TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 30 mai 1996

.0907

[Traduction]

Le président: La séance est ouverte.

Nous avons une matinée très chargée, mais je crois que M. Chrétien veut en appeler au Règlement.

[Français]

M. Chrétien (Frontenac): Je ne prendrai que 60 secondes pour exprimer notre satisfaction quant aux déplacements du Comité de l'agriculture et de l'agroalimentaire durant les trois dernières journées à Washington.

Comme vous le savez, monsieur le président, six députés de la formation libérale, deux du Parti réformiste et deux du Bloc québécois, ont posé plusieurs jalons durant ces deux jours à Washington. Je voudrais vous remercier personnellement et au nom de mon collègue, et je pense que tous les députés des autres formations se joindront à nous pour féliciter le personnel de soutien. On n'a perdu aucune minute, tout était très bien synchronisé et, pour une rare fois, les trois partis de la Chambre des communes se sont unis pour prendre la défense des agriculteurs canadiens.

Monsieur le président, je tenais à le dire officiellement pour que ce soit inscrit au compte rendu de la séance. Merci.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Chrétien.

En effet, dix membres du comité viennent de passer deux jours et demi à Washington où ils ont rencontré un certain nombre de groupes et d'organisations pour discuter essentiellement du Farm Bill de 1996. Ce voyage a été une réussite et je tiens, moi aussi, à remercier les membres de notre personnel, à Ottawa comme à notre ambassade à Washington, des dispositions qu'ils ont prises pour assurer le succès de ce voyage.

Cela dit, nous allons continuer aujourd'hui à entendre des exposés sur la vente des wagons-trémies et sur l'industrie céréalière canadienne.

Monsieur le greffier, est-ce bien cinq témoins que nous allons entendre ce matin?

Le greffier du comité: Non, quatre.

Le président: Nous avons dit à chaque intervenant qu'il disposera d'environ dix minutes pour faire son exposé. Une fois que tous les témoins auront parlé, nous leur demanderons de revenir tous à la table et nous passerons alors aux questions.

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Notre premier témoin est Lorne Hehn, commissaire principal de la Commission canadienne du blé. C'est loin d'être un inconnu pour ce comité et pour l'industrie céréalière au Canada où il a servi pendant longtemps à divers titres.

Lorne, soyez le bienvenu.

M. Lorne Hehn (commissaire en chef, Commission canadienne du blé): Merci, monsieur le président. Nous sommes fort heureux d'être ici et de pouvoir vous faire un très bref exposé avant de participer à la période de questions.

Je suis accompagné de notre conseillère principale en politique au Groupe chargé de la politique générale, Mme Tammy Reynolds. Tammy a une vaste expérience du domaine des transports car elle s'est beaucoup occupée de la LTGO et d'autres questions liées au transport. Si vous avez des questions techniques à poser, Tammy sera donc particulièrement bien placée pour vous répondre.

Nous avons donc aujourd'hui l'occasion de vous expliquer en quoi les wagons-trémies du gouvernement fédéral constituent une pièce fondamentale du puzzle que les agriculteurs, l'industrie et le gouvernement sont en train d'assembler dans le domaine des transports. Je voudrais commencer par quelques remarques sur le cadre général mais je souhaite le faire sous un angle peut-être un peu différent de celui que les autres témoins ont pu adopter jusqu'à présent.

Disons tout de suite que le gouvernement - et c'est tout en son honneur - modifie actuellement toutes les facettes du régime qui prévaut dans le domaine des transports. Il a clairement fait savoir qu'il entend en profiter pour limiter sa participation à quatre activités.

De façon générale, nous souscrivons à l'idée de laisser les forces du marché dicter à l'industrie la façon dont elle doit gérer ses affaires. Nous avons cependant toujours soutenu - en tout cas en ce qui concerne le grain - que le gouvernement fédéral a pour rôle d'intervenir par divers moyens pour contrebalancer le pouvoir des sociétés ferroviaires sur le marché. Nous croyons que ces wagons-trémies sont et doivent être un de ces moyens. Permettez-moi de vous expliquer pourquoi.

Aux États-Unis, on a opté pour la déréglementation afin de créer un marché libre et de favoriser les économies de coûts. Les tenants de cette approche croient que la déréglementation entraîne une réduction des coûts, une plus grande efficience, une hausse des profits et une amélioration des services et des prix pour le consommateur. Cette façon de voir revient essentiellement à dire que grâce à la concurrence, les avantages que procure un système plus économique et plus efficient seraient répercutés sur les expéditeurs, et en bout de ligne sur les agriculteurs. À cette fin, les États-Unis ont promulgué des mesures fort variées, depuis l'adoption du Staggers Act jusqu'à la création du Surface Transport Board.

Reste maintenant à savoir dans quelle mesure cette approche a permis d'arriver aux résultats escomptés par le gouvernement et l'industrie des États-Unis. Staford Erickson, éditeur de Traffic World, et directeur général de The Journal of Commerce, a signalé ce qui suit: «La déréglementation... a forcé les transporteurs ferroviaires et les entreprises de camionnage à faire une plus grande utilisation de leur matériel roulant au lieu d'accroître leur capacité de transport...» C'était l'objectif ultime. Il note cependant aussi que cela s'est fait «aux dépens de la capacité». Il ajoute:

Un réseau intermodal national est efficient parce qu'il constitue une somme plus grande que ses parties. Mais dans un marché libre obéissant aux lois de la concurrence, la nécessité dans laquelle se trouve chaque composante de l'industrie de dégager un profit affaiblira le tout. En fait, la surcapacité de transport est essentielle pour faire face aux pointes saisonnières ou de production, ce qui est nécessaire pour que la chaîne d'approvisionnement fonctionne bien.

La différence entre les céréales et les autres produits manufacturés est que les céréales n'ont qu'un seul cycle de production par an et qu'il ne nous est donc pas possible de faire les mêmes économies directes et indirectes que le secteur manufacturier ou celui de la vente au détail.

Ce n'est pas dans le domaine des coûts de transport que la déréglementation a permis les économies les plus importantes. J'insiste bien là-dessus. Les économies ont été réalisées grâce à la réduction des coûts de stockage et à l'optimisation de l'utilisation du matériel de fabrication.

On a économisé des milliards de dollars, c'est indiscutable. Mais lorsqu'on tente d'appliquer cette approche à la Wal-Mart au transport du grain, on se heurte à un problème de taille.

Premièrement, comme je viens de le dire, nous n'avons qu'un seul cycle de production par an. Deuxièmement, le grain n'est pas un produit manufacturé vendu au détail. Il a un cycle de vie différent et une structure de commercialisation différente. Si vous considérez que nous l'expédions dans plus de 70 pays, il est clair que les exigences logistiques sont elles aussi différentes. En outre, le grain est surtout stocké chez les producteurs et non dans des entrepôts comme le sont les produits manufacturés, si bien que l'économie en coûts de stockage n'est pas du même ordre.

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Par ailleurs, contrairement aux gadgets expédiés dans les magasins Wal-Mart, la demande de grain connaît des sommets et des creux, comme nous le savons tous. Malheureusement pour nous, les sociétés ferroviaires préfèrent un trafic prévisible et uniforme, ce qui est bien entendu un objectif louable pour elles. Elles ont intérêt à reporter aux périodes creuses une partie de la forte demande des périodes de pointe afin d'assurer toujours l'utilisation optimale de leur matériel roulant et de leur personnel.

Cependant, les producteurs ont une autre exigence. Pendant les périodes de pointe les prix sont aussi au maximum, et dans bien des cas, les recettes supplémentaires compensent largement les coûts additionnels. Une réduction de la capacité globale ou de la capacité de pointe a des effets très marqués sur des industries telles que la nôtre car nous ne pouvons pas profiter des poussées des prix sur le marché dans la même mesure que nous pourrions le faire si nous pouvions compter sur une capacité supplémentaire de transport.

Les poursuites que Grain Land Co-op a intentées à Soo Line Railroad Company, une filiale du Canadien Pacifique, et dont le Surface Transport Board est actuellement saisi, en fournit un bon exemple. Peut-être l'avez-vous lu dans les journaux. Cette affaire a été décrite dans un article de Knight-Rider au début de mai ainsi que dans un article de The Manitoba Co-Operator, au début de 1996.

Ces deux articles nous apprennent que la coopérative réclame 1,5 million de dollars en dommages intérêts. Elle avait commandé ces wagons aussi longtemps que possible à l'avance et avait offert ses propres wagons au CP, mais ce dernier lui avait assuré que son propre parc suffirait à répondre à la demande. La coopérative a indiqué qu'en septembre 1995, le transporteur accusait environ un mois de retard dans la livraison des wagons.

En février, le CP a fait savoir à la coopérative qu'elle devrait atteindre quatre mois, jusqu'en juin 1996, pour recevoir tous les wagons commandés. Dans le même article, Curt Miller, de la coopérative, a signalé qu'au paroxysme de la crise, le CP accusait un retard de 3 000 wagons.

Comment pouvons-nous donc espérer mettre sur pied un système de livraison du grain, «juste à temps», ce que la CCB et ses partenaires souhaitent, si nous sommes obligés de continuer à travailler dans de telles conditions?

À l'instar du gouvernement du Canada, l'administration américaine voulait réduire son intervention dans l'industrie des transports, mais le manque généralisé de wagons révélé par l'affaire opposant cette coopérative et Soo Line Railroad Co. l'a forcée à intervenir indirectement.

En avril 1996, donc tout récemment, des fonctionnaires du ministère de l'Agriculture des États-Unis ont rencontré des négociants en grains et des représentants des sociétés ferroviaires dans l'espoir d'éviter des pertes financières énormes, comme lors de la catastrophe de 1995 dans laquelle plusieurs élévateurs à grains ont perdu une dizaine de millions de dollars après avoir été forcés d'entreposer du grain à même le sol. L'assemblée législative de l'État du Minnesota tient des audiences pour examiner le problème de la pénurie de wagons.

Une étude publiée par le ministère de l'Agriculture des États- Unis en octobre 1995 met en évidence le rapport entre la disponibilité des wagons et le prix du grain. À ce propos, le secrétaire à l'agriculture, Dan Glickman, a déclaré:

Les producteurs et les expéditeurs de grains... éprouvent des difficultés en raison du manque de wagons, ce qui fait baisser considérablement le prix auquel les agriculteurs peuvent vendre leurs récoltes et les rend moins compétitifs sur le marché mondial.

Il ajoutait:

Les agriculteurs américains assument la majeure partie des augmentations de marges causées par cette pénurie de wagons car ils reçoivent un prix inférieur pour leur grain et en exportent moins.

Bref, les pertes ou les coûts supplémentaires occasionnés par le manque de matériel roulant sont directement épongés par les agriculteurs.

En conclusion, monsieur le président, il ressort clairement de l'aperçu qui précède que le contrôle des sociétés ferroviaires, leur capacité de transport, l'approvisionnement en wagons et le prix du grain sont étroitement liés. Nous estimons donc que le gouvernement fédéral devrait d'abord offrir de vendre ces wagons aux agriculteurs. Si, pour une raison ou une autre, les agriculteurs étaient incapables de s'en porter acquéreurs, le gouvernement devrait offrir les wagons aux expéditeurs afin qu'ils puissent dans une certaine mesure faire contrepoids au pouvoir que les sociétés ferroviaires exercent sur le marché.

Si nous sommes d'avis que les wagons devraient être vendus aux agriculteurs, ce n'est pas seulement parce que le manque de wagons a des répercussions immédiates sur le prix que les agriculteurs reçoivent pour leur grain, mais en raison de l'effet que cela pourrait avoir sur l'environnement dans lequel l'industrie du transport ferroviaire risque un jour d'évoluer.

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Cet environnement a été décrit récemment, lors d'une conférence de visualisation aux États-Unis à laquelle assistaient les principales composantes de l'industrie des transports, dont le CN. Les 32 participants ont prédit que dès 1998, il n'y aura plus aux États-Unis que quatre grands transporteurs ferroviaires et qu'en 2002, il ne restera peut-être que deux sociétés transcontinentales.

Donc, si c'est le cas, monsieur le président, et si ce genre de regroupement et de rationalisation se produit également au Canada, les agriculteurs devraient disposer d'un outil de négociation quelconque. Il devrait y avoir des mécanismes qui permettent d'équilibrer les forces.

Devenir propriétaire des wagons est une façon de le faire. Bien que la situation dans ce domaine ne soit pas la même au Canada qu'aux États-Unis, nous voyons aujourd'hui des agriculteurs canadiens qui investissent collectivement dans l'achat d'élévateurs, comme cela se fait actuellement en Saskatchewan. Il est logique qu'ils remontent la chaîne d'approvisionnement et se procurent leurs propres wagons afin de protéger leurs actifs.

Le nouveau régime forcera tous les acteurs à jouer des rôles différents et à s'acquitter de nouvelles tâches en relativement peu de temps. En fait, la CCB assume indiscutablement un rôle différent. Nous avons déjà dit que nous sommes prêts à apporter un système d'attribution des wagons en fonction de la zone. Nous avons également dit que nous sommes prêts à adopter des changements au système d'attribution en fonction de l'itinéraire et que nous laisserons le soin aux sociétés ferroviaires de déterminer et de programmer elles-mêmes les trajets des trains dès qu'elles seront prêtes. Nous avons précisé que nous étions prêts à le faire le 1er août, mais les sociétés ferroviaires nous ont répondu que c'était trop tôt pour elles.

Nous croyons pouvoir trouver une solution canadienne qui répondra aux besoins de toutes les composantes de l'industrie. Je vous remercie.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Hehn.

Le témoin suivant est M. Jake Janzen, de la British Columbia Federation of Agriculture. Soyez le bienvenu à Ottawa, Jake. En ce moment au moins, le temps qu'il fait ici est à peu près comparable à celui dont vous jouissez pendant la plus grande partie de l'année.

M. Jake Janzen (président, British Columbia Federation of Agriculture): Je vous remercie de ce compliment, monsieur le président.

Je suis heureux de représenter ici la B.C. Federation of Agriculture. Mon mémoire contient des vues opposées à celles que vous venez d'entendre, ce qui montre bien que les avis sont partagés sur la question.

Je crois que vous avez tous entre les mains le très bref mémoire que nous avons déposé. Il est bref car je voudrais disposer de quelques minutes pour ajouter quelques commentaires.

Au second paragraphe, vous noterez que la méthode de vente des wagons a bien changé depuis six à huit mois. D'après nos informations, le gouvernement fédéral a initialement envisagé de vendre des wagons à un prix assez avantageux aux sociétés de chemin de fer. Cette vente ayant suscité beaucoup d'intérêt, le gouvernement a alors décidé de procéder par appels d'offres, ce qui a fait sensiblement augmenter le prix de vente prévu.

Les producteurs de la Colombie-Britannique souhaiteraient également acheter des wagons à des prix avantageux afin de les louer ensuite aux sociétés ferroviaires de manière à réduire les coûts de transport jusqu'en Colombie-Britannique du grain destiné à la consommation intérieure. Si les wagons sont effectivement vendus à un prix correspondant à leur valeur marchande, cela ne fera pas vraiment baisser les coûts de transport. En fait, nous estimons que leur vente à des prix sensiblement plus élevés entraînera une augmentation des coûts de transport qui ne fera qu'aggraver les difficultés des éleveurs de bétail de la Colombie- Britannique, d'autant plus que cela n'aura pas de répercussions sur leurs concurrents des Prairies.

Au demeurant, la BCFA est d'avis que les tarifs de transport du grain destiné au sud-ouest de la province sont déjà excessivement élevés par rapport aux tarifs pratiqués à l'égard des grains destinés à l'exportation. Nous sommes d'ailleurs confortés dans cette opinion par les résultats d'une étude commandée par le ministère de l'Agriculture, des Pêches et de l'Alimentation de la Colombie-Britannique sur les coûts comparatifs de transport du grain exporté et du grain destiné au marché canadien.

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L'étude a confirmé ce que nous avions affirmé précédemment, à savoir que l'écart entre les coûts de transport des deux catégories de grain ne dépassent pas les 4$ la tonne. Or, comme les prix commerciaux moyens sont supérieurs de 7 à 8$ la tonne au tarif de transport des céréales exportées, les éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique absorbent environ 2 millions de dollars de frais de transport annuels que les exportateurs de grain n'ont pas à assumer.

Nous avons appris par ailleurs que le gouvernement fédéral envisageait de donner voix au chapitre aux groupes d'agriculteurs des Prairies en ce qui concerne l'attribution des wagons, sans qu'ils en soient nécessairement propriétaires. Le comité sait sans doute que la BCFA a récemment demandé qu'au moins 200 wagons soient mis à la disposition de BC Rail de manière à ce que le la société puisse mieux faire front à la concurrence dans le transport du grain dans le sud de la Colombie-Britannique et que les producteurs de grain de Peace River puissent compter sur des services de transport. Nous réitérons cette demande devant le comité permanent.

La BCFA voudrait en outre que les wagons ne soient vendus aux sociétés ferroviaires que sur une base équitable et que personne ne puisse avoir droit au chapitre dans l'attribution des wagons en l'absence de la garantie que les éleveurs de bétail de la Colombie- Britannique pourront disposer d'un nombre suffisant de wagons. La Colombie-Britannique envisage avec inquiétude la possibilité que l'attribution des wagons soit confiée à un organisme tel que la Farmer Railcar Coalition, composée de groupes d'agriculteurs des Prairies, qui pourrait considérer qu'il n'est pas avantageux de soutenir les éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique.

Pour conclure, la BCFA tient à souligner que les éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique éprouvent déjà des difficultés en raison des tarifs de transport ferroviaire qui favorisent indûment le transport de grain destiné à l'exportation et que le gouvernement fédéral doit considérer comme inacceptable toute méthode d'aliénation des wagons qui entraînerait d'autres distorsions dans l'industrie du bétail de la Colombie-Britannique.

Vous savez tous, bien sûr, que la Colombie-Britannique ne fait pas partie des provinces des Prairies mais comme elle est aussi dans l'Ouest, on a parfois tendance à considérer que ce qui est bon pour les Prairies l'est également pour notre province, ce qui n'est certainement pas le cas. Nous sommes fréquemment intervenus auprès d'Agriculture et Agroalimentaire Canada pour que ce ministère règle le problème de la disparité injustifiée entre le tarif de transport du grain destiné au marché intérieur et celui du grain destiné à l'exportation. Nous avons insisté sur le fait que l'objectif du gouvernement est d'ajouter à la valeur de ce produit et d'accroître les exportations alors que, pour des raisons qui nous échappent, une industrie de la Colombie-Britannique est pénalisée par la diversité des tarifs de transport.

Jusqu'à présent, rien n'a été fait pour éliminer cette disparité et nous tenons à dire que la vente de wagons-trémies nous offre encore une autre occasion de le faire.

