TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 15 avril 1997

.0912

[Traduction]

Le président (M. Joe McGuire (Egmont, Lib.)): Nous pouvons commencer nos travaux, car nous avons le quorum.

Nous accueillons ce matin M. Doug Smith, de la Chambre de commerce maritime; M. Norman Hall, président de l'Association des armateurs canadiens; le capitaine Frank Nicol, de la Fédération maritime du Canada; M. Jerry Davis, du groupe industriel Nova Scotia Gypsum; M. Dave Watson, président de l'Institut canadien des produits pétroliers; M. Richard Gaudreau, de la Société de développement économique du Saint-Laurent; et M. Rick Dalgliesh, de Prairie Pools Inc.

Bienvenue à tous. Nous nous sommes rencontrés pour la dernière fois il y a environ 12 mois pour discuter des droits de services maritimes. Depuis l'automne dernier vous avez eu l'occasion d'étudier le rapport; nous aimerions savoir ce que vous en pensez. Nous avons parlé au nouveau commissaire de la Garde côtière et nous avons entendu ses suggestions; nous aimerions savoir quelles sont les réactions des clients de la Garde côtière.

Nous commencerons par Doug Smith.

M. Doug Smith (président, Chambre de commerce maritime): Merci, monsieur le président.

Si vous me le permettez, j'aimerais commencer par remercier le comité, le président et le personnel de l'aide qu'ils nous ont accordée en ce qui a trait à l'imposition des droits pour les services offerts par la Garde côtière. Comme vous l'avez signalé, nous vous avons rencontrés il y a environ un an pour discuter de cette question.

Nous avons été très heureux des recommandations formulées par votre comité. Elles étaient à notre avis fort judicieuses. Nous n'avons pas été très, très heureux que vous ayez permis à la Garde côtière de recouvrer 20 millions de dollars l'année dernière, mais nous croyons que les autres propositions du rapport étaient fort judicieuses et positives.

Je crois que les autres témoins seront du même avis. Je tiens à vous signaler que nous sommes très heureux des efforts qu'a déployés le comité et de l'appui qu'il nous a offert; nous vous demanderons en fait de continuer à surveiller de très près les activités de la Garde côtière et les droits qu'elle prélève. Je vous en fais la demande parce que si vous relisez les recommandations que vous avez formulées à l'époque, vous constaterez que la Garde côtière n'a pas donné suite à bon nombre d'entre elles. Cela fait déjà un an.

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Comme le ministre l'a annoncé et comme le nouveau commissaire de la Garde côtière l'a confirmé lorsqu'il a comparu devant votre comité la semaine dernière, ils ont l'intention de faire ce que vous avez proposé l'année dernière. Nous appuyons sans réserve cette décision et nous sommes en fait très heureux que le gouvernement ait décidé d'agir. Évidemment, les droits seront maintenus à leur niveau de l'année dernière, sauf que l'impact de l'année entière se fera sentir.

Il y a déjà un an que nous avons soulevé des questions que nous jugeons très importantes; pourtant rien n'a encore été fait. Je pense par exemple à l'examen des services qui sont vraiment nécessaires dans le secteur, au coût de ces services, à la façon la plus économique d'offrir ces services, en envisageant des choses comme la commercialisation et la privatisation, et à l'impact sur la compétitivité dans le secteur. Ces questions n'ont pas été étudiées, ni dans l'étude d'impact ni lors des contacts de la Garde côtière avec le Conseil consultatif du transport maritime ou lors d'autres rencontres au cours des 12 derniers mois.

Cependant, nous sommes très heureux que le ministre et le commissaire aient annoncé qu'ils ont mis sur pied un programme et qu'ils collaboreront avec l'industrie pour chercher à régler ces problèmes. Nous avons hâte de commencer les travaux. Nous appuyons sans équivoque ces décisions. Comme je l'ai signalé, après que vous aurez entendu le commissaire et les groupes clients, nous aimerions que vous, le comité, continuiez à surveiller la question de très près pour évaluer les progrès qui auront été effectués avant que n'entre en vigueur le deuxième volet du programme de recouvrement des coûts.

J'aimerais maintenant dire quelques mots sur l'étude d'impact. Comme vous l'avez signalé, le document a été rendu public il y a déjà un bon moment, mais il n'a pas vraiment fait l'objet de discussions. Après avoir entendu des intervenants de tous les secteurs touchés l'année dernière, vous avez recommandé que l'on procède à une étude d'impact détaillée, et vous avez de plus proposé que cette étude soit effectuée en collaboration avec l'industrie. Nous étions impatients de participer à ces travaux. Malheureusement, ce que vous avez proposé ne s'est pas vraiment réalisé.

Nous reconnaissons cependant qu'une étude très détaillée a été effectuée. Je sais qu'on a dépensé beaucoup d'argent pour ce projet. Les auteurs du rapport ont étudié les principaux secteurs du domaine des transports, les produits expédiés, mais ils n'ont pas fait ce que nous aurions espéré. Ainsi, dans une certaine mesure, je suis venu aujourd'hui vous demander de reconnaître que cette étude ne représente pas un examen satisfaisant de toutes les questions pertinentes.

Nous ne vous demandons pas de recommander au gouvernement de procéder à une autre étude. On a déjà étudié la question. Nous croyons cependant que certains des problèmes soulevés par l'industrie lors de l'étude, ou même soulevés dans l'étude elle- même, méritent d'être examinés plus en détail parallèlement aux rencontres que nous aurons au cours des huit ou neuf prochains mois avec la Garde côtière afin d'étudier les niveaux de service et d'autres questions. Nous étudierons tout ce qui touche la compétitivité.

Le rapport est volumineux, et il nous est difficile de comprendre tout ce qu'on y trouve; mais pour vous prouver que tout n'est pas parfait dans ce document, nous désirons signaler que d'entrée de jeu l'industrie voulait savoir quel était l'impact du programme de recouvrement des coûts sur la compétitivité de l'industrie canadienne. Nous n'avons pas reçu de réponse. Mes membres s'intéressaient tout particulièrement à la compétitivité de la voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent. Il s'agit d'une voie maritime énorme et très importante pour le Canada, qui dessert les industries canadiennes et américaines. Nous voulions savoir quel serait l'impact des droits maritimes et des autres droits sur la compétitivité de cette voie navigable.

Nous voulions étudier les impacts à long terme de ces modifications des droits et des coûts. Nous voulions, et je crois qu'il en va de même pour le gouvernement, qu'on nous dise que le prélèvement de ces droits représenterait un avantage net et que les avantages économiques découlant de ces droits seraient plus importants pour le gouvernement que les pertes de recettes fiscales et d'autres avantages. Je ne crois pas qu'on ait répondu à ces questions dans cette étude.

J'aimerais donc vous dire brièvement pourquoi je crois que nous n'avons pas reçu ces réponses. La première raison, c'est que l'industrie n'était pas représentée au sein du comité de direction. Seul le gouvernement y était représenté. Le comité était composé en fait de représentants de Transports Canada et de la Garde côtière. Le CCTM, Conseil consultatif du transport maritime, a eu l'occasion pendant cette étude de parler de ce qui se passait, mais ses interventions n'ont pas été aussi efficaces que si l'on avait permis à des représentants de l'industrie de participer aux discussions sur certains des grands points qui allaient être abordés dans l'étude entreprise par des experts-conseils.

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Si vous lisez l'étude en détail, vous constaterez que les auteurs n'ont retenu que deux répercussions possibles: la fermeture d'une entreprise, ou l'acheminement du produit par un autre mode de transport - qu'il s'agisse d'une autre direction, comme le Mississippi si on avait toujours recours au transport maritime pour les céréales, ou d'un autre mode de transport, comme le train ou le camion. Ainsi, d'après les auteurs, il devait y avoir un détournement intégral ou une certitude qu'une entreprise fermerait ses portes avant qu'ils ne jugent qu'il y avait un impact.

En lisant le document, vous constatez qu'à plusieurs endroits, pour plusieurs secteurs, on a jugé qu'il n'y aurait aucun impact. L'industrie n'est pas d'accord et l'a signalé tout au long de l'étude, mais c'est à cette conclusion qu'ont abouti les auteurs de l'étude.

Je crois qu'il est juste de dire que si nous avions su lorsque l'étude a été entreprise que ce serait de cette façon qu'on évaluerait l'impact, on aurait simplement dit qu'il ne valait pas la peine de procéder à ces travaux. Nous ne croyons pas qu'un grand nombre d'entreprises devront fermer leurs portes; cependant, nous croyons que ce programme de recouvrement des coûts aura un impact négatif grave sur la compétitivité de l'industrie.

Cette étude portait sur une période de quatre ans, et nous ne savons donc pas ce qui se produira au siècle prochain. Nous ne savons pas si des entreprises fermeront leurs portes, ou fermeront leurs portes plus tôt. Nous pourrons vous donner un exemple pertinent tout à l'heure. Cette étude n'a donc pas examiné l'impact de la compétitivité sur l'industrie, sur les modes de transport, ou même sur certains ports.

L'industrie a aussi exprimé des réserves légitimes au sujet de la validation des sources des données utilisées dans le cadre de l'étude. Permettez-moi de vous donner un exemple. L'étude portant sur la possibilité que les expéditions de grain soient acheminées par le fleuve Mississippi se fondait sur les taux en vigueur il y a deux ans, lesquels étaient considérablement plus élevés qu'ils ne le sont aujourd'hui. L'étude se fondait sur les taux élevés en vigueur l'année où le Mississippi a débordé, étant donné qu'on a alors manqué de barges et d'autres moyens de transport. On parviendrait à des conclusions tout autres en se fondant sur les taux actuellement en vigueur. Nous l'avons signalé, mais on a refusé de reconnaître ce fait.

J'aimerais aussi attirer votre attention sur deux autres exemples du problème que nous déplorons. Lorsqu'on a étudié le cas du transport du minerai de fer, on a conclu, à juste titre - les sociétés visées ont d'ailleurs accepté cette conclusion - que l'imposition de droits de service maritimes ne les toucherait pas. Comme elles le font aujourd'hui, les sociétés produisant du minerai de fer continueraient de vendre leur produit sur les marchés mondiaux. Elles n'ont d'autre choix que d'accepter le prix mondial. En effet, ce n'est pas le Canada qui fixe les prix du minerai de fer. Les sociétés visées ne feraient qu'absorber le coût des droits de service maritimes et continueraient d'essayer de vendre leur produit. Elles ont reconnu que ces droits n'entraîneraient pas une diminution de leurs ventes et que leur produit continuerait d'être expédié par voie maritime.

