue allant du statu quo jusqu'à l'abolition complète du rôle de la Commission canadienne du blé dans le transport des céréales. Entre ces deux pôles, il y avait une option fondée sur l'achat des wagons par la Commission du blé. Il y en avait d'autres fondées sur l'achat des wagons par un groupe de producteurs, par les compagnies de chemin de fer, ou par les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs. Il y avait donc plusieurs possibilités en la matière.

M. Collins: Cela dit, vous pensez que le groupe dans son ensemble est satisfait de la proposition telle qu'elle existe dans ce rapport. S'il doit y avoir un point d'arrivée au processus, nous l'avons.

Je voudrais revenir à ce que disait mon collègue sur l'établissement de lignes directrices très claires au sujet du système des zones et de la répartition des wagons. Je suis certain que l'on ne veut pas s'engager aveuglément dans cette voie et risquer de se retrouver avec toutes sortes de problèmes que l'on aurait pu éviter au départ.

M. Dobson: Pour ce qui est des zones, je crois qu'elles seront élaborées par la Commission du blé avec la collaboration de l'industrie. Ces dernières années, la Commission s'est efforcée d'intégrer de plus en plus de souplesse dans ses politiques de répartition. Elle a agrandi un peu les zones géographiques de façon à donner plus de souplesse aux sociétés céréalières en matière d'échange de wagons faisant partie de trains composés, par exemple.

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Je ne crois pas au demeurant que cela ait jamais été réglementé. C'est quelque chose qui a évolué dans la pratique.

Comme on l'a dit plus tôt, la Commission se soucie beaucoup de rendement. C'est quelque chose que ses membres garderont à l'esprit lorsqu'ils fixeront le nombre de zones ou qu'ils voudront le réduire.

M. Collins: J'espère qu'ils n'oublieront pas aussi qu'il leur appartient de préserver le mode de vie de nombreuses petites collectivités. Certaines ne sont pas traitées de manière équitable, et cela risque de les mettre sérieusement en péril et de nous faire évoluer vers des marchés de plus en plus captifs. J'espère que la Commission en tiendra compte.

Le président: Monsieur Althouse.

M. Althouse (Mackenzie): En ce qui concerne cette question de propriété des wagons, monsieur Dobson, vous avez dit que l'utilisation des wagons du gouvernement n'avait rien coûté au système. Les compagnies ferroviaires n'ont-elles donc même pas payé de frais de location, ou l'équivalent de ce que leur aurait coûté la location de wagons appartenant à d'autres parties?

M. Dobson: Non. Il n'y a pas eu de frais de propriété reliés à l'usage de ces wagons. La seule fois où elles ont payé pour ces wagons, c'est quand ceux-ci ont servi à autre chose qu'à transporter des céréales de l'Ouest, parce qu'on n'en avait pas besoin dans ce contexte. Les ententes d'exploitation permettaient aux compagnies ferroviaires d'utiliser les wagons à d'autres fins, auquel cas elles devaient acquitter les frais de location en vigueur.

M. Althouse: Nous évoluons vers un système à l'américaine dans lequel, il suffit de regarder pour le voir, les seules parties qui obtiennent vraiment le service quand elles en ont besoin sont celles qui possèdent les wagons. Est-ce que le Ministère ou le gouvernement a l'intention de préserver la capacité de prestation de services de la Commission du blé et des exploitants agricoles?

Si nous devons payer les wagons, nous, les agriculteurs, pourquoi ne pourrions-nous pas en devenir propriétaires, par le truchement de la Commission canadienne du blé, en demandant à celle-ci de les gérer pour nous, ce qui nous garantirait l'obtention du service dont nous avons besoin, comme lorsque nous les avons achetés dans les années 70? Avant cela, je m'en souviens très bien, il était impossible d'obtenir des wagons, à n'importe quel prix. Personne ne voulait ou ne pouvait en louer. C'est pourquoi la Commission du blé, les gouvernements provinciaux et le gouvernement fédéral ont décidé d'en acheter. Les compagnies ferroviaires n'ont rien fait.

Je ne vois pas pourquoi nous, les agriculteurs, devrions-nous nous retrouver dans la même situation, c'est-à-dire ne pas pouvoir respecter nos contrats d'exportation à cause d'un manque de wagons. Si nous devons payer 1 $ la tonne, tant pis, mais que ce soit au moins la Commission du blé qui devienne propriétaire. De toute façon, nous avons déjà payé les wagons, dans notre rôle d'agriculteurs. Pourquoi ne pouvons-nous pas tout simplement les utiliser, maintenant que nous les avons payés?

M. Migie: Je répète que nous ne sommes pas ici pour défendre ou critiquer tel ou tel élément de la proposition globale. Je vous dirais simplement que cette option a été discutée et que la Commission du blé a proposé cette idée.

Les problèmes qui se sont posés au sujet du mandat de la Commission du blé concernent en réalité le blé et l'orge...

M. Althouse: Ainsi que les livraisons à temps et ce genre de choses.

M. Migie: Oui. La Commission aurait à sa disposition des wagons pour toutes sortes de céréales, dont le canola, par exemple. Cela rendait certains autres participants assez nerveux.

L'autre question concernait le rôle de la Commission du blé, c'est-à-dire la question de savoir si c'est un rôle de commercialisation en soi. Les services de transport ne sont-ils là que pour appuyer la commercialisation ou constituent-ils une fonction intrinsèque? Si la Commission du blé possédait les wagons, elle pourrait probablement les louer à quelqu'un d'autre.

Voilà les facteurs qui ont fait l'objet de la discussion. La possession des wagons par les producteurs reste certainement une option. En fait, toutes les options sont valides mais la solution finalement retenue par le groupe était celle de la vente des wagons aux compagnies ferroviaires. Il est toutefois évident qu'il y a un grand nombre de facteurs en jeu. Si l'on change cet élément de la proposition, on risque de modifier celle-ci suffisamment pour que le groupe ne la considère plus comme un ensemble intégré.

M. Althouse: De toute façon, quand la proposition sera remise au gouvernement, ce ne sera plus celle du groupe. Ce sera la vôtre et le Cabinet devra prendre une décision. Je dis simplement cela pour m'assurer que vous n'allez pas oublier, lorsque viendra le moment de décider, que d'autres arguments ont également été avancés.

En ce qui concerne la position globale sur le projet de loi C-101, je crois qu'il y a toujours un plafond de cinq ans. Les cadres supérieurs proposent un plafond de 10 ans sur les taux de fret mais, à moins que les choses n'aient changé, la période de révision est de quatre ans.

.1715

Je ne vois pas comment vous pourrez juger du succès de la déréglementation alors qu'elle ne sera pas encore entrée en vigueur. Y aura-t-il donc une proposition de report de l'échéancier de révision du système, pour que tous les changements aient pu porter fruit? Si vous fixez une limite de2 ans, l'examen se fera dans 11 ou 12 ans et les responsables pourront au moins comprendre de quoi ils sont saisis. Tant que la déréglementation n'est pas complètement entrée en vigueur, comment pourra-t-on juger de son efficacité?

M. Migie: Dans la proposition du CCS, on envisageait une période de 10 ans, pas d'examen... et il y aurait ensuite ce qui est prévu dans le projet de loi C-101 ou dans celui qui lui succédera. Cela exigerait au demeurant que l'on modifie la Loi sur les transports au Canada. La proposition était donc que les céréales soient traitées comme toutes les autres denrées, du point de vue de l'établissement des taux de fret, après une période de 10 ans.

M. Althouse: Je comprends la proposition. M. Dobson pourrait peut-être m'expliquer pourquoi nous avons maintenant un gel de cinq ans et un examen de quatre ans. Qu'est-ce qui justifie qu'on ait un examen avant que l'incidence totale de la déréglementation ait pu se manifester? Il doit bien y avoir une explication à cela, ou est-ce un hasard?

M. Dobson: Cela faisait partie du projet de réforme de la LTGO. On estimait qu'il y avait eu des changements importants et qu'il devrait y avoir des taux de fret maximums pendant une période de transition de cinq ans, avec un examen de la situation avant de prendre quelque décision que ce soit sur les changements. Les dispositions du projet de loi C-101 concernant le transport des céréales sont au fond les mêmes que celles qu'il y avait dans la loi sur le budget pour mettre en oeuvre le projet de réforme de la LTGO. Il n'y a donc pas eu de changements de fond aux éléments du projet concernant les taux de fret.

M. Althouse: Je crois comprendre par ailleurs que l'on s'était engagé, il y a quelques années, à ce que toute nouvelle politique du gouvernement fasse l'objet d'une très rigoureuse étude d'incidence environnementale. Je n'ai pu en trouver au sujet de ce changement. En a-t-on fait une? Quels ont été les résultats? Comment pourrions-nous l'obtenir?

M. Migie: Quand vous parlez de ces changements, vous ne parlez pas du CCS mais du projet de loi C-101, n'est-ce pas?

M. Althouse: C'est cela. Je parle du projet de loi C-101 et de l'annonce qui a été faite dans le budget sur l'abrogation de la LTGO, la déréglementation complète de l'abandon des voies secondaires, etc. Tous ces changements doivent avoir une incidence assez profonde sur l'environnement, ne serait-ce qu'en ce qui concerne l'usage de carburant, la reconstruction de routes et d'autres choses de même nature qui sont relativement dispendieuses, qui nuisent à l'environnement par l'émission de CO2 et qui font toutes sortes d'autres choses. Je n'ai rien vu sur tout cela.

M. Migie: Je devrais reprendre contact avec vous au sujet des études environnementales qui ont été exécutées au sujet des dispositions du budget de l'an dernier concernant le transport et le projet de loi C-101.

M. Althouse: Les études ont-elles été faites et sont-elles disponibles?

M. Migie: Certaines études ont été faites dans chaque cas. Je ne sais pas à quelle étape on en est du point de vue de leur publication. Il y a des gens qui sont venus me voir au sujet de l'incidence environnementale du projet de loi C-101 et du budget de l'an dernier.

M. Althouse: Mais les études ne sont pas à la disposition du public?

M. Migie: Je devrais vérifier.

M. Althouse: Je n'ai pas réussi à en obtenir. J'ai essayé.

Le président: Vous pourrez vérifier, Howard, et nous dire ce qu'il en est.

Monsieur Hermanson.

M. Hermanson: Merci, monsieur le président.

Bernie a évoqué l'inquiétude des producteurs au sujet de la hausse des taux de fret et du «prix d'ami» consenti aux compagnies ferroviaires. Je n'ai pas tout à fait la même position que vous, Bernie, dans la mesure où je ne pense pas que les agriculteurs vont en profiter.

Ce qui m'inquiète, c'est que les compagnies de chemin de fer reçoivent autant de capital. Vous avez parlé de 400 millions de dollars plutôt que de 300. De mon côté, j'avais entendu parler de plus de 300 millions. C'est peut-être donc bien 400.

Ce qui m'inquiète, c'est qu'il y a des actions du CN qui se transigent à la Bourse. Ces actions vont prendre de la valeur simplement parce que le CN obtiendra 650 wagons au tiers de leur prix. Je me demande donc comment le CN peut justifier une hausse des taux de fret imposés aux agriculteurs, alors que les compagnies de chemin de fer vont faire une affaire en or avec les wagons. Au fond, elles devraient plutôt me faire un escompte, tellement elles feront une bonne affaire. C'est ce que je pense.

.1720

Je voudrais poser quelques questions sur... est-ce l'ACT? L'Agence canadienne des transports? Est-ce elle qui fixe la politique de répartition des wagons? Est-ce que j'ai le bon organisme?

M. Migie: C'était autrefois l'Office du transport du grain.

M. Hermanson: Et ce sera maintenant...

M. Migie: Actuellement, c'est le ministère des Transports parce que l'Office du transport du grain...

M. Hermanson: Mais le CCS a proposé...

M. Migie: Il a proposé un groupe - mais je ne pense pas qu'il lui ait donné un nom - qui va...

Une voix: Un groupe de politique.

M. Hermanson: C'est ce que j'essayais de trouver.

Il s'agit strictement d'un groupe d'élaboration des politiques. Mais qui fera la police s'il y a des problèmes en matière de répartition des wagons? Si le groupe se contente d'élaborer des politiques, il faudra que quelqu'un d'autre veille à ce que les acteurs respectent ces politiques. Qui s'en chargera?

M. Migie: Il devra y avoir un mécanisme juridique. Si le gouvernement décidait que cette proposition est la bonne, il devra prendre des mesures au sujet des pouvoirs juridiques actuels car on peut penser qu'ils ne seront plus pertinents dans le nouveau système.

L'idée du sous-ministre des Transports en la matière était que, si l'industrie parvenait à mettre quelque chose sur pied, il ne serait plus nécessaire de désigner un «policier» ou d'agir par voie législative. Si l'industrie pouvait mettre sur pied quelque chose qui convienne aux parties, pourquoi le gouvernement devrait-il agir dans ce domaine différemment de la manière dont il agit dans d'autres domaines lorsqu'il y a des litiges?

