[Enregistrement électronique]
Le mardi 16 avril 1996
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[Traduction]
Le président: Bonjour, mesdames et messieurs. J'aimerais souhaiter la bienvenue aux trois témoins qui sont venus participer à nos travaux cet après-midi sur les droits de services maritimes prélevés par la Garde côtière canadienne.
En commençant par M. de Schulthess, je demanderais aux témoins de se présenter pour que tout le monde se connaisse. Puis nous commencerons par le mémoire de l'Association de l'industrie de l'aluminium, et ce groupe sera suivi du secteur forestier, puis des armateurs.
M. Andrew de Schulthess (directeur, Relations gouvernementales, Alcan Aluminium Limitée): Merci, monsieur le président. Je m'appelle Andrew de Schulthess, et je travaille pour Alcan Aluminium Limitée. Cependant, le principal porte-parole du secteur de l'aluminium est celui qui se trouve à ma gauche, qui se présentera lui-même.
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M. Christian L. Van Houtte (président, Association de l'industrie de l'aluminium): Je m'appelle Chris Van Houtte, et je suis président de l'Association de l'industrie de l'aluminium.
M. Gilles Blouin (Association de l'industrie de l'aluminium): Je m'appelle Gilles Blouin. Je travaille à l'Aluminerie Alouette, la fonderie la plus moderne du monde.
[Français]
M. Benoît Massicotte (directeur général, Association des armateurs du Saint-Laurent): Je m'appelle Benoît Massicotte et je suis directeur général de l'Association des armateurs du Saint-Laurent.
M. Pierre Vézina (directeur, Énergie, Association des industries forestières du Québec): Pierre Vézina, de l'Association des industries forestières du Québec.
M. Paul Lord (directeur du transport et de la distribution, Donohue Inc., Québec): Paul Lord, directeur du transport chez Donohue Inc., une papeterie du Québec.
[Traduction]
Le président: Monsieur Van Houtte, vous avez la parole.
Nous disposons d'une heure pour entendre tout votre groupe. Il est maintenant 15 h 35. C'est à vous qu'il revient de décider comment procéder. Vous pouvez présenter de brefs exposés, puis on pourrait passer à la période de questions, ou vous pouvez présenter de longs exposés, et nous aurons simplement le temps de poser quelques questions. C'est à vous qu'il revient de décider.
M. Van Houtte: Merci beaucoup, monsieur le président.
Nous présenterons probablement de très brefs exposés, puis nous vous laisserons poser des questions à M. de Schulthess et à M. Blouin.
Si vous me le permettez, j'aimerais présenter mon exposé en français.
[Français]
À quelques jours d'une décision importante touchant l'économie canadienne, nous sommes heureux de vous faire part de nos vues sur le projet de recouvrement des coûts de la Garde côtière canadienne.
Nous soumettons en annexe au document que nous avons soumis ce matin une brochure qui décrit les activités et les buts de l'Association de l'industrie de l'aluminium, qui regroupe les cinq principales compagnies productrices d'aluminium de première fusion au Canada. Elles sont Alcan Aluminium Limitée, la Société canadienne des métaux Reynolds, Aluminerie de Bécancour située à Bécancour, Aluminerie Alouette Inc. à Sept-Îles, représentée par M. Blouin ici présent, et Aluminerie Lauralco Inc., une toute nouvelle usine située à mi-chemin entre Québec et Trois-Rivières.
L'industrie canadienne de l'aluminium de première fusion compte 11 usines; dix d'entre elles sont situées au Québec et une à Kitamat en Colombie-Britannique qui appartient à Alcan Aluminium.
La production annuelle canadienne d'aluminium de première fusion dépasse 2,2 millions de tonnes par année. Le Canada se classe donc au troisième rang des producteurs mondiaux d'aluminium, après les États-Unis et la Russie.
La localisation de nos usines d'électrolyse, ce que l'on appelle en français des alumineries ou des smelters, tient compte de certains facteurs dont trois sont importants pour nous.
Le premier facteur est la facilité de réception des matières premières et l'expédition des produits finis.
Le deuxième est la disponibilité d'une énergie propre, abondante et à prix concurrentiel.
Et bien sûr, le troisième est la proximité des grands marchés de consommation.
Les usines canadiennes répondent toutes à ces trois critères de base.
Au plan économique, ces usines ont un rôle important, tant au niveau du développement des régions qu'au niveau national. Plus de 18 000 emplois sont directement générés par cette industrie et près de 55 000 emplois indirects en découlent.
La masse salariale totale dépasse 1,3 milliard de dollars et chaque année 2 milliards de dollars sont investis dans l'économie canadienne pour l'achat de biens et services, excluant les matières premières. Depuis plusieurs années, près de 10 milliards de dollars ont été investis.
Au plan national, les exportations de nos usines ont atteint en 1995 la somme record de4,5 milliards de dollars, contribuant ainsi favorablement à la balance des paiements.
Alcan Aluminium Limitée, le deuxième plus grand producteur d'aluminium au monde, et sans doute celui ayant le plus grand rayonnement international, a son siège social à Montréal et d'importants centres de recherche à Kingston et Jonquière, ce qui ajoute à l'effet d'entraînement de l'industrie de l'aluminium au Canada.
La matière première pour la fabrication de l'aluminium est la bauxite, un minerai très répandu dans le monde, sauf au Canada. La bauxite est transformée en alumine, laquelle sera à son tour transformée en aluminium. Quatre tonnes de bauxite donnent deux tonnes d'alumine qui produiront une tonne d'aluminium.
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Contrairement à l'industrie minière qui expédie de grandes quantités de minerai ou à l'industrie forestière qui exporte des produits provenant de matières premières canadiennes, l'industrie de l'aluminium doit importer toute sa matière première principale, procéder à sa transformation et par la suite expédier le produit fini à valeur ajoutée. C'est la raison pour laquelle toutes nos usines sont situées à proximité des grands axes fluviaux.
En 1995, nos usines ont manutentionné 8 millions de tonnes de matière première et de produits finis. Dans l'Est du Canada, une grande partie des produits finis sont expédiés aux États-Unis par camion et par train, à l'exception de l'Aluminerie Alouette Inc. de Sept-Îles qui en expédie une très grande partie, sinon toute, par mer.
Comme bien d'autres organisations, les membres de l'Association de l'industrie de l'aluminium ne s'opposent pas au principe du recouvrement des coûts. Nous croyons que tous doivent contribuer à la réduction du déficit canadien et nous appuyons les rationalisations projetées par le gouvernement du Canada. Nos craintes sont plutôt d'ordre commercial. Nous voulons savoir pourquoi nous paierons, ce que nous aurons et être assurés d'une stabilité à long terme en retenant les principes d'équité et d'utilisateur-payeur.
Avant que ne soit imposé un droit ou une taxe, nous voulons être certains que tous les efforts auront été faits pour que ce droit soit le moins élevé possible. La Garde côtière a entrepris un programme de réduction des coûts, mais nous croyons qu'elle peut faire davantage si elle prend le virage commercial.
Plusieurs activités de la Garde côtière effectuées en fonction de certains découpages administratifs pourraient être revues. Ces découpages ne répondent pas aux considérations pratiques et commerciales.
Malgré la réduction des coûts et des services, il est important de connaître dès maintenant les services auxquels nous aurons droit, leur coût et sur quelle base nous paierons pour les services offerts par la Garde côtière canadienne.
L'incertitude est un phénomène mal perçu par l'entreprise privée. Les coûts du déglaçage ou du dragage restent encore très mal définis.
Les conséquences économiques d'un recouvrement des coûts ne sont pas négligeables pour certains secteurs industriels. Il faudra déterminer si les effets négatifs ne seront pas plus grands que les sommes qui seront perçues.
Nous appuyons le mémoire que vous présentait la Société de développement économique du Saint-Laurent (Sodes) il y a quelques semaines. Nous avons joint à notre mémoire et à la pochette que vous avez, copie du mémoire de la Sodes qui résume bien la position d'un grand nombre d'intervenants du Saint-Laurent.
Nous appuyons ses principales recommandations, soit: l'adoption d'une approche nationale pour le recouvrement des coûts, la poursuite et l'intensification par la Garde côtière du processus de rationalisation de ses coûts et services, la récupération des coûts qui doit être liée aux économies faites par la Garde côtière, l'adoption de mesures transitoires d'un an sur une base uniforme et une étude économique complète immédiate sur les enjeux, impacts et méthodes d'une politique de recouvrement des coûts.
Voilà les grandes lignes de la position de l'industrie de l'aluminium. J'invite les membres du comité à poser des questions à messieurs de Schulthess et Blouin s'ils le souhaitent.
Je vous remercie.
[Traduction]
Le président: Merci.
Monsieur Vézina.
[Français]
M. Vézina: Nous remercions le comité d'avoir finalement accepté de nous entendre.
L'Association des industries forestières du Québec (AIFQ) regroupe une trentaine d'entreprises manufacturières qui constituent plus de 97 p. 100 de la capacité de production de pâtes et papier et plus des deux tiers de celle du bois de sciage au Québec.
Présente dans toutes les régions du Québec, l'industrie forestière québécoise représente près de 34 000 emplois dans les papeteries, plus de 12 000 dans les scieries et ateliers de rabotage, et plus de 10 000 en forêt. On estime que 107 000 emplois indirects proviennent de ce secteur d'activité.
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Sur le plan économique, l'industrie forestière québécoise s'impose comme leader, notamment au chapitre des exportations. Pour l'année 1995, la valeur des exportations des produits forestiers québécois a atteint 10 milliards de dollars. En 1995, les papetières du Québec ont exporté 77 p. 100 de leur production annuelle, qui a atteint 9,5 millions de tonnes.
Au cours de cette même période, les exportations outre-mer de pâtes et papier, qui ne cessent d'augmenter, ont représenté plus de 1,5 million de tonnes. Du côté du bois d'oeuvre, les scieries québécoises ont exporté 64 p. 100 de leur production qui a atteint, en 1995, 13,5 millions de mètres cubes.
Joueuse aguerrie du commerce international, l'industrie forestière compte des clients sur cinq continents dans plus de 80 pays.
Étant donné l'importance de leurs exportations, les membres de l'AIFQ tiennent à prendre position face aux propositions de la Garde côtière canadienne quant au recouvrement des coûts liés au transport maritime.
L'industrie forestière soutient le gouvernement fédéral dans sa volonté de réduire le déficit canadien et accepte de payer sa juste part. Le principe de l'utilisateur-payeur lui paraît justifié, à condition qu'il permette de réduire la dette et non de financer les nouvelles dépenses gouvernementales. L'industrie forestière contribue déjà financièrement aux revenus des trois paliers de gouvernement, tant fédéral que provincial et municipal.
Jusqu'à présent, les propositions de recouvrement qui ont été présentées n'ont pas permis de prouver que la Garde côtière avait tout fait pour réduire ses coûts d'exploitation. D'autre part, il n'a pas été démontré que les services qu'elle entend maintenir sont ceux dont l'industrie a besoin. Enfin, les effets cumulatifs que risque d'avoir la politique maritime nationale qu'entend mettre sur pied le ministère des Pêches et des Océans n'ont pas été précisés à l'industrie.
Si, en 1996, seules les aides à la navigation feront l'objet d'un recouvrement, les questions du déglaçage, du dragage et de la réforme portuaire doivent aussi être prises en considération.
L'industrie pense qu'il est en effet essentiel d'avoir une vision globale de cette réforme et de ses impacts économiques. Elle considère superficiel le rapport présenté par le groupe IBI sur l'évaluation des répercussions sur la navigation commerciale. Son seul mérite est de faire ressortir la complexité de ce dossier.
Si le principe de l'utilisateur-payeur comprend la notion de service et non de taxe, il doit être fondé sur la transparence et la participation des partenaires à la gestion des services.
L'AIFQ exige donc une analyse en profondeur de tous les éléments auparavant mentionnés. Ses membres réitèrent à la Garde côtière et au gouvernement du Canada les demandes suivantes:
- Que soient évalués conjointement par la Garde côtière et l'industrie les services requis pour une navigation sécuritaire et efficace dans les eaux canadiennes. L'industrie accepte de payer uniquement les services dont elle a vraiment besoin.
- Deuxièmement, que soit entièrement analysée la façon dont les services sont dispensés afin de s'assurer qu'ils soient fournis au meilleur coût.
- Troisièmement, que soit développée une formule juste et équitable de recouvrement des coûts par la Garde côtière canadienne, conjointement avec les utilisateurs de services.
- Finalement, que soit réalisée une étude indépendante et complète des impacts économiques du recouvrement des coûts ainsi qu'une évaluation exhaustive des effets cumulatifs de tous les nouveaux tarifs présents et à venir. L'industrie désire y participer et fournira à la fois les ressources humaines et financières si nécessaire.
Les membres de l'AIFQ attendent du gouvernement qu'il décrète un moratoire afin que les analyses et études dont on discuté précédemment puissent être complétées. Une méthode temporaire simple, tel un coût unitaire par bateau, à la grandeur du Canada pourrait être utilisée pour recouvrer les 20 millions de dollars prévus en 1996.
L'Association est convaincue qu'il est préférable d'agir d'une manière réfléchie plutôt que précipitée. Une action mal conçue pourrait en effet avoir des conséquences néfastes sur les exportations canadiennes, et plus particulièrement sur celles des produits forestiers. Je vous remercie.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Vézina.
Monsieur Massicotte.
[Français]
M. Massicotte: L'Association des armateurs du Saint-Laurent a été créée en 1936 pour voir à la défense des intérêts des armateurs canadiens actifs sur le Saint-Laurent.
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Nos membres regroupent des propriétaires de vraquiers, de pétroliers, de navires rouliers, de traversiers, de remorqueurs et de navires de service. Ces derniers sont bien entendu actifs sur le Saint-Laurent mais également dans les Grands Lacs, l'Arctique canadien, le Canada Atlantique et, à l'occasion, en eaux internationales.
Déficit canadien et incertitude économique: Je crois qu'il convient dès le départ de clarifier un point. Précisons en effet immédiatement que l'Association des armateurs du Saint-Laurent accepte le principe qu'une forme de recouvrement des coûts pour les services offerts par la Garde côtière soit graduellement introduite au pays.
Si les discussions en cours ont mené au blocage que l'on connaît de l'industrie maritime de l'axe Saint-Laurent - Grands Lacs, ce n'est pas tant sur le principe du recouvrement des coûts lui-même que sur son application. Le mode de récupération actuellement proposé par la Garde côtière, ne l'oublions pas, propose neuf types différents de tarifs appuyés sur trois régions distinctes au pays. À nos yeux, cette partition risque à la fois de créer de la confusion parmi les utilisateurs, d'entraîner de graves iniquités pour certains d'entre eux et d'être politiquement très difficile à faire admettre à certaines régions. Et on ne parle ici que de la récupération de frais pour les aides à la navigation.
Sachant qu'il est également de l'intention du gouvernement fédéral d'aller chercher d'autres sommes d'argent pour les services d'escorte et de déglaçage, on est certainement en droit de se demander où aboutira notre industrie après toutes ces nouvelles ponctions. En combien de régions le Canada sera-t-il alors divisé? Chacune de ces régions aura-t-elle à subir deux, quatre ou six types de tarifs différents? Et, je le répète, on ne parle ici que des services fournis par la Garde côtière.
Vous saviez sans doute que certains frais portuaires de Havres et Ports viennent d'être multipliés par 10 sur le Saint-Laurent. Comment seront répartis les frais de dragage de 10 millions de dollars actuellement assumés par Ottawa? La remise à des intérêts locaux de centaines de ports, la rentabilisation de la Voie maritime du Saint-Laurent et l'autonomie financière forcée des administrations de pilotage entraînent également un lot d'incertitude pour les armateurs d'ici.
Tous se rendent évidemment compte de la nécessité pour notre économie d'opérer un important virage, à la fois pour inculquer une certaine discipline commerciale à l'État et pour en équilibrer les finances. Certains principes de base doivent cependant présider à ces réorganisations, aussi nécessaires soient-elles.
C'est sans doute dans un louable désir d'équité que le commissaire de la Garde côtière a décidé de créer un précédent au pays en divisant ce dernier en trois régions distinctes. Cette vision du Canada est nouvelle à nos yeux et devrait certainement susciter des interrogations de la part de députés siégeant à Ottawa. Ne s'agit-il pas là d'un dangereux précédent contrevenant aux principes mêmes du Canada d'un océan à l'autre?
Là ne s'arrêtent cependant pas nos réticences face à cette division du pays. Le principe de régions peut en effet faire l'objet d'autres critiques. En voulant paraître équitable envers chacune d'entre elles, la Garde côtière en est venue à établir des formules de recouvrement des coûts qui feraient payer à chacune des régions des frais proportionnels à leurs dépenses.
Or, que nous sachions, aucune région n'aura jamais à payer quelque frais que ce soit. Ce sont des compagnies qui paieront ces frais. Les options de recouvrement des coûts auraient donc dû être équitables envers ces compagnies, ce qui semble loin d'être toujours le cas. Voici quelques exemples flagrants d'iniquité.
Uniquement pour les aides à la navigation et pour la première année, un traversier membre de notre association paiera plus de 35 000 $ de frais. Deux bouées sont mises à sa disposition, mais aucune n'est utilisée. Cet armateur doit évidemment se rapporter au Service de trafic maritime, mais uniquement par obligation puisque toutes les compagnies remettent en question la pertinence de ce système. C'est donc dire que les frais ainsi assumés par ce navire ne seront rattachés à aucun service direct. On est encore bien loin du principe de l'utilisateur-payeur.
Un autre membre de notre association a utilisé un de ses navires 31 jours en 1995. Il devra néanmoins payer pour les services d'aide à la navigation comme s'il avait navigué 365 jours. Les navires étrangers, eux, n'auront à payer qu'à l'usage.
Un troisième de nos membres a calculé qu'il lui en coûterait 2,3 fois moins cher d'être considéré armateur étranger qu'armateur canadien, et ce, même si, dans l'éventualité où son navire pourrait être considéré étranger, il avait à payer à deux reprises la même marchandise, soit à l'embarquement et au débarquement de cette dernière.
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Un autre de nos membres paierait pour sa part sept fois moins cher en recouvrement des coûts s'il pouvait être considéré armateur étranger.
Un navire étranger destiné à Sept-Îles, Port-Cartier ou Baie-Comeau, soit à l'embouchure du Saint-Laurent, paiera les mêmes frais de service qu'un navire se rendant à Thunder Bay, pourtant située à 3 700 kilomètres à l'intérieur des terres.
Croyez-vous vraiment que les compagnies frappées par ces iniquités se consoleront en se rappelant que d'autres visiteurs des eaux canadiennes paieront moins que leur dû à l'État canadien, surtout dans une période où personne ne peut vraiment leur prédire quand s'arrêtera ce tourbillon de nouvelles taxes?
Mais comment a-t-on pu en arriver à de pareilles iniquités et que faire pour les corriger? Nous le répétons, les membres de l'Association des armateurs du Saint-Laurent sont tout à fait conscients de leur devoir d'assumer une plus grande part des dépenses de la Garde côtière. Si personne ne s'entend encore sur l'option de recouvrement de coûts à privilégier, c'est qu'un énorme travail reste encore à faire au sein même de la Garde côtière.
N'ayant jamais eu à faire face aux demandes actuelles de l'État, le système comptable de cet organisme ne lui permet que très rarement d'attribuer les bons coûts aux bons utilisateurs. Et pourtant, cette capacité est plus importante dans un contexte de recouvrement des coûts. À titre d'exemple, entre la proposition de la Garde côtière du 26 février et celle du 13 mars, les frais imputés aux navires canadiens actifs dans l'Est du pays ont augmenté de 32 p. 100.
Pourtant, les services, eux, n'ont aucunement changé. À quoi alors tiennent ces propositions? Sur quoi sont-elles basées? Peut-on sérieusement prétendre que les charges aux usagers sont proportionnelles aux services rendus? Même s'il a déjà été annoncé par le commissaire de la Garde côtière, l'ajustement des niveaux de services aux besoins de l'industrie maritime est encore dans sa phase initiale.
En 1989-1990, le budget total de cet organisme était de 840 millions de dollars. On prévoit que celui-ci sera de 842 millions de dollars pour l'année qui s'est terminée le 31 mars. On ne peut parler là de grands bouleversements. En fait, la Garde côtière a simplement réussi à annuler les effets de l'inflation.
Certaines coupures de budget ont évidemment été annoncées par le commissaire de la Garde côtière pour les années à venir, mais très peu de précisions ont été fournies quant aux services touchés, et pour cause: un énorme travail de concertation reste encore à faire en ce domaine. L'industrie attend à cet égard des signes des autorités canadiennes.
Chaque fois qu'un groupe de travail se réunit, les discussions tournent rapidement vers le choix d'une formule de recouvrement des coûts plutôt que vers les ajustements requis des niveaux de services désirés par l'industrie. Très peu d'aides à la navigation ont été abandonnées par le Canada. Trois directions régionales conseillées par quatre bureaux des glaces gèrent les trois flottes de brise-glaces que le pays entretient encore dans l'Est du pays.
Lorsque des propositions précises de coupures émanent malgré tout d'un de ces comités, absolument rien ne nous garantit que ces propositions seront mises en application. L'industrie maritime ne peut se satisfaire d'être consultée. La Garde côtière doit également répondre positivement à ses propositions puisque ce sera à l'industrie de payer les services qui resteront en place.
Ne serait-il pas plus rentable pour le pays de s'attaquer immédiatement à ces niveaux de service? Le contribuable canadien verrait sa facture diminuer rapidement sans effet négatif pour la compétitivité de ceux qui sont chargés d'acheminer d'une région à l'autre et à l'extérieur du pays la production industrielle de nos manufacturiers, où qu'ils soient situés au Canada.
Ces questions sont fondamentales dans un contexte de recouvrement des coûts. Éclaircir ces différents points permettrait à tous et chacun de se faire enfin une image précise de ce que la Garde côtière est et devrait être. Il serait alors beaucoup plus facile pour le gouvernement que vous représentez de vendre aux utilisateurs des services efficaces dont on a prouvé au préalable la nécessité.
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Sachant que ce portrait fidèle et adéquat des services réellement utiles aux armateurs et aux autres membres de la communauté maritime canadienne reste toujours à compléter; sachant qu'il existe, comme nous vous l'avons prouvé, des iniquités flagrantes dans l'actuel projet de recouvrement des coûts présenté par la garde côtière; sachant finalement combien il est actuellement difficile, voire impossible, pour un armateur canadien de prévoir à quelles obligations financières il aura à faire face au cours des prochains mois puisqu'aucun plan d'ensemble des charges relatives aux services fournis par l'État ne lui a jamais été présenté, nous, de l'Association des armateurs du Saint-Laurent, proposons ce qui suit:
- qu'un droit général uniforme à travers le pays soit institué pour recouvrer les frais de la garde côtière, les conditions géographiques particulières d'une région ne devant jamais constituer un motif suffisant pour lui imposer un quelconque fardeau financier;
- qu'un portrait global des frais aux usagers chargeables par l'une ou l'autre des constituantes du gouvernement fédéral soit rapidement présenté à l'industrie maritime canadienne de manière à ce que cette dernière soit en mesure de baser ses futures décisions corporatives sur des prévisions de coûts réalistes;
- que le dégraissage et l'ajustement des niveaux de service offerts par la Garde côtière soient accélérés de manière à ce que le contribuable canadien n'ait pas à payer pour des services devenus inutiles avec les années ou simplement rendus de manière inefficace;
- qu'une véritable étude d'impact économique soit réalisée avec le concours du secteur privé avant que ne soient définitivement arrêtés les objectifs ultimes du recouvrement des coûts de tous les services maritimes dispensés par le gouvernement fédéral.
Merci de votre attention. Nous sommes évidemment disposés à répondre à vos questions.
[Traduction]
Le président: Merci à tous. Nous disposons maintenant de 35 minutes pour la période de questions. Le premier intervenant sera M. Bernier.
[Français]
M. Bernier (Gaspé): Nous avons trois groupes qui sont témoins de l'improvisation de la Garde côtière.
J'ai vu sur la feuille certains noms de gens qui ont eu la chance de rencontrer le commissaire,M. Thomas. Je suis content qu'ils aient la chance aujourd'hui de rencontrer des élus.