Je voudrais faire une suggestion sous forme de question. N'est-il pas logique et raisonnable de penser que si nous vendons des wagons et si ceux-ci finissent par se retrouver entre les mains des sociétés ferroviaires, quel que soit le propriétaire de ces wagons, le coût se répercutera finalement sur les coûts du transport? Mais si ces sociétés en deviennent propriétaires - et vous avez déjà dit que le 1er août, il y aura une augmentation de 75¢ la tonne pour cette raison - n'est-il pas assez logique, - ce qui est très facile à réaliser - que si l'augmentation était portée à 1$ et si la société ferroviaire s'engageait alors à éliminer cet écart injustifié pour le transport du grain destiné au marché intérieur en Colombie-Britannique, autrement dit, 7 ou 8$ la tonne au lieu de 4$ pour le grain destiné à l'exportation...?

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Je vous laisse le soin d'y réfléchir. Je crois comprendre que vous allez répondre à des questions tout à l'heure. Vous pourrez donc me dire ce que vous en pensez à ce moment si vous le voulez.

Je vous remercie de nous avoir offert la possibilité d'exprimer nos vues, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup, Jake. Je ne sais pas exactement si, tout à l'heure, c'est nous qui allons vous poser des questions ou si c'est vous qui allez le faire, mais vous nous en avez en tout cas posé une.

M. Janzen: Je serais très heureux qu'on m'en pose également.

Le président: Notre témoin suivant est M. Art Macklin, du Comité consultatif de la Commission canadienne du blé.

Art, ces audiences du comité n'ont rien de nouveau pour vous non plus; vous avez la parole.

M. Art Macklin (membre, Comité consultatif de la Commission canadienne du blé): Merci, monsieur le président. Au nom du Comité consultatif de la CCB, je suis heureux de vous présenter nos vues sur la question de la propriété des wagons.

Je préciserai simplement que le Comité consultatif de la Commission canadienne du blé est élu tous les quatre ans et représente environ 120 000 producteurs de céréales dans la région désignée de la Commission qui comprend les trois provinces des Prairies et le nord-est de la Colombie-Britannique.

Je voudrais parler brièvement des points principaux. Plutôt que de me référer à notre mémoire, je m'inspirerai de quelques notes qui me paraissent en résumer le contenu.

Les agriculteurs de l'ouest du Canada vont perdre les avantages que leur offrait la LTGO sous forme d'aide financière au transport, de stabilité et de protection. L'aide financière que nous recevions était d'environ 560 millions de dollars par an et l'indemnité qui nous a été versée correspond probablement aux coûts de transport pour un ou deux ans.

La stabilité dont nous jouissions dans le cadre de la LTGO - grâce à la réglementation - nous permettait non seulement de bénéficier d'un service équitable et de tarifs pondérés en fonction des coûts, mais les agriculteurs étaient également représentés pour toutes les questions relatives au transport ferroviaire par le Comité supérieur du transport du grain. Tout cela est terminé et nous sommes maintenant assujettis aux dispositions de la Loi canadienne sur les transports, avec peu ou pas de réglementation.

Dans ce nouveau contexte, l'identité de celui qui détient le pouvoir dans le système devient particulièrement critique. C'est une des raisons pour lesquelles le Comité consultatif de la Commission canadienne du blé est absolument convaincu qu'il est indispensable que les agriculteurs soient propriétaires de ces wagons-trémies afin de pouvoir exercer un certain contrôle sur les coûts et les services et d'avoir voix au chapitre.

Quelle est la raison pour laquelle les agriculteurs devraient être propriétaires des wagons-trémies? Premièrement, la fourniture de wagons influe sur le prix payé aux agriculteurs. Il y a de nombreux exemples aux États-Unis qui montrent que la fourniture de wagons influe sur le prix payé aux agriculteurs pour leur produit et que lorsque cette offre est incertaine, cela agit sur le montant déduit des prix de leurs céréales.

D'autre part, lorsque la fourniture de wagons est incertaine ou insuffisante, les sociétés ferroviaires aux États-Unis imposent parfois des primes pouvant atteindre 500$ comme l'a montré une récente étude sur les élévateurs dans le Dakota du Nord. Ce montant varie et bien qu'il soit actuellement de l'ordre de 300 à 400$, il a atteint 500$ pour certains wagons. Bien entendu, s'il est obligé de payer une telle prime, l'expéditeur paie moins cher le grain qu'il achète aux agriculteurs, et lorsque la prime atteint 300$ par wagon, cela représente une réduction de 10¢ sur le prix du boisseau payé aux producteurs.

Deuxièmement, il faut que suffisamment de wagons soient fournis pour maintenir les marchés à l'exportation et en capturer de nouveaux. Pour profiter des occasions, il est bon d'avoir une surcapacité, ce à quoi ne tiennent pas du tout les sociétés ferroviaires qui veulent étaler l'utilisation de leur matériel roulant sur toute l'année et en n'optimiser ainsi l'usage.

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Comme on l'a montré, à certains moments, une surcapacité présente un avantage économique important pour les producteurs. Si donc nous contrôlons la fourniture de wagons, il nous est possible de décider s'il est préférable de capturer des débouchés commerciaux intéressants que d'assumer le coût de propriété des wagons.

Troisièmement, si ces wagons appartiennent aux agriculteurs canadiens ils pourront en disposer lorsqu'ils en auront besoin. Compte tenu de l'augmentation projetée des exportations de grain dans le monde, la demande nord-américaine risque d'être très forte. C'est en tout cas ce qui est prévu et nous risquons d'avoir à concourir avec d'autres agriculteurs nord-américains pour obtenir des wagons. Il serait assez étrange que les agriculteurs de l'ouest du Canada pour lesquels les wagons avaient été achetés à l'origine ne puissent pas les utiliser parce que ceux-ci auront été loués à d'autres producteurs d'Amérique du Nord.

Je reconnais que les conditions de la vente peuvent permettre de faire face à la situation à court terme, mais ce qu'il faut prévoir, c'est la situation dans dix ou vingt ans et pas seulement dans cinq ans. Si les agriculteurs étaient propriétaires de ces wagons, ils disposeraient de la capacité nécessaire pour satisfaire à leurs besoins, ce qui serait profitable à l'économie de l'ouest du Canada et de l'ensemble du pays.

Si un groupe d'agriculteurs devenait propriétaire d'un parc important de wagons, cela lui permettrait d'avoir son mot à dire sur les questions relatives au transport dans un système moins réglementé. Comme je l'ai dit tout à l'heure, être propriétaire de wagons n'était pas absolument indispensable lorsque la LTGO était en vigueur mais avec la nouvelle loi sur les transports, dans un régime de libre concurrence, dans un système commercial, nous n'aurons de pouvoir que si nous sommes propriétaires d'une capacité de transport ou d'une autre forme quelconque de puissance commerciale. Si les agriculteurs veulent avoir droit au chapitre, il est indispensable qu'ils occupent une position de force sur ce marché. Être propriétaires des wagons est un des moyens pour les agriculteurs, d'exercer une certaine influence.

Il est bien évident que si les agriculteurs achètent ces wagons autant qu'ils en tirent quelques avantages.

Voulons-nous un système ferroviaire de style américain? Les sociétés ferroviaires canadiennes ont un monopole et elles ont toujours refusé de se faire concurrence. Elles ont notamment refusé jusqu'à présent d'adopter des tarifs concurrentiels et de tenir compte d'autres dispositions de la Loi sur les transports. Il existe donc un monopole de fait, qui n'est bon ni pour les expéditeurs ni pour les agriculteurs.

Dans leur déclaration à l'intention du public, les sociétés ferroviaires ont précisé qu'elles ne voulaient pas d'intervention d'une tierce partie et qu'elles veulent des négociations commerciales entre l'expéditeur et le transporteur dans un contexte de déréglementation. Cela peut paraître identique au système américain.

Quels sont donc les problèmes que pose ce système américain? D'après de récentes déclarations d'agriculteurs et d'expéditeurs américains, ils sont nombreux: wagons fournis en nombre très insuffisant; impossibilité d'obtenir des wagons à moins d'être prêt à payer un supplément de 300 ou 400$; et les expéditeurs captifs sont obligés de payer des tarifs exorbitants.

La Montana Farmers Union a cité l'exemple de l'envoi d'un wagon de Billings (Montana) à Portland et d'un autre, de Alliance (Nebraska) à Portland. Dites-vous bien que le train qui vient d'Alliance passe par Billings. Eh bien, le coût par wagon depuis Billings est de 278$ supérieur au coût par wagon depuis Alliance. Or, Alliance se trouve à 1 400 milles de Portland et Billings, à922 milles seulement. C'est le tarif publié pour un train de 52 wagons, ce qui montre bien que lorsque vous avez des sociétés ferroviaires qui détiennent un monopole et des expéditeurs captifs, comme c'est le cas dans le modèle américain, il n'y a pas de pondération logique entre les tarifs et les coûts, il y a seulement des tarifs les plus élevés possibles compte tenu de la concurrence.

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Nous n'avons pas besoin de cela au Canada et nos agriculteurs n'accepteront jamais ce genre de système. C'est la position que les sociétés ferroviaires canadiennes ont fait valoir devant ce comité ainsi que dans leurs déclarations publiques.

Si les agriculteurs étaient propriétaires des wagons, cela permettrait de réduire le pouvoir de ces sociétés. Le Canada ne dispose pas d'un volume excédentaire de stockage dans son système d'élévateurs primaires. Nous avons donc besoin d'un système capable d'assurer l'efficience du transport de notre produit, à des prix raisonnables. Je crois que c'est sur ce point qu'il faut insister.

Le système commercial américain offre plus du double du volume de stockage nécessaire pour assurer le transport du grain destiné à l'exportation. Au Canada, nous n'avons que le quart du volume nécessaire. Nous ne pouvons pas nous permettre d'avoir des perturbations dans notre système de transport. Nous avons besoin de suffisamment de wagons pour les nouveaux élévateurs à haute capacité et aussi, pour notre système d'élévateurs dont le nombre diminue. Nous ne pouvons pas nous permettre d'attendre 100 jours l'enlèvement de notre produit. Notre système ne le supportera pas et les résultats sur les marchés d'exportation en souffriront si nous ne pouvons pas fournir suffisamment de wagons. Il est dans l'intérêt des agriculteurs d'être sûrs de pouvoir le faire.

Les États-Unis sont notre plus gros concurrent. Ils continuent à apporter une aide financière très importante aux infrastructures, en particulier en ce qui concerne le réseau fluvial alors qu'au Canada, nous venons d'éliminer pratiquement toute forme d'aide financière. Je vous le signale simplement à titre d'information et pour que vous en teniez compte. Est-il sage que le gouvernement du Canada se retire complètement et qu'il laisse les agriculteurs canadiens faire face à la concurrence des trésors fédéraux d'autres pays et au soutien qu'ils apportent aux infrastructures? Nous allons être défavorisés sur le plan de la concurrence.

Le comité consultatif approuve l'intention de la Farmer Railcar Coalition d'acheter ces wagons-trémies. Cette coalition, dont nous faisons partie, serait tout à fait disposée à collaborer avec l'industrie afin de rendre le système plus efficace. La Farmer Railcar Coalition a déclaré qu'elle veut coopérer avec le groupe chargé de la politique d'attribution des wagons de livraison «juste à temps» qui servirait à la fois l'industrie, les agriculteurs et le Canada.

En conclusion, je tiens simplement à déclarer que le soutien financier et la stabilité offerts au transport du grain dans le cadre de la LTGO, n'existent plus. Dans le système moins réglementé ou déréglementé, si les fermiers étaient propriétaires des wagons, ils pourraient contrôler les coûts d'utilisation de ces wagons et ils auraient aussi leur mot à dire dans l'établissement de la politique de transport. Ils contrôleraient d'autre part la fourniture des wagons nécessaires pour répondre à leurs besoins et pour répondre à la demande d'un marché d'exportation d'une importance croissante.

Du fait de la diminution de la capacité de stockage commercial, d'ailleurs déjà limitée du système canadien, il faut un effort de planification, de coordination et de coopération pour que notre système fonctionne de manière efficiente. Si les agriculteurs étaient propriétaires des wagons, cela contribuerait à un meilleur équilibre des pouvoirs détenus par les divers groupes d'intérêts et favoriserait la coopération. Contrairement à ce qui se passe aux États-Unis, au Canada il n'y a pratiquement aucune concurrence entre les sociétés ferroviaires et il n'existe pas de concurrence intermodale efficace.

Les agriculteurs de l'ouest du Canada ont besoin d'un système de transport du grain performant, dans lequel les tarifs perçus par les sociétés ferroviaires monopolistiques sont réglementés de manière équitable et sont pondérés en fonction des coûts. La propriété des wagons aidera les agriculteurs à atteindre cet objectif, mais la surveillance et la réglementation des tarifs seront également nécessaires.

Les Canadiens ont confié à leurs députés la responsabilité de promulguer des lois et de gouverner dans l'intérêt des citoyens de ce pays. Dans le cas du transport du grain, vous avez le choix entre agir dans l'intérêt des agriculteurs de l'ouest du Canada et de l'économie et des personnes qu'ils servent ou dans celui des actionnaires du CN et du CP qui sont pour la plupart étrangers. La vente de ces wagons-trémies aux agriculteurs de l'ouest du Canada serait une bonne chose pour tous les Canadiens. Je vous remercie.

Le président: Merci, Art.

Je crois que le dernier témoin est M. Paul Earl. Paul est accompagné de Greg Rockafellow. Ils représentent la Prairie Farm Commodity Coalition et peut-être d'autres groupes; je ne sais pas exactement.

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Veuillez expliquer au comité qui vous représentez.

M. Greg Rockafellow (Prairie Farm Commodity Coalition): Monsieur le président et membres du comité, je m'appelle Greg Rockafellow. Je tiens tout d'abord à vous dire que je suis ravi de pouvoir vous parler au nom de la Prairie Farm Commodity Coalition.

Je suis un agriculteur de Crossfield, en Alberta. C'est une petite localité qui se trouve au nord-ouest de Calgary. Ma femme, mes trois garçons et moi-même avons une ferme céréalière et élevons du bétail.

Comme vous le savez peut-être, je suis accompagné par M. Paul Earl, directeur de politiques du Manitoba pour la Western Canadian Wheat Growers Association, une de nos organisations membres. Je suis aussi vice-président de la Western Barley Growers.

La Prairie Farm Commodity Coalition, ou PFCC, est un groupe de 12 organisations céréalières canadiennes et à ce titre, nous représentons les intérêts de pratiquement tous les producteurs de grain des Prairies. Nous croyons que, plus que tout autre organisme appelé à comparaître devant vous, votre mandat est de parler au nom des producteurs de céréales. Notre coalition a un objectif très clair - promouvoir une solution commerciale efficace aux problèmes de la manutention, du transport et de la commercialisation des céréales.

Les membres de ce comité savent certainement que, dans le monde entier, l'agriculture est de plus en plus axée sur le marché à cause des accords commerciaux et de la fin des subventions. Nous sommes partisans de cette évolution mais nous estimons que la commercialisation du transport et de la mise en marché du grain au Canada n'avance pas assez rapidement.

Votre comité étudie deux questions - le mode de propriété des 13 000 wagons du gouvernement fédéral et ce que l'on appelle l'attribution des wagons. Je tiens à souligner d'emblée que transport et commercialisation sont les deux côtés d'une même pièce de monnaie et que vous ne pouvez pas étudier l'un sans l'autre, comme nous le montrerons dans nos recommandations.

Nous vous avons remis un mémoire. Je voudrais lire chacune de nos recommandations et essayer ensuite de les résumer.

Le président: Oui, messieurs, le mémoire a été traduit et remis à tous les membres du comité après nos dernières audiences. Nous n'avons pas eu le temps d'entendre l'exposé de ce groupe aux dernières audiences que nous avons tenues sur la question des wagons et c'est la raison pour laquelle le Groupe nous a laissé un mémoire qui a été traduit par le comité et envoyé à tous nos bureaux.

Allez-y, Greg.

M. Rockafellow: Notre première recommandation, à la page 3 du mémoire, est que la gestion logistique, qui consiste à faire en sorte que le bon grain soit au bon endroit pour répondre à la demande au moment voulu - soit une question d'obligations contractuelles entre les expéditeurs et les transporteurs. C'est un des éléments clés du train de mesures des cadres supérieurs, et nous l'appuyons totalement.

La gestion logistique fait partie du système d'«affectation des wagons». Dans une large mesure, elle est assujettie au règlement de la Commission canadienne du blé et du Western Grain Transportation Office. Nous estimons que la centralisation du contrôle du transport ne convient pas à un système commercial de mise en marché et de transport et qu'elle est responsable de bon nombre des problèmes actuels. Nous appuyons donc cette partie du train de mesures des cadres supérieurs.

Au bas de la même page et au haut de la quatrième page nous présentons deux autres recommandations sur l'affectation des wagons. Premièrement, nous voudrions que les agriculteurs soient adéquatement représentés au GOAW et que les principes d'ouverture, d'équité et de non-discrimination soient intégrés aux politiques du GOAW ainsi qu'aux règles de gestion logistique et d'accès au transport servant à l'affectation des wagons.

Nous considérons cependant que le train de mesures des cadres supérieurs présente deux défauts graves. Premièrement, il ne reconnaît pas le fait que les agriculteurs ont un enjeu dans le transport et la manutention du grain. Deuxièmement, ce train de mesures comporte encore un fort élément de centralisation du contrôle et de l'administration par le biais du GOAW. Les agriculteurs ne peuvent pas être inféodés à des politiques de transport établies par les compagnies ferroviaires et par les sociétés de manutention du grain dans leur propre intérêt. Ces deux recommandations ont pour objet d'accroître l'apport des agriculteurs aux politiques et aux pratiques conçues par le GOAW et de s'assurer que le processus d'affectation des wagons est ouvert et honnête.

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À la quatrième page du mémoire nous présentons deux recommandations concernant la mise en marché. La première est qu'un double marché soit créé pour le grain afin de permettre aux compagnies céréalières privées de faire concurrence à la Commission canadienne du blé pour ce qui est du grain et de vendre du blé et de l'orge destinés à l'exportation. La seconde est que la frontière avec les États-Unis soit ouverte pour permettre aux agriculteurs d'écouler leur grain sur le marché américain. Nous avons déjà dit que la commercialisation et le transport sont les deux côtés d'une même médaille et peut-être pensez-vous que ces recommandations sortent du cadre de votre mandat, mais nous considérons qu'elles ne le sont pas et qu'elles ne devraient vraiment pas l'être.

Une des raisons pour lesquelles les agriculteurs s'intéressent tant à la question du transport est qu'elle influe sur la compétitivité de nos produits. La façon la plus efficace de s'assurer que les agriculteurs ne souffrent pas de la puissance commerciale des compagnies ferroviaires et céréalières est de maximiser la concurrence entre les acheteurs de nos produits. Nous espérons que ces recommandations répondent à cet objectif.