M. Hermanson: S'il y a des problèmes avec ce nouveau processus, seront-ils réglés par le truchement du mécanisme d'appel du projet de loi C-101?

Y aura-t-il un mécanisme de recours ultime, par exemple d'arbitrage d'offres finales et de règlement des litiges? Y aura-t-il un tel système en ce qui concerne la répartition des wagons ou devra-t-on s'en remettre à l'arbitrage de quelque Office du transport du Canada?

M. Dobson: Vous abordez là des détails qui n'ont pas encore été pris en considération, je crois.

Les cadres supérieurs ont discuté de mettre sur pied un très petit secrétariat qui leur prêterait assistance dans leur travail d'élaboration des politiques, lequel comprendrait la surveillance de la répartition des wagons.

M. Hermanson: Bien.

M. Dobson: Je crois que c'est une question à prendre en compte.

M. Hermanson: La Commission canadienne du blé aura-t-elle compétence en ce qui concerne la répartition des wagons entre les zones? C'est bien cela, n'est-ce pas?

M. Migie: Oui, pour le blé et l'orge.

M. Hermanson: Seulement pour le blé et l'orge. Dans ce cas, qui aura compétence en matière de répartition des wagons pour les lentilles, la moutarde, les pois, etc.?

M. Migie: Les compagnies de chemin de fer.

M. Hermanson: Les compagnies de chemin de fer?

M. Migie: Les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs régleront la chose ensemble.

M. Dobson: Mais il y aura quand même un groupe d'élaboration des politiques qui sera chargé de fixer la politique globale et d'établir des lignes directrices que les compagnies ferroviaires devront respecter quand elles composent leurs trains. Ce sera le rôle de cet organisme d'élaboration des politiques en ce qui concerne la répartition des wagons.

M. Hermanson: Vous prévoyez que la politique sera respectée, c'est-à-dire qu'il y aura une sorte d'autodiscipline de la part des compagnies ferroviaires, des sociétés céréalières et de la Commission canadienne du blé?

M. Migie: L'une des questions qu'il faudra examiner si ce concept est retenu est, littéralement - et on examine pour l'instant les options - la possibilité théorique de confier la responsabilité de la réglementation à ce groupe, d'abolir les règlements existants... mais il y a une Constitution.

On continue de chercher la meilleure solution. Je crois comprendre que le sous-ministre des Transports a exprimé le voeu que le gouvernement n'ait aucun rôle en matière de résolution des problèmes relatifs à la répartition des wagons. Il préférerait que l'on instaure un système évitant que les employés du ministère des Transports aient à prendre des décisions ayant une incidence réelle sur les ventes.

Si le système est bien conçu, il y aura des priorités à respecter en matière de corridor, il faudra qu'il y ait une scission entre la Commission du blé et toutes les autres parties, et il faudra que les compagnies de chemin de fer aient la souplesse requise pour composer des trains en assurant un équilibre entre les céréales relevant de la Commission et les autres.

M. Hermanson: Ce que vous me dites, au fond, c'est que ce groupe d'élaboration des politiques aura en fait beaucoup de pouvoir car...

M. Migie: Peut-être.

M. Hermanson: ...les parties devront toutes s'entendre pour respecter les politiques établies.

Qui composera ce groupe d'élaboration des politiques? Le même groupe de cadres supérieurs qui a produit ce rapport?

M. Migie: Le groupe a proposé qu'il y ait un représentant de la Commission du blé, un des compagnies ferroviaires et un des sociétés d'élévateurs.

La question qui s'est posée alors est la suivante: si l'on crée un petit groupe pour faciliter la prise de décision collective, que deviendront les petits expéditeurs qui ne font pas partie de l'Association des élévateurs céréaliers de l'Ouest, alors qu'ils traitaient toujours dans le passé avec les compagnies ferroviaires?

M. Hermanson: Vous parlez des wagons des producteurs.

M. Migie: Rien n'aura changé en ce qui concerne les responsabilités de la Commission des grains à l'égard des wagons des producteurs. Rien n'est changé à ce sujet avec cette proposition. Il faudra que ce soit décidé à la satisfaction des parties. Ce sont des intérêts dont on devra tenir compte.

.1725

Lors de la réunion du groupe avec le ministre, quelqu'un a demandé ce qui se passerait si les déshydrateurs avaient des problèmes en matière de répartition des wagons? À l'heure actuelle, ces problèmes sont réglés avec les compagnies de chemin de fer. Les parties peuvent s'adresser à l'OTC mais, en vertu de la politique actuelle, il appartient aux compagnies de chemin de fer et aux petits expéditeurs de trouver une entente.

Le président: Nous allons devoir poursuivre car nous avons encore un autre témoin.

Vous pouvez poser une dernière question?

M. Hermanson: Merci.

Avant l'entrée en vigueur du système de la LTGO, il y avait un système de sanctions et d'incitations pour assurer le transport efficient des céréales. Quand on a abrogé la LTGO, on a promis qu'il y aurait de nouvelles incitations pour assurer l'efficience des transports. La seule incitation dont j'ai entendu parler jusqu'à maintenant concerne le partage des gains de productivité entre les diverses parties. Ai-je raison? Sinon, y a-t-il des sanctions en cas de transport inefficient des céréales?

Par exemple, je me suis laissé dire l'autre jour par une société céréalière qu'elle avait demandé des wagons et qu'on en lui avait attribué 50 alors qu'elle en voulait 51. Si elle en avait obtenu 51, elle aurait bénéficié d'un tarif incitatif qui lui aurait permis d'économiser 4 500 $. Au lieu de cela, la compagnie de chemin de fer lui a envoyé 50 wagons un jour et un cinquante et unième le lendemain, ce qui a privé la société du tarif d'incitation.

Dans un tel cas, la compagnie de chemin de fer devrait être sanctionnée. Y a-t-il donc dans cette proposition quoi que ce soit qui favorise l'efficience et qui sanctionne l'inefficience?

M. Migie: Le système sera plus axé sur la négociation d'ententes commerciales entre les transporteurs et les expéditeurs. De ce fait, dans la mesure où il n'y aura plus d'intermédiaires, on aura plus de chances d'assurer l'efficience entre les deux parties. Si l'une d'entre elles ne se comporte pas de manière satisfaisante, on aura beaucoup plus la possibilité de savoir qui est responsable.

Il n'y a pas de système de sanctions dans la proposition. Cela dit, même si l'on en avait prévu dans l'ancienne loi, on n'a jamais invoqué le droit de retenir les paiements de subsides et il n'y a jamais eu, sur le plan concret, de système de primes et de sanctions.

Nous avons encore en partie un système administré. Nous évoluons vers un système plus commercial, au sein duquel les parties seront incitées à baisser le plus possible leurs coûts et où elles devront assumer leurs responsabilités s'il y a des retards qui font perdre des contrats à certaines parties. Le recours ultime, je suppose, pour toute partie qui se sent lésée, sera toujours d'invoquer la Loi sur les transports au Canada.

John, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Dobson: Je voudrais seulement ajouter que les compagnies de chemin de fer et les sociétés céréalières veulent plus de souplesse pour pouvoir mieux gérer leurs biens. Si on leur accorde cette souplesse accrue, je pense qu'elles seront prêtes à négocier des ententes commerciales, y compris des contrats, assorties de primes et de sanctions.

Le président: Avant de conclure, je voudrais poser quelques questions découlant de celles de M. Hermanson.

John, vous avez dit que les compagnies de chemin de fer et les sociétés céréalières veulent plus de souplesse pour gérer leurs biens. La question qui se pose est celle-ci: et les producteurs?

Le mandat fondamental de notre comité est d'analyser la pénurie de wagons céréaliers, tout comme le fait le sous-comité des Transports. Si nous pensons aux réponses que vous avez faites à M. Hermanson, vous comprendrez que les producteurs peuvent s'inquiéter sur qui les attend. Il ne semble pas y avoir d'organisme...

Ce que vous dites, c'est qu'il pourrait y avoir un organisme composé de trois représentants, respectivement de la Commission canadienne du blé, des compagnies ferroviaires et des sociétés d'élévateurs. Étant donné le projet de loi C-101, les producteurs se demandent quel sort leur sera fait, dans ce nouveau système, lorsqu'il y aura un problème, par exemple en matière de répartition des wagons. Quelle sera donc la place des producteurs?

Nous savons qu'il y a à l'heure actuelle beaucoup de mécontentement dans l'Ouest canadien au sujet du fait que le Pool du blé de la Saskatchewan met des actions sur le marché. On se demande si l'on ne revient pas à l'époque, que l'on croyait révolue, des trois grands méchants loups: mauvais grand gouvernement, mauvaises grandes compagnies ferroviaires, et mauvaises grandes sociétés céréalières. Que devient donc le producteur dans tout cela?

.1730

M. Migie: Le modèle que recommande ce groupe, comme les modèles qui ont été recommandés par d'autres parties, ne ressemble en rien au modèle américain. En effet, dans le modèle américain, chaque compagnie se débrouille toute seule. Il y a toujours la volonté collective d'utiliser les wagons de manière efficiente, en ayant recours à un système de regroupement des wagons s'il y a lieu, mais on va plus dans le sens de mécanismes commerciaux.

Il y a toujours la même protection pour les wagons des producteurs. Il y a toujours le taux de fret maximum, qui assure une protection tarifaire. Il y a toujours une possibilité de bénéficier d'un tarif inférieur au maximum, dans la mesure où il y a des gains d'efficience, et c'est dans l'intérêt des producteurs. Il y a aussi la possibilité d'appliquer des tarifs incitatifs à certains points de trafic élevé, ce qui profitera à de nombreux producteurs.

Le président: En ce qui concerne le comité des cadres supérieurs, je sais que le gouvernement n'a pas pris de décision sur son rapport et que vous ne pouvez pas répondre au nom du comité, mais j'aimerais savoir dans quelle mesure le gouvernement se sent tenu d'aller dans le sens des recommandations du comité, étant donné qu'il a participé à ses travaux à titre d'observateur? Ce n'était pas un comité officiel mis sur pied par le gouvernement. Ce n'était pas un groupe de travail officiel du gouvernement, en tout cas je ne le pense pas. Quelle est donc l'obligation du gouvernement en ce qui concerne les recommandations issues de ce comité?

M. Migie: Le gouvernement a dit qu'il se pencherait sur le rapport. Si le groupe parvient à s'entendre, cela donne plus de poids à son rapport. Toutefois, le gouvernement pourrait également rejeter ses conclusions en disant qu'elles ne sont pas du tout acceptables. Il se pourrait fort bien qu'il exige certaines modifications avant d'aller de l'avant.

On n'a certainement pas décidé à l'avance que les recommandations du groupe seraient automatiquement acceptées si elles bénéficiaient de l'appui total du groupe, c'est-à-dire que la loi serait modifiée et que les recommandations seraient mises en oeuvre. En revanche, on peut penser que, si le groupe parvient à s'entendre sur quelque chose et qu'il est relativement représentatif de toutes les parties qui composent le système - il faudrait que des représentants des producteurs y soient ajoutés, au même titre que ceux de la Commission du blé, de toutes les sociétés céréalières et des compagnies ferroviaires - alors ses propositions auraient beaucoup plus de poids et on ne pourrait, en théorie, les rejeter que si l'on parvenait à proposer quelque chose de mieux. Cela dit, aucun engagement n'a jamais été pris à l'égard du rapport.

Le président: Bien. En ce qui concerne le comité lui-même et sa composition, je me demande si vous avez une opinion quelconque sur l'équilibre de la représentation des producteurs par rapport à celles des autres acteurs.

Vous-même, Howard, avez dit plus tôt que le comité était peut-être parvenu à ses conclusions en matière de zones parce que cela renforcerait les programmes incitatifs des compagnies ferroviaires. C'est peut-être John qui a parlé de cela. Je ne veux pas dire qu'il y ait eu entente de copinage, mais convenez que ça semble très favorable à certaines parties: les compagnies ferroviaires vont avoir les wagons et, si elles les ont, elles obtiennent le contrôle absolu du système.

Les sociétés céréalières vont se retrouver avec un système de zones qui leur permettra de manoeuvrer pour assurer le transport des céréales en fonction de leurs propres infrastructures, selon les décisions de leurs conseils d'administration.

Je reviens donc à ma question: et le producteur? Est-ce lui qui va payer les pots cassés? En fin de compte c'est bien lui qui va payer les compagnies ferroviaires et les sociétés céréalières.

Nous avons recueilli beaucoup d'expressions d'inquiétude de la part des producteurs. J'ai une lettre de la Commission canadienne du blé qui a été rédigée le 21 juillet et qui m'amène à me demander comment elle a pu accepter ce rapport.

Ma question est très simple: pensez-vous que la composition du comité était assez équilibrée?