L'étude a cependant aussi révélé que ces droits représentaient 15 p. 100 des bénéfices des producteurs de minerai de fer. Comme l'a fait remarquer M. Dufresne, le président de la Compagnie minière Québec Cartier, cela représente un impôt de 25 p. 100 sur ses bénéfices. Il a ajouté que la durée de vie de la mine en était réduite d'autant. La fermeture de cette mine aura évidemment des conséquences pour l'emploi dès le début du siècle prochain. Ces problèmes n'ont donc pas été soulevés.

On a aussi fait remarquer sans plus que la concurrence était vive, pour l'expédition du grain, entre les ports du Saint-Laurent à partir de Thunder Bay et le fleuve Mississippi et le transport ferroviaire vers Québec. L'industrie craint vraiment les grandes perturbations que cela lui causerait.

L'industrie a également constaté qu'on n'avait pas vraiment étudié la possibilité de combiner les cargaisons, et je sais que Norm compte vous en dire davantage là-dessus.

Enfin, l'étude ne définissait pas convenablement le terme «impact». Deux de nos membres sont des grands producteurs de sel. Ils ont refusé de participer à l'étude, de sorte qu'il a été impossible de soigneusement étudier le cas du sel, parce qu'après avoir vu comment on comptait définir le terme «impact» ils ont jugé que ce serait une perte de temps. Comme il n'y a que deux concurrents sur le marché, ils craignaient aussi qu'on ne dévoile les données qu'ils communiqueraient. Ces producteurs s'inquiètent vraiment de l'impact de ces frais sur leur compétitivité, étant donné qu'ils font directement concurrence aux producteurs de sel des États-Unis, mais ils ont refusé de fournir les données voulues, estimant que l'étude était futile.

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Que réclamons-nous? Nous ne vous demandons pas d'effectuer une autre étude d'impact. À notre avis, cette étude a permis de constituer une très bonne base de données dont on peut se servir. Nous devons collaborer avec la Garde côtière afin de déterminer les services qui devraient être à la charge des utilisateurs ainsi que le niveau des droits qui s'appliqueraient à ces services. Il faudrait aussi se demander quel sera l'impact de ces droits sur la compétitivité de l'industrie. Il ne s'agit pas simplement de savoir si l'industrie peut survivre.

Pour terminer, j'aimerais revenir à ce que j'ai dit au début. Votre tâche n'est pas terminée. Nous vous demandons de continuer à examiner la question. Nous sommes optimistes. Nous pensons que la Garde côtière a compris nos préoccupations. Le nouveau commissaire de la Garde côtière semble vraiment vouloir collaborer avec l'industrie pour résoudre les problèmes qui se posent. Nous avons déjà d'ailleurs commencé à collaborer avec la Garde côtière à cet égard.

À notre avis, le climat est actuellement propice à une collaboration efficace. Nous vous demandons simplement de veiller à ce que ne se reproduise pas la situation de l'an dernier, car nous ne voudrions pas avoir à dire l'an prochain que les objectifs n'ont pas été atteints.

Je vous remercie beaucoup.

Le président: Je vous remercie beaucoup.

Nous avons la lettre formulant cette demande que la plupart d'entre vous ont signée. Après en avoir pris connaissance, les membres du comité décideront ce qu'il convient de faire du mémoire.

Avez-vous tous reçu cette lettre? Nous en discuterons lors de notre prochaine réunion à huis clos.

Comme nous devons encore entendre six témoins, je vais leur demander de s'en tenir à un exposé de 10 ou 12 minutes. De cette façon, la période de questions pourra être plus longue.

Monsieur Hall.

M. Norman Hall (président, Association des armateurs canadiens): Je vous remercie, monsieur le président.

Je ne vais pas vraiment vous parler de l'étude d'impact - je crois que Doug vous a très bien fait part de nos préoccupations à cet égard - , sauf pour attirer votre attention sur un point. Je crois que Rick Dalgliesh, de Thunder Bay, le fera.

L'étude n'a pas vraiment traité du lien qui existe entre le transport du grain et celui du minerai. On nous l'avait pourtant promis. Sur le réseau que constituent les Grands Lacs et la voie maritime du Saint-Laurent, ce sont sans doute ces deux produits qui constituent le gros des expéditions des membres de notre association. Une grande quantité de grain est acheminée de Thunder Bay via le Saint-Laurent par des bateaux qui au retour apportent du minerai de fer à Hamilton ou aux États-Unis. Les deux produits vont de pair. Les difficultés que ces droits de services maritimes risquent de causer aux producteurs de grain vont se répercuter sur l'industrie du minerai de fer et vice versa. Ces produits vont être acheminés soit par le fleuve Mississippi, soit par chemin de fer, soit encore par un autre mode de transport.

Voilà tout ce que nous avions à dire au sujet de l'étude d'impact. Je crois que Doug a très bien traité de tous les aspects de cette étude.

Comme Doug l'a souligné, l'étude portait sur une période très courte. Une industrie ne meurt pas en trois ou quatre ans, mais elle peut mourir dans un délai de cinq à 10 ans si les droits auxquels elle fait face l'obligent à prendre d'autres décisions.

Voilà pour cet aspect-là de la question.

Nous nous réjouissons du changement d'attitude de la Garde côtière. Je ne m'attendais pas à ce que ce changement soit si rapide. La plupart des mesures annoncées dans le communiqué sont exactement celles que réclamait l'industrie.

Pour ce qui est des revenus fixes... je crois que non seulement notre groupe, mais aussi tous ceux qui ont comparu devant vous, monsieur le président, vous ont dit ne pas comprendre comment cela permettrait de réduire les coûts. Ce n'était pas logique. Un exemple parfait a été fourni au Sous-comité sur les opérations de déglaçage. Nous avons proposé des façons d'économiser 40 millions de dollars. Lorsque nous avons soumis cette proposition à la Garde côtière, on nous a répondu que nous allons percevoir de toute façon 40 millions de dollars l'an prochain. Nous avons rétorqué que dans ce cas nous devrions avoir une flotte de 100 brise-glace à coque d'or. À quoi nous sert-il de faire des propositions?

Quoi qu'il en soit, la Garde côtière est revenue sur sa position, et nous nous en réjouissons.

Il y a ensuite la question du mécanisme d'examen indépendant. Je ne sais pas trop quelle forme ce mécanisme prendra, mais l'industrie a proposé la création d'un organisme indépendant qui étudierait l'impact sur les industries ou les localités visées des changements qui pourraient être proposés dans l'avenir. Nous pensons que c'est une très bonne idée et que ce groupe devrait probablement relever directement du ministre plutôt que de la Garde côtière ou d'un autre organisme.

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On a aussi proposé de revoir le plan financier actuel. Il faut bien dire que nous avons eu du mal à savoir exactement quel était ce plan.

À une réunion à Québec, il y a un mois ou deux, M. Watters, le nouveau commissaire, a fait un exposé à la SODES, la Société de développement économique du Saint-Laurent, qui est représentée ici aujourd'hui. On l'a interrogé sur le document pilote, l'ancienne partie III du Budget des dépenses. On me dit maintenant que le document pilote ne veut rien dire, qu'on peut le mettre de côté. Je ne sais pas au juste... Si c'est le cas, pourquoi l'avoir préparé? Quoi qu'il en soit, en grande partie les chiffres ne voulaient rien dire, mais tout ce qu'on nous a dit, c'est: ne vous en faites pas, cela ne signifie rien; c'est simplement pour que les députés sachent ce qui se passe.

Plus tôt, en janvier, à la dernière réunion du Conseil consultatif du transport maritime, on a présenté un tableau financier. Nous avons posé des questions sur les chiffres, car tout à coup il semblait y avoir une différence de 100 millions de dollars entre ce qu'on nous avait dit en décembre et ce qu'on nous présentait en janvier, et on a tout à coup retiré le document. Donc, depuis janvier - en fait, depuis l'an dernier - on ne nous a rien donné pour nous dire exactement ce que coûte le fonctionnement de la Garde côtière canadienne.

Où est le point de départ? Où devrons-nous commencer si nous voulons trouver des réductions de coûts? Il est recommandé que l'on examine les réductions de coûts; c'est mentionné dans le communiqué de presse. Il nous faut toutefois un point de départ. Il y a une réunion du CCTM demain, et jusqu'à présent nous n'avons pas d'ordre du jour.

L'industrie a mis de l'avant deux idées principales, outre celles que j'ai déjà mentionnées aujourd'hui. D'abord, il s'agissait d'avoir une idée des coûts réels du fonctionnement de la Garde côtière. Je suis heureux que nous ayons maintenant retenu l'option des coûts directs. C'est beaucoup plus facile, car nos travaux n'avançaient pas lorsque nous tentions de déterminer quels étaient les coûts d'administration et quels étaient les coûts des immobilisations. Maintenant il est question de coûts directs, et c'est parfait.

Depuis l'été dernier, notre industrie effectue des études afin de déterminer quelles aides à la navigation il nous faut vraiment. Par exemple, nous avons beaucoup travaillé sur les Grands Lacs et le Saint-Laurent. Nous avons préparé une étude qui révèle que nous pourrions, en moyenne, réduire les aides de 40 à 50 p. 100 tout en maintenant la sécurité du réseau. Ce sont nos capitaines qui ont mené cette étude, pas le personnel de bureau.

Toutefois, nous n'arrivons pas à savoir quels seraient les coûts ni quelles seraient les économies si l'on réduisait les aides à la navigation de la Garde côtière de 50 p. 100. Quelles seraient les économies? Nous n'en savons rien.

Nous nous proposons de faire des recherches plus actives afin de déterminer exactement comment nous pouvons obtenir les réponses de façon à pouvoir... si c'est bel et bien une année de transition, faisons tout notre travail au cours de cette période de manière à savoir où nous allons en 1998. Je pense qu'il faut faire beaucoup de travail sur cet aspect.