Pour moi, il n'y a pas de véritable surprise; chaque mémoire est assez clair. On s'aperçoit que même l'industrie forestière en profite pour nous répéter que le volume de bois transporté est impressionnant. Les gens de l'industrie de l'aluminium nous font état des grands volumes de matières premières qu'il faut importer. On voit donc l'importance du service maritime dont on a besoin, et je comprends l'inquiétude de ces gens-là de vouloir tout connaître.
Malgré le mauvais bulletin que je remettrais à la Garde côtière pour son travail, je m'étonne que l'industrie offre encore un sauf-conduit pour que la Garde côtière puisse recouvrer les premiers 20 millions de dollars. J'aurais été tenté de ne même pas lui donner cette chance. En tout cas, les gens de l'industrie démontrent leur bonne foi. J'aimerais qu'ils me disent jusqu'où ils sont prêts à aller. Ce sont des gens qui prennent des décisions d'investissement, et la grille tarifaire, ils doivent la préparer rapidement. Est-ce que c'est facile et rapide à préparer pour eux? Ont-ils toujours le goût de tendre la main au commissaire de la Garde côtière, ou ont-ils tout simplement envie, aujourd'hui, de dire au ministre de refaire ses devoirs et qu'ils seront prêts à travailler avec lui lorsque le travail sera fait?
En tout cas, je vous tire mon chapeau. C'est la première fois que je vois quelqu'un donner tant de mauvaises notes à un département et lui dire en même temps qu'il lui donne quand même un chèque de 20 millions de dollars. Lequel de vous trois veut commencer?
M. Blouin: Notre position à nous est que ces messieurs de la Garde côtière ont certainement à faire leur ménage d'abord.
Si nous sommes prêts à payer 20 millions de dollars, c'est une solution de compromis, tout simplement pour montrer la bonne foi de l'industrie.
Ce n'est pas de gaieté de coeur que nous sommes prêts à le faire, absolument pas, parceque nous ouvrons alors la porte. Une fois qu'on aura déposé 20 millions de dollars, ce sera ensuite40 millions de dollars puis 60 millions de dollars. Où est-ce qu'on va arrêter?
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Ce qui nous fait peur, c'est que ces 20 millions de dollars ne représentent que la portion pour l'aide à la navigation. Qu'arrivera-t-il des brise-glaces? On n'en sait rien. Il est très onéreux pour une industrie de ne pas connaître ses coûts futurs. Quant à nous, c'est la goutte d'eau ou c'est une autre goutte qui fait qu'on remettra peut-être en question une éventuelle phase 2.
M. Bernier: Un investissement?
M. Blouin: Un investissement d'environ 1 milliard de dollars. Je ne peux pas vous le confirmer aujourd'hui, mais c'est certainement un des éléments qui font que le développement futur ou le doublage de notre capacité de production peut être remis en question. Ce sont des taxes à n'en plus finir et, à ce moment-là, ça devient très onéreux.
On ne sait pas où on s'en va. Regardez ce qui était proposé par la Garde côtière. On en est maintenant à la huitième tentative. J'en ai sept, mais je pense qu'il y en a qui m'ont échappé. On a eu une taxe ad valorem. On a eu une charge omnibus. On a eu un service-specific charge. On a eu un taux canadien. On a eu deux taux canadiens. On a trois taux canadiens. On a un taux pour les marchandises étrangères et j'en oublie probablement. Faites le compte, ça fait sept.
Qu'est-ce qu'il y a sur la table? Qu'est-ce qu'on a pour discuter? Sur quelle base peut-on discuter? On ne sait rien. Les 20 millions de dollars, je ne les aurais pas mis, mais en compromis...
M. Bernier: Si vous voulez les retirer...
M. Van Houtte: Pour vous prouver encore notre bonne foi, nous sommes allés un peu plus loin. Nous avons dit que nous étions même prêts à contribuer financièrement à la réalisation d'une étude économique. Si le gouvernement du Canada n'a pas suffisamment d'argent, nous sommes prêts à en mettre un peu pour l'aider à faire une étude conjointe. Assoyons-nous, gouvernements provinciaux, gouvernement du Canada, industries, pour regarder les chiffres de la Garde côtière; mettons nos ressources en commun de façon à ce que les utilisateurs retirent les meilleurs services possibles de la Garde côtière, aux meilleurs coûts possible.
Fondamentalement, c'est l'exercice que nous faisons régulièrement dans nos entreprises quand nous embauchons certains experts-conseils pour nous aider à faire le ménage. Nous demandonsà la Garde côtière de faire exactement cette même étude, ce qui n'a pas été fait. D'où viennent ces20 millions de dollars? Pourquoi 20 millions? Pourquoi pas 22 ou 18, 40 ou 60 millions? Est-ce que ce sont des budgets qui ont été amputés du budget total de la Garde côtière ou est-ce que ce sont20 millions de dollars que le gouvernement a demandé de récupérer en plus? On ne le sait pas. On est complètement perdus. C'est un chiffre qui nous semble arbitraire.
Il y a une bonne foi de la part de l'industrie. Vous avez tout à fait raison, monsieur Bernier, de vous poser la question et je me la pose également ce matin. Depuis le temps qu'on rencontreM. Thomas ou certains de ses fonctionnaires, on ne sait jamais ce qu'il y aura le lendemain. Pour nous, l'incertitude est grande.
[Traduction]
Le président: Quelqu'un d'autre veut-il faire des commentaires?
Monsieur Vézina.
[Français]
M. Vézina: Pour l'industrie, la question des finances publiques est importante. Nous sommes convaincus que nous n'aurons un pays qui sera efficace et économiquement en mesure de faire face aux années 2000 que si nous réussissons à assainir nos finances publiques.
Les 20 millions de dollars en question font partie de nos efforts et démontrent notre bonne volonté et le fait que nous sommes d'accord de payer pour les services rendus. Nous n'avons pas eu jusqu'à maintenant de propositions valables, et la Garde côtière n'a pas fait l'exercice qu'elle devait faire.
On demande aujourd'hui, devant les membres du comité, que cet exercice soit fait avant qu'on poursuive l'augmentation des coûts ou qu'on entreprenne la révision d'une énième méthode.
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[Traduction]
M. de Schulthess: Monsieur Bernier, l'autre chose que je voudrais proposer... Je le dirai en anglais parce que cela me permettra de m'assurer que mon message est bien compris. Si je le dis
[Français]
en français, je ne sais pas comment ce sera traduit.
[Traduction]
Des voix: Oh, oh!
M. de Schulthess: L'objectif visé doit certainement être d'avoir des services maritimes rentables, des services concurrentiels qui placent les industries extractives et les autres industries canadiennes dans une bonne position concurrentielle.
J'aimerais simplement faire une petite suggestion. J'aurais préféré présenter cela sous la forme d'une recommandation, mais je pense simplement qu'on peut commencer par la bonne volonté; on peut commencer par dire oui: choisissons un chiffre, et proposons un programme national. Cependant, une fois que les études d'incidence économique seront terminées, il faudra établir un lien entre les augmentations associées au programme de recouvrement des coûts, les réductions des coûts et les améliorations des services. À ce moment-là, les incitatifs qu'on retrouve dans le secteur privé seront présents.
Dans le grand projet, si je puis m'exprimer ainsi, on essaie de réduire les coûts des services offerts par la Garde côtière et on essaie de nous les offrir à un coût plus concurrentiel au moment même où l'industrie augmente les droits qu'elle prélève pour les services offerts. Il s'agit en quelque sorte d'un double impact.
C'était simplement une suggestion.
M. Scott (Skeena): Je tiens à vous remercier d'être venus nous rencontrer cet après-midi et d'avoir fait part au comité de vos connaissances.
J'ai déjà oeuvré dans le secteur des affaires et je comprends bien la situation difficile dans laquelle vous vous trouvez. Quand le gouvernement offre un service sur lequel vous n'exercez aucun contrôle et prélève des droits pour l'utilisation de ce service, cela représente pour vous une nouvelle dépense sur laquelle vous n'exercez aucun contrôle.
Il me semble qu'une des préoccupations dont les gens font état le plus souvent - je dois signaler que nombre de témoins ont exprimé des préoccupations à cet égard - c'est qu'il n'existe aucun mécanisme visant à forcer la Garde côtière à contrôler les coûts associés aux services qu'elle offre. M. de Schulthess en a parlé, je crois, dans une certaine mesure. À long terme, si la Garde côtière doit recevoir votre appui pour un programme de recouvrement des coûts, elle doit maintenir ses coûts au niveau le plus bas possible.
Pouvez-vous proposer au comité des mécanismes qui permettraient d'imposer au sein de la Garde côtière une certaine discipline?
M. Blouin: Je crois que cette discipline est assurée par le Conseil consultatif du transport maritime, qui suit de près les activités de déglaçage de la Garde côtière. J'ai cru comprendre que le Conseil consultatif du transport maritime se penchera maintenant sur les aides à la navigation.
C'est un bon départ, mais j'aimerais recommander, si c'était possible, de forcer la Garde côtière à tenir compte des recommandations de ce groupe. L'industrie est bien représentée au sein du sous-comité du Conseil consultatif du transport maritime qui étudie les services de déglaçage, et je crois comprendre que nous serons bien représentés au sein du sous-comité qui étudiera les aides à la navigation; mais je ne sais pas vraiment si la Garde côtière tiendra compte des recommandations ou suggestions du Conseil consultatif du transport maritime. Il faudrait peut-être trouver une façon de forcer la Garde côtière à écouter les recommandations du Conseil consultatif du transport maritime. Ce serait un bon premier pas.
[Français]
M. Massicotte: J'aimerais ajouter un commentaire qui rejoint un peu les propos de M. Blouin.
En ce moment, il y a une foule de comités qui siègent partout à travers le pays. Donc, il est difficile de dire que la Garde côtière ne nous écoute pas ou ne nous consulte pas. La Garde côtière consulte l'industrie, mais on se demande ce que cela va donner dans les mois à venir. Est-ce que la Garde côtière va également nous écouter?
L'industrie élabore depuis toujours des propositions, que ce soit sur les brise-glaces, les aides à la navigation ou les services de trafic maritime.
On semble toujours reporter à plus tard les décisions sur la réduction des services ou l'ajustement des niveaux de services, parce que chaque fois qu'un comité se réunit, on en arrive toujours à se demander comment on va recouvrer les coûts.
.1615
On parlait des services de brise-glaces dans l'Est du pays et il y a effectivement un sous-comité sur ce sujet, mais on nous a dit que le 1er ou le 30 juin, il fallait une formule de recouvrement des coûts et que pour les services, on verrait.
Nous aimerions être certains que les services seront réorganisés en fonction des désirs et des besoins de l'industrie, mais ce n'est pas le cas. La preuve n'a pas été faite et en voici un exemple. On parle, à l'occasion, de la privatisation de certains services de la Garde côtière. Un de nos membres a voulu faire une proposition sur la pose et l'enlèvement des bouées. Il a obtenu une foule de renseignements écrits. Mais lorsque le moment est venu d'aller sur le terrain voir comment la Garde côtière posait et enlevait les bouées et l'équipement nécessaire, on lui a répondu que c'était impossible parce que le personnel de la Garde côtière travaillant sur les baliseurs ne se sentirait pas en sécurité. Avec ce genre de discussions, on ne peut pas aller très loin.
M. Blouin parlait de ce blocage. On ne sait pas où cela va nous mener et s'il y aura ou non une privatisation ou un ajustement des niveaux de services. On nous dit que oui, mais on aimerait avoir des preuves.
[Traduction]
M. Scott: Oui, je comprends ce que vous voulez dire.
Avez-vous eu l'occasion d'étudier le projet de loi qui portait auparavant le numéro C-98, la nouvelle Loi sur les océans? On nous a dit que cette mesure législative serait représentée à la Chambre des communes cette semaine à l'étape du rapport. Croyez-vous qu'il serait possible d'imposer cette discipline à la Garde côtière par l'entremise de ce projet de loi? Avez-vous étudié cette question? Croyez-vous que ce soit possible? Croyez-vous plutôt qu'il faudrait procéder d'autres façons?
[Français]
M. Van Houtte: Je n'ai pas encore pris connaissance de ce projet de loi, mais ce serait peut-être une solution. Mais cela peut aussi poser un problème. En effet, ce qui est inscrit dans une loi est beaucoup plus long et difficile à modifier que dans le cas d'un règlement ou d'un décret.
Je suis tout à fait d'accord avec vous sur le fait qu'il est important d'établir une consultation et une politique d'ouverture. Si la Garde côtière veut se commercialiser et devenir plus efficace, il faut qu'elle puisse ouvrir ses livres, voir où sont les dépenses, comment celles-ci sont comptabilisées et sur quelle base.
Il faut sortir des structures administratives rigides qui font qu'on trace une ligne qui sépare une région d'une autre, qu'un port est dans le centre du Canada plutôt que dans les Maritimes, qu'un brise-glaces doit partir de Québec pour aller dans le Grand Nord, alors qu'il serait beaucoup plus près s'il était à Halifax ou à Terre-Neuve.
Une réorganisation totale de la politique de la gestion de la Garde côtière pourrait générer, dès le départ, des économies importantes. Nous sommes prêts à aider la Garde côtière, à nous asseoir avec elle et à lui faire part de nos besoins. Il y a des progrès technologiques absolument remarquables aujourd'hui, comme le GPS, le Global Positioning System, système qui équipe la majorité des navires, des petits avions de tourisme et même certains véhicules. Je ne peux pas croire qu'on a besoin de bouées en aussi grand nombre aujourd'hui.
Au lieu de demander simplement une récupération des coûts sans savoir au préalable ce qu'on peut économiser, il y aurait lieu d'évaluer tout cela pour être à la fois plus efficace et fournir des services répondant mieux aux besoins de l'industrie. C'est notre préoccupation.
M. Massicotte: Il doit y avoir un lien entre le recouvrement des coûts et, par le biais d'une loi ou d'un règlement, la diminution des coûts de la Garde côtière. Mais on ne doit pas réduire les coûts de n'importe quelle manière.
On a fait une proposition visant à enlever deux brise-glaces dans l'Est du pays. J'aimerais qu'on nous dise qu'on va enlever deux brise-glaces dont l'industrie n'a pas besoin, et non pas les brise-glaces que la Garde côtière veut enlever. On veut enlever un type de brise-glaces, un 1200 qui, semble-t-il, est le type de brise-glaces le plus important et le plus adéquat pour desservir l'Est du pays.
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Par contre, on nous dit qu'on veut conserver le Louis-Saint-Laurent, qui coûte trois fois et demi le prix d'un brise-glaces régulier et qui n'a pas été utilisé pendant cinq ans.
Nous sommes d'accord qu'on fasse des coupures, mais il faut que l'industrie ait son mot à dire pour savoir où on va couper. Il ne faut pas le faire n'importe où.
M. Rocheleau (Trois-Rivières): J'aimerais, à titre de député de Trois-Rivières, saluer tous les témoins, notamment M. Van Houtte, dont les activités manufacturières s'exercent pratiquement en face de ma circonscription.
J'ai une question à trois volets qui s'adresse principalement à M. Massicotte. Que répondez-vous à ceux qui disent que l'imposition d'une tarification régionale assortie d'un mécanisme de calcul régional est aussi légitime qu'une tarification uniforme pancanadienne?
À la page 4 de votre exposé, vous élaborez sur la problématique entre bateaux domestiques et bateaux étrangers. J'aimerais que vous décriviez la problématique et détailliez un peu votre dernier exemple du bateau qui se rend à Sept-Îles et de celui qui se rend à Thunder Bay.
Ensuite, pouvez-vous nous dire s'il y a déjà eu une forme d'évaluation des services réels fournis par la Garde côtière dont l'industrie aurait véritablement besoin? Y a-t-il déjà eu une étude faite par nous ou par vous qui nous dise exactement de quoi on a besoin?
M. Massicotte: Chacune de ces questions exigerait un certain développement. Je vous dirai que pour les tarifs régionaux, on a commencé par diviser le pays en deux, puis en trois, mais on s'est rendu compte que même en trois, c'était inéquitable. Pour le Saint-Laurent, comment peut-on regrouper Sept-Îles et Thunder Bay?
Et à Terre-Neuve, quand viendra le temps des brise-glaces, si on divise le pays en régions, comment peut-on mettre l'est et l'ouest de Terre-Neuve dans une même région? C'est totalement différent. Ce ne sont pas les mêmes services qui doivent être rendus, ce ne sont pas les mêmes coûts par unité, par tonne ou par valeur, etc.
Donc, il faudra peut-être diviser le pays en cinq, mais il y aura encore des sous-régions qui seront mal représentées. C'est la raison pour laquelle on dit qu'il est à peu près impossible d'être équitable.
Si on trouvait une formule parfaitement équitable, il est absolument certain qu'il y aurait des régions auxquelles cela coûterait très cher et d'autres auxquelles cela coûterait beaucoup moins cher. Contrairement à ce qu'on croit, la région de Montréal ne serait pas pénalisée. Il est vrai que pour se rendre à Montréal, on utilise 400 bouées, mais il y a 12 000 navires qui passent devant ces400 bouées. Ce ne serait pas cher pour chaque navire.
Par contre, dans certaines régions comme l'Est du pays, il y a peut-être seulement 40 bouées, c'est-à-dire dix fois moins, mais il y a seulement quelque 100 navires qui utilisent ces bouées. Donc, ce serait très cher. Si on se met à diviser le pays, on va finalement le diviser en 25, 30 ou 50. Ce ne sera pas possible d'y arriver.
Selon la formule proposée, un navire canadien paierait 4,48 $ par tonneau de jauge brute, peu importe ce qu'il fait. Ce serait comme un permis de conduire qu'on paie 85 $ au début de l'année.
Pour les navires étrangers, on a décidé de les faire payer différemment, en fonction du nombre de tonnes transportées. Je vais vous donner un exemple: j'ai un navire canadien, et 10 000 tonneaux de jauge brute multipliés par 4,48 $ me coûtent tant. Ensuite, je peux faire le calcul autrement. Disons que je transporte 50 000 ou 100 000 tonnes dans une année. La Garde côtière pourrait me faire payer 50 000 tonnes à 0,14 ou 0,15 $, ce qui serait sept fois moins cher. Toutes choses étant égales, j'aurais avantage à faire enregistrer mon navire à l'étranger. Je ne vous dis pas que cela va se faire parce qu'il y a d'autres considérations, mais cela prouve qu'il y a des iniquités dans ce type de formule.
Il y a eu plusieurs évaluations des besoins de l'industrie. Notre association a réuni une dizaine de capitaines pour évaluer chacune des bouées sur le fleuve Saint-Laurent. Il y en a 391 et on a déterminé que dans un court laps de temps, d'ici un an, le temps de changer les cartes, on pourrait en enlever 45 p. 100.
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D'ici cinq ans, on pourrait probablement en enlever 90 p. 100, le temps que tout le monde soit équipé de cartes électroniques et ait eu le temps de se familiariser avec ces systèmes-là. Cela ne prend qu'une demi-heure pour l'acheter, mais se familiariser avec cela pourrait prendre deux ans. Voilà un exemple.
La semaine dernière, il y a eu un exercice sur les brise-glaces et on a déterminé que le secteur commercial avait besoin de 12 brise-glaces. On en a 20 ou 22 actuellement au pays. A-t-on besoin des autres? Je vais m'arrêter là.
[Traduction]
Le président: Monsieur de Schulthess, avez-vous quelque chose à ajouter?
M. de Schulthess: J'aimerais signaler à M. Scott qu'il a absolument raison quand il dit que l'impact de ces propositions figure dans l'état des résultats d'une entreprise; cependant, en raison de la situation de l'industrie de l'aluminium, cela figure simplement sous la rubrique «dépenses». Il est impossible de recouvrer ces coûts. Il s'agit d'un produit qui est vendu à l'échelle internationale, et les prix sont établis sur le marché international. Ainsi, ces coûts figurent dans l'état des résultats sous la rubrique «dépenses». Cet argent est parti. Il est impossible de le recouvrer. C'est une chose que je voulais absolument faire ressortir.
De plus, et cela s'applique tout particulièrement à l'industrie de l'aluminium, nous sommes doublement touchés par ces propositions parce que nous importons toutes les matières premières et exportons 75 p. 100 de nos produits.
Je voulais simplement signaler le problème, monsieur le président. Merci.
Le président: Merci beaucoup.
Puisqu'il n'y a plus de questions, j'aimerais remercier nos témoins d'être venus cet après-midi.
[Français]
M. Rocheleau: Pourrais-je poser une courte question?
[Traduction]
Le président: D'accord, une brève question et une brève réponse. Très bien.
[Français]
M. Rocheleau: Que répondez-vous à M. Thomas, monsieur Massicotte, lorsqu'il dit que les gens de la région des Laurentides charrient quand ils critiquent le tarif régional des Laurentides parce que cela va coûter seulement un cent de plus, soit 0,15 $ au lieu de 0,14 $, avec la tarification régionale? Est-ce que c'est fondé, d'après vous?
M. Massicotte: On sait très bien que la discussion qui a lieu actuellement porte sur les aides à la navigation pour 20 millions de dollars. Par contre, on sait très bien qu'il est de l'intention de la Garde côtière de récupérer des sommes beaucoup plus importantes. On parle de 60 millions de dollars en quatre ans. Pendant la Première guerre mondiale, on parlait d'un impôt temporaire et on le paie encore. On parlera peut-être un jour de 80, 100 ou 180 millions de dollars. Donc, il faut penser plus loin.
À partir du moment où certains principes seront établis, on craint que ces mêmes principes soient conservés pour tous les autres services de la Garde côtière, et c'est là que cela deviendra très dangereux. On ne s'obstine pas pour un cent la tonne. On pense aux quatre ou cinq prochaines années, même si jamais la Garde côtière, ou le gouvernement fédéral, ne nous a présenté de plan pour l'ensemble des recouvrements de coût.
En nous basant sur ce que l'on sait à ce jour, nous essayons de prévoir cinq ans à l'avance. C'est à ce moment-là que cela pourrait devenir très dangereux. On ne s'obstine pas simplement pour un cent.
M. Vézina: J'aimerais ajouter que la question n'est pas celle des 20 millions de dollars. Dans un premier temps, il s'agit beaucoup plus de déterminer les services dont on a besoin et également d'exiger de la Garde côtière qu'elle fasse un exercice d'assainissement. C'est fondamental et c'est le premier élément qui doit être réalisé. C'est le seul commentaire que j'avais à faire.
[Traduction]
Le président: Ce n'est pas une nouvelle suggestion, en passant. Ce n'est pas la première fois qu'on l'entend.
Je tiens à vous remercier d'être venus aujourd'hui.
Nous entendrons maintenant les représentants de la Lakehead Terminal Elevators Association. Avez-vous apporté un document?
M. Ed H. Guest (directeur administratif, Lakehead Terminal Elevators Association): Oui, mais je dois m'excuser parce qu'il n'est disponible qu'en anglais. J'espère qu'on me pardonnera, monsieur le président.
.1630
Le président: Monsieur Guest, je pense que je pourrais faire un petit jeu de mots avec votre nom, petit jeu de mots que vous avez sans aucun doute déjà entendu.
M. Guest: Monsieur le président, je suis toujours heureux d'entendre un bon jeu de mots.
Le président: Avant que vous ne présentiez votre exposé, j'aimerais profiter de l'occasion pour souhaiter la bienvenue à un nouveau membre du Comité permanent des pêches et des océans, M. Gerry Byrne, qui a été élu dans l'ancienne circonscription de M. Tobin, Humber - Sainte-Barbe - Baie-Verte. Nous sommes heureux de vous accueillir.
M. Byrne (Humber - Sainte-Barbe - Baie-Verte): Merci.
Le président: Nous disposons d'une heure pour l'exposé et les questions.
M. Guest: Encore une fois, monsieur le président, je m'excuse de n'avoir préparé le document qu'en anglais. Nous l'avons dactylographié ce matin à la dernière minute. Je m'excuse auprès des interprètes parce que j'ai également ajouté à mon texte des notes manuscrites. J'espère que cela ne rendra pas les choses trop difficiles.
