TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 18 avril 1996

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[Traduction]

Le président: La séance est ouverte.

Voici donc la dernière séance de nos audiences à propos des droits sur les services maritimes que la Garde côtière canadienne propose d'imposer.

Ce sont MM. Wayne Smith, de Seaway Self Unloaders, Al Hamilton, de Sifto Canada etM.T. Jennings, d'Aciers Algoma qui seront nos avant-derniers témoins.

Commençons par M. Smith.

Nous disposons d'une heure. Nous pouvons, soit entendre vos exposés, soit combiner exposés et questions, selon vos préférences.

M. Wayne A. Smith (vice-président et directeur général, Seaway Self Unloaders): J'ai préparé un exposé. On en a déjà distribué des copies, et je me proposais d'en faire la revue en me tenant aux points saillants.

Le président: Très bien.

M. Smith: Permettez-moi de me présenter: je m'appelle Wayne Smith. Je suis vice-président et directeur général de Seaway Self Unloaders.

Seaway Self Unloaders est une société en nom collectif d'Algoma Central Corporation et de ULS Corporation. Nous gérons la plus importante flotte de vraquiers à auto-déchargement du Canada. Nous opérons surtout dans les Grands Lacs et sur le réseau fluvial du Saint-Laurent, c'est-à-dire ce que la Garde côtière appelle maintenant les eaux intérieures de l'Est.

En 1995, Seaway Self Unloaders a transporté plus de 25 millions de tonnes de fret. Ces marchandises comprenaient tout un éventail de matières premières, y compris le minerai de fer qui sert à produire de l'acier, le charbon dont l'industrie a besoin pour générer de l'énergie et de l'électricité, la pierre et les produits dérivés utilisés pour construire les routes, du sel de voirie et enfin, des produits agricoles. Plus de 75 p. 100 des matières premières que nous avons transportées étaient des produits importés des États-Unis ou exportés vers ce pays, un détail qui a son importance et sur lequel je reviendrai plus tard.

La question dont nous sommes venus parler au comité permanent concerne les retombées de la proposition de la Garde côtière relative aux services maritimes. Permettez-moi, dès le départ, de dire que c'est une question qui ne se limite pas aux droits dont on se propose de frapper les services maritimes. À l'heure actuelle, il y a un certain nombre de propositions avancées par Transports Canada et le ministère des Pêches et des Océans qui portent sur le recouvrement des coûts et qui se traduisent par de nouveaux frais ou une majoration de ceux que nous devons déjà assumer; à notre avis, il faut considérer comme un tout les frais en question et les droits des services maritimes.

Aujourd'hui, j'aimerais brièvement souligner les répercussions qui, de notre point de vue, sont particulièrement préoccupantes, et appuyer les propositions que nous avons élaborées en collaboration avec les membres de la Chambre de commerce maritime, qui les ont eux-mêmes présentées au comité précédemment.

Permettez-moi de soulever la question du processus de consultation. Si l'on en croit les déclarations de la Garde côtière, il semble que cela soit la seule chose sur laquelle cet organisme s'appuie pour imposer des droits de services maritimes à partir du 1er juin. Ce processus fait en partie suite à l'étude d'impact datée du 29 décembre 1995, qui concluait que l'industrie pouvait absorber les coûts que la Garde côtière prévoyait lui imposer.

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La Garde côtière a reconnu, dans un communiqué de presse rendu public le 15 mars, je crois, que cette étude d'impact était limitée et que d'autres analyses s'imposaient. Pour revenir sur cette première étude d'impact, la conclusion à laquelle elle aboutit n'est tout simplement pas valable. Toute l'industrie et ceux avec qui j'ai eu l'occasion d'en parler ont condamné sans exception le processus de consultation ainsi que l'étude destinée à évaluer l'impact de la proposition en question.

Juste pour la remettre en contexte, les consultants n'ont communiqué, je pense, qu'avec environ 15 p. 100 des chargeurs qui font affaire avec Seaway Self Unloaders. Nous n'avons pas été contactés. C'est nous qui avons communiqué avec les consultants à la fin du mois de décembre, lorsque nous avons réalisé qu'ils n'allaient pas nous appeler, et nous leur avons alors fait part des questions que nous nous posions sur le sérieux des consultations et sur les conclusions et recommandations auxquelles ils allaient arriver. Par la suite, nous avons exprimé nos préoccupations à la Garde côtière et au ministère des Pêches et des Océans.

Les consultants nous ont informés qu'ils n'avaient pas, ou que la Garde côtière ne leur avait pas donné, la marge de manoeuvre nécessaire pour élargir le champ d'application de leur étude. Quant au ministère des Pêches et des Océans, les observations que nous lui avons transmises sont restées lettre morte.

Cela dit, et étant donné que la Garde côtière a reconnu que d'autres études étaient nécessaires, il nous semble irresponsable d'imposer des droits avant que ces autres études aient été effectuées. Si l'on va de l'avant, on risque de causer à l'industrie des torts irréparables, alors que le résultat de l'opération est incertain.

Il y a d'autres raisons de réévaluer l'impact des droits que l'on veut imposer. Parmi les plus importantes, il y a le fait que la proposition qui est considérée à l'heure actuelle ne reflète que de très loin les hypothèses énoncées à l'origine par la Garde côtière et les consultants. Au sein de notre industrie, on juge particulièrement inquiétant que la Garde côtière ait fréquemment modifié ses hypothèses et ses plans, sans préavis et sans consulter qui que ce soit; c'est certainement une des grandes difficultés auxquelles nous nous sommes heurtés lorsque nous avons essayé d'analyser les propositions.

Tout dépendant de la façon dont on envisage les droits que l'on se propose maintenant d'imposer, nous en sommes arrivés à la conclusion que, soit ils sont très près des coûts maximum qu'il est possible de récupérer, selon les consultants, soit, à certains autres égards, ils sont plus élevés. Ce qu'il est important de souligner à ce propos, c'est que d'après les conclusions auxquelles sont arrivés les consultants eux-mêmes, avec des droits fixés à ces niveaux, on peut s'attendre à une baisse sérieuse et importante du volume des marchandises transportées.

Précisons: les consultants ont établi qu'à ce niveau maximal de recouvrement des coûts, ce à quoi, à notre avis, peuvent fort bien aboutir les droits que l'on envisage imposer à l'heure actuelle, le volume des marchandises transportées pourrait baisser de plus de 7 millions de tonnes. Ces pertes toucheront surtout les eaux intérieures de l'Est, et c'est la raison pour laquelle la question est pour nous des plus préoccupantes.

Les consultants ont également précisé quels autres mouvements de marchandises pourraient être sérieusement touchés mais, à l'époque où l'étude a été effectuée - et il faut se rappeler qu'à ce moment-là, les droits envisagés étaient moins élevés que ceux que l'on propose à l'heure actuelle - ils pensaient que cela ne se produirait pas. Il me semble qu'une question reste sans réponse, et que l'on devrait y répondre maintenant, avant de mettre en oeuvre la proposition: quel va être l'impact des droits s'ils sont fixés au niveau que l'on considère actuellement?

Une des autres raisons pour lesquelles l'on devrait réévaluer les droits des services maritimes, c'est que dans les eaux intérieures de l'Est, l'on n'a pas encore déterminé la méthode qui permettrait de répercuter ces droits de façon juste et équitable. Les aides à la navigation fournies par la Garde côtière dans ces eaux représentent presque la moitié des dépenses imputables annuellement à ce poste, et pourtant, cette importante question n'a pas été examinée. La Garde côtière estime que c'est à l'industrie de résoudre le problème. Même si nous sommes prêts à saisir l'occasion et à chercher par tous les moyens à résoudre cette question, il reste qu'elle n'a pas encore été abordée. Pour arriver à une conclusion, notre industrie a besoin de beaucoup plus de temps, d'analyses et de consultations.

J'ai mentionné au début que les droits des services maritimes n'étaient pas la seule chose qui nous préoccupait. Il y a d'autres programmes et propositions qui vont se solder par des coûts considérables pour l'industrie. Permettez-moi de les signaler brièvement.

En ce qui a trait au dragage, la Garde côtière a annoncé qu'elle ne financerait plus le coût de ces opérations. Cela se chiffre annuellement à 10,5 millions de dollars.

En ce qui a trait aux tarifs portuaires, Transports Canada en a instauré de nouveaux dans l'intention d'augmenter les taux tarifaires de 3,5 millions de dollars par an. Chose étrange, on propose, entre autres, une nouvelle méthode de calcul qui a pour effet d'augmenter certains des coûts de mon entreprise de plus de 600 p. 100.

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La privatisation des ports est un programme d'importance majeure. Transports Canada souhaite procéder à la restructuration de 572 des ports dont le ministère est responsable. Je pense que même si Transports Canada a clairement indiqué ne pas souhaiter perturber les activités commerciales établies de longue date dans ces ports, en bout de ligne, l'on n'a pas encore déterminé quel sera l'impact de la restructuration. On peut certainement prévoir que de plus en plus de coûts vont être transférés à l'industrie.

Une chose est sûre, le pilotage reste une question épineuse pour les transporteurs battant pavillon canadien, qui versent environ 10 millions de dollars par an en droits de pilotage dans cette région. Cela équivaut à peu près à 50c. par tonne de marchandises. Dans toutes les eaux intérieures de l'Est, on peut naviguer sans l'aide de pilotes, sauf entre Montréal et Les Escoumins, au Québec. Cela fait plusieurs années que les transporteurs canadiens cherchent à réduire ces coûts et à faire valoir que la présence à bord d'un pilote n'est pas nécessaire, sans résultat. Si ces coûts étaient éliminés, cela représenterait une économie importante pour l'industrie.

Sans aucun doute, la commercialisation de la voie maritime est une question préoccupante et l'imposition de droits de services maritimes n'est pas étrangère à cela. La commercialisation de la voie maritime fait partie de la stratégie maritime nationale du Canada. Récemment, les recettes de l'Administration de la voie maritime ont été excédentaires. Toutefois, l'imposition de nouveaux droits, notamment celui qui frappe les services maritimes, et la diminution du volume des marchandises transportées que cela va entraîner, laissent présager que la voie maritime va subir des pertes et remet en question la réussite de la commercialisation.

J'ai également mentionné au début de mon exposé que j'aimerais parler brièvement du commerce international. Comme je l'ai dit, 75 p. 100 des marchandises que nous transportons sont importées des États-Unis ou exportées vers ce pays. Il s'agit de marchandises extrêmement sensibles aux prix. Tous frais et nouveaux droits peuvent entraver l'exportation de marchandises canadiennes. Un des meilleurs exemples que l'on puisse citer est l'exportation de minerai de fer canadien à destination d'aciéries américaines. Ces exportations ont énormément augmenté au cours des trois dernières années. Il s'agit toutefois d'une activité où le prix a clairement de l'importance. Or, le minerai de fer canadien peut coûter 2 ou 3 $ de plus que celui qui provient de sources américaines. En majeure partie, cette différence de prix est due aux coûts d'utilisation de la voie maritime du Saint-Laurent et aux droits de pilotage. Je pense que présumer que l'imposition de nouveaux droits au Canada n'affecterait pas de façon significative les mouvements de marchandises à destination et en provenance des États-Unis serait faire preuve de naïveté.

Un autre facteur important doit être pris en considération: comment les États-Unis réagiront-ils à l'instauration de ces droits? À l'heure actuelle, ce pays n'impose aucun frais pour l'utilisation des écluses américaines situées sur la voie maritime du Saint-Laurent et àSault Ste-Marie.

Pour faire ressortir le contraste entre ce qui se passe aux États-Unis et au Canada, on peut noter que les États-Unis viennent de lancer un programme quinquennal de subventions qui permet aux transporteurs utilisant de nouveaux navires, dont la taille correspond aux normes établies pour la voie maritime, de bénéficier de droits portuaires réduits. Par ailleurs, lors d'une récente conférence internationale sur la navigation dans les Grands Lacs, la Garde côtière américaine a annoncé son intention d'ajouter de nouveaux navires à sa flotte. Cet organisme a également confirmé qu'il s'engageait à répondre au mieux aux besoins de la navigation commerciale américaine.

Il y a enfin plusieurs points que j'aimerais aborder brièvement.

Le premier porte sur ce que j'appellerai les distorsions de la concurrence ou l'inégalité des chances. Les méthodes de calcul que la Garde côtière envisage appliquer au recouvrement des coûts sur une base régionale ont pour effet de fausser les règles du jeu. Les transporteurs de l'Ouest, de l'Est et de la région du Mississippi se font concurrence pour assurer les expéditions de grain, de potasse et de charbon, par exemple. Seaway Self Unloaders estime que les frais imposés aux usagers dans les eaux intérieures de l'Est se chiffreraient à environ 90 000 $ par an dans le cas d'un vraquier des Grands Lacs typique. Pour un navire de la même taille, qui opérerait à partir de la côte ouest, ces frais pourraient s'élever à seulement 20 000 $. Sur le réseau du Mississippi, il n'y a aucun frais de cette sorte.

L'on propose également une méthode de calcul différente pour les navires canadiens et ceux qui battent pavillon étranger circulant dans les eaux intérieures de l'Est. Cette méthode peut s'avérer discriminatoire à l'endroit des transporteurs canadiens. Dans les eaux intérieures de l'Est, les navires canadiens et ceux qui battent pavillon étranger ont à acquitter des droits différents, et aucun droit n'est exigé des navires battant pavillon américain ou des autres navires étrangers qui font du cabotage aux États-Unis ou assurent des liaisons commerciales internationales. Cela signifie que les liaisons commerciales canadiennes, jusqu'à un niveau de 600 000 tonnes par an, reviendront moins cher si elles sont assurées par un navire battant pavillon américain ou étranger. Il se peut fort bien que l'on remplace les navires canadiens assurant le transbordement de marchandises comme le grain et le charbon sur des navires hauturiers mouillant dans les ports de la côte est du Canada par des navires hauturiers battant pavillon étranger qui n'ont à payer aucun droit.

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Il y a aussi la question du traitement équitable des chargeurs à l'intérieur d'une même région. La Garde côtière justifie l'imposition de droits régionaux en disant qu'ainsi, chaque région ne paie que sa juste part des coûts. La société Seaway Self Unloaders estime que, dans 55 p. 100 des cas, elle utilise très peu, pour ne pas dire jamais, les aides à la navigation de la Garde côtière. En reprenant l'argument avancé par la Garde côtière elle-même, il est certainement permis de se demander en quoi imposer des droits aux chargeurs, alors qu'ils n'utilisent pas les aides à la navigation en question, est équitable.

Étant donné que la méthode de calcul, qui est maintenant proposée par la Garde côtière pour les eaux intérieures de l'Est, est fondée sur le tonnage brut enregistré d'un navire, les coûts que devra assumer chaque transporteur varieront selon le service et la configuration des liaisons assurées par ses navires. Cela peut aboutir à une certaine discrimination entre les transporteurs.

Pour conclure, permettez-moi de résumer la situation.

De nombreux témoins ont exprimé les préoccupations d'ordre économique de l'industrie qu'ils représentaient. J'aimerais à mon tour vous donner une idée de la situation économique dans laquelle se trouve l'industrie du transport maritime.

À l'heure actuelle, d'après nos estimations, nos revenus ne représentent qu'environ deux tiers des sommes requises pour remplacer la flotte de vraquiers des Grands Lacs que nous utilisons mais qui se dégrade. Je pense qu'au cours des dernières années, l'industrie a réagi, et nous avons pu caréner et reconditionner une partie de la flotte afin de prolonger la vie des navires et d'en tirer meilleur parti.

L'industrie n'est pas assez forte financièrement pour absorber une récupération des coûts de cette envergure. Elle a toutefois démontré qu'elle était prête à travailler de concert avec le gouvernement pour réduire les coûts, et à investir pour atteindre cet objectif. Il est important de noter à cet égard que d'ici le début de la saison 1997, les commanditaires de mon entreprise, Algoma Central Corporation et ULS Corporation, auront dépensé environ 3 millions de dollars pour financer l'installation de systèmes différentiels de positionnement global et d'affichage de carte électronique. L'on s'attend à ce que ces systèmes nous permettent d'éliminer le recours aux aides à la navigation de la Garde côtière dans les eaux intérieures de l'Est dans 80 p. 100 des cas.

Pour conclure, soulignons encore une fois la nécessité de faire effectuer une évaluation indépendante de la proposition de la Garde côtière portant sur les droits des services maritimes, avant qu'ils ne soient imposés. On peut invoquer de nombreuses raisons à l'appui de cette façon de procéder, notamment le fait que l'étude qui a été faite à l'origine n'est pas valable. Il faudrait également analyser l'impact cumulatif de toutes les redevances et propositions qui affecteront le transport maritime, pour pouvoir évaluer comme il se doit les répercussions que cela aura. L'industrie devrait participer directement à ces études si l'on veut en assurer la validité.

À ce propos, j'ai appris aujourd'hui que la Garde côtière avait entrepris ce genre d'études; encore une fois, nous allons nous heurter aux mêmes problèmes et aux mêmes difficultés qu'auparavant, puisque l'industrie n'a pas été appelée à participer à la définition des paramètres de ces analyses, ni aux études elles-mêmes.

Il faut s'attaquer vigoureusement à la réduction des coûts de la Garde côtière. L'industrie a fait des suggestions à cet égard et a offert une contribution financière. Il faut que le processus qui a été lancé puisse continuer, de façon à ce que les coûts réels de la Garde côtière puissent être établis et réduits au minimum, avant que l'on ait recours au principe de l'utilisateur-payeur. Il se peut que l'on trouve des moyens de fournir les services offerts par la Garde côtière à moindre coût, notamment en les privatisant.

Par ailleurs, il faut que la méthode de recouvrement des coûts soit appliquée de façon juste et équitable dans les eaux intérieures de l'Est. L'on ne devrait pas traiter différemment les diverses régions du Canada, les différents usagers des services maritimes à l'intérieur d'une même région, ni les transporteurs canadiens et étrangers.

Enfin, dans la mesure où la Garde côtière continue à détenir un monopole pour la fourniture de certains services, il faut instaurer un processus d'examen officiel permettant à l'industrie d'avoir son mot à dire à propos de l'utilisation et de l'élimination des services de la Garde côtière, et de déterminer comment les coûts peuvent être répercutés raisonnablement et équitablement.

Telles sont les observations que j'avais à faire.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Smith. Monsieur Hamilton.

M. Allan Hamilton (chef du secteur des produits chimiques, Sifto Canada Inc.): Je m'appelle Al Hamilton, et je suis chef du secteur des produits chimiques de Sifto Canada Incorporated. J'aimerais tout d'abord vous parler un peu de Sifto.

Nous avons quatre centres d'exploitation au Canada. Il y a trois usines d'évaporation où nous fabriquons du sel destiné à l'alimentation humaine et animale, etc. L'une d'entre elles est située à Amherst, en Nouvelle-Écosse. Il y en a une autre à Unity, en Saskatchewan et une autre encore à Goderich, en Ontario. C'est également à Goderich que se situe notre mine de sel gemme dont le produit est utilisé pour le déglaçage des routes, dans l'industrie chimique et à diverses autres fins.

C'est principalement les deux centres d'exploitation de Goderich qui seront touchés par l'imposition des droits des services maritimes, étant donné que c'est le point de départ des chargements de sel qui transitent par les Grands Lacs.

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La ville de Goderich est située au bord du Lac Huron et compte environ 7 500 habitants. Avec environ 375 employés entre les deux centres d'exploitation, nous sommes un des principaux employeurs de la ville. Nous produisons plus de 3,7 millions de tonnes de sel par an, et nous en expédions environ 2,5 millions de tonnes par voie maritime aux marchés situés sur les Grands Lacs et le long de la voie maritime du Saint-Laurent, des deux côtés de la frontière.

Permettez-moi de noter, en guise d'introduction à mes observations sur les droits des services maritimes, que nous ne refusons pas de payer une part équitable des coûts établis en fonction du principe de l'utilisateur-payeur, à condition que le système soit juste et équitable pour les utilisateurs situés de part et d'autre des Grands Lacs, et qu'il y ait un mécanisme garantissant qu'il en sera toujours ainsi.

Pour nous, les droits des services maritimes soulèvent cinq grandes questions. Il y a tout d'abord la qualité de l'étude d'impact qui a été effectuée. Deuxièmement, nous nous demandons à quoi va mener l'imposition de ces droits et quel type de contrôle va être exercé. Troisièmement, nous nous inquiétons de l'accumulation des droits imposés à l'industrie maritime. Quatrièmement, il me semble que les mesures législatives proposées sont vraiment inéquitables, d'après ce que je comprends, parce que les chargeurs canadiens sont tenus de payer, alors que leurs homologues américains sont exemptés. Enfin, nous nous posons des questions sur la portée des améliorations que les propositions de la Garde côtière peuvent apporter au plan des coûts.

Pour revenir à l'étude d'impact, il nous semble que l'analyse n'a pas été très poussée. Par exemple, on y déclare que les producteurs de sel canadiens font face à très peu de concurrence de la part de leurs homologues américains, qui ont tendance à se concentrer sur les liaisons locales. En réalité, environ un demi- million de tonnes de sel est importée chaque année sur le marché de l'Ontario et du Québec, où nous sommes également présents. Et nous exportons aux États-Unis environ 1,8 million de tonnes de notre production. Aucun tarif n'est imposé sur le sel - le marché est libre - si bien que, dans ce secteur d'activité, la concurrence est intense.

Environ 75 p. 100 du sel que nous produisons est destiné à ce que nous appelons le marché routier. Ce sont des municipalités, des provinces et des États qui l'utilisent pour le déglaçage des routes. Les marchés sont passés sur appel d'offres. Toutes les entreprises situées dans la région des lacs ont un produit qui répond généralement aux exigences de qualité, et le volume des ventes de sel dépend donc du prix. On peut perdre ou obtenir un marché qui représente des milliers ou des dizaines de milliers de tonnes à cause d'une différence d'un sou. Par conséquent, les coûts sont pour nous de la première importance.

Jusqu'ici, nous sommes restés compétitifs et, si nous y sommes arrivés, c'est que nous avons procédé comme toute entreprise florissante, en veillant à la qualité de notre produit et de notre service et en contrôlant nos coûts. Nous cherchons constamment à réduire nos coûts. Pour ce faire, nous essayons d'abord d'évaluer la situation et l'impact de tout changement que nous pourrions apporter avant de procéder. Étant donné que nous tentons de réduire nos coûts, comme toute autre entreprise, toute augmentation nous préoccupe, mais cela est particulièrement vrai dans ce cas, étant donné que l'évaluation qui a été faite semble être superficielle et ne pas refléter la situation telle qu'elle est.

Par ailleurs, je me demande bien pourquoi mon nom apparaît sur la liste des personnes qui ont été consultées lorsque cette étude a été effectuée. Les responsables m'ont téléphoné une fois, et ils ont brièvement fait le point sur l'évolution de leur projet. Ils ne m'ont posé aucune question et je n'ai émis aucune opinion, car je ne comprenais pas vraiment assez de quoi il s'agissait à l'époque. Pour parler franchement, j'ai pensé que cet appel était un geste de courtoisie de leur part, et ce que l'on appelle consultation s'est borné à cela. J'ai entendu d'autres représentants de l'industrie dire qu'ils ont été consultés de cette façon, et je crois qu'il y a là un sérieux problème.

Deuxièmement, je me demande quel mécanisme on entend mettre en place pour contrôler ce type de droit à l'avenir. C'est une question qui nous inquiète particulièrement, chez Sifto, étant donné ce qui se passe actuellement à propos des droits de quai. Je reconnais qu'il y a effectivement des choses à corriger dans le système portuaire du Canada, mais nous ne sommes pas la source du problème. À notre avis, on est passé d'une redevance imposée aux utilisateurs à une taxe. Lorsqu'on augmente cette redevance ou cette taxe, les utilisateurs n'ont pas vraiment leur mot à dire et, une fois que la modification a été apportée, il est extrêmement difficile d'essayer de faire revenir les autorités sur leur décision.

La façon dont on a traité la question des droits de quai nous pousse à nous inquiéter d'autant plus de l'imposition de tout nouveau droit, alors qu'aucune analyse en bonne et due forme des répercussions que cela pourra avoir sur la position concurrentielle des intéressés n'a été faite et que l'on n'a prévu aucun mécanisme de contrôle.

Troisièmement, nous nous inquiétons de l'accumulation des droits qui nous sont imposés. Je sais bien qu'en ce qui concerne les droits de quai, cela dépend d'un autre ministère, mais pour nous, cela n'a pas vraiment d'importance. Dans tous les cas, il s'agit de redevances qui viennent enfler les coûts à inscrire au bilan.

Les droits de quai que nous devons acquitter sont actuellement de 61c., et l'on propose de les porter à 64c. Je pense que les redevances portuaires feront augmenter nos coûts d'environ 5c. par tonne. En toute franchise, je n'ai pas pu, jusqu'ici, déterminer précisément quel serait l'impact des droits des services maritimes, mais d'après les dernières estimations qui m'ont été transmises, cela s'élèverait à 5c. par tonne. Donc, au total, nos frais passeraient à 74c. par tonne.

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Les mines américaines qui nous font concurrence paient une taxe d'entretien portuaire d'un peu moins de 4c. Il est vrai que nous bénéficions de services supplémentaires, notamment les docks qui sont à notre disposition, mais je ne suis toujours pas convaincu du bien-fondé de la chose.

Nous avons fait nous-mêmes de nombreuses analyses, et la différence de 70c. que nous serions tenus de payer dans le cadre de cette proposition ne se justifie pas. Cela représente 1,75 million de dollars par an de droits sur une marchandise que le gouvernement a évaluée à 30 $ la tonne, la dernière fois que l'on a augmenté les droits de quai, en juin 1995.

Le quatrième argument que j'aimerais présenter est très simple. Nous sommes en concurrence directe avec les producteurs américains. Dans certains cas, ils utilisent les mêmes services que Sifto Canada Inc. Je crois comprendre que, dans le cadre des propositions qui sont avancées, nous aurions des droits à payer et eux, non. Je ne pense pas que cela soit juste, ni que cela fasse marcher les affaires au Canada.