Enfin, les différents modes de prestation des services, mentionnés dans le communiqué de presse, ont fait l'objet de discussions au sein de l'industrie. Nous aimerions examiner les différents modes de prestation des services. S'il y a moyen d'offrir les services à meilleur compte, d'une façon plus efficace, ou tout aussi bien en les privatisant ou en les commercialisant, faisons-le, tout comme nous avons songé à le faire dans le cas de la voie maritime. Il y a peut-être d'autres services que fournit la Garde côtière qu'il serait préférable de donner à contrat.

Nous aimerions examiner tous ces aspects.

En conclusion, j'aimerais simplement dire à quel point je suis heureux de la direction adoptée. Je vous prie de ne pas l'abandonner. Comme l'a dit Doug, il y a encore du travail à faire. Nous demandons à votre comité de surveiller ce qui se passe dans le cas de la Garde côtière et de prendre connaissance de quelques-unes des études d'impact sur le commerce des céréales et des minerais, afin de s'assurer que nous ne nous retrouverons pas dans une situation difficile dans trois ou quatre ans.

Voilà essentiellement ce que j'avais à dire, sauf que j'aimerais terminer sur une note d'humour. Hier, nous avons reçu une lettre d'un de nos membres où il était question des nouveaux droits de services maritimes. Il s'agit d'une entreprise qui transporte beaucoup de marchandises dans l'Arctique. Comme vous le savez, au nord du 60e parallèle, il n'y a pas de droits. Toutefois, si vous embarquez une cargaison à Montréal et que vous passez le reste de l'été au nord du 60e parallèle, vous devez payer.

Ce qui est assez intéressant, troisièmement, et qui porte sur une question tout à fait différente - il s'agit d'une lettre à M. Watters, avec copie à M. Mifflin - c'est ceci:

[...] nous aimerions attirer votre attention sur le fait que notre principal client de l'est de l'Arctique, à savoir la Garde côtière- Nord, auquel on a facturé pour sa cargaison des droits de services maritimes, après avoir pris beaucoup de temps pour y réfléchir, refuse de payer ces factures.

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Le président: Merci, Norman.

De la Fédération maritime du Canada, nous accueillons le capitaine Nicol.

Le capitaine Frank Nicol (président, Fédération maritime du Canada): Bonjour, monsieur le président, mesdames et messieurs.

Je pense que vous connaissez tous le rôle de la Fédération maritime du Canada. Nos membres représentent la majorité des navires canadiens qui transportent nos importations et nos exportations via les ports de l'est du Canada.

Avant de commencer, j'aimerais faire miens les sentiments exprimés par mes deux collègues qui vous ont déjà adressé la parole. Je vais tenter de ne pas retarder vos travaux en répétant ce qui a déjà été dit.

J'aimerais commencer par mentionner le moratoire, ou le quasi- moratoire, sur les droits visant les aides à la navigation que le ministre a annoncé. Nous en sommes très heureux. Nous sommes également très heureux de voir que cette année on n'imposera pas de droits de déglaçage. Nous aurons tous ainsi le temps de travailler à réduire les coûts et, cela fait, à mettre au point une structure de droits équitables.

Quant à l'étude d'impact, nous pensons qu'elle représente un bon point de départ. Toutefois, quelques-uns des résultats de l'étude nous préoccupent. Comme je l'ai dit, je ne répéterai pas ce que mes collègues ont déjà dit, mais nous sommes préoccupés d'apprendre que le niveau de 40 millions de dollars aurait peu d'incidences. Ce n'est pas le cas. À notre avis, il y aura une incidence au niveau de 40 millions de dollars. Avant même de penser à ce niveau de 40 millions de dollars, nous devons donner la priorité à la réduction des coûts. Tout examen plus approfondi de l'étude d'impact ne doit pas retarder l'exercice de réduction des coûts. C'est la priorité. À notre avis c'est primordial.

À mon avis, l'étude d'impact à elle seule ne saurait justifier des niveaux plus élevés de recouvrement des coûts, essentiellement parce qu'elle repose sur quelques hypothèses boiteuses. Je parle notamment du déglaçage. Dans l'étude, par exemple, on part de l'hypothèse que les ports de Montréal et de Québec... on y a sous- estimé le trafic de conteneurs en hiver de près de 50 p. 100. On sous-estime ainsi l'incidence des droits de déglaçage sur ce secteur.

Dans l'étude on a également avancé la théorie que les droits de pilotage n'auraient pas d'incidence marquée. Ce n'est pas tout à fait juste. Rien que sur le Saint-Laurent il y aura une incidence marquée. À l'heure actuelle, l'Administration de pilotage songe à une augmentation de 5,5 p. 100 pour l'an prochain et de 3,5 p. 100 pour l'année suivante. Je ne me plains pas de l'ampleur de ces augmentations, mais je dis que cela représente une augmentation de 3 millions de dollars sur le Saint-Laurent, soit l'équivalent des coûts du dragage. Or, si le dragage est important, eh bien, le pilotage l'est aussi.

L'autre aspect qui nous préoccupe dans l'étude, c'est l'incidence à long terme. Norman a dit quelques mots à ce sujet. J'aimerais appuyer ce qu'il a dit en ajoutant que notre industrie en est une du long terme. Nous construisons des navires qui durent 15 ans, nous planifions 15 ans à l'avance; or, voici que l'on ne planifie les activités commerciales de ces navires que pour deux ou trois ans d'avance. Il nous faut regarder un peu plus loin.

Je voudrais maintenant parler de la réponse du gouvernement à cette étude. Nous sommes évidemment favorables aux mesures qui visent à atténuer l'effet des droits sur le gypse et les agrégats. Elles étaient nécessaires, et nous sommes heureux que le gouvernement ait décidé d'agir. Malheureusement, il aurait fallu prendre des mesures analogues pour le grain provenant du Saint-Laurent ou pour le pétrole brut qui transite par Port Hawkesbury, et qui constitue un autre trafic commercial important.

Pour l'avenir, comme nous l'avons dit, il faut envisager une réduction des coûts. Je crois que votre comité l'a déjà demandé à plusieurs reprises. Cette réduction doit être la priorité. Il faut définir les niveaux de service et examiner les différentes formules de prestation de ces services, comme les bouées, les brise-glaces et tout le reste.

Nous sommes très heureux de voir que le gouvernement est passé d'un objectif de revenu fixe à une formule de coût direct. Il appartiendra à la Garde côtière et à l'industrie d'éliminer le superflu et d'en venir à un niveau de pourcentage de récupération des coûts directs qui soit acceptable et juste pour tout le monde.

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Je vais en rester là, monsieur le président. L'évolution suit son cours. Il peut sembler curieux de dire que nous nous attendons à une année de forte activité, mais, de toute façon, c'est bien ce qui va se produire. Je vous remercie de votre coopération au cours de la dernière année.

Le président: Merci beaucoup, capitaine.

De Nova Scotia Gypsum, M. Davis.

M. Jerry Davis (groupe industriel Nova Scotia Gypsum, membre, Commission consultative des Maritimes): Merci, monsieur le président.

Je voudrais signaler, pour le compte rendu, que je représente la Commission consultative des Maritimes en plus du groupe industriel Nova Scotia Gypsum.

Je voudrais vous soumettre trois messages. Le premier, c'est que les droits imposés aux navires battant pavillon étranger en Nouvelle-Écosse devraient être fixés entre 2, 2 et 4,3c. la tonne, conformément à la recommandation de la Commission consultative des Maritimes.

Le deuxième, c'est que d'après l'étude Booz-Allen aucune perturbation n'est à craindre tant que les droits ne dépasseront pas 3 p. 100 de la valeur des marchandises. Ce seuil est non seulement trop élevé par rapport aux perspectives de viabilité de l'industrie du gypse, mais il va aussi éliminer totalement cette industrie en Nouvelle-Écosse. Même à 2 p. 100 de la valeur des marchandises - c'est le montant minimum proposé par la Garde côtière - l'industrie du gypse en Nouvelle-Écosse va subir une érosion constante.

Le troisième message, c'est qu'au cours de l'année de transition l'industrie du gypse peut accepter le tarif provisoire proposé par la Garde côtière, qui va de 7, 5c. la tonne pour la baie de Fundy à 9,5c. la tonne pour la côte est de la Nouvelle-Écosse, mais uniquement à titre de mesure à court terme en attendant la mise en oeuvre du plan de la Commission consultative des Maritimes.

Avant de développer ces trois messages, en commençant par la norme de la Commission consultative des Maritimes, je voudrais vous parler des défis que doit relever l'industrie du gypse.

L'étude de cas de Booz-Allen concernant le gypse confirme que le Canada est le deuxième exportateur de gypse naturel dans le monde. Près de 80 p. 100 de la production canadienne vient de la Nouvelle-Écosse. Évidemment, il faut préserver la viabilité de notre industrie du gypse et les emplois qu'elle offre.

Le gypse est une marchandise volumineuse à faible valeur. Le coût de transport du gypse dépasse souvent la valeur du minéral extrait. La structure de coûts de notre industrie nous oblige à facturer à nos consommateurs les droits de services maritimes. De ce fait, des droits élevés vont pratiquement empêcher les producteurs de la Nouvelle-Écosse de pratiquer des prix compétitifs. Nous faisons face à une concurrence sérieuse de la part des producteurs internationaux de la Jamaïque, du Mexique et de l'Espagne. En outre, il existe maintenant une production nouvelle de gypse synthétique. Par conséquent, une augmentation du coût du gypse naturel ne peut qu'inciter les clients à remplacer le gypse de la Nouvelle-Écosse par du gypse étranger ou synthétique.

La possibilité d'obtenir du gypse naturel d'origine étrangère à prix compétitif ou du gypse synthétique à faible coût, combinée à l'augmentation du prix du gypse de la Nouvelle-Écosse à cause des droits de services maritimes, va inévitablement porter préjudice au marché du gypse de la Nouvelle-Écosse. Pour que l'industrie du gypse survive en Nouvelle-Écosse il faut absolument limiter les coûts.

Les recommandations de la Commission consultative des Maritimes résultent des efforts conjoints de la marine marchande de cette région. Les autorités maritimes des trois provinces ont nommé des représentants des expéditeurs commerciaux dans la région, et pendant son évaluation des services de la Garde côtière, la commission consultative a consulté les milieux maritimes.