M. Migie: Le groupe n'a jamais tenu de vote. Ce n'était pas sa méthode. Il essayait d'obtenir l'entente la plus large possible en restant axé sur les objectifs qu'il essayait d'atteindre et il voulait éviter à tout prix d'aboutir à un désaccord pur et simple, car cela risquait d'amener le gouvernement à lui imposer quelque chose qui ne donnerait satisfaction à personne.

.1735

Il y a donc eu de temps à autre des gens qui ont dit défendre dans une certaine mesure les intérêts des producteurs - c'était peut-être les trois producteurs qui étaient au sein du comité, la Commission du blé, certaines des sociétés céréalières, et les pools en particulier - et l'on a abouti à une proposition globale comportant suffisamment de bonnes choses pour que les sociétés céréalières, les compagnies ferroviaires et les producteurs estiment que c'était de toute façon préférable au statu quo ou à un système encore inconnu qui pourrait être imposé.

Je formule là un jugement que vous pourrez évaluer en vous adressant à d'autres parties. Je ne sais pas vraiment ce que pensait chacune des parties en son for intérieur. Certes, cette proposition n'était aucunement le premier choix d'aucun groupe faisant partie du comité, mais c'était quelque chose que chaque groupe pouvait considérer comme préférable à toutes les autres options.

Le président: Merci.

M. Hermanson: Pouvons-nous vous demander quand le ministre prendra une décision au sujet de la proposition? Je crois que c'est une question évidente pour conclure.

Le président: Avez-vous une réponse?

M. Migie: Le gouvernement a reçu le rapport. Le Ministre tenait à ce que la proposition fasse l'objet d'un plus large débat afin d'obtenir d'autres réactions. Il se peut que certaines personnes y trouve des failles dont on n'avait pas conscience ou qu'elles aient d'autres propositions à formuler. Je ne peux faire de prévisions exactes mais, pour ce qui est de la mise en oeuvre des changements, nous parlions du 1er août 1996. Transports Canada avait l'intention d'abandonner ses responsabilités en matière de répartition des wagons d'ici au mois d'avril, ce qui était un peu sa date cible. Donc, cela veut dire que la mise en oeuvre pourrait intervenir entre avril et août, ou au début de 1996.

Le président: Je sais que vous n'étiez pas dans une position facile puisque nous vous interrogions sur un rapport que vous n'avez pas produit, mais nous pensions qu'il était important pour notre comité de bien saisir la position du gouvernement avant même d'inviter ses représentants, ce que nous ferons probablement plus tard. Au nom du comité je crois pouvoir vous dire que vous nous avez fourni des informations très utiles.

Merci, Howard et John.

Nous allons maintenant accueillir des représentants du Canadian Wheat Board Advisory Committee, soit son président, Wilf Harder, et l'un de ses membres, Art Macklin.

Si vous avez un exposé à faire, je vous donne la parole, après quoi nous passerons aux questions.

M. Arthur Macklin (membre, Advisory Committee to the Canadian Wheat Board): Nous pouvons vous remettre des exemplaires de notre mémoire.

Le président: Vous êtes accompagné de Bill Rosher et de Mike Halyk.

M. Wilfred Harder (président, Advisory Committee to the Canadian Wheat Board): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je crois que c'est la troisième fois que nous comparaissons devant votre comité, à un titre ou un autre. Nous sommes déjà venus en mai 1994, et John Clair et moi-même sommes revenus en juin 1995. En règle générale, nous venons pour parler de questions de transport.

Je voudrais vous dire tout d'abord que notre comité consultatif de la Commission canadienne du blé se compose de 11 exploitants agricoles élus dans l'Ouest canadien pour représenter les producteurs. Considérant toutes les questions sur lesquelles nous devons nous pencher, nous avons restructuré notre comité consultatif en constituant un sous-comité des transports, dont certains des membres m'accompagnent aujourd'hui.

Art Macklin sera le porte-parole du sous-comité des transports du comité consultatif. Mike Halyk, de la Saskatchewan, est le membre le plus ancien du comité consultatif, et il fait aussi partie du sous-comité des transports. Bill Rosher, l'un de nos membres nouvellement élus, fait aussi partie du sous-comité des transports, tout comme Bill Nicholson, du Manitoba, qui n'est pas ici aujourd'hui. Comme vous pouvez le constater, nous avons une bonne délégation de l'Ouest canadien.

.1740

Je précise par ailleurs que Campbell Macdonald, qui vient d'être nommé coordonnateur des services corporatifs et secrétaire adjoint du comité consultatif, est également avec nous.

Je ferai juste quelques remarques liminaires, après quoi je donnerai la parole à Art. J'ai été très intéressé par la discussion qui vient de se tenir. Au cas où on l'oublierait, je vous rappelle que nous pensons qu'il est indispensable, de manière générale, que les compagnies ferroviaires fassent l'objet d'une certaine réglementation.

Nous n'en parlons peut-être pas dans notre mémoire mais il suffit de se pencher sur la situation américaine pour voir vers quoi nous nous engageons. En fait, je vais vous rappeler ce que nous vous disions en juin de cette année, c'est-à-dire que Burlington Northern est devenue quasiment le seul transporteur de céréales des agriculteurs du Montana, et qu'il en coûte 278 $ de plus pour acheminer un wagon de céréales à Portland en provenance de Billings, au Montana, qu'en provenance d'Alliance, au Nebraska. Or, Alliance se trouve 500 milles plus loin, et le train d'Alliance passe par Billings, au Montana. Nous avons reçu des messages au sujet de la situation qui prévaut au Texas, où il y a également des fusions de compagnies de chemin de fer. On s'inquiète beaucoup du fait que les producteurs céréaliers deviennent des expéditeurs captifs, et c'est vers cela que nous semblons évoluer ici.

Pour bien vous montrer ce que nous craignons, je vous rappellerai ce que disait Paul Tellier, président du CN, lorsqu'il a témoigné devant un comité, à Ottawa, cet automne. Selon un article publié dans The Western Producer, il aurait dit qu'il avait le sentiment que les compagnies ferroviaires faisaient l'objet de restrictions, à l'heure actuelle, en ce qui concerne les tarifs maximums, et qu'elles ne pouvaient tirer profit de la hausse des prix à la production. Il a ajouté qu'il fallait obligatoirement que les compagnies ferroviaires puissent fixer leurs taux de fret en suivant l'évolution du cours des céréales, aussi bien à la hausse qu'à la baisse.

J'ai répété cette déclaration lors de neuf réunions auxquelles j'ai participé cet automne avec des producteurs de tout le pays, et je n'ai rencontré aucun agriculteur qui croie vraiment que les compagnies baissent leurs tarifs lorsqu'il y a un fléchissement des cours céréaliers.

En fait, ce que nous pensons, au sujet de tous ces changements - et vous avez parlé de la valeur que recevront les compagnies de chemin de fer lorsqu'elles achèteront les wagons-trémies - c'est que le gouvernement agit pour faciliter la privatisation du CN. Cela me semble parfaitement évident, et il ne faut pas être grand clerc pour le comprendre.

Nous savons aussi que les compagnies ferroviaires parlent aujourd'hui de toutes les mesures qu'elles ont prises pour accroître leur efficience, en disant qu'elles achètent de nouvelles locomotives pour économiser le carburant, qu'elles réorganisent les trains dans les gares de triage sans qu'il soit nécessaire d'avoir des gens dans les locomotives, et que les équipes de cheminots peuvent maintenant travailler plus longtemps ce qui permet d'obtenir toutes sortes de gains d'efficience. Ce qu'elles sous-entendent ici, à l'évidence, c'est que tout cela résulte du fait que l'on a modifié la méthode de paiement. Or, rien n'avait jamais vraiment empêché les compagnies ferroviaires de faire tout cela dans le passé.

Cela dit, je laisse Art continuer. Nous avons préparé un mémoire relativement long et nous n'allons certainement pas le lire au complet. Art vous en présentera les points saillants. Ensuite, nous pourrons répondre à vos questions.

M. Macklin: Merci, Wilf.

J'ai une question à vous poser, monsieur le président. Combien de temps avons-nous à notre disposition? Je m'adapterai.

Le président: Soyez aussi bref que possible, Art. Nous ne voulons pas limiter trop le temps mais nous aimerions finir vers 18 h 30.

M. Macklin: Bien.

Merci, monsieur le président. Merci, Wilf.

Je vais me contenter de survoler notre mémoire. Si vous le voulez, je pourrais vous indiquer les pages auxquelles je fais référence, mais je serai assez rapide.

Je voudrais souligner tout d'abord que, selon nous, le gouvernement a la responsabilité de veiller à ce que le système de transport des céréales garantisse notre compétitivité à l'exportation. Il s'agit là d'une responsabilité évidente du gouvernement, à nos yeux, et à laquelle il ne saurait renoncer.

En outre, avec l'abolition de la LTGO et considérant tous les changements qui sont déjà intervenus, il reste trois questions à régler. La liquidation de la flotte de wagons du gouvernement, la répartition des wagons, et le rôle de la CCB en matière de répartition des wagons.

Les agriculteurs ont vu apparaître du jour au lendemain ce comité de cadres supérieurs au sein duquel ils n'étaient pas représentés, à l'origine, et c'est seulement après coup qu'on a pensé à les y intégrer. Les agriculteurs se sont sérieusement efforcés de trouver une solution aux trois questions que je viens d'évoquer, et ils ont également commencé à travailler pour résoudre le problème des taux de fret.

.1745

Je sais que les commissaires de la Commission canadienne du blé ont essayé de faire représenter leur comité consultatif au sein de ce CCS. Le comité consultatif a écrit au Ministre pour lui demander d'être représenté mais il n'a pas obtenu gain de cause. En conséquence, nous estimons, à titre de comité consultatif - et je ne parle pas ici en mon nom personnel - qu'il n'y a pas vraiment eu beaucoup de représentation de l'agriculteur de base au sein de ce comité de cadres supérieurs.

La première chose que nous tenons à soulever à ce sujet, c'est que ce sont les producteurs qui devraient être propriétaires des wagons. C'est parfaitement clair à nos yeux. Le CCS propose dans son rapport de les vendre à 25 p. 100 de leur valeur. Il est clair en outre que quiconque possède les wagons en détient le contrôle. C'est une question de simple bon sens. Nous estimons que ces wagons devraient appartenir aux exploitants agricoles, pour plusieurs raisons que nous exposons dans notre rapport; je n'en mentionnerai que quelques-unes.

Tout d'abord, les agriculteurs ont payé une partie de ces wagons. Le CCS propose que les wagons soient vendus aux compagnies ferroviaires à un prix défiant toute concurrence, et que ce soit les agriculteurs qui payent ce prix défiant toute concurrence, par le truchement de 1 $ la tonne. Croyez-moi, ce ne sera jamais accepté par les agriculteurs de l'Ouest, je vous en donne ma parole. Comme l'a dit M. Hermanson, cela reviendrait à donner aux compagnies ferroviaires des biens d'une valeur de 400 millions de dollars à un prix de 100 millions que nous devrions payer, alors que la transaction devrait plutôt se faire dans l'autre sens.

Du point de vue des agriculteurs, que les wagons soient vendus 100 millions de dollars ou 400 millions de dollars, ou qu'ils soient donnés, ce seront eux qui devront les payer, et nous pourrions donc aussi bien les posséder et les contrôler. Je pense que l'une des méthodes les plus raisonnables et les plus logiques pour que nous en prenions possession consisterait à le faire par le truchement de la Commission canadienne du blé, qui en possède déjà 2 000 et qui a les moyens financiers de les payer, ainsi que le savoir-faire requis pour les gérer puisqu'elle le fait depuis des années. Il y a donc déjà un mécanisme en place pour appliquer cette solution.

En outre, on propose dans le rapport que ces wagons soient conservés dans une flotte canadienne pour le transport des céréales canadiennes, éventuellement pendant 10 ans. Ensuite, les wagons auront une vie utile de 20 ans.

L'exportation de céréales est absolument cruciale pour la prospérité globale de la société canadienne, et surtout pour la prospérité de l'Ouest. Nous avons acheté ces wagons - et quand je dis «nous», je parle du gouvernement du Canada, de la Commission du blé et des gouvernements provinciaux - parce que les compagnies de chemin de fer ne voulaient pas investir dans l'achat du matériel roulant qui était nécessaire. Dans 10 ans, elles n'auront plus aucune obligation de conserver ces wagons au Canada pour transporter des céréales canadiennes, ce qui est parfaitement inacceptable.

Il se peut fort bien que le gouvernement se retrouve dans 10 ans confronté à la situation suivante: tous ces wagons seraient utilisés dans d'autres juridictions, par exemple aux États-Unis, pour transporter des céréales américaines parce que les tarifs y sont plus élevés. Nous constaterions alors que nos céréales canadiennes ne peuvent plus être acheminées parce que nous n'avons plus de wagons, et les compagnies de chemin de fer nous diraient que ce n'est pas leur problème parce que leur rôle est de gagner de l'argent, et qu'elles peuvent en gagner plus en utilisant les wagons aux États-Unis. De ce fait, nous aurions le choix qu'entre payer plus cher ou acheter nos propres wagons. Ce n'est certainement pas une situation dans laquelle nous accepterions de nous retrouver dans 10 ans, et 10 ans passent vite.