Le dernier point que je veux aborder a trait à la réduction des coûts de la Garde côtière. Comme je l'ai déjà mentionné, les industries comme la nôtre ont fait beaucoup ces dernières années pour essayer de faire baisser les coûts. En toute franchise, les améliorations que la Garde côtière se propose d'apporter sur ce plan n'ont pas l'envergure nécessaire pour que l'on puisse considérer qu'elle cherche véritablement à réduire ses coûts.

Nous estimons que l'on devrait effectuer une analyse complète des services requis, et mettre en place un système dans le cadre duquel ils seraient fournis. Si l'on procédait ainsi, les coûts tomberaient aussi bas que possible, et les usagers pourraient véritablement participer au processus. En fin de compte, je crois que si elle s'attend à ce que l'industrie paie, il faut que la Garde côtière procède de cette façon pour démontrer qu'elle cherche véritablement à contrôler les coûts.

Pour me résumer, je dirais tout d'abord qu'il faut effectuer une analyse en bonne et due forme des droits proposés, et que cette étude devrait également porter sur l'impact cumulatif de toutes les redevances gouvernementales qui frappent l'industrie du transport maritime, ainsi que sur l'iniquité des conditions imposées aux producteurs canadiens par rapport à leurs homologues américains. De mon point de vue, il faut instaurer de meilleurs mécanismes pour exercer un contrôle sur ces droits à l'avenir, et il faut analyser les exigences de la Garde côtière, ainsi que les services fournis, en se fondant sur les besoins des usagers.

J'aimerais remercier le comité de m'avoir invité à comparaître aujourd'hui. C'est, à mon avis, un pas dans la bonne direction pour faire participer pleinement les usagers au processus.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Hamilton.

Et maintenant, Mike Jennings.

M. Mike Jennings (chef de division, Matières premières, achats et manutention du matériel, Aciers Algoma Inc.): Merci. J'aimerais tout d'abord vous donner une idée de la situation géographique de nos centres d'exploitation et de nos marchés. Vous trouverez une carte à la deuxième page du mémoire.

Nos installations sidérurgiques de Sault Ste-Marie sont situées en amont de la rivière St. Marys. Elles furent établies là, il y a presque 100 ans, par un entrepreneur à cause de la proximité des matières premières, c'est-à-dire principalement du calcaire, du minerai et de fer, de l'énergie électrique et de l'eau. Vous pouvez voir, au nord de Sault Ste-Marie, le port de Michipicoten, où Algoma exploite une mine de fer ainsi qu'une usine d'agglomération. Ces installations sont à 150 milles au nord de Sault Ste-Marie.

À l'Ouest, aux États-Unis, les Aciers Algoma possèdent une participation de 45 p. 100 dans une usine de boulettage de minerai de fer située à Marquette, au Michigan. Nous achetons notre calcaire aux États-Unis, juste au sud de Sault Ste-Marie, dans le nord du Michigan. Notre charbon provient de Toledo, en Ohio, qui se trouve à l'extrémité ouest du lac Érié, au bas de la carte.

Nous avons indiqué, et nous le mentionnons aussi d'ailleurs dans notre mémoire - même s'il n'est pas nécessaire de le rappeler à qui que ce soit ici - qu'Algoma fait face à un désavantage par rapport à ses concurrents du fait de l'éloignement de son principal marché, qui se trouve dans la région que l'on appelle Golden Horseshoe, c'est-à-dire celle qui s'étend entre Oshawa et Chicago. Nos concurrents sont situés dans cette même région et n'ont pas à faire transporter leurs produits. Nous ne pouvons nous permettre de nous priver de l'avantage dont nous jouissons sur le plan des matières premières.

Les Aciers Algoma sont, au Canada, la plus grosse compagnie appartenant à ses employés. Elle est gérée dans le cadre d'une association avec les Métallurgiques unis d'Amérique. Nous exploitons, à Wawa, en Ontario, une mine de fer ainsi qu'une usine sidérurgique qui se classe troisième en importance parmi les usines canadiennes de ce type.

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En 1995, nous avons produit deux millions de tonnes d'acier sous forme de feuilles, de tôles, de produits pour le bâtiment et de tubes sans soudure. En février, on comptait 5 033 employés à Sault Ste-Marie et 213 à Wawa. Le coût des matières premières constitue une très large part - 32 p. 100 - de nos frais d'exploitation. Comme je l'ai mentionné plus tôt, une des principales raisons pour lesquelles nos installations ont été établies à l'origine en amont de la rivière St. Marys était la proximité des matières premières et d'une voie navigable.

Nous expédions cinq millions de tonnes et demi de minerai de fer, de charbon et de calcaire à notre usine sidérurgique de Sault Ste-Marie, et 80 p. 100 de ces matériaux sont transportés par voie d'eau. Par ailleurs, un demi-million de tonnes de calcaire, de combustible solide et de minerai de fer transite par le port de Michipicoten, à destination de l'usine d'agglomération de Wawa. Toutes ces marchandises sont livrées à Algoma par des navires à auto-déchargement affrétés par Seaway Self Unloaders.

Les compagnies de chemin de fer américaines nous ont offert des tarifs compétitifs pour assurer la liaison entre notre usine de boulettage de Marquette, au Michigan et Sault Ste-Marie, ce qui représente une distance d'environ 200 milles. Si l'on impose un autre droit destiné à recouvrer les coûts à l'industrie maritime, cela pourrait suffire à nous faire abandonner le transport par voie d'eau de ces marchandises, dont le volume équivaut à environ la moitié du total des matières premières que nous faisons transporter.

Toutes les principales matières premières que nous utilisons et qui sont transportées par voie d'eau proviennent des États-Unis. Nos installations de Sault Ste-Marie sont situées au-dessus des écluses dont s'occupent les ingénieurs du gouvernement américain, comme on l'a indiqué précédemment. Nous avons calculé que nos navires circulent dans les eaux américaines pendant84 p. 100 du temps. Depuis 1987, ce que nous avons versé, comme nos collègues, en taxe américaine d'entretien des ports représente une somme considérable; en 1996, cela se chiffrera à environ un tiers de million de dollars.

Nous estimons que lorsqu'il établit des droits destinés à recouvrer les coûts, le gouvernement canadien devrait fixer les paiements proportionnellement au temps pendant lequel les navires profitent des avantages du système canadien. L'usine d'Algoma à Sault Ste-Marie est située à 430 milles du principal marché canadien et à 342 milles du marché américain le plus près, c'est-à-dire la région de Détroit. C'est là un désavantage majeur pour nous par rapport à nos concurrents sur le marché des produits finis en acier, et c'est pourquoi le prix de nos matières premières doit absolument rester économique.

L'effet combiné de l'augmentation des redevances exigées dans les ports publics et de l'imposition d'un droit, dont le montant n'a pas encore été révélé mais qui servirait à financer les services assurés par les brise-glace, pousse Algoma à appuyer vigoureusement la position adoptée par la Chambre de commerce maritime, c'est-à-dire, qu'il doit y avoir des consultations et une étude plus poussée avant que l'on mette en oeuvre les mesures destinées à recouvrer les coûts. Il faut notamment que la Garde côtière canadienne devienne rentable, répertorie les services requis par l'industrie maritime et s'assure qu'ils sont offerts de façon juste et équitable à tous.

Notre entreprise estime qu'elle ne devrait contribuer qu'aux coûts des services qui lui sont nécessaires, qui sont fournis de façon rentable et qui nous affectent. Même si cela n'entre pas directement dans le champ de compétences de ce comité, il vaut la peine de signaler que dans le chenal du gouvernement qui dessert les écluses canadiennes situées à Sault Ste-Marie, le tirant d'eau est de 22 pieds, alors que nos principaux concurrents bénéficient, sur la voie maritime, d'un tirant d'eau de 26 pieds et peuvent charger leurs navires en conséquence. Cela affecte de façon significative les taux de fret que nous avons à payer.

Algoma n'a pas réussi, dans le passé, à convaincre le gouvernement de draguer le chenal. On nous a toujours dit que nous devions nous charger nous-mêmes du dragage. Nous avons peu utilisé les services de la Garde côtière canadienne, et nous n'en avons tiré que peu d'avantages. Il y a quatre balises à l'entrée de nos installations, et c'est à peu près tout ce que nous utilisons. Nous sommes prêts à les placer nous-mêmes tous les ans, si cela peut être utile.

Le président: Si l'on impose des droits, à combien vont-elles vous revenir?

M. Jennings: Sans doute à un tiers d'un million de dollars. Il est facile de voir que, sur le plan des coûts, l'emplacement de nos installations et le problème du tirant d'eau mettent Algoma dans une position désavantageuse par rapport à ses concurrents. L'imposition de frais supplémentaires, sans que l'on se soit assuré que les services sont fournis au moindre coût, minera encore davantage notre position concurrentielle.

.1610

En résumé, le transport par voie d'eau a beaucoup d'importance pour les Aciers Algoma. Nous n'utilisons pas beaucoup les services fournis par la Garde côtière canadienne. Nous estimons que tout barème tarifaire devrait tenir compte de l'intégration des économies canadiennes et américaines dans l'industrie de l'acier. Nous appuyons vigoureusement la position adoptée par la Chambre de commerce maritime et, comme elle, nous estimons qu'il faut examiner de façon plus approfondie les programmes de recouvrement des coûts avant de les mettre en oeuvre, afin de répertorier les services qui sont nécessaires et de définir le système qui permettra de les fournir de la façon la plus efficace.

Je me répète peut-être, mais ce problème de tirant d'eau nous place dans une position désavantageuse. Jusqu'ici, Transports Canada a toujours prétendu que c'était à nous de le résoudre, mais maintenant, on nous dit: «Vous opérez bien dans le port de Sault Ste-Marie? Oui, alors il faut payer.»

Nous nous sommes toujours chargés d'effectuer les opérations de dragage que nous jugions nécessaires et de briser les glaces. De notre point de vue, l'on ne devrait pas nous imposer une redevance portuaire.

Merci beaucoup de votre attention.

Le président: Merci.

La Garde côtière pourrait dire que, comme tous les témoins que nous avons entendus au cours des deux dernières semaines, vous n'avez aucune intention de payer quelques droits que ce soit, et que vous avez recours à des manoeuvres dilatoires car, même si la décision ne traîne que pendant un an, cela fait toujours 20 millions de dollars de gagnés.

Qu'avez-vous à répondre à cela, et si vos collègues qui vous ont précédé étaient ici, qu'auraient-ils à dire?

M. Smith: J'ai assisté, il y a quelques semaines, à une réunion tenue à Montréal pour passer en revue la dernière version de la proposition de la Garde côtière, et le premier sujet à l'ordre du jour établi par cet organisme était la question du recours à des moyens dilatoires. C'est la Garde côtière qui avait organisé une réunion à Montréal. Une des choses qui nous préoccupait le plus était le fait que l'on ne nous avait pas mis au courant du contenu de la nouvelle proposition avant la veille au soir, alors que nous avions bel et bien été convoqués à Montréal.

Je ne pense pas, lorsqu'on parle de «moyens dilatoires» ...l'industrie ne repousse pas les choses aux calendes grecques et n'est pas sans avoir posé certaines limites. Ce que nous avons proposé - et je pense que nous avons tous dit à peu près la même chose - c'est que d'abord, on s'attache à réduire les coûts et que l'on répertorie de façon exhaustive et détaillée les moyens de le faire. Nous estimons que nous, c'est-à-dire l'industrie représentant les transporteurs, sommes en mesure de désigner les services de la Garde côtière qui sont requis et de réduire les coûts liés à leur prestation. Examinons en détail quel effet aura l'imposition d'un droit sur l'industrie, et essayons de parvenir à une solution qui ne sera pas discriminatoire envers certains transporteurs, certains chargeurs ou certaines industries ou régions du Canada.

Je suis certain que nous parviendrons à une meilleure solution que celle qui nous est actuellement proposée.

Si nous retardons les choses, c'est parce que nous tenons à ce qu'en premier lieu, l'on s'attache à réduire les coûts, en accordant à la question toute la considération qui lui est due et en suivant un processus approprié, et à ce qu'en second lieu, l'on étudie de façon très approfondie les répercussions que cela aura sur l'industrie. Nous présumons, je pense, qu'en suivant ce processus, nous pourrons parvenir à trouver, avec la Garde côtière et le gouvernement, une solution adéquate.

En ce qui a trait à l'impact des droits, l'ironie, c'est que les transporteurs investissent déjà des sommes appréciables pour équiper leurs navires de SDPG, ce qui rend les aides à la navigation superflues. L'industrie peut donc faire valoir ces investissements consentis, je pense, parce qu'elle estime que c'est un meilleur système, mais aussi parce que cela permet de réduire les coûts de la Garde côtière. Je crois que c'est là une preuve tangible du sérieux de nos engagements à cet égard.

Donc, si nous souhaitons retarder les choses, ce n'est pas pour qu'il n'y ait jamais aucune mesure de prise. Nous voulons réduire les coûts autant que le gouvernement. La seule chose qui nous préoccupe vraiment, c'est que l'on suive un processus en bonne et due forme.

D'après nous - et je tiens à le dire très clairement - jusqu'ici, l'on n'a pas suivi un processus en bonne et due forme.

Le président: Merci beaucoup.

Quelqu'un veut-il intervenir à ce propos? Non?

Monsieur Bernier.

[Français]

M. Bernier (Gaspé): Les propos des témoins sont très clairs. J'en conclus qu'ils demandent un moratoire.

.1615

Il ne s'agit pas nécessairement pour eux de gagner du temps. Ils viennent témoigner ici pour nous prévenir des dangers dont ils sont conscients puisqu'il côtoient souvent le marché américain. Ils nous préviennent qu'il y aura iniquité.

Les propos de la Garde côtière ne faisaient nullement référence à une étude de l'impact sur les industries. Les craintes des gens de l'industrie sont bien fondées.

Nous avons entendu plusieurs propos et vous êtes nos derniers témoins aujourd'hui. Tout me semble clair.

Prenons l'exemple d'un bon père du famille qui veut apprendre à son fils à économiser et boucler son budget. Devrait-il lui donner 2 $, en plus des 20 $ qu'il lui donnait le lundi, afin de lui permettre de sortir le vendredi soir ou refuser en lui disant qu'il aurait dû mieux gérer son budget?

N'est-ce pas le message que l'industrie tente de nous donner? La Garde côtière ne devrait-elle pas apprendre à boucler son budget? Le bon père de famille, l'industrie, lui donnera par la suite les2 $ qui manquent. Le meilleur moyen d'apprendre à la Garde côtière à faire des économies, c'est peut-être justement de ne pas lui donner les 2 $.

[Traduction]

Le président: Qui veut répondre à cela?

M. Jennings: Je crois que ce que nous voulons, c'est collaborer avec la Garde côtière, afin de trouver un moyen de répertorier les services essentiels car, pour le moment, nous avons l'impression que la Garde côtière a juste fait une liste des services qu'elle fournit et en a divisé le coût pour pouvoir dire: «Voilà, chacun sa part».

M. Hamilton: J'ajouterai que, si l'on ne s'occupe pas dès maintenant de la question des coûts, on peut se demander ce qui va se passer une fois versés les premiers 2 $ dont vous parlez.

Le président: Monsieur Scott.

M. Scott (Skeena): Merci, monsieur le président.

Je tiens tout d'abord à remercier ces messieurs d'être venus exposer leur point de vue. Comme l'a dit mon collègue, M. Bernier, vous êtes les derniers d'une longue succession de témoins qui se sont présentés devant le comité pour défendre votre cause, et j'espère sincèrement que la plupart des membres du comité ont bien saisi le message que vous essayez de nous transmettre. Je crois que l'on vous a compris.

Il y a une dernière chose qui me préoccupe au sujet de la Garde côtière: je n'arrive encore pas à voir comment un organisme monopolistique, dont les activités s'inscrivent dans le cadre d'un budget et non dans un contexte concurrentiel, peut fonctionner de manière efficace et assurer que les droits que vous allez payer - et qui se répercuteront de façon concrète sur vos résultats et vos bénéfices au point, dans bien des cas, de menacer la survie de votre entreprise - reflètent véritablement, de façon juste et raisonnable, le coût du service qui est fourni. J'ai beaucoup de difficulté à comprendre comment cela peut se faire, à moins de donner, d'une façon ou d'une autre, un caractère compétitif aux activités de la Garde côtière. Si quelqu'un a des commentaires à faire à ce propos, je serais très heureux de les entendre. Mais c'est une question dont vous voulez peut-être éviter de parler.

M. Smith: Vous soulevez un point intéressant. Une des raisons pour lesquelles le comité a organisé ces audiences, c'est que la Garde côtière n'est aucunement tenue d'écouter ce que l'industrie qu'elle dessert a à lui dire; dans ces conditions, comment veut-on qu'elle rende compte de ses actes à cette même industrie? C'est le problème avec les monopoles établis par le gouvernement. Je pense qu'on peut le résoudre. Chose certaine, les monopoles sont réglementés. Je pense que cela introduit... ce n'est pas que je veuille suggérer ou proposer cette solution, parce que cela entraîne toutes sortes d'autres difficultés et de retards, mais je pense que s'il existait un processus...

.1620

Une des propositions présentées par les membres de la CCM portait sur l'instauration d'un processus officiel, dans le cadre duquel il existerait un comité ou un conseil consultatif qui ne se réunirait pas seulement pour écouter ce que la Garde côtière a à dire, mais également pour prendre des décisions et délimiter les activités de cet organisme. Je pense que c'est ainsi que l'on peut faire entrer en jeu les économies qui doivent être réalisées ainsi qu'une certaine compétitivité. Si le comité en question peut décider quels sont les services qui ne sont pas requis et qui doivent être éliminés, à mon avis, la question ne peut être éludée. Si la Garde côtière n'est pas tenue d'écouter et de rendre compte de ses initiatives, je pense que vous avez raison, et que le problème, c'est bien que le gouvernement engage des dépenses sans pouvoir réellement exercer quelque contrôle que ce soit. Si l'on examine la proposition de la CCM... de mon point de vue, il faut établir un comité conjoint qui regrouperait des représentants de l'industrie, de la Garde côtière et du gouvernement, qui pourrait trancher le genre de questions que nous venons d'évoquer et prendre des mesures destinées à minimiser les coûts.

M. Scott: Quelle est la meilleure façon de procéder: est-ce que le gouvernement devrait se charger de fournir les services qu'il a l'intention de vous facturer, ou serait-il préférable de le faire faire par une entreprise du secteur privé que l'on obligerait à être compétitive? Si cette entreprise n'est pas en mesure de fournir le service en question de façon rentable, il y en aura toujours une autre qui n'attendait que cela pour prendre sa place.

M. Smith: Il y a certainement un grand nombre d'activités qui peuvent être commercialisées, et de notre point de vue, c'est peut-être ce que l'on devrait faire. Prenez l'exemple cité par mon collègue des Aciers Algoma, M. Jennings, quand il vous a parlé des droits qui s'appliquaient à l'utilisation des quatre balises. Au prix marchand, cela ne coûte presque rien d'installer et de contrôler ces balises, et c'est le genre d'activité qui devrait certainement être privatisée, si c'est dans cette voie que l'on s'engage.

Il y a des services qui peuvent être commercialisés et qui devraient l'être. Dans les autres cas, je pense que c'est au gouvernement de décider et de veiller à ce que les services d'urgence soient assurés et à ce que l'on réponde aux besoins particuliers de la navigation de plaisance, ainsi que de la pêche et de la navigation commerciales. Toutefois, à mon avis, un grand nombre d'activités pourraient être commercialisées.

Le président: Walt.

M. Lastewka (St. Catharines): Merci, monsieur le président.

Je voulais simplement obtenir des précisions à propos d'une ou deux choses. Il me semble que M. Smith a mentionné à un moment donné que les représentations faites par son entreprise auprès du ministère des Pêches et des Océans sont restées lettre morte. Je suppose qu'il s'agissait de consulter ou de recommander... Quels sont les points que vous avez soulevés dans vos lettres et à propos desquels vous n'avez pas obtenu de réponse?

M. Smith: Comme je l'ai dit, au début, le processus de consultation suivait son cours. Nous avons régulièrement gardé le contact avec les chargeurs qui font partie de notre groupe. Il est vite devenu évident que la majorité d'entre eux n'étaient pas consultés. Nous non plus, d'ailleurs.

Donc, vers la mi-décembre, ou à la fin du mois de décembre, alors que l'étude était sur le point d'être terminée, nous avons communiqué avec les consultants, et nous leur avons signalé qu'à notre avis, ils n'avaient pas recueilli assez d'informations auprès de l'industrie. Peu de temps après, dans les dix jours suivants, ils ont publié leur rapport. Nous avons fait connaître nos réserves au commissaire de la Garde côtière ainsi qu'au ministre des Pêches et des Océans, au début du mois de mars.

M. Lastewka: Dans les diverses études qui ont été entreprises et dans les propos que vous avez tenus aujourd'hui, on peut trouver de nombreuses recommandations visant à améliorer et à réduire les services. Vos mémoires font en quelque sorte ressortir qu'en l'occurrence, il n'y a pas eu assez de collaboration entre la Garde côtière, les utilisateurs, etc. Certains ont parlé de manoeuvres dilatoires. Je veux m'assurer que j'ai bien compris, et qu'il ne s'agit pas d'une manoeuvre dilatoire de votre part.

.1625

Si - comme vous l'avez dit tous les trois aujourd'hui, messieurs, et comme l'ont dit les témoins que le comité a entendus ce matin et les jours précédents - on instaurait une procédure appropriée pour résoudre le problème et parvenir à des décisions, iriez-vous jusqu'à accepter qu'elles aient un effet rétroactif? Disons que cela va prendre neuf mois pour parvenir à une décision, et que les coûts seront ceux sur lesquels on s'entendra à ce moment-là. Appliquer cette décision rétroactivement, c'est une autre affaire.

M. Smith: Il s'agirait de remonter le temps; il est difficile de recréer les conditions qui existaient à tel ou tel moment. Dans le secteur du transport maritime, tout marche par voyage; une fois qu'il y en a un de terminé, on passe au suivant. Il serait donc très difficile, sur le plan administratif et financier, d'appliquer la décision rétroactivement. Il faut trouver des solutions et ensuite, les mettre en oeuvre, mais les appliquer rétroactivement, cela serait très difficile.

M. Lastewka: Un des témoins que nous avons entendus ce matin a parlé des crédits alloués à la Garde côtière et a mentionné que si l'on prend en compte les réductions de coûts, ainsi que les améliorations que l'on se propose d'apporter pour rentabiliser les activités, il faudrait parler d'environ 20 ou 30 p. 100.

Je n'ai pas tout à fait saisi la question posée par M. Bernier ni la réponse qui lui a été donnée, mais si la Garde côtière instaurait un tarif provisoire - puisque vous dites que vous ne pouvez pas appliquer la décision rétroactivement - est-ce que l'industrie serait d'accord?

M. Smith: Pour nous, le problème vient en partie de la proposition de la Garde côtière. Même si l'on disait qu'il s'agit de dispositions provisoires, qui seront révisées une fois évaluées toutes les autres retombées, de notre point de vue, dès la mise en oeuvre, on va créer des distorsions importantes. Il se peut fort bien que, juste parce qu'il va falloir payer des droits, on voie un navire battant pavillon étranger assurer un service qui fait partie de longue date des activités d'une entreprise canadienne. Il faut aussi savoir que certaines entreprises, qui n'utilisent pratiquement aucune aide à la navigation mais transportent un gros volume de marchandises, paient déjà des droits qui s'élèvent à plus de 250 000 $.

Le vrai problème, c'est que jusqu'ici, on peut relever des lacunes dans toutes les parties du programme. Il faudrait pratiquement le mettre au panier et recommencer à zéro. Pour ce faire, il faut partir des coûts et, en s'appuyant sur des études d'impact, il faut voir comment ils pourraient être répartis de façon équitable, sans que cela crée le genre de distorsion dont j'ai parlé, et sans que cela pousse certaines entreprises à la faillite ou en avantage d'autres; par la suite, il faut instaurer un mécanisme quelconque qui obligera la Garde côtière à prendre les initiatives qui s'imposent, et qui permettra d'établir les coûts à un niveau raisonnable.

M. Hamilton: J'aimerais ajouter qu'il nous serait également difficile d'accepter l'imposition d'un nouveau droit, sans que l'on ait prévu un certain mécanisme de contrôle. Je vous rappelle ce que j'ai dit à propos des droits de quai. Une fois un droit imposé, comment pouvons-nous savoir où va l'argent si aucune vérification n'a été prévue avant son entrée en vigueur? Pour moi, c'est un problème.

Le président: Merci beaucoup.

Paul.

M. Steckle (Huron - Bruce): Monsieur le président, je ne siège pas régulièrement au comité, et l'information sur laquelle je me fonde n'est donc pas très substantielle. Toutefois, une des choses troublantes que j'ai pu constater cet après-midi, c'est que l'industrie semble avoir des raisons de se dire préoccupée par le fait qu'elle n'a pas été consultée comme il se doit.

À ce que je vois, du moins d'après certains des commentaires que l'on vous a faits, monsieur Smith, la Garde côtière justifie l'augmentation des droits en disant que l'industrie peut l'absorber. Je trouve cela assez difficile à comprendre. Je ne remets pas en doute les commentaires que vous avez recueillis, mais je pense que c'est dans le meilleur intérêt du gouvernement d'assurer que l'industrie de ce pays reste solide. Si nous voulons une économie viable, le gouvernement a tout intérêt, bien évidemment, à assurer que l'industrie en général, et la vôtre en particulier, restent solides.

Reprenons l'exemple donné par M. Hamilton: le produit que commercialise son entreprise a une valeur marchande très peu élevée et il se trouve que le gouvernement en achète une bonne partie. Si l'on augmente les droits et, par conséquent, les coûts de cette entreprise, je me demande si, parce que ce produit va coûter plus cher au gouvernement, il ne va pas s'adresser à d'autres fournisseurs et contribuer ainsi à acculer à la faillite une entreprise canadienne.

.1630

À mon avis, il faut qu'il y ait des consultations. De notre point de vue à nous qui siégeons au comité, il semble qu'il y ait beaucoup de consultations, mais je découvre aujourd'hui que l'industrie elle-même, c'est-à-dire ceux qui vont devoir payer, n'a pas été consultée. Je trouve cela plutôt troublant. Avez-vous des commentaires à faire à ce propos?