Je m'appelle Ed Guest, et je suis directeur administratif de la Lakehead Terminal Elevators Association, qui est fort heureuse d'avoir l'occasion de s'adresser à votre comité aujourd'hui.
Le recouvrement des coûts associés aux services offerts par la Garde côtière canadienne est une question qui nous touche tous. Le gouvernement du Canada a établi un objectif bien clair dans son budget lorsqu'il a annoncé que «nous nous concentrerons sur la relance de la croissance en même temps que nous nous efforcerons de réduire les dépenses». À titre de contribuables, d'employeurs et de consommateurs, nous sommes heureux aujourd'hui d'appuyer publiquement ces efforts.
La Lakehead Terminal Elevators Association est un groupe de bénévoles qui représentent tous les propriétaires de silos terminus du port de Thunder Bay. Parmi nos membres on retrouve Cargill Limited, Manitoba Pool Elevators, Parrish and Heimbeckeer, Richardson Terminals Ltd., le Pool du blé de la Saskatchewan et l'Union des producteurs de grain.
La Lakehead Terminal Elevators Association fait partie d'un groupe plus important qu'on appelle la Western Grain Elevator Association, dont je suis également directeur administratif. Cette association compte en plus de nos membres des représentants de l'Alberta Wheat Pool, deN.M. Patterson & Sons, et de Weyburn Inland Terminal.
Nos membres sont responsables de l'acheminement de plus de 95 p. 100 de toutes les céréales qui sont acheminées par le port de Thunder Bay et vers l'Est par la voie maritime du Saint-Laurent. Ils sont également propriétaires et exploitants des silos terminus de Thunder Bay, ainsi que des silos terminus de Vancouver et de Prince Rupert. En fait, le seul silo terminus dont nous ne soyons pas propriétaires se trouve dans le port de Churchill. Je dois signaler que jadis je défendais les intérêts de ce port. Nos membres sont également propriétaires et exploitants de quelque 98,9 p. 100 de tous les silos primaires de l'ouest du Canada et d'un certain nombre de silos de transbordement le long du Saint-Laurent.
Au cours des dernières années, le transport des céréales s'est déplacé des ports de l'Est vers ceux de l'Ouest. Les exportations par la voie maritime ont chuté de 44 p. 100 au cours des 12 dernières années, alors que le tonnage acheminé par les ports de la côte du Pacifique a augmenté de quelque 59 p. 100. Cette différence est attribuable à une augmentation des exportations à partir du Canada. Il y a également eu une augmentation marquée du mouvement direct des produits des Prairies vers des destinations le long du Saint-Laurent et sur le marché américain. Ces changements ont ébranlé le système de l'Est et ont forcé les entreprises comme les nôtres et les diverses communautés dans lesquelles nous oeuvrons à discuter ouvertement de l'avenir de la voie maritime du Saint-Laurent.
.1635
Nos membres oeuvrent depuis longtemps dans l'acheminement de céréales vers l'Est et ont des biens immobiliers fixes dans le port de Thunder Bay. Plusieurs d'entre eux, soit directement, soit par l'entremise de compagnies associées, participent activement à la commercialisation des céréales entre la ferme et l'utilisateur.
Cette participation nous a sensibilisés aux caractéristiques du système, tout particulièrement les caractéristiques financières. Il est donc très important pour le bien-être économique de la manutention et du transport des céréales que vous soyez pleinement conscients des ramifications des modifications proposées au titre des droits perçus pour les services offerts de la Garde côtière canadienne.
L'honorable Paul Martin a dit dans son discours du budget que les Canadiens veulent de meilleurs services, et ce, à des coûts moindres. Nous appuyons certainement cette proposition et croyons en fait que les Canadiens veulent obtenir le même niveau de service efficace tant des entreprises que du gouvernement. Notre organisation et nos membres jouent un rôle actif dans l'expansion des activités du secteur et participent de plus activement à l'étude des coûts du secteur. Nous appuyons certainement ce qu'a dit M. Martin:
- À notre avis, un progrès durable passe par l'adaptation, l'ajustement et la compréhension. Une
stratégie mesurée permet tout cela.
Puisque nous avons d'importants biens immobiliers fixes, nous sommes vulnérables à tout coût venant de l'extérieur; nous sommes donc en fait des expéditeurs captifs. Nos compagnies composent avec l'évolution des marchés, et continueront de le faire, en devenant plus efficaces grâce à des progrès au niveau de la productivité, de l'adoption de nouvelles techniques, et au niveau de la rationalisation.
M. Martin a également signalé dans son discours du budget que les Canadiens veulent obtenir de meilleurs services, et ce, à des coûts moindres. Ce sont les coûts sur lesquels nous n'exerçons aucun contrôle qui nous préoccupent. Nous comprenons que le gouvernement doit avoir recours au principe de l'utilisateur-payeur pour s'orienter progressivement vers la commercialisation. Cependant, nous n'acceptons ni ne comprenons les méthodes qu'on se propose d'utiliser.
Pour demeurer concurrentiels, notre secteur et le pays doivent endiguer l'augmentation des coûts. Des taux peu concurrentiels entraîneront une diminution de l'acheminement des grains par la voie maritime, ce qui mettra en fait en péril le bien-être économique de notre secteur et, plus précisément, celui des régions de la voie maritime du Saint-Laurent touchées par l'acheminement des grains. Nous sommes heureux d'avoir l'occasion de discuter des services de la Garde côtière qui, de l'avis de notre groupe, ne sont pas nécessaires, comme l'ont d'ailleurs signalé d'autres intervenants.
Il faut certainement procéder à une analyse détaillée à cet égard. L'absence de toute étude sur la validité de ces services signale bien que les coûts associés à la prestation de ces services n'ont également pas été étudiés en détail. À notre avis, de telles études détaillées sont nécessaires si l'on veut en arriver à une proposition logique et raisonnable à l'égard de ces droits.
Nous sommes d'avis que les quantités de grains qui seront acheminées dans l'avenir par la voie maritime du Saint-Laurent n'augmenteront pas. Nous devrons donc travailler très fort simplement pour continuer à acheminer les mêmes quantités qu'aujourd'hui. Notre groupe a identifié deux questions qui méritent d'être étudiées en détail: le processus, ainsi que les services et les coûts.
Pour ce qui est du processus, il doit y avoir un processus de consultation avant que quoi que ce soit d'autre ne soit fait. Il faut donc communiquer avec les intervenants de l'industrie, et établir des objectifs clairs et précis pour ce processus de consultation.
Il faut procéder à un examen des services et des coûts connexes, et il faut absolument que seuls les services nécessaires soient offerts, et ce, au coût le plus faible possible.
Il faut également élaborer un processus pour l'examen à intervalles réguliers de ces services afin de déterminer s'ils sont toujours nécessaires.
Enfin, comme M. Martin l'a signalé:
- Comme il l'a dit l'année dernière à la même époque, il est toujours difficile d'arriver à un
consensus dans le secteur
- - et même au sein de mon association -
- mais il existe un bon cadre qui nous permettra de continuer à collaborer avec tous les intéressés
pour créer un secteur agricole et agroalimentaire concurrentiel et efficace.
.1640
Ces nouveaux coûts ne nous touchent pas directement, mais, puisque les expéditeurs devront payer des coûts supplémentaires, d'autres routes, via les États-Unis et des routes directes, deviendront d'autant plus intéressantes. Les usagers de la voie maritime devront composer avec la commercialisation de la voie maritime du Saint-Laurent, le transfert des coûts associés au dragage, la privatisation et la commercialisation des ports ainsi que le recouvrement des coûts associés aux services de la Garde côtière.
Nous ne disposons pas de suffisamment de renseignements pour évaluer l'incidence de ces changements sur notre secteur; nous sommes convaincus qu'il en va de même pour votre comité. Les coûts fixes et élevés du système signifient que nous ne pouvons pas nous permettre de perdre, en raison de coûts non nécessaires, une partie de notre clientèle sans qu'on ait tout au moins procédé, avant l'imposition de ces droits, à une consultation du secteur.
Nous recommandons donc fortement au gouvernement de reporter le recours à des programmes de recouvrement des coûts dans ce secteur tant qu'on n'aura pas procédé à une étude détaillée, en consultation avec toutes les parties intéressées qui utilisent la voie maritime du Saint-Laurent. Cette étude doit évaluer l'incidence cumulative de tous les changements que j'ai mentionnés, et non pas simplement étudier chaque nouvelle proposition politique en vase clos.
À dessin nous ne vous avons pas fourni de chiffres ou d'analyse financière sur la question. On devrait arriver aux détails dans le cadre d'une étude plutôt que de se fier à une seule source comme notre groupe. Vous entendrez ou vous avez entendu des représentants de la Chambre de commerce maritime, du port de Thunder Bay, du groupe Seaway Bulk Carriers; parmi vos témoins on retrouve également M. Paul Earl, qui a procédé à une étude pour notre groupe, et Louis Dreyfus, qui doit, si je ne me trompe, s'adresser à vous plus tard ce soir. Nous sommes convaincus que tous ces représentants fourniront des détails et des chiffres que vous voudrez prendre en note. Nous sommes également convaincus que si l'on ne procède pas à une étude détaillée et appropriée, comme je l'ai mentionné, vous ne disposerez pas de suffisamment de données pour formuler une recommandation raisonnable au Cabinet.
Cette question est importante pour l'industrie des céréales. Si nous voulons rester concurrentiels sur le marché mondial, aucun service, tel que la Garde côtière, ne devrait entraîner de coûts supplémentaires sans une étude complète qui tienne compte de tous les autres facteurs en jeu. Il faut envisager les coûts, le besoin et l'utilité de tous les aspects des services de la Garde côtière.
Les compagnies membres de notre association sont tout à fait prêtes à collaborer avec la Garde côtière et le gouvernement du Canada. Je ne suis pas venu pour vous offrir une partie ou la totalité des 20 millions de dollars que réclame la Garde côtière, et je ne suis pas non plus autorisé à le faire. Je ne suis pas venu non plus pour vous offrir de participer financièrement pour l'instant à des études de ce genre, mais je suis convaincu que nous pourrons contribuer à régler bon nombre de questions dans ce domaine.
Nous avons certes besoin de votre indulgence, messieurs. Nous vous saurions gré de votre collaboration. Nous vous incitons à recommander un moratoire pour l'entrée en vigueur des droits jusqu'à ce qu'on ait fait une étude approfondie. Merci.
Le président: Merci, monsieur Guest.
Vous dites que le volume de vos exportations passant par la voie maritime a baissé de 44 p. 100. Pensez-vous que l'élimination du saint tarif du Nid-de-Corbeau y changerait quelque chose?
M. Guest: L'une des principales raisons du changement, c'est un transfert de marché. Comme vous le savez tous, les Russes n'achètent plus autant de céréales qu'auparavant, et le marché est très avantageux pour les céréales exportées vers les pays en bordure du Pacifique. C'est purement une question d'argent. Apparemment, cela coûte de 19 $ à 23 $ de plus la tonne pour transporter des céréales par la voie maritime plutôt que de les exporter par la côte ouest. Si les coûts augmentent davantage à cause de la Garde côtière, cela ne fera qu'aggraver le problème.
Le président: La réduction du volume est donc attribuable au fait que les marchés sont à l'ouest ou en Asie.
M. Guest: Les marchés sont plus faibles. Ils ne sont pas tous à l'ouest, mais ils sont plus faibles, et les coûts semblent donc plus élevés. Cette année, par exemple, cela ne coûte qu'environ 3 $ de plus la tonne pour transporter des céréales via Duluth et le Mississippi. Si la situation se maintient, cela coûtera peut-être moins cher de transporter le grain de cette façon que de passer par le Canada.
Le président: Monsieur Bernier.
[Français]
M. Bernier: Je remercie le témoin pour son mémoire et, même s'il nous dit qu'il a eu très peu de temps pour se préparer, je constate qu'il a tout compris de ce qui se tramait à la Garde côtière.
Si j'ai bien compris le témoin, il nous demande un moratoire tant et aussi longtemps qu'on n'aura pas fait d'étude d'impact économique des répercussions des nouveaux coûts que la Garde côtière va imposer en ce qui a trait aux aides à la navigation et aux nouveaux coûts qui ne sont pas encore annoncés, pour le déglaçage, le dragage et même l'utilisation de certains ports.
.1645
Je ne sais pas si le témoin a eu le temps de parler de cela avec les gens de son organisation, mais quelle approche préconiserait-il? Plus tôt, certains ont dit qu'ils étaient prêts à accorder une forme temporaire d'allocation pour les 20 millions de dollars, mais on me dit que vous n'avez pas le mandat de le faire. Aimeriez-vous qu'on ait une politique uniforme, une politique nationale égale pour tout le monde, ou vous attendez-vous à ce que l'étude démontre qu'il peut exister des différences en ce qui a trait à certaines régions?
Peut-être que j'ai mal compris, mais où sont situés vos principaux élévateurs à grain? On parle de Thunder Bay, de Sept-Îles et de Port-Cartier. Utilisez-vous d'autres endroits le long du Saint-Laurent?
[Traduction]
M. Guest: Je tiens tout d'abord à remercier M. Bernier du compliment. Si j'en connaissais la moitié autant que je voudrais en connaître, je serais extrêmement bien renseigné.
Les membres de l'association n'ont pas examiné en détail la façon dont on devrait fixer les tarifs d'un bout à l'autre du pays. Vu que le Canada a une économie axée sur les ressources, je ne pense pas qu'on puisse établir les taux sans déterminer d'abord quel coût les exportateurs peuvent assumer pour vendre les produits du Canada à l'étranger. Cela doit faire partie du calcul.
Pour répondre à votre deuxième question, le silo terminus de Prince Rupert nous appartient. Tous les silos terminus de Vancouver nous appartiennent, et 99 p. 100 de tous les silos primaires. Tous les silos terminus de Thunder Bay nous appartiennent. Cargill et Pioneer Grain sont propriétaires de silos de transbordement sur le Saint-Laurent.
[Français]
M. Bernier: Dans cette optique-là, vu que vous êtes propriétaires d'immobilisations un peu partout à travers le Canada, que ce soit au centre du pays ou dans l'Ouest, à Vancouver ou à Prince Rupert, et comme le commissaire de la Garde côtière a divisé le pays en trois zones, avez-vous participé aux audiences dans chacune des zones ou si vous avez laissé cela entre les mains des clients?
Depuis que nous tenons des audiences, on semble tenir un discours différent pour la côte ouest canadienne par rapport au centre canadien. Vous ne voulez pas vous embarquer dans ce discours-là, mais vos membres ont-ils pu suivre les délibérations avec la Garde côtière, et à quoi pourra-t-on s'attendre par la suite? À tout le moins, avez-vous l'intention de recommander à vos membres de ne pas prendre position?
Je cherche à comprendre pourquoi, dans l'Ouest, il y a un courant de pensée différent de ce qu'il y a au centre du pays. Je ne sais pas si c'est clair comme cela.
[Traduction]
M. Guest: Tout d'abord, les membres de notre association ont des activités dans les trois zones. La plus grande partie de nos activités ont cependant lieu dans deux zones. Cependant, comme je l'ai signalé dans mon exposé, l'industrie des céréales n'est pas en général directement responsable des coûts que veut recouvrer la Garde côtière. C'est la part que paient nos clients, les armateurs qui empruntent la Voie maritime du Saint-Laurent et nos services de mise en marché qui fait que nous payons tous les éléments des coûts de transport pour acheminer le produit vers sa destination finale.
Les membres du conseil d'administration n'ont pas vraiment eu de discussions disant qu'il faudrait affecter une plus grande partie des coûts à une zone plutôt qu'à une autre. À notre avis, il faut effectuer une étude détaillée pour voir quels produits sont vendus dans quels pays et évaluer la concurrence. Selon moi, c'est la seule façon de procéder. À mon humble avis, cela ne rendrait pas service au Canada si l'on décidait arbitrairement de faire payer plus dans une zone que dans l'autre pour vendre ses ressources.
Le président: Monsieur Scott.
M. Scott: Merci, monsieur le président.
Je dois vous dire que bien d'autres témoins, à peu près tous ceux qui sont venus devant notre comité, ont parlé comme vous d'un moratoire. Nous comprenons que vous vouliez que la Garde côtière identifie les services dont vous avez vraiment besoin, qu'elle vous fasse payer uniquement pour ces services et qu'elle s'assure qu'ils sont fournis le plus efficacement possible.
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Le problème, c'est qu'il semble que nous avons entendu surtout des exposés de la part de représentants de divers secteurs de l'industrie privée. Le secteur privé fonctionne différemment du gouvernement. Le gouvernement a des activités tout à fait différentes, une raison d'être entièrement différente et une façon de fonctionner tout à fait différente.
Je serais vraiment curieux de savoir - et j'ai déjà posé la même question à d'autres témoins - comment la Garde côtière peut fonctionner de façon plus acceptable pour le secteur privé, tout en s'assurant que ses services sont efficaces, économiques et nécessaires. Selon vous, comment peut-on imposer une discipline, et le mot est très approprié ici, pour les dépenses futures de la Garde côtière? Comment pourrions-nous le faire?
M. Guest: Ce sont des facteurs économiques qui détermineront si elle peut le faire. Si les tarifs et les droits que doivent payer les navires transportant des céréales par la Voie maritime du Saint-Laurent deviennent trop élevés, nous perdrons d'un demi-million à un million de tonnes pendant les deux ou trois premières années et peut-être autant l'année suivante. Le volume a maintenant baissé à quelque chose qui se situe entre huit et neuf millions de tonnes pour la voie maritime. Le coût va donc avoir une incidence sur la situation très rapidement.
Si vous effectuez une étude détaillée, vous pourrez déterminer ce qui peut et ce qui ne peut pas arriver, ce qui existe et ce qui n'existe pas, et vous pourrez dire... À l'heure actuelle, et j'ai l'impression que cela continuera pour le reste de ma carrière, la Garde côtière est un monopole, et c'est le gouvernement qui l'administre. La façon d'imposer une discipline à la Garde côtière sera donc de faire des exposés à des comités comme le vôtre, d'effectuer des études appropriées et de comprendre ce qu'il faut faire pour que l'industrie canadienne puisse prospérer.
Je sais que c'est une déclaration très vague qui ne répond pas vraiment à votre question, mais ce sont uniquement les facteurs économiques qui vont déterminer ce qui arrivera.
M. Scott: J'imagine que c'est effectivement le cas. D'autres témoins nous ont dit que la Garde côtière est un monopole. Selon vous, doit-elle vraiment l'être? Devrait-il y avoir de la concurrence pour les services fournis à l'industrie privée au lieu qu'ils soient fournis seulement par la Garde côtière?
M. Guest: Il faudra que je fasse une de ces choses. Je représente l'industrie des céréales. Il faut faire le nécessaire pour que l'industrie maritime puisse nous fournir les services dont nous avons besoin pour vendre nos céréales à l'étranger. Je ne sais pas exactement quels sont ces services. Je sais cependant ce qu'il ne faut pas, soit des coûts qui nous empêcheront d'emprunter le Saint-Laurent.
M. Scott: Vous n'auriez pas d'objections à ce que le secteur privé fournisse au moins une partie des services fournis maintenant par la Garde côtière si ce pouvait être fait de façon rentable et avantageuse pour vous.
M. Guest: Je n'aurais pas d'objections à cela. Je ne pense pas que les membres de l'association en aient non plus. Je ne leur ai pas posé la question, et ils ne m'ont pas donné la réponse.
Le président: Je vous remercie de votre exposé et de vos réponses. La période qui vous était réservée est terminée.
Je vais permettre à M. Rocheleau de poser une brève question.
[Français]
M. Rocheleau: Merci, monsieur, pour votre témoignage. Lors de sa comparution, il y a quelques semaines, M. Thomas, pour légitimer sa position, s'est basé sur l'étude IBI qui aurait été donnée à contrat par la Garde côtière. Avez-vous été personnellement consulté et considérez-vous que les gens de l'industrie reconnaissent cette «consultation» comme une vraie consultation sur laquelle on peut légitimement s'appuyer? Selon vous, aux yeux de l'industrie, cette consultation est-elle crédible?
[Traduction]
M. Guest: Je ne veux pas commenter la question de savoir si c'est crédible ou si c'est bon ou non. La réponse est non. Il y a toutes sortes de questions qui sont encore en suspens. Si je ne m'abuse, l'étude IBI a laissé toutes sortes de questions en suspens. Nous avons certes de notre côté des questions auxquelles nous n'avons pas obtenu de réponses. Nous ne savons pas ce que cela va nous coûter.
.1655
Le président: Encore une fois, je vous remercie beaucoup, monsieur Guest. Nous avons bien aimé vous rencontrer.
Nous accueillons maintenant le Nova Scotia Gypsum Group. Je vous prie de vous présenter.
M. Jim M. Graham (Nova Scotia Gypsum Group): Je suis Jim Graham, Georgia-Pacific, de Port Hawkesbury.
M. Bruce Allen (Nova Scotia Gypsum Group): Bruce Allen, de la Little Narrows Gypsum Company.
M. Terry Davis (Nova Scotia Gypsum Group): Terry Davis, Fundy Gypsum Company.
M. Pat C. Mills (Nova Scotia Gypsum Group): Pat Mills, National Gypsum.
M. Jim Campbell (Nova Scotia Gypsum Group): Jim Campbell; je représente la Louis Dreyfus Corporation.
M. George Frye (Nova Scotia Gypsum Group): George Frye; je représente la Southwestern Sales Corporation, de Windsor.
M. W. Donald Gordon (Nova Scotia Gypsum Group): Don Gordon, Redpath Sugars.
M. Keith Fowler (Nova Scotia Gypsum Group): Keith Fowler, Redpath Sugars.
Le président: Nous avons une heure à vous consacrer. Vous pouvez prendre toute l'heure pour vos exposés ou garder du temps pour les questions. À vous d'en décider.
M. Mills: Nous avons déjà dit que nous représentons l'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse. Je voudrais tout d'abord donner au comité une brève description de l'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse.
Notre industrie expédie chaque année 6,9 millions de tonnes de gypse et d'autres minerais à des endroits au Canada et aux États-Unis. Cela représente plus de 290 arrimages ou voyages. Dans presque tous les cas, les mêmes navires sont utilisés pour aller aux mêmes endroits. Le prix du gypse est maintenant d'environ 11 $ la tonne, et la valeur du minerai avant l'expédition représente environ 77 millions de dollars.
L'industrie du gypse a joué un rôle important dans l'économie de la Nouvelle-Écossependant plus de 200 ans. Les installations de notre groupe en Nouvelle-Écosse fournissent plus de 500 emplois directs dans l'industrie minière. Seaboard Transport, au Cap-Breton, fournit aussi un bon nombre d'autres emplois indirects. Cette compagnie emploie 20 personnes pour satisfaire aux besoins de transport de Georgia-Pacific. Le chemin de fer Windsor Hantsport, un nouveau chemin de fer provincial d'intérêt local acheté du CP, compte sur le gypse de la baie de Fundy pour survivre. Le CN transporte le minerai de National Gypsum par train entre Milford Station et Dartmouth. National Gypsum est l'un de ses plus importants clients.
Bref, l'industrie du gypse produit des millions de dollars de recettes pour les économies locales de la Nouvelle-Écosse. Notre industrie a une incidence considérable sur les localités où nous sommes installés, nos fournisseurs directs et les services de soutien dont nous avons besoin.
Notre industrie évolue dans un marché de plus en plus concurrentiel. C'est pour cela que la taxe pour les services maritimes revêt tellement d'importance pour nous.
Voici quelques idées que nous voulons vous soumettre:
La perception de droits pour les services maritimes doit être guidée par le principe du paiement par les utilisateurs. Les expéditeurs maritimes ne devraient pas subventionner des services qu'ils n'utilisent pas.
Il devrait y avoir une structure de droits distincte pour l'Est et pour l'Ouest ou bien une structure régionale.
Les droits devraient s'appliquer à des services particuliers pour que les expéditeurs commerciaux paient uniquement pour les services qu'ils utilisent vraiment.
Il devrait y avoir une structure de droits différentiels par tonne - mille plutôt qu'un taux uniforme. Le gypse est une marchandise de faible valeur. Dans la pièce 51 de l'étude IBI présentée par la Garde côtière, on donne la valeur des marchandises expédiées au Canada, et le gypse vient tout au bas de la liste.