Voilà ce que je voulais dire sur la propriété des wagons. Je voulais simplement souligner que, qui dit propriété dit contrôle et pouvoir de répartition. Ça va ensemble. Nous le savons fort bien. Les agriculteurs veulent pouvoir négocier leurs tarifs et la répartition des wagons avec les compagnies ferroviaires en ayant un minimum de cartes dans leur jeu. C'est la propriété des wagons qui leur donnera ces cartes.

Il est clair que les compagnies de chemin de fer sont des monopoles. J'attire votre attention sur la page de notre mémoire où nous citons cet extrait du prospectus du CN:

La part de marché des compagnies ferroviaires en matière de transport de céréales et de produits céréaliers canadiens dépend essentiellement du volume et de l'origine de la production.

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Ce que cela veut clairement dire, c'est que cette part de marché ne dépend pas de la concurrence entre les compagnies ferroviaires mais des quantités de céréales produites dans des régions captives.

En fin de compte, les compagnies disent qu'elles ont un monopole, et les agriculteurs le savent très bien.

Je continue. Au bas de la page 6, nous disons que:

La possession des wagons renforcerait la présence des producteurs et leur pouvoir de négociation en matière de transport. Cela sera crucial si l'on abolit le plafonnement des tarifs.

Nous considérons que les wagons donneront aux agriculteurs un certain pouvoir de négociation dans le nouveau système, déréglementé, mais je m'empresse d'ajouter, comme l'a fait M. Harder, que le gouvernement a la responsabilité, dans une situation de monopole, de veiller à ce que les détenteurs du monopole n'en abusent pas. Il serait inconcevable que le gouvernement abdique devant cette responsabilité.

Je le répète, la CCB a la capacité administrative, les ressources et le savoir-faire requis pour gérer les wagons. Elle l'a fait pendant 13 ans pour 2 000 de ses propres wagons.

Supposons que la CCB achète les wagons. Elle bénéficierait des garanties de crédit du gouvernement fédéral qui permettent d'abaisser les taux d'intérêt que les agriculteurs devraient payer pour acheter les wagons. Les coûts seraient encore plus faibles même que pour le CN ou pour le CP. De fait, cela ferait baisser le prix d'achat pour les agriculteurs, ainsi que les taux de fret correspondant. La Commission du blé serait donc l'organisme le mieux placé pour acheter les wagons, à cause de sa cote de crédit.

À la page 8, nous disons que la CCB doit conserver un rôle important en matière de répartition des wagons, pour pouvoir commercialiser efficacement le blé et l'orge et pour assurer l'usage efficient des ressources dans un système assujetti à des contraintes.

Nous estimons que la volonté ultime des auteurs du rapport du CCS était de faire à terme de la Commission canadienne du blé un acheteur portuaire. Certes, cela n'a pas fait l'objet du consensus mais on perçoit clairement cette tendance, et nous pensons qu'elle est toujours là.

Nous disons ensuite dans notre mémoire pourquoi il est absolument crucial que la Commission du blé conserve le contrôle du transport des céréales dont elle a la responsabilité, notamment à l'exportation. Il serait inacceptable que son pouvoir global de gestion du système soit entamé. La Commission canadienne du blé négocie des contrats avec les consommateurs pour leur livrer une certaine quantité et qualité de produits dans certains délais, afin de tirer le maximum de valeur du produit pour le producteur de l'Ouest canadien.

Si la Commission canadienne du blé maîtrise la gestion du système, des stocks et des transports, elle pourra jouer ce rôle. Si elle gère et coordonne le rôle des divers acteurs à l'intérieur du système, elle pourra le faire beaucoup mieux qu'au sein d'un système fragmenté, avec plusieurs centres de contrôle ou de pouvoir différents, qui risquent de ne pas être coordonnés - et même de ne pas y être obligés - ayant leurs propres intérêts commerciaux à défendre.

Certes, d'autres acteurs ont des objectifs légitimes à défendre, je ne le leur reproche pas. Quand on recrute des gens, c'est pour maximiser la rentabilité de ses activités. La Commission canadienne du blé a pu coordonner ses intérêts parfois contradictoires de façon à gérer le système en produisant le maximum de valeur. Nous ne voulons pas que cela disparaisse.

À la page 9, nous présentons plusieurs graphiques et tableaux comparant le système de regroupement des wagons et des céréales dans les terminaux, dans le cadre du système de la Commission et en dehors. Notre argument est que l'on verra disparaître des facteurs d'efficience considérables s'il n'y a plus de coordination et de coopération globales à l'intérieur du système.

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En ce qui concerne le regroupement des wagons dans les ports - c'est à la page 11 - on risque de perdre entre 15 p. 100 et 20 p. 100 d'efficience si cela ne se fait plus, et c'est une perte d'efficience qu'il faudra compenser en augmentant les dépenses d'infrastructure, aux dépens des agriculteurs. Encore une fois, c'est inacceptable.

Mettre en place un système d'achat au port serait un grand pas en arrière et nous y sommes absolument opposés. Je suis certain que la Commission canadienne du blé aurait rejeté ce compromis si elle avait dû accepter cette méthode mais, selon nos informations, tous les autres participants du CCS voulaient aller dans cette voie. C'est ce que nous nous sommes laissé dire.

Je répète que la coordination du système permet à la Commission canadienne du blé de regrouper les céréales de manière à répondre à la demande des consommateurs et à maximiser les recettes totales pour les producteurs de l'Ouest, en fonction de la qualité, de la quantité et de l'emplacement des stocks.

Pour vous donner un exemple, je vous dirais que nos client sont de plus en plus exigeants, notamment en ce qui concerne les caractéristiques des livraisons. Par exemple, ils veulent qu'on leur envoie dans chaque bateau de 40 000 tonnes des céréales de la qualité uniforme, de la poupe à la proue. Cela exige que nous ayons un système de collecte des céréales très sophistiqué, pour garantir que l'on amènera au port les quantités voulues de céréales correspondant au taux de protéine et à la qualité exigée par les meuniers ou les entreprises alimentaires, afin d'effectuer au port le mélange répondant aux besoins du client.

Si la Commission canadienne du blé ne peut plus contrôler l'inventaire total et si des sociétés peuvent faire ce qu'elles veulent dans leur propre région, elle risque de ne pas avoir les quantités voulues pour produire les mélanges dont elle a besoin.

La situation serait donc tout simplement beaucoup plus difficile. À l'heure actuelle, si la Commission canadienne du blé peut s'approvisionner auprès de toutes les sociétés productrices, dans toutes les collectivités, cela lui permet de gérer les stocks de manière à maximiser les revenus. C'est un facteur très important du point de vue de l'économie globale de l'Ouest canadien, et c'est pourquoi il est absolument indispensable que la Commission garde le contrôle du transport de son produit dans tout le pays.

À la page 14, nous abordons une autre question extrêmement importante. Il s'agit du fait que la Commission a l'obligation de fournir aux producteurs un minimum d'équité en matière d'accès à un système de manutention et de livraison restreint, ce à quoi les producteurs s'attendent, de façon à leur garantir les liquidités dont ils ont besoin. Or, chacun pense que l'organisation de vente unique que nous avons avec la Commission donne à tous les producteurs des chances égales de livrer leur production. Encore une fois, si la Commission ne peut plus contrôler le transport du produit pour atteindre ce résultat, elle ne conservera pas la confiance des producteurs. C'est un facteur à prendre en compte.

J'aurais encore beaucoup de choses à dire. J'en suis à la page 18.

Je tiens à souligner qu'en ce qui concerne l'orge de brasserie, la Commission en prend actuellement livraison au port. Nous avons apporté une documentation montrant que ce système de livraison n'est pas aussi efficient ni aussi satisfaisant que lorsque la Commission prend livraison dans tout le pays. Je tenais à le souligner, et vous pourrez consulter les documents à cet effet.

Ma dernière remarque, issue de la page 23 du mémoire, est que nous rejetons les propositions du CCS concernant la vente de la flotte de wagons du gouvernement aux compagnies ferroviaires et l'élimination du plafonnement des tarifs au bout de 10 ans. En outre, il faut que l'OTC participe à l'élaboration et à la gestion des modèles de productivité.

Un autre témoin a dit que les gains de productivité seraient le mécanisme permettant aux agriculteurs d'obtenir leur part des gains d'efficience. Comme je suis agriculteur et que j'ai une certaine expérience des questions de transport, je me souviens que, lorsque nous avions voulu voir les coûts des compagnies de chemin de fer, dans le passé, celles-ci ont refusé de nous ouvrir leurs livres, ce qui nous a privé d'informations essentielles.

On voit parfois des informations contradictoires sur les coûts des compagnies de chemin de fer et sur les gains de productivité. De toute façon, on peut jouer avec les formules et, très franchement, nous pensons qu'il faudrait une tierce partie objective à la table, comme l'OCT, ayant accès à tous les livres et à tous les renseignements, pour garantir l'application équitable des formules, et la rémunération équitable de toutes les parties.

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J'allais dire que nous ne faisons pas confiance aux compagnies de chemin de fer mais je suppose que je devrais plutôt dire que, puisque celles-ci vont être privatisées, leur principale responsabilité sera d'obtenir un taux de rendement satisfaisant sur le capital investi, ce qui serait normal. Les agriculteurs détiennent certains pouvoirs dans le système actuel et le gouvernement détient quant à lui le contrôle des chiffres et il y a accès.

Une dernière remarque, à la page 24. Il s'agit du fait qu'il conviendrait d'élargir l'OCT pour tenir compte des intérêts des agriculteurs et du besoin commercial d'appliquer des tarifs concurrentiels, en obligeant les compagnies de chemin de fer à donner un préavis plus long de tout changement tarifaire.

Quiconque s'efforce de fixer le prix de sa production - qu'il s'agisse de céréales relevant de la Commission ou non - peut avoir des difficultés à le faire et perdre une vente s'il n'a pas été prévenu suffisamment à l'avance des changements de tarifs, lesquels peuvent être appliqués très rapidement par les compagnies de chemin de fer.

En conclusion, tous les acteurs du système ont des intérêts légitimes. Les agriculteurs ont des intérêts légitimes et ils tiennent à détenir un certain pouvoir à l'intérieur du système. À notre avis, c'est au sujet de la question des wagons que ce pouvoir peut être exercé. Nous pensons qu'il serait parfaitement logique que la Commission canadienne du blé devienne propriétaire de ces wagons puisqu'elle a le savoir-faire et les ressources financières nécessaires. À titre de membres du comité consultatif de la Commission canadienne du blé, nous voudrions que cela se fasse. Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, Art.

Vous nous avez manifestement présenté un mémoire très réfléchi et vous pouvez être sûrs que nous prendre le temps de l'analyser en détail.

Avant de donner la parole à M. Hermanson, je voudrais savoir si, comme je l'espère, vous avez communiqué vos arguments de la page 24 aux gens qui s'occupent du projet de loi C-101.

M. Macklin: Nous avons rencontré M. Dobson plus tôt aujourd'hui, à qui nous avons remis un exemplaire de notre mémoire, ainsi que M. David Pimm, du ministère de M. Young.

Le président: Cela ne relève pas de notre comité.

Monsieur Hermanson.

M. Hermanson: Merci Wilf, Art, Mike et Bill. Je suis heureux de vous voir devant le comité.

Vous dites que la Commission canadienne du blé devrait être propriétaire des wagons, mais j'ai un problème avec ça. J'espère que vous allez pouvoir répondre à mes questions.

Comme vous le savez - et nous en avons encore eu la preuve aujourd'hui - la Commission canadienne du blé ne jouit plus d'un appui aussi ferme qu'autrefois. Je veux parler du plébiscite auquel viennent de participer 16 000 agriculteurs de l'Alberta et dans le cadre duquel près des deux tiers ont voté en faveur de la possibilité de vendre leur blé et leur orge en ne passant pas par la Commission. C'est un facteur important.

À mon avis, votre proposition risque d'accélérer le mouvement de mécontentement à l'égard de la Commission car, d'un seul coup, vous voudriez que celle-ci achète les wagons-trémies. À l'heure actuelle, les wagons appartiennent au contribuable et je ne pense pas que la Commission puisse obtenir un meilleur prix que les 100 millions de dollars des compagnies de chemin de fer.

Cette somme devra être inscrite au passif de la Commission canadienne du blé, ce qui entraînera une baisse des rendements financiers des producteurs canadiens de blé et d'orge car ils seront d'un seul coup obligés de payer ces wagons-trémies en plus des autres services que rend la Commission. Ils seront donc plus incités à produire des céréales ne relevant pas de la Commission, et ceux qui sont mécontents de celle-ci seront plus incités à exiger des changements que, je le sais fort bien, vous n'approuvez pas.