À la cinquième page nous recommandons que la vente des wagons soit strictement déterminée par des considérations d'ordre commercial et que tout groupe de producteurs - quel qu'il soit - désireux d'en faire l'acquisition soit tenu de démontrer dans son plan d'entreprise que l'opération peut être commercialement viable, dans un marché libre de location de wagons. Nous n'avons pas de préférence marquée en ce qui concerne le choix des propriétaires des wagons; nous ne sommes pas opposés à ce que ce soient les producteurs eux-mêmes, mais cela ne nous paraît pas un moyen particulièrement efficace de contrôler la politique de transport. En particulier, nous ne croyons pas que les wagons devraient être utilisés pour atteindre des objectifs sociaux tels que le maintien des embranchements, le maintien en service des petits élévateurs ou le maintien de l'assiette fiscale des municipalités. Les wagons doivent être uniquement utilisés à des fins commerciales.

Nos deux dernières recommandations se trouvent aux pages cinq et six. Nous souhaitons que les décisions stratégiques concernant la propriété des wagons et leur affectation, c'est-à-dire leur gestion logistique et les règles d'accès au transport, tiennent compte de l'importance de stimuler la concurrence aussi bien pour la mise en marché que pour le transport du grain. Nous souhaitons également qu'un siège soit réservé aux agriculteurs au sein du GOAW ou de tout autre organisme industriel futur afin que ceux-ci puissent faire pleinement valoir leurs préoccupations en matière de transport, de règles d'accès et d'efficacité. Ces deux recommandations viennent simplement compléter les autres et confirmer le fait que nous considérons que les agriculteurs doivent jouer un rôle important dans l'élaboration permanente de la politique de transport.

En conclusion, je voudrais répéter le message présenté au dernier paragraphe de notre mémoire. Le groupe de cadres supérieurs, dans son train de mesures de réforme du transport, a cherché à se créer un contexte concurrentiel et commercial régi par des ententes contractuelles volontaires entre les parties. Nous, de la Prairie Farm Commodity Coalition, voulons obtenir la même chose pour nos exploitations agricoles.

Monsieur le président, nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions. Bien entendu, ce sera surtout M. Paul Earl, notre directeur de politiques, qui répondra aux questions que vous voudrez peut-être lui poser tout à l'heure.

Le président: Merci beaucoup, Greg et Paul.

Je voudrais tout d'abord dire que nous savons tous que la vente des wagons-trémies est une question qui sera réglée par le ministre des Transports et son ministère. Cependant, l'objet des réunions que nous avons... Les deux premières réunions ont été tenues avec la participation du comité des transports, de manière à ce que les sociétés ferroviaires, les représentants des producteurs et l'industrie céréalière, si je peux utiliser ce terme très général, est l'occasion d'exprimer leurs préoccupations et leurs vues sur la méthode d'aliénation des wagons-trémies et de faire des commentaires.

À ces deux audiences, il ne nous a pas été possible d'entendre tout le monde. Nous avons donc invité le comité des transports à dépêcher des représentants aux audiences que nous tenons ce matin. Ils n'ont malheureusement pas pu venir.

Nous avons aussi invité le sous-ministre des transports, M. Nick Mulder, à se joindre à nous. Nous pensions qu'il allait pouvoir le faire mais, la semaine dernière il est apparu que son emploi du temps rendait cette visite impossible. Il a décidé de ne pas se faire représenter et puisque ces quatre groupes avaient tous pris les mesures nécessaires pour venir, j'ai décidé qu'il était plus facile de tenir la réunion plutôt que de changer l'emploi du temps de tout le monde.

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Cela dit, et compte tenu du fait que la décision ultime concernant l'aliénation des wagons appartient au ministre des Transports, notre comité a jugé qu'il était important que l'industrie céréalière puisse exprimer ses vues et ses préoccupations sur la question. C'est la raison de ces réunions consacrées à l'agriculture.

Je suis prêt à entendre toutes vos questions et commentaires. Nous pouvons garder cette salle jusqu'à midi, si c'est nécessaire. Je demande à ceux qui poseront des questions et à ceux qui y répondront d'être aussi brefs et précis que possible. Il n'est pas nécessaire que tous les témoins répondent à chaque question et il serait peut-être bon que les membres du comité précisent de qui ils attendent une réponse.

Monsieur Hermanson.

M. Hermanson (Kindersley - Lloydminster): Merci, monsieur le président; merci aussi aux témoins d'être venus. Je crois en effet que cette question avait besoin d'être plus longuement débattue et je remercie chacun d'entre vous d'être venu présenter ses vues au comité.

Plusieurs intervenants nous ont parlé de l'importance de la concurrence, des problèmes que pose le manque de concurrence au Canada et aux États-Unis, et du coût supplémentaire pour les producteurs que cette situation entraîne.

Il est intéressant de voir que la Commission canadienne du blé a changé d'avis sur la question, comme elle l'a d'ailleurs fait sur d'autres questions dans le passé. Lorsqu'elle adopte une nouvelle position, c'est toujours en faveur d'une réduction de la concurrence, en particulier lorsque celle-ci a des répercussions sur la Commission elle-même. Par exemple, la CCB était prête à suivre le scénario sur le marché de l'orge continental qui aurait encouragé la concurrence, mais lorsque la décision a été infirmée, il a joyeusement changé de cap. La Commission a commencé par appuyer la proposition du groupe des cadres supérieurs, mais il a ensuite changé d'avis pour soutenir l'achat des wagons par les producteurs plutôt que par les sociétés ferroviaires. En fait, la Commission a récemment perdu un de ses membres qui souhaitait une réforme de l'organisation, en particulier en ce qui concernait la mise en marché de l'orge.

Les expéditions de grain ont posé des problèmes au Canada comme aux États-Unis.M. Macklin nous a donné quelques exemples de ces problèmes chez nos voisins, et je serais le premier à reconnaître qu'ils ont des problèmes. Mais je suis aussi un producteur de la Saskatchewan qui a parfois été obligé d'attendre non pas des semaines, mais des mois entiers, que des wagons soient affectés conformément aux systèmes actuel et passé d'affectation. Cela m'inquiète donc de voir que la Commission semble prête à se battre du bec et des ongles pour protéger son monopole et empêcher la concurrence sur le marché.

À ceux qui ont proposé d'adopter un système plus commercial de mise en marché de notre grain, je demanderai comment il serait possible de le faire tout en évitant certains des problèmes des États-Unis décrits par M. Macklin, où des primes exorbitantes doivent être payées pour obtenir un wagon et où des mois ou même des saisons s'écoulent sans que ces wagons soient livrés.

Je demanderai également à la Commission ou à M. Macklin, en fait, à tous ceux qui souhaitent que les producteurs soient propriétaires des wagons au Canada, en quoi cela nous permettrait d'obtenir un meilleur service. Cela me fait un peu penser à un agriculteur qui aurait un camion semi-remorque pour transporter son grain mais qui n'aurait pas l'élément tracteur et sans accès aux routes. Cette formule n'aidera les producteurs en rien. Avoir un semi-remorque sans tracteur et ne pas avoir d'accès au réseau routier ne sert pas à grand-chose; il faudrait aller beaucoup plus loin que cela.

Les arguments que vous avez présentés ont des faiblesses et je crois que vous devriez nous fournir beaucoup plus d'éclaircissements sur vos positions. Ce qu'il faut que nous nous montriez c'est comment accroître la concurrence et non comment défendre un monopole.

Le président: Qui veut commencer? Paul.

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M. Paul Earl (Prairie Farm Commodity Coalition): Je crois que la question deM. Hermanson s'adressait tout d'abord aux partisans d'un système plus commercial. Je vais donc essayer de répondre, monsieur le président.

Divers intervenants ont évoqué les nombreux problèmes qui ont existé aux États-Unis à cause du manque de wagons, notamment. Comme ils l'ont clairement montré, tout cela est dû à la position de force des sociétés ferroviaires. Notre groupe reconnaît volontiers que c'est un problème à résoudre.

Je ne pense pas que quelqu'un ait de solution à offrir pour le moment, mais notre coalition considère que les solutions proposées jusqu'à présent pour compenser ce pouvoir des sociétés ferroviaires, c'est-à-dire la réglementation et les tarifs réglementés, ont été un échec à peu près complet. Notre système est lamentablement inefficace et comme il n'a pas vraiment évolué, il a en fait été incapable de résoudre bon nombre des problèmes qu'il était censé régler. À certaines époques, nous avons été obligés de stocker le grain sur le sol au Canada et vous-même avez dit qu'il y a des moments où vous ne parvenez pas à obtenir de service.

Nous avons toujours considéré que les solutions commerciales étaient préférables. Il a été maintes fois prouvé dans le monde entier que les marchés stimulent l'efficience, comme il a été prouvé que les économies et les systèmes centralisés tendent à ne pas donner de bons résultats.

Je reconnais donc que la puissance commerciale des sociétés ferroviaire est un problème. Cela signifie peut-être qu'il faut que nous trouvions des solutions propres au Canada mais il est en tout cas indispensable que nous réglions les problèmes du passé.

Une autre question évoquée ce matin - et je ne pense pas que vous ayez posé directement de questions à ce sujet, M. Hermanson - est celle des tarifs exorbitants imposés aux expéditeurs captifs. La loi actuelle prévoit un mécanisme de plafonnement des tarifs. Notre groupe n'y est pas opposé mais nous voudrions un plafond suffisamment élevé pour protéger l'expéditeur captif, sans qu'il soit si bas qu'il éliminerait toute concurrence efficace et utilisation rentable de mécanismes tels que des tarifs préférentiels.

En ce moment, les sociétés ferroviaires, par exemple, soutiennent qu'elles ne peuvent pas offrir de tarifs préférentiels parce que ce qu'elles accorderaient ainsi elles le reperdraient sur les parties les plus coûteuses du réseau. L'argument paraît valable. Pourquoi donc ne pas plafonner les tarifs de manière à protéger l'expéditeur captif tout en permettant une certaine flexibilité au-dessous de ce plafond.

Voilà quelques-uns de nos commentaires en réponse à votre question.

M. Hehn: Monsieur le président, je voudrais tout d'abord répondre à ce que M. Hermanson a dit au sujet des changements de cap de la Commission canadienne du blé. C'est d'ailleurs ce que je lui avais déjà expliqué, en réponse à une de ses questions, à une réunion précédente du comité. Je suis prêt à recommencer, mais je crois que nous pourrions peut-être employer plus utilement le temps dont nous disposons.

Je tiens tout simplement à dire que pendant tout le processus du groupe de cadres supérieurs, nous avons déclaré que les agriculteurs devraient être propriétaires des wagons. Pour pouvoir parvenir à un consensus, il faut toujours lâcher un peu de lest. C'est ce que nous avons fait pour la question de la propriété des wagons.

Cependant, après que le groupe de cadres supérieurs eut présenté son rapport, un groupe plus important d'agriculteurs a participé à une rencontre à Toronto. Ces agriculteurs ont déclaré que notre position les préoccupait. Nous avons donc alors consulté notre comité consultatif et d'autres groupes d'agriculteurs y compris la Saskatchewan Association of Rural Municipalities.

C'est après cela, M. Hermanson, que nous avons adopté une nouvelle position mais nous l'avons fait après un sérieux processus de consultation et je ne pense donc pas qu'on puisse vraiment parler de revirement de notre part. Nous avons toujours pensé que les wagons devraient appartenir aux agriculteurs.

Que les agriculteurs deviennent propriétaires de ces wagons ne signifie pas que le système sera moins commercial. En fait, la propriété des wagons n'est pas une question d'une importance critique tant que nous aurons un régime de tarifs compensatoires et tant que nous exploiterons tous les wagons comme s'il s'agissait d'un parc commun. Ce n'est que si l'une ou l'autre de ces deux conditions change que la propriété des wagons deviendra très importante car la question de l'équilibre fondamental des pouvoirs se posera alors.

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Comme vous le savez, plus de 70 p. 100 de nos exportations se font maintenant depuis la côte ouest. La côte ouest est captive, vis-à-vis des sociétés ferroviaires. Dans une petite partie de la Colombie-Britannique, le camionnage et le transport ferroviaire jouent un rôle comparable, mais en règle générale, c'est le chemin de fer qui contrôle la côte ouest.

Lorsqu'on examine la configuration du réseau ferroviaire dans l'ouest du Canada, où le CP domine les Prairies au sud et le CN, la «ceinture de parc» au nord, ont peut se demander si la concurrence joue vraiment. L'examen d'une carte ou d'une grille permet de penser que la concurrence n'est pas totalement inexistante; mais lorsque vous faites entrer les cours d'eau grands et petits, les ponts, les lacs, et l'infrastructure routière dans l'équation, il est clair qu'il n'y a pas de concurrence économique.

Le système de la côte ouest n'est donc pas sans point commun avec la situation de la Burlington Northern PNW. Le comité sait parfaitement bien comment la puissance commerciale s'exerce dans ce genre d'environnement, et c'est ce qui nous inquiète au Canada. Lorsque vous avez un système, quel qu'il soit, qui est captif du rail et qu'il n'y a pas de concurrence entre les deux grandes sociétés ferroviaires, les agriculteurs deviennent eux-mêmes captifs.

C'est la situation que l'on retrouve aux États-Unis à de multiples exemplaires.

Lorsque nous comparons notre tarif pondéré en fonction du coût ou notre tarif compensatoire avec ce qui existe dans les couloirs concurrentiels aux États-Unis, comme l'itinéraire Kansas-Texas ou celui du Colorado, nos tarifs soutiennent parfaitement la comparaison. Mais lorsque nous faisons la comparaison avec la Burlington Northern, par exemple un tarif du Montana au PNW, nous sommes tous loin du compte. Leurs tarifs globaux sont supérieurs de plus de 200 p. 100 à leurs coûts totaux.

Je ne connais pas d'autre secteur dans lequel je bénéficierais d'une marge garantie d'au moins 100 p. 100.

Voilà ce qui nous préoccupe. Il faut que les agriculteurs aient suffisamment de pouvoir pour maintenir un équilibre dans ce genre d'environnement.

Si l'intention est d'abandonner un régime de taux compensatoires, de renoncer à un parc commun et à l'exploitation en pool, nous ferions bien de trouver un mécanisme qui assure l'équilibre des forces. À notre avis, la propriété des wagons est un de ces mécanismes.

M. Macklin: Je voudrais faire quelques remarques.

Je voudrais tout d'abord dissiper le mythe selon lequel le système canadien s'est montré lamentablement inefficace. En fait, il est toujours possible d'améliorer un système mais si vous comparez les statistiques canadiennes et américaines pour le transport ferroviaire, si vous comparez la durée de rotation de wagons au Canada, vous constaterez qu'en 1992, je crois, le temps de rotation moyen a été de 19 jours chez nous alors qu'aux États- Unis, il était de 26 jours. Au Canada, le tarif compensatoire intégral, pour le transport à un point d'exportation était d'environ 31,82$ la tonne alors que, pour une distance comparable, il était de 51,80$ la tonne aux États-Unis.

Donc, en réalité, dans le système canadien, les tarifs et les durées de rotation des wagons ont été profitables aux producteurs canadiens et à l'ensemble de l'économie canadienne.

Cela ne signifie pas que des améliorations soient impossibles. Nous sommes partisans d'un effort maximum de coopération pour améliorer l'efficacité du système. Mais le système déréglementé, de pleine concurrence des États-Unis n'a pas donné les résultats que les gens semblent vouloir. En fait, les statistiques montrent que les résultats sont nettement inférieurs à ce que nous obtenons au Canada.

Quant à être obligés d'attendre de pouvoir livrer notre produit, comme cela arrive parfois à vous comme à moi, cela peut dépendre de la manière dont un wagon est affecté et nous voulons essayer de résoudre ce problème en prenant possession des wagons. En tant que producteurs, nous assumerons alors les coûts économiques et nous déciderons de la manière la plus rentable d'utiliser une certaine surcapacité afin de profiter des possibilités.

Il arrive aussi que ces attentes forcées soient dues aux programmes de mise en marché et à la difficulté de programmer efficacement le mouvement du produit en dépit de l'insuffisance des installations de manutention, de transport et des installations terminales. Si nous sommes parfois obligés d'attendre, c'est parce qu'une décision commerciale a été prise, qui est avantageuse pour l'ensemble du système. Il n'est pas toujours possible d'expédier toute votre récolte au moment qui nous convient.

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Je voudrais également souligner le fait que si nous sommes propriétaires des wagons, cela nous aidera en tant que producteurs. Dans un régime réglementé tel que celui qui était imposé par la LTGO, la question ne se posait pas vraiment. Tant que les tarifs seront réglementés, c'est-à-dire jusqu'en 1999-200 comme on nous l'a assuré, ce ne sera d'ailleurs peut-être pas non plus un problème.

Mais lorsque le régime sera totalement commercial, les agriculteurs auront-ils droit au chapitre dans le domaine du transport?

Moi qui suis un expéditeur captif de la région de Peace River, comment serai-je protégé si je n'ai pas de matériel roulant, si je n'y ai pas voix au chapitre et si je suis totalement captif du CN? Je pourrais sans doute faire transporter mon grain par camion jusqu'à Prince Rupert, mais je ne pense pas que ce soit une solution à long terme. Sur le plan énergétique, le camionnage est quatre fois plus coûteux. Quant à la main-d'oeuvre c'est tout simplement impensable, sans même parler de la sécurité sur nos routes.

Si les wagons leur appartiennent et s'ils constituent ainsi une force dans le système de transport, les agriculteurs auront leur mot à dire dans le choix de la politique de transport.

Le président: Jake, avez-vous une remarque à faire?

M. Hoeppner (Lisgar - Marquette): Pas vraiment.

Le président: Monsieur Easter.

M. Easter (Malpèque): Merci, monsieur le président.

Il est un peu difficile de participer à cette discussion car les remarques qui viennent des réformistes au sujet de la Commission canadienne du blé et même la remarque de Paul sur le système centralisé de mise en marché, n'entrent pas vraiment dans le cadre de notre mandat. Je crois qu'il importe de bien préciser que ce dont nous discutons réellement c'est de la composante transport dans notre système de mise en marché du grain. Cela dit, je tiens à préciser à l'intention des représentants de la Colombie- Britannique et de l'Ontario qui ont déjà comparu devant nous auparavant, monsieur le président, que quelle que soit la décision prise, certains aménagements seront nécessaires en ce qui concerne le matériel roulant pour la Colombie-Britannique et pour l'Ontario en particulier.

Je crois que c'est M. Hehn qui a dit que le problème consiste en réalité à établir un équilibre des pouvoirs entre le producteur, l'expéditeur et les sociétés ferroviaires. Voilà la question clé. Comment établir cet équilibre, compte tenu du changement du régime de transport et éventuellement, du régime de mise en marché du grain?

Art, dans votre mémoire - et je crois que M. Hehn y a également fait allusion - vous dites que si les agriculteurs étaient propriétaires des wagons cela nous aiderait à réduire la puissance des chemins de fer. Personnellement, j'en doute. Vous avez également dit que la planification, la coordination et la coopération sont importantes.

De mon point de vue, cela ne changera pas grand chose. Être propriétaire des wagons ne signifie pas nécessairement qu'on se retrouve en position de force dans le système. Cela aide sans doute un peu, mais à moins que d'autres facteurs n'interviennent, je ne vois vraiment pas à quoi cela peut servir. C'est un problème avec lequel je me débats.