Le tonnage devrait être calculé en fonction des marchandises chargées ou déchargées dans des ports canadiens ou transbordées d'un navire à l'autre.
Il faudrait qu'on tienne bien compte des réalités économiques pour les marchandises de faible valeur pour que tous les expéditeurs commerciaux se partagent les frais de l'initiative de recouvrement des coûts de la Garde côtière.
.1700
Je vais maintenant donner la parole à Terry Davis, qui vous parlera des facteurs économiques.
M. Davis: Il faut comprendre trois choses au sujet du milieu économique en Nouvelle-Écosse dans lequel on extrait et on expédie le gypse.
D'abord, le gypse est une marchandise de haut volume, mais de valeur très faible, dont le prix est fixé à environ 11 $ la tonne. Le coût du transport du minerai au marché dépasse souvent le coût du minerai extrait. Par exemple, l'expédition vers la côte est des États-Unis peut ajouter de 50 p. 100 à plus de 200 p. 100 au coût du produit livré.
Deuxièmement, le gypse de la Nouvelle-Écosse est produit dans un marché très concurrentiel. Les producteurs de notre province se trouvent en concurrence avec d'autres producteurs de gypse du Mexique, de l'Espagne et de la Jamaïque.
En outre, il existe maintenant de nouvelles sources terrestres de gypse synthétique. L'existence du gypse synthétique a incité au moins sept usines de panneaux muraux, qui représentent 1,9 million de tonnes chaque année, à passer du gypse naturel de la Nouvelle-Écosse au gypse synthétique.
Si le coût du gypse naturel augmente, cela incitera davantage de compagnies à construire et à agrandir leurs usines et à remplacer leurs usines sur la côte par des usines plus près des sources de gypse synthétique. Même si la conséquence n'est pas immédiate, chaque augmentation de coût rend le gypse synthétique plus attrayant, aux dépens d'emplois et d'activités économiques en Nouvelle-Écosse.
Troisièmement, compte tenu de ces deux premiers faits, les experts-conseils embauchés par la Garde côtière elle-même, soit le groupe IBI, ont laissé entendre que l'industrie du gypse pourrait payer jusqu'à 10 ¢ de plus la tonne, vu que l'on compte recouvrer 60 millions de dollars au total. Cependant, malgré ces conseils approximatifs, d'après certaines solutions proposées, la Garde côtière pourrait faire payer l'industrie jusqu'à 47 ¢ la tonne en moyenne, soit près de cinq fois le montant évalué par IBI.
Chacune des quatre propositions faites par la Garde côtière depuis le 15 mars a dépassé 10 ¢ la tonne.
Selon la proposition de 0,004 du 15 mars, l'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse paierait plus d'un million de dollars, soit plus de 12 p. 100 du total qui doit être recouvré dans la région de l'Atlantique la première année. Cela voudrait dire que nous paierions 35 ¢ la tonne.
Selon la proposition du 28 mars, qui utilise une échelle par tonne-mille pour fixer les droits, l'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse verserait plus de 1,5 million de dollars, soit plus de18,5 p. 100 du coût total à être recouvré dans la région de l'Atlantique la première année. Cela représente 47 ¢ la tonne.
Le 10 avril, la Garde côtière a formulé deux autres propositions.
L'option A prévoyait des droits plus faibles pour les produits en vrac. L'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse paierait selon cette proposition 900 000 $, soit plus de 10,8 p. 100 du total à recouvrer dans la région de l'Atlantique. Même si c'est mieux que les autres propositions, les producteurs de gypse paieraient malgré tout 28 ¢ la tonne. C'est presque trois fois le tarif de 10 ¢ la tonne proposé par les experts-conseils de la Garde côtière.
Enfin, selon l'option B, qui prévoit un taux uniforme, l'industrie paierait environ 1,2 million de dollars, soit 14,8 p. 100 du coût total à recouvrer dans la région de l'Atlantique la première année, ou 35 ¢ la tonne.
.1705
Lorsque vous examinerez la demande de l'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse en vue d'obtenir des droits équitables, nous voudrions que vous teniez compte des faits suivants:
- que nous produisons une marchandise de volume élevé, mais de faible valeur, et que nous évoluons dans un marché très concurrentiel;
- que l'avis des experts-conseils de la Garde côtière devrait avoir un certain poids;
- que l'industrie pourrait assumer une augmentation de coût de 10 ¢ la tonne, mais pas de trois à cinq fois ce montant; et
- que les nombreuses propositions avancées par la Garde côtière depuis un mois représentent un réel danger pour nous.
Si l'on réagit à chaque proposition à mesure qu'elle est formulée, on oublie ce qui compte le plus. À notre avis, sans des droits équitables, notre industrie perdra graduellement sa position concurrentielle.
Je vais maintenant remettre la parole à Bruce Allen, de Little Narrows.
M. Allen: Merci, Terry.
Je voudrais parler un peu des principes du système équitable. Comme l'a établi Terry, lorsqu'on examine les diverses options proposées, on constate immédiatement une différence considérable dans l'incidence qu'elles auraient sur le transport du gypse. L'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse est convaincue que des droits équitables pour les services maritimes doivent se fonder sur les principes suivants:
D'abord, il doit y avoir paiement par les utilisateurs. Le projet de recouvrement des coûts de la Garde côtière vise uniquement à recouvrer les coûts subis pour l'aide aux expéditeurs commerciaux. L'industrie devrait donc payer uniquement pour les services qu'elle utilise vraiment. Nous ne croyons pas que les droits que nous versons devrait subventionner des services dont nous n'avons pas besoin et que nous n'utilisons pas.
Deuxièmement, il y a la structure des droits régionaux. La nature de l'industrie maritime commerciale varie d'une région à l'autre au Canada. Nous préconisons donc une structure de droits régionaux.
Il y a ensuite l'application du principe de l'utilisateur-payeur au service de déglaçage. Les expéditeurs qui ne font pas appel maintenant au service de brise-glace et qui ne le feront pas dans l'avenir ne devraient pas avoir à partager les coûts subis à cause de navires qui ont besoin de l'aide de brise-glaces. C'est contraire au principe du paiement par l'utilisateur.
Quatrièmement, il y a la question des droits différentiels particuliers à certains services. Les droits devraient être fondés sur la nature des marchandises transportées. Les transporteurs de marchandises de faible valeur ne devraient pas subventionner le transport de marchandises à prix plus élevé. Je note que seule l'option A de la dernière proposition de la Garde côtière tient compte du fait que, si tout le monde paie les mêmes droits, cela frappera plus durement les expéditeurs de marchandises de faible valeur. Pour la même raison, les droits devraient s'appliquer à des services particuliers. Les expéditeurs maritimes ne devraient payer que pour les aides à la navigation dont ils ont besoin.
Pour ce qui est du tonnage des marchandises chargées ou déchargées, le tonnage utilisé pour calculer les droits devrait se fonder sur le tonnage réel des marchandises chargées ou déchargées dans des ports canadiens ou transbordées d'un navire à l'autre.
On ne devrait faire payer aucun droit pour l'utilisation de remorqueurs, vu que cela équivaut à faire payer deux fois pour la même chose.
Septièmement, il existe certains parallèles avec les services de traversiers. Les propositions formulées jusqu'ici ne représentent pas des droits équitables. Selon ces propositions, les transporteurs de l'une des marchandises dont la valeur est la plus faible devraient assumer un pourcentage important de tous les coûts dans les provinces de l'Atlantique. Si c'est injuste à cause de la valeur des marchandises, c'est encore plus déraisonnable si l'on tient compte de la demande pour ce qui est des services de la Garde côtière. Nos navires ont un usage consacré, ce qui veut dire que ce sont à 90 p. 100 les mêmes navires qui transportent le minerai aux mêmes endroits. Nos capitaines et nos équipages connaissent les eaux et les conditions de navigation et pourraient se passer de la plupart des aides. Si un tarif uniforme devient la norme et que l'on abandonne le principe du paiement par l'utilisateur, on devrait nous traiter comme les services de traversiers et nous faire payer comme eux un droit unique de 3,40 $ sur le tonnage brut enregistré.
Il faudrait examiner les droits pour les services maritimes à la lumière de l'ensemble des initiatives de recouvrement des coûts du gouvernement. On ne peut pas considérer isolément la capacité de l'industrie du gypse de payer des droits supplémentaires. Par exemple, depuis deux ans, les tarifs d'amarrage et d'entreposage ont augmenté de 27,5 p. 100. De telles augmentations ont eu une incidence sur le coût global du transport et sur la compétitivité sur le marché. L'effet cumulatif des mesures de production de recettes du gouvernement doit être envisagé pour que les industries comptant sur le transport maritime ne soient pas déstabilisées injustement.
Neuvièmement, il y a la question de la réduction interne des coûts et de la collaboration. L'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse incite la Garde côtière à commencer immédiatement à réduire ses coûts internes et, de concert avec l'industrie du transport maritime, à songer à d'autres possibilités de services sûrs, pratiques et efficaces. Selon nous, nous pouvons aider à identifier d'importantes économies. Par exemple, la Garde côtière peut réduire le nombre d'aides à la navigation grâce à la nouvelle technologie et au nouveau matériel de navigation.
.1710
Nous croyons que nous devrions ensemble nous pencher sur la mise au point d'un service efficace et rentable qui pourra être fourni à un prix raisonnable, et non pas simplement sur la création d'un système de recouvrement des coûts.
Pour résumer, l'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse recommande l'adoption des principes suivants: (1) que la mise en oeuvre de droits pour les services maritimes s'appuie sur le principe du paiement par l'utilisateur; (2) qu'il y ait une structure de droits distincte pour l'Est et pour l'Ouest ou une structure régionale; (3) que les droits s'appliquent à des services particuliers; (4) qu'il y ait des droits différentiels par tonne-mille; (5) que le tonnage soit calculé en fonction des marchandises chargées ou déchargées dans les ports canadiens ou transbordées d'un navire à l'autre; (6) que l'on ne fasse pas payer pour l'utilisation de remorqueurs, vu que cela équivaut à faire payer deux fois pour la même chose; (7) que l'on réfléchisse sérieusement aux réalités économiques des industries produisant des marchandises de faible valeur pour qu'on en vienne à une répartition équitable des frais de l'initiative de recouvrement des coûts de la Garde côtière.
Je vous remercie.
Le président: Merci. Cela met fin à l'exposé de l'industrie du gypse.
Nous passons maintenant à Redpath Sugars. Monsieur Gordon.
M. Gordon: Je vous remercie de nous avoir invités à vous parler aujourd'hui. Nous avons un mémoire écrit que vous pourrez lire à tête reposée. Je vais vous le résumer très brièvement.
Pour vous donner une petite idée de notre compagnie, Redpath Sugars a été fondée en 1854. Cela fait donc près de 150 ans que nous participons à l'économie du Canada et que nous fournissons des emplois aux Canadiens.
La raffinerie de Toronto a été construite en 1959, à l'époque de l'ouverture de la voie maritime. Nous avons donc participé au développement de l'industrie maritime du Canada.
Nous contribuons maintenant environ 50 millions de dollars à l'économie grâce aux divers services que nous achetons.
Nous sommes en train d'étendre nos activités de 75 p. 100. Nous aurons un tonnage d'environ 550 000 tonnes, soit quelque chose de comparable aux grandes raffineries américaines. Cela représente une dépense d'environ 35 millions de dollars. Bien sûr, l'objectif de cette expansion consiste à augmenter notre chiffre d'affaires et à nous permettre de produire à un coût moindre, ce qui est certainement une partie très importante de la stratégie commerciale dans le domaine des marchandises, comme en conviendront les représentants de l'industrie du gypse.
Redpath sait quelles pressions financières s'exercent sur les gouvernements et reconnaît que nous aurons peut-être à payer pour certains services qui nous étaient auparavant fournis gratuitement. Nous ne voulons cependant pas être défavorisés à cause du coût. Il importe donc d'étudier la question sérieusement. C'est pour cela que nous nous inquiétons un peu du projet de la Garde côtière visant à imposer des droits pour ces services.
Notre raffinerie est aussi celle qui est située le plus loin à l'intérieur des terres, ce qui veut dire que nous devons transporter nos marchandises sur de plus longues distances, à quoi s'ajoutent, bien sûr, les glaces hivernales et les frais d'entreposage que nous devons payer pendant l'hiver.
Pour rester viable à long terme, notre industrie doit pouvoir produire à un coût raisonnable. L'imposition de droits nuira à notre compétitivité. C'est pour cela que la situation nous inquiète et que nous nous demandons comment ces droits seront structurés.
Nous nous préoccupons de notre position concurrentielle, mais ce n'est pas seulement au Canada. Si le programme sucrier des États-Unis prend fin et que nous devons affronter les raffineries américaines, les raffineries de betteraves sucrières à l'intérieur des terres risquent d'être davantage défavorisées sur le plan des coûts et s'efforceront de récupérer ces coûts.
Nous nous inquiétons donc des droits et de la façon dont ils seront fixés. Est-ce que ce sera considéré comme un impôt? À ce moment-là, il devrait y avoir un droit équitable d'un bout à l'autre du pays. Sinon, si l'on veut refléter les coûts réels, il faudrait que ce soit effectivement le cas et que l'on ne tienne pas compte en même temps de toutes sortes d'autres facteurs, et qu'on ne se serve pas de ces droits pour subventionner d'autres services.
Nous recommandons donc que l'on mette sur pied un nouveau processus de consultation entre la Garde côtière et les divers intervenants. Nous proposons que la budgétisation des coûts soit établie sur une base zéro. On commencerait donc par le bas et on déterminerait quels services sont vraiment nécessaires, et les coûts seraient établis en fonction de cela, au lieu de considérer les coûts existants et d'essayer de les réduire ou de les rajuster.
Dans le cadre de cette étude, on devrait faire une évaluation de l'incidence des droits proposés et d'autres droits connexes sur l'industrie maritime et les autres industries qui en dépendent, comme la nôtre. Il y a beaucoup d'autres droits que nous devons absorber, notamment les droits de pilotage, les frais de port, etc. Il importe que tous ces coûts entrent en ligne de compte.
Bien entendu, l'étude devrait aussi porter sur l'incidence régionale. Cette incidence varie énormément, mais il importe de bien le comprendre.
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Nous sommes à une extrémité de la chaîne. Nous sommes situés à l'intérieur des terres, et notre marchandise a une valeur élevée, ce qui veut dire que nous n'avons pas tout à fait les mêmes préoccupations que l'industrie du gypse. Ce qui nous préoccupe avant tout, cependant, c'est que ce nouveau coût vienne s'ajouter à ceux que nous assumons déjà.
Nous voudrions aussi que l'on mette sur pied un mécanisme permanent de consultation pour que le principe de reddition des comptes s'applique à la structure des droits. À ce moment-là, si les coûts augmentent de façon permanente, on pourra le justifier, le comprendre et l'accepter.
D'autre part, on pourra peut-être réduire les coûts grâce à la nouvelle technologie. Nous avons parlé de nouvelles aides à la navigation, de systèmes de positionnement global, etc. Peut-être que cela aidera à réduire les coûts. Si ces nouvelles technologies deviennent disponibles, nous voudrions qu'elles soient appliquées le plus tôt possible. Non seulement c'est important pour nous parce que cela nous aidera à réduire nos coûts, mais c'est aussi important pour nos fournisseurs - dans ce cas-ci les fournisseurs de services maritimes - parce qu'ils pourront ainsi réduire eux-mêmes leurs coûts et aider à assurer la viabilité de notre industrie.
Pour conclure, je dirai que Redpath comprend les nécessités budgétaires ainsi que la volonté de réduire la dette publique et d'améliorer les finances du pays, et nous comprenons que nous devons absorber certains coûts. Cependant, nous croyons qu'il est impératif que le gouvernement et l'industrie travaillent de concert pour mettre au point un programme qui permette de fournir les services requis de façon efficace et économique. Il est important que le système ait un bon départ plutôt qu'un départ boiteux qu'il faudra modifier à une date ultérieure. Nous tenons tous à ce que le système ait un bon départ, comme nous l'avons dit. Merci beaucoup.
Le président: Merci, monsieur Gordon.
De Southwestern Sales, nous avons M. Frye.
M. Frye: Merci, monsieur le président et membres du comité.
Je suis vice-président d'une entreprise de granulat. Notre granulat provient de fournisseurs canadiens et américains du nord du lac Huron, et nous l'expédions à une série de quais dont nous sommes propriétaires dans le corridor Sarnia-Windsor, Kingsville, Sombra. C'est une entreprise familiale que nous avons mise sur pied il y a plus de 40 ans.
Je n'ai que quelques observations à faire, et je serai très bref. Mes notes sont courtes et pertinentes. Vous avez sans doute entendu de nombreux témoignages hier et vous en entendrez de nombreux demain, très répétitifs, au sujet de ce que nous pouvons et de ce que nous ne pouvons pas faire ici.
Bien que Southwestern Sales expédie trois millions de tonnes de marchandises par an, personne n'a communiqué avec nous pour connaître notre point de vue lorsque la question de la Garde côtière a été soulevée.
La Garde côtière continue à vouloir imposer des droits de services maritimes en disant que ce n'est qu'une petite augmentation, alors qu'il s'agit simplement en fait du dernier des droits ou taxes à voir le jour ces dernières années. Ce dont il faut tenir compte, c'est que ces droits maritimes ne représentent qu'une des nombreuses taxes imposées à notre industrie.
On semble présumer que ces droits peuvent être transmis au consommateur. Cela est peut-être possible dans d'autres secteurs, mais les possibilités de transmettre ces droits à nos consommateurs sont très limitées dans notre secteur. Il s'agit de marchandises de faible valeur. Parfois, les frais de transport sont plus élevés que la valeur de la marchandise. La valeur du granulat est même inférieure à celle du gypse. Avec le transport, notre marchandise nous revient à environ 6 $ la tonne, selon le produit, mais cela comprend le tarif-marchandises. Le trajet est court, et ce sont des marchandises d'une valeur extrêmement peu élevée. Il n'y a tout simplement pas de marge, et la concurrence américaine est féroce. Dans l'économie du ruissellement, ce sont des entreprises comme celle du granulat qui finissent par être oubliées.
Bon nombre de gouvernements provinciaux sont en train de maîtriser leur déficit. Ils le font et ont réussi à le faire grâce à des réductions budgétaires générales, tout comme les entreprises doivent le faire de temps à autre. Lors des dernières élections, le gouvernement fédéral a promis de réduire le déficit, et nous croyons que dans le cadre de cette réduction il devrait réduire les fonds accordés à la Garde côtière.
L'imposition de frais d'utilisateur n'est pas la solution au problème. Ces frais seront tout simplement transmis du transporteur à l'expéditeur jusqu'au consommateur, à qui ont imposait de toute façon au départ le fardeau sous forme de taxes. C'est un cercle vicieux. Ce n'est qu'une tentative voilée pour déplacer les coûts plutôt que de les réduire.
J'ai 35 ans d'expérience dans une entreprise familiale de granulat, et je suis convaincu qu'une réduction de 10 à 20 p. 100 des coûts des services est possible en négociant avec le secteur du transport en général. J'exhorte donc votre comité à faire en sorte que l'on prenne la bonne décision. Conseillez au ministre de demander à la Garde côtière de faire son travail avant d'imposer de tels droits. La Garde côtière doit travailler avec l'industrie et entreprendre une étude d'impact économique de tous les droits et taxes que doit payer l'industrie. L'imposition de droits maritimes est une question qui est contestée et qui pourrait nuire à notre industrie. Il faut donc prendre la bonne décision dès le départ.
.1720
Je vous remercie de m'avoir permis d'aborder avec vous cette question importante, et je suis prêt à répondre à vos questions.
Le président: Merci, monsieur Frye. Est-ce qu'il y a de nombreuses autres entreprises de granulat semblables à la vôtre au Canada?
M. Frye: Oui.
Le président: S'agit-il pour la plupart d'entreprises privées?
M. Frye: En Ontario, notre principal concurrent est la Société Lafarge.
Le président: Nous allons maintenant entendre Jim Campbell de la Louis Dreyfus Corporation.
M. Jim Campbell (porte-parole, Louis Dreyfus Corporation): Merci, monsieur le président. Vous m'avez déjà vu avec la Chambre de commerce maritime. Je suis ici pour représenter la société Louis Dreyfus car, étant donné l'importance de cette question, la société Louis Dreyfus a voulu s'assurer que non seulement son mémoire serait remis au comité, mais qu'il serait en fait lu publiquement aux fins du compte rendu. Cela est sans précédent à la fois en ce qui concerne la société Louis Dreyfus et la Chambre de commerce maritime.
En ce qui concerne les questions que vous poserez ensuite, j'espère pouvoir répondre à certaines d'entre elles, mais je...
Le président: Excusez-moi, avez-vous distribué votre exposé? Est-ce que tout le monde a un exemplaire de l'exposé de Jim?
M. Campbell: Peut-être pas. Comme je l'ai dit, c'est une affaire de dernière minute, monsieur le président. Nous en distribuerons un exemplaire à tous les membres du comité avant de partir.
La nature des libres marchés et l'offre et la demande permettront aux modes de transport concurrentiels de transporter les produits vers leur destination de la façon la plus rentable. Dans le cas de l'Amérique du Nord, vous comprendrez qu'il y a toute une série de possibilités lorsqu'il s'agit de transporter le grain à partir du centre du Canada et des États-Unis vers le nord, le sud, l'est et l'ouest.
Ayant un intérêt capital dans la Voie maritime à cause de ses installations à Port-Cartier, la société Louis Dreyfus est très sensible aux coûts comparatifs de ce type de transport. Louis Dreyfus réagit lorsque l'économie lui en donne l'occasion.
En ce qui concerne les droits de services maritimes de la Garde côtière, cette nouvelle taxe ne peut que représenter un fardeau supplémentaire dans notre secteur étant donné l'équilibre délicat dans lequel nous nous trouvons étant donné le côté économique du transport. Mais comme pour tout autre organisme, il faut vivre avec les réalités du marché global. Louis Dreyfus réagit donc en conséquence lorsque le marché et l'économie lui en donnent l'occasion.
En 1995, la saison de navigation lui en a donné l'occasion. Des récoltes plus importantes ainsi qu'une demande constante ont permis une certaine volatilité dans les divers modes de transport. De façon générale, la Voie maritime du Saint-Laurent profite de telles circonstances. Malheureusement, l'histoire a démontré que l'inverse se produit lorsque les récoltes sont moins importantes et que la demande n'est pas très élevée. C'est en prévision de ces mauvaises années que nous devons nous assurer de contrôler les coûts du système, particulièrement en ce qui a trait aux frais accessoires comme les droits de la Garde côtière et les tarifs des péages de la Voie maritime.
Notre problème en tant qu'utilisateur consiste à rationaliser un système vieillissant qui aide un très grand nombre de citoyens canadiens des Prairies jusque dans l'est. Notre contribution au système se fait par le commerce du grain et des oléagineux, qui intéresse le plus Louis.
Cela dit, nous devrions tous être conscients d'une tendance alarmante vers une diminution des volumes de grain et ce, pour trois raisons évidentes: (1) Les changements structurels sur les marchés mondiaux; (2) une perte par rapport à la demande précédente provenant d'Union soviétique; et (3) le fait que les efforts de commercialisation de la Commission canadienne du blé, par conséquent du Canada, s'orientent surtout vers les pays en bordure du Pacifique. Ce sont des faits irréfutables. Le marché doit maintenant combler le vide causé par ces malheureuses circonstances.
L'agriculture est intrinsèque à l'économie du Canada, tout comme la Voie maritime du Saint-Laurent. Il est dans notre meilleur intérêt, en raison de notre intérêt pour nos actifs dans la Voie maritime, de diriger les clients vers le Canada lorsque les modes de transport concurrentiels le permettent. Cependant, cela n'est possible que si la structure des coûts le justifie. Le plus souvent, la décision d'utiliser la Voie maritime plutôt que le Golfe du Mexique ne tient qu'à une différence de quelques sous la tonne plutôt que de quelques dollars la tonne dans le prix du transport. Par conséquent, il faut souligner que tout coût associé au système, y compris les frais d'utilisateur, quels qu'ils soient, doit être examiné au microscope pour savoir quel impact la compétitivité future aura sur la Voie maritime.