Qu'est-ce qui vous fait penser que la Commission canadienne du blé pourrait acheter ces wagons, comme vous le recommandez, et conserver l'appui des producteurs? Elle possède déjà2 000 wagons qui ne font pas partie de toute cette équation.

M. Macklin: Je répondrai à votre question en vous disant que je suis un producteur de l'Alberta et que j'ai participé au plébiscite dont vous venez de parler. Je ne pense pas cependant que ce soit le thème du débat aujourd'hui.

M. Collins: Voyons, parlez-en.

Le président: Pas plus de 30 secondes.

.1805

M. Macklin: Tout d'abord, le comité consultatif de la Commission canadienne du blé ne représente pas que des producteurs de blé et d'orge. Wilf et mois cultivons du canola et des céréales spéciales, et nous élevons aussi du bétail. Or, je pense que les gens qui ont voté pour nous représentent un large éventail des catégories de producteurs de la région des Prairies.

Je ne connais pas tous les détails des mécanismes que pourrait employer la Commission du blé pour exploiter ces wagons, mais je puis vous dire que celle-ci - et nous en parlions encore avec les commissaires l'autre jour - réfléchit à cette possibilité depuis déjà un certain temps et qu'elle élabore actuellement un projet concret à ce sujet. Je n'ai pas ce projet avec moi mais je puis vous dire que nous, agriculteurs, producteurs ou non de céréales relevant de la Commission, allons être obligés de payer ces wagons d'une manière ou d'une autre. Quelle que soit l'entité qui en deviendra propriétaire, c'est nous qui devrons payer.

M. Hermanson: Vous recommandez que les producteurs de blé et d'orge payent les wagons et, par conséquent, qu'ils subventionnent les expéditeurs de canola, de pois et de lentilles.

M. Macklin: Je ne peux m'exprimer au nom de la Commission canadienne du blé sur cette question car je n'ai aucune idée des détails du projet qu'elle élabore mais, si elle devait acheter ces wagons, je suis sûr qu'elle pourrait se doter de mécanismes permettant de calculer des tarifs pour le transport des céréales hors Commission au moyen de ces wagons, ce qui contribuerait à les payer. La Commission canadienne du blé a prouvé qu'elle est capable de répartir équitablement les wagons entre les producteurs de toutes sortes de céréales. En conséquence, à titre de producteur de canola, je n'ai aucune crainte à ce sujet.

M. Hermanson: Vous n'avez peut-être aucune crainte mais je puis vous dire qu'il y a beaucoup d'agriculteurs qui nourrissent actuellement beaucoup d'inquiétude au sujet des produits qu'ils vendent à la Commission canadienne du blé. Si vous faites payer une partie du prix d'achat des wagons aux producteurs de canola, de pois, de lentilles ou de moutarde, par une sorte de redevance, vous aller accroître leur hostilité envers la... Si vous croyez que nous avons un problème aujourd'hui, alors que quelques centaines d'agriculteurs veulent exporter eux-mêmes leur production, attendez d'en avoir quelques milliers qui leur emboîtent le pas, surtout venant des régions du nord. Vous avez déjà des problèmes dans le sud, avec les producteurs de blé durum qui sont mécontents, et vous avez maintenant aussi beaucoup de producteurs de canola qui se plaignent. Ce que vous proposez exacerbera le problème au lieu de le résoudre.

M. Macklin: Je vais demander à M. Halyk de vous donner certaines informations. Il participait l'autre jour à un appel de conférence avec plusieurs producteurs.

M. Michael Halyk (membre, Advisory Committee to the Canadian Wheat Board): Depuis la publication du rapport des cadres supérieurs, un nombre croissant de producteurs ont exprimé leur mécontentement à l'égard du processus et réclament d'autres méthodes. Rien que la semaine dernière, nous avons été invités, à titre de membres du sous-comité des transports, à participer à un processus qui vient d'être lancé en Saskatchewan par la SARM, l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan. Des groupes aussi divers que les producteurs agricoles de Keystone, au Manitoba, Unifarm, en Alberta, la SARM, les producteurs de canola de la Saskatchewan et le SNC ont participé à la discussion.

À titre de représentant du comité consultatif de la Commission canadienne du blé, j'ai soumis notre proposition. À la fin du débat, il a été convenu de la diffuser parce qu'elle constituait la meilleure option au rapport des cadres supérieurs, afin de voir si nos groupes respectifs pouvaient l'appuyer. Je ne serais pas surpris que l'on vienne vous dire bientôt que les producteurs devraient sans doute devenir propriétaires des wagons mais qu'il faudrait peut-être aussi chercher d'autres méthodes. Cela dit, je pense que la raison pour laquelle la Commission canadienne du blé avait décidé d'acheter 2 000 wagons-trémies était que cela permettait d'améliorer la flotte totale, dans l'intérêt de tout le monde - pas seulement des producteurs mais de l'industrie dans son ensemble.

Certes, cela coûte de l'argent et ce sont les producteurs de blé, d'orge et, à l'époque, d'avoine qui l'ont payé. Mais les sommes sont insignifiantes par rapport aux avantages que nous retirons d'un système de transport et de commercialisation efficace de nos céréales. En fin de compte, dans un pays aussi diversifié que le nôtre, on ne peut tout simplement pas séparer le transport de la commercialisation.

M. Harder: Je ne comprends pas. Si la Commission canadienne du blé achetait les wagons et les faisait payer par les producteurs, tout comme le ferait le CN ou le CP, ne pensez-vous pas que les producteurs préféreraient que ce soit la Commission plutôt que les compagnies de chemin de fer qui en deviennent propriétaires?

.1810

J'ai participé à trois réunions différentes ces trois dernières semaines. La moitié se sont tenues dans la région de M. Hoeppner, et l'autre moitié dans celle de M. Iftody - j'habite un peu entre les deux. Or, je n'ai encore rencontré aucun agriculteur qui soit venu m'expliquer pourquoi les compagnies ferroviaires devraient devenir propriétaires de wagons qui seraient payés par les agriculteurs. C'est tellement absurde comme idée que c'est impensable. Ça n'a aucun sens.

Pour ce qui est de la gestion des wagons que possède actuellement la Commission canadienne du blé, celle-ci s'est généralement montrée plus généreuse à l'égard des céréales en vente libre, parce qu'elle était consciente des pressions exercées sur cette catégorie de producteurs.

Près de 75 p. 100 des membres du comité consultatif cultivent du canola, et aucun n'accepterait un système dans lequel il ne serait pas traité justement. Quand nous avions des problèmes de gestion des wagons, il y a quelques années, tout le monde voulait avoir sa part mais il n'y en avait pas assez. Cela ne va pas changer, parce que le nombre de wagons est limité. C'est pour cette raison que l'on a mis en place un système permettant à chaque groupe de savoir combien de wagons lui seraient attribués, et cela a bien fonctionné. Je crois que c'est la Commission elle-même qui a mis en place cette méthode pour essayer de remettre un peu d'ordre dans le système.

À mes yeux, il serait tout simplement impensable que je sois obligé de payer pour un wagon qui appartiendrait aux compagnies de chemin de fer et au sujet duquel je n'aurais plus aucun contrôle dans 10 ans. Ça n'a pour moi aucun sens.

M. Hermanson: Avec la proposition des cadres supérieurs, je crois que tous les agriculteurs seront furieux envers les compagnies de chemin de fer. Avec la vôtre, je crois que les agriculteurs seront furieux les uns envers les autres, et cela m'inquiète.

Je vous poserai d'autres questions plus tard.

Mme Cowling: Je tiens à vous féliciter pour l'appui écrasant que vous avez reçu des milieux agricoles en vous faisant élire à ce comité consultatif de la Commission canadienne du blé.

Il semble y avoir certaines frictions au sein de la Commission. Le comité des cadres supérieurs dit que les wagons devraient appartenir aux compagnies de chemins de fer, mais le comité consultatif de la Commission canadienne du blé affirme qu'ils devraient appartenir aux agriculteurs. Cela nous place dans une situation assez difficile puisque nous recevons des messages contradictoires.

Qui a choisi les représentants de la Commission canadienne du blé au comité des cadres supérieurs?

M. Macklin: Je crois savoir que Lorne Hehn faisait partie du groupe qui s'est réuni le 16 mai et qui a donné naissance au comité des cadres supérieurs, mais il y avait également un groupe technique associé à ce comité, et je crois que les commissaires Klassen et Beswick en faisaient partie.

La Commission canadienne du blé a participé au processus. Comme je l'ai dit plus tôt, le CCS s'est en quelque sorte approprié la responsabilité d'examiner les problèmes et c'est lui qui a pris l'initiative du processus. Je ne sais pas vraiment comment tout cela s'est produit mais il semble que les agriculteurs soient restés en dehors du processus.

Si je me souviens bien, M. Easter a parlé d'une lettre du mois de juillet dans laquelle la Commission canadienne du blé traitait de cette question. La Commission a entrepris ces négociations en disant que les agriculteurs devraient être propriétaires des wagons, mais elle a constaté qu'elle était seule à exprimer ce point de vue. Si je comprends bien la manière dont les choses ont évolué, elle est toujours convaincue que les agriculteurs devraient être propriétaires des wagons mais elle a accepté ce compromis pour éviter de se trouver avec quelque chose de pire.

.1815

Je ne pense pas que les commissaires soient heureux de cette proposition mais ils l'ont acceptée et je suppose que cela suscite quelques tensions internes. Pour ce qui est des producteurs que nous sommes, nous n'avons pas fait partie du comité et nous représentons nos électeurs. Or, nous ne sommes tout simplement pas prêts à accepter la proposition qui nous est faite. Notre comité a voté à l'unanimité pour la rejeter.

Nous exposons nos raisons dans notre mémoire, et toutes sont légitimes. Nous disons pourquoi la proposition du CCS n'est pas conforme aux intérêts bien compris des producteurs céréaliers. Je comprends bien que vous recevez des messages contradictoires mais j'espère que vous saisissez la nature du processus.

M. Harder: Les gens qui ont pas participé au processus se sont fait dire, en quelque sorte, qu'ils risquaient de se retrouver avec une industrie complète déréglementée, ce qui serait pire. Cette crainte est parfaitement réelle et ces gens vivent sous une menace terrible.

M. Macklin: Quand on m'a expliqué la proposition, cela m'a fait penser au moment où Chamberlain est revenu d'Allemagne en disant que notre génération vivrait dans la paix.

Mme Cowling: Je voudrais parler du système de zones. Qu'en pensez-vous? Aura-t-il une incidence sur la qualité du produit que nous exportons?

M. Macklin: J'en ai discuté avec les employés de la Commission canadienne du blé qui estiment que le système pourrait bien fonctionner si les zones sont assez petites. Par contre, si elles sont trop grandes, cela risque d'empêcher la Commission d'acheminer les céréales correspondant aux catégories et aux qualités dont elle a besoin pour charger les bateaux.

Le système actuel est le fruit d'une évolution qui s'est faite dans le but de répondre à la demande des consommateurs de la manière la plus efficiente possible. Si vous comparez notre système de manutention des céréales à celui des Américains, vous verrez que nous sommes meilleurs dans presque toutes les catégories, et en tout cas dans celles des coûts et de l'équité envers les producteurs. Or, on voudrait nous faire abandonner un système qui a très bien marché, au profit d'un système dont nous ne savons absolument pas comment il marchera. Nous savons qu'il y aura des problèmes si les zones sont trop grandes mais, si elles sont assez petites, on nous dit que ça devrait marcher.

Il y a autre chose à prendre en considération. Je connais bon nombre de collectivités dans la région de Peace River qui seront terriblement pénalisées si les sociétés céréalières et les compagnies de chemin de fer obtiennent la possibilité de rationaliser le système.

Entre Grande Prairie et Falher, par exemple, il y a une demi-douzaine de collectivités qui disparaîtront si l'on modifie le système et que l'on utilise les zones pour donner des wagons aux secteurs que l'on veut préserver, en n'en donnant pas à ceux que l'on veut éliminer. Au fond, cela risque d'être un outil de rationalisation du système au détriment du producteur.

Mme Cowling: Je dois vous dire que j'ai toujours vigoureusement appuyé la Commission et que je continuerai de l'appuyer.

Si les zones sont trop grandes, cela sera-t-il préjudiciable à la Commission canadienne du blé, que les agriculteurs ont appuyée au cours des années? Cela lui causera-t-elle des problèmes?

M. Macklin: C'est ce que la Commission nous a dit. Je le répète, meilleures sont les informations de la Commission du blé sur les stocks disponibles, meilleur est son pouvoir de gestion des stocks et d'acheminement des quantités précises dont elle a besoin, et mieux elle peut maximiser le produit des ventes. Donc, il se peut que le système fonctionne bien avec des petites zones mais, si celles-ci sont plus grandes, la Commission sera moins à même de gérer les stocks et d'y puiser dans le but de maximiser les revenus.