La vraie question n'est-elle pas celle de l'affectation du matériel roulant? Que les wagons appartiennent aux agriculteurs ou aux sociétés ferroviaires m'importe assez peu; ce qu'il faut, c'est qu'il y ait un lien entre la propriété et l'affectation de ce matériel roulant, de manière à assurer un équilibre des forces. Que pensez-vous de la question de l'affectation des wagons. Pourrions- nous faire autre chose?

M. Macklin: Je parlerai le premier. Si vous vous souvenez bien, j'ai dit qu'il serait utile que les agriculteurs soient propriétaires des wagons, mais qu'un système de surveillance et de réglementation des tarifs serait également nécessaire. Nous avons fermement soutenu le principe du GOAW, c'est-à-dire celui d'un groupe chargé d'appliquer une politique équitable d'affectation des wagons, selon un système transparent. Je crois que nous avons compris que la propriété des wagons, en elle-même, ne permettra pas nécessairement de résoudre le problème mais que si ces wagons appartiennent aux sociétés ferroviaires ou à une tierce partie qui n'a aucun enjeu dans l'agriculture de l'ouest du Canada, comment pourra-t-on les influencer et participer à l'affectation des wagons d'ici cinq à dix ans?

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En fait, s'il est possible à ces sociétés ou à cette tierce partie de louer des wagons aux expéditeurs du Dakota du Nord, du Montana, du Kansas ou d'ailleurs avec un assez bon taux de rentabilité, pourquoi les encouragerait-on ou les obligerait-on à garder ces wagons au Canada pour le seul usage des agriculteurs de l'ouest du Canada et pourquoi les soumettrait-on à une politique d'affectation des wagons au Canada s'ils pouvaient gagner plus d'argent en les louant à bail aux États-Unis?

Si les wagons appartenaient aux agriculteurs canadiens, cela contribuerait dans une large mesure à l'établissement de la politique d'affectation et de la coopération appropriées. Si les agriculteurs déclarent que les wagons continueront à faire partie du parc commun et qu'ils veulent qu'ils soient affectés équitablement de manière à ce que les petits producteurs de la Colombie-Britannique et ceux de l'Alberta soient équitablement servis et si l'on encourage la production agricole dans l'ouest du Canada afin de nous permettre d'atteindre les objectifs d'exportation fixés par le gouvernement, je crois que le problème sera en passe d'être résolu.

Donc, la propriété en soi ne résout peut-être pas le problème, mais si on lui ajoute la volonté de coopération, aujourd'hui et à l'avenir - pas seulement dans cinq ans mais dans dix ou vingt ans - cela devient très important. Je conçois très bien une situation où, dans dix ans, si ces wagons appartenaient aux sociétés ferroviaires ou à une société de location de wagons indépendante, il serait très difficile d'obtenir l'assurance que les wagons seraient affectés au transport du grain dans l'Ouest ou qu'ils seraient soumis à une politique d'affectation quelconque.

M. Hehn: Mon point de vue est un peu différent, M. Easter. J'ai écouté le débat et je reconnais avec Art qu'en soi, le fait d'être propriétaire des wagons ne suffira pas à créer un équilibre des forces. Cela garantit cependant une capacité de base, ce qui est très important dans une industrie, quelle qu'elle soit. Cela contribue également à réduire la puissance des sociétés ferroviaires. L'affectation des wagons est importante, les ententes d'échanges de wagons sont importantes, les ententes d'exploitation en alternat sont importantes, l'exploitation en pool l'est également. J'ajouterai que tout ce qui améliore l'efficience de notre système et accroît sa capacité est très important.

J'ai écouté avec beaucoup d'intérêt le débat sur l'affectation des wagons. Certains ont parlé d'un contrôle centralisé. Certains ont parlé de réglementation. D'autres ont dit que le système était lourd à manier et inefficient. Je vous rappelle que tout cela se fait par une convention collective de notre branche d'activité. J'ajouterai que le système actuel n'est pas sans défaut, mais il ne faut pas oublier qu'il est basé sur les ventes.

Premièrement, les wagons appartenant aux producteurs et les wagons non administrés sont à mettre à part. Deuxièmement, le partage entre les céréales produites hors commission et les céréales produites dans la zone relevant de la CCB est fait en fonction des ventes. À moins d'une insuffisance grave de capacité, et il faut alors choisir ceux dont le grain sera acheminé en premier, tâche bien difficile - nous avons bien connu cela sur la côte ouest à cause des problèmes de main-d'oeuvre, du mauvais temps, etc. - ce n'est qu'alors que l'on passe à une base historique. Le système est donc axé sur les ventes, axé sur le marché.

Comme vous le savez la Commission canadienne du blé fonctionne selon une moyenne établie sur 52 semaines pondérée en faveur du prochain terme. Nous irons encore plus loin dans cette voie si c'est ce que veulent les sociétés. Le gestionnaire d'élévateurs dynamique pourra donc en tenir compte pour le mouvement des wagons devant son élévateur.

Une politique souple existe depuis un certain temps pour l'utilisation des wagons. Lorsqu'une gare ne reçoit pas de wagons d'une compagnie déterminée, cela n'a rien à voir avec la Commission ni avec les sociétés ferroviaires. Celles-ci peuvent dérouter les wagons entre les gares; elles peuvent aussi échanger des wagons entre elles. Tout ce que nous exigeons, dans cette politique, c'est que la même catégorie de grain soit expédiée à la même destination et que l'on ne déroute pas suffisamment de wagons pour empêcher le train de marcher. Une combinaison économique des wagons est donc importante, mais le système est très souple.

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Comme vous le savez, nous avons également un système d'exploitation en pool. Grâce à celui-ci, lorsqu'un wagon est chargé à un élévateur de la Saskatchewan Pool, il ne doit pas obligatoirement aboutir à un terminal de la Sask Pool. Je crois que les seules personnes capables de vous dire quelle est l'importance de ce facteur d'efficience sont les gens des compagnies ferroviaires eux-mêmes. On me dit que ce facteur peut atteindre 20 p. 100.

Nous avons une entente sur les échanges de wagons sur la côte ouest. Celle-ci est captive vis-à-vis des sociétés ferroviaires, comme nous l'avons déjà dit, et c'est là que la capacité est actuellement la plus insuffisante. Grâce à cette entente, il est possible d'échanger des wagons entre la côte nord et la côte sud. Une bonne partie des trains du CN vont à Prince Rupert, comme vous le savez. Pour accroître l'efficience des terminaux et des élévateurs de fin de ligne, nous sommes obligés d'autoriser ce genre d'échanges.

Nous sommes donc axés sur le marché. Nous faisons beaucoup de choses dans le cadre de conventions collectives de branche d'activité et non à cause de règlements. Je ne sais vraiment pas pourquoi les gens parlent de contrôle centralisé, car dans notre industrie, nous nous concertons pour trouver les moyens d'accroître la capacité du système et de le rendre plus efficient.

M. Earl: Je crois que deux ou trois remarques s'imposent. Je voudrais tout d'abord répondre à l'observation de M. Easter qui nous disait tout à l'heure que la propriété n'est peut-être pas la façon la plus efficace de régler la question de puissance commerciale.

Premièrement, je dois souligner le fait que la PFCC n'est pas hostile à ce que les agriculteurs deviennent propriétaires des wagons, à condition que cela se fasse sur une base commerciale, mais je pense que nous partageons certaines de vos réserves.

Il faut se montrer très précis lorsque l'on parle de la question de la propriété. Il faut expliquer quel est le genre de problèmes qui seront ainsi résolus si l'on en croit les agriculteurs. Quand vous parlez de problèmes très spécifiques au lieu de généralités - par exemple, être propriétaire de wagons vous permet d'exercer un contrôle et de décider de leur utilisation - cela soulève un certain nombre de questions fondamentales comme celles de savoir si le fait d'être propriétaire donne le pouvoir nécessaire pour résoudre les problèmes que vous cherchez à éliminer.

Je voudrais vous donner un exemple. La discrimination sur le plan géographique est un problème. Par exemple, le district de la rivière de la Paix n'est pas desservi. Que peut y faire un producteur, même s'il est propriétaire de wagons? Vous avez tout à fait raison de dire que l'affectation - ce n'est d'ailleurs pas un terme que j'aime beaucoup; il me paraît un peu trompeur - où la façon dont les expéditeurs de ce district réussissent à obtenir des wagons, est le véritable problème à résoudre. Il y a tant de restrictions à surmonter entre un groupe d'agriculteurs propriétaires et l'affectation proprement dite d'un wagon à un expéditeur qu'on peut s'interroger sur l'efficacité du système.

La question importante est celle de l'affectation des wagons, celle de la participation des producteurs à l'établissement des règles d'accès à ces wagons, au groupe chargé de la politique de la répartition, ou au processus, quel qu'il soit. Les recommandations de notre groupe sont très précises à ce sujet. Il faut que les agriculteurs aient leur mot à dire. Il faut qu'ils puissent s'exprimer. C'est incontestable.

Je voudrais également répondre brièvement à deux autres questions. Excusez-moi, l'une d'entre elles m'échappe pour le moment. Je voudrais donc parler des avantages comparés d'un accord entre les membres de l'industrie et d'une réglementation.

J'ai travaillé pendant de nombreuses années pour une société céréalière. Indiscutablement, le système d'affectation des wagons empêche ces sociétés de gérer comme elles le désirent les actifs qu'elles conservent dans leurs installations. Lorsqu'une société céréalière essaie de rationaliser son exploitation, elle se heurte immédiatement au fait que ce n'est pas elle qui gère ses actifs. Ni ce qui rentre, ni ce qui sort. Bien que vous puissiez soutenir, comme l'a fait M. Hehn, qu'il s'agit d'une convention collective de branche d'activité, le système d'affectation des wagons impose en fait des contraintes excessives.

Je crois que l'intention du groupe chargé de la politique de répartition - si je comprends bien le processus et ce qu'il vise - et de conserver la liberté de gestion de ces actifs. Nous sommes tout à fait d'accord avec cet objectif car cela ne peut que contribuer à l'efficacité du système.

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Mon troisième point, je viens de m'en souvenir, a trait à cette question d'efficience. Notre système est-il efficient ou pas? Même après les 25 années d'études, depuis la Commission Hall et la Commission Snavely jusqu'à l'établissement de l'OTC et une étude Booz-Allen qui remonte à 1979 ou 1980, la question de l'efficience est toujours revenue devant chaque commission, comité ou groupe d'étude auquel j'ai jamais participé - et j'ai participé à tous, sans exception. Six, sept ou huit wagons à la fois continuent à partir de la majorité des élévateurs. Ce n'est pas une façon efficiente de transporter notre produit.

M. Macklin a parlé de la durée de rotation des wagons aux États-Unis et au Canada. Je ne suis pas certain que la situation soit vraiment comparable ni qu'il y ait quelque chose à apprendre de l'autre système. La question est de savoir ce que nous pourrions faire. Ce qui serait possible, c'est un temps de rotation de sept jours et ce devrait être là notre objectif. Il est réalisable, mais nous ne pouvons pas l'atteindre à cause des restrictions.

Le président: Merci beaucoup. Nous donnerons la parole à M. Chrétien dans un instant.

Paul, pourriez-vous me donner une précision? Qu'entendez-vous par «base commerciale»? Vous parlez constamment de la propriété des wagons sur une base commerciale. Que voulez-vous dire exactement?

M. Earl: En ce qui concerne la propriété des wagons?

Le président: On entend constamment répéter à cette table, ce matin, «tant que c'est sur une base commerciale». Que voulez-vous dire par là?

M. Earl: Cela veut dire que si les wagons appartiennent à un groupe de producteurs, il faut que ce groupe ait un flux de recettes équivalent ou comparable - il peut en effet y avoir des différences - à celui d'une société commerciale de location de wagons.

Soixante-quinze dollars la tonne ne constitue pas une recette suffisante pour un groupe de location de wagons. Pour le moment, on ne sait pas exactement quelle autre source de recettes un tel groupe pourrait avoir; et il y a aussi la question de l'entretien, etc.

D'autre part, nous ne voulons pas que ces wagons soient uniquement utilisés à des fins sociales pour conserver des embranchements, de petits élévateurs, etc.

Je ne prétends pas du tout que c'est ce que veut le groupe qui souhaiterait devenir propriétaire des wagons, mais ce à quoi nous tenons, c'est qu'il fonctionne exactement comme une entreprise commerciale de location de wagons.

Le président: Voulez-vous dire par là que votre groupe ne veut pas que les tarifs de transport soient plafonnés?

M. Earl: C'est une question que nous n'avons pas étudiée. Elle ne relève pas de notre politique.

Je dirais - et je dépasse peut-être un peu là la pensée de notre groupe - que notre groupe ne serait probablement pas opposé à un plafonnement des tarifs de transport, à condition qu'il n'exclue pas la possibilité de tarifs différentiels, de tarifs TB, etc.

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Le président: Vos remarques sont intéressantes, mais il me semble que votre définition d'une base commerciale et votre désir de voir plafonner les tarifs de transport tout en les modulant différemment selon le lieu, etc... Je ne comprends certainement pas la situation aussi bien que les personnes qui sont au bout de la table mais si vous voulez un système commercial, il faut un plafond, mais un plafond suffisamment élevé pour que... En tout cas, vous me comprenez.

M. Janzen, vous avez une remarque à faire. Nous passerons ensuite à M. Chrétien.

.1030

M. Janzen: En deux mots, à propos de l'efficacité d'un système dans lequel les producteurs seraient propriétaires des wagons, si nous craignons que les chemins de fer exercent un monopole, et s'il s'agit de se débarrasser des wagons, nous considérons que les sociétés ferroviaires traitent déjà la Colombie-Britannique d'une manière injuste. Si les producteurs d'une autre province ou région deviennent propriétaires de wagons, nous risquons d'avoir le problème inverse.

À notre avis, si nous craignons que les sociétés ferroviaires n'aient trop de pouvoir dans un contexte monopolistique, n'est-il pas possible de laisser les wagons à ces sociétés à condition qu'ils fournissent un certain niveau de service? Il faudrait notamment que des wagons soient disponibles en certaines saisons. Il me semble que lorsqu'on parle de service, la question de la propriété des wagons devient un peu ambiguë.

Le président: Monsieur Chrétien.

[Français]

M. Chrétien: Ce matin, nous avons un beau groupe de témoins très diversifié, à un point tel qu'ils ont réussi, par leur argumentation, à ébranler la position qu'avait adoptée l'Opposition officielle après le témoignage précédent et particulièrement après la présentation du ministre des Transports sur la façon de procéder à la vente des wagons-trémies.

Cependant, monsieur le président, je souhaiterais avoir quelques explications supplémentaires, tout au moins une vulgarisation de la présentation de Jake Janzen, président de la Fédération de l'agriculture de la Colombie-britannique.

Vous dites que les producteurs de bétail de votre province paient deux millions de dollars de plus chaque année pour les grains des Prairies destinés à l'alimentation du bétail. Pourriez-vous m'expliquer cela en termes très simples, pour que je comprenne, et assez rapidement puisque j'aurai d'autres questions à poser?

[Traduction]

M. Janzen: Ce que nous voulons dire c'est que si les sociétés ferroviaires faisaient payer 4$ de plus la tonne pour le grain destiné au marché intérieur que le plafond fixé pour le grain destiné à l'exportation, la rentabilité serait la même. Comme elles font payer 7 ou 8$ de plus que le plafond fixé pour l'exportation, elles prennent 2 millions de dollars par an de plus aux éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique.

Cela vous aide-t-il à mieux comprendre?

[Français]

M. Chrétien: Oui, en partie.

Je voudrais revenir sur vos deux conclusions, principalement sur la deuxième. Vous vous opposez avec la dernière énergie à ce que la vente se fasse à des agriculteurs, aux producteurs eux-mêmes. Est-ce parce que vous craignez que votre province et le groupe que vous représentez soient mal desservis si la gestion des wagons-trémies passe sous le contrôle de la Farmer Railcar Coalition?

Pourriez-vous, en quelques mots, me dire pourquoi vous craignez que ce soit des agriculteurs qui en aient la gestion?

[Traduction]

M. Janzen: Cela ne nous préoccupe pas particulièrement que les agriculteurs en prennent en main la gestion. Il faut bien comprendre que bien que la Colombie-Britannique soit dans l'Ouest, la situation y est différente de celle qui existe dans les Prairies. Les éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique sont en concurrence avec ceux des Prairies.

Beaucoup d'éleveurs des Prairies sont également des céréaliers. Cela signifie donc que nos concurrents seraient propriétaires des wagons. Il n'est pas difficile d'en conclure qu'il serait dans leur intérêt que la Colombie-Britannique ne bénéficie pas d'un service particulièrement bon ou que les taux de transport adoptés aux seraient prohibitifs. C'est cela le problème. Ce sont nos concurrents qui contrôleraient les wagons.

.1035

Le président: M. Macklin voulait faire une remarque à ce sujet.

M. Macklin: En ce qui concerne le coût de transport du grain aux éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique, la situation est la suivante: dans un système de tarifs compensatoires, les céréaliers des Prairies ont droit à un certain tarif pour les exportations. Dans un système déréglementé, les utilisateurs de grain de la Colombie-Britannique sont obligés de payer un tarif de transport plus élevé. En fait, si les agriculteurs étaient propriétaires des wagons et exerçaient un certain contrôle sur les tarifs de location, en ce sens qu'ils ne s'imposeraient pas des tarifs exorbitants à eux-mêmes, les tarifs de transport devraient être plus favorables aux utilisateurs de grain de la Colombie- Britannique que si les wagons étaient loués de manière à assurer un profit substantiel, ce qui nous amènerait peut-être à ne pas nous limiter au Canada. Il me semble qu'il serait bon que les éleveurs de la Colombie-Britannique conservent un certain contrôle sur le coût de location des wagons, grâce à un système dans lequel les agriculteurs seraient les propriétaires des wagons au lieu de laisser ceux-ci aux mains des sociétés ferroviaires ou d'une tierce partie qui essayerait de tirer le profit maximum de leur location.

Je considère donc que nos intérêts sont compatibles et complémentaires et non opposés. La plus grande partie du grain utilisé dans l'industrie du fourrage de la Colombie-Britannique vient des Prairies. Si le coût de ce grain augmente, il devient moins coûteux de l'utiliser comme fourrage dans les Prairies, si bien que l'industrie du fourrage des Prairies devient plus compétitive par rapport à celle de la Colombie-Britannique. C'est donc l'industrie de l'élevage de la Colombie-Britannique qui fait alors les frais de l'opération.

Le président: Monsieur Chrétien.

[Français]

M. Chrétien: Monsieur Macklin, dans votre mémoire, vous citez un extrait du numéro du15 décembre 1995 d'une revue américaine. C'est, bien sûr, à prendre avec un grain de sel. Vers la fin de l'extrait, on cite un représentant de la Farmers Mill & Elevator of Hankinson, dans le Dakota du Nord, qui affirme avoir dû payer une prime supplémentaire de 325 à 400 dollars US en plus du tarif habituel pour avoir des wagons-trémies.