Répercuter des frais d'utilisateur plus élevés sur lesquels nous n'avons aucun contrôle ne fera qu'ajouter aux coûts de l'agriculture, compromettant ainsi un secteur qui permet au Canada de transporter son grain vers des positions d'exportation et de maximiser ses revenus étrangers de la façon la plus efficace possible. Les sociétés canadiennes se voient déjà imposer le fardeau d'une taxe directe plus élevée que dans la plupart des pays et considérablement plus élevée que chez nos voisins du Sud. Il y a déjà d'autres coûts compris dans le mouvement du grain. À partir du moment où le grain arrive à Thunder Bay pour être chargé sur des navires, des frais totaux de 2,80 $ la tonne viennent s'ajouter tout simplement pour la pesée, l'inspection, etc. En outre, le système comporte des frais surannés qui ne correspondent plus à la réalité de l'environnement d'aujourd'hui. Un exemple est le droit additionnel que doivent payer les acheteurs étrangers qui veulent profiter des installations de chargement sur la côte nord du Saint-Laurent.
.1725
En fin de compte, les objectifs de Louis Dreyfus et ceux du gouvernement du Canada convergent puisqu'ils ont tous deux un intérêt dans le système et qu'ils partagent directement le risque. C'est à partir de ce principe que nous nous sommes empressés de participer avec Transports Canada à la commercialisation du système sur la Voie maritime du Saint-Laurent. Ce modèle de commercialisation est une façon de permettre aux entreprises commerciales de payer pour les services dont elles ont besoin.
Nos relations avec Transports Canada nous ont permis de constater qu'il était possible pour un organisme fédéral de négocier ouvertement et de façon constructive avec le secteur privé dans son effort de commercialisation. Tout ce que l'industrie demande, c'est le même niveau de considération de la part de la Garde côtière dans cette transition difficile vers la commercialisation.
Louis Dreyfus est d'accord avec la réduction du déficit. Cependant, nous nous opposons vivement à ce que le gouvernement transfère ses dépenses au secteur privé alors que nous n'avons aucun contrôle sur ces dépenses. Le gouvernement transmet tout simplement au secteur privé un coût fixe élevé généré par le gouvernement. Le secteur privé a déjà été obligé de rationaliser ses opérations au cours des deux dernières récessions en tenant compte des coûts réels. Malheureusement, nous n'avons pas le pouvoir monopolistique qu'a la Garde côtière pour décréter le transfert de ces coûts à une tierce partie.
En conclusion, nous aimerions souligner les points suivants. Louis Dreyfus supplie votre comité de conseiller au ministre dans son rapport d'entreprendre, avant l'imposition de ces nouveaux droits, une évaluation indépendante et complète de l'impact socio-économique des droits de services maritimes de la Garde côtière et une évaluation complète de l'effet cumulatif de tous ces droits imposés à l'industrie qui dépend d'un mode de transport maritime fiable et concurrentiel.
L'industrie veut travailler avec la Garde côtière et l'a démontré par le passé lors de l'élaboration de mandats. Le fait que l'on offre de financer ces études en est la preuve. Nous aimerions en outre une évaluation du niveau de services requis pour que les navires puissent naviguer de façon sûre et efficace dans les eaux canadiennes et nous aimerions nous assurer que l'industrie maritime ne paiera que pour ces services.
Nous avons également laissé entendre qu'il fallait trouver la façon la moins coûteuse de fournir de tels services, notamment l'option de privatisation, et comme les représentants du port de Halifax vous l'ont dit ce matin, ils ont déjà communiqué avec la Garde côtière au sujet de la possibilité de reprendre leurs 26 bouées et d'assurer ces services dans un environnement plus commercial.
Enfin, nous aimerions élaborer avec l'industrie une formule de recouvrement des coûts juste et équitable avec la possibilité d'un droit formel à un processus d'appel, en demandant tout simplement la protection du consommateur.
Je vous remercie de l'occasion qui nous a été donnée de vous faire parvenir ces documents. J'espère pouvoir répondre à vos questions.
Le président: Merci, Jim.
Nous avons une demi-heure, soit 10 minutes pour chaque parti, et nous allons commencer par M. Bernier.
[Français]
M. Bernier: Comme il y a beaucoup de témoins et que ce sont tous des dossiers bien intéressants, je vais orienter ma première question vers... Je n'ai pas retrouvé exactement les mêmes choses chez tous les témoins qu'on a en face de nous. Le groupe de Gypse ne semble pas avoir la même philosophie que le groupe de droite.
Pour être plus clair, j'ai cru comprendre que le groupe des Sucres Redpath, le groupe Southwestern et le groupe Dreyfus souhaitent qu'il y ait un moratoire, qu'on fasse un ménage là-dedans et qu'il y ait des études d'impact. Vous me corrigerez si ce n'est pas la conclusion que je dois retenir.
En tout cas, je crois comprendre de vos recommandations que vous souhaitez l'alignement de la nouvelle tarification, parce que là, il y a un point commun: tout le monde reconnaît qu'on doit participer à l'effort de diminution du déficit. Ce groupe voudrait plutôt qu'on impute à l'utilisateur-payeur les nouveaux droits maritimes pour les aides à la navigation. Cependant, on parle d'un taux régional ou d'un taux séparé. J'ai du mal à concilier cela. Je sais qu'ils partent peut-être de différents points de vue, mais, dans un premier temps, le groupe de Gypse reconnaît-il qu'il y a trop de disparités dans tout ce que les témoins souhaitent?
.1730
Sont-ils prêts eux aussi à demander un moratoire ou s'ils le demandaient déjà? J'aimerais savoir, en termes clairs, pour moi qui dois rédiger un rapport pour vendredi avec le groupe de députés qui est ici, ce qu'on recommande au ministre.
Les témoignages sont très diversifiés aujourd'hui. Qu'est-ce qu'on doit demander au ministre? Souhaitez-vous un moratoire? Ce n'est pas assez clair. Si le gouvernement fait ses devoirs, vous allez pouvoir proposer les différentes choses que vous souhaitez, c'est-à-dire des taux régionaux et, en même temps, on pourra faire sortir les études d'impact. On souhaitera peut-être un taux régional ou un taux national.
J'aimerais savoir si vous souhaitez un moratoire ou si vous êtes prêts à vivre avec ce que le commissaire a déjà déposé sur la table. Je ne sais pas si ma question est claire.
[Traduction]
M. Mills: Oui, je le pense. En fait, ce que nous voulons, c'est que l'utilisateur paie. Nous voulons que les frais soient en fonction du port ou de l'utilisateur. Pour ce qui est du moment où ces frais devraient être imposés, eh bien je pense qu'il vous faudra faire d'autres études.
L'un des plus gros problèmes avec cette proposition, c'est le manque d'information, le fait que l'on n'ait pas déterminé ce qui fait augmenter les coûts, exactement quels sont les frais demandés et pour quelles raisons. Sans connaître ces éléments, il est très difficile d'accepter quoi que ce soit. Mais je pense que ça va le même sens. C'est le principe de l'utilisateur-payeur, spécifique au port - une fois que les coûts sont déterminés.
[Français]
M. Bernier: Si je vous ai bien compris, quant au principe de l'utilisateur-payeur, vous voulez en connaître l'impact et les vrais coûts. Donc, vous reconnaissez qu'il faudrait imposer un moratoire car, actuellement, vous n'avez pas ces données-là.
Je cherche à savoir ce que je dois dire au ministre vendredi. Est-ce que je lui demande de s'arrêter là parce qu'on ne peut aller plus loin étant donné qu'il n'y a pas assez de données? C'est ce que je veux savoir. Pensez-vous avoir assez de données pour qu'on puisse dire au ministre d'adopter la grille que John Thomas a mise sur la table il y a trois semaines ou si on doit lui dire de s'arrêter parce qu'on n'a pas assez de données pour mettre en place le principe de l'utilisateur-payeur que vous me décrivez?
[Traduction]
M. Mills: Non, je ne pense pas que nous ayons déterminé suffisamment les coûts pour dire que nous avons assez de données pour mettre tout cela en place.
M. Davis: Je pense que ce que nous a dit le commissaire Thomas jusqu'à présent, c'est que ce projet va pleinement de l'avant. Je suppose que ce que nous essayons de faire ici aujourd'hui, si ce projet va effectivement de l'avant, c'est tout au moins tenir compte de nos préoccupations avant de déterminer quels seront ces droits ou de décider d'adopter une grille.
Je suis d'accord avec Pat: nous ne savons pas quels sont nos coûts, et ce serait beaucoup plus acceptable si nous connaissions quels sont les coûts réels, si nous avions notre mot à dire en ce qui concerne les services que nous voulons recevoir ou dont nous avons besoin.
[Français]
M. Bernier: Les clients n'étaient peut-être pas au courant, mais je ne travaille pas pour la Garde côtière. Je suis un député de l'opposition. Je veux savoir ce que vous, de l'industrie, voulez, parce que c'est vous qui allez devoir payer. Je vous ai demandé clairement si vous aviez actuellement assez d'information pour prendre la décision d'établir un taux, et vous me dites que non. Donc, c'est le message que je transmettrai aux autres députés du comité et c'est le message qu'on transmettra au ministre.
Si John Thomas pense qu'il peut flyer tout droit, eh bien, il va avoir des petites surprises. C'est le message que je voulais vous donner. Ne vous gênez pas: si vous avez des choses à nous dire, dites-les. Nous, on ne travaille pas pour la Garde côtière. Ce qu'on souhaite, c'est qu'il puisse y avoir une harmonie avec des coûts justes et efficaces.
M. Rocheleau: J'aimerais revenir sur le point soulevé par mon collègue quant à la structure des coûts. À la page 10, en ce qui a trait à la tarification, on parle de separate east-west original fee structure. Cela veut dire que vous privilégiez des structures de coûts régionales plutôt qu'un tarif uniforme pancanadien.
Pouvez-vous nous expliquer pourquoi, parce qu'il y a deux courants qui vont affaiblir la position des utilisateurs? À mon avis, il y a deux courants au niveau des utilisateurs, les uns préconisant une tarification nationale, les autres une tarification régionale.
.1735
J'aimerais que M. Gordon, le représentant de Redpath, nous explique en quoi son industrie risque d'être touchée gravement, notamment par la côte ouest américaine. Vous élaborez là-dessus. S'il y a des coûts supplémentaires dans le domaine du sucre, en quoi cela pourra-t-il vous affecter gravement?
[Traduction]
M. Mills: En ce qui concerne la structure régionale, je pense que l'on part du principe de l'utilisateur-payeur et des frais spécifiques au port. C'est ce qui définit la structure régionale.
M. Gordon: Ce qui nous préoccupe à long terme - et ce n'est vraiment pas une préoccupation à court terme - c'est qu'en raison des particularités du programme américain pour le sucre, si ce programme prend fin et que le marché devient essentiellement ouvert, les régions de Toronto et de Montréal ne sont pas très loin de New York. Il serait donc très facile pour les deux grandes raffineries situées à New York, et même pour celle de Baltimore, d'y faire venir du sucre brut, puis de le renvoyer par camion vers Toronto ou Montréal. Ce n'est pas beaucoup plus loin que ce ne l'est de Montréal ou Toronto. Voilà ce qui nous préoccupe. Ils n'auront pas ces coûts à payer.
Nous avons une route intérieure très difficile à traverser pour amener le sucre brut à Toronto et à Montréal. C'est un désavantage pour nous, et chaque coût additionnel comme celui-ci est une préoccupation et un désavantage à long terme sur le plan de la compétitivité.
[Français]
M. Rocheleau: La Sodes a trouvé une formule qui résume très bien la problématique en disant qu'il ne faut pas trouver une solution régionale à un problème national canadien. Cela résume bien la problématique et affaiblit la position des utilisateurs face au gouvernement si on n'arrive pas à une position plus cohérente.
[Traduction]
M. Scott: Je voudrais remercier les témoins qui sont venus aujourd'hui nous présenter leurs témoignages.
La plupart d'entre vous étaient assis à l'arrière pendant que comparaissaient d'autres témoins plus tôt au cours de la journée. Nous entendons sans cesse la même histoire, et, franchement, je ne sais pas si je pourrai trouver d'autres questions à poser. Nous sommes confrontés au fait que la Garde côtière a mis de l'avant un plan de recouvrement des coûts avant de faire le ménage dans sa propre administration. Cela me semble être ici le point capital.
Je n'ai vraiment pas de questions à poser; alors je vais laisser la parole à d'autres membres du comité permanent qui en ont peut-être.
M. Culbert (Carleton - Charlotte): Je m'excuse d'être arrivé après que les témoins eurent commencé à présenter leur exposé, mais, comme vous le savez, je devais être à la Chambre pendant quelques minutes cet après-midi pour une allocution.
J'ai été fort impressionné par ce que j'ai entendu de votre exposé, et je vous souhaite la bienvenue à notre comité.
J'aimerais tout simplement souligner qu'un certain nombre de témoins que nous avons entendus avant vous sont allés jusqu'à suggérer que les services soient commercialisés, que l'on commercialise les services nécessaires et que les industries et les expéditeurs paient effectivement pour les services dont ils ont besoin.
Je me demande ce que vous en pensez. Sommes-nous sur la même longueur d'onde?
Par ailleurs, bon nombre de témoins sont d'avis que beaucoup de services qui existent ne sont effectivement pas nécessaires. Si c'est le cas, j'aimerais certainement savoir ce que vous en pensez.
Si nous sommes sur la même longueur d'onde, j'aimerais avoir une définition de ces services requis et des coûts associés aux services que votre secteur juge nécessaires ou que les expéditeurs jugent nécessaires sur le plan de la sécurité. J'aimerais savoir si à votre avis il s'agit de services spécialisés que seule la Garde côtière est en mesure de fournir.
.1740
M. Mills: Pour ce qui est de l'industrie du gypse, nous expédions à partir du port d'Halifax. Lorsqu'on parle du principe de l'utilisateur-payeur et des coûts spécifiques à chaque port, on songe ensuite à la privatisation et à l'efficacité.
Non seulement nous songeons au principe de l'utilisateur-payeur et à des coûts spécifiques à chaque port, mais aussi aux avantages que l'on peut en retirer. Qu'il s'agisse de la privatisation ou d'un genre d'imputabilité relativement aux droits qui sont perçus, cela est très important, et, oui, nous appuyons ce principe, et, oui, comme nous expédions à partir du port d'Halifax, notre groupe appuierait ce principe.
Il y a 54 ou 45 bouées dans le port d'Halifax. On en utilise 26 à des fins commerciales. Il est donc possible de rationaliser les coûts, et cela s'applique à tout le service. Particulièrement là où on remplace par la nouvelle technologie, il est possible de rationaliser considérablement.
La troisième chose - je pense qu'on en a déjà parlé - c'est qu'il faut réellement trouver une solution holistique. On parle des aides à la navigation, mais il y a d'autres coûts, notamment les frais pour les pilotes, les frais de port, les frais pour les espaces d'eau, etc. À un moment donné tout cela doit être... Une augmentation des coûts n'est pas une mauvaise chose si on a un certain contrôle sur les coûts en question.
Tout cela ajoute à l'impact. Dans notre secteur, il y a beaucoup de compétitivité. Nous faisons face à des changements technologiques qui augmentent constamment les coûts, soit directement, soit indirectement par la perte de volume.
M. Davis: Vous avez soulevé la question que certains services étaient offerts alors qu'ils n'étaient pas nécessaires. Nous en avons un bon exemple chez nous.
Nous expédions à partir du port de Hantsport, qui se trouve à l'autre extrémité de la baie de Fundy. Sur la rivière Avon, il y a un problème de marée. Dans une limite de 10 milles au large du port, il y a quatre bouées et une série de balises lumineuses que nous utilisons. L'hiver, on enlève ces quatre bouées en raison du mouvement des glaces dans la rivière et du mouvement de la marée dans la rivière comme telle. Donc, en hiver, lorsque les conditions sont plus difficiles, nos navires naviguent sur la rivière en toute sécurité sans les bouées. Si nous avions le choix, nous dirions à la Garde côtière d'enlever les bouées toute l'année, et de ne pas nous les faire payer.
M. Allen: En outre, l'industrie du gypse est saisonnière. En hiver, le lac Bras d'Or gèle, mais nous n'avons pas besoin des services d'un brise-glace parce que nous sommes en fait fermés.
M. Campbell: Monsieur Culbert, j'aimerais répondre à cette question.
Tout d'abord, il est parfois difficile pour les expéditeurs de déterminer sur le plan technique quels services sont nécessaires au mouvement sûr et efficace d'un navire. Au cours des prochains jours, vous entendrez le témoignage d'armateurs. Vous posez d'excellentes questions qui méritent une réponse, et je pense que ces gens seront en mesure de vous fournir une réponse à ces questions.
Quant à votre question au sujet de la commercialisation de la Garde côtière, vous n'avez qu'à regarder ce que le gouvernement a fait au cours des 12 derniers mois avec la navigation aérienne et avec l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent. Il a examiné la situation avec toute la diligence voulue.
Je dirais que c'est de façon générale ce qu'il faut faire dans le cas de la Garde côtière: voir ce qu'elle fait, ce qu'elle fait bien, de quelle façon il serait possible de faire des économies et voir s'il est possible de commencer à cibler certains services particuliers qui assureraient un niveau de service élevé et une valeur élevée sur le marché, pour continuer à assurer le mouvement sûr et efficace des navires dans les eaux canadiennes. Comme je l'ai dit, le port d'Halifax a déjà fait un essai dans ce sens.
Sur la côte ouest, la coalition de la côte ouest en est arrivée à une sorte d'entente avec la Garce côtière pour percevoir les droits de services maritimes. La côte ouest n'est pas très loin de la commercialisation totale, par exemple, lorsque la coalition dit qu'elle reprendra toutes les aides à la navigation et trouvera un moyen plus efficace d'offrir ces services.
On peut faire la même chose pour certains blocs de services. Par exemple, on peut procéder de cette façon pour les Grands Lacs, pour la voie maritime du Saint-Laurent et pour les services spécifiques aux ports dans l'Est.
Il n'est pas nécessaire d'examiner la question très longtemps avant de s'apercevoir que bon nombre des services fournis par la Garde côtière pourraient très bien être commercialisés, privatisés - selon le terme que l'on veut utiliser - c'est-à-dire repris par des sociétés établies là-bas, comme les exploitants de remorqueurs et de chalands. Il s'agit tout simplement de déterminer dans quelle région on souhaite le faire et à quel niveau.
.1745
Ce n'est pas quelque chose qui serait difficile à faire. Il faut tout simplement une certaine volonté politique et bureaucratique. Beaucoup de gens dans l'industrie aimeraient que cela se fasse et sont tout à fait prêts à travailler à cette fin.
Le président: Avant de passer à M. Murphy, j'aimerais rappeler aux députés que nous devons être revenus ici à 19 heures. Il y a un vote à 18 h 30.
Harold, avez-vous terminé?
M. Culbert: Monsieur le président, j'aimerais poser une toute dernière question. Étant de l'autre côté de la baie de Fundy, le sud-ouest du Nouveau-Brunswick, cette question me préoccupe toujours beaucoup. Je connais le gypse, car, en fait, nous en achetons. Nous le transportons dans le port de Bayside, comme vous le savez.
Ce qui me préoccupe, c'est notre compétitivité: nos ports sont-ils compétitifs par rapport à ceux de nos voisins du Sud, à Boston et à New York? Tout ce qui risque de nous rendre moins compétitifs me préoccupe, car je voudrais que nous ayons encore plus d'activités dans nos ports régionaux, non pas moins. Nous voulons faire des choses qui nous rendront effectivement plus compétitifs et qui amèneront certainement ces flottes de navires dans nos ports de la région de l'Atlantique ou dans les ports canadiens en général, plutôt que dans les ports de la côte est américaine. Avez-vous établi des comparaisons?
M. Mills: Pas pour ce qui est du coût en ce qui concerne le produit. Nous n'avons examiné la compétitivité que sur le plan de la perte de volume. Pour ce qui est des frais de port, nous avons des navires qui se font réparer dans d'autres ports parce que les ports ici et sur la côte Est coûtent trop cher.
Il faut tenir compte du coût total. Tout ajoute au coût. Lorsqu'on ajoute les coûts de réparation des navires, il faut tenir compte du coût de rentrée et de sortie. On commence à accumuler les coûts, et, à un moment donné, on penche en faveur de quelqu'un d'autre.
Toutefois, cela n'a pas été le cas pour nous.
Le président: Monsieur Murphy.
M. Murphy (Annapolis Valley - Hants): Merci, monsieur le président.
Je vous remercie de votre exposé. Je m'excuse, Pat, de ne pas être arrivé ici assez tôt. J'étais à une autre réunion.
L'une des questions que je voulais poser concerne les aides à la navigation à Hantsport, et vous, Terry, y avez répondu. J'ai peut-être manqué cela lorsque vous en avez parlé dans votre exposé, et je sais que nous examinons la structure de droits régionaux, etc., mais je me demandais si vous aviez soulevé la question des frais spécifiques à un produit pour les marchandises en vrac, de faible valeur - ou même la possibilité d'avoir une grille tarifaire différente pour votre produit en particulier. Cette question a-t-elle été soulevée?
M. Davis: Je pense que nous avons soulevé la question, mais nous n'avons reçu aucune réponse de la Garde côtière au sujet d'une nouvelle structure de frais que nous avons proposée à cet égard.
M. Murphy: Leur avez-vous fait une demande par écrit?
M. Davis: Oui.
M. Murphy: Vous n'avez pas eu de réponse.
M. Davis: Non.
M. Murphy: Vous a-t-on dit pourquoi il n'y avait pas eu de réponse?
M. Davis: Non.
M. Murphy: Je pense que nous devrions avoir une réponse à cette question, car cela nous éclairerait dans toute cette affaire.
M. Davis: J'ai assisté vendredi dernier à une rencontre avec le commissaire Thomas, et il semble tout simplement très impatient de mettre tout cela en place avant le 1er juin. Il ne m'a pas semblé vouloir reporter la date ou obtenir d'autres informations. Il devait avoir ses 28,1 millions de dollars ou 20 millions de dollars, calculés selon cette partie de l'année, en place d'ici au 1er juin.
M. Murphy: Je crois que votre comité devrait donner suite à cette question.
Le président: Monsieur Wells.
M. Wells (South Shore): J'aimerais avoir un éclaircissement au sujet des frais spécifiques à la cargaison. Je pense que dans votre mémoire, lorsque vous parlez d'une approche qui favoriserait des droits équitables, vous dites que les marchandises à valeur peu élevée subventionnent les marchandises à valeur élevée. Mais votre proposition ne va-t-elle pas faire l'inverse? Avec des frais spécifiques à la cargaison, est-ce que les cargaisons à valeur élevée ne subventionneraient pas alors les cargaisons à valeur peu élevée?
.1750
M. Mills: Oui, en un sens. À cet égard, je suppose qu'on pourrait envisager un changement au port d'Halifax, selon la formule qu'on choisirait, puisqu'il y en a quatre possibles... Nous chargeons environ 100 navires par année au port d'Halifax. La formule de 8 ¢ la tonne donnerait une augmentation d'environ 40 p. 100 du coût de chargement de chacun de ces navires. Je dis bien une augmentation de 40 p. 100 seulement pour la manutention, et il faut ensuite faire monter un pilote à bord à l'extérieur d'Halifax, il faut payer les remorqueurs, les droits portuaires, les honoraires du pilote; tout cela s'ajoute aux coûts, et si l'on ajoute ces 8 ¢ la tonne, cela donne une augmentation de 40 p. 100. Imperial Oil décharge du pétrole en vrac ou des conteneurs...
M. Wells: Je voulais juste commenter ce point précis, quand vous parlez de subventions. Je crois que cela va dans les deux sens et je crois donc que nous devons...
M. Mills: Le problème, c'est que chaque fois que la formule change... Si un volume important est détourné ailleurs, alors on parle de recouvrer un montant fixe. Ensuite, les autres montants s'ajoutent à ce qui reste.