M. Hamilton: C'est tout à fait notre avis. Je pense avoir mentionné à quoi s'est bornée la consultation dans mon cas. J'ai reçu un appel téléphonique, et l'on m'a mis brièvement au courant de certaines des options que l'on envisageait. Je connaissais la personne qui m'a appelé. J'ai pensé qu'il s'agissait d'un appel de courtoisie, et la consultation s'est bornée à cela. Par la suite, le rapport a été publié et j'ai pu voir que mon nom avait été ajouté à la liste des personnes qui avaient été consultées. De mon point de vue, il ne s'agit pas là d'une consultation en bonne et due forme. Pour pouvoir être consulté, il faut que vous ayez en main les informations nécessaires pour donner un avis éclairé, et cela n'a certainement pas été mon cas. C'est ce que je reproche au processus qui a été suivi.

M. Jennings: Nous savons tous à quoi se résument les «restructurations» dont on parle tant. Les Aciers Algoma ont déjà fait faillite, et nous pouvons tous comprendre que vous devez réduire les frais du gouvernement, mais il faut s'attaquer soi-même au problème des coûts avant de décider comment les répercuter. C'est pour nous un sujet de préoccupation majeure.

M. Smith: J'allais juste ajouter quelque chose à propos des consultations. J'en parle un peu plus en détail dans le mémoire que j'ai déposé, mais je pense qu'au moment où les consultations étaient en train, les chiffres et la formule... ce n'est pas tellement la cible de revenu que l'on s'est fixée que nous remettons en question, mais les moyens auxquels on a recours pour l'atteindre, car chaque nouvelle formule a des répercussions très différentes. Je ne crois pas que l'industrie ait jamais eu l'occasion d'analyser une formule particulière et de déterminer, dans leurs moindres détails, les effets que cela pourrait avoir. La formule change constamment. Comment pouvons-nous alors évaluer les retombées?

M. Steckle: La situation de l'industrie me préoccupe. Avant tout, il faut qu'elle reste solide. Nous savons tous comment il faut procéder dans le genre de période économique que nous traversons, mais je trouve particulièrement troublant que l'on augmente les coûts de l'industrie, et que l'on justifie cela en établissant une comparaison avec un concurrent, comme par hasard, un concurrent étranger, qui ne semble pas avoir à financer ces coûts et dont la marge est peu importante. C'est complètement idiot, me semble-t-il, d'imposer cela à une industrie qui pourrait être rayée de la carte. Je n'arrive pas à comprendre pourquoi nous procédons ainsi, ni d'ailleurs pourquoi l'on ne ferait pas à nouveau une évaluation de la situation.

Je ne veux pas que l'on me prenne pour un fauteur de troubles, mais le rôle des comités est de comprendre les problèmes qui surgissent, de répondre aux préoccupations que vous leur exprimez, et de corriger le tir au cas où des mesures inadéquates ont été prises.

Bien entendu, nous pouvons comprendre que certaines entreprises ont des coûts moins élevés que d'autres, mais nous ne devrions pas présumer que la raison pour laquelle les coûts d'une compagnie sont moindres, c'est qu'elle possède un quai ou a peut- être adopté des méthodes différentes. Je pense que tout le scénario doit suivre une certaine logique. Une fois les faits établis, je crois que l'on pourra comprendre comment les deux parties intéressées envisagent la chose et trouver un terrain d'entente avant de procéder.

M. Smith: Tout à fait d'accord.

Le président: Merci, Paul.

C'est, enfin et surtout, au tour de M. Culbert d'intervenir.

M. Culbert (Carleton - Charlotte): Bonjour, messieurs. J'ai bien aimé votre présentation. C'était très bien fait.

J'aimerais poursuivre dans la ligne des observations qu'a faites mon collègue, Paul. Vous connaissez sans doute le rapport intitulé: Évaluation des répercussions, sur la navigation commerciale, des diverses options en matière de frais pour services maritimes. Il s'agit du rapport final, publié le 29 décembre 1995, par le IBI Group en collaboration avec le Mariport Group. C'était à ce rapport que vous faisiez allusion.

J'ai relevé certaines parties du sommaire de ce rapport, et je veux m'assurer que les déclarations que l'on y trouve sont bien exactes. Lorsque je prends connaissance de certaines informations, je présume qu'elles sont plus ou moins exactes et que je peux m'y fier.

.1635

J'aimerais citer deux ou trois paragraphes:

Depuis un certain nombre d'années, le principe de l'utilisateur-payeur fait l'objet de discussions avec l'industrie de la navigation commerciale. Le 6 octobre 1995, on a publié un document de consultation qui contenait des propositions détaillées. Les membres de l'industrie de la navigation étaient invités à transmettre à la Garde côtière, au plus tard le 31 décembre 1995, leurs observations sur ces propositions.

En outre, la Garde côtière a commandé la présente étude sur les répercussions éventuelles des divers tarifs proposés. Le rapport décrit les analyses entreprises par l'équipe chargée de l'étude. La méthodologie suivie pour effectuer ces analyses d'impact comprenait notamment:

- des entrevues avec un grand nombre d'intervenants de l'industrie de la navigation commerciale afin d'obtenir leurs opinions et des renseignements;

- une comparaison de l'importance des tarifs proposés avec les coûts de transport et la valeur des marchandises;

- des analyses particulières sur les répercussions éventuelles des tarifs sur certaines marchandises et certains itinéraires.

Après avoir effectué ces activités, l'équipe chargée de l'étude a fait les recommandations suivantes:

Je ne veux pas trop entrer dans les détails, mais j'aimerais citer un paragraphe de plus:

Selon notre étude des itinéraires et des marchandises, à quelques importantes exceptions près, les expéditeurs et les acheteurs peuvent presque tous absorber les frais pour services maritimes, aux niveaux proposés dans le document de consultation de la Garde côtière. En général, ces frais sont nettement inférieurs aux variations dans les taux d'expédition. Toutefois, la situation est compliquée par l'imposition d'un certain nombre d'autres frais et l'action de mécanismes de recouvrement des coûts, comme les frais d'organisation des interventions en cas d'urgence environnementale, les frais éventuels de dragage et autres.

Je voulais simplement savoir ce que vous avez à dire à ce propos. Je présume que c'est de ce rapport dont vous vouliez parler, lorsque vous nous avez dit que l'on avait communiqué avec vous brièvement par téléphone, et que c'est à cela que s'est bornée votre contribution à l'étude au nom de l'industrie.

M. Hamilton: Vous avez raison. C'est la première fois que je suis intervenu. Lorsque le rapport a été publié - c'est bien le rapport dont je parlais - mon nom était sur la liste des personnes qui avaient été consultées. Vous avez également raison de dire que, lorsqu'il a été rendu public, on pouvait lire dans le rapport que des entrevues avaient été organisées. De mon point de vue, la conversation que j'ai eue au téléphone n'était pas une entrevue. C'était une mise à jour. On a prétendu qu'il y avait eu des analyses portant sur certains secteurs de l'industrie, mais j'ai souligné dans mon exposé certaines des lacunes que j'ai pu relever dans l'analyse concernant notre produit.

Par ailleurs, je suis d'accord avec la dernière remarque, celle qui porte sur le conflit avec d'autres frais. J'ai également relevé cela, car l'imposition de tous ces droits est, pour nous, l'un des problèmes majeurs qui se posent. Tout cela pour dire que je suis d'accord avec certaines des déclarations que vous avez citées, mais pas toutes.

M. Culbert: Quelqu'un d'autre a-t-il des commentaires à faire?

M. Smith: Je crois que la seule chose que je pourrais ajouter, c'est que d'après l'annonce qui a été faite le 6 octobre, comme vous l'avez indiqué, l'industrie a conclu que les consultations se dérouleraient en novembre. À ce moment-là, nous avons essayé de nous organiser pour faire parvenir aux consultants diverses listes des entreprises concernées, dressées par des associations comme la CCM et la CSA. En réalité, ces listes n'ont guère été suivies. Les consultants ont bel et bien rencontré ceux dont la liste apparaît dans leur document, ou leur ont parlé, je présume - M. Hamilton vous a dit à quoi s'est bornée la consultation, dans son cas - mais en a laissé de côté beaucoup d'autres.

La période de consultation s'est prolongée en décembre, et c'est alors que... À un moment donné, vous ne vous contentez pas d'attendre que le téléphone sonne, et nous avons donc pris contact avec les consultants afin de leur signaler certaines des préoccupations dont j'ai fait état ici aujourd'hui. C'est à ce moment-là que nous leur avons parlé et je pense que c'est aussi à ce moment-là qu'ils nous ont dit qu'on ne leur avait pas accordé les ressources nécessaires pour mener des consultations étendues, et qu'ils s'occupaient principalement de terminer leur rapport.

Je crois que certains des exemples et des références donnés dans l'étude pour appuyer l'idée que les coûts fixés à un certain niveau pourraient être absorbés... Ce que j'ai essayé de démontrer plus tôt - et l'on trouve plusieurs exemples à ce propos dans le rapport - c'est que l'on a présumé qu'il en serait ainsi à un certain niveau, disons 4c. par tonne, par exemple; toutefois, les consultants ont déterminé qu'il y aurait des distorsions et une baisse du volume des marchandises transportées, si les droits étaient de l'ordre de 6c. à 10c. pour certaines marchandises comme la pierre. Nous ne savons pas quel serait le véritable impact de tels droits à cause du problème que pose la méthode de calcul adoptée, mais nous pouvons au moins dire que l'effet sera plus marqué que celui qui est signalé par les consultants à partir d'un certain niveau de droits.

.1640

À mon avis, quand on lit que l'industrie peut absorber des droits fixés à un certain niveau, il faut tenir compte du niveau en question, et se demander si l'étude a été assez approfondie et si les circonstances dans lesquelles nous nous trouvons aujourd'hui ont changé.

M. Culbert: Merci.

Pour préciser un peu mieux le point de vue du secteur privé, je présume, d'après ce que vous déclarez dans vos mémoires, que vous appuyez, dans l'ensemble, le principe selon lequel l'utilisateur paie les services qu'il requiert ou dont il a besoin. En règle générale, êtes-vous d'accord avec cela?

M. Smith: Je pense que oui.

M. Culbert: Pour pousser les choses un peu plus loin, ces trois ou quatre balises dont vous avez parlé, et qui, d'après vous, sont tout ce dont vous avez besoin, reviennent assez cher dans le cadre des propositions que nous considérons. Vous feriez aussi bien de les acheter et de considérer cela comme un coût d'investissement et ensuite, d'assurer leur entretien pendant de nombreuses années, que vous vous en chargiez vous-mêmes ou que vous décidiez de confier cette tâche au secteur privé. Je me demande si vous avez analysé les coûts que cela entraînerait.

M. Jennings: Non. Disons que cela reviendrait à moins de 20 000 $ par an pour avoir le même service et qu'il y a des gens à Sault Ste-Marie qui pourraient nous le fournir.

M. Culbert: Précisément.

Autrement dit, vous nous laissez entendre que, d'après vous, vous pourriez vous-mêmes assurer les services dont vous avez besoin beaucoup plus efficacement, ou aussi efficacement, et de façon beaucoup plus économique, ou encore que vous pourriez passer un contrat avec quelqu'un pour assurer que cela est fait selon...

M. Jennings: Exactement comme nous procédons à l'heure actuelle pour effectuer les opérations de dragage qui sont nécessaires et pour briser les glaces.

M. Culbert: Précisément.

Il y a un autre point que j'aimerais aborder avec vous, messieurs. Si l'on effectuait une étude d'impact ou si l'on établissait un processus démontrant que certains coûts peuvent raisonnablement être attribués à l'industrie et - je sais que c'est quelque peu hypothétique à l'heure actuelle - si l'on arrivait à prouver que dans chacune des régions où vous opérez respectivement, vous avez besoin d'avoir recours à certaines aides à la navigation et que cela entraîne certains coûts, est-ce qu'à votre avis, l'industrie pourrait les absorber?

M. Jennings: Nous estimons qu'il faut prendre certaines mesures de sécurité, surtout dans l'industrie du transport maritime, lorsque cela s'avère nécessaire.

M. Culbert: Je crois savoir que dans bien des cas, ce serait aux capitaines des navires de décider ou à ceux qui travaillent avec eux - la question ne se pose pas.

M. Hamilton: Je pense qu'il faut aussi signaler - et nous l'avons déjà fait - que la question ne peut pas être considérée isolément, car il y a une autre série de droits qui auront certainement un impact.

M. Smith: À mon avis, il faut d'abord voir si le service en question est véritablement requis. Je crois que si l'on s'attache à procéder ainsi, on va pouvoir déterminer exactement quels sont les besoins. Si l'on part de là, il y a déjà des choses qui existent depuis des années - par exemple les balises du Canal Welland dont l'utilité, du point de vue de la navigation se limite à indiquer aux navires qu'ils se trouvent à deux milles du canal - et que l'on envisage éliminer, ce qui aurait dû être fait il y a des années. Les améliorations que les transporteurs ont apportées aux systèmes de navigation qu'ils utilisent vont rendre bien d'autres balises inutiles.

Au cours de ce processus d'examen rigoureux, il se peut fort bien que d'autres questions se posent, par exemple, les besoins des plaisanciers et l'utilité de mesures qui ne s'appliquent pas à la navigation commerciale, mais je crois qu'il faut commencer par là, et que tous ceux qui sont concernés puissent participer aux décisions qui seront prises et s'engagent à les respecter. Je pense que l'industrie appuierait ce genre de processus.

M. Culbert: Merci, messieurs.

Le président: Je vous remercie beaucoup d'être venus cet après-midi. Vous avez présenté les choses de façon fort lucide. Encore une fois, merci d'être venus témoigner.

Nous demandons maintenant à notre dernier témoin, le commissaire de la Garde côtière canadienne, M. John Thomas, de se présenter.

.1645

M. Thomas a un document à distribuer. Il est rédigé en anglais. Êtes-vous d'accord pour faire verser ce document au dossier, sous réserve que la traduction nous sera fournie plus tard?

[Français]

M. Bernier: Je remercie le président de sa délicate attention. Vous faites référence au document de la Garde côtière. On peut comprendre que les industries qui témoignent n'ont pas toujours le temps ni les services nécessaires pour faire faire la traduction de leurs documents. Puisque nous sommes pressés de remettre notre rapport, je laisserai passer cette fois-ci. J'ose espérer qu'à l'avenir les services gouvernementaux nous remettront le texte dans les deux langues officielles en même temps.

[Traduction]

Le président: Vous avez parfaitement raison, monsieur Bernier. Le gouvernement demande en effet que les mémoires soient fournis dans les deux langues officielles. Malheureusement, dans ce cas, la traduction n'est pas disponible. Je vous remercie de votre compréhension.

Monsieur Thomas, vous étiez notre premier témoin et je crois que vous allez aussi être le dernier. Je sais que l'on vous a tenu au courant des rapports qui ont été faits au comité au cours de ces deux semaines d'audiences, notamment en ce qui a trait aux problèmes qui nous ont été signalés par l'industrie. Nous sommes heureux de pouvoir vous entendre et vous poser quelques questions cet après-midi.

M. John F. Thomas (sous-ministre adjoint principal, ministère des Pêches et des Océans; et commissaire, Garde côtière canadienne): Merci.

Monsieur le président, messieurs les membres du comité, bonjour. Je vous remercie de m'avoir invité à intervenir une nouvelle fois à propos des droits des services maritimes. Je tiens à vous remercier d'avoir consacré autant de temps, au cours des dernières semaines, depuis la fin du mois de mars jusqu'à maintenant, à des audiences qui vous ont permis d'entendre un groupe très représentatif du secteur du transport maritime. Je suis persuadé que vous avez maintenant une meilleure idée de la complexité du système de transport maritime et du rôle vital qu'il joue pour assurer la prospérité de notre pays.

On a confié à la Garde côtière une tâche unique et fort difficile, celle de faire appuyer par toutes les parties intéressées la notion de recouvrement des coûts. Tout le monde, ou presque, est tombé d'accord pour dire que cette idée était fondée. Il a été beaucoup plus difficile d'arriver à une entente sur le meilleur moyen de percevoir les droits. On reconnaît que nous devrions le faire, mais je ne peux pas dire que l'on s'entend sur la manière dont nous devrions procéder.

Cela fait presque un an que nous menons des consultations à ce propos, mais je crois qu'il n'est pas inutile de rappeler que les consultations n'aboutissent pas toujours à un avis unanime. De fait, si je peux me permettre de citer ce qu'a déclaré un de mes collègues, Frank Nicol de la Fédération des armateurs de navires, il n'existe pas de formule magique pour procéder au recouvrement des coûts; d'ailleurs, pourquoi devrait-on s'attendre à ce qu'il y ait une formule magique? On peut difficilement imaginer que des groupes d'intérêt divers, représentant toutes les régions du pays, puissent avoir exactement le même point de vue sur la façon dont on devrait s'y prendre.

Je me suis tenu informé des présentations qui ont été faites par l'industrie au cours de ces audiences, et je suis heureux d'avoir l'occasion d'apporter certaines précisions sur les propos qui ont été tenus. Si l'on en croyait tout ce qui a été dit ici, c'est 100 millions de dollars que nous pourrions recueillir, et non les 20 millions que cherche à récupérer la Garde côtière. L'on mettrait en péril des dizaines de milliers d'emplois, sans parler de ceux qui les occupent. À elle seule, à en croire ce que certains ont dit, la Garde côtière ruinerait le commerce dans l'est du Canada. Il est évident qu'il s'agit là d'une exagération de la pire espèce. C'est faire ce que j'appelle de l'alarmisme. Je pense que cela vient d'un manque d'information.

Permettez-moi de vous donner trois exemples. Nous avons parlé avec les représentants d'Hibernia; ils pensaient que leurs coûts se situeraient entre 1,6 et 2,8 millions de dollars. Après avoir passé quelques heures avec eux, nous avons pu arriver à déterminer qu'en réalité, sur la base de droits se chiffrant à 60 millions de dollars, le total des coûts qu'ils auront à assumer s'élèvera à 750 000 $, c'est-à-dire environ un quart de ce qu'ils s'attendaient à payer.

M. Sirois, de Canada Steamship Lines estimait les coûts liés à ses opérations sur les Grands Lacs et sur la voie maritime à 8,7 millions de dollars. En réalité, pour les activités à caractère national sur ces mêmes voies d'eau, le total des coûts s'élève à 5,7 millions de dollars.

.1650

Lorsque Glenn Mifflin a comparu au nom de NARL, il a déclaré qu'il pouvait faire faire à Terre-Neuve des économies de l'ordre de 20 millions de dollars. Eh bien, le coût de toutes les aides à la navigation que nous fournissons à Terre-Neuve s'élève seulement à 11,9 millions de dollars.

Je crois que les gens vous présentent des informations et font des déclarations qui sont quelque peu erronées parce que certaines données sont exagérées. Pour corriger ces inexactitudes et répondre aux préoccupations qui ont été exprimées, j'aimerais vous donner plus de détails sur les raisons qui nous amènent à vouloir imposer maintenant des droits de services maritimes. J'aimerais aussi vous exposer certaines des mesures que nous avons prises pour réduire les coûts. J'aimerais vous parler de la façon dont nous avons procédé pour mener des consultations et enfin, aborder la question de l'impact cumulatif des programmes de recouvrement des coûts. Tous ces sujets forment le leitmotiv des préoccupations qui ont été exprimées au comité.

Si l'on considère le système de transport maritime dans son ensemble, on se rend compte que l'économie globale dépend du commerce maritime international et que, partout dans le monde, pour être plus compétitifs, la plupart des gouvernements ont pris des mesures pour réduire leurs coûts, c'est-à-dire, ce que l'on peut considérer comme des subventions, tout en instaurant, sous une forme ou sous une autre, une redevance pour les services fournis. Les États-Unis, le Royaume-Uni, l'Australie, la Suède, la Finlande et la Norvège pratiquent tous le recouvrement des coûts. De fait, de bien des points de vue, le Canada est le dernier pays à passer à ce genre de système.

Donc, l'idée selon laquelle ce que nous faisons va nous placer dans une position désavantageuse vis-à-vis nos concurrents dans le secteur du commerce maritime est fausse. Pour eux, les redevances sont déjà fait accompli.

Afin de demeurer compétitif, le Canada apporte certains changements pour accélérer la commercialisation des services maritimes fournis par le gouvernement - de fait, un large éventail de services. Si l'on procède ainsi, c'est surtout parce qu'il est généralement reconnu que notre système de transport maritime est surdéveloppé et fortement subventionné.

Prenons, par exemple, les ports publics: il est clair que nous avons là une capacité excédentaire et un manque d'efficacité notable. Quatre-vingt pour cent du trafic maritime se concentre sur seulement 40 des 572 sites dont le ministre des Transports est responsable. Le gouvernement du Canada cherche donc à commercialiser les ports publics. Il souhaite ne plus s'occuper directement de leur exploitation, et permettre aux utilisateurs d'avoir davantage leur mot à dire sur la manière dont cela va fonctionner. Même si la commercialisation des ports publics peut avoir un impact sur certaines collectivités, l'effet sur le transport maritime devrait être neutre ou positif.

Au fur et à mesure que les ports sont exploités de manière plus efficace par le secteur privé, les coûts de l'industrie devraient baisser. C'est exactement ce à quoi nous voulons aboutir en lançant cette initiative.

Si l'on prend l'exemple de la voie maritime du Saint-Laurent, à l'heure actuelle, ses opérations s'autofinancent. Le gouvernement va rester responsable des immobilisations et des travaux d'entretien majeurs que ces biens nécessiteront, si bien que la commercialisation de la voie maritime devrait se solder par des avantages pour l'industrie de la navigation commerciale. L'on va sans doute être en mesure de maintenir les péages au niveau où ils sont actuellement, ou même de les réduire. Le secteur privé va exploiter la voie maritime encore plus efficacement qu'elle ne l'est actuellement et, encore une fois, c'est ce à quoi nous voulons aboutir en lançant cette initiative.

Nous réduisons les subventions accordées aux traversiers. Par exemple, la contribution que verse annuellement le gouvernement fédéral à Marine Atlantique S.C.C. va passer de 113 millions à 70 millions de dollars d'ici à 1997-1998. L'on va également demander aux traversiers de payer leur juste part des droits des services maritimes.

Dans tout le pays, le pilotage est une activité qui s'autofinance pratiquement à 100 p. 100, sauf dans la région laurentienne. Au fil des années, un déficit, qui atteint maintenant environ 5 millions de dollars, s'est accumulé dans cette région. Nous pensons pouvoir l'éliminer avec le temps, grâce à l'effet combiné d'une réduction des coûts et/ou d'une augmentation des droits, mais c'est 5 millions de dollars pour toutes les activités de navigation commerciale menées dans la région laurentienne.

Donc, si l'on considère tous les changements qui sont apportés dans le domaine de la politique maritime et dans le secteur de la navigation, on peut difficilement aboutir à la conclusion que l'impact de ces initiatives, qui inquiète tant les gens, va tourner à leur désavantage. De fait, ces mesures sont conçues pour avoir, de façon générale, des retombées positives sur l'industrie; quant au contribuable, il y gagnera certainement.

Passons maintenant à la Garde côtière. Nous prenons des mesures énergiques pour tenter de réduire le déficit tout en continuant à respecter les normes élevées de sécurité qui ont fait notre réputation. Pour ce faire, nous avons établi un plan d'action rigoureux qui nous permettra de commercialiser davantage notre secteur d'activités par le biais de trois initiatives parallèles - je dis bien parallèles, et non successives. Nous réduisons le coût de nos activités et la taille de notre flotte. Nous consultons l'industrie afin de pouvoir répondre à la question suivante: «Est-ce que ces niveaux de service sont adéquats et, s'ils ne le sont pas, comment peut-on les réduire pour répondre à vos besoins?» Troisièmement, nous tentons de parvenir à une entente sur le meilleur moyen de faire payer les services que nous fournissons, c'est-à-dire sur les droits des services maritimes.

.1655

Au cours de vos audiences, la Chambre de commerce maritime a qualifié de triviales les réductions de coûts faites par la Garde côtière, et a déclaré qu'elles se limitaient à 10 millions de dollars par an au cours des trois dernières années. Cette déclaration est fausse et trompeuse.

De fait, en 1998-1999, les coupures de programmes seront pratiquement terminées et pourtant, nous réduirons encore nos dépenses annuelles de 16,8 millions de dollars, à quoi il faut ajouter48,9 millions en 1999-2000 et 14,5 millions en 2000-2001. Au total, la Garde côtière réduira ses coûts de 200 millions de dollars par an. Ce n'est pas un montant cumulatif; il s'agit bien de 200 millions de dollars par an.

Si l'on tient compte des recettes, les crédits accordés par le gouvernement à la Garde côtière seront réduits de 271 millions de dollars. Pour le contribuable, cela représente une réduction des crédits de 50 p. 100. Je ne vois pas comment on peut qualifier toutes ces initiatives de triviales.

En plus des coupures résultant de l'examen des programmes et des réductions stratégiques, c'est-à-dire celles qui se chiffrent aux 200 millions de dollars dont je viens de parler, notre part des compressions des frais généraux du ministère - c'est-à-dire ce qui n'est pas géré directement par la Garde côtière, comme les ressources humaines, les finances et le soutien informatique - représente 18 millions de plus. Il est donc clair que les coupures effectuées par la Garde côtière sont beaucoup plus importantes, et entrent en vigueur beaucoup plus rapidement, que les droits que l'on demande à l'industrie de verser pour générer des recettes.

Lors de ma première comparution devant le comité, je vous ai transmis des informations sur les réductions de coûts pour montrer que d'ici à ce que nous ayons atteint le niveau de recouvrement de 60 millions de dollars - c'est-à-dire, lorsque les versements cumulatifs de l'industrie atteindront 120 millions de dollars - du côté de la Garde côtière, les réductions cumulatives se chiffreront à550 millions de dollars, et cette somme continuera d'augmenter. Cela démontre bien que nos compressions sont plus importantes et plus rapides.

Si l'on examine les choses en détail, on voit bien que les gens continuent à se poser des questions sur les coûts de la Garde côtière. Ceux qui disent qu'ils ne sont pas au courant ne se sont pas informés ou n'ont pas participé à cet exercice. Nous avons donné tous les moindres détails au Conseil consultatif du transport maritime. Ce sont des informations qui ont été rendues publiques. On peut se les procurer. Si quelqu'un veut savoir ce qu'il en est, ou ne croit pas ce que nous disons, il suffit de demander; nous lui donnerons toutes les informations requises.