.1820

Je vais vous donner un exemple, dont nous parlons dans notre mémoire. Supposons que vous obteniez un contrat pour vendre du blé à 12,5 de protéine à livrer sur la côte est. Une société céréalière aura peut-être du blé à 13,5 et du blé à 11,5, ce qui permettrait de faire une moyenne de 12,5. Cependant, il se peut aussi que le blé à 13,5 puisse être vendu à meilleur prix sur la côte ouest. Si la Commission peut contrôler tout cela, elle peut tirer le maximum de revenu du blé à 13,5 en acheminant sur la cote est du blé à 12,5 d'une autre région, pour le contrat de la côte est, afin de maximiser les revenus totaux. Autrement dit, mieux la Commission contrôle la situation, plus elle peut maximiser les revenus des producteurs.

M. Halyk: Je voudrais apporter des précisions. Certains membres du système sont portés à croire que l'adoption des 25 zones, environ, proposées par le CCS risque de rendre le système tellement difficile à gérer, du point de vue de la Commission, que celle-ci sera obligée d'effectuer ses achats au port, et c'est précisément l'une de nos inquiétudes depuis toujours. Nous craignons en effet que le système ne soit en train d'évoluer dans cette voie.

M. Collins: J'ai à peu près 53 questions à poser, monsieur le président. Je remercie les témoins d'être venus devant le comité.

Le président: Vous aurez six minutes.

M. Collins: Je vais faire vite car je voudrais que vous puissiez vous en prendre encore une fois à mon bon ami d'en face.

M. Harder: Nous ne sommes pas venus ici pour nous en prendre à lui.

M. Collins: Vous le faites très bien. Les esprits lents ont toujours besoin d'un peu d'aide.

Des voix: Oh!

M. Collins: En ce qui concerne le plébiscite qui s'est tenu en Alberta, que ce serait-il passé s'il s'était tenu dans toutes les Prairies et que vous ne faisiez plus aujourd'hui partie du comité consultatif? Qui serait ici pour défendre les intérêts des agriculteurs?

M. Macklin: Je voudrais faire une remarque sur le plébiscite de l'Alberta. S'il s'était agi d'un plébiscite dans toutes les Prairies, avec la même question, j'aurais perdu toute confiance envers les gouvernements du Canada car c'était la question la moins objective et la plus trompeuse que l'on pouvait poser.

Le texte était le suivant: «Êtes-vous en faveur d'avoir la liberté de choisir de vendre à n'importe quel acheteur, y compris à la Commission canadienne du blé, sur les marchés intérieur et d'exportation?» Il y avait dans cette question deux mots chargés d'émotion, «choix» et «liberté», et il y avait deux erreurs. La première est que la Commission est un acheteur - alors que c'est en fait un vendeur monopolistique - et la deuxième est que l'on sous-entendait que la Commission continuerait toujours d'offrir tous les mêmes avantages, même après avoir perdu son monopole. On a donc induit en erreur les producteurs de l'Alberta.

Il s'agissait clairement d'une question - et c'est incontestable - rédigée par un expert-conseil qui l'avait mise à l'essai.

M. Collins: À cet égard, l'une des remarques que je vous demanderais de communiquer est que bien des gens estiment que le problème de la Commission canadienne du blé, qu'il s'agisse du comité consultatif ou des gestionnaires, est qu'elle a fait un très mauvais travail en ce qui concerne la communication de son point de vue aux agriculteurs. Je ne sais pas si vous en êtes conscients mais je puis vous dire que c'est ce que nous disent les gens. Nous croyons que vous avez certaines responsabilités à cet égard. Dieu merci, vous êtes sortis du processus, mais je crois que vous êtes parfaitement conscients de ce que je dis, car vous êtes en première ligne. Je pense qu'il vous appartient maintenant de reprendre votre bâton de pèlerin pour aller diffuser votre message à la population avant que quelqu'un ne vous coupe les jambes. C'est juste un conseil d'ami.

Je reviens à ce que disait mon homologue. La haute direction de la Commission a maintenant accepté une proposition avec laquelle vous n'êtes pas à l'aise, comme comité consultatif, et c'est pourquoi vous l'avez rejetée à l'unanimité.

Je sais ce que vous pensez au sujet de la propriété des wagons. Cela dit, seriez-vous prêts à accepter le prix de 100 millions de dollars et le paiement de la prime si la Commission canadienne du blé restait propriétaire des wagons? Avez-vous envisagé cette possibilité?

M. Macklin: Nous n'avons pas discuté en détail de ce que pourrait être le mécanisme, ni de ce qu'il faudrait payer.

.1825

En tant qu'agriculteurs, nous pensons que ces wagons ont été achetés pour transporter des céréales de l'Ouest canadien parce que les contribuables du Canada estimaient collectivement, tout comme le gouvernement du Canada, que ce serait bon pour l'ensemble de l'économie canadienne. Rien n'a changé à cet égard.

Les exportations de céréales de l'Ouest canadien constituent l'un des plus gros apports de devises étrangères au Canada, si je ne me trompe, et sont extrêmement bénéfiques à toute l'économie du pays. Donc, l'argument qui a justifié l'achat de ces wagons avec les deniers publics est toujours valable aujourd'hui. À titre de contribuables, nous avons payé notre part pour acheter ces wagons et, si le gouvernement du Canada veut aujourd'hui réduire le déficit en vendant ces wagons à vil prix, c'est aux agriculteurs qu'il devrait les vendre.

Le président: Dernière question, Bernie.

M. Halyk: Puis-je répondre à cette question, monsieur le président? Lors de l'appel de conférence dont je parlais il y a un instant, il y a une opinion qui a été exprimée et que je voudrais vous rapporter. Ce n'est pas celle du comité consultatif mais celle de l'autre groupe, et je crois qu'il est de mon devoir de vous la communiquer. La voici: si nous devons payer une taxe totale de 100 millions de dollars pour acheter ces wagons qui appartiendront à quelqu'un d'autre, nous ferions tout aussi bien de veiller à ce qu'ils nous appartiennent à nous. Voilà l'idée qui commence à se répandre au sein de l'autre groupe. Je suis sûr que nous serons un jour ou l'autre obligés d'y faire face.

M. Collins: Les agriculteurs de ma région à qui j'en ai parlé partagent certainement cet avis.

Je prends l'exemple de l'industrie de la potasse. Les producteurs ont conclu que, s'ils devaient se mettre à assurer eux-mêmes le transport de la potasse, ils feraient aussi bien de posséder les wagons pour pouvoir les contrôler.

Voyons ce qui se passera lorsque le Ministre devra prendre une décision. Il y a un échéancier, vous le savez bien. Si, comme l'a dit Elwin, on enlève l'une des cartes, c'est tout le château qui va s'effondrer. Si l'on commence à faire des changements, arrivera-t-on quand même à respecter l'échéancier de décision, ce qui est aussi important pour les expéditeurs que pour les compagnies ferroviaires et pour vous-mêmes, les agriculteurs? Que ferons-nous alors? Seriez-vous prêts à accepter une bonne partie de ce qu'il y a dans la proposition ou celle-ci vous est-elle complètement inacceptable?

M. Harder: Premièrement, qui a inventé cet échéancier? C'est vous, le gouvernement, qui l'avez inventé. Vous pouvez le changer.

Chaque fois qu'il y a un problème sérieux à discuter dans ce pays, on nous impose un échéancier. Nous commençons à en avoir un peu assez. C'est un échéancier qui a été concocté par quelqu'un à Ottawa. Qu'est-ce qu'il y a de si urgent dans tout ça, les gars?

Le président: Je crois que l'échéancier nous a été imposé en partie par le projet de loi C-101 et par l'abrogation de la LTGO. De toute façon, quel que soit l'échéancier, l'important est que l'on prenne la bonne décision en fin de compte.

M. Macklin: Je puis vous dire que nous ne sommes absolument pas prêts à accepter que les compagnies de chemin de fer soient propriétaires des wagons. Nous pensons que le gouvernement a la responsabilité de veiller à ce que les tarifs soient réglementés. Cette flotte de wagons doit rester dans l'Ouest canadien, ou en tout cas au Canada.

Je tiens à préciser que nous ne faisons aucunement l'impasse sur les intérêts de l'Est canadien. Bien que la plupart de ces wagons aient été utilisés dans l'Ouest, ce sont tous les contribuables canadiens qui les ont payés et les agriculteurs de l'Ouest auraient donc peut-être aussi des intérêts à défendre à cet égard. Sachez que nous en sommes parfaitement conscients dans notre comité consultatif.

Il va falloir qu'il y ait beaucoup plus de discussions sur cette question, mais vous devez savoir que les agriculteurs commencent à peine à prendre conscience de tous les changements. On ne les a jamais consultés. Je pense que les députés ont la responsabilité de prendre leur bâton de pèlerin pour aller faire le point sur les messages contradictoires qu'ils reçoivent. Je sais bien que certains des représentants apparents du monde agricole de l'Ouest canadien ne vous adressent pas le même message que nous. Il est peut-être temps que vous veniez dans l'Ouest recueillir l'opinion de la base.

Le président: Monsieur Althouse, vous avez cinq minutes.

M. Althouse: Vous avez très bien exposé les avantages issus du fait que la Commission puisse agir plus rapidement, avec le système de répartition actuel, et on peut le constater par la comparaison que vous avez faite à la page 9 de votre mémoire avec les céréales hors Commission. Vous y montrez que le blé durum, qui est un blé hors Commission et qui doit être expédié à un lieu désigné pour être déchargé, réussit à obtenir 19 trajets par an. En ce qui concerne l'avoine, par contre, pour laquelle existent les mêmes restrictions mais qui n'est pas gérée par la Commission, il n'y a que 12 trajets. Cela veut dire que l'on perd sept trajets par an quand on sort de la Commission.

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Avez-vous une idée quelconque de ce que l'achat des wagons pourrait coûter en plus à l'ensemble du système? À l'heure actuelle, nous obtenons sept trajets de plus pour les céréales relevant de la Commission. Qu'est-ce que cela permet d'économiser, sur le plan annuel? Quel est le taux d'amortissement des wagons? Est-ce un cycle de 20 ans ou de 15 ans?

M. Macklin: Je ne pense pas pouvoir vous donner une réponse technique très satisfaisante. Je crois savoir que ces wagons ont une durée de vie utile d'environ 45 ans. Cela dit, quand il faut ajouter 10 jours au cycle, cela représente beaucoup de millions de dollars en infrastructure, que les agriculteurs seraient obligés de payer à cause d'un système de transport inefficient.

M. Althouse: Comme ce sont au fond les cadres supérieurs des sociétés céréalières qui contrôlaient ce comité, savez-vous s'ils ont fait des efforts quelconques pour essayer d'assumer les coûts supplémentaires que leurs propres activités imposent au fond au système? Dans le cas de l'avoine, on peut lui attribuer 60 p. 100 des coûts supplémentaires de propriété. A-t-on fait un effort quelconque pour permettre aux compagnies de chemin de fer de faire payer plus, afin de compenser le fait que les wagons ne sont pas utilisés autant qu'ils le devraient, ou le fait qu'ils sont retenus?

Au fond, nous avons ici un système qui a amené à transformer des wagons en silos à grain.

M. Halyk: Je ne pense pas que les sociétés céréalières s'attribuent totalement cette responsabilité. Quoi qu'il en soit, ce qu'elles font en exerçant des pressions sur les compagnies ferroviaires pour qu'elles modifient la situation dans l'Ouest canadien, c'est qu'elles réduisent le nombre de points de collecte.

À mon avis, c'est cela le facteur essentiel. Il s'agit de réduire le nombre de points de collecte. De cette manière, pensent-elles, toutes les céréales pourront être transportées de manière plus efficace, mais ce seront alors les producteurs, les municipalités rurales et les organismes provinciaux responsables des routes qui devront payer la facture des coûts supplémentaires.

M. Macklin: Je voudrais répondre à cela aussi. En ce qui concerne le taux de roulement des wagons, je voudrais présenter un exemple concret. Je participais il y a quelques temps à une réunion dans ma collectivité de Grande Prairie. Un cadre supérieur du CN est venu dire que, lorsque le CN aurait le contrôle, il ferait payer aux producteurs leur part des coûts totaux, ce qui veut dire qu'il ne serait probablement plus rentable pour les producteurs d'avoir recours aux wagons de producteurs à cause des points de livraison à un seul wagon, des taux de roulement, etc. Il était ainsi parfaitement clair que l'intention du CN - c'était l'un de ses représentants qui parlait - était de maximiser le rendement des actionnaires, à n'importe quel prix.

M. Althouse: Par conséquent, il semble que les compagnies ferroviaires songent à faire payer les frais résultant du fait que des wagons restent en attente au port parce que le propriétaire n'est pas encore prêt à les décharger. Je sais qu'il y a beaucoup de céréales valant beaucoup plus qui attendent sur les voies. Donc, le propriétaire - qui est généralement une société d'élévateurs, pas une personne individuelle - fait attendre les wagons au port jusqu'à ce que le prix monte, pour obtenir une prime de 2 $ ou 3 $ le boisseau avec un chargement complet, mais cela ne lui coûte absolument rien.