M. Wells: Tout le monde semble d'accord avec le principe du paiement par l'usager; veut-on dire par là que les usagers paieraient le coût réel des aides? Est-ce bien ce que vous entendez par le recouvrement des coûts? On paierait le coût réel d'un service efficace. Je comprends bien tous les arguments au sujet de la privatisation et tout cela, mais est-ce bien ce que vous voulez dire? On paierait le coût réel?
M. Mills: Oui. Nous essayons de préciser exactement à combien s'élèvent ces coûts. Nous manquons d'information. Personne ne peut dire combien il en coûtera pour faire entrer un navire au port d'Halifax. Quand on parle de paiement par l'usager du prix réel pour chaque port, nous voulons dire que nous assumerions le coût réel engagé pour le port d'Halifax ou celui de Hantsport ou de Little Narrows. Oui, c'est bien ce que nous voulons dire.
M. Wells: Naturellement, le coût de la bouée serait le même, peu importe que le matériau soit de bonne ou de mauvaise qualité.
J'examine tout cela. Je vous remercie de vos précisions. Nous sommes conscients de la difficulté, mais je crois que vous devrez vous accommoder d'un écart quand nous essaierons de mettre au point une formule.
M. Mills: Je suppose que la formule générale sera conforme à ces grands principes. Actuellement, c'est de 17 ¢ la tonne.
M. Allen: Comme Pat le dit, je pense que vous devrez préciser ce qu'il vous faut pour chacun des ports sur le plan des aides à la navigation et tout cela. Une fois que vous aurez déterminé ce coût, vous pourrez établir le montant des droits, mais nous ne savons pas quel sera ce montant.
M. Wells: On a parlé de coût par région et par port. J'ai un peu plus de difficulté à comprendre une formule de droit qui serait fonction du fret et à faire le lien avec ce que vous dites par ailleurs. Je ne crois pas que cela serait aussi satisfaisant pour vous que vous l'imaginez. Le fret de faible valeur vous poserait un grand problème.
M. Mills: Encore une fois, on parle de 17 ¢, mais tout est sur la table; il y a quatre ou cinq formules à l'étude. L'une nous frappera à hauteur de 250 000 tonnes par année et l'autre à hauteur de 600 000, alors... quels sont les principes...?
M. Wells: Monsieur le président, peut-être que nous pourrions... J'ai entendu dire toute la journée qu'il y a une autre formule différente de la formule qui nous a été présentée quandM. Thomas a comparu devant nous. Est-ce le cas?
Le président: Je crois savoir qu'il y a eu certains changements. Les taux qu'il nous a présentés ont été changés.
M. Wells: Il serait peut-être utile d'obtenir cette information. J'ignore combien de formules différentes nous ont été présentées, mais nous devrions au moins connaître celles qui nous occupent.
Le président: Quelqu'un vient de dire qu'il y en avait sept, mais je ne sais trop s'il y en a une huitième. Le savez-vous, Jim?
M. Campbell: Je crois, monsieur Wells, que quelque chose circule... Nous avons, par des moyens détournés, obtenu copie d'une lettre de la Garde côtière à une personne des Maritimes dans laquelle il est question de changements fondamentaux à la formule, surtout pour l'évaluation de la flotte intérieure. Je sais de bonne source que la Chambre de commerce maritime et l'Association des armateurs canadiens n'ont pas du tout été informées officiellement par la Garde côtière. Il y a donc énormément de consternation parce que, même à cette étape tardive, quelqu'un essaie encore de conclure un marché et que l'on entend des chiffres à droite et à gauche. Quand le comité entend des témoins, c'est difficile de pouvoir parler de chiffres, puisque nous ne savons même pas quelle est la dernière proposition.
.1755
Le président: Peut-être que Diane, de la Garde côtière, pourrait répondre à cela. Y a-t-il eu des changements depuis la dernière présentation? Y a-t-il une autre proposition qui aurait été lancée au cours des derniers jours?
Mme Diane Cofsky (chef d'équipe, Génération de revenu, Garde côtière canadienne): Oui, il y en a eu. La semaine dernière, il y a eu des discussions avec des gens du secteur dans la région de l'Atlantique. Nous avons élaboré quelques propositions que nous avons présentées à Saint John vendredi dernier; c'est à cette réunion que l'on a fait allusion.
Si vous voulez une copie de la dernière proposition, je l'ai ici; c'est 17 ¢ cents la tonne chargée ou déchargée.
M. Wells: Pouvez-vous nous expliquer en quoi cela diffère de la proposition que l'on nous avait présentée? Ce serait bien de l'avoir en main pour comparer.
Mme Cofsky: Oui, je peux vous montrer les deux. Nous en avons fait faire des copies.
M. Wells: Merci.
M. Campbell: J'ai une dernière observation à faire, monsieur le président.
Sur la question que M. Wells a posée au sujet des coûts, je crois qu'il y a un obstacle majeur pour la Garde côtière et pour d'autres services gouvernementaux qui veulent commercialiser leurs activités; je veux parler du fait que, fondamentalement, on ne comprend pas qu'il y a une grande différence entre le coût et la valeur. Ce qu'il en coûte n'est pas nécessairement égal à la valeur pour l'usager.
Quand on discutait du projet de loi C-98, on nous a donné l'assurance que l'État ne ferait pas payer plus que ce qu'il lui en coûte. C'est bien beau d'avoir ce genre de réserve dans le projet de loi, mais nous sommes tout à fait en désaccord quand on dit que le prix est équitable.
Nous sommes très sensibles au fait que la Garde côtière traverse une période de transition et de bouleversement, mais nous devons également comprendre que cette période de transition, cette espèce de crise de croissance de l'adolescence, finira par être nuisible à notre secteur. Nous sommes bien prêts à les aider à passer au travers, mais ils doivent comprendre que c'est également une période difficile pour nous, et nous aimerions bien bénéficier de la même empathie.
Le président: Merci beaucoup à tous. Je ne sais trop si vous nous avez éclairés ou embrouillés, mais je vous remercie quand même d'être venus et de nous avoir fait un exposé.
Nous serons de retour à 19 heures.
.1758
.1905
Le président: Bonsoir, mesdames et messieurs. Je déclare la séance ouverte. Nous recevons ce soir trois groupes: Oceanex, le Council of Marine Carriers et l'Association inter-industrielle de la Côte-Nord.
Voulez-vous commencer, monsieur Caron?
[Français]
M. Pierre Caron (secrétaire, Association interindustrielle de la Côte-Nord): Tout d'abord, permettez-moi de vous remercier d'avoir bien voulu entendre notre association lors de cette réunion du Comité permanent des transports.
J'aimerais vous présenter les membres de notre association qui m'accompagnent ce soir. Ce sont M. Christian Ouellet des Silos Port-Cartier, M. Keith Eldridge de la Compagnie minière IOC, et M. Gilles Blouin de l'Aluminerie Alouette inc. Ce sont certainement des figures familières.
[Traduction]
Le président: Nous avons déjà rencontré certains d'entre vous.
M. Caron: En effet.
Une voix: Nous devenons des spécialistes.
[Français]
M. Caron: Nous vous présenterons un message sans doute semblable, mais combien important pour notre association et pour les gens de la Côte-Nord.
Avant de passer à la présentation, je dois vous dire que nous avons déposé un document. C'est le mémoire que nous avons préparé au mois de décembre à l'intention de M. Tobin. J'en ai fait un résumé que je vais vous présenter ce soir.
L'Association interindustrielle de la Côte-Nord du Saint-Laurent regroupe 11 entreprises majeures de cette grande région, incluant le Labrador, qui expédient et reçoivent, par leurs installations portuaires, au-delà de 53 millions de tonnes par an. Il s'agit de la région où il se transige le plus grand volume de marchandises au Canada, après Vancouver.
Caractérisée par l'exploitation des matières premières, tels les minerais, la forêt et l'électricité, la Côte-Nord est aussi fortement industrialisée avec la fabrication de l'aluminium, les pâtes et papier et le bois d'oeuvre. La majorité des produits manufacturés est expédiée par les ports de la région, qui servent aussi au transbordement des grains et des céréales.
Notre association a signifié et maintient sa position relativement au fait que la Garde côtière doit en priorité démontrer qu'elle s'est engagée dans un programme de contrôle et de diminution de ses coûts acceptable et compatible avec les services requis par les usagers avant de procéder à un processus de récupération de ses coûts.
Nous sommes très inquiets de l'impact économique des mesures de récupération des coûts envisagées sur nos entreprises, parce qu'il n'a pas été mesuré. Cet impact devrait être étudié en profondeur avant d'implanter toute forme de récupération des coûts. Une vérification rapide indique que 35 p. 100 des 20 ou 28 millions de dollars devant être récupérés en phase initiale seraient absorbés par les entreprises nord-côtières.
Des entreprises non côtières nous ont aussi fait part de leur inquiétude à ce sujet et nous ont indiqué qu'une imposition de coûts additionnels pourrait entraîner un transfert important de volume vers les ports et voies maritimes des États-Unis. Advenant un tel scénario, les répercussions économiques seraient désastreuses puisque la facture serait partagée par moins d'utilisateurs de services.
C'est pourquoi l'Association interindustrielle de la Côte-Nord demande l'instauration, pour la prochaine année, d'un moratoire sur l'application de la politique de recouvrement de coûts de la Garde côtière, afin de permettre d'évaluer l'impact économique des mesures de récupération de coûts et d'identifier les mesures équitables de recouvrement de coûts qui pourraient être appliquées. Entre-temps, si le gouvernement veut toujours appliquer une mesure transitoire, nous appuyons l'idée d'une tarification générale uniforme à l'ensemble des navires manoeuvrant dans les eaux canadiennes.
Nous avons compris, au cours des dernières rencontres organisées par les proches deM. Thomas, que ces derniers ont l'intention d'imposer un processus de récupération de coûts suivant trois régions, du moins pour les aides à la navigation dans un premier temps.
En voulant régionaliser la récupération de coûts sur une base arbitraire, le commissaire de la Garde côtière n'applique pas du tout les principes que lui-même énonce dans son discours, soit que chaque région est libre de payer pour les services dont elle a besoin et n'aura pas à payer pour les services nécessaires à d'autres régions.
Pour être applicable et équitable, les trois régions identifiées par M. Thomas devraient être subdivisées en d'autres régions. Il est évident que l'administration d'une telle méthode de récupération deviendra fort coûteuse et difficile à implanter.
D'autre part, si ce raisonnement n'est pas appliqué, on pénalise directement la Côte-Nord du Québec et le Labrador puisque les services d'aide à la navigation y sont utilisés au minimum.
Quant au déglaçage, les ports de la Côte-Nord n'en ont pratiquement pas besoin, sauf dans des cas exceptionnels. Il y aussi lieu d'appliquer, pour la Côte-Nord, le raisonnement de M. Thomas à ce propos, qui dit qu'une tarification générale serait grossièrement injuste pour les régions de la côte ouest en ce qui concerne le déglaçage et le dragage puisqu'elles n'en ont pas besoin. Alors pourquoi ne pas inclure la Côte-Nord du Québec?
L'Association interindustrielle de la Côte-Nord propose donc:
-que la Garde côtière fasse la preuve, par des résultats concrets, qu'elle poursuit des objectifs de rationalisation de ses coûts avec des programmes bien définis;
-la formation d'un groupe de travail indépendant pour identifier les services requis par les usagers;
-l'application d'un moratoire sur la récupération de coûts telle qu'envisagée, tant que l'impact économique des mesures préconisées n'aura pas été mesuré pour chaque région et chaque industrie;
-l'identification, au cours de la prochaine année par un groupe indépendant, incluant entre autres des usagers, des mesures de récupération de coûts équitables à travers le pays.
Nous insistons sur ces points afin que le gouvernement, dans un esprit d'équité, prenne le temps d'identifier des méthodes de récupération justes et équitables qui satisferont l'ensemble des usagers tout en assurant la survie des entreprises existantes.
Merci, monsieur le président.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Caron.
Nous entendrons maintenant les représentants d'Oceanex, nommément M. Gilles Champagne et M. Erle Barrett.
[Français]
M. Gilles Champagne (président-directeur général, Oceanex): Mr. Chairman, gentlemen, je voudrais vous remercier de nous accorder quelques minutes ce soir. Je vais essayer d'être le plus bref possible, étant donné que vous avez sans doute eu une journée très chargée.
Nous avons terminé la préparation de notre mémoire il y a à peine 24 heures et vous nous excuserez si nous n'avons pas, faute de temps, complété la partie française du mémoire.
.1910
[Traduction]
Oceanex est un transporteur maritime qui transporte des marchandises en direction de Terre-Neuve à partir de Montréal et d'Halifax. À Terre-Neuve, nous desservons les ports de Corner Brook et de St. John's et nous transportons 500 000 tonnes de fret vers la province.
Oceanex est une compagnie privée de propriété canadienne à 100 p. 100. Nous exploitons trois grands navires rouliers de cote glace toute l'année, des navires capables de naviguer dans les conditions climatiques propres à la côte est. Les navires sont équipés des aides à la navigation dernier cri, notamment le DGPS et le système électronique de visualisation des cartes marines; en outre, avec la mise en service du MSAT, les navires seront bientôt équipés du système d'information aéronautique.
En 1995, nous avons investi 10 millions de dollars pour augmenter la capacité de l'un de nos navires, réaffirmant ainsi notre engagement à servir cet itinéraire. Ces travaux importants ont été réalisés par MIL Davie, ici même sur le Saint-Laurent.
Comme on peut le voir au tableau 1, Oceanex emploie 357 personnes, dont 208 à Terre-Neuve. De plus, nous sommes le plus important transporteur qui utilise les ports de Corner Brook et de St. John's. Nous avons dans la province de Terre-Neuve des retombées économiques bien supérieures à nos dépenses annuelles dans cette province. Nous dépensons 30 millions de dollars par année à Terre-Neuve.
Nous fournissons des services sûrs, fiables, efficaces et bon marché pour toute l'île de Terre-Neuve, et il importe de signaler qu'en l'absence de ces services les subventions gouvernementales devraient être augmentées fortement. Comme vous le savez, le transport maritime vers Terre-Neuve a toujours été fortement subventionné, jusqu'à ce que nous introduisions le concept de la conteneurisation. Depuis sa création, Oceanex n'a pas reçu un sou de subvention pour le transport maritime.
J'attire maintenant l'attention sur le rapport du CPT, qui constitue le fondement des propositions actuelles visant le recouvrement des coûts de la Garde côtière. Le rapport du CPT constitue à notre avis l'une des études les plus fouillées du secteur du transport maritime au Canada. Malheureusement, la principale recommandation a été laissée de côté par la Garde côtière dans sa hâte de mettre en oeuvre le recouvrement des coûts.
La Garde côtière a donné l'impression que le secteur maritime reçoit tous ses services gratuitement et qu'il est de l'intérêt national de recouvrer une partie des coûts de la prestation de ces services. Rien ne saurait être plus faux, car le secteur maritime finance la Garde côtière depuis sa création, par les droits existants et les impôts sur les sociétés.
Le moment est venu pour la Garde côtière de mettre de l'ordre dans ses affaires et de prouver qu'elle peut fonctionner d'une façon rentable.
.1915
Nous avons fait allusion tout à l'heure au fait que la Garde côtière n'a pas tenu compte de l'une des principales recommandations du rapport du CPT. En effet, elle n'a pas contrôlé ses propres coûts, à notre avis.
La recommandation 23 du rapport du CPT est celle-ci:
- Aucun programme national de recouvrement des coûts ne devra être mis en vigueur tant que la
Garde côtière n'aura pas clairement précisé le coût de ses services, les niveaux de services qui
seront nécessaires à l'avenir, et fait la preuve qu'elle exerce un contrôle serré de ses coûts et que
son coût de fonctionnement est le plus bas possible.
La Garde côtière n'a pas davantage tenu compte de la recommandation 25:
- Que la Garde côtière et ses usagers se mettent le plus rapidement possible et conjointement à la
tâche de réduire le nombre d'aides à la navigation en mettant en place de nouvelles techniques et
équipements de navigation et en envisageant ensuite de commercialiser le reste, c'est-à-dire
l'essentiel du système.
Nous tenons bien à préciser, pour qu'il n'y ait aucun malentendu, que nous ne sommes pas contre une forme équitable de recouvrement des coûts une fois que l'on aura établi que nous ne payons que pour les services dont nous avons besoin et que ces services sont offerts de façon efficace au plus bas coût possible. Ce n'est pas différent de nos propres efforts internes pour réduire les coûts. Mais nous ne pouvons légiférer pour obliger nos clients à payer nos coûts, et surtout pas une éventuelle augmentation de ces coûts. Depuis quatre ans, c'est-à-dire en période de récession, nous avons dû consacrer toutes nos énergies à la réduction des coûts afin de demeurer compétitifs. Malheureusement, les gains durement réalisés sont sur le point d'être annulés par l'imposition des droits de services maritimes.
Au sujet de l'analyse d'impact, peut-on imaginer un organisme quelconque du gouvernement pouvant donner suite à une proposition pareille sans avoir effectué une analyse d'impact détaillée? Avez-vous vu une telle analyse? N'est-il pas contraire aux directives du Conseil du Trésor de mettre en vigueur des droits de ce genre avant d'avoir vérifié qu'il n'y aurait aucune incidence imprévue?
Vous savez, nous pouvons contrôler nos actes, mais les conséquences peuvent être très difficiles à contrôler. Nous ne pouvons que supposer que la Garde côtière n'a pas l'intention de provoquer la ruine du secteur et peut-être même de fermer des ports à Terre-Neuve en imposant de pareils droits. Pourtant, si l'on ne remédie pas à la situation, tel sera exactement le résultat obtenu.
Les propositions initiales de la Garde côtière en matière de recouvrement des coûts étaient d'envergure nationale. Toutefois, après une première consultation, on a scindé le programme de recouvrement en deux régions. Aujourd'hui, nous en sommes à trois régions. Malheureusement, à mesure que les propositions changeaient, l'impact sur notre compagnie changeait également. Comme on peut le voir au tableau 2, la proposition originale de 1995 avancée par la Garde côtière pour le recouvrement des coûts des aides à la navigation aurait coûté à notre compagnie 78 000 $ la première année. La division en deux régions a porté ce coût à 176 000 $. Aujourd'hui, avec les trois régions, on envisage un coût de 220 000 $ dès la première année. Il faut espérer, si nous voulons que notre compagnie survive, que l'on n'ajoutera pas une quatrième région, car le triplement du coût proposé en cinq mois est déjà plus que nous pouvons supporter.
Cette escalade des coûts résulte du passage d'un système national de recouvrement des coûts à un système régional. Peut-être que le gouvernement du Canada essaie en fait de faire passer le message que nous ne sommes pas une nation, après tout, car l'idée même d'un programme national a été jeté par-dessus bord dans ces propositions.
Aux termes de la proposition actuelle, on recouvrera environ 5,5 millions de dollars du secteur maritime de Terre-Neuve dès la première année. Ce n'est pas mauvais pour une population d'un demi-million de personnes. Cela se traduit par 11 $ pour chaque homme, femme et enfant de Terre-Neuve. Si l'on appliquait le même calcul à l'ensemble du pays, la Garde côtière recouvrerait 275 millions dès la première année, soit 11 millions de dollars de plus que ce qu'il en coûte au total pour fournir des aides à la navigation dans tout le pays. Imaginez les profits qu'ils pourraient encaisser après quatre ans, alors que le taux de recouvrement sera trois fois plus élevé qu'à l'heure actuelle.
Est-ce vraiment juste pour la région du pays où l'économie est le plus durement éprouvée? Qu'advient-il de notre identité nationale? Il y a quelque chose qui cloche quand une région du pays est pénalisée si fortement simplement parce qu'elle se trouve à être une île. Cette approche régionale adoptée par la Garde côtière est pure folie.
.1920
Il est également intéressant d'analyser la dernière proposition en termes de propriété des navires. Comme on l'a dit tout à l'heure, Oceanex est une compagnie canadienne. Tous nos navires sont enregistrés au Canada. Toutefois, la dernière proposition de la Garde côtière donne un avantage certain aux navires qui battent pavillon étranger.
On voit au tableau 3 les droits qu'Oceanex paierait si nous étions considérés comme un transporteur étranger. Si 15 ¢ la tonne de fret est un droit convenable pour les transporteurs étrangers, alors pourquoi ne pas l'appliquer uniformément à tous les transporteurs? Cela se traduirait par une réduction de 125 000 $ uniquement pour notre compagnie.
La Garde côtière a-t-elle l'intention de pénaliser les entreprises canadiennes en faveur des compagnies étrangères? Pourtant, nous sommes probablement mieux équipés que la plupart, sinon la totalité, des transporteurs étrangers en matière de technologie de navigation dernier cri. Les mêmes droits ne devraient-ils pas s'appliquer à tous les transporteurs, peu importe où leurs navires sont enregistrés, surtout si l'on tient compte du fait que, contrairement aux grands transporteurs internationaux, nous fonctionnons avec un taux de retour à vide de 90 p. 100 en provenance de Terre-Neuve?
Le comble, c'est que l'on nous demande aussi de subventionner les transporteurs battant pavillon étranger qui transitent par les eaux intérieures canadiennes à destination des États-Unis, car la Garde côtière ne propose pas de faire payer le moindre droit à ces navires. Ils peuvent pourtant profiter des mêmes services que les transporteurs canadiens, mais gratuitement. Encore une fois, nous sommes pénalisés en faveur des entreprises étrangères.
Cette inquiétude de notre part relativement à l'iniquité de la proposition actuelle est entièrement liée à un régime de recouvrement des coûts pour des aides à la navigation dont, soit dit en passant et comme nous l'avons dit tout à l'heure, on pourrait réduire le nombre de façon draconienne.
Toutefois, nous ne pouvons pas examiner cette proposition de façon isolée. Qu'arrivera-t-il quand la Garde côtière commencera à recouvrer le coût des services de brise-glace? Les propositions originales avancées par la Garde côtière laissent entrevoir un coût additionnel de 306 000 $ pour Oceanex dès la première année, et ce coût atteindrait un million de dollars la quatrième année. Quand ces propositions seront pleinement mises en vigueur, on s'attend à ce qu'Oceanex assume de 1,3 à 1,5 million de dollars de recouvrement des coûts.
S'il en est de même des autres transporteurs maritimes qui desservent Terre-Neuve, le recouvrement dans cette province sera supérieur à 10 millions de dollars par année, soit 17 p. 100 de l'ensemble du recouvrement proposé pour tout le pays.
Cela ne tient compte que des propositions actuelles de recouvrement des coûts par la Garde côtière. En outre, il y a la Direction des havres et ports de Transports Canada qui augmente les droits de 25 p. 100 pour la deuxième année de suite, les diverses administrations de pilotage qui essaient d'augmenter leurs recettes, toutes les organisations qui continuent d'assumer leurs responsabilités et qui feront désormais payer pour le service qui était auparavant offert par la Garde côtière, et enfin, il y a le coût inconnu du dragage, qui sera répercuté sur l'ensemble du secteur maritime commercial.
À cet égard, on propose que les droits de dragage soient fixés par passage. Nous naviguons fréquemment sur le fleuve et nous paierons donc plus que les grands navires internationaux. Est-ce équitable?
Nous avons fait une estimation du coût additionnel de ces diverses propositions pour notre compagnie; cela figure au tableau 4. On nous demandera d'assumer des augmentations de coût totalisant 4 millions de dollars au cours des quatre prochaines années. Cela exclut l'augmentation des droits de pilotage, dont le montant est pour l'instant inconnu.
La seule dépense qu'on ne nous demande pas d'assumer, c'est le déneigement de la route Transcanadienne. C'est probablement trop coûteux.
Assurément, aucun de ces droits ne devrait être envisagé isolément, car on essaie de toute part de puiser dans la même escarcelle. Malheureusement, nous ne sommes pas en mesure d'estimer l'impact de ces autres programmes de recouvrement des coûts sur la province de Terre-Neuve; tout ce que nous pouvons dire, c'est que le montant sera considérable.
Dans notre situation, il sera impossible de récupérer ces droits à cause des pressions exercées par la concurrence autant au Canada qu'à l'étranger. Nous traversons actuellement une période de déclin des revenus tirés du transport des marchandises et nous ne serons pas capables d'imposer à nos clients la moindre hausse de prix.