Certaines mesures sont bien connues, par exemple, le licenciement du personnel chargé des phares et l'intégration des services chargés des communications et du trafic maritime. Les gens sont au courant parce qu'il nous voient abandonner certaines de nos installations, par exemple, celle de Yarmouth lorsque les services ont été transférés à Saint John, et dans bien d'autres régions du pays.

La création de l'organisme d'intervention environnementale est connue, car l'industrie fait maintenant payer le droit qui s'applique. On sait que nous avons réduit les services que nous offrions dans l'Arctique et dans le sud du pays parce que nous avons éliminé un certain nombre de navires.

Les gens savent que nous sommes en train de passer à la navigation de précision, car ils nous aident à financer l'achat du matériel dont nous équipons leurs navires. On sait que nous prenons des dispositions pour mettre en place un système d'information automatisé parce que, là encore, c'est une initiative qu'on nous aide à financer.

Ce n'est pas un secret, ces mesures sont connues. Je pense simplement que certaines personnes préfèrent ne pas en tenir compte.

En ce qui a trait aux consultations, elles ont commencé au Comité permanent des transports il y a environ un an. On a fait une étude exhaustive du secteur du transport maritime. Le comité s'est déplacé dans tout le pays et a entendu les parties intéressées, notamment les gouvernements provinciaux, les municipalités, les syndicats, les compagnies de transport et l'industrie maritime. Parmi les témoins que vous avez entendus, il y en a beaucoup qui ont participé à ces études.

Dans son rapport final, le comité a formulé six recommandations touchant la Garde côtière. Un certain nombre d'entre elles ont déjà été mises en oeuvre, ou commencent à l'être, notamment en ce qui a trait à la réduction des coûts, au dragage, au service assuré par les brise-glace et aux opérations de recherche et sauvetage. Tout cela en est au stade de la mise en oeuvre.

Il y a une recommandation du comité qui mérite d'être soulignée: c'est celle qui porte sur le recouvrement des coûts et le rôle du Conseil consultatif du transport maritime. Le comité a recommandé que l'on procède à des consultations aussi larges et aussi franches que possible sur l'élaboration et la mise en oeuvre de tout programme national de recouvrement des coûts des services maritimes, et que le Conseil consultatif du transport maritime joue un rôle de premier plan dans ce processus.

.1700

Le Conseil consultatif du transport maritime, qui a été établi en 1994, aide la Garde côtière à définir sa stratégie et à planifier ses activités, et c'est sous l'égide de cet organisme que le commissaire de la Garde côtière peut rencontrer ses clients pour discuter des questions qui intéressent particulièrement le secteur maritime. En ce sens, c'est un forum largement accessible. L'organisme regroupe des gens qui représentent les divers éléments du secteur maritime du Canada.

Cela fait environ un an et demi que nous participons à des rencontres avec le Conseil consultatif du transport maritime. Dernièrement, il y a eu des réunions mensuelles pour discuter des droits des services maritimes. Les consultations au niveau du conseil ont été étendues et franches, mais nous sommes allés plus loin et nous avons fait, si vous voulez, des contrôles de validité en communiquant avec d'autres secteurs de l'industrie.

Parmi ceux que nous avons consultés, certains ont suggéré d'élargir le Conseil consultatif du transport maritime. C'est ce que nous avons fait, ou plutôt ce que nous sommes en train de faire, à partir des réponses que nous recueillons. Le conseil a perdu six de ses membres, mais nous les avons remplacés par six nouveaux délégués. Nous avons invité la Chambre de commerce maritime, SODES, ainsi que des représentants de la région de la Côte-Nord du Québec. Nous avons invité Terre-Neuve et le Nouveau-Brunswick, et ces provinces nous ont répondu. Nous avons également invité la Nouvelle-Écosse, dont nous attendons encore la réponse.

Donc, le Conseil consultatif du transport maritime restera l'organe principal par le biais duquel nous consulterons l'industrie, au fur et à mesure que nous modifions et que nous raffinons nos propositions pour nous assurer qu'elles reflètent les principaux besoins du secteur.

En octobre 1995, après en avoir discuté au Conseil consultatif du transport maritime, nous avons largement distribué un document d'étude qui précisait les divers droits et redevances que nous envisagions imposer. Ensuite, en novembre 1995, nous avons annoncé que nous consulterions un plus grand nombre des personnes concernées. Nous voulions faire participer aux discussions d'autres personnes que celles que nous avions l'occasion de rencontrer par l'intermédiaire du Conseil consultatif du transport maritime.

Nous avons envoyé ce document à environ 150 personnes, et nous avons reçu plus de 350 réponses de particuliers et d'organismes. Nous avons prolongé la période de consultation. À l'origine, nous espérions imposer les droits des services maritimes à partir du 1er avril, mais nous avons repoussé la date d'entrée en vigueur au 1er juin, afin d'avoir plus de temps pour parvenir à une entente à propos de ces droits.

Pour respecter le principe de l'usager-payeur, usager-participant, la Garde côtière a modifié ses propositions, afin de s'assurer que les droits restent justes et équitables. Pour consulter, il faut d'abord établir ce qui va servir de base aux discussions, et ensuite, on modifie la proposition initiale, afin d'essayer de prendre en compte les besoins de tous ceux avec qui l'on a communiqué, ce qui est exactement ce que nous avons fait.

On a critiqué la Garde côtière en disant qu'elle modifiait ses propositions. Dans la foulée, on l'accuse aussi de ne pas écouter les utilisateurs. On ne peut pas avoir la beurre et l'argent du beurre. Le principe même d'une consultation, c'est d'écouter ce que les gens concernés ont à dire et de modifier la proposition, et c'est ce que nous avons fait. Je maintiens que nous avons respecté ce principe et que nous sommes restés ouverts aux suggestions pendant tout le processus.

Si l'on examine les principes sur lesquels reposent les droits des services maritimes, la position du gouvernement sur la question du recouvrement des coûts est claire. Ceux qui bénéficient d'un service public devraient payer une partie des coûts liés à la prestation de ce service. L'imposition de droits de services maritimes s'inscrit dans la ligne de la stratégie du gouvernement, qui est de réduire le déficit en réduisant les coûts, et de faire assumer le fardeau que cela représente aux utilisateurs plutôt qu'aux contribuables.

C'est la première fois que l'industrie va avoir à payer pour bénéficier de ces services. À l'heure actuelle, elle ne paie rien. Ce sera la première fois.

C'est la raison pour laquelle nous étalons ces droits sur une période de quatre ans. Pour 1996-1997, l'objectif en matière de recettes est de 20 millions. Nous avons l'intention de passer à 40 millions en 1997-1998 et 1998-1999. Enfin, nous irons jusqu'à 60 millions en 1999-2000.

Ce plan de mise en oeuvre graduelle avait pour objet de permettre à l'industrie de faire les ajustements nécessaires pour absorber ces nouveaux coûts. Nous ne nous sommes pas contentés de dire que nous allions imposer ces droits, et que nous allions le faire tout de suite. Notre intention était - je ne dirais pas d'amortir le choc - mais, plus justement, de collaborer avec l'industrie.

Les recettes que les redevances sont censées générer en 1996-1997 ne représentent qu'une petite portion - de fait, 10 p. 100 - du coût des services que nous fournissons au secteur privé. La difficulté à laquelle nous faisons face est de passer de zéro à 10 p. 100.

En écoutant les derniers témoins, j'ai cru comprendre qu'ils parlaient de réduire les coûts avant de commencer à percevoir des droits. Eh bien, va-t-il falloir que je réduise mes coûts de 90 p. 100 avant de pouvoir imposer des droits à qui que ce soit? Il semble que c'est cela qu'on ait voulu dire.

.1705

Nous ne demandons que 10 p. 100. Nous allons continuer à réduire nos coûts, mais rien ne dit qu'il faut finir une chose avant d'en commencer une autre.

Les droits sont peu élevés par comparaison avec les services que nous fournissons au secteur privé. À l'origine, les droits s'appliqueront aux aides à la navigation. Nous avons toujours l'intention, si vous êtes d'accord et si nous avons l'approbation du ministre, de les imposer à partir du 1er juin 1996.

Au début de la saison de navigation de 1997, nous commencerons à imposer des droits sur les services fournis par les brise-glace. Cette méthode d'application graduelle a été jugée la plus appropriée, d'après les conclusions de la première étude qui a été effectuée, l'étude IBI, comme on l'appelle. Il nous faut plus de temps pour examiner les services fournis par les brise-glace. On a reconnu que c'était là une question plus délicate et plus difficile à résoudre. C'est pourquoi, en premier lieu, nous avons traité séparément les aides à la navigation et le service fourni par les brise-glace.

Il faut toutefois se rappeler une chose: même si cette question est la plus délicate, la plupart des activités des brise-glace constituent un service public, et les coûts qui en découlent ne vont pas être facturés au secteur privé.

C'est exactement la façon dont nous envisageons les choses à l'heure actuelle. Nous allons établir des droits séparés pour les aides à la navigation et pour les services assurés par les brise-glace. Nous voulons nous assurer que seuls ceux qui bénéficient du service offert par les brise-glace vont contribuer au recouvrement des coûts que cela entraîne.

Afin de refléter les coûts réels, nous avons établi un barème de droits séparé pour la côte ouest, la région centrale et laurentienne et la côte de l'Atlantique, afin de faire payer à chaque région une part équivalente des frais qui y sont engagés. Nous estimons que c'est une bonne façon d'encourager les régions à collaborer avec nous pour réduire les coûts. Ce faisant, elles réduiront leur contribution au total des droits imposés, et c'est donc un moyen de les inciter à procéder ainsi.

Nous prévoyons également des incitatifs pour ceux qui utilisent des navires à double coque et qui modernisent leur système de navigation, afin d'encourager les pratiques écologiques et de promouvoir un système de transport maritime plus sûr et plus efficace.

Dans le cas des navires-citernes à double coque, nous prévoyons un ajustement afin de mieux refléter la taille réelle de l'espace réservé à la cargaison. Ce n'est donc pas vraiment un incitatif, sauf lorsque nous mesurons la taille du navire. Nous prenons en compte le fait qu'il a une double coque et qu'il y a un espace dans lequel on ne peut pas transporter de marchandises. Cela fait partie des règlements. De façon générale, cela signifie que, dans le cas des navires-citernes, une réduction d'environ 13 p. 100 s'applique à ce que l'on a pu présumer être le coût de base.

Pratiquement toute l'industrie aimerait retarder l'entrée en vigueur des droits d'un an. Pourquoi pas? Cela permettrait à ce secteur de faire des économies de 20 millions de dollars. Toutefois, étant donné qu'actuellement, nous nous proposons d'imposer les droits cette année, je crois que l'on pourrait résumer le sentiment de l'industrie de la façon suivante.

Sur la côte ouest, l'industrie appuie le calcul des droits sur une base régionale. Chose plus importante encore, on a pris des mesures proactives pour autogérer le recouvrement des coûts, et l'on étudie à l'heure actuelle un système de facturation. L'objectif est de réduire les frais administratifs - environ 100 000 $, d'après les estimations qui ont été faites - parce que l'industrie doit aussi financer ses propres frais généraux. Donc, elle a pris très fermement les choses en main.

Si nous passons maintenant à la région centrale et laurentienne, même si les chargeurs étrangers préféreraient un barème de droits national, ils sont prêts à appuyer la proposition de façon générale. Les chargeurs nationaux pencheraient aussi plutôt pour un barème national, dont l'entrée en vigueur serait repoussée jusqu'à ce que l'on ait pu effectuer une étude d'impact économique.

Toutefois, il est important de noter que la différence entre un barème national et un barème régional est d'environ 1c. par tonne. Donc, si l'on essaie d'empêcher l'instauration du barème que nous voulons appliquer ou si, en essayant d'imposer un certain barème, on crée des mésententes, c'est pour 1c. par tonne.

Prenons maintenant la proposition qui concerne la région de l'Atlantique: on y a apporté des modifications importantes. Les deux autres sont restées à peu près inchangées ces deux derniers mois. Mais dans le cas des représentants de la région de l'Atlantique, nous les avons rencontrés pratiquement tous les quinze jours. La première fois que nous avons discuté avec eux, nous avons proposé une méthode de calcul par tonne par mille. Il a alors été entendu qu'à long terme, nous devrions abandonner cette méthode de calcul et envisager quelque chose qui aurait un lien plus étroit avec les ports.

En attendant, nous avons convenu de fixer un plafond au volume de marchandises pris en considération pour le calcul des droits. Tout le monde s'est rendu compte que faire entrer la longueur du trajet en ligne de compte n'était pas juste, et il a donc fallu faire certains ajustements, envisager un barème mobile ou un plafond. Il fallait aussi penser à quelque chose pour les marchandises en vrac de faible valeur.

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De l'avis général des participants aux discussions, il fallait que tous ces facteurs entrent en ligne de compte. Nous avons donc continué dans cette veine et c'est la raison pour laquelle la proposition a changé. Il y a une semaine, à Saint John, nous avons finalement présenté deux options à nos interlocuteurs. Nous leur avons dit: voilà jusqu'où nous pouvons aller, si l'on part de la formule de calcul par tonne par mille et que l'on y apporte tous les ajustements dont nous avons parlé, mais ce que nous préférerions - et nous aimerions avoir votre avis là-dessus - c'est quelque chose de beaucoup plus juste, qui s'appliquerait équitablement dans toute la région de l'Atlantique, nous voulons parler d'un droit unique de 17,5c. par tonne, avec un plafond et des ajustements pour les envois directs, etc.

Nous avions invité quelque 30 représentants de l'industrie à cette réunion, il y en avait de toutes les provinces, et certains fonctionnaires des gouvernements provinciaux assistaient aussi à la rencontre. Je dirais que, là encore, les gens ne sont pas contents à l'idée d'avoir à débourser de l'argent, mais s'ils sont forcés de le faire, ils sont en grande majorité favorables à la proposition que nous leur avons présentée, compte tenu du fait que nous allons sérieusement étudier la possibilité d'utiliser une méthode de calcul basée sur les conditions qui existent dans les différents ports.

Il y a certaines exceptions notables: de fait, c'est surtout Halifax qui n'est pas d'accord, car les représentants de cette ville préféreraient que l'on instaure, dès le départ, un droit lié aux conditions portuaires. Nous avons dit que nous examinerions cela de très près avec eux, et c'est ce que nous allons faire aussi rapidement que possible. Notre date cible est avril 1997. Nous avons déjà un modèle de prévision des coûts. Nous savons à combien ils s'élèvent. Tout ce qui nous reste à faire, c'est de nous entendre sur les principes.

Par exemple, sur le trajet entre Yarmouth et Halifax, qui se charge des frais liés aux aides à la navigation entre le point de départ et le point d'arrivée? Si nous déménageons le système régissant les communications et le trafic maritime de Saint John à Halifax, quel est le montant que l'on devrait facturer à Saint John? Cette ville bénéficie toujours du service en question, même à distance. Tels sont les principes que nous devons examiner, en plus de faire la revue détaillée de chaque aide à la navigation.

Dans la région de l'Atlantique, il n'y a qu'une autre opinion divergente notable, c'est celle de Come By Chance. Ce n'est pas que les représentants soient d'accord avec ceux de Halifax; bien au contraire. Ce qu'ils veulent, à Come By Chance, c'est un barème national parce que pour eux, c'est le moins élevé, mais c'est un anathème pour Halifax. Nous n'arrivons pas à faire l'unanimité. Parmi les 25 personnes assises autour de la table, seuls les représentants de Halifax avaient une opinion divergente. Come By Chance n'était pas représenté, mais nous avons parlé depuis à Glenn Mifflin, et je sais qu'il n'est pas d'accord.

La proposition que nous avons présentée bénéficie de solides appuis dans la région de l'Atlantique, parce que c'est la plus juste. Elles est beaucoup plus équitable qu'une formule où l'on tiendrait compte de la longueur du parcours, et cela a généralement été accepté par tout le monde. Chose très importante, le Saint John Gateway Council a appuyé cette proposition à la réunion. Encore une fois, cet organisme préférerait un droit qui tienne compte des conditions particulières qui existent dans tel ou tel port et aimerait que l'on en vienne à ce genre de formule, mais à la réunion qui a rassemblé tous les intéressés, c'est cette opinion qui a été exprimée.

Passons maintenant à l'impact. Nous avons fait effectuer une étude d'impact indépendante en 1995. Un des membres du comité en a lu certains passages. Elle aboutissait à la conclusion que l'industrie du transport maritime pouvait absorber les coûts liés aux diverses options présentées à l'origine par la Garde côtière. Cette évaluation se fondait sur des entrevues auxquelles avaient participé quelque 150 personnes. Nous tenions à avoir un échantillon d'opinions aussi large que possible. Il s'agissait d'une enquête, et nous n'avons jamais prétendu que c'était une étude approfondie. Nous cherchions tout simplement à connaître les réactions de l'industrie, à déterminer quelle était l'approche qui lui semblait la meilleure et quel impact financier cela aurait.

Nous nous apprêtons maintenant à aller plus loin. Il est clair - et c'est une des recommandations de l'étude - qu'avant de nous intéresser aux services fournis par les brise-glace et avant de passer à un recouvrement des coûts de 40 millions de dollars, il faut effectuer une étude plus complète. Nous avons pris des mesures pour lancer cette initiative, mais avant d'entreprendre une étude, il faut savoir quel est le barème tarifaire qui va être imposé, car cela influe énormément sur les retombées à prévoir. Étant donné la solidité relative de l'appui dont nous bénéficions en ce qui a trait au barème tarifaire s'appliquant aux aides à la navigation, nous allons pouvoir lancer l'étude en mai. Nous espérons pouvoir déterminer le barème tarifaire qui s'appliquerait aux services fournis par les brise-glace vers le mois de juin, et nous devrions pouvoir continuer à procéder ainsi et parachever l'étude d'ici septembre.

.1715

Nous allons entreprendre une étude d'impact exhaustive. Nous allons examiner tous les secteurs d'un bout à l'autre du pays, et nous intéresser notamment à ceux qui sont représentés dans les 28 ports les plus importants du Canada. Nous allons accumuler des informations sur l'impact économique que subira chaque secteur de production de matières premières, qu'il s'agisse de granulats, de charbon, de grain ou de marchandises diverses. C'est le résultat que nous comptons obtenir.

Nous allons également examiner l'impact cumulatif des diverses initiatives dont j'ai parlé au début de mon exposé: la privatisation des ports, la commercialisation de la voie maritime et la question du pilotage.

Mais nous allons également nous intéresser au droit relatif aux interventions en cas de pollution, qui est un droit imposé par un organisme du secteur privé à un autre organisme du secteur privé, parce que cela entre dans le cadre des pouvoirs de réglementation de la Garde côtière.

Nous allons aussi examiner la question du dragage. Nous espérons ainsi déterminer quel sera l'impact combiné ou cumulatif de ces divers droits.

Nous pensons terminer le rapport en septembre afin que vous-même, monsieur le président, les membres de votre comité et éventuellement, les membres du Comité permanent des transports - car il s'agit d'une étude entreprise conjointement avec le ministère des Transports - puissent examiner les résultats de l'étude, avant que l'on décide d'imposer des droits sur les services assurés par les brise-glace et de passer à l'étape suivante.

Donc, lorsqu'on considère l'impact financier, c'est-à-dire moins de deux à trois pour cent de ce qu'il en coûte pour amener un navire au port... lorsqu'on tient compte du fait que, sur le plan financier, on parle de un trentième de un pour cent de la valeur des marchandises transportées et d'un pourcentage extrêmement faible du coût réel des voyages effectués par les navires, lorsqu'on considère les autres initiatives - celles qui concernent la voie maritime, les ports, la privatisation, etc. - qui devraient faire baisser, et non augmenter, les coûts répercutés sur l'industrie... c'est tout cela, ainsi que les résultats de l'étude de IBI, qui nous ont amenés à conclure que, dans l'ensemble, nous pouvions fixer le recouvrement des coûts à 20 millions de dollars, tout en envisageant une étude plus approfondie, avant de passer à 40 millions de dollars et ensuite, à 60 millions de dollars.

Si l'étude en question met clairement en évidence un manque d'équité, nous avons l'intention de faire des ajustements pour assurer que les droits des services maritimes restent justes et équitables. C'est bien ce que nous comptons faire.

Pour conclure, les représentants de diverses industries ont, dans l'ensemble, reconnu devant vous qu'ils acceptaient l'idée de contribuer aux coûts des services maritimes auxquels ils ont recours dans le cadre de leurs activités respectives. Permettez-moi de vous rappeler encore une fois que nous ne cherchons pas à recouvrer intégralement les coûts, mais seulement une petite portion. La première année, cela représente 10 p. 100. C'est tout.

L'idée de recouvrer les coûts dans le secteur du transport maritime n'est pas nouvelle. Cela fait à peu près dix ans que l'on en parle; l'industrie a toujours été contre et jusqu'à présent, c'est l'industrie qui a gagné. Nous ne nous sommes pas lancés soudainement dans une folle course à l'imposition de droits dans le secteur du transport maritime. Tous les intéressés peuvent vous parler d'études qui ont été faites précédemment et de fait, c'est exactement ce qu'ont fait certains témoins.

Des groupes comme l'Association des armateurs canadiens vous ont dit que les tentatives qui ont été faites au milieu des années 80 et au début des années 90 ont abouti au maintien du statu quo. Les représentants de l'industrie ont alors rejeté la proposition de recouvrement des coûts présentée par le gouvernement, en invoquant l'absence de consultation et le manque de pertinence de l'évaluation des services requis par les clients. Leurs arguments n'ont pas changé - ils les ont repris encore une fois - mais nous, nous avons bel et bien changé de méthode. J'espère que vous reconnaîtrez que les consultations de grande envergure que nous avons menées jusqu'ici, que nous menons encore et que nous entendons continuer de mener répondent à ce qui semble être une de leurs préoccupations majeures.

C'est la même chose en ce qui concerne l'examen des services: le groupe de travail qui se penche sur la question des brise-glace est composé et présidé par des représentants des industries concernées. Ils examinent le niveau des services requis. M. Hall fait partie de ce groupe de travail. Il a déclaré à la dernière réunion que l'on n'avait pas besoin de brise-glace dans les Grands Lacs en hiver, et par conséquent, nous n'allons pas envoyer de brise-glace dans les Grands Lacs en hiver. Si le service n'est pas requis, pourquoi est-ce que nous le fournirions?

Je vais envoyer une lettre à tous les membres ontariens de la CCM pour confirmer qu'ils n'ont effectivement pas besoin de brise-glace, et si c'est bien le cas, nous les éliminerons purement et simplement. Nous écoutons ce que les gens ont à nous dire et nous leur fournissons les services qu'ils requièrent.

.1720

L'industrie a déclaré, haut et fort, qu'elle ne devrait rien payer jusqu'à ce que nous ayons réduit nos coûts et le niveau des services que nous offrons. Or, nous réduisons nos coûts de 200 millions de dollars. Nous réduisons le niveau de nos services. La Garde côtière va désarmer dix navires et le ministère des Pêches et des Océans, 41. Ils vont être mis hors service. Dix d'entre eux sont des brise-glace ou des navires équipés d'aides à la navigation. Trois grands brise-glace vont être désarmés dans l'est du Canada. C'est la seule façon de réduire les coûts et le niveau des services.

L'industrie ne peut plus invoquer comme excuse que nos services sont excessifs et nos coûts, trop élevés. Nous sommes en train de réduire nos coûts de façon drastique et nous demandons seulement que l'on nous en rembourse une petite partie. Nous demandons 10 p. 100.

La position du gouvernement sur la question du recouvrement des coûts est claire. Ceux qui bénéficient d'un service public devraient payer une partie des coûts qui en découlent. Toutes les autres composantes du secteur des transports procèdent déjà ainsi. Dans la plupart des cas, le niveau du recouvrement a déjà atteint 100 p. 100. C'est la raison pour laquelle le CN et le système de navigation aérienne ont été privatisés, et c'est aussi pourquoi nous pouvons envisager commercialiser la voie maritime. Prenez le transport routier, prenez les chemins de fer... partout, on est arrivé à un niveau de recouvrement des coûts de 100 p. 100, ou l'on en est diablement près; la seule exception, c'est le transport maritime. Alors, c'est notre tour. C'est notre tour de contribuer à la réduction du déficit et du fardeau imposé aux contribuables. Car voilà bien ce dont il s'agit.

On vous a dit et répété que l'imposition de ces droits allait porter un coup fatal à l'industrie. Mettons les choses au clair. D'autres pays imposent aux chargeurs, depuis de nombreuses années, diverses redevances. Prétendre que des droits qui représentent 10 p. 100 des coûts, 20 millions de dollars pour le pays tout entier, placeront notre industrie dans une position désavantageuse vis-à-vis la concurrence n'est pas un argument valable quand on y regarde de plus près.

Bien des changements que l'on va apporter à la politique sur le transport maritime, par exemple, la privatisation des ports et la commercialisation de la voie maritime, devraient en réalité faire baisser les coûts et se solder par des avantages. Ce n'est pas une chose que l'on devrait rejeter. Au contraire, les gens devraient se rallier avec enthousiasme à cette idée. Les droits des services maritimes représentent uniquement, dans pratiquement tous les cas, un faible pourcentage des frais engagés pour amener un navire au port.

J'aimerais ajouter que M. Dominique Taddeo, président-directeur général de la Société des ports de Montréal a déclaré à la presse que la question des droits des services maritimes fait l'objet de discussions depuis les années 70, et qu'il est temps que les usagers se fassent à cette idée. Il a déclaré, et je cite: «Le projet est devenu réalité. C'est ainsi. Il ne reste plus qu'à déterminer comment s'en tirer au mieux.» La chose est acceptée.

Certains ont déclaré au comité qu'il n'y avait pas eu assez de consultations. Ce genre de commentaires est tout à fait mensonger. Nos clients ont participé à de nombreuses réunions officielles et officieuses où ils ont pu exprimer leurs préoccupations et leur appui, d'abord au Comité permanent des transports et ensuite, au Conseil consultatif du transport maritime, ou encore lors de plusieurs réunions de consultation et à l'occasion de conversations téléphoniques.