Pour élaborer ses recommandations, la commission consultative a étudié les services de navigation actuellement fournis, l'utilisation qu'en font les compagnies maritimes et ce qu'ils coûtent à la Garde côtière.

L'hypothèse de départ des recommandations de la commission consultative, c'est qu'il faudrait fixer des tarifs distincts pour les navires battant pavillon étranger dans chaque sous-secteur de la Garde côtière en prévoyant une exemption spéciale pour Chatham et Newcastle. À partir de cette hypothèse, la commission consultative a constitué des barèmes pour les navires étrangers qui vont de 2,2c. la tonne pour les marchandises chargées ou déchargées dans la baie de Fundy à 4,3c. la tonne pour les marchandises chargées ou déchargées sur la côte est de la Nouvelle-Écosse. La commission consultative recommande que tous les tarifs appliqués aux navires battant pavillon étranger soient plafonnés à un maximum de 50 000 tonnes au taux local, avec un minimum de 250$ par escale, indépendamment de la marchandise chargée ou déchargée.

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La principale caractéristique des recommandations de la commission consultative, c'est qu'elles répondent aux objectifs déclarés de la Garde côtière tout en remédiant aux anomalies signalées par l'étude d'impact économique Booz-Allen.

Mon deuxième message concerne les objectifs envisagés en matière de valeur des marchandises. Les recommandations de la commission consultative divergent considérablement de celles de l'étude Booz-Allen en ce qui concerne l'évaluation du niveau des droits que peut supporter l'industrie du gypse. Nous estimons que des droits de 2,2 à 4,3c. la tonne comme le propose la commission consultative correspondent à ce que peut supporter l'industrie du gypse sans subir de graves perturbations.

Compte tenu de notre expérience des droits de services maritimes au cours de l'année dernière et des pressions concurrentielles dont j'ai parlé tout à l'heure, l'industrie du gypse conteste formellement les conclusions de l'étude Booz-Allen selon lesquelles la viabilité des installations ne sera menacée que si les droits dépassent 3 p. 100 de la valeur du produit, ce qui donnerait des droits dépassant 30c. la tonne pour le gypse. Même à 2 p. 100 de la valeur du produit, c'est-à-dire le maximum proposé par la Garde côtière pour 1997-1998, l'industrie du gypse de la Nouvelle-Écosse ne serait pas concurrentielle par rapport au gypse synthétique ou étranger.

Les producteurs de gypse de la Nouvelle-Écosse ont déjà commencé à ressentir l'effet des droits. En 1996, Fundy Gypsum a expédié 130 000 tonnes de gypse à un client de la côte est des États-Unis. Tout nous portait à penser que cette commande allait atteindre 200 000 tonnes au cours des années suivantes, mais nous l'avons récemment perdue à cause de l'inclusion des droits dans nos coûts de livraison. On nous a dit que le prix à la tonne du gypse de la Nouvelle-Écosse n'était plus concurrentiel par rapport aux prix des fournisseurs espagnols et mexicains. Il est évident que la compétitivité des producteurs de gypse de la Nouvelle-Écosse est compromise, même au tarif actuel de 17,6c. la tonne, qui est inférieur au seuil de 2 p. 100 proposé par la Garde côtière.

Mon troisième message concerne le tarif provisoire. Le tarif proposé par la Garde côtière pour les navires battant pavillon étranger en 1997-1998 va de 7,5c. la tonne pour la baie de Fundy à 9,5c. la tonne pour la côte est de la Nouvelle-Écosse, et constitue un tarif provisoire acceptable. L'industrie du gypse admet que l'année 1997-1998 est une année de transition et que la Garde côtière va devoir considérer attentivement les recommandations de l'industrie et les résultats de l'étude d'impact économique avant de fixer définitivement son barème. Néanmoins, si l'on tient à assurer l'avenir de l'industrie du gypse en Nouvelle-Écosse, il faudra que ce barème corresponde aux propositions de la commission consultative, et non pas au seuil proposé par l'étude Booz-Allen ou par la Garde côtière.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Davis.

Monsieur Watson.

M. Dave Watson (président, Institut canadien des produits pétroliers): Bonjour. J'aimerais remercier le comité de nous avoir invités. Puisque l'Institut canadien des produits pétroliers participe pour la première fois à ce genre de réunions, permettez- moi de vous parler brièvement de notre organisation.

L'ICPP est une association nationale. Nous comptons quelque 15 membres qui participent à des activités de raffinage, de commercialisation et de transport de produits pétroliers. Nos sociétés membres les plus concernées par le transport maritime sont Ultramar, Imperial Oil, Petro-Canada, Shell Canada, Sunoco et Chevron. Nos membres sont les principaux expéditeurs à Halifax, un expéditeur important à Québec et pour bon nombre des collectivités de l'Est du Canada, et nous sommes également des utilisateurs importants de services de brise-glace.

Nous estimons que l'annonce faite le 20 mars par le ministre Mifflin concernant une nouvelle façon d'envisager les services maritimes de la Garde côtière a beaucoup contribué à lever les obstacles à un régime à la fois équitable et abordable en matière de droits de services maritimes. Nous nous inquiétions de l'absence d'une stratégie établissant le lien entre les objectifs de récupération des coûts du gouvernement et la valeur, dans l'optique de l'usager, de services fournis de façon efficace et rentable. L'idée de droits liés aux coûts directs des services est nettement plus encourageante que la notion d'un objectif de revenu fixe.

.0950

Le CCTM et la Garde côtière doivent arriver à s'entendre sur ce qui constitue les coûts directs, étant donné que certains coûts importants ne sont pas directs, puisqu'il s'agit d'une strate de coûts liés au fait que c'est un gouvernement - voire un monopole - qui assure le service, et non pas du coût du service en tant que tel. Nous comptons bien voir cette question résolue à l'avantage de toutes les parties.

Nous espérons également que la Garde côtière poursuivra ses efforts de réduction des coûts, qui ont été considérables jusqu'à maintenant. Nous sommes convaincus que le CCTM peut épauler la Garde côtière à cet égard. Malheureusement, le CCTM a mis l'accent au cours des 18 derniers mois sur les droits d'utilisation, au point de ne prendre aucune initiative en matière de réduction des coûts. Or, tout comme d'autres intervenants, nous estimons que le principal objectif de la Garde côtière et du CCTM doit être d'accroître l'efficacité et la rentabilité de la prestation des services.

Nous continuons de croire qu'il est non seulement souhaitable, mais opportun de prouver que des mesures de limitation des coûts d'exploitation sont appliquées ou prévues et que, par ailleurs, la sécurité maritime et la protection de l'environnement sont assurées.

Nous appuyons la décision de reporter l'application de droits de déglaçage. Le rapport Hickling ne donnait pas une description fidèle des services de déglaçage fournis par la Garde côtière. Je suis le président du groupe de travail du CCTM sur le déglaçage et je considère que l'analyse du rapport Hickling est un recul par rapport au travail effectué pour le groupe de travail du CCTM sur le déglaçage dans le cadre de mon rapport d'avril 1996. Sans une bonne description des services fournis, il est bien difficile de mettre au point un régime de droits juste et équitable et de bien évaluer les répercussions sur les usagers. Le CCTM doit déterminer quel travail reste à faire en matière de valeur ajoutée et donner des directives en conséquence au groupe de travail sur le déglaçage.

L'ICPP ne s'oppose pas à l'augmentation des revenus provenant des droits qui s'appliquent aux aides à la navigation de 20 à 26 ou 27 millions de dollars en 1997-1998. Nous constatons que les revenus visent à assurer un taux de récupération équitable pour l'ensemble des régions. Nous sommes encouragés du fait que les améliorations apportées au barème des droits pour 1997-1998 feront l'objet de nouvelles consultations avant d'entrer en vigueur.

Notre association continue de s'interroger sur certains aspects de la notion d'un barème de zone pour les Maritimes, et nous nous demandons s'il n'y a pas une limite à l'application d'un tel concept. Chaque fois qu'un port se départit de certains coûts, quelqu'un d'autre doit les assumer. Un autre intervenant du secteur doit absorber des coûts supplémentaires. Nous nous demandons si le fait de vouloir donner satisfaction à un trop grand nombre d'intérêts ne risque pas d'entraîner un morcellement du secteur.

L'ICPP doit connaître les intentions de la Garde côtière par rapport à la Miramichi. Les auteurs du rapport Hickling supposent que le transport maritime prendra fin, et c'est également ce que prévoit la Commission consultative des Maritimes. Je ne crois cependant pas que cette hypothèse ait fait l'objet d'un dialogue ou de discussions avec les intervenants du secteur. L'un de nos membres est un utilisateur important de la rivière - il s'agit d'Ultramar Inc. À mon avis, la question doit être étudiée par les gouvernements fédéral et provincial et les intervenants du secteur, de manière à ce que soient définis le rôle de la Garde côtière dans ce secteur ainsi que son calendrier d'activités.

Enfin, nous appuyons l'intention du gouvernement d'étudier avec les intervenants du secteur la possibilité de mettre sur pied un mécanisme indépendant d'examen des barèmes de droits de services maritimes. Sans être en mesure de formuler des propositions à l'heure actuelle, nous estimons qu'il s'agit là d'un travail valable pour le Conseil consultatif du transport maritime et la Garde côtière pour l'année qui vient.

Nous nous attendons à ce que toutes les questions relatives aux droits de services maritimes soient résolues à la satisfaction générale en 1997-1998, soit l'année de transition. Les discussions à ce sujet ont déjà duré beaucoup plus longtemps que nous ne l'aurions souhaité.

Encore une fois, je vous remercie d'avoir invité l'ICPP à participer à cette rencontre.

Le président: Merci beaucoup. Je vous souhaite à nouveau la bienvenue, étant donné qu'il s'agit de votre première comparution.

Monsieur Gaudreau.

[Français]

M. Richard Gaudreau (président du conseil, Société de développement économique du Saint-Laurent): Monsieur le président, membres du comité, merci beaucoup de nous avoir invités.