Si telle est la situation au Dakota du Nord, est-ce que le même genre de pratique - que j'appelle un pot-de-vin - aurait pu exister dans l'Ouest canadien, à votre connaissance?

[Traduction]

M. Macklin: Si vous voulez savoir si cela aurait pu exister dans le système canadien, je vous répondrai que non parce que notre système est déréglementé. Nous avions un tarif maximum et il n'était pas question d'avoir des wagons pour lesquels il fallait payer une prime, il n'y avait pas de COT ou de PERX.

Cette situation est très répandue aux États-Unis. Les producteurs et les expéditeurs se plaignaient parce qu'il ne leur était pas possible d'obtenir des wagons aux tarifs normaux, publiés régulièrement. Par contre, si vous étiez prêts à verser une prime supplémentaire de 325$ à 400$ par wagon, il n'y avait pas de problème pour expédier votre grain. On avait presque l'impression que les sociétés ferroviaires retenaient délibérément les wagons assujettis aux tarifs normaux pour obtenir des primes grâce à leurs COT, PERX ou autres programmes de primes.

Lorsque les sociétés céréalières ne peuvent pas expédier leur grain, leur coût de stockage augmente naturellement. Les producteurs sont également pénalisés puisque les acheteurs sont obligés de payer moins cher le grain afin de couvrir les primes ou les frais de stockage. Il serait très avantageux pour les producteurs de contrôler la fourniture des wagons puisque cela leur permettrait alors de maîtriser certains de ces coûts.

Le président: Monsieur Chrétien.

[Français]

M. Chrétien: Vous n'êtes pas sans savoir que je suis ici, avec mon parti, l'unique représentant d'une circonscription québécoise.

.1040

Lorsque j'ai lancé l'idée de la vente des wagons-trémies, j'ai vu sourire quelques-uns de mes collègues. Deux d'entre eux m'ont rappelé entre autres, à tort ou à raison, qu'il y avait eu dans le passé beaucoup d'abus dans le transport des grains et des céréales pour arriver à soutirer de l'argent de la LTGO, qu'il s'agisse de détournements ou pas. On a dit, par exemple, que certains wagons venaient prendre une charge près de Thunder Bay et qu'ils retournaient décharger dans l'Ouest pour faire le plus de kilomètres possible et obtenir des remboursements additionnels. Est-ce que vous pourriez corriger cette impression si elle est fausse et, si elle est vraie, me dire depuis quand cette pratique a cessé?

[Traduction]

Le président: Je crois que M. Chrétien veut parler du crochet par Thunder Bay. Est-ce que quelqu'un peut expliquer de quoi il s'agit et notamment ce qui se passe maintenant dans ce cas?

Mme Tami Reynolds (conseillère, Groupe du transport et de la politique générale, Commission canadienne du blé): Il y avait en effet quelque chose de ce genre. En vertu de la LTGO, il était plus rentable d'envoyer les wagons jusqu'à Thunder Bay puis de les faire rebrousser chemin, par Fort Frances par exemple, pour exporter les denrées vers les États-Unis. L'abrogation de la LTGO a éliminé cette anomalie.

C'était dû aux subventions. La seule raison d'agir ainsi était que l'on pouvait alors payer le tarif établi en vertu de la LTGO jusqu'à Thunder Bay, puis un tarif commercial pour le transport à destination des États-Unis. Le coût total était donc inférieur au coût du transport direct entre un point de l'Ouest du Canada et les États-Unis. Cette inefficacité a maintenant disparu.

Le président: Très bien, M. Calder, M. Collins, M. Hoeppner. Accélérons un peu, si vous le voulez bien. Mme Ur prendra aussi la parole. Monsieur Calder, nous vous écoutons.

M. Calder (Wellington - Grey - Dufferin - Simcoe): Merci, monsieur le président.

Messieurs, je veux en revenir à cette question de la propriété, mais sous un angle différent. J'aimerais tenter de déterminer ce qui sera offert aux éventuels acheteurs des wagons.

Je veux parler des conditions de vente et plus particulièrement de l'attribution. Je viens de l'Ontario. Les 13 000 wagons que possède le gouvernement fédéral intéressent beaucoup l'est du Canada. Autrefois, environ 10 p. 100 du parc se trouvaient dans l'est du Canada. De ces 1 300 wagons, environ 800 transportaient du grain de l'Ouest jusqu'à l'extrémité orientale du Canada et les autres 500 wagons étaient affectés au transport à l'intérieur de l'Ontario. Ces chiffres nous intéressent vivement. Voilà pour le premier volet des conditions de vente.

Le deuxième volet a trait à la gestion vers le haut. Ce que j'entends par «gestion vers le haut», c'est l'entretien du parc actuel. Les wagons les plus anciens du parc ont été fabriqués en 1972. Le CP nous dit que la durée utile d'un wagon est de 16 à 17 ans. Le CN affirme qu'elle peut aller jusqu'à40 ans. En réalité, elle se situe entre ces deux extrêmes, et je dirais qu'elle est sans doute de 25 ou30 ans.

Je voudrais donc en savoir plus sur cet aspect des conditions de vente et notamment sur le remplacement des immobilisations. En effet, si nous vendons ces wagons il faut qu'ils soient adéquatement entretenus et que l'on tienne compte de la dépréciation. Je ne veux pas qu'on vienne me dire dans dix ans qu'on a besoin de wagons-trémies pour le transport du grain. Cela aussi fait partie des conditions de vente. Je n'en dirai pas plus.

J'aurai ensuite une autre question à poser, monsieur le président.

Le président: Très bien. Je demande qu'on fournisse des réponses brèves, car il y a encore cinq ou six personnes qui veulent intervenir.

M. Macklin: D'accord. Je peux répondre que la Farmer Railcar Coalition - dont fait partie le comité consultatif - a appuyé la Commission ontarienne de commercialisation du blé, l'Association des producteurs de maïs en Ontario et l'Ontario Soybean Growers Marketing Board.

Je serai précis: en ce qui concerne les besoins en wagons- trémies, compte tenu de l'évolution de la situation du transport en Ontario, nous appuyons la proposition de ces organismes. Nous considérons en effet que le gouvernement doit tenir compte de leurs besoins dans la définition des conditions de vente.

.1045

Je crois qu'il est bon d'examiner la question du point de vue des conditions de vente, faute de quoi il sera difficile, notamment pour la Farmer Railcar Coalition, d'essayer concrètement de négocier la transaction en dehors d'un cadre gouvernemental quelconque. Nous nous sommes engagés à appuyer le concept du GOAW et celui du parc commun, et pour nous rendre aux voeux des producteurs de l'Ontario il nous faudrait tenter de négocier des exceptions à cet égard.

Je crois que nous aurions intérêt à examiner ces considérations dès le départ, dans les conditions de vente, pour prendre en compte les besoins des producteurs de l'Ontario. Le même principe s'appliquerait aussi aux besoins spéciaux de la Colombie- Britannique.

Pour ce qui est de l'entretien de ces wagons, si les agriculteurs en sont propriétaires on prévoit qu'il se fera sur une base commerciale, non pas en fonction du profit excédentaire mais bien en facturant aux agriculteurs les coûts non seulement du maintien du parc mais aussi de son remplacement et, il faut l'espérer, des fonds seront disponibles pour accroître la capacité selon les besoins. Il est prévu de fonctionner sur une base commerciale, mais les profits ne quitteraient pas l'ouest du Canada; ils reviendraient aux agriculteurs. Le système ne ferait pas beaucoup de profits, mais il fonctionnerait sur une base commerciale.

Nous croyons que des économies importantes peuvent être réalisées au chapitre de l'entretien. D'après ce que je sais, à l'heure actuelle, le prix du transport couvre les coûts d'entretien qui sont d'environ 4 000$ par wagon annuellement. Des entreprises très bien cotées de l'Ouest canadien ont préparé des estimations qui révèlent qu'elles pourraient sans doute assurer l'entretien de ces wagons pour environ 2 000$ par wagon annuellement et garder le matériel en bon état pendant toute sa vie utile, soit une quarantaine d'années, selon ce qu'on nous dit.

M. Hehn: Je vais essayer de répondre à la question concernant l'attribution, puis je laisserai à Tammy le soin de nous fournir des explications au sujet de la durée utile de 40 ans, de l'entretien, etc.

Dix pour cent, cela me semble beaucoup, monsieur Calder. Je ne conteste pas vos chiffres, mais ils englobent sans doute les services de transport fournis aux minoteries de l'est du Canada. Ils comprennent aussi probablement le transport entièrement par rail en hiver. En principe, nous n'y recourons pas, sauf dans les derniers mois d'hiver, vers la fin de février ou le début de mars. Si nous n'avons pas dans les élévateurs de transbordement les réserves nécessaires pour tenir nos promesses de vente, nous avons recours aux mouvements ferroviaires en hiver.

Un certain nombre de minoteries de l'est du Canada ne sont pas situées à proximité d'un port; dans certains cas, s'il y a un port, il n'est pas en mesure de traiter tout un chargement de grain. La plupart du temps, le chemin de fer offre une solution à ce problème.

Vos chiffres sont peut-être exacts. Nous allons les vérifier.

Mme Reynolds: Vous vouliez connaître la durée utile des wagons. Les achats de wagons ont été étalés sur plusieurs années. Les plus anciens wagons ont été fabriqués en 1972. Les plus récents ont été achetés en 1995. Ces wagons ont une durée utile d'au moins 40 ans encore.

La durée utile d'un wagon a été déterminée par une décision de l'Association of American Railways quant à la période pendant laquelle des wagons peuvent être échangés. Une société ferroviaire ne maintient pas un wagon en service si elle n'est pas prête à l'échanger contre celui d'une autre société ferroviaire. La période avait été fixée à 40 ans. Récemment, en janvier 1995, elle a été prolongée.

Le gouvernement propose actuellement de ne pas prévoir le remplacement des wagons. C'est une des suggestions avancées par les conseillers du gouvernement, qui discutent actuellement avec les intéressés. Si le remplacement fait problème - et ce sera le cas - vous devrez en tenir compte dans le cadre de vos délibérations.

Je comprends très bien votre point de vue lorsque vous affirmez ne pas vouloir entendre parler de ce problème dans cinq ou dix ans, mais malheureusement - et cela ne vous fera pas plaisir - vous en entendrez parler. Voyez ce qui se passe aux États-Unis. Au Minnesota, l'assemblée législative intervient directement dans le dossier; le Département américain de l'agriculture vient de publier plusieurs études et en prépare d'autres; par ailleurs, le Surface Transport Board a dû, en avril 1994, examiner toute la question de la disponibilité des wagons et de ses conséquences sur les prix.

.1050

J'aimerais bien pouvoir vous dire que vous n'entendrez plus jamais parler de cette question. Ce n'est malheureusement pas le cas. Ce n'est qu'un élément de la solution.

M. Hehn: Monsieur le président, le comité pourrait peut-être envisager de vendre les wagons aux agriculteurs à prix minime et inscrire le remplacement comme condition de vente. Il me semble que l'on garantirait ainsi la disponibilité de 13 000 wagons.

Le président: Murray, vous avez une autre brève question?

M. Calder: En effet, j'ai une dernière question à poser.

Art, j'ai cru comprendre qu'à votre avis, si ces wagons traversent la frontière, le fait que les agriculteurs en soient propriétaires permettra de les ramener plus rapidement au Canada. C'est une idée intéressante, et j'aimerais que vous nous l'expliquiez plus en détail puisque, à l'heure actuelle, la South Pacific et la Union Pacific envisagent une fusion. Si la chose se concrétise, le territoire couvert par ces deux sociétés s'étendra de la frontière canadienne jusqu'au Mexique.

Je dois dire qu'hier soir, alors que nous nous apprêtions à monter à bord d'un avion pour quitter Washington, nous avons écouté un spécialiste des prévisions météo qui décrivait ce qui se passe actuellement aux États-Unis. D'après les prévisions actuelles du Département américain de l'agriculture, la saison sera relativement courte et nous pourrions trouver un marché très intéressant aux États-Unis.

M. Macklin: Ce que j'ai dit, je crois, c'est que si les wagons appartiennent aux agriculteurs, les besoins de l'Ouest canadien auront la priorité, tandis que s'ils sont la propriété d'un tiers il nous faudra concurrencer les producteurs américains pour les utiliser.

Pour ce qui est des expéditions vers les États-Unis, je crois que notre rendement laisse à désirer. Il vaudrait peut-être mieux ne pas parler de rendement dans ce cas, mais il faut beaucoup de temps pour récupérer les wagons qui ont servi à livrer des marchandises canadiennes aux États-Unis. Si les agriculteurs étaient propriétaires des wagons, cela n'aurait aucun effet sur la rapidité avec laquelle ces wagons sont déchargés et ramenés. Par contre, les intérêts et les priorités de l'ouest du Canada entreraient en ligne de compte dans le calcul du nombre de wagons à envoyer.

En fait, si nous jugeons qu'il y va de notre intérêt financier d'expédier plus de marchandises à partir de la côte ouest et si l'industrie a son mot à dire dans cette décision, nous pourrions le faire. Si les wagons appartenaient à une société de crédit-bail ou même aux sociétés ferroviaires, l'intérêt des agriculteurs de l'Ouest canadien quant à la destination du grain et aux prix qu'on peut en tirer ne ferait peut-être pas le poids face aux profits que pourrait rapporter la location de ces wagons.

Nous considérons donc qu'en permettant aux agriculteurs canadiens de se porter acquéreurs des wagons, on veillera à ce que leurs priorités influent sur les décisions concernant l'attribution des wagons.

Le président: Monsieur Collins.

M. Collins (Souris - Moose Mountain): Merci, monsieur le président, et merci à mes collègues du comité.

Je dois vous dire, Lorne, que c'est toujours agréable de vous accueillir, vous et votre assistant. Vous rétablissez les faits. C'est toujours comme ça. Je suis heureux que vous soyez ici pour rafraîchir la mémoire de ceux qui ont parfois tendance à oublier.

Je me souviens d'une séance du comité à laquelle vous et Art avez participé. Il semblait que le comité consultatif et le groupe de la Commission canadienne du blé divergeaient d'opinion. Vous avez bien fait de mentionner que lorsqu'on fait partie d'un groupe, on adopte une position, mais que lorsque le groupe adopte une position, c'est celle du groupe. J'ai été heureux d'entendre Art expliquer le point de vue du comité consultatif et nous rappeler que ce comité représente un grand nombre d'agriculteurs. Tous ceux qui viennent ici représentent tout le monde. Je m'en étonne toujours. Tout le monde fait partie d'un groupe important, et nous nous apercevons que nous dérapons un peu.

Les questions que vous avez soulevées aujourd'hui me semblent essentielles. Elles ne sont pas oiseuses. Elles sont au coeur même du présent débat. J'aimerais revoir un peu avec vous certains points que la coalition a soulevés. Je crois qu'il faut en discuter.

Vous avez dit que le fait de fixer un plafond aux tarifs nuirait à la compétition et qu'il faudrait hausser les prix. Compte tenu de la capacité des expéditeurs de grain, qu'est-ce qui empêcherait le tarif maximal de devenir le tarif réel? Qu'est-ce qui vous garantit que les sociétés ferroviaires offriraient des tarifs préférentiels même si le plafond était relevé?

.1055

Je le dis parce que l'élévateur de tête de ligne de l'intérieur, qui comme par hasard se trouve dans ma circonscription, avait droit à des tarifs préférentiels, mais voilà qu'ils disparaissent. Ces gens chargent 52 wagons d'un coup, directement, prêt à livrer, et pourtant on vient leur dire qu'ils ne peuvent plus fournir ce service. S'ils étaient en mesure de le faire en 1994 et en 1995, pourquoi en 1996 ne le seraient-ils plus, toutes choses étant égales par ailleurs?

Deuxièmement, selon ce que donnera l'examen du ministre, le plafond serait éliminé en l'an 2000. Il se pourrait donc que les nouvelles dispositions visant la propriété et les importants accords de participation aux gains de productivité, qui s'appliquent à compter de 1998-1999, ne servent que pendant deux ans. De quelle façon le nouveau système dans son ensemble pourrait-il fonctionner sans plafonnement des tarifs, compte tenu du fait que le groupe des cadres supérieurs en a prolongé la durée pour une période de dix ans?

Le président: Avez-vous une réponse à fournir?

M. Earl: Je veux bien essayer, monsieur le président.

Je crois que vous avez exposé une préoccupation tout à fait légitime: si le plafond est relevé, qu'est-ce qui empêcherait les tarifs des sociétés ferroviaires d'emboîter le pas? C'est une possibilité très réelle. Pour l'instant toutefois, le plafonnement des tarifs crée une situation où les sociétés ferroviaires ont l'excuse ou le motif - nous ne pouvons pas le déterminer - nécessaire pour soutenir qu'elles ne sont pas en mesure d'offrir des tarifs préférentiels.

Je m'avance un peu puisque la coalition n'a pas encore discuté, à l'interne, du plafonnement des tarifs en tant que tel. À mon avis, toutefois, la coalition adoptera sans doute l'approche suivante: écartons d'abord cette excuse, relevons le plafond des tarifs, conservons le principe du plafond pour les expéditeurs véritablement captifs, mais vérifions si nous avons bel et bien cette marge de manoeuvre et si les sociétés ferroviaires en profiteront. Si ce n'est pas le cas, si pendant x années les tarifs s'alignent effectivement tous sur le prix plafond et que les sociétés ferroviaires n'offrent pas de tarifs préférentiels, nous avons un problème qu'il nous faut régler avec originalité au Canada.

Je n'ai pas, pour l'instant, de solutions précises à vous proposer, mais je crois qu'il faut être conscient du problème. À mon avis, il ne s'agit pas de dire que, puisque nous ne croyons pas que des tarifs préférentiels seront offerts ou que ce système présente la souplesse voulue, il vaut mieux conserver un régime qui a fait beaucoup de tort dans l'ouest du Canada pendant très longtemps et de diverses façons.

Pour ce qui est de la proposition des cadres supérieurs et du maintien du plafond tarifaire pour dix ans encore, la décision me paraît inopportune parce qu'aucun examen n'est prévu. En raison même du point que vous venez de soulever, soit le danger que les tarifs augmentent en fonction du plafond fixé et la possibilité qu'il n'existe pas de compétition véritable, il me semble peu avisé de fixer un plafond pour dix ans sans prévoir d'examen, comme le proposent les cadres supérieurs.

Le président: Quelqu'un a d'autres commentaires à faire? Monsieur Macklin.

M. Macklin: Au sujet du plafond des tarifs et de la proposition des cadres supérieurs, le comité consultatif de la Commission canadienne du blé n'a pas appuyé cette proposition précisément parce qu'aucun examen n'était prévu. Dans leur proposition, et j'ai le document sous les yeux, les cadres supérieurs affirment que si l'on ne réglemente pas les tarifs après 1999, le prix du transport passera de 35,4$ la tonne à 48$ la tonne. C'est une augmentation de cet ordre que l'élimination du règlement concernant les tarifs ferroviaires entraînerait. C'est ce que les cadres supérieurs laissent entendre, et n'oubliez pas que les entreprises céréalières et les sociétés ferroviaires étaient représentées au sein du groupe des cadres supérieurs.