Quelle sera l'incidence de cette ponction fiscale insidieuse et détournée sur le secteur maritime de Terre-Neuve? Je vais essayer de vous brosser un tableau de la situation à partir de discussions que j'ai eues récemment avec d'autres parties intéressées à Terre-Neuve.
Oceanex sera forcée de fermer ses installations de Corner Brook, mettant ainsi à pied25 employés. Dans un effort pour réduire l'impact des droits proposés actuellement, il nous faudrait tout probablement revenir à la desserte d'un seul port. Si l'on tient compte de tous les recouvrements de coût proposés, conjugués à la baisse du tarif-marchandises, nos actionnaires seraient probablement mieux de vendre nos navires et d'investir ailleurs. Le résultat net sera une pression accrue sur le réseau routier, puisque les marchandises seront désormais transportées par camion, et un accroissement des subventions versées au service de Marine Atlantique pour desservir Terre-Neuve. Eux n'ont pas besoin de construire deux traversiers au coût de 145 millions pièce. Ils en auraient probablement besoin d'un troisième.
.1925
À titre d'information, je signale qu'Oceanex transporte un volume de fret équivalant à30 000 mouvements de semi-remorques par année. D'après une étude récente, chaque camion fait autant de dommages aux routes que 40 000 automobiles. Vous pouvez imaginer l'augmentation de la facture pour les réparations. En plus de l'impact sur notre propre compagnie, ces droits rendraient le secteur du papier journal de Terre-Neuve non compétitif. Ce secteur doit déjà assumer les coûts les plus élevés de l'industrie pour la livraison de son produit sur le marché. Imaginez les conséquences qu'aurait la fermeture de ce secteur pour le Centre et l'Ouest de Terre-Neuve.
L'industrie pétrolière de Terre-Neuve serait également sévèrement touchée par ces propositions. Il s'agit également d'un secteur qui fonctionne dans un marché international et qui serait incapable de faire payer ces augmentations de droits par ces clients. Quelles seront les répercussions pour Terre-Neuve si l'on décide qu'à la suite de l'imposition de ces droits il n'est plus rentable de transborder du pétrole brut dans des ports canadiens? Combien d'autres Terre-Neuviens viendront s'ajouter à la liste des chômeurs?
Bien sûr, une fois que ces secteurs auront été ruinés, la Garde côtière n'aura qu'à augmenter ses droits. Elle pourra faire payer les transporteurs qui resteront.
Ce ne sont là que quelques-unes des catastrophes économiques que nous prévoyons pour la province de Terre-Neuve; cela fait suite à une réunion de trois heures que nous avons tenue avec d'autres intervenants pour discuter de leurs préoccupations.
Imaginez les résultats d'une analyse d'impact économique exhaustive pour une seule province, celle de Terre-Neuve. En outre, nous estimons que toute la proposition aurait dû être élaborée par un organisme consultatif formé d'usagers de l'industrie et de la Garde côtière. Nous ne croyons pas que le Conseil consultatif du transport maritime soit compétent pour faire cette analyse, car il ne représente pas équitablement toutes les régions ou toutes les composantes du secteur du transport maritime. À titre d'exemple, le seul représentant de Terre-Neuve vient du secteur de la pêche, et on ne peut pas s'attendre à ce qu'il représente convenablement les intérêts divers de l'industrie du transport maritime commercial.
Bref, monsieur le président, l'actuelle proposition faite par la Garde côtière de recouvrer une partie de ses coûts sans aucun engagement de réduire les coûts en question aboutira à un accroissement du trafic routier et ferroviaire au Canada, particulièrement dans les Maritimes et à Terre-Neuve. Il en résultera que les gouvernements provinciaux exerceront des pressions pour obtenir des transferts fédéraux pour assurer l'entretien. Dans l'intervalle, le moyen de transport le plus efficace aura été démantelé et aura atteint le point de non-retour.
La Garde côtière, par l'approche adoptée pour le recouvrement des coûts, tente de régionaliser notre pays. On ne peut pas laisser faire une chose pareille. Pour empêcher que le secteur du transport maritime commercial ne soit décimé, je demande au comité d'envisager les recommandations suivantes.
L'imposition de tout recouvrement des coûts doit être repoussée à plus tard, en attendant les résultats d'une analyse d'impact socio-économique indépendante et approfondie, et l'étude de ces éventuels programmes de recouvrement des coûts ne doit pas se faire de façon isolée, sans tenir compte des autres droits imposés au même secteur.
Nous recommandons également qu'avant d'imposer tout droit on crée un organisme consultatif sectoriel pour s'assurer que la Garde côtière exerce un contrôle serré de ses coûts et que le secteur du transport maritime ne paiera que les services dont il a besoin, et non pas tous ceux qu'on pourrait lui imposer.
Tous les droits doivent être imposés à l'échelle nationale, et non pas régionale.
Les droits ne doivent pas être imposés de manière à exercer de la discrimination contre les transporteurs canadiens.
Les droits doivent être imposés à tous les usagers des services, peu importe la destination ultime de la marchandise transportée.
Tous les droits doivent comporter un mécanisme de pondération pour tenir compte des navires de cote glace, à double coque, de forte puissance et dotés de la technologie de navigation dernier cri.
La mise en oeuvre de ces recommandations aboutira, du moins nous l'espérons, à un partage plus équitable du fardeau du déficit national. Oceanex est un petit transporteur en comparaison de certains géants internationaux, mais nous sommes un élément très important de l'infrastructure des transports de Terre-Neuve. Nous desservons l'une des régions les moins densément peuplées du Canada, et, grâce à des efforts constants pour améliorer nos services, nous avons réussi à demeurer compétitifs. Toutefois, à titre de compagnie canadienne qui emploie des centaines de Canadiens, notre propre gouvernement fait preuve de discrimination à notre endroit.
.1930
Nous ne sommes pas contre l'adoption de méthodes commerciales et du principe du recouvrement des coûts, mais nous ne pouvons pas nous permettre de payer les droits envisagés dans la proposition actuelle. Nous ne pouvons qu'être extrêmement inquiets que l'on envisage d'imposer pareils droits à l'entreprise privée. Nous avons réussi à offrir un service de transport concurrentiel au consommateur de Terre-Neuve. Toutefois, au total, tous ces droits imposés par le gouvernement représentent 50 p. 100 des bénéfices avant impôt réalisés par notre compagnie en 1995.
Comme je l'ai dit plus tôt, il vient à grand pas le moment où nos actionnaires seront en meilleure posture financière s'ils vendent nos navires et investissent ailleurs. Dans une large mesure, notre survie comme mode de transport concurrentiel vers Terre-Neuve est entre vos mains.
Je vous remercie de votre attention.
Le président: Merci, monsieur Champagne.
Enfin, du Council of Marine Carriers, nous accueillons le capitaine Cooper et Peter Woodward.
Le capitaine Russ V. Cooper (président, Council of Marine Carriers): Je m'appelle Russ Cooper et je suis président du Council of Marine Carriers. J'exploite également une entreprise de remorquage sur le fleuve Fraser. Je suis accompagné par Peter Woodward, vice-président du conseil.
Je vais faire lecture de mon mémoire, que vous avez tous devant vous, je l'espère. Par la suite, nous serons tous les deux disposés à répondre à toutes vos questions.
Au nom du Council of Marine Carriers, nous vous remercions de l'occasion qui nous est donnée d'exprimer nos opinions et nos inquiétudes au sujet de l'introduction du nouveau programme de droits de services maritimes de la Garde côtière canadienne.
Nous avons déjà signifié à la Garde côtière et à Transports Canada que nous appuyons leurs efforts en matière de récupération des coûts. Ainsi, en principe, nous sommes favorables à l'introduction de droits de services maritimes justes et équitables, dans la mesure où les usagers-payeurs ont leur mot à dire.
Le conseil est une organisation sans but lucratif formée en 1975 pour veiller à protéger les intérêts du secteur sur les plans technique et ouvrier. Depuis notre création, nous avons traversé péniblement des périodes économiques difficiles et nous avons traité de façon continue avec la GCC au sujet d'un régime de réglementation toujours plus envahissant.
Désormais, avec l'introduction de la récupération des coûts et des droits de services maritimes, nous avons l'impression de devoir assumer encore un fardeau de plus qui menace la survie même de notre sous-secteur, celui des transports intérieurs au Canada. Il s'agit donc d'un dossier que nous avons intérêt à surveiller attentivement.
Depuis sa création, le conseil a élargi sa base pour englober des sociétés à l'extérieur de la Colombie-Britannique - il s'agirait de Northern Transportation à Edmonton, en Alberta. À l'heure actuelle, nous comptons 36 sociétés membres qui, ensemble, exploitent 280 navires remorqueurs et plus de 800 chalands non motorisés de tailles et de types divers.
Nos sociétés membres ont actuellement à leur emploi environ 2 750 personnes, dans les activités tant terrestres que maritimes. Le conseil ne représente pas tous les exploitants de remorqueurs et de chalands du Canada, mais nous représentons effectivement un très gros pourcentage d'entre eux.
Le conseil est membre de la Western Marine Community, la WMC. Il s'agit d'une coalition officieuse de tous ceux qui participent aux activités maritimes dans la région de l'Ouest. Elle a pour mandat de coordonner l'analyse et la position des participants à l'égard des projets de récupération des coûts de la GCC en matière de services d'aide à la navigation.
D'après ce que nous savons, vous connaissez déjà l'existence de la WMC en raison des exposés que vous ont déjà faits le capitaine Ron Cartwright, de la Chamber of Shipping of British Columbia, et Don Downing, de l'Association charbonnière canadienne.
Notre mémoire contient en annexe la liste des membres de la WMC. Je vous signale en passant que la B.C. Ferry Corporation et le CP Rail System, sur la côte ouest, font partie de ce groupe. Même si nous ne les représentons pas, ils ont la même position que la WMC sur cette question.
Parmi ces groupes, le CMC est le principal interlocuteur qui représente le secteur intérieur. Depuis sa création en novembre 1995, la WMC a consacré un temps considérable à évaluer la question des droits de services maritimes et à élaborer une position sensée correspondant à l'intérêt de l'ensemble du secteur du transport maritime de l'Ouest. Compte tenu de la diversité du groupe, la tâche ne fut pas facile. Même parmi nos membres du CMC, les opinions variaient considérablement pour ce qui est de savoir comment, ou même pourquoi, des droits de services maritimes devaient être appliqués et mis en vigueur.
.1935
Nous n'avons été en mesure de formuler une position pour l'Ouest qu'à la suite d'innombrables heures de travail de la part d'un groupe de direction, d'un groupe sur les barèmes tarifaires, d'un groupe sur la perception des droits, d'un groupe d'examen des services maritimes pour le Pacifique et d'un comité constitutionnel. Ce que nous proposons, ce sont des droits donnés pour un service donné, dans une région donnée. Et cela ne peut se faire que par un partage parmi tous les utilisateurs des coûts des services désignés par la GCC pour la région.
À titre de membre de tous les divers comités dont j'ai parlé, le CMC appuie la position de la WMC. Nos comités de la WMC continuent de travailler, et le font pratiquement sans arrêt, avec le soutien et l'encouragement de la Garde côtière à Ottawa, de l'ancien commissaire de la Garde côtière, M. John Thomas, et à la lumière de commentaires faits récemment à des réunions du Conseil consultatif du transport maritime. Je représente le CMC au Conseil consultatif du transport maritime.
Voilà déjà un certain temps que le CMC et la WMC sont favorables à l'idée générale d'un programme de récupération des coûts juste et équitable. Il est donc jugé essentiel que cette notion soit celle qui inspire la Garde côtière pour toute mise en oeuvre de droits de services maritimes, et que l'approche retenue soit celle d'une tarification régionale pour un service donné.
À partir du coût des services d'aide à la navigation désignés par Ottawa pour les exploitants de la côte ouest nous avons calculé une répartition juste et équitable pour aboutir à des droits de services maritimes s'appliquant à l'ensemble des usagers de ces services. Il doit nettement s'agir de droits s'appliquant particulièrement à tel ou tel navire qui bénéficie de certains services de la Garde côtière. La tarification ne peut être juste et équitable si elle n'est pas faite sur une base régionale.
Nous envisageons la possibilité d'autogérer tout programme éventuel, de manière à optimaliser les coûts et à définir clairement, de façon constante, les responsabilités de tous les intéressés.
Nous avions prévu au départ que ce programme commencerait le 1er avril. Nous avons accepté le report au 1er juin, mais la WMC doute maintenant qu'il soit possible pour la Garde côtière de respecter l'échéancier révisé. Il importe donc que vous sachiez que la Western Marine Community tient absolument à ce que les droits imposés en 1996-1997 pour la récupération des coûts par la Garde côtière - c'est-à-dire 20 millions de dollars - le soient au plus tard le 1er juin, faute de quoi ils devraient être réduits proportionnellement.
Nous jugeons également essentielle qu'une base de données exactes et exhaustives visant tous les participants soit préparée, qu'un processus d'enregistrement et d'application soit mis au point avant toute mise en oeuvre d'un système de droits de services maritimes, et que les accords actuels visant les coûts de certains services, comme le déglaçage, ne soient pas modifiés au cours de toute période ultérieure de mise en oeuvre.
En conclusion, je dirai que le présent exposé ne nous a pas permis d'aborder en détail l'ensemble des travaux faits à ce jour par la Western Marine Community, mais nous avons tenté de vous convaincre du fait que ces travaux ont été considérables et qu'il serait dommage de ne pas en profiter. Nous sommes évidemment tout à fait disposés à discuter et à faire valoir auprès de tout membre du comité permanent l'un ou l'autre des divers aspects de notre mémoire.
Nous appuyons la notion de droits régionaux. Comme nous l'avons dit plus tôt, notre secteur d'activité concerne le marché intérieur, et nous voulons à tout prix éviter des augmentations de coûts qui viendraient frapper, sans pouvoir être transférées à d'autres, les parents pauvres du secteur du transport maritime canadien que nous sommes.
Ainsi, quel que soit le régime de récupération des coûts des services maritimes, il doit être juste et équitable et être assumé également par tous les usagers d'un service donné. Nous sommes disposés à payer notre juste part des coûts, mais pas à payer pour les autres. Voilà ce que pensent également d'autres membres de la Western Marine Community.
En dernier lieu, il faut saluer les initiatives prises par la Garde côtière en matière de réduction des coûts et d'accroissement de l'efficacité opérationnelle. Le Council of Marine Carriers tient à encourager toute initiative que pourraient prendre les services gouvernementaux pour aider à supprimer le déficit scandaleux du gouvernement fédéral.
Merci.
.1940
Le président: Merci beaucoup. Nous passons directement aux questions, en commençant cette fois-ci par M. Rocheleau.
[Français]
M. Rocheleau: Ma question s'adresse à M. Cooper.
Monsieur Cooper, êtes-vous satisfait du comportement, jusqu'à présent, de la Garde côtière, nommément du commissaire Thomas, dans sa façon de procéder vis-à-vis des utilisateurs?
Je ne vous cacherai pas que c'est le premier témoignage où j'entends dire qu'on est aussi satisfait de la situation, où l'on souhaite que l'on ne retarde pas davantage, du fait que l'on est passé du 1er avril au 1er juin, le moment d'imposer les utilisateurs avant même qu'il y ait eu une étude d'impact.
Est-ce que vous êtes conscient des conséquences possibles pour l'Ouest canadien par rapport à d'autres intervenants?
Nous avons ici deux régions représentées, le Québec d'une part et Terre-Neuve de l'autre, qui souhaitent qu'il y ait un tarif national pour régler un problème national, alors que vous arrivez avec une solution régionale.
Je trouve donc votre témoignage un peu inconséquent. Le comité va devoir faire une recommandation et, plus les utilisateurs seront divisés, plus le gouvernement aura beau jeu de jouer le rôle de Salomon, de jouer au grand prêtre, pour faire valoir la sagesse de sa position.
Je vous invite donc à réfléchir et à prendre conscience de l'impact possible de ceci sur les travaux du comité.
[Traduction]
M. Wells: Monsieur le président, j'invoque le Règlement. Je pense que mon collègue n'est pas juste à l'égard du témoin, puisqu'il a déclaré que personne d'autre n'était venu devant le comité appuyer la notion de droits régionaux. Or, ce n'est pas le cas. Je ne crois pas que le témoin doive répondre à une question fondée sur une hypothèse erronée.
Le président: Tel n'est pas le cas, c'est vrai. Cependant, je crois bien que le témoin est en mesure de répondre.
M. Wells: En effet, mais je crois qu'il doit savoir que l'énoncé de départ est erroné.
Le président: D'accord.
M. Wells: Il n'est pas le seul.
[Français]
M. Rocheleau: C'est sur la question des études d'impact. On semble satisfait du projet deM. Thomas alors qu'il n'y a pas eu d'étude d'impact. On ne semble pas s'inquiéter de cet aspect de la démarche, et ce, contrairement aux autres témoins.
[Traduction]
Le président: Capitaine Cooper.
Le capitaine Cooper: Je vais donner l'occasion au capitaine Woodward de répondre à la question.
Le capitaine Peter Woodward (vice-président, Council of Marine Carriers): Je vous remercie de cette question. Je crois que vous avez touché du doigt le dilemme devant lequel se trouve John Thomas.
Non, nous ne sommes pas contents qu'il n'y ait pas d'étude d'impact. De fait, une demande a été faite non seulement par le Council of Marine Carriers, le CMC, mais aussi par la B.C. Ferry Corporation et la Western Marine Community, la WMC. Dans toutes les lettres adressées à John Thomas par la Western Marine Community, on est revenu à la charge pour demander qu'une étude d'impact socio-économique en bonne et due forme soit faite.
Cela dit, la WMC a accepté l'idée de l'introduction de droits de services maritimes lorsqu'elle a collaboré avec la Garde côtière pour planifier une mise en oeuvre selon le calendrier établi.
D'après les exposés des autres témoins entendus depuis notre arrivée, je crois comprendre que la position de la WMC n'est pas tout à fait la même que celle des autres intéressés.
Mais nous ne sommes qu'en position de réagir. Nous ne sommes pas totalement satisfaits de tout ce qui s'est passé jusqu'à maintenant. Nous avons demandé une étude d'impact économique. Nous avons demandé une réduction des aides à la navigation superflues. Et tout cela est bien documenté.
Cela dit, nous sommes impatients de voir résolu le dilemme dont vous avez parlé - c'est-à-dire comment John Thomas, ou le comité permanent, peut-il résoudre le problème? La tâche est très difficile, et je ne vous envie pas.
[Français]
M. Rocheleau: Je voudrais tout d'abord féliciter les témoins, notamment M. Champagne etM. Caron, pour leurs exposés et pour leur insistance à dire qu'une fois qu'on a accepté le principe de l'utilisateur-payeur, il faut qu'il y ait une entente au sujet de la tarification nationale.
Si nous ne réussissons pas à nous entendre, quels pourront être les effets de ceci sur le plan économique, face à la concurrence américaine?
Est-ce qu'on peut penser que la côte est américaine pourrait menacer la région de la Côte-Nord? Est-ce qu'il y aurait aussi une menace américaine pour Terre-Neuve?
.1945
M. Caron: Comme je l'ai dit dans mon mémoire, et mes collègues pourront peut-être surenchérir, des industries nous ont déjà fait savoir qu'une tarification additionnelle pourrait compromettre leur survie sur la Côte-Nord, et elles vont sûrement essayer de trouver rapidement d'autres endroits, comme le Mississippi, pour faire partir leurs expéditions. Ce sont les conséquences de ces actions qu'il faut mesurer.
Il faut bien voir que nous serons moins nombreux à payer pour la perte d'emplois sur la Côte-Nord, les coûts de la Garde côtière, les coûts de transfert des ports, les aides à la navigation et ainsi de suite. D'autres industries vont devenir non compétitives. C'est l'effet spirale qu'il faut mesurer, et cela n'a pas été fait du tout par la Garde côtière. Je ne sais pas si mes collègues veulent ajouter quelque chose, mais je pense que c'est très important.
M. Champagne: Je voudrais ajouter que je partage tout à fait les propos de mon collègue Pierre Caron. Je suis moi-même impliqué dans le transport sur le Saint-Laurent, et je peux vous dire que l'impact économique sur le plan de la compétitivité pourrait être majeur.
Tout à l'heure j'ai dit qu'on pouvait avoir le contrôle de nos actions, mais nous n'avons pas nécessairement le contrôle des conséquences de nos actions. Permettez-moi de vous rappeler que le transport qui se fait par le Port de Montréal - je m'éloigne un peu de Terre-Neuve mais je vais y revenir - par conteneur, représente environ, pour ce qui est des destinations américaines et des cueillettes aux États-Unis, dans le Midwest en particulier, 54 ou 55 p. 100 de tout le transport conteneurisé qui se fait dans le Port de Montréal.
Vous pouvez imaginer ce qui va se passer si ce transport-là est affecté par l'effet répété des surcharges qui pèsent depuis quelque temps. C'est un aspect qu'il faut considérer.
En ce qui concerne nos opérations terre-neuviennes, j'ai fait référence dans notre présentation à l'aspect compétitivité et à la possibilité d'une diversion des cargaisons vers la route, par exemple. Je me rappelle très bien le transport maritime vers Terre-Neuve, parce que j'y suis presque né. À un moment donné, le gouvernement canadien ne voulait pas construire de traversier plus gros pour desservir Port-aux-Basques et North Sydney. C'était avant la construction du Caribou et du Smallwood.
À ce moment-là, on incitait les transporteurs privés, qui n'étaient pas subventionnés, à essayer autant que possible d'aller prendre des cargaisons additionnelles par Montréal et Saint-Jean au Nouveau-Brunswick, et même Halifax, tout cela parce que plus il y avait de cargaisons qui passaient par le golfe, plus les opérations devenaient onéreuses.
Plus tard, on a construit de gros traversiers qui ont coûté très cher. Je voudrais vous faire remarquer qu'en imposant des charges aussi élevées que celles qui sont prévues actuellement, sur la base des informations données par la Garde côtière, environ 50 p. 100 de notre profit, avant imposition fiscale, sera annulé. Je vous laisse imaginer l'impact que cela peut avoir sur l'intérêt de nos actionnaires qui pourraient vouloir faire autre chose.
Ensuite, il ne serait pas impossible que l'on doive se retirer du marché. Ça peut commencer avec l'arrêt d'un service comme celui de Corner Brook, par exemple, ce qui aurait un impact commercial et compétitif sur les services que l'on offre à Saint-Jean de Terre-Neuve aussi. L'expéditeur veut signer une entente avec un transporteur pour l'ensemble de la province de Terre-Neuve.
Si les cargaisons ne trouvent plus ce débouché maritime direct, qui est censé être le plus économique, le transport va sûrement se faire par la route. Et lorsque le transport se fera par la route, nous devrons être prêts parce que cela va coûter beaucoup plus cher en infrastructures routières. À ce moment-là, on va revenir nous parler de la construction d'autres traversiers pour North Sydney et Port-aux-Basques. Cela risque de coûter très cher au pays. On le sait parce qu'on a déjà eu cette expérience dans le passé.
[Traduction]
Le président: Merci beaucoup, monsieur Champagne. Monsieur McWhinney.
M. McWhinney (Vancouver Quadra): J'aurais une question à poser à M. Cooper et àM. Woodward. J'ai été impressionné par la liste des membres de votre organisation. J'ai rarement vu un tel éventail d'intérêts réunis.
.1950
Cependant, j'aimerais revenir à deux aspects. On vous a interrogés au sujet de la notion de droits régionaux. Est-il exact, comme l'a signalé mon collègue, M. Wells, que d'autres ont appuyé cette idée, bien que ce soit probablement vous qui l'ayez fait de la façon la plus claire. Ai-je raison de comprendre que cet appui est fondé sur ce que vous nous proposez à la page 3 de votre mémoire - et ce, de façon très catégorique: des droits donnés, pour des services donnés, dans une région donnée. Voilà d'excellents principes de l'économie de marché. Est-ce bien ce que vous pensez comme groupe?
Le capitaine Cooper: En effet, c'est tout à fait le cas.