.0955

Il y a plus d'un an, lorsque l'industrie en général comparaissait pour la première fois devant votre comité, les représentants des différentes associations étaient dans un état de dépression avancé. À cette époque, le gouvernement fédéral se proposait d'instaurer un système de taxation régionalisé, sans relation avec les services rendus, de sorte que toutes les régions du pays tiraient la couverture de leur bord sans qu'il y ait de politique sérieuse à la base de la taxe que l'on voulait imposer.

La Sodes représente plusieurs intérêts économiques qui ont à coeur une meilleure utilisation de la Voie maritime du Saint-Laurent comme route de transport maritime. Je ne suis pas ici aujourd'hui pour parler au nom des armateurs, dont la plupart sont aussi membres de la Sodes, car ces armateurs sont très bien représentés par des collègues qui ont parlé avant moi.

Cependant, je dois dire que depuis votre rapport au ministre Mifflin, depuis votre lettre du22 avril 1996 et depuis la nomination de M. Watters comme nouveau commissaire, nous avons l'impression que nous avons en votre comité un trait d'union qui a à coeur de comprendre la situation un peu plus globalement. Nous avons aussi la conviction que M. Watters veut regarder globalement la situation et voir quels sont les intérêts économiques importants du Canada dans toute cette problématique du transport.

La Sodes s'est déjà exprimée par écrit, et j'aimerais porter à votre attention certains documents que nous avons remis au greffier. D'abord, il y a un document en date du 10 avril qui résume la position de la Sodes et dont copie a été remise à M. Watters, lorsqu'il nous a rencontrés à Québec. Je vous invite, monsieur le président et membres du comité, à prendre connaissance de ce document qui sera traduit en anglais. Je ne le lirai pas devant vous aujourd'hui parce que je répéterais plusieurs des remarques qui ont été faites par mes collègues avant moi et que tout le monde perdrait un peu son temps, mais j'insiste pour qu'on prenne connaissance de ce document qui explique la position globale de la Sodes dans ce dossier.

Je vous remets aussi une autre étude faite par le professeur Pierre Fréchette de l'Université Laval, qui a évalué l'étude d'impact demandée par la Garde côtière. Vous constaterez queM. Fréchette, qui a repris l'étude Hickling en se fondant sur des principes plutôt économiques que comptables, en arrive à des conclusions à peu près similaires à celles énoncées par MM. Hall, Smith et Nicol. Ce document de 20 à 25 pages sera aussi traduit et mis à votre disposition. Je vous invite à l'examiner non seulement parce qu'il contient une critique du rapport Hickling, une critique positive, à mon avis, mais aussi parce qu'il a l'avantage de considérer la problématique sous un angle un peu différent, un angle que n'a pas été considéré par l'étude Hickling, qui se limitait dans le temps à une période très courte, soit quatre ans. De plus, l'étude Hickling n'a pas considéré l'aspect essentiellement et fondamentalement important qui doit être compris de notre gouvernement et traduit dans toute politique ou correction au système actuel relativement au recouvrement des coûts.

.1000

Cet aspect qui n'a pas été considéré et que répètent certains de mes collègues, c'est tout l'aspect de la compétitivité des entreprises qui se sont installées tout le long du fleuve Saint-Laurent, escomptant qu'à cet endroit elles pourraient faire transporter leurs produits tant à l'importation qu'à l'exportation. Elles s'y sont installées parce qu'elles savaient qu'il y avait du transport maritime qui coûtait environ tel prix, et maintenant elles font face à des coûts supplémentaires importants qui peuvent rendre leur compétitivité au plan international très précaire.

Il y a aussi évidemment une autre question très importante, économique plutôt que comptable, qui est la compétitivité du système Saint-Laurent - Grands Lacs par rapport à d'autres axes de transport. Il n'est pas vrai que l'imposition de droits maritimes n'aura pas de conséquences sur la compétitivité de nos entreprises et celle du système. C'est nécessairement faux parce que tout coût supplémentaire affecte la compétitivité. C'est cet aspect que nous continuerons à défendre pour nous assurer qu'à l'avenir, le dossier trouve des solutions équitables et raisonnables, ainsi qu'économiquement avantageuses pour l'ensemble du Canada.

Je voudrais aussi vous mentionner, au risque de répéter ce qu'ont dit mes confrères, que nous espérons que votre comité continuera à écouter l'entreprise et à garder un oeil sur l'évolution du dossier du recouvrement des coûts. Nous avons commencé à travailler ensemble il y a un peu plus d'un an, alors que tout le monde de ce côté-ci de la table était un peu dépressif, comme je l'ai dit au début de mes remarques. Maintenant, tout le monde de ce côté-ci de la table est beaucoup plus optimiste et veut travailler en collaboration avec la Garde côtière et s'assurer qu'un système équitable soit mis en place, cela sans mettre en péril un aspect ou certains aspects importants de notre économie.

Je vais terminer par ces propos. Il me fera plaisir de répondre à quelque question que ce soit, en anglais ou en français. Je vous remercie de votre attention et du temps que tous les membres du comité nous consacrent. Merci.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur.

Nous accueillons maintenant M. Dalgliesh, après quoi nous passerons aux questions.

M. Rick Dalgliesh (administrateur, Division du terminus, Manitoba Pool Elevators, Prairie Pools Inc.): Merci, monsieur le président, et merci aussi à vous, membres du comité. J'aimerais également vous remercier de me donner l'occasion de vous faire un exposé.

Je vous précise tout d'abord que Prairie Pools Inc. est le service de relations avec les gouvernements de l'Alberta Wheat Pool, du Saskatchewan Wheat Pool et de Manitoba Pool Elevators et de leurs filiales. Les pools expédient ensemble plus de 60 p. 100 des céréales qui sont expédiées à partir de l'ouest du Canada. Ensemble, nous représentons plus de 100 000 membres propriétaires et nous employons plus de 5 000 Canadiens.

Du fait qu'ils possèdent en commun XCAN Grain Pool Ltd., les pools sont également les plus grands exportateurs canadiens de graines oléagineuses et de produits de cultures spécialisées. À titre individuel et par le truchement d'XCAN, les pools sont les agents d'exportation de blé et d'orge des Prairies pour le compte de la Commission canadienne du blé. Individuellement, ensemble ou en partenariat avec d'autres, les pools jouent un rôle dans le domaine de la minoterie du blé et de l'avoine, de la boulangerie, de la malterie, de la trituration et de la transformation des oléagineux, de la vente de bétail ainsi que de la fabrication et de la distribution d'engrais.

Les trois pools, en collaboration avec les filiales qu'ils détiennent en coentreprise, sont également les propriétaires d'installations d'exportation dans les ports de Vancouver, de Prince Rupert et de Thunder Bay.

Je sais fort bien que certaines des déclarations que nous prévoyons faire ont déjà été faites, mais je crois qu'il vaut la peine de répéter que nous sommes, nous aussi, satisfaits de la déclaration du ministre Mifflin. Il convient certainement de renoncer à l'idée d'objectif de revenu fixe, qui n'encourageait personne à réduire les coûts. Par ailleurs, il faudra un certain temps pour mettre au point la nouvelle approche, de sorte que le report d'une année des augmentations de droits est apprécié.

.1005

De plus, la proposition d'un mécanisme indépendant d'examen des droits de services maritimes constitue un ajout important au processus. Nous sommes tout à fait d'accord à ce sujet.

Nous estimons également que le gouvernement et la Garde côtière doivent collaborer avec les intervenants du secteur en vue de déterminer le mode de mise en oeuvre du processus de récupération des coûts et étudier les solutions de rechange en matière de prestation des services. Nous accueillons donc favorablement les recommandations.

Nous nous inquiétons surtout du fait que le mode de mise en oeuvre des droits de services maritimes risque d'avoir une incidence sur la compétitivité du système de transport maritime et, par conséquent, sur notre compétitivité sur les marchés internationaux.

À titre d'expéditeurs de marchandises en vrac, nous tenons également à savoir comment les augmentations de droits risquent de se répercuter sur l'ensemble des marchandises transportées. Si les coûts de transport accrus rendent une marchandise moins concurrentielle, alors les expéditions totales seront modifiées. Ainsi, les autres utilisateurs auront à assumer une part croissante des droits imposés - je pense par exemple au minerai de fer et aux céréales, dont Norman a parlé.

En plus de tenir compte de la compétitivité, nous devons également à l'heure actuelle étudier les moyens de transport les moins coûteux et nous étudions donc le transport ferroviaire direct vers la destination portuaire et également les marchés du Mississippi.

Dans l'étude d'impact économique portant sur les expéditions de blé à partir de Thunder Bay, il est clairement précisé qu'elles risquent d'être détournées vers le fleuve Mississippi et vers le réseau ferroviaire au nord des Grands Lacs. Les auteurs de l'étude ne se sont pas penchés sur la possibilité que des céréales soient détournées vers des ports américains, comme Duluth, à partir desquels elles pourraient être expédiées par navires battant pavillon étranger et ainsi être soustraites aux droits. Il ressort clairement de l'étude que les expéditions de blé sur le Saint-Laurent sont menacées en raison du coût du transport maritime et des tarifs avantageux des autres modes de transport.

Depuis la publication de cette étude, on s'est aperçu de plus en plus qu'il était possible de faire appel à d'autres modes de transport. Ainsi, la Commission canadienne du blé s'est servi des transports ferroviaires comme jamais par le passé, et un nombre croissant de ces chargements ont emprunté d'autres trajets passant par les États-Unis.

Nous pensons que le gouvernement doit tenir compte de ces conclusions présentées par l'étude, et toute nouvelle disposition tarifaire doit tenir compte de cette nouvelle vulnérabilité.

Mais il y a deux autres aspects de cette question des droits de services maritimes qui ont retenu notre attention, car nous estimons que la compétitivité de la voie maritime est ici en jeu. On propose en effet que le transport des céréales à partir de Montréal ou Halifax, sous pavillon étranger, ne soit pas assujetti au versement des droits prévus et que les droits ne s'appliquent qu'à 12 p. 100 des céréales embarquées à Québec. Cette proposition vise simplement à tenir compte du fait que pour l'essentiel ces céréales ont été transportées à Montréal et à Halifax par la voie des Grands Lacs, et que de ce fait les droits ont déjà été acquittés. Pourtant, il est également indiqué qu'une partie importante des céréales chargées à Québec y sont arrivées par la voie ferroviaire, et que dans ce cas les bateaux battant pavillon étranger qui viennent chercher ces céréales devraient payer les droits prévus.