J'ai moi-même rencontré plus de 800 personnes représentant pratiquement tous les secteurs de l'industrie maritime, à Victoria, à Vancouver, à Toronto, à Montréal, à Saint John, à Halifax, à Charlottetown et à St. John's. Partout, j'ai parlé aux représentants de l'industrie. Dans certains cas, je l'ai fait à plusieurs reprises. J'ai répondu à plus de 300 lettres. Je n'ai pas compté le nombre des appels téléphoniques. Alors, lorsque j'entends toujours qu'il n'y a pas eu assez de consultations, je me dis que je ne sais vraiment pas ce que l'on doit entendre par consultation.

M. Ron MacDonald était présent la première fois où j'ai comparu devant le comité, et a déclaré que le processus de consultation suivi par la Garde côtière devrait servir de modèle aux autres organismes gouvernementaux. Nous nous sommes mis en quatre pour faire preuve de souplesse, pour écouter ce que les gens avaient à dire et pour faire les ajustements nécessaires afin de tenir compte des préoccupations que l'on nous avait exprimées.

Et maintenant, votre comité donne à l'industrie une nouvelle occasion de se faire entendre. Il est rare que le public ait la possibilité de faire autant de commentaires à propos d'une initiative et d'y participer aussi pleinement. Ces audiences ne marquent pas la fin de cette participation. Après tout, il est tout à fait contre-productif de modifier nos programmes sans écouter ceux que nous desservons, et ce n'est pas ce que nous avons l'intention de faire.

L'industrie maritime canadienne bénéficie depuis longtemps d'un des systèmes de transport les plus sûrs du monde, mais il y a un prix à payer pour cela. Nous avons pris toutes les précautions possibles et imaginables pour garder intact cet important filet de sécurité tout en tenant compte des réalités économiques. Nous allons continuer à explorer, de concert avec l'industrie, les moyens qui nous permettront de réduire nos coûts, notamment en ajustant le niveau de nos services et en ayant recours aux technologies qui sont disponibles et qui ont fait leurs preuves. En procédant ainsi, nous assurerons que ceux qui bénéficient de ce service public financent une partie des coûts qui en découlent.

.1725

Aujourd'hui, dans un esprit de collaboration, je lance un appel à l'industrie, et je lui demande d'unir ses efforts aux nôtres pour que nous puissions faire entrer en vigueur des droits des services maritimes raisonnables et justes.

Monsieur le président, messieurs les membres du comité, je vous remercie de m'avoir invité à m'adresser à nouveau à vous. J'espère que mes observations ont éclairci cette question fort complexe, et que j'ai pu vous transmettre des informations qui pourront vous être utiles dans vos délibérations.

Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Thomas.

Nous allons commencer immédiatement par M. Bernier.

[Français]

M. Bernier: Dans notre cas, on arrive à la fin de ce que je pourrais appeler un marathon. Quand on fait un marathon, on manque parfois un peu de souffle, on entend ou on vit des choses qui sont parfois douloureuses. Mais je voudrais tout de même rassurer M. Thomas et lui dire que je suis un assez grand garçon pour faire la différence entre les bobards qu'on peut me raconter et la vérité.

Nous avons vu défiler une cinquantaine de personnes qui n'avaient pas toutes que des bobards à nous raconter et nous connaissons tous le dicton qui dit qu'il n'y a jamais de fumée sans feu.

Je ne vais pas dire que tout le travail qui a été fait n'est pas bon. J'étais un peu sceptique au début quand j'ai appris que j'allais réentendre votre plaidoyer, mais je ne regrette pas de l'avoir entendu.

Vous n'avez toujours pas levé le doute dans mon esprit, à savoir si les inquiétudes de l'industrie étaient justifiées au sujet de l'étude des impacts et des frais qui vont lui être imposés. Certains parlent de 30 p. 100 des coûts des aides à la navigation, et d'autres parlent de 10 p. 100. Je n'entamerai pas une bataille de chiffres, mais je crois comprendre que vous ne pouvez pas mesurer l'impact de cette mesure sur les différents secteurs de l'industrie. Je pense que c'est grave.

La Garde côtière dit qu'il ne s'agit que des aides à la navigation, mais je pense que ce n'est que la pointe de l'iceberg. On parle des services de dragage et de déglaçage qui vont être facturés plus tard, et d'une privatisation des ports qui entraînera des coûts supplémentaires, et cela ne concerne qu'un seul volet, c'est-à-dire le coût des transports qui sera facturé aux industries. Il faut savoir que les industries sont aussi facturées ou taxées par d'autres secteurs.

Ils nous demandaient de les aider à y voir clair, à mesurer le problème dans le temps, mais nous ne pouvons le faire pour le moment.

J'ai été aussi très touché devant la maturité et le bon comportement corporatif des industries qui se sont présentées devant nous. Je sais que la majorité d'entre elles veulent faire leur part pour aider à la réduction du déficit.

À l'heure actuelle, on ne s'entend pas sur l'impact global de ceci. Il faut gérer cette inquiétude, et on n'a pas réussi à le faire jusqu'à maintenant. Je ne sais que vous dire de plus.

Vous reconnaissez qu'il n'y a pas unanimité sur le déglaçage et le dragage et, au nom de la logique, vous avez décidé de créer d'autres comités et de surseoir à cela. Vous avez eu raison de le faire, mais au nom de la même logique, pourquoi ne pourrait-on pas différer la première étape, celle de la facturation des coûts à la navigation, et attendre le moment où on pourrait présenter à l'industrie l'ensemble de ces coûts? Cela permettrait aussi de gérer ce risque-là, de gérer l'inquiétude.

.1730

Je ne sais pas comment c'est facturé dans les autres pays et je ne sais pas à quoi ça peut se comparer ici. Il est probable que bon nombre d'entreprises ne le savent pas non plus. Mais plusieurs entreprises nous ont démontré qu'elles avaient des marges de bénéfice très minces et qu'elles devaient donc avoir de gros volumes, d'où la nécessité d'utiliser le service de transport maritime.

Il ne faut pas compromettre l'avantage qu'il y a à être près d'un cours d'eau, ce qui est très recherché pour faciliter le transport.

Il faut donc gérer cette inquiétude. Devez-vous vraiment faire face à une contrainte financière imposée par le Conseil du Trésor ou si c'est pour habituer les industries à payer une partie des frais?

[Traduction]

M. Thomas: Monsieur le président, mon action est commandée par la décision du ministre qui, lui-même, agit sur ordre du gouvernement.

Le gouvernement a pris la décision, dans le cadre du budget de 1995, d'imposer des droits des services maritimes. Je m'efforce depuis, en collaboration avec l'industrie, de trouver la façon la plus équitable de procéder, pour parvenir à une introduction graduelle de droits correspondant à 10 p. 100 du coût total. Une fois l'opération terminée, on en sera à 30 p. 100 - voilà d'où vient le chiffre de30 p. 100 dont il a été question. Mais nous commençons par 10 p. 100, soit 20 millions de dollars. Cela peut paraître une façon plutôt lente et méthodique de procéder, mais une fois encore, il s'agit uniquement de recueillir de l'industrie 20 millions de dollars des coûts totaux.

J'aimerais, monsieur le président, revenir sur quelques-uns des points soulevés par M. Bernier. Tout le monde n'essaie pas d'induire le comité en erreur. Je n'ai pas dit cela et je ne veux pas que l'on croie que c'est ce que l'on voulait faire. J'ai dit que certaines déclarations auraient pu être mal interprétées, et j'en ai mentionné quelques-unes. Mais on peut parfois tromper les gens en partant d'un faux calcul et en en déduisant, en toute honnêteté, que le résultat correspond au montant du droit. Parce qu'on a mal compris, on aboutit à un résultat erroné. C'est la raison pour laquelle on peut en arriver à croire que le montant des droits est de 100 millions de dollars, alors qu'il n'est que de20 millions.

Quand vous dites qu'il n'y a pas de fumée sans feu, je me demande pourquoi l'industrie voudrait payer 20 millions de dollars? Elle ne souhaite pas les payer. Si la chose pouvait être retardée, elle ne pourrait que s'en féliciter. Il n'existe aucune raison valable pour que l'industrie le souhaite, il ne faut donc pas s'attendre à ce qu'elle vienne déclarer: «Bien sûr, nous voulons payer 20 millions de dollars, et nous voulons le faire immédiatement». Cela ne se produira pas. L'industrie accepte le principe qu'elle devrait payer, mais je dis que si elle accepte le principe, il ne s'agit que d'une première étape. Va-t-il être possible de récupérer 10 p. 100 des coûts? Après tout, ce n'est pas tant que ça.

Les aides à la navigation ne sont pas juste la partie visible de l'iceberg, il y a la question des brise-glace qui vient tout de suite après. Je soupçonne que ces coûts seront substantiellement moindres que ceux des aides à la navigation, vu que la majeure partie des opérations des brise-glace sont faites au nom de l'intérêt général.

Il y a des exemples très simples que l'on peut oublier. Ainsi, l'accord constitutionnel avec Terre-Neuve ne portait pas uniquement sur les traversiers entre Terre-Neuve et la terre ferme. Une partie de l'accord stipule que la province n'aura pas à payer les services que nous fournissons. Il y a des services que nous fournissons aux traversiers provinciaux par exemple, et il serait difficile de les facturer, à moins de modifier la constitution. Il y aurait donc des coûts énormes.

La lutte contre les inondations par exemple ne concerne pas uniquement le fleuve Saint-Laurent. Nous intervenons dans les Grands Lacs, le long de la rivière St. Marys et de la rivière St. Clair. De fait, c'est exactement ce qui se passe à l'heure où je vous parle. C'est pourquoi un tel problème a fait surface. On voit que le coût des opérations menées par les brise-glace est relativement important.

Lors de nos rencontres avec les représentants de l'industrie, nous leur avons demandé le nombre de brise-glace dont avait besoin le secteur commercial. On nous a répondu cinq grands brise-glace - du type 1200 - et cinq ou six du type 1100, qui est la catégorie immédiatement au-dessous. L'industrie a aussi besoin d'un véhicule à coussin d'air pour la lutte contre les inondations à certaines périodes de l'année sur les Grands Lacs, à la fin de la saison et au début.

En réalité, puisque l'on supprime plusieurs navires, on ne disposera plus que de cinq brise-glace, ce qui correspond à ce dont l'industrie déclare avoir besoin. On ne disposera que de six brise-glace 1100, et c'est encore ce que l'industrie juge nécessaire. Trois navires seront réformés et les autres seront utilisés pour briser les glaces, un point c'est tout. Cela étant le service dont l'industrie déclare avoir besoin, tel sera le niveau de service que nous fournirons.

.1735

Quand on dit qu'il s'agit uniquement de la partie visible de l'iceberg, c'est comme si on laissait entendre qu'il y avait quelque chose de plus important qui se profilait à l'horizon. Nous fournissons le service dont l'industrie déclare avoir besoin, et rien de plus. Nous facturons une petite portion des coûts, en commençant par demander 10 p. 100. Le maximum que nous entrevoyons à ce stade est60 millions de dollars, somme qui, dans le contexte de notre budget actuel, équivaut à environ 30 p. 100.

Vous avez mentionné le dragage. Je sais que la question a été soulevée à plusieurs reprises à propos du fleuve Saint-Laurent. J'ai mentionné précédemment que nous avions rencontré les représentants des ports du fleuve Saint-Laurent. Il s'agissait d'examiner quel serait l'impact des droits, et à combien s'élèverait le coût de ce dragage. Cela se situera à environ 200 $ par navire, par passage. Pour amener un navire au port, cela peut coûter environ 80 000 ou 90 000 $, selon le type de navire. Or, on parle ici de 200 $ par bateau comme contribution aux opérations de dragage.

[Français]

M. Bernier: Comme je vous l'ai dit, je ne veux pas entrer dans une bataille de chiffres avec vous car je n'ai pas autant de personnel pour vérifier chacune des choses. Tout ce que je sais, c'est qu'une facture est envoyée à l'industrie.

L'industrie n'est pas réfractaire à cela, mais elle voudrait pouvoir gérer son inquiétude. Ce sont des hommes d'affaires qui veulent prévoir les choses à long terme, ce dont je les félicite.

Tout ce que vous venez de me dire pour justifier les frais de 20 millions de dollars imposés cette année ne se rapproche pas du principe de l'utilisateur-payeur. C'est plutôt une forme de taxe. Je ne suis pas très au courant des termes utilisés en droit fiscal, mais je sais qu'il n'y a pas de processus de feedback. Le client ne peut pas présentement dire si c'est correct ou non. Donc, c'est une taxe.

D'autre part, est-ce que vous trouvez correct d'utiliser la Loi sur l'administration financière pour faire cela? J'aimerais connaître votre opinion à ce sujet. Est-ce que vous vous basez sur des critères juridiques pour dire que ce sera le bon véhicule? Sachez que certains témoins nous ont dit qu'ils demanderaient à la cour d'émettre une injonction si jamais vous utilisiez ce moyen. Si les choses se passent comme ça, j'ai bien peur que les avocats n'entrent dans le jeu et cela coûtera alors beaucoup plus cher que ce qu'on aura voulu régler.

[Traduction]

M. Thomas: Je suis heureux que vous mentionniez ce point. Je trouve en effet bizarre que l'industrie soit favorable au recouvrement des coûts et en appuie le principe, mais qu'elle envisage une injonction. J'en déduis qu'il y a quand même un assez bon esprit de collaboration.

Vous prétendez qu'il s'agit d'une taxe. Si c'était le cas, et si les liaisons se multipliaient, nos recettes augmenteraient. En réalité, la baisse du droit dans la région de l'Atlantique et dans la région centrale et laurentienne - il a baissé d'environ 0,5c. dans l'Atlantique et d'à peu près autant dans la région centrale et laurentienne - s'explique par une mise à jour des données. Le volume des liaisons a monté d'environ 4,5 p. 100. Étant donné que l'on ne va chercher que tant, - il s'agit d'une sorte de redevance pour services rendus - le barème des droits, en soi, diminue.

Au fur et à mesure qu'Hibernia et les autres champs pétrolifères se développent, et que Come By Chance continue de prendre de l'expansion, le droit lui-même va baisser. Nous en avons discuté avec Hibernia et, s'il s'agissait d'une taxe, le gouvernement n'y toucherait pas et continuerait d'encaisser de plus en plus d'argent. Mais ce n'est pas une taxe. Il s'agit d'un droit pour services rendus. Nous savons quels sont les services qui sont fournis, et c'est un droit qui correspond à ces services, que nous faisons correspondre à leurs coûts. Nous savons précisément combien cela fait. Ces coûts servent de référence pour fixer nos recettes, et tout le monde paie la même chose. Dans une première étape, c'est 10 p. 100 du coût des services fournis.

.1740

[Français]

M. Bernier: Monsieur Thomas, quelle est la différence? Puisque le client n'a pas la possibilité de choisir d'utiliser tel service ou tel autre, il n'y a pas de relation d'utilisateur-payeur. C'est la raison pour laquelle les gens appellent ça une taxe. Ils n'ont aucun contrôle et, en plus, le 10 p. 100 que vous mentionnez porte sur les coûts actuels. C'est la raison pour laquelle je ne peux adhérer à votre thèse.

[Traduction]

M. Thomas: Parce que ce n'est pas la façon dont il faut envisager les choses. Au sujet des Grands Lacs, je vous ai dit que la CSA, Norm Hall, qui était assis à cette table - pas ici, mais à la réunion du groupe de travail sur les brise-glace - a déclaré que ceux qui opéraient sur les Grands Lacs n'avaient pas besoin de ce service. Nous ne le leur fournirons donc pas et, par conséquent, ils ne paieront rien à ce titre. S'il s'agissait d'une taxe, ils paieraient. Mais là, s'ils n'utilisent pas le service, ils ne paient rien.

Une des raisons pour lesquelles nous prenons tant de temps pour examiner le droit sur les services des brise-glace, et que nous nous montrons aussi minutieux, c'est que tous les navires qui empruntent la voie d'eau en hiver n'ont pas besoin de ce service. CAST a de grands navires qui viennent à Montréal, comme Ultramar et d'autres, et qui n'ont généralement pas besoin des services d'un brise-glace. En imposant un droit, ils n'ont pas besoin de payer s'ils n'ont pas recours au service.

Nous avons envisagé, entre autres, l'imposition d'un droit forfaitaire. Par exemple, nous pourrions indiquer les meilleures façons de franchir les glaces, et faire payer ces informations à tout le monde. Mais vous ne paieriez les services d'un brise-glace que si vous en utilisiez effectivement un - une redevance pour services rendus. C'est ce dont on a discuté au comité directeur sur les brise-glace. Il s'agirait d'un droit pour un service spécifique qu'il ne serait pas nécessaire d'acquitter quand on ne l'utilise pas.

Il y a un grand nombre de services, comme les aides à la navigation, qui font partie du filet de sécurité. Effectivement, il faut payer pour ces services. Je sais que certaines personnes ont déclaré ne pas avoir besoin de pilotes. Quand on en arrivera au point où les pilotes et les capitaines des navires conviennent que le pilotage est superflu, je pense que l'on va sérieusement les écouter. Mais, de toutes façons, ce n'est pas de mon ressort et je n'ai rien à voir là-dedans. À mon avis, il serait utile de parler à ceux qui utilisent ces services, car ils existent par mesure de sécurité. Il faut parler aux usagers, pas à un lobbyiste ou à quelqu'un qui tient les livres. Cela fait une grosse différence.

La plupart des aides existent parce qu'on les avait demandées. Il se peut que les gens changent d'avis maintenant qu'il faut payer, et peut-être va-t-on en éliminer. Toutefois, les aides disponibles à Halifax existent parce qu'on les a demandées. Les aides disponibles à Hantsport, qui est l'avant-dernier port sur lequel je me suis informé aujourd'hui, existent - et j'ai une lettre qui le prouve - parce qu'elles ont été demandées. Nous fournissons les services demandés.

S'ils peuvent être supprimés sans danger et que les usagers sont d'accord, nous les supprimerons. Il ne s'agit pas d'une taxe.

Le président suppléant (M. Culbert): La parole est à M. Scott.

M. Scott: Monsieur Thomas, vous avez apparemment déclaré hier, dans le cadre d'une tribune publique sur les questions de transport, que 75 p. 100 de l'industrie appuie votre proposition. Pour ce qui est des témoignages que nous avons entendus au comité, j'aimerais vous montrer les mémoires que l'on nous a transmis. Et voici le vôtre. Ceci, de façon générale, contredit cela. C'est le problème auquel nous faisons face au sein du comité.

J'aimerais vous dire, monsieur, que ce n'est pas vrai que 75 p. 100 de l'industrie est en faveur de votre proposition. J'ajouterais que même si vous avez dit dans votre argumentation que vous aviez procédé à des consultations, nous avons entendu une industrie après l'autre nous dire qu'elle n'a pas été consultée. Elles ont parfois reçu un bref appel téléphonique pendant le processus, mais elles n'ont pas été consultées de façon significative.

Nous avons accueilli des délégations de l'industrie céréalière et de l'industrie saline, et des producteurs de granulats, de pétrole, d'acier, de minerai de fer, de gypse, d'engrais, de charbon, d'énergie électrique, de produits forestiers et d'aluminium, et je ne suis pas sûr de les avoir tous énumérés. Globalement, un grand nombre de ces industries nous ont dit que leur viabilité est en cause et que, dans certains cas, cette initiative remet en question la survie de leur entreprise.

.1745

Dans le cas de M. Mifflin, dont vous avez mentionné le nom dans votre exposé, il nous a informés que la raffinerie pour laquelle il travaille est une exploitation tout à fait marginale. Sa situation est fort précaire depuis un certain temps, et elle ne peut absolument pas se permettre de payer des services dont elle n'a pas besoin.

L'argument développé par l'industrie est que la Garde côtière tente de mettre en place un système de recouvrement des coûts, bien avant de mettre de l'ordre dans sa propre structure organisationnelle.

J'éprouve beaucoup de sympathie à l'égard de l'industrie, car j'en faisais partie avant de prendre mon poste actuel et je sais ce que c'est de voir le gouvernement - et en l'occurrence, le gouvernement, c'est vous - vous imposer un coût fixe qui figure sur votre bilan ou sur votre compte de résultats et sur lequel vous n'avez absolument aucun contrôle. S'il s'agit d'un montant important qui menace la rentabilité de votre activité, je peux comprendre pourquoi cela fait tant de bruit dans les milieux industriels.

Laissez-moi vous dire que tant que vous ne précisez pas à vos clients quel est le coût des services en cause, tant que vous ne les assurez pas et ne les persuadez pas que ces coûts correspondent à la valeur des services, vous ne procédez pas à un exercice de récupération des coûts; vous cherchez à percevoir une forme de taxe.

C'est une argumentation dont je ne suis pas le seul à faire état. J'ai avec moi plusieurs exemplaires du hansard qui montrent que l'ancien ministre des Pêches et des Océans, le ministre qui a mis tout le processus en marche, M. Tobin, a argumenté pendant huit heures à la Chambre des communes, en 1986, quand les conservateurs essayaient d'introduire un processus de recouvrement des coûts. Il a notamment déclaré que la taxation sans représentation n'est pas démocratique, et que les gens qui seront confrontés à ces droits additionnels doivent pouvoir se faire entendre.

Je terminerai mes observations en disant que, finalement, la question est de savoir comment les contribuables canadiens vont être le mieux traités? Premièrement, je ne suis pas certain actuellement que ce comité sache quelle sera l'incidence de ce recouvrement des coûts sur l'industrie. Bon nombre d'industries nous ont dit que ces incidences sont marginales et d'autres, qu'elles ne savent pas si elles pourront poursuivre leurs activités. Vous nous dites qu'elles sont alarmistes. Nous ne le savons pas. Rien ne nous le prouve. Nous n'avons pas d'analyse d'impact socio-économique indépendante.

Vous parlez d'un nouveau rapport socio-économique. J'aimerais savoir qui va le faire. J'aimerais savoir si l'industrie a été consultée à ce sujet. J'aimerais savoir si c'est un rapport indépendant et qui en fixe le mandat.

Cela doit être le point de départ. Pour l'amour de Dieu, la dernière chose à faire ici, au Canada, est de commencer à mettre en oeuvre une politique de recouvrement des coûts avant de savoir quelles en seront les incidences sur l'industrie. Si nous économisons un dollar pour en perdre1 000 - autrement dit, si nous essayons de percevoir 20 millions de dollars pendant l'exercice 1996-1997 et que, ce faisant, certaines entreprises font faillite ou se retrouvent dans une situation qui les oblige à réduire leurs effectifs et à suspendre leurs activités d'hiver etc. - agissons-nous pour le bien des contribuables lorsque les gens qui dépendent de ces entreprises et de ces industries pour vivre, les gens qui travaillent dans ces industries se retrouvent dans la rue parce qu'ils ont perdu leur emploi?

En tant que comité et gouvernement, je pense que nous devons savoir quelles seront les incidences de cette proposition et nous devons être sûrs, avant de prendre une décision définitive, que les industries dont dépendent les Canadiens pour travailler, pour vivre et pour bénéficier des retombées économiques qu'elles créent, ne seront pas placées dans une situation non concurrentielle, et que nous n'aurons pas à détourner le trafic vers les États-Unis ou d'autres ports.

.1750

Nous devons savoir tout cela avant de passer à la mise en oeuvre et je dois vous dire, monsieur, que nous ne le savons pas. Tant que nous n'aurons pas précisé les coûts des services que la Garde côtière va fournir, nous ne faisons pas du recouvrement de coûts, nous imposons une taxe.

J'aimerais une réponse, tout au moins à mes questions sur le rapport socio-économique que vous avez annoncé. Qui va s'en charger? L'industrie va-t-elle y participer? Est-il indépendant? Quel en est le mandat, et l'industrie participe-t-elle à son élaboration?

M. Thomas: Je vais aborder un certain nombre de points.

Lorsque j'ai dit que 75 p. 100 de l'industrie appuie la proposition, je le crois vraiment. Sur la côte ouest, elle est en faveur de la proposition. Or, cela représente déjà 30 p. 100 du trafic. La Fédération des armateurs de navires, même si elle préférerait un barème national, appuiera la proposition, et c'est ce qu'elle a fait ici. Là encore, il s'agit de 25 p. 100 du trafic. La côte est, en dehors de Halifax et de Come By Chance, en représente 15 p. 100. Ce qui fait en tout 70 p. 100.

À cette table, il y a eu un représentant de la côte ouest, où 30 p. 100 de l'industrie soutient la proposition. Chaque entreprise n'est pas venue ici pour affirmer son soutien, mais plusieurs - et après avoir lu le hansard, il semble bien qu'ils ont tous lu le même scénario - ont dit exactement la même chose. Ils viennent des mêmes organismes.

Vous avez des gens qui viennent dire non et, par conséquent, c'est l'impression que vous avez de ce côté, car ce sont ces gens-là qui veulent comparaître. Comme je l'ai déjà dit, personne ne veut payer 20 millions de dollars, et tout le monde aimerait que cela soit reporté pendant un an ou deux. Je ne m'attends pas à ce que les gens se présentent pour dire qu'ils ont hâte de voir cette mesure mise en oeuvre, au contraire, je m'attends à ce qu'ils viennent vous dire qu'ils ne tiennent pas à ce que cela se produise.

M. Scott: Monsieur Thomas, avec tout le respect que je vous dois, je connais bien les armateurs de la côte ouest et je sais pourquoi ils ne sont pas venus ici pour protester. Ils estiment qu'ils ont obtenu une concession partielle. Le fait que la Garde côtière a accepté, tout au moins, de partager le pays en trois ou quatre régions - je pense que la dernière proposition porte sur quatre régions - les rassure dans une certaine mesure sur le fait qu'ils ne vont pas financer d'autres régions du Canada qui ne sont pas aussi efficaces.

Mais croyez-moi, ces gens s'inquiètent du coût des activités de la Garde côtière et veulent que le recouvrement soit lié au coût réel de la prestation de ces services et non à des chiffres lancés au hasard.

M. Thomas: Je suis d'accord avec la dernière partie de votre intervention. Nous savons exactement quels sont les coûts. Ils ne sont pas lancés au hasard, ce n'est pas un calcul au prorata de l'administration centrale. Nous savons exactement quels sont les coûts.

Nous dépensons de l'argent dans une région. Nous savons quel est le budget pour les navires, pour les ateliers, etc. C'est un fait bien connu. Dans chaque région, nous savons exactement quels sont les coûts. Nous avons un modèle de calcul du coût de revient de sorte que nous connaissons le coût de telle ou telle balise d'enlignement, bouée ou Système de communication et de trafic maritimes. Nous pouvons ventiler les chiffres à ce point-là. Par contre, nous n'avons jamais fait ces calculs au niveau des ports.