.1100

À notre avis, le gouvernement est tenu de protéger les intérêts des citoyens. Lorsque nous sommes captifs des sociétés ferroviaires, lorsque ces sociétés sont en situation de monopole, il est inacceptable que le gouvernement permette à ce monopole de s'accaparer tous les profits de la richesse qu'il produit au pays.

Le gouvernement a le devoir de gouverner, et nous sommes tout à fait convaincus qu'il faut prévoir une certaine protection face à de tels monopoles; il faut prévoir un examen, non seulement au bout de cinq ans, mais aussi au bout de dix ans. Nous n'étions pas disposés à accepter un plafonnement des tarifs pendant dix ans sans examen périodique, parce qu'il y avait déjà beaucoup d'incertitude au sujet des cinq premières années et de la façon dont on veillerait à ce que ce plafond soit respecté. Une fois les wagons cédés, que pourriez-vous faire?

Le président: Quelqu'un veut ajouter quelque chose? Monsieur Hehn.

M. Hehn: J'aimerais simplement signaler que dans le domaine de la compétitivité, si nous comparons sur la base de la tonne par mille le tarif compensatoire actuel et celui que l'on aurait dans un corridor compétitif aux États-Unis - par exemple le segment qui relie le Kansas à Galveston, au Texas - , nos tarifs soutiendraient très honorablement la comparaison. Nous avons un tarif compétitif dans un marché compétitif. Rien n'empêche les sociétés ferroviaires de négocier des accords privés à meilleur prix, comme celui de la Weyburn Inland; c'est l'élévateur dont vous avez parlé, je crois. Pourquoi, alors, faut-il s'attaquer aux tarifs préférentiels? C'est une bonne question à poser aux sociétés ferroviaires.

Le président: Monsieur Rockafellow.

M. Rockafellow: Nous avons beaucoup parlé de la compétition et de ses manifestations ainsi que de la façon dont nous devons accroître la concurrence dans le secteur du rail pour maintenir les coûts de transport à des niveaux raisonnables.

La coalition est, je le sais, convaincue qu'il faudra ouvrir le marché, ouvrir la frontière et fonctionner sur un double marché. Cela va nous aider à préserver la compétitivité des tarifs dans bien des cas. Si nous sommes prisonniers des sociétés ferroviaires - comme l'affirme l'entreprise céréalière - et si nous ne pouvons rejoindre les marchés, il nous faudra payer des tarifs élevés. Mais si nous avons accès aux marchés, nous pouvons offrir notre grain ailleurs quand les choses vont mal. Il faut vraiment que les agriculteurs soient en mesure d'agir ainsi.

Le président: Monsieur Hoeppner.

M. Hoeppner: Merci, monsieur le président. Je demande cinq minutes de plus parce que je veux m'inscrire en faux contre la déclaration préliminaire de M. Easter.

Le président: Vous avez dix minutes, comme tous les autres, dans la deuxième série de questions. Vous devriez donc dire tout ce que vous voulez dire.

M. Hoeppner: Je suis convaincu que le marketing est la principale question en ce qui concerne les mouvements ferroviaires. Vous savez que le comité a siégé pendant je ne sais plus combien de temps en 1994, à ergoter au sujet de la pénurie de wagons. J'aperçois ici aujourd'hui deux messieurs qui n'ont pas hésité à perturber les mouvements ferroviaires pour profiter de quelques dollars de subvention.

Monsieur Macklin, vous avez affirmé que nous ne pouvions pas nous permettre de perturber les mouvements ferroviaires. À cette époque, vous étiez prêt à sacrifier les producteurs de colza et les producteurs de légumineuses de ma circonscription pour toucher quelques dollars de plus en subvention, en vertu de la LTGO. Si vous avez changé de philosophie et si vous l'admettez, je pourrai sans doute croire que vous êtes sincère lorsque vous affirmez qu'il ne faut pas perturber les mouvements ferroviaires.

À mon avis, il est impossible qu'un système ferroviaire soit compétitif en l'absence d'un système de marketing compétitif. En effet, l'influence la plus forte que j'exerce dans l'ensemble du système, en matière de marketing et de transport du grain, c'est l'influence que j'ai lorsque je peux apporter un chargement de grain là où j'estime que c'est le plus rentable, et que je n'ai pas à me soucier de savoir qui est propriétaire de ces fameux wagons et qui les gère. Lorsque les membres de la Commission du blé sont nommés par le gouvernement et ne prêtent attention qu'aux voeux du gouvernement, lorsque vous avez quelqu'un comme M. Goodale à la tête du ministère de l'Agriculture... Quand le comité a unanimement demandé de mettre un terme à ces crochets et a déclaré que nous ne pouvions nous permettre les retards ainsi produits, M. Goodale les a maintenus jusqu'à ce que la LTGO soit abrogée.

Comment pourrions-nous avoir un système efficace de marketing ou de transport ferroviaire du grain si c'est là l'attitude adoptée par le gouvernement et le système de marketing?

J'aimerais qu'on me fournisse une réponse à ce sujet.

Le président: Monsieur Macklin, j'imagine que vous voulez répondre.

M. Macklin: En effet, merci, monsieur le président et monsieur Hoeppner.

.1105

M. Hoeppner: Avant que vous ne commenciez, je devrais peut- être ajouter que...

Le président: [Inaudible - La rédaction]

M. Hoeppner: À mon avis, cela aura une certaine influence sur la réponse du témoin.

Nous rentrons à peine de Washington, où nous avons constaté que le système américain de manutention du grain était capable de transporter une bonne partie du grain canadien - peut-être pas par chemin de fer, mais il y a des solutions de rechange. Je croyais l'avoir mentionné.

M. Macklin: Je tiens à dire que les agriculteurs de l'Ouest canadien, et plus précisément les membres du comité consultatif, n'ont pas appuyé ni excusé les mouvements inefficaces du grain. Ces crochets étaient sans doute effectués pour des raisons pécuniaires, mais en toute honnêteté je pense que la plupart des agriculteurs y voient une absurdité. Nous sommes heureux que ce type de mouvement inutile ait été éliminé.

Toutefois, on a péché par excès de zèle en ce qui concerne les autres aspects de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest.

Nous n'essayons pas de renverser la vapeur. Nous acceptons le fait que la tendance est à la déréglementation ou à une diminution de la réglementation et, dans ce contexte, les agriculteurs doivent se placer de façon à exercer une plus grande influence commerciale dans le système. C'est pourquoi nous pensons que la propriété des wagons est un élément important - elle ne réglera pas tout le problème, mais c'est un élément de la solution car on nous donnerait ainsi plus d'influence non seulement au sujet des questions de propriété mais aussi dans certains secteurs stratégiques.

Quant à ce que vous dites au sujet de la capacité américaine, je suis plutôt d'accord avec vous. D'après nos informations, le système de stockage américain, créé en grande partie grâce à des encouragements gouvernementaux, est en mesure répondre à la demande d'exportation d'environ deux récoltes, tandis que le système canadien est utilisé à pleine capacité car les entreprises commerciales peuvent stocker seulement un quart de la récolte. Par conséquent, il nous faut coordonner et planifier les mouvements avec soin pour veiller à ce que le grain commandé aux agriculteurs soit livré aux élévateurs et chargé immédiatement dans des wagons pour arriver aux installations portuaires en temps voulu. C'est ce que l'ensemble du système canadien a fait grâce à la politique d'attribution des wagons et à la coordination et à la planification logistique assurées par la Commission canadienne du blé.

Je suis tout à fait convaincu que la coordination et la planification logistique de la Commission canadienne du blé ont eu, dans le cas du blé et de l'orge, des retombées économiques sur le plan de l'efficacité, ce qui s'est traduit par de meilleurs rendements pour les agriculteurs de l'ouest du Canada.

M. Hoeppner: Monsieur Macklin, vous avez le rapport de Deloitte & Touche, n'est-ce pas?

M. Macklin: Lequel?

M. Hoeppner: Celui de 1992.

M. Macklin: Je ne vois pas très bien de quel rapport vous parlez.

M. Hoeppner: Les comptables de la Commission canadienne du blé, Deloitte & Touche, ont réalisé une étude des économies et des capacités de marketing et de tout ce qui s'ensuit.

M. Macklin: En effet, le comité consultatif savait que la Commission canadienne du blé menait une étude des procédures de gestion interne. Je crois que le terme exact est un examen opérationnel. Il s'agissait de repérer tous les secteurs susceptibles d'amélioration. Nous étions au courant. D'après nos informations, toutes les recommandations présentées par Deloitte & Touche ont été mises en oeuvre et tous les secteurs où la firme comptable considérait que des changements s'imposaient ont été modifiés.

Je crois que M. Hehn serait plus en mesure que moi de faire des commentaires à ce sujet. Mais le comité consultatif était au courant de cette initiative et il est satisfait des résultats.

M. Hoeppner: Je voudrais poser une brève question avant -

Le président: Laissons M. Hehn répondre à votre première question.

M. Hehn: Premièrement, ce n'était pas une étude réalisée par les comptables; c'était une étude menée par les spécialistes de la haute direction du cabinet Deloitte & Touche. L'associé principal, Sandy Aird, qui est conseiller-cadre en gestion, dirigeait l'étude. C'est la Commission canadienne du blé qui a commandé l'étude. Le gouvernement n'y était pour rien. Nous l'avons commandée parce que nous voulions donner à la Commission canadienne du blé un caractère plus commercial. Nous avons mis en oeuvre toutes les recommandations issues de cet examen opérationnel, et c'était là le but de l'exercice.

Je crois, monsieur Hoeppner, que nous ferions mieux de discuter de choses plus actuelles. Il n'est pas très utile de remonter à ce qui s'est passé il y a quatre ou cinq ans. Nous sommes ici pour parler du système de demain, pas de ce qui aurait pu se faire il y a deux ou trois ans.

M. Hoeppner: J'aimerais bien m'en assurer. Je crois que M. Beswick était un homme plutôt innovateur et qui sans doute pressentait ce qui allait venir. Il avait dressé certains plans en ce qui concerne la commercialisation de l'orge. Il a été éliminé. J'ai lu dans les journaux que, d'après lui, les producteurs d'orge de l'ouest du Canada avaient dû payer 180 millions de dollars l'an dernier.

Est-ce que vous croyez que des déclarations de ce genre nous rassurent au sujet du marché de l'orge?

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M. Hehn: Je n'ai pas l'intention de défendre M. Beswick ni de parler en son nom. Il a décidé de quitter la Commission parce qu'il n'était pas d'accord avec l'orientation politique, et c'était son droit. C'est cela, la démocratie.

M. Hoeppner: Au détriment des agriculteurs, n'est-ce pas?

Le président: Jake.

M. Rockafellow: Je suis tout à fait d'accord avec M. Hoeppner, et je sais que notre coalition l'est aussi. Je produis surtout du grain, de l'orge fourragère. Je peux vous dire que les choses vont très mal pour l'orge fourragère de l'Ouest si on regarde la situation du marché mondial. Les nourrisseurs de l'Oregon viennent nous offrir 4,60$ pour le boisseau d'orge, et nous avons peine à convaincre le comité qu'il faut vendre un peu d'orge. De notre point de vue, le système ne fonctionne pas.

Le président: Aujourd'hui, le comité s'est réuni pour parler de l'aliénation des wagons-trémies. Si nous voulons discuter de la commercialisation du grain, sans nous en tenir aux wagons-trémies, je propose que nous le fassions une autre fois.

Avez-vous des commentaires à ajouter, monsieur Hoeppner?

M. Hoeppner: Je veux simplement demander à M. Hehn pourquoi, alors que les prix de l'orge sur le marché mondial sont plus élevés que jamais, alors que les stocks sont à leur plus bas, vous ne pouvez pas utiliser les contingents de la série C pour l'orge.

M. Hehn: Que voulez-vous dire? Pourquoi ne pourrions-nous pas utiliser les contingents de la série C?

M. Hoeppner: Est-ce faute de wagons?

M. Hehn: Monsieur Hoeppner, je dois vous rappeler la situation qui régnait au début de mars. Je ne suis pas certain que cela intéresse vraiment le comité...

M. Hoeppner: Je me demandais...

M. Hehn: ... mais je vais répondre à la question, d'accord?

M. Hoeppner: Certainement.

M. Hehn: Vous m'y autorisez?

M. Hoeppner: Ils n'ont pas...

Le président: Jake, pourriez-vous laisser le témoin répondre à la question?

M. Hehn: Oui, dans une certaine mesure le problème était lié aux wagons. Le système était entièrement déployé vers la côte ouest. La seule façon de commercialiser l'orge était donc de l'expédier aux États-Unis par chemin de fer. Il fallait l'expédier en Idaho ou dans le nord de la Californie. Nous ne pouvions pas envisager de donner aux agriculteurs, par la voie du système de commercialisation, un signal indiquant des possibilités de livraison dans un proche avenir, car nous savions que nous ne pouvions pas envoyer l'orge aux États-Unis avant que des wagons ne se libèrent.

Je crois qu'avant de nous juger vous devriez regarder le contrat D, monsieur Hoeppner.

Le président: Madame Ur.

Mme Ur (Lambton - Middlesex): Je vais reprendre la question abordée par mon collège,M. Calder, au sujet de l'Ontario.

Il parlait de la possibilité d'attribuer des wagons aux producteurs de l'Ontario. J'imagine que je suis partiale - je représente une circonscription du sud-ouest de l'Ontario - mais j'espère qu'on ne se contentera pas d'envisager la chose. Tous les contribuables ont payé ces wagons-trémies, pas seulement les producteurs de l'Ouest.

Certaines des affirmations présentées pendant la séance d'information... Le fait que si les agriculteurs étaient propriétaires des wagons l'industrie serait certaine de pouvoir répondre au moins en partie à la demande de la clientèle et qu'il n'y aurait pas de risque. Pourriez-vous développer un peu cette absence de risque?

On a aussi affirmé que, puisque les agriculteurs devront assumer le coût des wagons en payant plus cher pour le transport, il serait acceptable de vendre les wagons aux producteurs pour faire contrepoids au pouvoir excessif des sociétés ferroviaires. Je ne crois pas qu'à cette étape nous devions nous soucier de pouvoir. Ce qui nous intéresse, c'est l'utilisation optimale des wagons, dans l'intérêt des producteurs, à l'ouest et à l'est. Il ne s'agit pas d'une lutte de pouvoir. Si on s'engage dans une telle lutte, personne n'y gagnera. Nous devons avoir la certitude que nous livrons le bon combat.

Moi aussi, j'ai eu la chance d'aller à Washington ces jours derniers. Je ne pense pas seulement au système ferroviaire... Je crois que nous devrions prendre le temps de contempler les perspectives qui s'ouvrent pour nous aux États-Unis. Nous devons veiller à protéger la qualité et l'efficacité du système agricole que nous avons ici, au Canada. Nos amis du Sud vont passer en troisième vitesse et nous allons avoir des préoccupations plus importantes dans un proche avenir.

Est-ce que quelqu'un peut répondre à ces questions, s'il vous plaît.

M. Macklin: Est-ce que vos questions portent sur le mémoire du comité consultatif ou sur...

Mme Ur: Oui, sur le vôtre.

M. Macklin: Pour ce qui est de l'utilisation des wagons en Ontario, je suis venu avec la Farmer Railcar Coalition le 2 mai et j'ai participé à un exposé. Par la suite, nous avons rencontré les producteurs de l'Ontario, qui ont eux aussi présenté un exposé. Nous avons d'excellents contacts avec nos collègues de l'Ontario.

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Tout comme la Farmer Railcar Coalition, nous sommes tout à fait disposés à collaborer. Nous reconnaissons qu'il est nécessaire de répondre aux besoins des producteurs de l'Ontario. Nous les appuyons entièrement quand ils disent que leurs besoins devraient être compris dans les conditions de vente afin que le gouvernement tienne compte des préoccupations des producteurs de l'Ontario dans sa demande de propositions.

Nous appuyons entièrement leur position et nous sommes prêts à collaborer avec eux sans réserve si, en fait, la Farmer Railcar Coalition voulait acheter ces wagons. C'était la position énoncée par la Farmer Railcar Coalition à l'époque. C'est une position que le comité consultatif appuie.

Nous sommes sérieux. Nous comprenons parfaitement les producteurs de l'Ontario et nous reconnaissons leurs besoins légitimes. Nous admettons qu'il y aura parfois pénurie, mais les producteurs de l'Ontario nous ont indiqué qu'ils étaient disposés à payer des prix qui reflètent la disponibilité des wagons.

Sur le plan commercial, leurs besoins devraient être envisagés mais, à mon avis, des réserves s'imposent. Si les tarifs sont trop élevés à cause des pénuries, c'est la vie. En ce sens, nous nous entendons bien avec eux.

Pourriez-vous répéter la deuxième partie de votre question?

Mme Ur: Je parlais de l'absence de risque. Dans votre déclaration vous dites:

Si les agriculteurs étaient propriétaires, l'industrie pourrait à tout le moins garantir qu'une partie de la demande de sa clientèle soit couverte et non menacée.

M. Macklin: Ce dont nous parlons ici, c'est une garantie qu'il y aura des wagons pour répondre aux besoins de l'Ouest canadien.

Dans les années 70 et 80, quand ces wagons ont été achetés, on les a achetés parce que les sociétés ferroviaires refusaient de les fournir. On jugeait que c'était dans l'intérêt de l'ensemble de l'économie canadienne de pouvoir assurer l'exportation de grain canadien et que le revenu ainsi généré stimulait non seulement l'économie de l'Ouest du Canada mais aussi l'ensemble de l'économie canadienne.

Nous ne voulons pas retomber dans une situation où, dans cinq ou dix ans, ces wagons qui sont la propriété des sociétés ferroviaires - qui seront sans doute devenues des sociétés nord- américaines... Le CN a adopté le logo «CN Amérique du Nord». Nous ne voulons pas, disais-je, nous retrouver dans une situation où ces wagons, qui sont la propriété des sociétés ferroviaires ou d'une société de crédit-bail, servent au transport de produits américains alors que nous, au Canada, ne pouvons pas les utiliser.

Si les agriculteurs canadiens sont propriétaires des wagons, nous avons une certaine assurance que nos besoins seront considérés de façon prioritaire.

Le président: Très bien. Si personne n'a rien à ajouter, je donnerai la parole à M. Hermanson.

M. Hermanson: Merci, monsieur le président.

Que faut-il faire pour ramener la question de la compétition au centre du débat? Jusqu'à maintenant, nous avons parlé de ressusciter un système qui ne donnait pas satisfaction. Nous nous sommes débarrassés de la LTGO, mais comment pouvons-nous reprendre de la façon la plus économique possible le scénario suivant lequel le système est tellement bien contrôlé que nous ne pouvons plus profiter de l'efficacité et des coûts moindres que les agriculteurs assument entièrement à l'heure actuelle?