Les rabais ainsi consentis aux bateaux battant pavillon étranger sont arbitraires et risquent de donner un avantage au transport par rail par rapport à la voie des Grands Lacs.

Il semble également que le transport des céréales à partir du port de Churchill n'est pas et ne sera pas assujetti au versement des droits de services maritimes. Il faut faire remarquer ici que Churchill est dans une certaine mesure en concurrence avec Thunder Bay et Vancouver. Cette mesure avantagerait donc de façon artificielle le port de Churchill. Le recouvrement des coûts de la Garde côtière ne devrait pas donner l'avantage à l'un ou l'autre des trajets pour l'exportation de nos denrées.

Comme nous avons pu le constater il y a quelques mois, lorsque les services ferroviaires à destination de la côte Ouest ont été interrompus, il est important que nous puissions disposer de tous les modes possibles de transport. De ce fait, les droits de services maritimes doivent être calculés en fonction de la seule notion du recouvrement des coûts, et à ce sujet nous approuvons les conclusions du ministre.

Merci beaucoup.

.1010

Le président: Merci beaucoup à tous.

Nous allons tout de suite passer aux questions. Monsieur Rocheleau.

[Français]

M. Yves Rocheleau (Trois-Rivières, BQ): Je voudrais tout d'abord remercier tous les témoins d'avoir accepté l'invitation du comité et d'être venus nous rencontrer ce matin. Mes questions s'adresseront, un peu légitimement je pense, à M. Gaudreau, un Québécois tout comme moi.

Je me reporte au communiqué qu'émettait la Sodes le 20 mars 1997. Au chapitre de la politique actuelle de recouvrement des coûts, vous semblez déplorer que, malgré l'étude d'impact qui a été faite, dont on conteste d'ailleurs beaucoup les résultats et la méthodologie, on se base encore sur une forme de régionalisation des droits ou tarifs exigés, le Canada étant divisé en l'occurrence en trois grandes régions: l'Ouest, le Centre avec le Saint-Laurent et les Grands Lacs, et les Maritimes. Vous dites que cela défavorise le Saint-Laurent et que les régions canadiennes sont ainsi amenées à s'opposer les unes aux autres.

Pouvez-vous nous fournir d'autres précisions, puisqu'il m'est apparu que lors des séances dont on a fait état plus tôt, les représentants du transport maritime sont venus décrier les intentions du gouvernement? Un des points centraux de la critique de certains, dont la Sodes, mais pas de tous, c'est qu'on constate aujourd'hui que le gouvernement maintient sa position. J'aimerais donc que vous précisiez davantage votre pensée et décriviez le plus concrètement possible les impacts qui en résultent dans la vie courante, sur l'économie du Québec et sur celle du Canada.

M. Gaudreau: Le principe de la régionalisation du système de recouvrement des coûts a toujours été fondamentalement contesté par la Sodes. Nous croyions, et le temps a prouvé que nous avions raison, qu'un système en vertu duquel on fractionnerait le pays en régions provoquerait nécessairement une sous-régionalisation parce que tout le monde veut défendre des situations particulières.

Ainsi, le système serait complexe, très coûteux à administrer et désavantageux pour le Saint-Laurent, dont la situation géographiquement est tout à fait différente de celle de l'Est et de l'Ouest du pays. Le système Saint-Laurent - Grands Lacs est une voie de navigation intérieure qui a besoin de dragage, d'aides à la navigation plus importantes et plus spécifiques; elle a besoin de plus de déglaçage, de pilotage, etc. Donc, c'est un système qui en soi a besoin de plus de services. Il est plus dispendieux, et nous l'admettons.

Cependant, ce n'est la faute de personne si le Saint-Laurent est ainsi fait. Le Saint-Laurent s'inscrit au coeur du Canada, comme les voies ferrées qui traversent le Canada au bénéfice du Canada. Nous nous étions dit qu'une charge de base uniforme dans tout le Canada, sans exclure totalement une taxe ou un recouvrement spécifique pour certains services, serait probablement la méthode la plus avantageuse et la plus rentable.

Depuis ce temps, la Garde côtière a introduit une notion en vertu de laquelle le recouvrement des coûts serait au moins relié aux services rendus ou demandés, ce qui vient un peu amenuiser ce système. Cependant, je crois comprendre que M. Watters réfléchit encore à la possibilité d'avoir peut-être un niveau de taxe uniforme relativement minime et par la suite des frais reliés aux services effectivement rendus.

.1015

Il est évident que le système actuel coûte plus cher aux navires qui transportent de la marchandise dans le système Saint-Laurent - Grands-Lacs qu'aux navires qui vont sur la côte est ou sur la côte ouest. Il est plus coûteux à administrer parce qu'il y a un grand nombre d'exceptions, qui ira toujours en s'accroissant. Cependant, ces critiques étant faites, je répète que nous sommes partis sur une bonne voie en reliant tout au moins le recouvrement des coûts aux services effectivement rendus.

M. Yves Rocheleau: Dans cette veine, est-ce qu'il faut comprendre que, malgré les études effectuées et les efforts déployés par la Garde côtière, on ne sait pas plus aujourd'hui quels sont les services réellement mis à la disposition des utilisateurs et quels sont leurs coûts, bien qu'on se propose de mettre de l'avant le concept de l'utilisateur-payeur? On y va encore plutôt arbitrairement. Est-ce bien ce qu'il faut conclure, malgré une bonne année de discussions et de négociations entre le gouvernement fédéral et les utilisateurs?

M. Gaudreau: Au moment où on se parle, c'est effectivement la situation. On ne connaît pas de façon précise le coût des différents services et il n'y pas eu de discussions très précises sur la nature des services à être rendus. Par contre, certaines discussions ont été entamées et sont en bonne voie de donner des résultats valables puisque les conseils régionaux, qu'on appelle les petits MAB, tant au Québec que dans l'Ouest ou dans l'Est, travaillent et, espérons-le, continueront à travailler sur ces besoins spécifiques locaux et les coûts spécifiques locaux.

Là où il y a un problème qui sera très difficile à résoudre, c'est au niveau de l'énorme coût de l'administration centrale de la Garde côtière. La Garde côtière est extrêmement coûteuse à administrer et il est extrêmement difficile, sinon impossible, d'obtenir des chiffres précis sur les coûts centraux de l'administration. C'est là qu'il est difficile de couper, et c'est bien compréhensible. Les hauts fonctionnaires ont intérêt - si j'étais dans leurs souliers, je ne sais pas si je ferais la même chose - à ne pas se faire hara-kiri, à ne pas sabrer les postes les uns des autres. Il y a énormément de ménage à faire à ce niveau. Je sais que la Garde côtière et les groupes-conseils, ou les petits MAB régionaux, collaborent et exécutent un très bon travail, du moins dans la région des Laurentides. Il existe à ce niveau une excellente coopération en vue d'étudier localement les services et autres questions. Là où il y aura un problème, et nous espérons que le MAB modifié de M. Watters pourra contribuer à le régler, c'est au niveau des coûts de l'administration centrale qui sont démesurément élevés. S'il devait y avoir une certaine décentralisation de la Garde côtière vers les régions, on économiserait peut-être certaines sommes.

M. Yves Rocheleau: J'ai entendu un commentaire qui m'a un peu agacé concernant le rapport Hickling, qui est l'étude d'impact. Il semble que cette étude est un pas en avant qui satisfait partiellement les utilisateurs, donc les gens concernés, mais qu'on y aurait privilégié une approche comptable plutôt qu'une approche plus globale qu'on pourrait appeler socioéconomique. Ce que je constate avec plaisir dans le document, ce sont les répercussions, entre autres sur la Compagnie minière Québec Cartier, où on pourrait devancer de 2,5 années l'exploitation de la mine. C'est très important à tous égards et sur le plan socioéconomique. J'aimerais que vous précisiez davantage cette remarque sur le socioéconomique par rapport au comptable.

.1020

M. Gaudreau: Je parlerai brièvement de cette question. Fondamentalement, l'étude Hickling s'est demandé si le droit maritime qu'on se propose d'imposer, par exemple un niveau de recouvrement de 25 ou 40 millions de dollars, va affecter le transport maritime. Ils ont pris un certain nombre d'exemples. C'est une étude effectivement comptable. Si on recouvre tant de dollars, est-ce que telle ou telle entreprise sera affectée? L'étude n'a pas pris en considération les effets économiques à long terme du droit maritime en question, et c'est pourquoi j'ai mentionné que c'était une étude comptable plutôt qu'une étude économique qui aurait examiné la perte de revenus de l'État fédéral à long terme ainsi que les dépenses du gouvernement fédéral.

La Compagnie minière Québec Cartier est un bon exemple. Si la mine a une durée de vie de deux ans et demi de moins et que les États provincial, fédéral et municipal subissent des pertes de 250 millions de dollars en impôt, où l'État fédéral trouve-t-il son profit dans l'imposition d'un droit maritime?

Puisque ce n'est pas le mandat qu'a reçu la firme Hickling, il ne faut la blâmer de ne pas avoir répondu à cette question. Mais le gouvernement, avec une telle étude économique, aurait pu se dire: Voilà, pour récupérer 100 millions de dollars, on va perdre 25, 50 ou 75 millions en impôt et l'opération se soldera par un bénéfice net. Personne, pas même le gouvernement, ne sait s'il y aura un bénéfice net ou une perte nette. C'est ce que j'ai voulu dire.

[Traduction]

Le président: Michael.

M. Mike Scott (Skeena, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je remercie les témoins représentant les divers secteurs du transport maritime canadien. J'ai l'impression que depuis l'année dernière nous commençons à bien nous connaître les uns les autres. Certains d'entre nous se sont beaucoup fréquentés.

J'écoutais votre exposé liminaire, monsieur Smith, et j'en ressentais quelque inquiétude. J'ai eu le sentiment que peut-être nous faisons complètement fausse route. Il semble bien que nous n'ayons pas encore trouvé la solution parfaite, mais il semble aussi que nous nous en rapprochions, et c'est encourageant. Je vous remercie donc pour cet exposé.