Je peux vous donner autant de détails que vous voulez sur cette information. Nous l'avons. Non, ils ne l'ont pas; ils ne l'ont jamais demandée et cela n'a jamais été nécessaire qu'ils la demandent.

Vous parlez des témoins qui n'ont pas été consultés, et vous avez mentionné un certain nombre de secteurs. Il y a en trois ou quatre qui me reviennent à l'esprit. Il y a un membre de l'Association charbonnière canadienne qui siège au Conseil consultatif du transport maritime, ainsi qu'un membre de Cargill. Il y a deux membres de l'industrie des pâtes et papier et il y en aura encore deux autres après les changements. Il y a un membre de l'industrie pétrolière, l'ICPP. Nous allons changer cela pour que ce soit la CAPP qui y siège car sa base est plus large. Elle regroupe aussi les producteurs, ce qui comprendra Hibernia et ainsi de suite.

Je ne vois pas ce que je peux faire d'autre que de m'assurer que les membres des associations nationales siègent au comité. Non, je n'ai pas parlé à tous les producteurs et armateurs, mais j'ai parlé à un grand nombre d'entre eux, et je pensais que l'association allait communiquer avec eux. Nous avons essayé d'aller dans cette voie, comme nous l'avait conseillé le Comité permanent des transports, par le biais du Conseil consultatif du transport maritime.

Pour ce qui est du recouvrement des coûts avant les réductions, je peux comprendre pourquoi ces gens, dont ceux qui viennent de comparaître, ne soient pas au courant. Une fois encore, il n'y a aucune raison pour qu'ils le soient, mais ce n'est pas un secret. Nous pouvons leur expliquer ce que nous faisons en matière de réduction de coûts. Avant le programme de recouvrement des coûts, au cours du dernier exercice, il y a eu une réduction de 36 millions de dollars. Ce n'est pas difficile à démontrer. Cela a été réduit de mon budget et je peux le faire encore au cours des prochaines années. Cela montre que les réductions dépassent le recouvrement - de façon très nette - et qu'elles augmentent plus rapidement.

.1755

J'aimerais revenir sur les observations de mon ancien patron, le ministre Tobin, ou plutôt, mon ancien ministre. Vous vous rappellerez de l'obstruction systématique qu'il avait organisée dans l'opposition. Je pense d'ailleurs que la raison pour laquelle on l'appelle l'opposition, c'est qu'elle doit s'opposer, et c'est exactement ce qu'il faisait à l'époque. C'était son travail.

M. Scott: Vous voulez dire qu'il a changé d'avis lorsqu'il est devenu ministre?

M. Thomas: Cela arrive de temps en temps car, une fois ministre, on a davantage d'informations et de connaissances et l'on se rend mieux compte de la réalité.

L'industrie participera à l'étude d'impact. En fait, j'espère envoyer demain le projet de mandat au Conseil consultatif du transport maritime - le nouveau conseil, tel qu'il a été constitué - pour obtenir son avis. L'étude sera réalisée par un sous-traitant et va faire l'objet d'une demande de propositions. Nous pensons à quatre des firmes d'analyse économique les plus importantes du Canada. Nous avons précisé les exigences pour être sûrs qu'elles engagent - peut-être en disposent-elles déjà - des experts régionaux, des experts en économie et en transport, et qu'elles ont la capacité de comparer nos tarifs avec les tarifs américains, afin que nous puissions nous rendre compte de la compétitivité internationale. Nous avons précisé toute sorte d'éléments; le mandat est très complet. L'industrie aura l'occasion de l'étudier.

Comme je l'ai dit, le Conseil consultatif du transport maritime tiendra sa prochaine réunion vers le 6 mai.

M. Scott: L'industrie ne participe pas à l'élaboration de ce mandat?

M. Thomas: J'envoie une ébauche aux membres de l'industrie afin qu'ils l'étudient et apportent leur contribution. Ils ont donc leur mot à dire. C'est ce qui a été décidé à la réunion du Conseil consultatif du transport maritime il y a quelque temps. Il a toujours été clair que nous utiliserions le Conseil consultatif du transport maritime pour coordonner les contributions de l'industrie.

Nous espérons donc attirer quatre grandes firmes. Il y aura certainement beaucoup de sous-traitance afin d'obtenir l'aide de certains experts. Nous avons demandé des experts régionaux bilingues. Nous avons imposé toutes sortes de conditions.

Le mandat visera tous les produits - essentiellement tous les produits d'importance. On traitera du produit et de l'incidence sur ce produit. Pour ce faire, on étudiera 28 ports du pays afin de se concentrer sur ce secteur et de déterminer plus précisément les effets sur le transporteur. Nous avons demandé de préciser l'armateur et le produit. Nous en avons classé toute une série. Nous avons demandé que l'on prenne en compte les industries en développement qui ne sont pas encore pleinement en activité, comme Hibernia par exemple; il y en a un certain nombre d'autres.

Nous avons demandé des renseignements quantitatifs et qualitatifs... Nous demandons une étude d'impact des 20 millions, 40 millions et 60 millions, des opérations des brise-glace... Nous avons demandé une grande précision pour avoir une bonne idée de la situation. J'ai déjà dit qu'il s'agit d'une étude d'impact cumulative, c'est-à-dire que nous allons également examiner tous les autres facteurs pour voir comment ils s'associent. Nous espérons que tout cela sera terminé à la mi-septembre.

Le ministre a dit clairement qu'il n'a pas l'intention de passer à la prochaine étape sans que cette étude ait été examinée ici, au comité permanent ou à un comité permanent mixte, par un certain nombre des députés.

Les services fournis par les brise-glace font clairement partie de cette étude, c'est pourquoi aucun droit ne sera imposé à ce titre jusqu'à ce que l'étude soit terminée.

M. Scott: Pourquoi ne pourrions-nous pas attendre d'avoir les résultats de cette étude avant de mettre en oeuvre un programme de recouvrement des coûts?

Mon autre question est la suivante: lorsque vous commencez à viser un recouvrement des coûts de 20 millions, 40 millions et 60 millions, ce ne sont pas des chiffres basés sur les coûts; ils sont fondés sur vos exigences internes, du fait que le Conseil du Trésor a réduit votre financement.

M. Thomas: Non, ce sont des chiffres qui sont fonction des coûts. Si le recouvrement des coûts était de 100 p. 100, ce que vous dites serait exact. Mais j'envisage 10 p. 100, puis 20 p. 100 et... Il s'agit d'un niveau très faible pour commencer. Nous cherchons simplement à en arriver à un montant raisonnable de recouvrement des coûts. En gros, un tiers de 180 millions a été jugé raisonnable. Il s'agit donc de récupérer uniquement une petite portion du coût. Les chiffres sont fonction des coûts, et avoir des tranches de 20-40 millions et 40-60 millions était un moyen de mettre cette solution en oeuvre progressivement sur quatre ans.

.1800

Le président: Merci, monsieur Scott.

Monsieur Culbert.

M. Culbert: Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Thomas, bonjour.

Tout d'abord, il y a quelque chose qui s'est produit - je pense que c'était mardi - et qui concerne la dernière série de chiffres que vous avez présentée, celle du 10 avril. Je pense queM. Wells, certains autres et moi-même avons mentionné que nous ne les avions pas reçus. Je dois vous présenter mes excuses, car ils sont effectivement arrivés à nos bureaux. Comme vous vous en souvenez peut-être, il y a eu une pause au cours de laquelle nous avons reçu une multitude de documents qui sont arrivés dans nos bureaux respectifs de diverses sources, tous sur le même sujet. Ils avaient tous été regroupés en une seule pile. C'est pourquoi j'aimerais vous présenter mes excuses, car nous les avons bien reçus.

Cela dit, j'aurais un certain nombre de questions à poser. Monsieur le président, j'espère que vous serez patient, car je pense qu'elles sont très importantes.

Qu'il s'agisse de droits représentant 10 ou 100 p. 100, monsieur Thomas, qui paie actuellement?

M. Thomas: C'est le contribuable qui paie les services fournis à l'industrie, car c'est le contribuable qui assure le financement de la Garde côtière. Or, les services de la Garde côtière sont fournis à l'industrie gratuitement. C'est donc le contribuable qui paie les brise-glace qui permettent aux navires d'entrer au port, de même que les aides à la navigation.

M. Culbert: Donc en ce moment, que nous ayons attribué un coût précis à une bouée ou à toute autre aide à la navigation en place actuellement, les chargeurs, les compagnies de transport maritime et autres ne paient pas les aides à la navigation de la Garde côtière.

M. Thomas: C'est exact. L'industrie ne paie aucune de ces aides à la navigation ni les services des brise-glace.

M. Culbert: Autrement dit, à titre de contribuable, je finance une partie de ce financement?

M. Thomas: À titre de contribuable, vous payez 100 p. 100 de cette subvention car personne ne paie quoi que ce soit d'autre.

M. Culbert: Je voulais préciser ce point.

Je pense que vous avez tout à fait raison - je vais conjecturer, car je n'ai pas fait le total, mais j'ai posé la question à la plupart des intervenants - de dire que 90 p. 100 environ de tous les intervenants souscrivent au principe de l'utilisateur-payeur. Mais la plupart ont précisé - tout comme vous d'ailleurs - que le financement par l'usager implique que ce dernier a un droit de parole. S'il doit payer à chaque fois, il veut avoir son mot à dire. C'est normal, et je suis d'accord avec cela.

J'aimerais avoir des précisions sur plusieurs des points qui ont été soulevés pendant les audiences. Ce matin, par exemple, il a été question de la différence... Peut-être est-ce un oubli ou une erreur typographique, mais il est très difficile de comprendre pourquoi, par exemple, dans le cas de Belledune et de Dalhousie dont les représentants ont comparu ce matin, Belledune était censé utiliser 18 aides à la navigation et Dalhousie 26, alors qu'en fait, on nous a dit que dans le cas de Belledune, le chiffre exact était de 4, et pour Dalhousie, 13. Je pense que ce genre de différence montre bien ce qui crée des difficultés dans l'industrie et avec les autorités portuaires. C'est ce qui suscite des critiques.

M. Thomas: Je peux donner une explication. De fait, je peux le faire de façon assez précise.

Je me préoccupais du fait que Belledune et Dalhousie avaient à payer deux fois le tarif de Halifax en raison du facteur parcours. Je voulais démontrer aux gens que la longueur du parcours n'est pas un indicateur du service. J'ai donc téléphoné à un collègue à Halifax et je lui ai demandé combien d'aides à la navigation il y avait à Belledune, combien il y en avait à Dalhousie, à Halifax et à Saint John. Il m'a répondu qu'il allait vérifier. Il a finalement dit à quelqu'un que ce chiffre était de 4. Il ne m'a pas parlé à moi, mais à une autre personne. C'est devenu 16. Je ne sais pas ce qu'il en est de Dalhousie.

.1805

De toutes façons, ce que vous dites ne fait qu'appuyer mon argument. Si Belledune payait deux fois les droits de Halifax en n'ayant que 4 aides, alors que Halifax en a une cinquantaine, plus le SCTM, plus le système de positionnement global, plus quelque 20 aides électroniques sans parler de trois phares... Il n'y a donc clairement aucune raison pour que Belledune paie deux fois le tarif, en ne disposant réellement que d'un petit nombre d'aides.

C'est ce que j'essayais de démontrer, et c'est pourquoi presque tout le monde a convenu que la longueur du parcours ne devait pas compter. C'est pourquoi nous sommes passés à ce tarif différent. Il n'est pas certain que tout le monde souhaite passer à un tarif propre à chaque port, mais c'est certainement le cas de Halifax et de Saint John. Tant que nous n'aurons pas adopté un tarif propre à chaque port, les règles du jeu peuvent-elles être équitables?

Saint John, qui est le port le plus touché par la différence des montants en cause, avait organisé une rencontre la veille. Je pense que Bob Youden, le président du Gateway Council, a organisé cette discussion. Il y avait environ cinq participants. Ils ont à nouveau dit qu'ils acceptaient l'option. Ils préfèrent un tarif propre à chaque port, mais ils ont dit que si nous nous engagions à adopter cette méthode d'ici avril 1997, ils soutiendraient la proposition faite cette année. Il s'agit du port d'embarquement le plus important des Maritimes et ses responsables ont accepté la proposition.

Je pense qu'il s'agit d'une percée importante. D'après moi, voilà un port qui ne cherche pas son propre intérêt mais celui de l'ensemble de l'industrie. De fait, le gouvernement du Nouveau-Brunswick a depuis écrit au ministre pour lui dire à quel point il était satisfait de ce résultat, car il estime que c'est la solution la plus juste pour tous.

M. Culbert: Je vais continuer avec certains des points qui ont été soulevés par nos divers témoins, afin d'avoir quelques précisions. Par exemple, je tiens à citer un paragraphe du mémoire de Seaway Competitiveness Study, de Seaway Bulk Carriers et de la Commission portuaire de Thunder Bay. D'ailleurs, cette présentation a été faite ce matin. Il y est dit, à la page 8:

En terminant, nous aimerions vous rappeler une des lignes directrices du Conseil du Trésor: «Avant de faire appliquer des droits, les ministères doivent faire une évaluation des incidences pour s'assurer qu'il n'y aura pas d'effets imprévus... notamment un impact sur la compétitivité intérieure et internationale.»

Une étude a été réalisée par le Groupe IBI en association avec le Groupe Mariport, qui ont présenté leur rapport final le 29 décembre 1995. À votre avis, cette étude répond-elle à ce critère? Je n'étais pas au courant, mais s'agit-il bien d'une ligne directrice du Conseil du Trésor? Dans ce cas, l'étude la prend-elle en compte?

M. Thomas: Il s'agit d'une ligne directrice et non d'une politique. Nous avons estimé que l'étude de IBI était suffisante à cet égard, dans la mesure où elle se limitait à l'impact des 20 millions de dollars. Mais ils ont finalement étudié l'ensemble de la proposition, jusqu'à 60 millions, y compris les services de brise-glace. Dans cette étude, on a déterminé qu'il existe un certain nombre de secteurs sensibles.

.1810

Nous admettons qu'il s'agissait d'une enquête. Ce n'était pas une analyse approfondie, mais elle a clairement indiqué que nous pouvions appliquer la première partie des droits, c'est-à-dire les 20 millions de dollars, sans pousser les gens à faire affaire avec les ports américains ou sans nuire au transport maritime canadien.

Par conséquent, l'étude d'IBI devait s'inscrire dans le cadre de cette directive. Une des principales raisons d'entreprendre une étude plus détaillée est qu'il faut définir précisément le barème des droits, car les paiements peuvent être très différents. Nous devons donc aller de l'avant et nous en sommes actuellement à l'étape où nous avons défini, à mon entière satisfaction, que le barème des droits correspondant à la première tranche de 20 millions est aussi juste et raisonnable que possible pour le moment.

Lorsqu'on examine l'impact de ce droit et d'autres, je crois que nous respectons l'esprit de cette directive. En ce qui concerne le nouveau barème de droits, une étude plus approfondie sera réalisée avant de poursuivre. Si l'étude montre que passer à 60 millions ou à une part, quelle qu'elle soit, du coût total des services de brise-glace, serait préjudiciable, nous chercherons alors à limiter ces problèmes. Cela pourrait se faire en utilisant d'autres navires, ou au moyen d'un plafond imposé sur le revenu réel. Je ne sais pas encore, nous aurons à étudier la question.

En étalant le projet sur quatre ans, nous pensons que l'industrie sera en mesure de s'adapter à ce nouveau coût. C'est un nouveau barème tarifaire qui lui est imposé. Elle n'a jamais payé auparavant et il lui faut du temps pour s'adapter.

M. Culbert: Il y a deux autres points qui ont été soulevés au cours des audiences, notamment dans le mémoire du groupe de travail sur les services maritimes de Baie des Chaleurs. Dans deux sections, sous la rubrique des principes fondamentaux, on lit:

La Garde côtière doit immédiatement élaborer un plan visant à rationaliser son processus de prestation de services et à les réduire au niveau requis avant de mettre en oeuvre un programme de recouvrement des coûts, conformément à la recommandation 23 du Rapport Keyes.

Plus bas, sur la même page, on lit:

La commercialisation des aides à la navigation et des services de brise-glace doit être prise en compte, et la réduction des coûts réalisée grâce à ces initiatives doit avantager les usagers, conformément à la recommandation 25 du Rapport Keyes.

Je suppose qu'il s'agit d'un rapport du Comité des transports. Pouvez-vous...

M. Thomas: Je voudrais m'assurer que toutes ces références sont exactes. Le Rapport Keyes du Comité permanent des transports recommandait que nous élaborions un plan de réduction des coûts avant d'appliquer un programme de recouvrement. Le plan existe. Nous avons mis en oeuvre la première étape. Nous avons coupé 36 millions de dollars et nous entrons maintenant dans la deuxième année. Dans l'ensemble, le plan permettra de faire 200 millions de dollars d'économies. Non seulement nous avons un plan, mais nous l'appliquons avant de lancer le programme de recouvrement des coûts.

Pour ce qui est de la commercialisation, nous avons exploré, avec les responsables du fleuve Fraser, la possibilité qu'ils prennent en charge les services de dragage. À la suite de ces discussions, nous leur avons également demandé d'envisager de prendre en charge le reste des aides à la navigation dans ce port, ce à quoi ils étaient favorables.

Qu'il s'agisse ou non de commercialisation - et c'est la seule chose sur laquelle j'hésite - il s'agit d'un port qui prend en charge ses propres services, ce qui va dans le sens du commentaire que vous avez fait. Un tiers de nos bouées sont actuellement sous-traitées. Là encore, je ne sais pas s'il s'agit de commercialisation. Il s'agit, en tout cas, d'un marché qui représente un tiers de toutes nos aides à la navigation.

Dans le cadre de ce plan de réduction des coûts, nous envisageons passer à la navigation de précision. Nous estimons que, suivant les eaux dans lesquelles on se trouve, le nombre des aides flottantes et fixes seront réduites de 50 à 70 p. 100, peut-être même de 80 p. 100 dans certains cas. Nous avons nous-mêmes confirmé ce fait. Nous avons étudié la région de Canso où le pourcentage s'élève à 70 p. 100. Nous étudions actuellement la baie de Fundy. Nous ferons bientôt le Saint-Laurent, dès que nous aurons la possibilité d'y aller en tout temps. Nous avons étudié la côte ouest où le pourcentage est moins élevé, simplement en raison de la nature des aides elles-mêmes.

Nous estimons donc pouvoir en arriver à éliminer 50 à 70 p. 100 des aides dans tout le pays. Une fois que nous aurons fait cela, dans la mesure où nous aurons besoin de nouvelles technologies, nous envisagerons une commercialisation ou une sous-traitance plus importantes. Mais il n'est pas très rationnel de sous-traiter quelque chose que nous allons éliminer l'an prochain.

.1815

Il ne s'agit-là que des bouées. En ce qui concerne les services de communication et de trafic maritimes, nous travaillons actuellement en collaboration avec l'industrie dans le but d'instaurer sur le fleuve, dans les Grands Lacs et sur les côtes est et ouest la navigation de précision et de nouveaux systèmes d'information automatisée.

Une partie, c'est-à-dire l'information utile au secteur commercial, serait privatisée. Nous avons fait la démonstration du système pour l'une des compagnies maritimes des Grands Lacs. Je pense qu'il s'agissait de Paterson, mais je n'en suis pas sûr. Ce système les a beaucoup impressionnés, car ils envisagent de développer quelque chose de semblable. Je crois comprendre que M. Paterson va demander à son équipe de gestion d'examiner la question. Nous pourrions donc lancer un projet conjoint. Cette information a une valeur commerciale. La compagnie y travaillait déjà, et il y aurait donc des économies possibles à faire. La commercialisation d'une partie des services de communication et du trafic maritime n'est pas seulement une possibilité, c'est un de nos objectifs.

Qu'il s'agisse de sous-traiter un tiers des aides à la navigation ou de réduire les coûts par le biais de nouvelles technologies, nous sommes d'accord. Dans certains ports, comme celui du fleuve Fraser, nous sous-traitons déjà. Si quelqu'un d'autre nous le proposait, nous en discuterions également.

Ainsi, si Halifax décidait de prendre les aides en charge, nous en discuterions. Mais je veux que les responsables comprennent bien de quelles aides il s'agit. Je crois qu'ils estiment que s'ils prennent en charge un certain nombre des aides les moins importantes, ils résoudront leur problème. Mais qu'en est-il des aides électroniques? Vont-ils s'occuper du SCTM? Nous devons tenir compte de l'ensemble des aides. Nous en discuterons certainement et nous en parlerons aussi à tous ceux qui le voudront. Nous avons déjà eu un certain nombre de propositions.

Le président: Monsieur Byrne.

M. Byrne (Humber - Sainte-Barbe - Baie Verte): Merci, monsieur le président.

Je vous remercie de votre témoignage, monsieur le commissaire. Je pense qu'il est important de préciser certaines des questions et des opinions. Hier, nous avons reçu un mémoire d'un intervenant de l'industrie qui laissait entendre qu'il n'y avait pas de réduction des coûts à la Garde côtière, c'est pourquoi je suis heureux de vous entendre dire qu'il y aura des réductions de 200 millions de dollars à la fin de la période d'examen du programme de recouvrement des coûts. Je pense que c'est une mesure responsable. Je crois que certains intervenants, après s'être rendu compte que la Garde côtière réduit effectivement ses coûts, vont sans doute penser que l'on va trop loin et revenir sur leur position. Ce sera certainement un sujet à étudier lors d'une prochaine réunion du comité permanent.

Autre chose: on vous a posé une question sur l'obstruction systématique organisée par un ancien collègue à moi, M. Tobin, actuellement premier ministre du Nouveau-Brunswick. J'aimerais souligner pour mémoire qu'étant donné les dispositions de l'ancien projet de loi, l'obstruction systématique était motivée par le fait que les mécanismes de recouvrement des coûts n'étaient pas définis. Il n'y avait pas de plafond, et je dois dire franchement que la mesure qui est maintenant proposée est responsable car elle impose des limites. Cela vous pousse à faire des recherches. Elle arrive au bon moment dans la mesure où elle fixe effectivement un plafond à ce qui est attendu de l'industrie, de sorte que celle-ci peut mieux comprendre quels sont les coûts en cause et le recouvrement qui lui sera imposé.

Pour ce qui est de dire non, je pense qu'il faut avoir de bonnes raisons pour le faire. Je me demande si les entreprises qui reçoivent un service dont les coûts s'élèvent à des dizaines de millions de dollars et auxquelles on ne demande aucune contribution ont de bonnes raisons de dire non. Je pense que nous aurons une discussion intéressante au cours de la fin de semaine, lorsque nous préparerons notre rapport, et que nous nous demanderons si nous allons défendre des entreprises qui n'ont pas à payer des services financés exclusivement par les contribuables mais qui leur servent exclusivement, à elles et non au public.

.1820

Le rapport du Comité permanent des transports soulevait un point sur lequel j'aurais une question précise. Ce rapport énonçait une certaine philosophie: si l'utilisateur paie, il a le droit d'intervenir. Vous avez dit que la plupart des aides à la navigation actuelles ont été mises en place par l'industrie, à la suite de pressions de l'industrie.

Si l'utilisateur-payeur a le droit d'intervenir, lorsqu'on adopte un mécanisme de recouvrement des coûts, l'utilisateur va vouloir réduire ses coûts. Or, la meilleure façon de le faire serait de réduire le nombre des aides à la navigation - autrement dit de réduire le coût des services afin de prouver qu'il doit payer moins.

Envisagez-vous des problèmes associés à la réduction des aides à la navigation et donc, à une moindre sécurité dans les eaux intérieures et en haute mer?

M. Thomas: Premièrement, je répondrai à un des points que vous avez soulevés. Je ne dirais pas que les aides ont été mises en place à la suite de pressions, mais tout simplement parce que c'est un service qui a été demandé. Mais les usagers n'ayant rien à payer, ils n'en connaissaient pas la valeur.

Si quelqu'un demandait une aide jugée nécessaire, nous la lui fournissions. Mais je pense que les choses ont changé et qu'effectivement, l'industrie n'a plus la même attitude. Je ne suis pas certain que l'industrie soit l'usager en l'occurrence. C'est elle qui paie, mais il n'est pas certain que ce soit elle l'usager. Quant à moi, il y a une différence.

Il y aura une diminution des aides, mais une grande partie de ces réductions pourra se faire en toute sécurité. Je pense que lorsque nous adopterons le système de navigation de précision... lorsque je parle d'une réduction de 50 à 70 p. 100, il n'y a aucune résistance ni hésitation de la part de la Garde côtière. La nouvelle technologie - la navigation de précision - assurera le même niveau de sécurité. Nous en sommes tout à fait certains.

La même chose s'applique aux services de communication et de trafic maritimes. La différence tient simplement au fait que la technologie n'en est qu'au stade embryonnaire et qu'il faudra encore un certain nombre d'années... Il faudra d'abord exiger que ces systèmes se trouvent à bord des navires. Ce ne sera donc pas fait demain, mais à plus long terme. Mais là encore, il y aura des réductions de coûts, sans incidence sur la sécurité.

Les problèmes pourraient surgir à propos de choses moins importantes, au niveau des ports. Lorsque Halifax prétend pouvoir réduire le nombre de ses bouées de 50 à 26, par exemple, je ne sais pas s'il y aurait un impact sur la sécurité. Je demanderai aux pilotes, aux utilisateurs et à nos propres experts, et s'ils peuvent donner une réponse positive, pas de problèmes, mais dans le cas contraire, nous refuserons.

Nous collaborerons avec eux, mais nous avons pu voir jusqu'à présent que les marins, les capitaines et les pilotes ne sont pas des irresponsables et ne souhaitent pas prendre des mesures qui réduisent la sécurité. Je pense que nous allons collaborer très étroitement avec eux. Je ne pense pas que nous allons réduire la sécurité en prenant ces mesures, car ce n'est pas dans notre intention de faire quoi que ce soit qui porte atteinte à la sécurité.