Un autre élément crucial de la proposition du CCS est la limite de 10 ans. Alors que tout le monde se plaignait des tarifs appliqués en vertu de la LTGO, nous avons fini par comprendre, en voyant ce qui se passait au Sud, qu'ils étaient en fait pas mal plus bas que ceux que devaient payer les agriculteurs américains sur le marché libre. Nous avons donc décidé que notre situation n'était pas si mauvaise.

Toute cette proposition dépend du fait que le tarif durera cinq années de plus. Je ne sais pas si vous avez déjà rencontré quelqu'un qui soit assez fort en mathématiques pour vous dire combien de temps durent vraiment cinq ans ou 10 ans, considérant que, selon notre expérience, la perpétuité ne dure en fait que 97 ans. Quelle est la valeur de cette promesse? Je n'ai pas l'impression qu'elle soit très élevée. Est-ce qu'elle ne dépend pas en fait essentiellement de ce qu'il y aura dans le prochain budget?

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M. Macklin: Ce qui me semble parfois difficile à comprendre c'est que, lorsque j'entends la Commission canadienne du blé me présenter la proposition du CCS, j'entends ensuite les compagnies céréalières m'en donner une autre interprétation, puis les compagnies ferroviaires, une troisième complètement différente. Il est difficile de s'y retrouver.

Nous avons cependant observé que, lorsque les compagnies ferroviaires ne sont pas satisfaites, elles ont bien des moyens pour exercer des pressions afin d'obtenir des changements conformes à leurs intérêts. Je n'ai vraiment aucune confiance quant à la durabilité de cet accord. De toute façon, je ne pense aucunement qu'il soit dans l'intérêt des agriculteurs. Étant donné les interprétations différentes que j'en entends, je ne vois pas comment il pourrait durer longtemps.

M. Althouse: Je n'ai pas d'autres questions, monsieur le président.

Je voudrais cependant terminer en faisant une remarque. Il me semble que l'on est en train de reproduire à la fin du siècle le mécanisme de contrôle de l'industrie céréalière au début du siècle par les compagnies de chemin de fer et d'élévateurs. Elles aimeraient bien détenir les pouvoirs dont on parle dans ce document, car les sociétés céréalières pourraient alors user de leur puissance commerciale pour obtenir des prix un peu plus élevés entre le moment où le producteur leur remet ses céréales et le moment où elles les livrent à la Commission du blé. Au fond, ce qu'elles veulent vraiment, c'est que la Commission du blé prenne livraison des céréales au port, afin qu'elles puissent prélever les qualités supérieures pour en extraire un prix plus élevé. Pour ce qui est des agriculteurs, leur situation ne se sera pas améliorée. C'est seulement celle des sociétés céréalières qui sera meilleure. Cela pouvait présenter un certain intérêt lorsque les agriculteurs possédaient les sociétés céréalières mais ils sont tous en train de sortir complètement de ce système de propriété.

Je suis très mécontent de ce rapport et du fait que personne au ministère de l'Agriculture ou au gouvernement ne semble vouloir bloquer le mouvement pour défendre les agriculteurs. Tout le monde semble vouloir défendre les intérêts du complexe agroalimentaire qui est précisément l'entité qui vole les agriculteurs.

Le président: Bill, vous vouliez ajouter quelque chose.

M. William Rosher (membre, Advisory Committee to the Canadian Wheat Board): J'ai entendu bien des gens de ma région dire que nous perdrions la limite de 10 ans si cette proposition du CCS n'était pas acceptée. Cela dit, même si nous avons cette limite de 10 ans, la protection peut être abandonnée sans examen au bout de 10 ans...

Je songe actuellement à réinvestir dans mon exploitation agricole et je donnerais n'importe quoi pour pouvoir revenir 40 ans en arrière, avec le tarif de la passe du Nid-de-Corbeau, en sachant qu'il sera là à perpétuité. Certes, je sais qu'il n'y a plus rien de sûr, mais je sais aussi que ce n'est pas une proposition de 10 ans qui va me permettre de payer une hypothèque de 20 ans ou de 25 ans.

Le président: Je vous redonnerai la parole dans un instant, Elwin.

Je voudrais juste poser quelques questions. Les cadres supérieurs des sociétés céréalières représentent essentiellement des coopératives, n'est-ce pas? Je suppose qu'ils sont là pour défendre les intérêts de leurs producteurs, mais qui s'exprime vraiment pour les producteurs? Vous dites une chose et les sociétés céréalières en disent une autre. Est-ce que celles-ci représentent les producteurs ou non?

J'ai dit, notamment aux sociétés céréalières, que celles-ci me semblent être en conflit d'intérêt dans leur démarche coopérative. Il ne fait cependant aucun doute que le gouvernement aura du mal à croire que cette recommandation a été formulée en toute objectivité, quand on sait que les cadres supérieurs de la majeure partie des coopératives formulent une recommandation qui va à l'encontre de celle de votre comité consultatif.

M. Macklin: Vous avez devant vous un membre du Pool du blé de l'Alberta, deux membres du Pool du blé de la Saskatchewan et un membre du Pool du Manitoba. Comme je suis membre du Pool de l'Alberta, je n'ai aucune hésitation à vous dire que cette organisation est depuis longtemps phagocytée par sa haute direction et qu'elle ne représente plus les intérêts des producteurs. Je le dis sans ambages. Certes, je vais continuer à être son client aussi longtemps qu'elle restera une coopérative mais, si elle s'engage dans la voie du Pool de la Saskatchewan, c'est-à-dire dans la voie de la privatisation, elle ne sera pas différente des autres. Très franchement, sur cette question, je ne pense pas qu'elle représente vraiment les intérêts des agriculteurs de base, et j'ai la conviction que cela se révélera à un moment ou à un autre.

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Les autres ont peut-être quelque chose à ajouter du point de vue de leurs propres organisations.

Le président: Je vais poser la question à Wilf. Si je comprends bien, vous êtes l'un des administrateurs des Manitoba Pool Elevators?

M. Harder: C'est exact.

Le président: J'ai ici une lettre du secrétaire de votre organisation - dont je vous remettrai un exemplaire - adressée à M. Goodale au sujet d'une résolution qui a été adoptée lors de votre assemblée:

Il est résolu que la CCB possède et gère la flotte de wagons-trémies du gouvernement canadien.

Cette résolution a été adoptée récemment. On dit ensuite dans la lettre:

Comme vous le savez, [Manitoba Pool Elevators] a participé au processus des cadres supérieurs et appuie la position qui vous a été présentée par le groupe du CCS... Toutefois, au cas où cette proposition ne serait pas retenue,..

Nous reviendrions à toutes fins pratiques à cette position.

Nous avons donc une lettre de votre secrétaire qui parle de la résolution mais qui dit ensuite que c'est la proposition du CCS que veut défendre votre organisation.

Qu'en est-il vraiment? Puisque vous êtes un des administrateurs, quelle est votre position?

M. Harder: Je n'appuie pas la proposition du CCS, et j'estime avoir droit à mon opinion. Suite à certaines discussions internes - qui se sont évidemment tenues après la formulation de la proposition du CCS - je sais que la coopérative que je représente était loin d'être enthousiaste et n'a pas été l'une de celles qui ont mené la charge pour bouter la Commission du blé hors du pays. Ces entreprises peuvent se défendre elles-mêmes. Il y a une ou deux autres sociétés qui n'étaient pas des coopératives et qui n'ont pas non plus participé à la charge. J'ai aussi parlé avec des représentants de petites sociétés privées mais ils ne connaissaient pas vraiment la question et ne se sont pas vraiment exprimés.

Comme je l'ai dit, je vis dans la région de M. Hoeppner et dans celle de M. Iftody et, lorsque je leur ai présenté cette résolution, ils n'ont rien trouvé à y redire, ce qui est parfaitement normal puisque 70 p. 100 à 90 p. 100 des gens de leurs régions l'appuient.

D'autre part, notre haute direction s'est sentie en quelque sorte obligée - comme les gens de la Commission du blé, probablement - d'accepter la proposition parce qu'elle était consciente de l'existence d'un délai et de certaines pressions, et que c'était le mieux qu'elle croyait pouvoir obtenir.

Je n'approuve pas l'accord.

Le président: Merci, Wilf.

Je voudrais poser une dernière question - dont Vic a déjà parlé - concernant le taux de roulement des wagons, dont vous parlez à la page 9 de votre mémoire. Il est incontestable que la Commission canadienne du blé a fait un très bon travail avec ses wagons. Cela dit, la question dont nous parlons concerne la propriété des wagons et je me demande en fin de compte si elle est vraiment importante. Dans l'affirmative, pourquoi? Le vrai problème n'est-il pas le processus de répartition? C'est bien beau de posséder les wagons, mais c'est peut-être plus important de les contrôler et de les répartir?

M. Macklin: Ce sont deux questions importantes. La propriété est importante. Premièrement, pourquoi donnerions-nous des biens de 400 millions de dollars aux compagnies ferroviaires à un prix de 100 millions, en étant nous-mêmes obligés de payer cette somme? Si les agriculteurs payent, ils feraient aussi bien d'être propriétaires de ce qu'ils achètent.

En étant propriétaires des wagons, les agriculteurs auraient aussi l'assurance que cette flotte resterait au Canada, dans l'intérêt des Canadiens. Comme je l'ai dit, dans 10 ans, rien n'empêcherait les compagnies ferroviaires ayant acheté les wagons de les utiliser en dehors du pays si les tarifs sont plus élevés ailleurs - et le gouvernement qui accepterait cela ferait preuve d'une irresponsabilité extrême.

Cette flotte a été achetée dans le but de transporter les céréales du Canada destinées à l'exportation, pour le bien de l'économie canadienne. Il y a donc intérêt à ce que ces wagons restent au Canada, et nous n'en aurons l'assurance que si les agriculteurs deviennent propriétaires.

La répartition est un aspect important du problème, mais la propriété donne à la Commission du blé et aux agriculteurs le pouvoir de négociation dont ils ont besoin pour garantir l'utilisation efficace et une répartition équitable des wagons.

.1845

Ce sont donc là deux questions importantes et la Commission du blé, pour ses céréales... Je crois savoir que la Commission canadienne du blé traite 80 p. 100 du total des transports de céréales et d'oléagineux à partir de l'Ouest canadien. C'est donc un acteur important et il faut qu'elle détienne un certain contrôle.

Le président: Monsieur Hermanson.

M. Hermanson: Merci, monsieur le président.

Vous avez dit, Art, que vous aviez certaines réserves au sujet de la question posée en Alberta, et j'ai vu alors Bernie qui applaudissait avec enthousiasme.

M. Collins: Non, je me contentais d'écouter.

M. Hermanson: Je voudrais seulement vous rappeler que M. Chrétien et M. Goodale avaient tous deux promis un plébiscite. Ils ont eu deux ans pour rédiger la question comme ils le voulaient et pour tenir le plébiscite dans les trois provinces, mais ils ont refusé de le faire. Vous pouvez donc reprocher tout ce que vous voulez au gouvernement de l'Alberta et au groupe qui s'occupait du plébiscite, mais ils ont agi à cause de l'inaction du gouvernement fédéral à l'égard de toutes les régions touchées par la Commission canadienne du blé. Ils n'ont donc personne à critiquer qu'eux-mêmes s'ils ont des difficultés avec ce qui s'est fait.

J'ai été très intéressé, Art, quand vous avez comparé les commissaires de la Commission canadienne du blé à Neville Chamberlain.

M. Macklin: Eh bien...

M. Hermanson: Je me souviens parfaitement de ce que vous avez dit.

M. Macklin: D'accord.

M. Hermanson: Vous avez dit, essentiellement, qu'ils ont trahi les producteurs parce qu'ils ont pris une décision allant à l'encontre de leur meilleur jugement. Je paraphrase un peu mais c'est essentiellement ce que vous avez dit, reconnaissez-le.

Évidemment, on pourrait dire qu'ils ne peuvent défendre les intérêts des producteurs parce qu'ils n'ont pas de comptes à leur rendre. Je suis cependant inquiet de vous avoir entendu dire cela. Cela confirme peut-être l'idée que nous nous faisions sur le fait que les commissaires de la Commission canadienne du blé devraient peut-être être tenus de rendre des comptes aux producteurs et pas seulement au ministre de l'Agriculture et au Conseil privé.