J'ai quelques questions à vous poser. La première s'adresse à M. Gaudreau. Dans votre communiqué de presse, monsieur Gaudreau, vous dites que c'est l'ensemble des dépenses, incluant les frais d'administration et de gestion, de la Garde côtière qui doivent être prises en compte pour les calculs. Est-ce que ce n'est pas comme cela que ça se fait en ce moment? Et avez-vous des informations indiquant que ces frais d'administration et de gestion représentent une partie importante du budget de la Garde côtière? Pensez-vous qu'une restructuration de l'administration et de la gestion permettrait de réduire de façon importante les coûts?

M. Gaudreau: Je ne fais partie d'aucun comité chargé d'étudier les coûts de la Garde côtière canadienne, mais l'information qui m'a été donnée, c'est qu'il a été impossible pour l'industrie d'obtenir des chiffres précis concernant ce budget, avec une ventilation pour la direction, les différents services, etc.

Mais nous savons aussi que la gestion centrale de la Garde côtière coûte très cher. Nous savons par ailleurs que cette gestion centrale est peu disposée à décentraliser les services locaux au profit des régions. Nous sommes convaincus qu'une discussion au niveau régional de la forme qu'il faut donner à ces services permettrait de réduire les coûts; mais si les régions travaillent chacune de leur côté, sans qu'une vision uniforme de réduction des coûts soit imposée par le centre, qui exigerait en même temps que l'on améliore l'administration, les résultats ne seront pas satisfaisants.

.1025

Apparemment l'industrie a eu beaucoup de mal à obtenir les chiffres des coûts de la Garde côtière. De ce fait, l'industrie du transport maritime ou les CCTM locaux ont beaucoup de mal à s'entendre avec les directions régionales de la Garde côtière et à discuter du coût des services.

M. Mike Scott: Je pense que cela revient à ce qu'a dit M. Hall de son côté; par manque d'information relative au budget et à ce que cela coûte véritablement, vous êtes pour ainsi dire dans l'obscurité la plus totale. Vous ne savez pas quels sont les coûts, et vous ne savez pas non plus dans quelle mesure on pourrait faire des économies.

Est-ce bien cela, monsieur Hall?

M. Hall: Oui.

Je vais prendre l'exemple des frais généraux. Comme je l'ai dit dans l'exposé, le sous-comité présidé par David Watson est chargé d'étudier le travail des brise-glace a pu proposer une réduction... si je m'en souviens bien, on affectait au secteur commercial plus de 80 millions de dollars pour les brise-glace. Après une étude détaillée, région par région - les Grands Lacs, le Saint-Laurent - et ensuite pour chaque type de brise-glace, grands et petits, avec le nombre de jours et de mois où nous en avons besoin, etc., nous avons pu réduire ce coût de plus de 40 millions de dollars.

Nous avons pu calculer le coût de fonctionnement des brise- glace, en tenant compte des coûts quotidiens que la Garde côtière nous avait indiqués. Je ne suis pas forcément d'accord avec ces coûts quotidiens. Je pense qu'ils sont aussi exagérés.

Il y avait un problème majeur dans tout cela. Disons que nous sommes passés de 88 millions de dollars à 48 millions environ. Le reste, 50 p. 100, représentait en grande partie les frais généraux. Je ne connais aucune entreprise rentable qui ait des frais généraux représentant 50 p. 100 de son budget; c'est exactement le problème de la Garde côtière. Si c'est 50 p. 100 pour le déglaçage, Dieu sait ce que cela peut être pour l'ensemble de la Garde côtière.

M. Mike Scott: M. Gaudreau dit exactement la même chose. Je suppose que vous êtes à peu près tous d'accord là-dessus.

M. Hall: Cela ne fait aucun doute. Je dois dire, et soyons justes, que le communiqué de presse du 20 mars indique clairement que l'on ne discutera plus de l'ensemble des coûts, mais des coûts directs, ce qui permettra de supprimer les frais généraux, les immobilisations, etc. Si l'on s'en tient à ce que coûte un bateau de la Garde côtière, ou la réparation des bouées, etc., ce sera beaucoup plus facile à vérifier, et cela évitera à M. Gaudreau et à tous ceux qui sont ici d'avoir à se casser la tête pour essayer de savoir quels sont les frais généraux de la Garde côtière.

M. Mike Scott: Je comprends très bien que vous, transporteur maritime, n'êtes pas très intéressé par la question, mais nous, contribuables canadiens, nous devons nous en inquiéter.

M. Hall: Oui.

M. Mike Scott: J'ai encore une petite question à poser. J'aimerais savoir pourquoi la fédération du transport maritime de la Colombie-Britannique n'est pas représentée ici. L'un d'entre vous est-il là pour défendre ses intérêts? Je sais qu'elle est directement concernée. Je sais aussi que M. Dalgliesh défend ici le point de vue de l'Ouest en matière de transport maritime, mais je suis un petit peu inquiet de voir que la fédération de la Colombie- Britannique n'est pas représentée ici.

Le président: Nous avons communiqué avec eux, et ils n'ont pas répondu.

M. Mike Scott: Je vois. Avez-vous reçu quelque réponse que ce soit de leur part?

Quelqu'un ici sait-il si leur position correspond plus ou moins à celle que vous nous avez présentée ici aujourd'hui?

M. Watson: Je crois que l'Ouest pourrait notamment s'opposer à ce qu'on perçoit comme le report des frais de service de brise- glace et la hausse en conséquence des frais des aides à la navigation, qui semble être un moyen d'amener les secteurs qui n'ont pas besoin de services de brise-glace à subventionner ces services pour ceux qui les utilisent. Je crois donc que, dans l'Ouest, on se dit déçu par le fait que les secteurs qui utilisent les services de brise-glace ne se soient pas avancés pour assumer leur quote-part des recettes que prévoit le gouvernement. En conséquence de ce report, la hausse provisoire des frais liés aux aides à la navigation, qui passent de 20 à 27 millions de dollars - en réalité, ce n'est pas le coût unitaire qui change, mais seulement le coût annuel réel - est perçue de façon négative dans l'Ouest. C'est tout ce que je peux vous dire à ce sujet.

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Le président: Sinon, l'Ouest semble être content.

M. Watson: Il n'est pas représenté ici.

Le président: Harold.

M. Harold Culbert (Carleton - Charlotte, Lib.): Bonjour, messieurs, et il convient de souhaiter de nouveau la bienvenue à la plupart d'entre vous. Le processus paraît long. Je sais que notre comité a consacré beaucoup d'heures à la question dont nous discutons encore ce matin.

En posant la question qui suit, je veux simplement me rafraîchir la mémoire et me faire peut-être l'avocat du diable, comme chacun doit le faire de temps en temps. Quand nous avons lancé tout ce processus il y a de cela un an et demi, nous avons dû chercher à faire la lumière dans notre esprit sur toute la méthodologie entourant cette question. Croyons-nous au recouvrement, ou au recouvrement partiel, des coûts liés aux services qui sont fournis? Voilà la première question que je voudrais poser à ceux qui sont réunis ici aujourd'hui, et vous êtes tous libres d'y répondre. Je suppose que la plupart sont pour le recouvrement des coûts, mais c'est là une vue d'ensemble dont il convient de discuter.

Je sais bien qu'il y a beaucoup d'éléments à mettre en équilibre pour veiller à ce que le système soit équitable et que vous payiez pour les services que vous recevez et pour déterminer ensuite quelle devrait être la part de chacun.

Je voudrais aussi savoir, monsieur le président, comment nous pouvons arriver à un consensus sur les besoins - et je suis bien conscient de ce qui a été dit ce matin - relatifs aux aides à la navigation; selon vous, quelle est la part attribuable au transport maritime, aux pêcheurs qui doivent être protégés par le ministère des Pêches et des Océans, aux plaisanciers et à la sécurité générale? Comment pouvons-nous arriver à un consensus sur le niveau de service qui devrait être assuré relativement aux aides à la navigation? Comment ensuite pouvons-nous calculer le pourcentage du total qui correspond aux services dont vous avez besoin pour vos opérations, de même que le coût de ces services? Je sais que nous parlons ici du coût direct de ces services. Il faudra, je crois, qu'il y ait beaucoup de discussions entre les différents acteurs pour en arriver à un consensus de ce genre.

Je suis d'accord avec vous, et je l'ai d'ailleurs toujours été, pour dire qu'il faut déterminer quels sont vos besoins, quel est le coût des services nécessaires pour répondre à ces besoins et quelle est la part équitable de ce coût que l'utilisateur devrait avoir à payer. Je crois que nous nous entendons tous pour dire que c'est ce qu'il faut décider au départ, et c'est ce que nous essayons de faire. Je voudrais que quelqu'un me donne la réplique à ce sujet.

Puis j'aurai une question qui s'adresse plus particulièrement à Jerry Davis, de Gypsum.

Le président: Doug, voulez-vous répondre à la question?

M. Smith: J'essaierai d'y répondre, et j'invite mes collègues à compléter au besoin.

Tout d'abord, les membres que je représente m'ont toujours dit qu'ils approuvent les mesures visant à réduire le déficit du Canada et que si ces mesures comprennent un régime de recouvrement des coûts sensé et équitable, ils sont tout à fait prêts à payer leur part.

Je crois que les pistes que vous proposez et que nous avons réclamées à maintes reprises depuis deux ans contribueront énormément à réduire l'écart. Je ne dis pas que ce sera une solution parfaite, mais si nous déterminons quels sont les services dont nous avons besoin, quel est le coût réel de la fourniture de ces services et quel devrait en être le coût, les différences s'estomperont pour la plupart. Si nous passons par la voie de la collaboration, je crois qu'il sera possible d'en arriver à un consensus sur ces questions.

Je ne suis pas irréaliste au point de dire que ce sera facile, mais je n'ai entendu personne dire qu'il s'opposait catégoriquement au recouvrement des coûts et qu'il ne voulait même pas entendre parler d'avoir à payer des coûts. Si vous aviez des gens comme ça à la table, ce serait difficile, car ils pourraient toujours se retrancher derrière cette position. Je crois que, si vous aviez un processus méthodique et que vous essayiez de régler les problèmes un à un, vous pourriez vous rapprocher d'un consensus.