M. Byrne: Mon collègue fait ses recherches. Vous trouverez vos renseignements, je crois, à l'article 4.

Vous dites que la nouvelle orientation de la Garde côtière est énoncée depuis déjà un an ou un an et demi.

À mon avis, les témoignages que nous avons entendus jusqu'à présent semblent être assez bien orchestrés au sein de l'industrie. Un certain nombre d'organismes différents, dans les secteurs de la marine et du transport maritime, ont exprimé ce que j'estime être des idées assez uniformes sur cette question. Je pense qu'il y a un bon contact entre les intervenants.

Au cours des discussions que vous avez eues avec eux, vous ont-ils proposé de consulter leur propre étude d'impact économique sur les effets de ce type de proposition au sein de leur industrie?

M. Thomas: Je ne sais pas si l'industrie a fait des études d'impact économique. C'est possible.

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Je sais que certains groupes industriels, comme SODES au Québec, ont collaboré avec le gouvernement provincial pour réaliser une étude. J'en ai vu le mandat, qui n'est pas très différent de celui que nous considérons nous-mêmes. De fait, il s'en rapproche beaucoup, sauf qu'il vise plus précisément le Québec. Je ne sais pas si l'étude est en cours; en tout cas, c'est la seule que je connaisse. Je suppose que chacun a examiné sa propre entreprise, peut-être un groupe d'entreprises. Mais c'est une industrie très concurrentielle. Ils peuvent appartenir à la même association, mais je doute fort qu'ils se communiquent des informations sur l'impact réel que cela aura sur eux.

De fait, lorsque nous avons voulu rencontrer les membres de l'industrie, lorsque IBI l'a fait, il a été impossible d'avoir une idée de ce que serait l'impact financier sur telle ou telle entreprise. Une seule m'a donné ce genre d'information, parce que nos résultats étaient très semblables; personne d'autre ne l'a fait.

M. Byrne: Donc, en général, quelle valeur peut-on donner aux activités de l'industrie du transport maritime au Canada sur laquelle cette proposition aurait des incidences?

M. Thomas: Je dirais environ 80 milliards de dollars.

Certains ports, certains secteurs ont connu une croissance remarquable. Par exemple, pour Come By Chance l'augmentation est de 400 p. 100. D'autres secteurs comme le port de Montréal, ont connu une légère baisse. Halifax également. Parallèlement, je pense que chacun estime que Halifax et Saint John vont connaître une croissance importante au cours des prochaines années. Dans l'ensemble, il y a eu une croissance de 4,5 p. 100 dans le Canada atlantique et de 6 p. 100 des cargaisons de 1994 à 1995.

M. Byrne: Qui finance l'étude socio-économique dont vous parlez?

M. Thomas: Transports Canada et Pêches et Océans ainsi que trois organismes économiques envisagent de la financer. C'est donc le gouvernement fédéral, si vous voulez, qui paie pour l'étude.

M. Byrne: Cette industrie de 80 milliards de dollars ne contribue pas à l'étude?

M. Thomas: Je pense que l'industrie serait prête à contribuer, mais il ne s'agit probablement que de quelques centaines de milliers de dollars. Nous ne voulons pas avoir trop de sources de financement pour ne pas embrouiller les choses. Nous aimerions simplement que l'industrie participe à la définition du mandat, ce qu'elle fera. Nous aimerions qu'elle suive l'avancement des travaux, ce qu'elle fera par le biais du Conseil consultatif du transport maritime. L'industrie verra l'étude progresser et, bien entendu, verra les résultats.

En supposant que l'étude commence aux environs du 1er mai, il devrait y avoir des rapports d'étape à la fin de mai, à la fin de juin et à la fin de juillet. Je ne parle pas du rapport rédigé à la fin du projet, mais de rapports réguliers.

Le président: Merci.

Monsieur Thomas, j'aimerais faire une observation avant de passer la parole à Walter. Votre témoignage cet après-midi est pour le moins différent de ce que nous avons entendu cette semaine et la semaine précédente.

Ce processus est plutôt nouveau pour nous; nous venons très récemment d'être chargés de la Garde côtière. Nous ne sommes pas experts en industrie maritime; nous sommes les représentants élus du peuple canadien. Or, on s'attend maintenant à ce que nous sachions distinguer le vrai du faux et à ce que nous déterminions si c'est votre témoignage ou celui du témoin précédent qui est vrai.

Vous venez juste d'admettre que l'évaluation de ces droits va de 20 millions à 100 millions de dollars. Si vous prenez en compte tout ce que les témoins précédents ont dit devoir payer, ce serait un chiffre bien supérieur à 100 millions de dollars, et pourtant, vous dites que la facture est de20 millions ou de 28 millions, selon les chiffres que l'on utilise. J'aimerais savoir comment nous en sommes arrivés là, à cet énorme malentendu sur ce que nous évaluons réellement. L'industrie a-t-elle raison de parler de 100 millions de dollars ou avez-vous raison de dire qu'il s'agit de 20 ou de 28 millions de dollars?

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Il y a un autre exemple. À la page 8 de votre mémoire, dernier paragraphe, vous dites:

La proposition qui vise la région de l'Atlantique a subi des modifications importantes depuis le début des consultations. La plupart des secteurs acceptent essentiellement la proposition actuelle, à l'exception du secteur d'Halifax, où les utilisateurs attendent que soient établis les coûts associés à la prestation des services d'aides à la navigation pour chaque port. À Come By Chance, les utilisateurs préféreraient qu'on adopte un barème de droits national car les coûts seraient alors moins élevés pour eux.

Pourtant, tous les témoins du Canada atlantique, à l'exception de ceux de Saint John, ceux qui ont amené des cordes hier soir, différentes longueurs de corde... Je ne sais pas si c'était pour nous dire d'aller nous faire pendre... Belledune, ce matin... et Oceanex, de Terre-Neuve, disent qu'ils devront fermer leurs portes si ce droit est appliqué.

Que se passe-t-il? Comment pouvez-vous être si sûr que cela ne va pas avoir d'incidences importantes? Il s'agit de seulement 10 p. 100 des coûts; pourtant, l'industrie, à maintes reprises, à l'exception de deux groupes de témoins, dit juste le contraire.

Pourriez-vous nous dire comment nous en sommes arrivés à cette impasse?

M. Thomas: Oui, monsieur le président. Je pense qu'un certain nombre de facteurs peut expliquer cela.

Pour ses navires, le gouvernement fédéral recevra 20 millions de dollars chaque année, ni plus ni moins. J'espère que ce ne sera pas moins, mais ce ne sera certainement pas plus. Pour obtenir20 millions de dollars, il faut fixer les droits à environ 25 millions. Les 28 millions ont été calculés selon un autre critère. On a donc 25 millions, ce qui comprend les frais d'administration, c'est-à-dire la perception des droits et les incitatifs à l'installation de systèmes de navigation de précision. Cela comprend également les versements aux agents maritimes ou à tous ceux qui vont s'occuper de la perception des fonds. Le gouvernement fédéral reçoit 20 millions.

Je pense que ce qui a pu se produire, c'est qu'il y a eu des présentations à plusieurs niveaux. Par exemple, une association se présentait, puis divers membres de cette association. L'association disait que l'impact serait ceci ou cela, puis chacun des membres disait la même chose et peut-être comptait-on deux fois la même chose. C'est peut-être ce qui s'est passé. Je ne sais pas.

Il y a également autre chose. Je prendrais l'exemple des cinq personnes de Hibernia que j'ai rencontrées. Ces cinq messieurs appartiennent au même consortium que Petro-Canada et diverses autres compagnies pétrolières. Ils pensaient que leurs droits se situeraient entre 1,6 et 2,8 millions de dollars. Ce n'est pas qu'ils ont fait des erreurs. C'est ce qu'ils croyaient. C'était une interprétation de toutes sortes de facteurs. Ils n'avaient pas inclus le plafond dont les autres avaient tenu compte. Ils n'avaient pas inclus les envois directs, ce qui, bien entendu, pour Hibernia correspond à la moitié du fret. Le navire arrive au port et la marchandise passe à un navire plus petit. Il n'y a donc pas de valeur ajoutée. Il y a envoi direct pour Statia, pour Come By Chance, un peu également pour Irving... mais dans la mesure où il n'y a pas de valeur ajoutée aux produits, nous avons dit qu'ils ne payaient qu'une fois. Ils n'avaient donc pas tenu compte de ces facteurs qui réduisent les coûts de moitié au départ. On est donc passé de 2,8 à 1,4 million de dollars et si vous tenez compte du plafond, cela diminue encore...

Ils n'avaient pas tenu compte des mesures incitatives pour l'installation des systèmes de navigation de précision. Cela représentait 5 p. 100. Ils avaient deux navires en construction -la compagnie n'est pas encore en exploitation - et ils avaient tout ce qu'il leur fallait en matière de navigation de précision. Ils obtiennent donc automatiquement les 5 p. 100.

Leurs navires ont tous une double coque. Or, ils calculaient le coût sur la taille du navire telle qu'elle est définie traditionnellement, alors qu'en réalité, nous avions dit que pour mesurer les navires, il fallait tenir compte du fait que les pétroliers ont une double coque. Il y avait encore là une réduction 13 p. 100.

Pour résumer, le maximum de leurs droits, en supposant que les navires battent pavillon canadien, s'élève à environ 740 000 $. Ce n'est pas un cas unique. Cela s'est produit plusieurs fois. Lorsque j'ai parlé à M. Mifflin au téléphone au sujet de Come By Chance, cela a été la même chose. Il m'a mentionné un chiffre, mais après notre discussion, ce chiffre avait baissé.

Nous n'avons rien changé. Il s'agissait simplement d'appliquer les règles et d'inclure tous les facteurs. Je ne m'attends pas à ce que M. Mifflin ou la personne qui dirige Hibernia soit au courant de tous les détails. Je peux comprendre pourquoi ils agissent ainsi, mais le résultat peut être différent si l'on envisage la chose dans son ensemble... Je ne veux pas dire que l'on cherche volontairement à vous induire en erreur. Lorsque les représentants de Hibernia ont témoigné, ils ne voulaient tromper personne, et après, ils sont venus nous voir.

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C'est donc la façon dont les choses se passent. Tout le monde ne connaît pas tous les détails, mais ceux-ci sont disponibles.

Le président: Cela nous aurait économisé bien de l'énergie et du temps si un responsable de la Garde côtière ou un membre du Conseil consultatif du transport maritime avait dit aux gens qu'ils représentent ce que tout cela allait réellement coûter. On continue de dire que les cibles changent et qu'il existe des formules différentes. On nous dit un jour que tout est terminé. Il y a une réunion le lendemain. Nous ne pouvons pas nous y rendre... Vous avez vu les témoignages. Vous savez ce qui a été dit.

Tous ces problèmes que nous signalent les gens avec qui vous devez collaborer ultérieurement valent-ils les 20 millions de dollars qui nous permettront de réduire notre déficit?

M. Thomas: Je pense que cela vaut plus que 20 millions de dollars.

L'industrie n'a jamais payé un cent pour ces services. Peu importe ce que vous changez ou comment vous le changez. Si vous n'aimez pas quelque chose de nouveau, notamment s'il s'agit de payer, vous allez vous y opposer. Vous pouvez être d'accord en principe, mais on peut bien accepter le principe, cela n'empêche pas de dire ensuite «Pas dans ma cour». Je peux comprendre qu'il faut construire des prisons pour femmes, mais pas dans mon quartier. Cela se produit dans tout le pays, et c'est exactement la même chose ici: on peut être d'accord en principe pour payer, mais en réalité, on ne veut pas payer. Ce serait mieux de reporter toute l'affaire pendant un an ou deux, car ainsi, nous économiserions notre argent.

Vous avez parlé d'Oceanex. J'ai rencontré des responsables d'Oceanex à Saint John qui étaient entièrement d'accord avec la proposition.

Une voix: Ils ont comparu ici et ont dit...

M. Thomas: Je ne sais pas qui a comparu.

Une voix: Oceanex est une des entreprises qui s'est élevée de la façon la plus véhémente contre la proposition.

M. Thomas: J'aimerais bien avoir en face de moi la personne avec qui j'ai parlé à Saint John lors de cette rencontre. Les responsables étaient d'accord, tout comme ceux de Corner Brook Pulp and Paper.

Le président: Nous avons donc besoin de la sagesse de Salomon.

M. Thomas: Non. Oceanex, ce n'est pas une seule personne.

Le président: Oui, je sais. Mais ils disent aujourd'hui à Terre-Neuve - je l'ai entendu à Radio-Canada - qu'ils vont faire faillite si le gouvernement va de l'avant avec cette proposition. Directement dans la cour du ministre et à Radio-Canada, ils disent à tout le monde qu'ils vont faire faillite. Le font-ils pour économiser quelques centaines de milliers de dollars ou même moins?

M. Thomas: La même chose s'est produite avec les navires de croisière. Un des agents de Halifax a dit à la presse: Voici la situation. Nous allons faire faillite et les navires de croisière font cesser de venir à Halifax.

Or, le jour même où j'ai vu la coupure de presse, j'ai reçu une lettre de l'agent. Je lui ai donc téléphoné. Il s'était écoulé deux jours entre le moment où il a écrit la lettre et le moment où je l'ai reçue et où il était passé à la radio. Je lui en ai donc parlé et je lui ai dit que les droits s'élevaient à environ 800 $ par visite. Il a répondu que cela ne posait pas de problème.

Ainsi, un droit de 800 $ ne pose pas de problème à un navire de croisière qui entre à Halifax ou qui va à Bayside pour que les passagers puissent jouer au golf à St-Andrews. Si vous faites plusieurs étapes et que vous payez 800 $ chaque fois, je suppose qu'alors, ce serait un problème, et c'est ce que je lui ai dit. Il a répondu qu'ils font effectivement plusieurs arrêts, car ils partent de l'Arctique - ce sont de petits navires - et descendent progressivement. Je lui ai dit que nous n'imposions pas de droits avant Terre-Neuve, car nous ne fournissons pas de services dans l'Arctique. Il a répondu qu'il n'y avait qu'un arrêt, à L'Anse-au-Meadow, avant d'arriver à Halifax. Je lui ai donc dit qu'il n'y aurait qu'un paiement de 800 $ pour toute la croisière. Il a répondu que cela ne posait pas de problème non plus. Voilà donc une question qui a pris d'énormes proportions dans les journaux: toutes les compagnies de croisière allaient cesser de venir à Halifax à jamais. De fait, après en avoir discuté, ce n'était pas le cas du tout.

La même chose s'est produite avec Secunda, le fournisseur étranger. Lorsque nous avons établi les droits pour les remorqueurs et les chalands, nous avons combiné les deux et appliqué le tout aux remorqueurs. Quand nous avons parlé aux représentants du secteur des remorqueurs et des chalands de la côte ouest, ceux-ci nous ont dit qu'ils étaient d'accord. Ils pensaient que c'était la meilleure façon de fonctionner, puisque c'était le remorqueur qui allait payer.

Sur la côte est, ils y étaient tout à fait opposés. Lors de consultations, nous avons dit que nous allions demander des droits différents aux remorqueurs et aux chalands. Cela a diminué le prix de 3,40 $ la tonne, et le prix est le même pour tout le monde. Il n'y a donc plus de problème.

.1840

Il s'agit donc de définir le problème et de nous en parler. Nous n'avons pas établi les chiffes. Ils ont été calculés après que l'on nous ait dit, dans ce cas un secteur de l'industrie, que cela ne serait pas applicable de façon générale. En effet, Secunda ne remorque pas de chalands. C'est un facteur fondamental. La compagnie approvisionne les plateformes de forage pétrolier en mer et l'Île de Sable, et il n'y a donc pas de remorquage de chalands en ce qui les concerne. C'est pourquoi la proposition leur paraissait injuste. Nous avons donc demandé des droits distincts pour les remorqueurs et les chalands, ce qu'ils ont trouvé raisonnable.

Le président: Allez-y, Walter.

M. Lastewka: Monsieur le président, ma question se rapproche de la vôtre. Il est malheureux qu'il y ait un tel fossé entre le fournisseur et le consommateur. Je pense que cela va causer des problèmes permanents.

Je sais que vous avez tenu des consultations et qu'il y a eu des débats sur la question, mais vous en êtes finalement arrivé à votre plan actuel. Depuis combien de temps ce plan existe-t-il et a-t-il été communiqué à tous les intervenants pour qu'ils comprennent bien quelle est la dernière proposition officielle?

M. Thomas: Cela dépend de la région. Sur la côte ouest, il n'y a pas eu de changement depuis janvier, presque depuis le début. Sur la côte ouest, nous en sommes à la mise en oeuvre des détails, à la création d'un système de facturation et ainsi de suite, mais il n'y a pas eu de changement.

Dans la région centrale et laurentienne, il n'y a pas eu de changement au barème de base. Le droit lui-même a changé. Lorsque nous sommes passés de deux régions, comprenant tout l'Est du Canada, à trois, les droits pour le Canada central sont tombés à 15c. la tonne. Lorsque nous mettrons à jour nos données de 1995, il passera probablement à 14,5c. la tonne, à peu près. Mais le barème de base n'a pas été modifié.

La seule région où le barème a été modifié est le Canada atlantique. Pour le transport maritime intérieur assuré par des navires qui battent pavillon canadien, je viens de mentionner que les changements portaient sur les remorqueurs et les navires de croisière. Ces changements ont été apportés à la suite de consultations. Mais nous avons toujours calculé les droits en fonction du TBE. C'est la façon de les définir.

Les droits s'appliquant aux navires battant pavillon étranger ont fait l'objet de changements importants. Au départ, on nous a demandé un tarif fondé sur la distance. La seule façon de procéder était de passer à trois régions, car cela n'était pas acceptable ailleurs. Lorsque nous sommes passés à trois régions, la région de l'Atlantique nous a dit que, puisqu'elle constituait une région distincte, ce qu'elle avait toujours voulu, elle aimerait passer à un autre système, à un droit propre à chaque port. C'est en général ce vers quoi nous tendons. Mais nous avons essayé de réduire au maximum l'impact de la composante distance.

Les changements ont donc porté sur une uniformisation... la réduction de l'impact de la distance comme élément fondamental du barème. Nous en sommes arrivés au point où, quels que soient les changements apportés, certains ports paient encore deux fois plus que d'autres, ce qui est fondamentalement injuste.

Nous avons présenté l'option définitive vendredi dernier. C'est l'option qui vous a été communiquée... non, en fait, cela fera une semaine ce vendredi. Je vous l'ai communiquée le 10 avril ainsi qu'à environ 30 ou 40 membres de l'industrie que j'avais déjà rencontrés à Halifax. Je voulais qu'il y ait un groupe permanent qui représente une grande partie de l'industrie, des secteurs comme les cargaisons en vrac de faible valeur, le gypse ou la potasse, ainsi que des navires de charge comme le Maersk et le Zim. Il y a également des représentants des ports de Hawkesbury, Saint John, Halifax... environ 30 d'entre eux ont été invités, de même que des représentants des gouvernements provinciaux.

Le port de Saint John, comme je l'ai déjà dit, a accepté le plan à condition que nous passions à un régime de droit propre à chaque port. Autrement dit, ils ont considéré que c'était une étape transitoire assurant les droits les plus bas jamais proposés, sauf pour Saint John et Halifax qui voient leur tarif augmenter. Ce n'est pas que le port de Halifax s'y oppose, mais il souhaite passer rapidement à un barème propre à chaque port. Or, cela prend du temps. Le système est géré en fonction des régions. Nous ne l'avons jamais fait en fonction des ports. Nous pouvons le faire. Nous avons défini les coûts et nous avons le modèle, mais cela prend du temps. Probablement plusieurs mois, car tout cela est très compliqué.

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Je leur ai dit que nous sommes prêts à examiner cela avec l'industrie. Ce changement a été communiqué à tous les participants à cette réunion et, bien entendu, à tous les autres membres par la suite. Ensuite, j'ai écrit plus tôt cette semaine à tous les membres du Conseil consultatif du transport maritime pour leur expliquer la situation en ce qui concerne les barèmes de droits, ce qui se passait ici au comité permanent, où en était l'étude économique et l'étude sur les services de brise-glace. Il s'agissait simplement d'une mise à jour générale, pour qu'ils soient pleinement tenus au courant. Nous prévoyons les rencontrer le 6 mai, date à laquelle nous ferons notre prochaine analyse approfondie.

M. Lastewka: J'aimerais être rassuré sur une chose: tout en allant de l'avant et en percevant des droits de 20 millions de dollars dans les trois régions, vous allez toujours examiner tous les coûts additionnels qui s'appliquent à chaque région et collaborer avec l'industrie pour voir comment les diminuer. Ai-je bien compris?

M. Thomas: C'est exact. Par exemple, sur la côte ouest, il existe un groupe appelé le Western Marine Community. Il est présidé par un membre de l'industrie et la Garde côtière y siège. Mais c'est un groupe de l'industrie. Il s'est structuré de façon à étudier la navigation de précision, les services de météorologie maritime et la technologie AIS, dans le contexte d'une réduction des coûts et d'un recouvrement. Il existe environ cinq sous-groupes dont les objectifs sont de réduire les coûts en collaborant avec la Garde côtière. Cela fonctionne extrêmement bien depuis quatre mois - c'est un groupe extrêmement bien structuré.

Dans le Canada atlantique, on commence à se regrouper. Bob Youden, de Saint John, a assumé un rôle de chef de file pour regrouper des gens des diverses provinces. Ils ont déjà tenu une réunion pour établir un programme. Nous avons communiqué par écrit. Je leur ai dit clairement que c'est à eux de décider de la composition de leur groupe, du nombre de membres et de la façon dont ils vont fonctionner. C'est un groupe administré et dirigé par l'industrie. Nous serions très heureux d'y être invités. Le principal objectif est de réduire les coûts, mais également d'envisager des droits en fonction de chaque port. C'est ce vers quoi ils tendent, et nous sommes d'accord.

Dans la région centrale et laurentienne, nous n'avons encore rien fait, et rien n'indique pour le moment que l'industrie veuille se regrouper. Il existe déjà des groupes comme SODES, la Chambre de Commerce Maritime et ainsi de suite, mais ces derniers envisagent la question dans son ensemble et ne travaillent certainement pas avec la Garde côtière en vue de réduire les coûts dans cette région. J'espère que cela viendra, puisque cela fonctionne très bien sur la côte ouest, et que cela va également bien fonctionner, je pense, sur la côte est. Nous sommes donc dans la bonne voie. Je pense que nous devons simplement faire la même chose dans la région centrale et laurentienne. Leur objectif est également de réduire les coûts.

Le président: Merci, Walter. Nous avons une dernière question de M. Culbert.

M. Culbert: Vous vous rappelez certainement, monsieur Thomas, que lorsque vous avez comparu à propos des navires de croisière, vous m'avez dit que le droit serait d'environ 3 800 $, en moyenne. Lorsque le groupe de Halifax était ici l'autre jour, il nous a dit que, si l'on prend leQueen Elizabeth comme exemple, on arrive au chiffre de 13 000 $. Vous venez de nous dire qu'il s'agissait de 800 $. J'aimerais avoir des explications pour bien comprendre ce qui s'est passé depuis.

.1850

D'autre part, pour faire suite à ce qu'a dit notre président et à ce qu'ont indiqué un certain nombre de témoins, j'ai pensé que vous aimeriez parler des plaintes que nous avons entendues au sujet des avis de réunion, du fait qu'il n'y avait pas assez de temps pour se préparer ou pour participer, que certains personnes étaient invitées et d'autres, non... Il s'agissait en particulier des réunions de Halifax et de Saint John, ainsi que d'une rencontre à Montréal. Vous aimeriez peut-être en parler.

Je voudrais soulever également un autre point... Vous parliez des sujets de préoccupation. Dans l'étude d'IBI qui date de l'automne dernier, on dit - je cite le paragraphe au bas de la première page du sommaire:

Toutefois, par rapport à d'autres itinéraires ou à d'autres modes, le transport de certaines marchandises est effectué selon des marges bénéficiaires relativement faibles et il pourrait être touché par la hausse des frais et d'autres coûts. Parmi les marchandises et les itinéraires vulnérables, on retrouve:

- puis on donne une liste que vous devez certainement connaître. Pourriez-vous parler des divers produits énumérés: minerai de fer, charbon, potasse, produits pétroliers, pétrole brut, produits chimiques, produits forestiers et ainsi de suite, dans les divers endroits où cela pose problème. Et dans cette étude, pouvez-vous nous dire comment la question est abordée?

M. Thomas: Oui, monsieur le président.

En ce qui concerne les navires de croisière et la différence entre les chiffres, le droit initial correspondait à une croisière complète, c'est-à-dire à un navire faisant un certain nombre d'arrêts. Il y a un certain montant à percevoir des navires de croisière - environ 165 000 $. La question est donc de savoir comment répartir ce montant de la façon la plus juste. Au début, - et là encore, nous avons parlé à l'industrie - nous envisagions des croisières complètes. Nous avons établi le nombre de croisières, divisé et fixé le chiffre en question.

Le problème a été soulevé à ce moment-là - et le gros navire qu'est le Queen Elizabeth n'avait jamais été pris en compte. C'est pourquoi le chiffre que je vous ai donné - 3 800 $ - correspondait au coût attribuable aux navires. Mais lorsque vous appliquez ce tarif de 19c. au Queen Elizabeth, vous en arrivez à ce chiffre énorme.

Dans l'intervalle, après que nous eûmes établi notre planification en fonction des navires de croisière qui font un certain nombre d'escales, un autre secteur de l'industrie des croisières est venu nous voir. Ils nous ont dit, à Halifax et à Saint John, qu'ils ne faisaient qu'une seule escale au Canada, à Bayside par exemple, ou une seule escale de six heures à Halifax, et que ce n'était pas juste. Nous avons étudié la question et avons estimé qu'effectivement, cela n'était pas juste, car ils se voyaient imposer des droits comme s'ils faisaient plusieurs escales.

Nous leur avons donc demandé quelle était la façon la plus équitable de procéder. Partant de165 000 $, nous avons repris les chiffres de l'année précédente et nous leur avons demandé combien d'escales il y avait eu. Nous avons divisé par ce nombre d'escales et en sommes arrivés au chiffre de 800 $ par escale.

Il se peut que certains des plus petits navires, par exemple, ceux de 100 passagers, estiment que cela n'est pas juste par rapport au Queen Elizabeth, qui transporte peut-être plusieurs centaines de passagers. Peut-être voudront-ils apporter des changements plus tard. Pour le moment, ce chiffre de 800 $ semble juste. Le Queen Elizabeth sera peut-être l'exception, mais dans l'ensemble, cela paraît raisonnable.