Comment allons-nous maintenant pouvoir faire confiance à la Commission canadienne du blé, lorsqu'elle devra répartir les wagons entre des zones plus grandes? Comment saurons-nous qu'elle le fait en ayant à coeur les meilleurs intérêts des producteurs, si elle ne les avait pas au sujet de tout ce processus du CCS? Comment saurons-nous, par exemple, qu'elle ne répartira pas les wagons en fonction de la production céréalière historique plutôt qu'en fonction de l'expansion des marchés, dans le but de protéger leurs intérêts en matière de blé et d'orge? Comment saurons-nous qu'elle fera preuve d'objectivité à l'égard des céréales hors Commission, alors que nous savons qu'elle a été capable d'aller à l'encontre de son meilleur jugement en prenant une décision ne correspondant pas aux meilleurs intérêts des producteurs?

M. Macklin: Je ne suis pas historien mais je crois me souvenir que Neville Chamberlain croyait que ce qu'il faisait correspondait aux meilleurs intérêts de son peuple. L'histoire et le caractère de son peuple étaient cependant tels qu'il n'a pas tardé à apprendre qu'il s'était trompé.

Je crois que nous sommes un peu dans la même situation aujourd'hui. Je crois que les commissaires de la Commission du blé, dans toute leur sagesse et considérant la situation dans laquelle ils se trouvaient, ont estimé qu'ils prenaient leurs décisions dans l'intérêt des producteurs. Je suis sûr que c'était leur conviction intime.

Nous avons cependant recueilli des réactions depuis cet événement, nous avons examiné la proposition et nous sommes parvenus à la conclusion que ce n'était pas la meilleure possible. Nous l'avons donc rejetée, à la lumière des faits dont nous avions connaissance à ce moment-là.

M. Hermanson: Mais les commissaires n'ont pas changé d'avis. Ou vous ont-ils envoyé ici pour nous donner ce message?

M. Macklin: À leur place, j'aurais sans doute du mal à agir comme cela après m'être engagé à l'égard de quelque chose. Nous qui sommes des producteurs n'avons pas été partie à cette entente. Nous défendons les producteurs et c'est pourquoi nous nous sommes exprimés comme nous l'avons fait. Notre but n'était pas de vous communiquer la position de la Commission canadienne du blé. Il était de vous communiquer la position du comité consultatif de la Commission canadienne du blé, qui représente des agriculteurs.

M. Hermanson: Vous n'avez toujours pas répondu à ma question. Comment pourrons-nous croire que la Commission répartira les wagons en toute impartialité?

M. Harder: Parce que vous aurez un comité consultatif élu.

Le président: Donc, vous dites qu'il y a un comité consultatif élu pour maintenir la Commission dans le droit chemin?

Vous vouliez ajouter quelque chose, Wilf?

M. Harder: Oui.

Tout d'abord, ce ne sont pas les commissaires qui nous ont envoyés ici, c'est vous qui nous avez invités. Comprenez bien cela.

Vous avez laissé entendre, monsieur Hermanson, que les commissaires ont pris leur décision, que certains d'entre nous n'apprécions pas, à cause de la structure de la Commission canadienne du blé. Je dois cependant vous rappeler que les commissaires présents aux réunions traitaient avec des gens qui opèrent dans une structure semblable à celle que vous recommandez, et qui ont été écrasés par cela.

.1850

Donc, si vous voulez vraiment comparer les structures, celle qui est recommandée pour la Commission canadienne du blé est celle qui a été battue dans le processus du CCS, et c'est ce qui a entraîné la défaite de l'idée de donner la propriété des wagons aux agriculteurs.

M. Hermanson: Que voulez-vous dire?

M. Harder: Vous dites que la structure de la Commission a contribué au fait que celle-ci n'a pas défendu jusqu'au bout le droit des producteurs à posséder les wagons. Je vous dis pour ma part - et je ne fais que me répéter - que les groupes ayant appuyé l'accord du CCS sont ceux qui opèrent dans le genre de structure que vous recommandez.

M. Hermanson: Je ne voulais pas dire que les commissaires n'agissaient pas dans le meilleur intérêt des producteurs, c'est vous qui avez dit cela. Je dis simplement que, si vous pensez qu'ils n'ont pas agi dans ce contexte dans le meilleur intérêt des producteurs, comment pourriez-vous avoir la conviction qu'ils le feront dans d'autres circonstances?

M. Harder: Je sais quelles étaient leurs lignes directrices au début du processus, et je sais quelle était notre politique. Je crois que des lettres ont été adressées aux commissaires pour défendre l'idée que la Commission devrait posséder les wagons. Je leur fais certainement beaucoup plus confiance à eux qu'à n'importe qui d'autres en ce qui concerne le contrôle des wagons.

Le président: Soyons clairs, monsieur Harder. Nous avons une lettre de la Commission du blé rédigée le 21 juillet, soit avant la présentation du rapport du CCS. Nous espérons que le commissaire en chef pourra se présenter devant le Comité de l'agriculture au complet la semaine prochaine. Considérant cette lettre, qui va directement à l'encontre de ce qu'a recommandé le comité des cadres supérieurs, vous pouvez être certain que quelqu'un demandera au commissaire en chef quelle est sa position aujourd'hui. Nous verrons alors.

M. Collins: Je voudrais apporter une précision à mon ami. Nous n'avons pas dit qu'il devrait y avoir un plébiscite dans toutes les Prairies. Nous avons dit que ce serait parfaitement acceptable si c'était ce que l'on voulait. Voilà ce qu'était la position de la Commission et il ne faut pas la présenter de manière erronée.

En ce qui concerne ce document, quand l'avez-vous produit?

M. Macklin: Il a été préparé la semaine dernière. Nous avons été invités à comparaître devant votre comité avec très peu de préavis et le secrétaire de notre comité a fait beaucoup de travail et de recherche pour préparer notre mémoire.

M. Collins: Quand vous dites que nous devrions reprendre notre bâton de pèlerin, soyez sûr que c'est ce que je fais, tout comme vous. J'estime que c'est ma responsabilité. Je suis allé parler directement aux collectivités agricoles. J'ai demandé à mes interlocuteurs s'ils savaient ce qui se préparait. Je leur ai demandé s'ils savaient ce que disent, dans d'autres tribunes, les gens qui sont censés les représenter. Je voulais connaître leur réaction. Comme je l'ai déjà dit, leur première opinion était que, s'il était vraiment nécessaire de réorganiser tout le système, la Commission canadienne du blé devait au moins conserver le pouvoir d'agir dans leur intérêt.

Supposons qu'il faille acheter de nouveaux wagons dans 15 ans ou dans 20 ans. Si les wagons actuels appartiennent au CN, qui aura la responsabilité de les remplacer? S'ils appartiennent à la Commission canadienne du blé, qui devra les remplacer? Je pense que c'est une question à laquelle il faudra bien répondre.

M. Macklin: Il me semble que la réponse de bon sens à cette question est que, si les wagons vieillissent et qu'ils appartiennent au CN, c'est celui-ci qui décidera ou non de les remplacer. Par contre, s'ils appartiennent à la Commission du blé, celle-ci devra les remplacer. Dans les deux cas, cependant, ce sont les agriculteurs qui paieront.

La Commission du blé est parfaitement compétente. Elle a commandé 2 000 wagons-trémies, elle les a payés et les a gérés. Il n'y a aucune problème avec cela. Les agriculteurs vont payer.

Je voudrais apporter une précision au sujet de votre bâton de pèlerin. Je sais que bien des députés représentent des circonscriptions rurales de l'Ouest - ce qui est votre cas, n'est-ce pas? À mon avis, vous devriez peut-être envisager d'instaurer un processus officiel qui vous permettrait d'aller sonder les populations de l'Ouest afin de saisir exactement ce que veulent les agriculteurs et quel serait le meilleur système pour assurer l'exportation efficiente des céréales, dans l'intérêt global de l'économie de l'Ouest.

.1855

M. Collins: Je vous répondrais ceci: je pense qu'il est important que le Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire vous fasse entrer dans le processus. Je crois qu'il nous appartient de nous pencher attentivement sur la gestion de la Commission canadienne du blé et sur votre rôle. Il m'est difficile de comprendre vos problèmes si je ne sais pas bien ce que vous faites. Je crois que ce serait un avantage.

Le président: Allez-y, Mike.

M. Halyk: Au sujet des wagons, je tiens à souligner que, lorsque le gouvernement fédéral a acheté une partie de la flotte de 13 000 wagons-trémies, c'est à la Commission canadienne du blé qu'il a demandé de faire le travail et d'entreprendre toutes les négociations. La Commission connaît donc parfaitement bien cette question. Je ne pense pas que nous aurions des problèmes s'il fallait remplacer les wagons.

Finalement, comme tout le monde a dit son mot sur le plébiscite de l'Alberta, j'aimerais ajouter mon grain de sel.

Je voudrais vous rappeler à tous qu'il y a eu récemment en Alberta une élection politique qui ressemblait fort à ce processus, à mon avis, c'est-à-dire l'élection d'un sénateur. On ne parlait que de cela à ce moment-là. La terre allait s'arrêter de tourner si l'on n'adoptait pas au Canada une méthode d'élection des sénateurs.

Il y a donc eu toute cette charade, en Alberta, et notre sénateur a fini par être nommé. Qu'est-il arrivé ensuite? On n'en a plus jamais entendu parler.

Je dis cela pour vous rappeler que ce qui nous préoccupe aujourd'hui n'est peut-être pas vraiment ce qui est important à terme.

Le président: Deux remarques. Bernie a parlé du Comité de l'agriculture au complet. Je vous rappelle qu'il y a deux comités qui sont saisis de cette question: le Comité de l'agriculture et le Comité des transports.

Nous avons discuté avec les membres du Comité des transports pour les encourager à aller voir la Commission du blé, à aller voir comment elle fonctionne, comment elle répartit les wagons, etc. Nous avons également discuté avec le secrétaire parlementaire du ministre des Transports pour essayer d'établir un meilleur processus de prise en considération de l'opinion des producteurs et des autres parties, parce qu'il y a manifestement un problème de messages contradictoires.

Wilf, ce sera votre dernière remarque.

M. Harder: Je conclurai en disant que l'une des critiques les plus fréquemment formulées au sujet de la Commission canadienne du blé, au cours des années, concernait le fait qu'elle n'était pas assez transparente et qu'elle était réticente à donner des informations.

Pendant que j'y pense, je ne sais pas quel est le salaire du directeur du Winnipeg Commodity Exchange. Je ne sais pas non plus combien gagnent les courtiers. Je tenais à régler cela.

M. Hermanson: Mais nous voulons savoir combien vous, vous gagnez.

M. Harder: Vous voulez savoir ça aussi? Je gagne 150 $ par jour, mais seulement quand je suis ici.

Pendant le plébiscite de l'Alberta, nous avons écrit aux groupes d'agriculteurs pour obtenir leur soutien. Nous avons écrit au ministre de l'Alberta en lui disant que nos membres étaient prêts à participer à des débats publics sur la manière dont fonctionnent les divers systèmes de commercialisation. Notre offre a été rejetée.

Pour les prochaines tables rondes qui seront organisées, le personnel de la Commission a proposé d'expliquer ouvertement aux producteurs exactement comment fonctionne notre système de commercialisation, dès la première série. Notre offre a été rejetée.

La Commission a lancé une invitation - que certains d'entre vous avez acceptée - pour visiter nos installations. M. Hermanson, vous avez reçu cette invitation, comme tous les autres membres du comité. Vous pouvez tous venir nous rendre visite.

Cela ne pose aucun problème. Évidemment, il arrive souvent que les gens ne profitent pas des offres qu'on leur fait.

Pour ce qui est de ce débat sur les problèmes de transport, on peut peut-être nous reprocher de ne pas avoir été assez vigoureux dans notre politique. C'est peut-être vrai, mais cela vaut aussi pour d'autres.

Je suis très heureux de voir que la SARM, qui n'a pas toujours partagé nos politiques, a fini par voir la lumière et par comprendre ce qui se passe. Nos municipalités du Manitoba commencent également à réaliser la situation.

Quand vous avez changé la méthode de paiement, comme nous l'avons dit lors d'une comparution antérieure, c'était manifestement une manière pour le gouvernement fédéral de se débarrasser des frais de transport sur les provinces et les municipalités. Sachez qu'elles en sont très mécontentes. Elles voient maintenant ce qui les attend. Je suis fermement convaincu que c'est ce qui se produit en ce moment, et c'est ce qui devrait nous inquiéter.

Je sais que, même dans ma propre province, les gens sont très préoccupés par l'abandon des voies secondaires et parce que les coûts qui résulteront pour les collectivités rurales seront beaucoup plus élevés que ce que l'on peut prévoir. Sur cette question, nous avons été parfaitement clairs. Certes, nous pouvons être beaucoup plus actifs mais, franchement, nous n'avions pas jusqu'à présent un budget qui nous permettait de l'être.

Le président: Merci, Wilf. Je voulais juste faire une brève dernière remarque, au sujet du court préavis de votre invitation. La raison en est que nous avons reçu un grand nombre de plaintes de producteurs au sujet du rapport du CCS et que nous voulions vous permettre de venir exposer le plus vite possible votre position à Ottawa. C'est l'explication.

Je vous remercie de vos témoignages.

La séance est levée.

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