M. Hoeppner a brièvement mentionné que nous avions parlé à des représentants du Département américain de l'agriculture. Nous leur avons posé des questions au sujet du transport du grain par l'Alberta Wheat Pool - du grain américain dans notre système de transport. Nous leur avons demandé s'ils s'attendaient à ce que le Département américain de l'agriculture continue d'encourager cette pratique.

Ils nous l'ont affirmé. À leur avis, les résultats sont extraordinaires. Il n'y a pas de véto présidentiel qui interdit l'expédition de produits américains au Canada en vue de leur transport dans le système canadien.

Pourtant, lorsque les agriculteurs canadiens essaient d'expédier du grain canadien en utilisant le système américain pour en tirer de meilleurs prix, la Commission canadienne du blé et le ministre de l'Agriculture, plutôt que de nous faciliter la tâche et d'éliminer les obstacles, soulèvent des objections et promulguent des décrets instantanément, pour empêcher les agriculteurs canadiens de profiter de la concurrence et des prix plus élevés. Des gens comme M. Macklin ne veulent pas que la commercialisation se fasse autrement que par l'entremise de la Commission canadienne du blé. C'est leur droit, mais les prix s'en ressentent parce que chaque fois que quelqu'un obtient un meilleur prix pour une partie de son grain, cela fait monter l'ensemble des prix. C'est la façon dont les marchés mondiaux fonctionnent.

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Pourquoi la Commission canadienne du blé ne cherche-t-elle pas de façon plus dynamique à faire transporter le blé dans le système américain? Nous ne faisons passer aucun train-bloc par les États- Unis. Il n'existe pas de régime de compensation qui permette aux agriculteurs canadiens d'envoyer leur grain par camion aux États- Unis, d'utiliser le système américain et de réduire ainsi la demande de wagons-trémies au Canada. Nous fondons la compensation sur les prix du disponible à Minneapolis, qui sont plus élevés. C'est le prix que, d'après la Commission canadienne du blé, les agriculteurs canadiens peuvent espérer.

Le système pénalise les agriculteurs canadiens, il mine la compétition et il perpétue l'ancien régime qui a fait tellement de tort aux agriculteurs canadiens. Il est grand temps d'agir.

Monsieur Collins, vous dites que vous représentez les agriculteurs canadiens. Ce sont des gens comme vous, réfractaires au changement, qui empêchent la Commission d'évoluer. Vous allez détruire la Commission. Ce ne sont pas ceux qui luttent contre la Commission canadienne du blé qui vont la détruire; ce sont les gens comme vous, qui se satisfont du statu quo. Réveillez-vous, faites quelque chose, sinon il n'y aura plus de Commission à défendre.

M. Hehn: Je crois que le comité est tout à fait conscient qu'en vertu de la législation actuelle, nous ne pouvons légalement livrer le grain qu'à un élévateur ou à une société ferroviaire.

Nous demandons une modification depuis environ quatre ans, Jake, vous le savez.

M. Hoeppner: Monsieur le président, prenez-en bonne note.

M. Hehn: Vous connaissez les modifications que nous proposons.

Nous voulons qu'il soit possible d'acheter du grain ailleurs qu'à un élévateur ou auprès d'une société ferroviaire. Nous surveillons quotidiennement les tarifs des trains-blocs, et je peux vous assurer que notre service du transport les vérifie pratiquement aux heures.

Je peux aussi vous garantir que lorsque le Golfe ou le nord- ouest du Pacifique nous offrent des perspectives économiques intéressantes, nous les examinons, parce que notre tâche consiste à optimiser les revenus des agriculteurs, en tenant compte du long terme et de l'intérêt du Canada. Nous ne pouvons prendre de décisions simplement en fonction du court terme.

Nous en revenons toujours à cette opposition entre efficacité et capacité. C'est très joli, Paul, de réduire de 10 p. 100 le cycle des wagons, mais cette mesure nous aide seulement si elle ne s'accompagne pas d'une réduction de 10 p. 100 du nombre des wagons. Le parc sera certainement mieux utilisé ainsi. Ce que nous voulons, c'est couper le cycle des wagons de 10 ou 20 p. 100 mais aussi accroître notre capacité de 10 ou 20 p. 100, en même temps. La seule façon de réaliser un tel objectif, c'est d'obtenir l'accord de l'industrie, vu la complexité du système. Je vous ai expliqué à plusieurs occasions toute la complexité de ce système.

J'ai mentionné ce matin que, premièrement, il n'y a qu'un seul cycle de production par année. Tant que le cycle n'est pas terminé, nous ne connaissons pas la qualité ni la quantité du produit et nous ne savons pas à qui nous le vendrons. Deuxièmement, nous vendons du grain à environ 70 pays. Troisièmement, nous exportons sept grands types de grains, auxquels viennent s'ajouter les cultures spécialisées. Il y a parfois jusqu'à sept classes pour chaque type de grain. Nous utilisons plusieurs grades et catégories de qualité. Tout cela ajoute de la valeur. C'est un système très compliqué.

Par ailleurs, l'ouest du Canada compte 120 000 usines de transformation, et chacune offre une large gamme de produits. Après la transformation, le grain est stocké dans quelque 1 200 élévateurs et environ 900 stations. Nous avons des exigences en ce qui concerne les navires, et des engagements contractuels à tenir du côté des ventes.

C'est un système très compliqué. Ce n'est pas simple. Vous ne pouvez pas faire tourner un système de ce genre en envoyant simplement un signal dans le domaine des transports. Il faut tenir compte de l'ensemble du système, et c'est ce que nous essayons de faire. C'est ce que nous avons tenté de faire en mettant en oeuvre l'initiative des cadres supérieurs.

M. Macklin: J'aimerais simplement poser une question à M. Hermanson, mais j'ai d'abord un commentaire à présenter.

M. Hermanson demande de quelle façon nous pouvons rendre le système plus compétitif. C'est une très bonne question. À mon avis, si les agriculteurs veulent acheter des wagons, c'est en partie parce qu'ils se rendent compte qu'il n'y a pas beaucoup de mécanismes compétitifs dans le système.

En vertu de la Loi sur les transports nationaux, les sociétés ferroviaires canadiennes ont refusé d'utiliser les divers mécanismes qui sont censés garantir la concurrence.

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M. Hermanson: Très bien, expédions le grain vers les États- Unis et profitons des prix plus intéressants que pratiquent les élévateurs chez nos voisins du Sud.

M. Macklin: Dans de nombreux secteurs de l'Ouest canadien, dans ma région ainsi que dans le nord de la Saskatchewan et du Manitoba, entre autres, les sociétés ferroviaires ne sont pas concurrentielles. Il semble à peu près impossible de favoriser la compétition.

Si vous pouvez m'offrir, à moi, producteur de Peace River, des garanties en ce qui concerne la compétition, peut-être que certains de ces mécanismes fonctionneront. Mais il me paraît impensable que le CP puisse venir desservir Grand Prairie, car le CN y est déjà installé.

Si deux ou trois entreprises de transport ferroviaire ne sont pas en concurrence, nous avons besoin d'autres mécanismes pour veiller à ce que nous, les producteurs, ne soyons pas exploités par un chemin de fer en situation de monopole.

La propriété des wagons est un des mécanismes qui contribueraient à donner un certain pouvoir aux producteurs. Le problème ne serait pas réglé pour autant, mais ce serait un début de solution.

M. Earl: Je vais appuyer ce que M. Hermanson a dit. Le fait est que la compétition est faible dans le secteur du transport. Tous les membres du comité le reconnaissent. Si les lois du marché ne jouent pas parfaitement dans ce domaine, il faut optimiser le climat de concurrence.

Je sais, monsieur le président, que vous êtes réticent à aborder ces questions et je comprends vos raisons. Quoi qu'il en soit, la compétitivité du produit compenserait le manque de concurrence dans le secteur du transport, et c'est ce qui explique l'importance que nous accordons à l'ouverture des frontières et au double marché.

M. Easter: Je voulais mentionner au début, quand M. Hermanson expliquait que les Américains voulaient transporter du grain en passant par le Canada, qu'il serait peut-être utile d'en exposer la raison. C'est qu'en vertu du système américain, comme l'ont mentionné quelques membres du Congrès, la Burlington Northern imposait des prix prohibitifs aux expéditeurs de son marché captif et qu'on voulait utiliser les sociétés ferroviaires canadiennes pour intensifier la concurrence.

C'est ce qu'il faut signaler. Je vais revenir à mes questions précédentes, celles de la première série. Je tiens à ce que vous le sachiez - et c'est bien connu - , je suis tout à fait en faveur d'un organisme central de commercialisation, mais je m'inquiète au sujet de la propriété parce que je ne suis pas certain qu'elle apportera aux producteurs ce qu'ils veulent. La propriété leur donnera-t-elle une influence suffisante?

Personnellement, je crois encore que nous mettons la charrue avant les boeufs, que nous devrions sans doute régler la question du système d'attribution avant d'examiner la question de la propriété. Nous saurions alors de quoi nous parlons.

Quoi qu'il en soit, si nous explorons cette idée d'acquisition par les producteurs, je crois qu'il faut tenir compte d'autres facteurs. Permettez-moi de les expliquer.

Vous savez tous, je crois, qu'un accord entre le gouvernement du Canada et les sociétés ferroviaires a été signé en avril 1993. Lorsqu'il est venu témoigner devant le comité, le représentant du CN a indiqué que les sociétés ferroviaires y avaient fait inscrire une disposition de droit de refus ainsi que le droit d'approuver la vente, c'est-à-dire les conditions régissant une vente à un autre groupe que les sociétés ferroviaires elles-mêmes. En outre, lorsqu'elles ont comparu devant le comité, les deux sociétés ferroviaires ont exprimé des préoccupations au sujet de la possibilité que les agriculteurs ou les expéditeurs se portent acquéreurs des wagons; toutes deux croyaient qu'elles seraient en mesure d'assurer une gestion optimale du parc.

Je pose donc, plus particulièrement à la Commission canadienne du blé et à Art, qui oeuvre au sein de la coalition des producteurs désireux d'acquérir ces wagons, je leur pose donc la question suivante: Dans quelle mesure la Commission canadienne du blé et la coalition ont-elles été informées des détails de l'accord conclu entre les sociétés ferroviaires et le gouvernement fédéral? Vous a- t-on fourni des détails précis au sujet de ce document?

Je crois qu'en dernière analyse, il faut se demander qui, du gouvernement du Canada et des sociétés ferroviaires, en vertu de l'accord d'exploitation, prendra la décision concernant la propriété des wagons. Et quelles en seront alors les conséquences sur le contexte dans lequel nous devrons fonctionner?

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M. Hehn: Nous ignorons les détails précis de cet accord, monsieur Easter. À ce que je sache, il s'agit d'un accord confidentiel. Nous avons lu le témoignage présenté devant le comité, etc., et nous comprenons que le gouvernement et les sociétés ferroviaires s'occupent de la question, mais nous ne savons rien de plus.

Pour ce qui est d'un front commun de l'industrie dans ce dossier, si la position des sociétés ferroviaires est inattaquable devant les tribunaux j'espère qu'elles s'abstiendront d'intervenir, pour que les décisions soient prises dans l'intérêt de l'industrie.

M. Macklin: À ce propos, la Farmer Railcar Coalition s'inquiète car, si elle veut se porter acquéreur, elle devra débourser des fonds et embaucher des professionnels pour élaborer une proposition cohérente et économiquement réaliste; elle devra supporter des coûts importants. Au bout du compte, nous ne croyons pas qu'il serait juste que nous nous donnions tout ce mal si les sociétés ferroviaires refusent de signer un accord d'exploitation avec nous ou exercent leur droit de premier refus.

La Farmer Railcar Coalition a adressé une lettre à cet égard à David Anderson, le ministre, et elle a reçu une réponse. Malheureusement, je ne l'ai pas ici. Nous avons récemment reçu la réponse du ministre, qui indique qu'à son avis la proposition de vente qui est prévue au budget pourra être mise en oeuvre et que les sociétés ferroviaires collaboreront, tant sur le plan du droit de premier refus que sur celui de l'accord d'exploitation, afin que toutes les parties qui présentent des offres d'achat soient traitées avec équité.

Nous ne connaissons pas le détail de ces accords d'exploitation; nous n'avons pas non plus obtenu du gouvernement d'autres garanties au sujet de ces deux questions. Je peux vous communiquer la lettre du ministre si vous ne l'avez pas déjà, à titre d'information tout simplement.

M. Easter: Art, j'ai cette lettre. J'ai demandé que l'accord d'exploitation soit déposé, mais je comprends pourquoi il ne l'a pas été. Il s'agit d'un accord commercial, d'un contrat confidentiel.

Nick Mulder, le sous-ministre des Transports, a déclaré au comité le 30 avril dernier qu'il y avait un litige au sujet de la validité de cet accord, compte tenu de tous les changements apportés à la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. C'est un peu ce que l'on vous dit dans cette lettre. C'est un élément important qui, à mon avis, doit être réglé d'une façon ou d'une autre par le gouvernement.

Le président: Je crois que Paul voulait faire un commentaire avant la prochaine question.

M. Earl: Oui, s'il vous plaît.

M. Easter a soulevé la question de la propriété et de ce que cela permettrait de réaliser, puis il a fait intervenir l'accord d'exploitation. Ces deux questions nous ramènent à un point que M. Calder a soulevé précédemment au sujet des conditions de vente. En effet, même si les détails sont mal définis pour l'instant, les conditions de vente prévoient l'affectation des wagons au transport du grain de l'Ouest et la conclusion d'un accord avec les sociétés ferroviaires.

Ces deux conditions pourraient être extrêmement contraignantes, à tel point que les sociétés ferroviaires dicteront les conditions d'utilisation, qu'elles diront aux propriétaires des wagons ce qu'ils peuvent faire et qu'elles restreindront dans une large mesure le pouvoir, l'influence et la marge de manoeuvre du propriétaire des wagons, qu'il s'agisse ou non des producteurs mais surtout dans le cas des producteurs. C'est un aspect très important.

M. Easter: C'est essentiellement ce que je voulais dire. Je voulais reprendre la question que Murray a posée au sujet des conditions de vente et des accords contractuels qui pourraient être conclus entre un regroupement de producteurs ou une organisation de ce genre et les sociétés ferroviaires quant à la façon dont le système fonctionnera. J'imagine que l'attribution serait aussi négociée.

En tant que membre du comité, je suis inquiet, car nous devrons nous aussi présenter des recommandations ultérieurement et nous ignorons encore les paramètres sur lesquels nous nous baserons pour les élaborer. Cet aspect vous préoccupe sans doute aussi.

.1135

C'est tout ce que je voulais dire pour l'instant, monsieur le président.

Le président: Très bien, merci.

Monsieur McKinnon.

M. McKinnon (Brandon - Souris): Je remercie les témoins de ce matin.

Je n'ai pas très bien compris et j'aimerais que l'on me précise deux ou trois points. Premièrement, est-ce que j'ai effectivement entendu un des témoins mentionner que nous devrions nous efforcer de ramener à sept jours les délais d'exécution. Est- ce que j'ai aussi entendu quelqu'un dire que si nous nous fixions un tel objectif en matière d'efficacité, cela aurait immédiatement pour effet de gonfler les coûts de fonctionnement des sociétés ferroviaires? Autrement dit, pour parcourir la même distance, est- ce qu'il faudra hausser le prix du traitement à l'élévateur pour que les wagons soient remplis plus rapidement?

Deuxièmement, j'examine encore le train de mesures sur vingt ans que certains d'entre vous ont mentionné aujourd'hui, j'essaie de me faire une idée de la façon dont nous devons considérer le matériel roulant que nous avons aujourd'hui et voir ce qui se produirait ultérieurement. Je pose très sérieusement la question suivante: Devrions-nous nous inquiéter du matériel roulant dans son état actuel? Faut-il que les agriculteurs acquièrent progressivement du matériel neuf pour que nous ayons un système plus efficace et qui nécessite moins d'entretien?

Le président: Paul, avez-vous une réponse à proposer?

M. Earl: Un délai de livraison de sept à dix jours devrait certainement constituer notre objectif.

Est-ce que cela fera monter les prix? Je crois que c'est la deuxième partie de votre question. Ma réponse est brève et non ambiguë: non. Les coûts n'en seront pas augmentés. Vous savez que pour parvenir à livrer dans des délais de sept à dix jours il faut utiliser des trains intégraux, des trains-blocs, entre des points d'origine spécifiques et des destinations précises.

Combien en coûterait-il de charger 100 wagons à 10 ou 15 élévateurs plutôt qu'à un seul? Quels sont les coûts sur les plans des lignes secondaires, du matériel roulant supplémentaire et du temps de manoeuvre dans les gares de marchandises pour réunir tous ces wagons puis les distribuer en bout de course? C'est un système très coûteux. Les frais du transport ferroviaire et du traitement aux élévateurs augmenteraient. C'est...

M. McKinnon: J'ai simplement...

M. Earl: Permettez-moi de terminer...

M. McKinnon: Vous devez tenir compte de la réalité géographique, monsieur. Ces coûts demeureront. Les distances à parcourir ne changent pas.

M. Earl: C'est vrai en ce qui concerne les lignes elles-mêmes. Par contre, vous avez des coûts de rassemblement et de distribution à chaque extrémité, ce sont des coûts très élevés, dans les gares de marchandises, sur les lignes secondaires, au moment du regroupement.

M. Hehn: En ce qui concerne les coûts, je crois que nous ne saurions être trop prudents. Si nous envisageons une rationalisation du genre évoqué par Paul, nous devons veiller à ne pas nuire à la capacité. Je connais bien le secteur des élévateurs, je crois être bien placé pour comprendre qu'une certaine rationalisation doit se poursuivre. Il faut gérer les avoirs de façon à produire quand même certains profits.

Si on parle de rationaliser le secteur des élévateurs, il faut prévoir un transfert de coûts. Vous devez être certain que le transfert de coûts n'excède pas le gain d'efficacité globale. Je crois qu'il faut tenir compte de tout cela lorsque l'on parle de rationaliser le secteur des élévateurs.

Il faut aussi tenir compte d'un facteur qualitatif. Plus le système rétrécit, plus il est difficile d'offrir un produit homogène et uniforme. Je crois que pour un minotier du Japon, il ne saurait être question d'accepter tout un chargement venant d'une même région géographique. Notre système d'attribution des wagons et la façon dont nous formons les trains pour répondre à la demande des navires tient compte des différences géographiques; le blé de différentes régions ne se traite pas de la même façon à la minoterie. Il ne s'agit pas d'une denrée homogène comme le charbon, le soufre ou l'huile.

Le président: Art veut répondre.

M. Macklin: Je crois que c'est très bien de réduire au maximum les délais de livraison lorsque nous le pouvons, mais nous devons aussi tenir compte des aspects logistiques de l'acheminement du grain et considérer le fait que les agriculteurs de l'Ouest canadien ont été incités à diversifier leurs cultures. Lorsque vous acheminez le blé par l'entremise des terminaux céréaliers de la côte ouest, vous obtenez les meilleurs délais de livraison. C'est la principale culture, toute la production est rassemblée au port dans les meilleurs délais. Lorsque vous vous lancez dans la production de cultures plus petites, en particulier des cultures «hors Commission», vos délais s'allongent très sensiblement.