M. McWhinney: C'est ce sur quoi vous vous fondez pour...
Le capitaine Cooper: En effet. Nous avons voulu intégrer le plus grand nombre possible d'utilisateurs au groupe. Sur la côte ouest, il y a un très grand nombre de petits navires autres que des navires de plaisance ou de pêche. Je pense par exemple aux services de navette et aux petits bateaux qui transportent des passagers, et nous avons voulu que tous ceux qui utilisent des services en partagent le coût.
M. McWhinney: Qu'ils partagent le coût des services qu'ils utilisent - ni plus, ni moins - voilà un principe fondamental de l'économie de marché.
Le deuxième aspect est le suivant. Je constate que vous faites à la page 4 certaines propositions en matière de droits de récupération des coûts, et vous déclarez que les droits de récupération des coûts pour 1996-1997 doivent être imposés avant le 1er juin 1996, ou bien réduits selon une formule proportionnelle. Je comprends bien le principe de la proportionnalité, mais peut-on supposer, d'après ce que vous dites, que votre organisation est disposée à une mise en oeuvre dès le 1er juin 1996? Vos membres sont-ils prêts?
Le capitaine Woodward: Monsieur McWhinney, le groupe d'étude du barème tarifaire de la WMC s'est penché sur la répartition des droits pour la côte ouest, et nous avons en effet envisagé le 1er avril comme date de mise en oeuvre. Comme vous l'avez déjà constaté, la WMC réunit une telle diversité d'intérêts qu'il a été difficile pour nous d'aller au-delà du 1er juin, une fois le report annoncé. Les représentants du secteur hauturier qui font partie de notre comité ont estimé que, par rapport au 1er juin, le nombre de navires hauturiers se rendant sur la côte ouest durant la période de neuf mois plutôt que de 12 mois justifiait les droits envisagés. Cependant, pour une période de moins de 9 mois, ils ont estimé que les mêmes droits seraient trop onéreux. Donc, les navires affectés au transport intérieur...
M. McWhinney: Oui, je comprends l'argument du calcul proportionnel, mais c'est le corollaire de votre proposition qui m'intéressait, à savoir que votre organisation serait en mesure de s'adapter efficacement au nouveau régime dès le 1er juin.
Le capitaine Woodward: C'est notre hypothèse de travail, dans la mesure où la Garde côtière peut fournir un répertoire complet des navires visés par les droits. Voilà un aspect important dont nous avons fait état dans notre mémoire: il nous faut la liste de base des navires visés, confirmée par la Garde côtière.
M. McWhinney: Mais, même sans cette étude d'impact dont certains ont parlé, à partir des données et renseignements dont disposent votre organisation et ses membres, pourriez-vous fonctionner selon cette hypothèse?
Le capitaine Woodward: C'est à partir de cette hypothèse que nous agissons, en effet.
M. McWhinney: Eh bien, je dois vous féliciter d'avoir un esprit si constructif.
Merci beaucoup.
Le président: Merci, monsieur McWhinney.
Monsieur Caron, vouliez-vous commenter une affirmation antérieure?
.1955
[Français]
M. Caron: Je voudrais faire une mise au point sur l'impact de la récupération des coûts sur nos régions.
Les mesures n'ont pas toutes été prises et il devrait y avoir un impact sur nos ports. On est actuellement dans un processus de transfert de la gestion des ports vers les gouvernements, les municipalités ou encore les intérêts socio-économiques. Si une entreprise, par exemple le Port de Baie-Comeau - et l'exemple est applicable à la grandeur du Québec ou même du Canada - quitte le port, ce sont les autres utilisateurs qui devront payer.
Il faut savoir aussi qu'il n'y aura plus assez de revenus dans les ports et que les ports n'auront plus intérêt à les prendre en charge. C'est le cas, par exemple, de Baie-Comeau où il y a 6 millions de tonnes qui se transigent annuellement. Si une entreprise quittait le port, vous verriez les revenus tomber pratiquement de moitié et il n'y aurait plus d'intérêt à prendre ces installations en main.
Il y a des comités qui étudient présentement la possibilité de prendre ces installations, mais je dois vous dire qu'ils sont freinés quand ils voient les mesures de la Garde côtière au niveau de la récupération des coûts. L'impact pourrait donc être d'une importance extraordinaire.
D'autre part, si on veut parler de régionalisation, nous pouvons aussi en parler puisque nous allons payer 35 p. 100 de la facture sur la Côte-Nord. Si on parle régionalisation, il faut en parler jusqu'au bout. Le gouvernement doit s'y s'attendre. Et si on veut en parler jusqu'au bout, on va parler de chaque port, l'un après l'autre.
M. Bernier: Je voudrais d'abord remercier les témoins qui sont ici ce soir. Même si je suis arrivé un peu tard, j'ai pu lire et comprendre vos mémoires. Je ne voudrais pas être agressif envers les témoins. J'ai remarqué que mon collègue d'en face avait réagi lorsqu'on essayait d'interroger les gens qui sortaient du lot. Il arrive parfois que des gens puissent avoir des opinions différentes.
La question que j'aimerais poser s'adresse aux gens qui pensent à un taux régional. Dans leur document, je regarde la liste des membres. Je ne connais pas votre association, la WMC. Est-ce que chacun de vos membres a reçu une copie de votre mémoire? Ce n'est pas pour vous mettre en porte-à-faux, mais parce que je remarque que le premier témoin est Alcan Smelter & Chemicals. Je remarque aussi que, cet après-midi, nous avons reçu l'Association de l'industrie de l'aluminium.
Nous avons entendu le représentant d'Alcan, M. Andrew de Schulthess, directeur des relations gouvernementales, et il demande tout le contraire. À la page 5 de leur document, le premier point de leurs recommandations est l'adoption d'une approche nationale du recouvrement des coûts.
Est-ce que chacun de vos membres a reçu une copie de votre mémoire? Je sais que c'est une réaction rapide, mais il y quand même tout le travail que vous avez fait avec M. John Thomas. J'en viens à me demander si l'Alcan dit une chose dans votre association et une autre chose ailleurs. Je vais leur reposer la question.
Monsieur Blouin, vous qui êtes des Métaux Reynolds, pourriez-vous nous dire si vous étiez partie prenante au document de l'Association de l'industrie de l'aluminium cet après-midi? Je m'interroge.
M. Blouin: Je peux vous garantir que la présentation de l'Association de l'industrie de l'aluminium avait été appuyée à l'unanimité par le conseil d'administration de l'Association de l'industrie de l'aluminium qui a tenu sa réunion il n'y a pas plus de dix jours. Ils sont tous là, y compris l'Alcan.
M. Bernier: Ce n'est pas pour vous mettre dans l'embarras, mais c'est une question de fonctionnement. Est-ce que tous les membres de votre association ont reçu votre mémoire? Et ont-ils répondu par écrit?
[Traduction]
Le capitaine Cooper: Parlez-vous du mémoire que j'ai présenté ce soir?
M. Bernier: Oui. Et au sujet de votre proposition selon laquelle une partie de votre clientèle indispensable ne peut payer que les coûts antérieurs.
Le capitaine Cooper: Le groupe dont vous parlez a été constitué progressivement par la Chamber of Shipping et nous-mêmes, en raison de la participation de M. Cartwright au CCTM, ainsi que de la mienne. Nous avons commencé à former un groupe, et il s'est graduellement élargi. Nous nous réunissons à Vancouver, et bon nombre des gens dont vous parlez se présentent aux réunions. Nous sommes à formuler la constitution du groupe.
.2000
Pour ce qui est de savoir si ces gens ont vu le mémoire, la réponse est non. Le temps manquait. Nous n'avons su que vendredi que nous avions été invités à comparaître devant vous. Ces gens n'ont donc pas vu ce mémoire, mais nous avons formulé une position d'ensemble, dont vous avez probablement pris connaissance. D'après ce que nous savons, tous les intéressés qui figurent sur notre liste appuient notre position.
[Français]
M. Bernier: Je ne suis pas sûr de bien comprendre la traduction. Votre groupe est-il le Council of Marine Carriers ou le WCT, le Western Canadian Tugs? Vous dites que votre groupe est présentement en formation. Votre groupe a-t-il travaillé avec John Thomas?
Je cherche à savoir qui représente quoi. Le Canada est quand même petit. Des membres qui sont inscrits là s'expriment dans d'autres régions. Ces gens disent faire partie de votre groupe. Les discussions ont duré un certain temps. Pendant combien de temps avez-vous travaillé avec la Garde côtière? Il y a sûrement eu des échanges entre vous. Je suppose que vous étiez un des directeurs qui négociaient avec l'équipe de M. Thomas. Vous deviez sentir que la base vous appuyait, que vous aviez un mandat.
Je cherche à comprendre le fonctionnement puisque je vais suivre la même démarche, afin de savoir qui appuie quoi et qui est derrière qui au Québec et dans les Maritimes.
[Traduction]
Le capitaine Cooper: La Western Marine Community a été constituée à partir de l'ensemble des groupes qui figurent sur cette liste. Le Council of Marine Carriers, que nous représentons ici aujourd'hui, a été constitué par le sous-secteur du remorquage de la côte ouest, y compris Northern Transportation, d'Edmonton.
La coalition nous semblait nécessaire, et nous l'avons donc constituée. Elle est dirigée par le capitaine Cartwright, de la Chamber of Shipping. Nous avons réuni tous ces groupes et nous avons convenu du fait qu'il nous fallait tous travailler ensemble en vue d'avoir une position commune, ce que nous avons fait. Notre conseil représente le sous-secteur du marché intérieur de la côte ouest, et nous sommes ici pour faire valoir la position qui est la nôtre au sein de la WMC. Nous sommes également ici pour appuyer la WMC.
[Français]
M. Bernier: Qui est le capitaine Cartwright? Fait-il partie de la Garde côtière ou de votre groupe? Êtes-vous bien M. Cooper?
[Traduction]
Le capitaine Cooper: Le capitaine Cartwright représente la B.C. Chamber of Shipping.
Le capitaine Woodward: Vous devez savoir que le Council of Marines Carriers n'est que l'un des membres de la Western Marine Community.
Cela dit, je m'empresse d'ajouter que le secteur du transport maritime intérieur est névralgique au Canada et que nous, qui le représentons ici aujourd'hui, risquons de voir nos intérêts passer inaperçus si nous n'exprimons pas notre point de vue, étant donné que les flottes hauturières sont très bien représentées à ces audiences, mais que le sous-secteur du transport intérieur l'est très peu.
.2005
Le capitaine Cartwright a déjà pris la parole devant votre comité il y a deux semaines environ. Lorsqu'on nous a demandé de comparaître devant votre comité, la B.C. Ferry Corporation, qui est membre de la WMC, a accordé son appui à la position de la WMC. La B.C. Ferry s'est montrée d'accord avec ce que nous allions dire et a tenu tout simplement à ce que nous mettions l'accent sur la nécessité d'une analyse d'impact.
Chez CP Rail System, qui exploite des navires motorisés sur le marché intérieur, à peu près comme nous, on s'est également montré disposé à appuyer notre position. CP Rail System souhaite également avoir une analyse d'impact. Nous faisons tous partie de la WMC. La position de cette organisation a été présentée à votre comité il y a deux semaines, et nous l'appuyons à titre de l'un de ses nombreux membres.
[Français]
M. Bernier: Si j'ai bien compris, vous nous présentez aujourd'hui votre position. À la dernière page de votre document figure la liste des membres du WMC dont vous faites partie. Je pourrai me référer aux documents du 28 mars et m'assurer que ces derniers sont toujours d'accord sur les propos entendus aujourd'hui. Je vais m'y comprendre. À la lecture de nos procès-verbaux, vous constaterez qu'une compagnie peut comparaître à 15 h 30 et à 19 h 30 ou 20 h. Je me demande si ses positions demeurent les mêmes. Je ne crois pas que l'Alcan change aussi vite de position.
[Traduction]
Le président: Un député du Parti réformiste souhaite poser une question. Voulez-vous accorder votre temps à votre collègue?
[Français]
M. Bernier: Oui, s'il peut obtenir une réponse.
M. Rocheleau: On dit que les absents ont toujours tort.
Je désire attirer l'attention de nos collègues du gouvernement à la page 2 du document de M. Caron, où il illustre très bien le caractère délicat du concept de région et de tarification régionale.
Il est étonnant de constater que la Côte-Nord n'a pas besoin de déglaçage et qu'elle est inscrite sous la rubrique Grands Lacs - Saint-Laurent. Elle sera tenue de payer des frais de déglaçage même si elle n'y a pas recours, alors qu'Halifax et la côte ouest ne subiront aucun frais. On dit pas de déglaçage, pas de frais. Mais en regardant plus près, quand on dit qu'on ne paiera des frais que pour des services rendus, on s'aperçoit que le pays ne sera plus gérable.
Pour sa réflexion et en vue de la recommandation qu'il formulera, je juge important que le comité considère le développement, l'illustration claire, nette et précise faits par le témoin sur l'utilisation du concept de région.
Monsieur Caron, M. Thomas et ses collègues vous ont-ils consulté dans le cadre de l'étude IBI? Cette étude est-elle le fruit d'une véritable consultation auprès des utilisateurs?
M. Caron: Les gens de la Côte-Nord sont unanimes pour dire qu'ils n'avaient jamais été consultés, rapportait-on en octobre. Ils ont appris par hasard qu'une consultation avait été menée. Ils ont protesté et par la suite M. Boisvert de la Garde côtière a organisé une rencontre d'information.
M. Rocheleau: Je désire adresser la même question à M. Champagne, en ajoutant ce qui suit. Vous faites état dans votre témoignage de navires qui battent pavillon étranger. Au moins une grande entreprise canadienne bat pavillon étranger.
Y a-t-il un danger que des armateurs canadiens essaient de se donner pavillon étranger afin de se soustraire à cette réglementation et d'en diminuer l'impact négatif sur leur entreprise? Je ne connais pas les détails administratifs. Quant à vous, avez-vous été consultés?
M. Champagne: Oui. Il est évident que, plus on imposera des frais aux opérateurs canadiens, de façon irréaliste, mal préparée, mal analysée, plus le risque que des opérateurs de navires canadiens se dirigent vers d'autres systèmes croîtra.
.2010
D'ailleurs, comme on l'a vu, certains opérateurs canadiens ont, comme on dit dans notre jargon, «reflagué» leur navire. C'est un aspect qu'il ne faut pas oublier.
En ce qui concerne l'autre question que vous avez soulevée, il est évident, et je souscris à ce qui a été dit tout à l'heure, qu'il y a le risque d'un impact négatif sur toutes nos activités. Cela ne fait aucun doute.
D'autre part, je voudrais vous dire que nous avons été consultés en ce qui concerne l'autre étude qui a été faite. Personnellement, je dirais que cette étude est plutôt une sorte d'enquête ou de sondage d'opinion. Mais il faut préciser que nous n'avons pas été amenés à donner notre avis car on ne nous a pas posé de questions sur les impacts des différentes approches de recouvrement de coûts sur nos activités.
Il est donc clair que ce n'est pas une analyse d'impact. Une véritable analyse d'impact doit prendre beaucoup plus d'éléments en considération. Il faut non seulement analyser le cas d'une entreprise, mais aussi analyser l'impact sur les mouvements de marchandises par différentes entreprises.
Je pense, par exemple, au minerai de fer sur la Côte-Nord ou aux grains qui descendent le Saint-Laurent et passent par la Voie maritime, et ainsi de suite.
M. Rocheleau: On peut dire que vous doutez de la crédibilité de certains éléments du sondage.
M. Champagne: Je ne veux pas dire que je doute de la crédibilité du sondage, mais je réponds directement à votre question et je vous dis que ce n'est pas une analyse d'impact économique.
[Traduction]
Le président: Enfin, pour finir, monsieur Blouin.
M. Blouin: J'aurais une observation à faire sur cette étude IBI. Je n'ai jamais vu une étude plus ridicule. Il suffirait que je vous la commente page par page pour le prouver.
Par exemple, pour la Côte-Nord, on nous a donné jusqu'au 31 décembre pour présenter notre position et présenter un document. Or, l'étude a été publiée le 29 décembre. Il n'y a eu aucune consultation. De plus, on y dit que les services de déglaçage seront nécessaires pour les ports de la Côte-Nord comme Gros-Cacouna. Or, Gros-Cacouna est sur la rive sud.
On y énumère des industries qui contribueraient à la récupération des coûts. Pourtant, on ne parle pas du tout de l'industrie de l'aluminium dans le rapport Je ne vous cite que trois exemples, mais je pourrais continuer. Si vous prenez la peine de la feuilleter, vous constaterez qu'elle mérite d'être jetée à la poubelle. C'est à peu près tout ce qu'elle vaut.
Le président: Nous allons en obtenir copie.
Voilà qui termine nos audiences pour la soirée.
[Français]
M. Bernier: Je voudrais poser une petite question tant que nous avons encore tous les témoins.
Ma question est pour M. Champagne d'Oceanex. Je profite de cette occasion puisque nous avons un témoin qui a la chance de naviguer entre plusieurs provinces. Ce matin, nous avons entendu le ministère des Transports de l'Ontario qui a fait part au comité de la position de l'Ontario en matière de transports.
Nous avons aussi pris connaissance, dans les journaux, de la position et des inquiétudes du gouvernement du Québec concernant le transport et les coûts de la Garde côtière.
M. Champagne a peut-être plus de contacts que nous avec le nouveau premier ministre de Terre-Neuve. Est-ce qu'il entend faire le même plaidoyer devant le premier ministre de Terre-Neuve? Le premier ministre de Terre-Neuve, qui a de bons rapports avec le gouvernement central, pourrait peut-être lui donner un bon coup de main pour défendre sa cause.
Je serais très heureux que M. Champagne, d'Oceanex, réponde au commentaire que je viens de faire.
[Traduction]
M. Champagne: J'aimerais bien pouvoir répondre à cette question en «terre-neuvien», mais c'est une langue que je ne parle pas tout à fait. Je vais tenter de le faire en anglais.
Nous allons certainement faire valoir nos points de vue, et je dois dire que nous l'avons déjà fait, auprès du gouvernement de Terre-Neuve et du Labrador pour ce qui est des conséquences, de l'impact.
.2015
Puisque les enjeux sont considérables, je vous prie de m'accorder quelques instants. Je parle de notre société, mais j'en connais bien d'autres. Je vous demande, monsieur le président, à vous et à votre comité, d'accorder tout l'attention voulue à cette question de l'analyse d'impact avant que trop de tort ne soit causé à notre secteur. Ensuite, nous pourrons parler des droits.
J'entends toutes sortes d'arguments au sujet du fractionnement des droits. Nous avons déjà environ 9 ou 11 taux différents. Je puis vous garantir qu'on demandera d'autres barèmes de taux. Plus nous en parlerons, plus les dommages seront considérables. Voilà peut-être un argument, donc, en faveur d'un barème national pour une entreprise aussi vaste que les services de la Garde côtière.
Le président: Monsieur Wells.
M. Wells: Je n'ai aucune question à poser aux témoins. Par contre, nous avons reçu certains documents de la Garde côtière au cours de la pause que nous avons soi-disant eue pour le dîner. Cependant, je ne comprends pas encore très bien ce que nous avons devant nous. Je croyais que nous allions pouvoir comparer l'ancien droit au nouveau. Si nous avons les éléments voulus, alors l'explication est insuffisante. Je ne suis pas satisfait de ce dont nous disposons, et j'espère que nous recevrons demain des renseignements que nous serons en mesure de comprendre.
Le président: Souhaitez-vous revenir à la table, Diane? Vous pouvez peut-être nous expliquer les documents et nous dire si M. Wells a raison de penser qu'il manque quelque chose.
Mme Cofsky: La feuille intitulée «Annexe 3» et rédigée en très petits caractères donne les taux qui vous ont été fournis il y a deux semaines. Il s'agit de l'ancienne position, dont M. Wells a parlé avant le dîner. L'autre feuille, intitulée «Annexe B», donne la barème de droits le plus récent pour l'Atlantique. Le droit correspond au premier chiffre de la colonne: 17 ¢ la tonne.
M. Wells: Mais c'est intitulé «Revenus des navires de l'Atlantique battant pavillon étranger». Pouvez-vous nous expliquer cela?
Mme Cofsky: En effet, et on peut comparer cela à la troisième partie du tableau de l'annexe 3, à savoir le taux pour l'Atlantique en tonne-mille.
M. Wells: Nous en sommes au nouveau taux de 0,176 $. Quel était le taux équivalent il y a deux semaines? Je ne le vois pas sur ce document.
Mme Cofsky: Le barème d'il y a deux semaines, pour l'Atlantique, correspondait à un droit de 0,004 $ la tonne-mille.
M. Wells: Et maintenant on propose 0,176 $?
Mme Cofsky: Désormais, il s'agit d'un droit à la tonne - et non pas à la tonne-mille - de 0,176 $.
M. Wells: Prenons Halifax comme exemple, si vous me le permettez. Les trois ports de ma circonscription ne figurent que sur une seule feuille, et non pas sur les autres, de sorte que je n'ai pu faire de comparaison. Donc, pour Halifax, sur la nouvelle feuille, il s'agit de 1 563 000 $ et, sur l'ancienne feuille, de 943 000 $?
Mme Cofsky: En effet, vous avez raison.
M. Wells: Il y a donc une augmentation d'un demi-million de dollars au port d'Halifax pour cette semaine par rapport à la semaine dernière. C'est peut-être ce qui explique leur mine désolée lorsqu'ils ont comparu ici aujourd'hui.
Pour les chiffres qui figurent à l'annexe B, mais ne figurent pas sur la première feuille, puis-je obtenir des chiffres comme points de comparaison?
Mme Cofsky: Oui, je pourrai vous les fournir demain.
M. Wells: Monsieur le président, je souhaiterais avoir une explication. Pour l'ancien barème - si vous me permettez de l'appeler ainsi - ai-je raison de comprendre que le total qu'on proposait de percevoir était de 28 millions de dollars?
Mme Cofsky: Oui.
.2020
Pour l'ancien barème, on proposait de percevoir au total 28 millions de dollars. Or, pour une raison ou pour une autre je supposais que nous voulions percevoir 20 millions de dollars. Y a-t-il quelque chose qui m'échappe? D'où vient ce chiffre de 28 millions? Pourquoi un total de 28 millions de dollars, alors que nous cherchons à récupérer 20 millions de dollars? Ai-je raison de m'interroger à ce sujet?
Mme Cofsky: Oui.
M. Wells: Est-ce qu'on a prévu que certaines sociétés ne paieraient pas?
Le président: Voilà une bonne question.
M. Wells: C'est un peu ce que je supposais, et je vais donc vous laisser le soin de répondre.
Mme Cofsky: Je crois que la réponse se trouve dans le rapport que vous a adressé M. Thomas il y a deux semaines. En bref, nous devons percevoir 20 millions de dollars en espèces, et nous devons maintenant commencer en juin plutôt qu'en avril. Il y a aussi un décalage des entrées...
Le président: De sorte que les 8 millions de dollars ne sont pas à percevoir. Pour l'année entière, cela vous donnerait 28 millions de dollars, mais puisque vous ne commencez qu'en juin, vous n'allez percevoir que 20 millions de dollars.
Mme Cofsky: Exact.
M. Wells: Je n'accepte pas cela. Je ne crois pas que c'est ce qui a été dit. De toute manière, je reviendrai sur le témoignage. Je sais que c'est ce que le témoin a dit, mais je ne considère pas qu'il s'agit là d'une explication valable du contenu de ce tableau.
Le président: On a toujours parlé de 20, 40, 40, 60, et non pas de 28, 40, 40, 60.
M. Wells: Avec un report de deux mois, il me semble que les calculs ne devraient pas donner28 millions de dollars. Il y a un problème de chiffres. Je devrai revenir sur le témoignage. Je voulais tout simplement avoir une explication, et je me pencherai là-dessus.
Le président: Les témoins sont libres de partir s'ils le souhaitent, même si certains semblent se plaire ici.
Je vous remercie d'être venus. Si vous voulez rester pour obtenir des explications, je vous prie de le faire. Je tiens à vous remercier tous d'avoir pris la peine de préparer des exposés et de comparaître pour partager avec nous vos connaissances.
La séance est levée jusqu'à 15 h 30 demain.