En ce qui concerne les avis de réunion à Saint John et à Halifax, en particulier, je dirais que pour Saint John, le temps était très limité. J'avais parlé à certaines personnes de cette réunion et j'ai envoyé l'avis, mais j'admets que c'était effectivement à brève échéance. Mais dans la mesure où la composante distance me paraissait fort injuste, j'ai estimé que je devais trouver une autre option équitable. Je voulais donner aux gens l'occasion de dire ce qu'ils en pensaient. La seule façon de procéder était de me rendre là-bas vendredi dernier pour qu'ils puissent venir ici cette semaine. Je voulais les rencontrer et leur expliquer qu'il y avait une autre possibilité. De fait, l'idée a été plus facilement acceptée, sauf par Halifax. C'est la raison de ce court préavis.

En ce qui concerne le rapport de IBI et les risques pour certains produits, les faibles marges et ainsi de suite, je dirais qu'il y a deux facteurs. Pour les cargaisons en vrac de faible valeur, selon la façon dont les droits sont établis, le rapport est exact. Pour les granulats, par exemple, la marge pourrait être de 40 ou 50c. la tonne, ce qui est relativement faible comparé au papier journal. Donc, selon le droit par tonne, c'est un montant juste. Nous essayons de voir si nous pouvons le réduire.

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Il faut tenir compte de la capacité de payer par rapport aux services utilisés et, suivant l'intéressé, de l'équité de ce système. Nous avions donc certaines préoccupations à ce sujet. Nous voulions accorder des allégements de façon raisonnable et de façon à obtenir l'accord de l'industrie. C'est pourquoi nous avons établi un plafond pour les gros vraquiers, ce qui a aidé notamment les secteurs du minerai de fer et du pétrole.

Nous avons ensuite décidé que pour les envois directs, ils ne paieraient qu'une fois. Là encore, cela visait le pétrole plus particulièrement, mais nous avons appliqué le principe aux céréales et autres produits.

Le troisième aspect - en fait c'est un facteur présent dans presque tous ces secteurs - c'est l'impact des services de brise-glace sur certaines de ces cargaisons de faible valeur. Pour remédier à ce problème, nous allons réaliser une étude approfondie avant de mettre en place des droits à cet égard. Nous avons donc pris cette précaution, nous traitons cette question à part et nous préparons une étude.

Nous cherchons maintenant à réduire le coût des services de brise-glace avant que la mise en oeuvre s'intensifie. Par exemple, il y avait le problème de la potasse sur les Grands Lacs qui tient au fait que les États-Unis en ont besoin au printemps, alors que les lacs sont encore gelés. La difficulté venait du coût des services de brise-glace pour acheminer la potasse. Mais je crois comprendre que l'on a déjà commencé à la transporter par chemin de fer, car il semble que ce soit une méthode plus efficace dans l'ensemble.

Pour ce qui est des pâtes et papier, il y avait la question des services de brise-glace pour Terre-Neuve - Botwood par exemple, Corner Brook, Stephenville. Cela fait partie de l'étude.

C'est donc pour ces produits que les services de brise-glace présentaient un problème.

M. Culbert: J'aimerais poser une dernière question rapide, monsieur le président.

Nous avons un avis de motion qui est présenté par M. Scott et que nous allons étudier. Cette motion recommande d'imposer un moratoire d'un an à l'égard des programmes de recouvrement des coûts de la Garde côtière. Nous allons évidemment étudier cette motion, mais j'aimerais éclaircir un point auparavant. Si nous prenions effectivement cette décision et que le programme ne soit pas mis en oeuvre le 1er juin 1996, comme prévu, mais qu'il soit reporté à l'année suivante, qui va payer les 20 millions de dollars pendant l'exercice 1996-1997 qui est déjà entamé? D'où cela viendra-t-il?

M. Thomas: La Garde côtière paiera les 20 millions de dollars. Pour obtenir ces 20 millions cette année, il faudrait pratiquement cesser toute activité, car les programmes de réduction des coûts - les 200 millions de dollars - sont déjà en place.

Il y a également la question de la technologie. Nous avons déjà procédé à la mise en oeuvre. Nous sommes en régime accéléré, si vous voulez. On ne peut pas installer le système de positionnement global plus rapidement que nous ne le faisons. Je pense que personne dans l'industrie ne le contestera. Nous ne pouvons pas faire plus vite. Il en est de même pour le SCTM.

Pour ce qui est des réductions, plus de la moitié de notre budget est affecté aux navires: les gens - car la moitié de notre personnel se trouve à bord des navires - le combustible et l'utilisation des navires. Nous ne pouvons pas mettre les gens à pied, parce que nous ne pouvons pas nous permettre de payer les indemnités de départ. C'est une année de salaire, ce qui ne nous avance à rien. Pour obtenir une telle somme, nous devons immobiliser les navires, renvoyer les gens chez eux et leur dire qu'il n'y a pas de travail. Donc, nous pouvons seulement cesser de verser les salaires et immobiliser les navires. C'est la seule façon de procéder dans ce cas.

Une personne qui comprend bien le fonctionnement du gouvernement nous dirait que nous pouvons recourir au capital. Mais il n'y a pas de capital pour l'an prochain qui ne soit pas engagé ou... De fait, on a déjà prévu 31 millions de dollars pour combler un vide. Le capital est déjà réduit ou réservé pour cet exercice. Le capital ne représente donc pas une source de revenu.

Il fait peut-être très beau aujourd'hui, mais il y a des navires qui ont beaucoup de mal à se frayer un passage sur la rivière St. Clair et la rivière St. Marys à cause de la glace. Il y a beaucoup de glace sur ces rivières. Il n'y en a pas ailleurs, mais là, c'est un problème, à cause de la situation géographique.

.1900

Il y a deux navires canadiens et un brise-glace américain qui sont tout le temps immobilisé. Je ne sais pas s'ils le sont actuellement - peut-être - mais ils ont été arrêtés pendant plusieurs jours. C'était la même chose au début de l'année et cela pourrait se reproduire en décembre. Nous avons dû faire sortir 120 navires des Grands Lacs avant qu'ils ne gèlent. Si vous n'avez pas les navires, vous ne pouvez pas les envoyer sur place.

Qu'il s'agisse des services de brise-glace, ce qui est évident... Je ne sais pas ce que nous ferions en ce qui concerne les aides à la navigation. Autrement dit, je ne sais pas comment nous ferions pour obtenir 20 millions de dollars aussi rapidement cette année. C'est la seule source.

Le président: Monsieur Scott.

M. Scott: Monsieur le président, le ministre a toujours la possibilité d'expliquer au gouvernement la gravité de la situation et de demander des crédits supplémentaires, n'est-ce pas?

M. Thomas: Dans ce cas, le gouvernement n'a pas de fonds supplémentaires à cette fin. De fait, je crois que le ministre a déjà demandé s'il y avait une certaine marge de manoeuvre. Je n'étais pas présent, donc je ne peux pas vous le préciser, mais il me semble que la réponse a été un non sans appel.

Ce n'est pas le seul problème de Pêches et Océans. Comme vous le savez très bien, il y a d'autres questions qui sont jugées tout aussi critiques sur la côte ouest. Il n'y a pas de fonds dont nous pouvons disposer. Ce n'est pas donc pas une option. Il n'y a pas de réserve. Il y en avait une autrefois mais il n'y en a plus.

M. Scott: Monsieur le président, M. Thomas nous dit que, à ce qu'il sache, il n'y a pas de réserve et qu'il n'y a pas d'autres moyens que de percevoir effectivement 28 millions de dollars du secteur du transport maritime canadien au cours de l'exercice 1996-1997.

Selon les témoignages que notre comité a entendus, nous pourrions très bien risquer de pousser certaines des entreprises qui ont comparu à la faillite ou de détourner le trafic vers les États-Unis. C'est ce que l'on a laissé entendre au comité à propos de l'impact de la proposition de la Garde côtière.

Monsieur le président, j'aimerais demander à M. Thomas s'il a pensé à l'impact des programmes de recouvrement des coûts, et si l'on réduit le nombre des intervenants simplement en les acculant à la faillite, soit directement, soit en détournant le trafic vers d'autres ports.

M. Thomas: J'aimerais soulever trois points. Cette année, le montant est de 20 millions de dollars et non de 28 millions. Les droits plus élevés car la période est plus brève. C'est donc20 millions de dollars que nous percevons de l'industrie.

Deuxièmement, si quelqu'un peut démontrer au ministre - et je ne parle pas d'une histoire à faire pleurer, mais d'une démonstration - qu'il ne peut pas payer, le ministre peut émettre une dérogation. Si une entreprise prétend qu'elle va faire faillite en raison des droits sur les services maritimes, il a la possibilité d'émettre une dérogation. C'est sa prérogative. Il suffit de prouver ce que l'on avance.

Le gouvernement, le ministre et moi-même n'avons absolument pas l'intention de pousser des entreprises à la faillite. Pourquoi voudrions-nous le faire? C'est la raison pour laquelle nous sommes censés être ici... pour soutenir l'industrie. Je crois que le paiement de ces 20 millions de dollars n'aura aucun effet nuisible sur l'industrie. Je le crois fermement. Il y a des garanties, et si l'on peut démontrer l'existence d'un problème, le ministre peut exempter certaines entreprises des droits. Il y a des garanties.

M. Scott: J'ai une dernière observation à faire. L'ensemble des témoignages que nous avons entendus est en contradiction avec ce que dit M. Thomas sur cet impact. Nous avons entendu à maintes reprises qu'il faut faire une analyse d'impact appropriée. Je crains que la Garde côtière aille de l'avant avant que cette analyse d'impact ne soit faite, et que la motion que j'ai présentée au comité ne soit pas étudiée. Je suppose qu'il faudra attendre de voir si elle le sera.

.1905

Néanmoins, je suis tout à fait persuadé que si le comité fait son travail sérieusement et écoute les témoignages sérieusement, je ne vois pas comment nous pouvons faire autrement que d'aller voir le ministre pour lui rendre compte de la situation, compte tenu des témoignages que nous avons entendus.

Le président: Je suppose, comme M. Thomas l'a dit, que l'opposition s'oppose.

J'aimerais faire une observation avant de terminer. Si la Garde côtière n'a pas d'autres options, si le ministre n'a pas d'autres options, que faisons-nous ici? Si nous n'avons aucune autre solution et s'il n'y a pas d'argent à tirer des ressources de la Garde côtière ou des ressources du gouvernement, pourquoi avons-nous dépensé tout cet argent pour que les témoins puissent venir ici en avion et témoigner?

Nous étions d'accord avec le ministre lorsqu'il a dit qu'il attendrait notre rapport...

M. Thomas: J'aimerais répondre.

Le président: - et si notre rapport va à l'encontre de la proposition alors que lui-même l'accepte, d'où viendra l'argent? S'il n'y a pas d'autres solutions maintenant, quelle sera l'alternative, théoriquement, s'il change d'avis?

M. Thomas: Je pense qu'il y a un certain nombre de choses à signaler, monsieur le président. Ces audiences sont utiles simplement pour échanger de l'information. Les divers intervenants ont présenté une foule d'informations. Je prends l'exemple d'Hibernia simplement parce qu'il y a eu une rencontre aujourd'hui. Les responsables sont sortis de cette réunion en disant qu'ils se sentaient plus à l'aise qu'au départ, car maintenant, ils comprennent mieux. Avant d'en parler, on ne comprend pas toujours.

Deuxièmement, si le comité devait recommander un moratoire, il ne fait aucun doute que le ministre devrait s'adresser au Cabinet et au Premier ministre. Il n'a pas d'autre choix, car cela irait à l'encontre de ce que le Cabinet et le gouvernement ont demandé dans le budget. Il ne peut pas changer l'énoncé du budget, pas de lui-même. Il devrait s'adresser à nouveau au Cabinet.

Lorsque je lis les quatre éléments de la motion, les tâches deux, trois et quatre sont déjà accomplies. Je n'ai pas besoin d'un moratoire pour cela. Évaluer le niveau des services requis pour assurer un transport sûr et efficace...

[Français]

M. Bernier: J'invoque le Règlement. Je ne comprends pas pourquoi le témoin va discuter de la proposition de M. Scott. Franchement, je ne comprends pas. Je pense que cela doit se passer entre élus.

[Traduction]

Le président: M. Scott lui a remis la motion. D'une façon ou d'une autre, elle est arrivée là. Elle a été proposée et on y a répondu un certain nombre de fois. Je ne vois pas pourquoi il ne pourrait pas continuer.

[Français]

M. Bernier: M. Thomas n'aura pas à voter sur la proposition de M. Scott. J'aimerais que vous me donniez des précisions sur la discussion qui a lieu ici en ce moment.

[Traduction]

Le président: On lui a demandé de la commenter.

M. McWhinney (Vancouver Quadra): J'invoque le règlement. Je pense que l'interrogatoire du témoin est allé bien au-delà de ce qui entre dans le champ de compétences normal d'un comité constitutionnel du Parlement. Puisqu'on lui a posé la question, M. Scott a présenté sa motion, il a répondu comme il convient. S'il me l'avait demandé, je lui aurais conseillé de ne pas répondre, car il me semble que cela va au-delà du mandat du comité -

M. Byrne: La motion a été remise au témoin.

M. McWhinney: Mais il a donné une réponse et M. Scott ne s'y est pas opposé.

Le président: Pour être juste, ce n'est pas M. Scott qui a porté cette question à l'attention du témoin. C'est M. Culbert. On est ensuite passé à M. Scott pour de nouvelles questions et maintenant nous voulons y mettre un terme. Constitutionnellement ou non, la motion...

M. McWhinney: [Inaudible - La rédaction]... cette motion, mais je pense franchement qu'elle dépasse la compétence du témoin et peut-être n'aurions-nous pas dû lui poser la question.

Le président: Peut-être pas, mais la question a été posée et il y a répondu.

Une voix: Et très bien.

Le président: Y a-t-il d'autres questions? Sinon, nous allons mettre fin à nos audiences.

M. Byrne: Depuis le début du témoignage, depuis que le comité permanent a commencé à débattre de cette question, combien de fois la Garde côtière a-t-elle changé sa position en ce qui concerne les droits? Y a-t-il eu des modifications depuis que le comité permanent a commencé à débattre de cette question?

.1910

M. Thomas: Comme je l'ai dit à M. Lastewka, il n'y a pas eu de modification pour la côte ouest ni pour la région centrale et laurentienne. Il y a eu une modification dans le Canada atlantique, et il s'agit de la même modification, suivant la même analyse que dans ma première présentation où j'ai précisé que l'on s'entendait pour voir si l'on pouvait appliquer le calcul par tonne par mille, en changeant un certain nombre de facteurs. Avec tous ces changements on arrive à une limite, en quelque sorte, et nous informons ensuite les intéressés qu'il y a une autre option qu'ils doivent examiner.

C'était là le changement dont j'ai informé tous les députés de la région de l'Atlantique.

M. Byrne: Peut-être cela a-t-il un intérêt, alors.

Le président: Merci beaucoup. Cela a été très informatif.

Je voulais donner à chacun l'occasion de vous poser des questions, car tout a été jusqu'ici très condensé et intensif. Je voulais que l'on pose autant de questions qu'il était humainement possible. Notre temps est écoulé. Merci encore d'avoir témoigné, monsieur Thomas.

M. Thomas: Monsieur le président, messieurs les membres du comité, je vous remercie beaucoup de m'avoir invité.

Le président: Nous aimerions siéger à huis clos, ce qui veut dire que les députés et leurs assistants peuvent rester.

Monsieur Scott.

M. Scott: Monsieur le président, j'ai fait circuler une motion - je pense que tous les membres du comité l'ont - et j'aimerais que nous en parlions avant de siéger à huis clos.

Après avoir entendu tous les témoignages, y compris celui de M. Thomas et de tous les autres, je pense que le comité est en mesure d'étudier cette motion. Cela pourrait en fait déterminer la façon dont le comité va conclure ses délibérations.

Le président: C'est à vous de décider. Vous allez peut-être placer les membres du comité dans une position où ils aimeraient... Mais, libre à vous. Nous aurons à voter. Nous pouvons en discuter d'abord.

M. McWhinney: Je suggère de reporter cette discussion jusqu'à ce que nous ayons considéré au moins la partie descriptive du rapport, car cela entre en partie dans le contexte de l'analyse des témoignages et de la partie descriptive du rapport, et non de la partie prescriptive. Il me semble prématuré de voter, tant que l'on n'aura pas entendu cette analyse. Donc, je considère cette motion comme une motion de forme.

Le président: C'est une motion sujette à débat, et c'est un amendement. Voulez-vous amender la motion ou suggérez-vous simplement que nous procédions ainsi?

M. McWhinney: Je pense que c'est une motion de forme et qu'elle n'est pas sujette à débat.

Le président: Elle n'est pas sujette à débat. Autre chose?

Monsieur Bernier.

[Français]

M. Bernier: Monsieur le président, je vous invite à prendre tout votre temps si une chose ne vous paraît pas claire. Souvenons-nous du désordre qui a régné en comité lorsqu'une personne a déposé une motion, la dernière fois.

M. Scott a déposé une proposition. Pour vous démontrer que l'Opposition officielle n'est pas partisane dans les travaux du comité, je vais tout de suite appuyer la proposition de M. Scott.

Prenez donc le temps de jaser avec le greffier pour être bien sûr qu'on n'ait pas de problèmes cette fois-ci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Bernier, la motion a été déposée, mais elle n'a pas été proposée à ma connaissance. Vous ne pouvez donc pas appuyer quelque chose qui n'a pas été proposé.

M. Scott: Monsieur le président, je crois qu'au moment où j'ai distribué la motion, je l'ai proposée. Si je dois le faire officiellement, je vais le faire.

Le président: D'accord. La motion est maintenant proposée.

M. McWhinney: J'invoque le règlement. Étant donné que nous avons maintenant une motion de forme... et que l'on doit la reporter jusqu'à ce que l'on ait étudié la partie descriptive du rapport.

.1915

Le président: J'ai besoin de quelques secondes de plus.

M. Scott: Monsieur le président, que fait le greffier actuellement?

Le président: Le greffier rédige l'amendement que M. McWhinney a apporté à votre motion.

M. Scott: Vous avez donc accepté ma motion telle qu'elle a été appuyée?

M. McWhinney: Non, ce n'est pas un amendement. C'est une motion de forme. Il y aura une discussion de votre motion après examen de la partie substantive, descriptive du rapport. Je crois comprendre que la partie substantive et descriptive, c'est-à-dire la partie non prescriptive, a été rédigée. C'est ce que fait le personnel technique.

M. Scott: J'essaie simplement de comprendre, monsieur McWhinney, si le comité a accepté ma motion.

M. McWhinney: Aux fins de cette motion, cela n'est pas nécessaire. Il sera tout à fait approprié à la fin de la période envisagée dans cette motion de la proposer ou d'envisager d'autres motions. C'est la partie non prescriptive que le personnel a analysée. Quelles que soient les conclusions que nous recommandons, je suppose qu'il n'y aura pas vraiment de modification, à moins que quelqu'un estime que le travail n'a pas été fait de façon compétente.

Le président: Messieurs, la motion a été acceptée et déposée au comité. Elle a été amendée par M. McWhinney. Y a-t-il discussion de l'amendement? Je peux le lire.

Un amendement est présenté par M. McWhinney: Que la motion soit suspendue jusqu'à la fin d'une discussion sur les parties descriptives du rapport.

Y a-t-il discussion de l'amendement à la motion de M. Scott?

M. Scott: Monsieur le président, ce n'est pas un amendement à ma motion.

M. McWhinney: Monsieur le président, j'ai présenté cela comme une motion de forme. C'est ce dont M. Scott et moi-même discutions. Ce n'est pas un amendement. C'est une motion de forme pour reporter le débat sur une motion, qui n'a pas été officiellement proposée, jusqu'à ce que la partie descriptive du rapport ait été présentée et discutée.

Le président: Voulez-vous dire que vous souhaitez suspendre le débat?

M. McWhinney: Suspendre ou reporter. A vous de juger.

Le président: Vous voulez suspendre le débat.

.1920

M. McWhinney: En effet, jusqu'à ce que la partie descriptive du rapport ait été étudiée.

Le président: Ce que M. McWhinney veut faire, c'est essentiellement suspendre la discussion de la motion jusqu'à ce que nous ayons parlé du rapport.

M. McWhinney: Je veux étudier d'abord la partie descriptive du rapport.

Le président: Bien.

M. Scott: Je m'en remettrais au greffier, car...

Le président: Oh, je m'en remets à lui.

Une voix: Tout cela fait partie du débat.

M. McWhinney: Nous pouvons le faire d'une façon ou d'une autre, mais je pense que cette façon est la meilleure, car elle vous permettra de proposer votre motion dès que l'étude de la partie descriptive sera terminée.

La partie descriptive, c'est le moment où nous décidons sur quoi porteront nos recommandations, et la vôtre est certainement très importante.

Le président: Si les membres arrivent à régler cette question entre eux, c'est très bien. Mais nous avons maintenant deux motions et nous devrons voter sur les deux à moins que vous ne vouliez procéder. Je m'adresse à M. Scott en premier, mais...

M. Byrne: J'invoque le règlement, monsieur le président. Cette motion implique la fin d'un processus qui se poursuit depuis plusieurs semaines et je pense que conclure sans discuter au sein du comité va à l'encontre des procédures normales. Franchement, je ne pense pas que cela est très juste ni pour la cause que nous essayons de servir ni pour les membres du comité. J'aimerais que cela figure au compte-rendu.

M. Scott: Monsieur le président, M. Byrne a tout à fait raison. Cette motion implique effectivement que nous arrivons à une conclusion et c'est bien là où nous en sommes. Nous en sommes à la conclusion de je ne sais combien d'heures de témoignages, et cette motion représente essentiellement les recommandations des témoins qui ont comparu devant le comité.

C'est certainement une question dont nous pouvons débattre. Nous pouvons parler des détails de cette motion. Nous pouvons la modifier. Nous pouvons voter. Si les membres choisissent de l'appuyer, elle sera adoptée, peut-être avec des modifications, et s'ils choisissent de la rejeter, elle sera rejetée. Néanmoins, c'est une motion pour conclure les travaux de ce comité.

Le président: C'est une motion qui conclut tout le processus, si elle est acceptée.

M. McWhinney: [Inaudible - Éditeur]... à nouveau, constitutionnellement. C'est l'un des problèmes. Si vous la présentez maintenant et qu'elle est rejetée, l'option disparaît. Elle ne pourra pas être reprise sous une forme identique ni en partie. Le problème est là. On peut au moins présenter les options. Il s'agit clairement d'une option, mais l'un des effets de la vôtre, si on l'adoptait, serait d'éliminer le rapport - à 80 p. 100, c'est-à-dire la partie descriptive que nous voulons, je suppose, voir figurer au compte-rendu.

M. Scott: Monsieur le président, pourriez-vous me donner trente secondes avant...

Le président: Bien sûr.

M. Lastewka: J'aimerais invoquer le règlement.

.1925

Le président: Monsieur Scott.

M. Scott: Monsieur le président, si vous le permettez, je propose de lire la motion aux fins du compte-rendu. Puis nous ferons ce qu'a suggéré M. McWhinney, c'est-à-dire passer à la discussion et voter sur la motion plus tard afin de ne pas éliminer... Est-ce acceptable pour tout le monde.

Le président: Est-ce acceptable?

M. McWhinney: Oui. Je suggère donc que nous ayons une motion disant que nous différons jusqu'à la discussion de la partie descriptive. Si vous présentez la motion, je serais prêt à retirer ce que j'ai dit et à la reformuler. Vous proposez la motion et je proposerai alors une motion de forme, selon laquelle on reporte le vote jusqu'à la fin de la discussion et du débat sur la partie descriptive du rapport.

M. Scott: Très bien.

Le président: Excusez-moi, si M. Scott veut simplement que cela figure au compte-rendu et que l'on en parle plus tard, je ne pense pas que quelqu'un d'autre ait à intervenir.

M. McWhinney: S'il veut que cela figure au compte-rendu, il doit proposer la motion.

Vous voulez bien qu'elle soit proposée?

M. Scott: Oui, je veux la proposer. Je veux la lire pour qu'elle figure au compte rendu, mais je ne tiens pas nécessairement à en parler maintenant.

M. McWhinney: Vous pouvez la faire figurer au compte-rendu sans la proposer, mais vous devrez le faire plus tard. D'accord?

M. Scott: D'accord.

Le président: Pourquoi ne pas déposer cette motion comme si elle avait été lue, à moins que vous vouliez la lire.

M. Scott: Je veux la lire, monsieur le président.

Le président: Nous pouvons commencer à partir de -

M. McWhinney: Vous pouvez la faire figurer au compte-rendu, monsieur le président.

M. Scott: J'aurais une petite modification, c'est pourquoi j'aimerais la lire aux fins du compte rendu.

Le président: Allez-y monsieur Scott, lisez-la.

M. Scott: Monsieur le président, je propose que le Comité permanent des Pêches et Océans recommande au ministre d'imposer un moratoire d'un an à l'égard du programme de recouvrement des coûts de la Garde côtière canadienne et d'enjoindre celle-ci d'entreprendre, avant de mettre en vigueur son programme de recouvrement des coûts, une analyse indépendante et approfondie des impacts socio-économiques de la proposition ainsi que de l'impact cumulatif de tous les droits sur le secteur maritime; d'évaluer le niveau des services requis pour assurer le mouvement sûr et efficace des navires et de veiller à ce que le secteur maritime ne paie que pour ses services; d'étudier toutes les options, y compris la privatisation, afin de trouver le moyen le moins coûteux d'offrir ces services; d'élaborer, de concert avec l'industrie, une formule de recouvrement des coûts juste et équitable assortie d'un processus formel d'appel; et enfin, d'accomplir ces tâches pendant le moratoire et avant l'imposition des droits de services maritimes.

Le président: Monsieur Scott, voulez-vous reporter l'étude de cette motion à plus tard?

M. Scott: Oui.

Le président: Êtes-vous tous d'accord?

La motion est réservée

Le président: Nous reprendrons la séance à 20 heures.

[La réunion se poursuit à huis clos]

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