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Je crois que nous devons prendre une décision quant à la diversification - est-ce vraiment bénéfique. Il faut tenir compte de tous les aspects lorsque l'on veut essayer d'accroître l'efficacité des mouvements ferroviaires. Les coûts et les avantages doivent être soigneusement pesés.

Quant à la question de la propriété du parc et de ses répercussions, nous pouvons sans doute au moins réaliser des économies notables au chapitre des coûts d'entretien. Nous aurons un certain contrôle des coûts liés à l'utilisation des wagons et, en tant que producteurs, nous pouvons exercer aussi un certain contrôle sur l'approvisionnement en wagons et la capacité, et cela répond bien sûr à votre préoccupation au sujet de l'avenir.

Je sais que les agriculteurs veulent acquérir des wagons et mettre sur pied une entreprise commerciale qui produira suffisamment de revenus pour accroître l'approvisionnement en fonction de la demande. De la sorte, non seulement dans cinq ans mais aussi dans dix ou vingt ans, nous aurons un approvisionnement suffisant. À ce moment, selon les prévisions, la demande mondiale de blé augmentera sensiblement, surtout dans les pays d'Asie, et nous serons en mesure de transporter le blé et d'exercer un certain contrôle sur les coûts de cette capacité.

Le président: M. Reed, puis M. Hoeppner. Je crois que ce seront les dernières interventions de la séance.

Monsieur Reed.

M. Reed (Halton - Peel): Merci, monsieur le président.

D'après ce que j'ai entendu ce matin, il est intéressant de constater que l'orientation fondamentale nous vient de l'ouest du Canada. Nous avons parlé de délais de sept à dix jours, de trains- blocs, etc.

Je ne saurais trop insister sur le fait que l'est du Canada participe aussi à ce système, d'une façon ou d'une autre, et je crains que si nous n'agissons pas avec la plus grande sagesse l'attribution des wagons donnera lieu à une forte compétition, en raison des incroyables facteurs logistiques dont nous devons tenir compte dans notre pays.

Je voudrais avancer simplement une idée et savoir ce que vous en pensez. Est-ce qu'il serait avantageux de confier l'attribution des wagons dans l'est du Canada à un organisme distinct, plutôt que de tout confier au même organisme? Je penchais plutôt en faveur de la centralisation, mais je me demande s'il ne vaudrait pas mieux prévoir deux organismes, dans l'intérêt des deux régions, parce que les oppositions sont si fortes, surtout à certaines époques de l'année.

M. Macklin: J'aimerais communiquer au comité l'essentiel de ce que les producteurs de l'Ontario nous ont dit. Ils s'inquiètent surtout de la disponibilité des wagons. Ils fonctionnent sur une base commerciale. Même s'ils n'ont rien dit au sujet de la centralisation de la coordination, c'est une discussion à laquelle ils devraient participer.

Pour l'instant, nos contacts avec eux portent sur leurs inquiétudes au sujet de l'accès aux wagons-trémies, pour combler leurs besoins de transport, et nous sommes disposés à collaborer à cet égard.

Dans le cas de l'Ouest canadien, comme vous l'avez souligné, la logistique est fort complexe. Le blé n'est pas comme le charbon ou le soufre. La coordination des expéditions, lorsqu'il faut que la livraison du grain coïncide avec l'arrivée d'un navire de 50 000 ou de 100 000 tonnes, présente un vaste problème logistique. À mon avis, et je crois que c'est aussi l'avis du comité consultatif, il serait bon de confier cette coordination à la Commission canadienne du blé et de centraliser dans une certaine mesure l'attribution des wagons afin que les agriculteurs et les sociétés soient tous traités de façon équitable.

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M. Reed: Je sens peser sur mes épaules le poids du plus important organisme de contrôle. Certains d'entre nous représentent l'Ontario et se demandent quelle sera la marge de manoeuvre lorsque les choses se corseront.

M. Macklin: Permettez-moi de répéter qu'il est plus que souhaitable de tenir compte des producteurs de l'Ontario au moment de fixer les conditions de vente. Je ne me fais aucun souci, les producteurs de l'Ontario auront accès aux wagons, quel qu'en soit l'acheteur.

Les producteurs de l'Ontario considèrent que la demande de propositions doit englober leurs besoins. Je crois que c'est une demande raisonnable.

Vous avez parfaitement raison de dire que quand tout le monde réclamera des wagons-trémies pour transporter le grain au moment propice la compétition augmentera et il y aura un problème. Chacun va chercher à obtenir le plus de wagons possible.

Le mieux, à mon avis, ce serait que le gouvernement assume ses responsabilités et inscrive dans la demande de propositions une disposition qui protège les producteurs de l'Ontario ou leur donne accès aux wagons.

M. Hehn: M. Reed a mis le doigt sur un des grands problèmes que pose un système entièrement commercial. Vous êtes coincé, vous n'arrivez pas à obtenir le service que vous demandez - le service dont vous avez besoin, d'après ce que vous semblez dire. Je crois que c'est là la principale question.

Si nous adoptons dans l'Ouest un système commercial semblable à celui de l'Est, obtiendrons-nous le service voulu et aurons-nous la capacité nécessaire? C'est une grave question.

Je crois que des accords répondraient à certaines de vos inquiétudes. Vos périodes de pointe sont un peu décalées par rapport aux nôtres. Votre blé d'hiver est mis en marché bien avant le nôtre, mais il y a peut-être un certain chevauchement entre votre récolte de soya et la récolte de colza. Je crois que nous pouvons exploiter les synergies grâce à des accords d'alternance.

Comme l'a dit Art, si les agriculteurs peuvent acquérir les wagons, ils vont certainement tenir compte des intérêts de leurs collègues de l'Est. Jusqu'à maintenant, ces deux groupes entretiennent un dialogue.

M. Hoeppner: Je suis d'accord avec M. Easter, si la question du processus d'attribution est réglée la propriété devient beaucoup moins importante.

Je veux demander à M. Hehn et à M. Macklin s'ils accepteraient de définir le processus d'attribution avant même d'attaquer la question de la propriété des wagons. Je crois que c'est la solution à l'ensemble du problème.

M. Hehn: Nous avons déjà conclu un accord au sein de l'industrie au sujet de la façon de traiter du processus d'attribution. Comme je l'ai dit précédemment, nous avons prévu une disposition relative à la moyenne pondérée, une disposition relative à la capacité, etc. Nous envisageons maintenant un système d'attribution par zone. Dès que les sociétés ferroviaires seront prêtes et que les logiciels seront au point, nous laisserons les sociétés ferroviaires composer les trains. Vous aurez alors une souplesse totale et vous bénéficierez des avantages que vous attendez d'un processus d'attribution.

M. Hoeppner: Vous seriez disposé à vous retirer totalement du processus d'attribution?

M. Hehn: Non. Pourquoi serais-je prêt à me retirer totalement du processus d'attribution? Je commercialise le grain des agriculteurs au nom des agriculteurs. J'ai des engagements contractuels à respecter. Je suis un expéditeur, M. Hoeppner, pour quelles raisons est-ce que j'accepterais de renoncer à mes intérêts dans le cadre du processus d'attribution?

M. Hoeppner: Le sénateur Bud Olson a affirmé que c'était la seule façon de régler le problème - et que la chose avait été faite dans les années 60 - qu'il fallait un seul homme qui n'avait aucun intérêt dans le domaine du transport des produits, quelqu'un d'indépendant. Il a déclaré que c'était la seule façon de procéder. Qu'est-ce que vous en pensez?

M. Hehn: Lorsqu'un système a une capacité limitée et tend à vendre plus que sa capacité, certains accords et des règles de conduite doivent s'appliquer. Sinon, qui peut déterminer qui aura accès au système? C'est ce que nous nous efforçons de faire grâce à des conventions au sein de l'industrie et au moyen du processus actuel d'attribution, mais il faut que l'impulsion vienne du client.

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Les clients se trouvent dans 70 pays au monde et nous avons des engagements contractuels avec eux. Ces engagements ne portent pas simplement sur le moment de la livraison, ils touchent aussi la qualité et la réputation du Canada, qui est reconnu comme un fournisseur de produits de qualité uniforme.

Nous avons donc un intérêt direct, du point de vue du client, et aussi du point de vue de l'agriculteur-intervenant, mais notre principal souci est de veiller à ce que le client et l'intervenant soient traités de façon équitable et d'examiner le dossier en fonction du long terme.

M. Macklin: Je crois avoir dit précédemment que si nous avions conservé l'essentiel du règlement établi par la LTGO, si nous avions éliminé les dispositions qui étaient illogiques mais conservé celles qui étaient valables, la question de l'acquisition des wagons par les agriculteurs ne se poserait pas. Le fait est que nous nous préparons à mettre en place un nouveau cadre législatif beaucoup moins réglementé, pour ne pas dire totalement déréglementé.

La suggestion présentée par les sociétés ferroviaires et le groupe des cadres supérieurs est que le processus d'attribution des wagons... Ce GOAW dont il est question dans le mémoire présenté au comité le 30 avril dernier par le CN:

Quand ils ont créé le GOAW, les deux sociétés ferroviaires et la majorité des expéditeurs ont convenu qu'il devait s'agir d'un organisme de transition qui définirait les principes directeurs à une époque où expéditeurs et transporteurs multipliaient les rapports commerciaux directs.

Donc, à moins que le gouvernement ne s'engage à adopter un règlement pour veiller à ce que l'attribution se fasse de façon équitable, la propriété des wagons demeure très importante pour passer d'un système à un autre. Nous sommes en pleine transition.

À ma connaissance, le gouvernement n'a pas pris un tel engagement à perpétuité, ni pour une période déterminée, il ne nous a pas promis l'accès aux wagons.

M. Earl: Paul, la question de M. Hoeppner me paraît tout à fait légitime. Je ne partage malheureusement pas l'optimisme de M. Hehn, qui considère comme réglée la question du système d'attribution des wagons. De nombreuses questions n'ont pas encore trouvé de réponses, et je crois que le passage que Art vient de nous citer le prouve. Le GOAW est un mécanisme de transition, mais où nous mène cette transition? Nous l'ignorons.

Le président: Elwin, si vous avez d'autres questions vous pourriez les regrouper et...

M. Hehn: Monsieur le président?

Le président: Oui, Lorne.

M. Hehn: Je crois que la répartition à haut niveau est une question réglée. Si vous savez quelque chose que j'ignore, Paul, vous devriez peut-être en faire part aux membres du comité. Je crois que nous avons un accord au sein de l'industrie au sujet de la répartition à haut niveau. C'est vraiment ce dont M. Hoeppner parle. Nous parlons d'une première division entre les mouvements qui relèvent de la Commission canadienne du blé et ceux qui relèvent d'autres instances, et cela sera déterminé par un comité composé de représentants de l'industrie.

M. Earl: Le problème... Vous voulez parler de la division à haut niveau entre ce qui relève de la Commission et ce qui est «hors commission».

M. Hehn: La répartition entre ce qui relève de la Commission et ce qui n'en relève pas n'est pas une division à haut niveau; c'est une décision opérationnelle quotidienne et hebdomadaire, et il en a toujours été ainsi.

Mme Reynolds: C'est exact.

M. Earl: Mais cela dépend des ventes.

Mme Reynolds: Il faut tenir compte de l'esprit du GOAW. Le gouvernement va se retirer du dossier de l'attribution des wagons. Il appartient à l'industrie de décider de quelle façon elle va procéder. L'industrie, c'est-à-dire les sociétés ferroviaires, les entreprises céréalières, la Commission canadienne du blé et un représentant des producteurs, a défini le mécanisme.

Elle a proposé une approche qui fait intervenir l'expéditeur/transporteur. Ce que nous ignorons, c'est ce que l'expéditeur/transporteur fera, ce sont les procédures et les principes qu'établira l'industrie. Comme l'a demandé le gouvernement, l'industrie reprend ce rôle et définit sa position.

En effet, il reste encore des questions sans réponse, mais je suis convaincu que les réponses viendront du système. Nous sommes en pleine transition. Nous savons déjà où nous allons, parce que c'est clairement énoncé dans l'accord des cadres supérieurs et c'est bien indiqué dans la Loi sur les transports nationaux.

Y a-t-il encore des questions dans ce dossier? Sans l'ombre d'un doute. Personne n'a de boule de cristal. On ne peut répondre à toutes les questions, mais on est en train de mettre un système en place. Les intervenants de l'industrie travaillent de concert. Le gouvernement nous a demandé de procéder ainsi et c'est ce que nous faisons. Merci.

Le président: Elwin, soyez bref s'il vous plaît.

M. Hermanson: Merci, monsieur le président.

Je serai bref. Monsieur Janzen a été très patient. En ce qui concerne la BC Rail, il a dit qu'il jugeait peu souhaitable que les producteurs des Prairies achètent les wagons. Il propose de définir une formule quelconque en vertu de laquelle la BC Rail, par exemple, pourrait devenir propriétaire des wagons. A-t-il autre chose à suggérer?

Ma deuxième question concerne le GOAW. Je crois que nous sommes tous d'avis que les producteurs devraient être représentés d'une façon ou d'une autre au sein de cet organisme, mais personne n'a vraiment proposé de façon d'y parvenir. Quelle proportion du GOAW représente les producteurs? Qui les représente? De quelle façon ces représentants sont-ils choisis? Je crois qu'il est très important de traiter cette question en priorité.

M. Janzen: Pour ce qui est de la disponibilité des wagons pour la BC Rail, cela se fera de toute façon. La BC Rail doit avoir accès à certains de ces wagons. La société offre au moins une forme de concurrence.

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Nous avons un approvisionnement en wagons, et si vous n'attribuez pas ces wagons de façon à peu près équitable... Le CN est maintenant une entreprise privée, alors pourquoi le gouvernement ne mettrait-il pas quelques wagons à la disposition de la BC Rail? C'est une question qui mérite une réponse.

La seule réserve que nous ayons en ce qui concerne l'acquisition de wagons par certains agriculteurs des Prairies, c'est que, comme je vous l'ai dit, nous sommes en concurrence avec les producteurs de bétail des Prairies. Je sais que ma présence et l'existence de la Colombie-Britannique n'influent guère sur la façon dont la question sera réglée, parce que nous n'avons pas assez de poids aux yeux du gouvernement. Vous devez être conscients du fait qu'une grande partie des fonds que le gouvernement consacre à l'agriculture vont aux provinces des Prairies.

Lorsque vous parlez de compétition, vous devez songer que chaque fois que de l'argent est accordé aux provinces des Prairies, les producteurs de bétail de la Colombie-Britannique et l'agriculture en général en souffrent. Par conséquent, je suis venu vous dire que si l'on envisage de vendre ce qui est actuellement un bien public, il faut se demander pourquoi les tarifs réglementés pratiqués pour l'exportation du grain sont moins rentables pour les sociétés ferroviaires que le tarif national dans les provinces des Prairies, alors que nous essayons de produire quelque chose à valeur ajoutée. Vous devriez peut-être admettre que la Colombie- Britannique est votre client.

Si vous vendez un bien public, vous devez tenir compte du montant que vous en demandez et du résultat net de l'opération - ce qu'il en coûte aux producteurs de bétail de la Colombie- Britannique pour se procurer du grain canadien.

Le président: Merci, Jake.

Pour répondre à la deuxième question d'Elwin, est-ce que quelqu'un pourrait me rafraîchir la mémoire au sujet de la composition du GOAW?

M. Hehn: Le groupe compte actuellement un représentant des sociétés ferroviaires, un représentant des entreprises céréalières, un représentant de la Commission canadienne du blé et un agriculteur. Cet agriculteur siège à titre provisoire, en attendant l'adoption d'un système qui permettra de nommer un représentant permanent des producteurs.

À mon avis, si l'on décide de vendre les wagons à un consortium d'agriculteurs, il serait logique de choisir ce représentant au sein du consortium, mais je crois qu'il est prématuré d'essayer de préciser qui cette personne pourrait être ou de quelle façon le système fonctionnera en permanence. Il faut d'abord régler la question de la propriété des wagons.

Le président: Greg.

M. Rockafellow: M. Hermanson se demande qui devrait représenter les agriculteurs au sein du GOAW et dans quelle proportion. Notre coalition est d'avis qu'en ce qui concerne l'attribution des wagons, la représentation des Prairies - par exemple des douze groupes de producteurs de grain que nous comptons dans nos rangs - doit venir de la base, pas nécessairement des propriétaires de wagons. Je ne crois pas que cela soit sage. Je crois qu'il faut se tourner vers la base, les agriculteurs eux- mêmes.

Le président: Art.

M. Macklin: Le groupe des cadres supérieurs a demandé à la Farmer Railcar Coalition de proposer le nom d'un représentant au sein du GOAW. Pour l'instant, la coalition appuie la candidature de Jim Robbins.

Cela dit, la coalition est formée de dix groupes, y compris des membres de la Prairie Farm Commodity Coalition. Je crois donc que nous sommes représentatifs de tous les groupes. Je ne prétends pas que nous représentions absolument tout le monde, mais je crois que nous sommes aussi représentatifs que c'est possible de l'être à l'heure actuelle.

Au sujet de la BC Rail, j'aimerais dire que le nord-est de la Colombie-Britannique fait partie du district dont je suis responsable au sein du comité consultatif de la Commission canadienne du blé. J'ai à coeur les intérêts de ces producteurs, car je suis leur représentant, comme je me soucie de l'intérêt de tous les autres producteurs des Prairies en ce qui concerne l'accès aux wagons de chemin de fer. On peut donc dire que je considère le nord-est de la Colombie-Britannique comme un secteur de la région des Prairies.

L'objectif officiel de la coalition est de veiller à ce que tous les producteurs, où qu'ils se trouvent, aient équitablement accès aux wagons-trémies.

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Le président: Notre temps est écoulé. Nous avons pleinement utilisé les trois heures qui nous étaient allouées.

J'aimerais remercier nos témoins de ce matin.

Si je peux me permettre un dernier commentaire - et c'est un commentaire personnel, je ne parle certainement pas au nom du comité - il me semble que deux ou trois questions essentielles doivent faire l'objet d'un suivi.

Premièrement, je crois qu'il est très clair que les principes et les règles ou les politiques du GOAW en ce qui concerne l'attribution des wagons, une question qui a fait surface aujourd'hui, intéressent tous les intervenants.

Deuxièmement - et je suis certain qu'ils en ont parlé à tous les intéressés - , la CIBC et Wood Gundy vont dresser prochainement la liste des conditions régissant la vente des wagons. C'est absolument essentiel pour que la Colombie-Britannique ait l'occasion d'exprimer ses préoccupations, tout comme l'Ontario, les expéditeurs, la Commission, etc. C'est sans doute là la première étape.

Merci à vous tous de votre collaboration et de vos idées. La séance est levée.

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