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Par ailleurs, nous avons entendu le ministre et le commissaire dire qu'ils veulent mettre sur pied un mécanisme pour régler les différends, mécanisme dont les modalités restent à définir. D'après mon expérience, cela pourrait revenir simplement à essayer de trouver une solution et, s'il était impossible d'en trouver une, à demander l'arbitrage. Je ne sais pas ce qu'il propose au juste. Il y aurait aussi bien d'autres mécanismes possibles. Il serait possible, par exemple, de créer une commission permanente qui examinerait ces questions et qui relèverait de l'Office national des transports. Nous aurons justement l'occasion d'en discuter avec le commissaire demain, entre autres, pour voir ce qui pourrait être mis sur pied.

C'est une des choses que nous avions demandées ici même il y a un an, à savoir que cette organisation ne devienne pas l'arbitre final, sauf pour les questions de sécurité qui relèvent effectivement de sa compétence. Nous avons besoin d'un organisme indépendant qui puisse examiner les questions où les parties pourraient raisonnablement s'entendre. Je crois que, si nous suivions ce processus méthodique qui consisterait à déterminer quels sont les besoins et quel devrait être le coût des services, nous pourrions déjà faire beaucoup pour régler les questions qui se posent.

La question qui pourrait causer des difficultés est celle des services qui sont aussi utilisés par les pêcheurs et les plaisanciers. Nous avons quelques observations à faire à ce sujet. Il y a beaucoup d'aide à la navigation qui sont désignées comme servant strictement à la navigation commerciale, et nous estimons qu'il serait possible de réduire considérablement ces aides. Si nous sommes les seuls à en assumer les frais, nous devrions pouvoir dire: voici les services dont nous avons besoin, et ce sont là les services pour lesquels nous paierons.

Les services qui sont aussi utilisés par les deux autres parties, sans aucune contribution de leur part, font problème. Notre position à ce sujet serait la suivante: si nous n'avons pas besoin de ces services et que les autres en ont besoin, ce n'est pas à nous que la Garde côtière devrait en imputer les frais. Je ne peux pas me prononcer au nom de tous les intervenants parce que nous n'avons pas discuté en profondeur de la question, mais j'estime, en homme d'affaires raisonnable, que, si nous disons que nous n'en avons pas besoin et qu'on nous dit qu'on ne peut pas éliminer les services parce que les plaisanciers en ont besoin, nous pourrions simplement dire que ce n'est pas à nous d'en payer la note - encore moins si les deux autres parties ne sont pas appelées à payer quoi que ce soit. À l'heure actuelle, on n'exige pas de frais pour ces services.

Il a été question tout à l'heure de la position du groupe de la Colombie-Britannique à ce sujet. Je ne prétends pas connaître assez le système qui existe là-bas pour pouvoir parler au nom de ce groupe, mais les trois parties, la pêche, la navigation de plaisance et la navigation commerciale, y sont beaucoup plus intégrées qu'elles ne peuvent l'être dans d'autres régions du pays. Dans l'Ouest, on dit toujours qu'il faut amener les trois parties à s'entendre pour pouvoir régler certaines de ces questions. Au bout du compte, c'est ce qu'il faudra faire dans le cas des services qui sont utilisés par toutes les parties. Je crois que cela pourrait se faire, surtout s'il existe un mécanisme de règlement des différends.

M. Gaudreau: La répartition des frais entre la navigation commerciale, la navigation de plaisance et la pêche n'est pas du tout chose facile. Par ailleurs, nous sommes tous d'avis que les transporteurs commerciaux devront, à la fin, payer leur part des dépenses de la Garde côtière. Il ne faut toutefois pas s'attendre que les plaisanciers et les pêcheurs payent leur juste part de sitôt.

La répartition des dépenses entre les divers secteurs - navigation commerciale, navigation de plaisance, pêche et services destinés au public - ne sera pas chose facile pour la Garde côtière. Comme je l'ai dit, il semble que personne ne soit satisfait des chiffres que la Garde côtière canadienne a fournis ou n'a pas fournis à l'industrie. M. Watters tient énormément à ce qu'on ait des chiffres exacts, et il nous a dit quand nous nous sommes rencontrés à Québec qu'il ferait pression sur ses fonctionnaires pour qu'ils nous donnent des chiffres exacts.

Il y a une grande différence à faire entre les services publics et ce que j'appellerais les services privés. Par exemple, le Saint-Laurent doit être dragué tous les ans. Cela coûte 3 millions de dollars. L'automne dernier la Garde côtière a dit à l'industrie: ne comptez plus sur nous pour dépenser ces3 millions de dollars; désormais, nous ne nous occuperons plus de ces contrats; que l'industrie ou les administrations portuaires s'en chargent.

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Il est certain que draguer le Saint-Laurent rend service aux usagers commerciaux du fleuve. L'industrie et les ports du Saint- Laurent ont donc décidé de se regrouper pour coopérer avec la Garde côtière. Les navires de commerce payeront un droit spécial pour couvrir les frais de dragage liés à un besoin local, et ce besoin local est celui des navires de commerce. À ce niveau-là il n'y a donc pas de problème.

Par contre, les services de brise-glace, mais surtout les aides à la navigation, peuvent être considérés comme un service public.

Il est très difficile de déterminer quelle part des coûts des aides à la navigation et des frais de dragage devrait être assumée par la navigation commerciale. Jusqu'à présent nous n'avons pas de chiffres suffisamment précis. C'est la raison pour laquelle, à tort ou à raison, nous avons toujours préconisé un droit forfaitaire pour ces coûts qu'il est impossible de répartir entre les divers usagers, entre la pêche, la navigation de plaisance et la navigation commerciale. Ce n'est pas demain la veille que ce problème sera résolu, c'est certain.

Le président: Pensez-vous que le nouveau commissaire est plus disposé à collaborer avec l'industrie pour ces frais?

M. Hall: J'en suis persuadé, monsieur le président. Je crois qu'il fait énormément d'efforts. Je crois qu'il va y avoir un changement complet de climat.

J'aimerais préciser une petite chose à laquelle Doug a déjà fait allusion. Il est certain, tout du moins depuis quelque temps, que l'industrie a montré qu'elle ne refuse pas d'assumer sa juste part du recouvrement des coûts. Nous l'avons tous dit. Il se trouve que j'ai avec moi le texte de l'exposé que j'ai présenté le 27 mars devant votre comité. Dans ce texte, nous insistions sur le fait que nous payons déjà beaucoup d'argent sans que cela soit porté à notre crédit. Nous donnons de l'argent à la voie maritime du Saint-Laurent. Nous donnons de l'argent à Ports Canada. Nous donnons de l'argent aux havres et aux ports. Nous payons pour le pilotage. Pour la seule année dernière nous avons payé près de 400 millions de dollars pour ces services.

Nous avions accepté en principe les 20 millions de dollars. La majorité d'entre nous a désormais accepté en principe les 26 millions de dollars. La question, monsieur, est de savoir jusqu'où nous pouvons aller. Jusqu'où pouvons-nous aller sans risquer la faillite et sans risquer de mettre toute la région, dans notre cas la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent... comme M. Gaudreau l'a dit tout à l'heure, nous risquons tout d'un coup de voir toutes les industries disparaître.

Il ne s'agit pas simplement des aides à la navigation. Nous sommes prêts à en discuter. Comme je l'ai dit, nous aimerions en réduire le coût, mais il nous a été impossible d'obtenir les chiffres nous permettant de faire les calculs. Il y a le dragage dont M. Gaudreau vient tout juste de parler. C'est un autre coût qui devra être absorbé intégralement par les usagers du Saint- Laurent. On ne peut pas demander aux gens de la côte Est ou de la côte Ouest d'en assumer une partie. L'année prochaine il va y avoir la question des services de brise-glace. C'est un gros coût. L'autre coût qui n'a pas encore été réglé, bien que les discussions et les disputes à son sujet n'aient pas manqué, c'est celui des services de lutte contre les marées noires dont le coût a été estimé aux environs de 25 millions de dollars.

Il y a donc encore tous ces problèmes à régler, et il ne s'agit pas de savoir si nous sommes contre le recouvrement ces coûts mais plutôt si nos moyens nous le permettent. Pouvons-nous assumer notre part et survivre? Là est la question.

Capt Nicol: Monsieur le président, le conseil d'administration de la Fédération maritime a décidé à l'unanimité d'entériner le principe du recouvrement des coûts. Dans la conjoncture actuelle de fermetures d'hôpitaux, de réductions des services sociaux et de déficits importants, nous avons pensé que c'était la meilleure chose à faire pour montrer notre civisme.

Bien entendu, notre compétitivité était un sujet de grande préoccupation et Richard en a déjà parlé à plusieurs reprises. Nous représentons probablement 70 p. 100 des recettes des principaux ports de l'Est du Canada et environ 75 p. 100 des droits de pilotage toujours dans l'Est.

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La question de la compétitivité est brûlante d'actualité. Aux États-Unis, les ports de New York et, je crois, de Philadelphie et de Boston s'inquiètent tellement de la compétitivité des ports canadiens qu'ils ont commandé une étude sur les moyens de récupérer la part grandissante de marchandises américaines qui transitent par les ports canadiens.

Je ne sais pas si vous le savez, mais environ 50 p. 100 des conteneurs qui passent par Montréal - c'est ce qui rapporte le plus d'argent au port de Montréal - 50 p. 100 de ces marchandises, je crois, sont en provenance du Midwest américain.

Les Américains s'inquiètent fort de cet avantage concurrentiel que nous avons, et nos membres, bien qu'ils entérinent la participation au projet de recouvrement des coûts, craignent énormément de perdre cet avantage. Les Américains sont sur le point de terminer une étude qui pourra avoir pour résultat l'introduction de certaines méthodes visant à réduire notre compétitivité. Je ne sais pas exactement; il pourrait s'agir de subventions pour les ports et de toutes sortes d'autres choses. J'aimerais simplement que vous ne l'oubliiez pas lorsque vous réfléchirez aux solutions.

Le président: Est-ce que ce sera assujetti au libre-échange?

Capt Nicol: Je n'en suis pas sûr.

Le président: Si un des deux pays subventionne ses ports...

Capt Nicol: Il y a subvention et subvention. Alors que ce sont nos ports qui paient leurs taxes, souvent ce sont les municipalités qui perçoivent les taxes au nom des ports américains. Je crois que c'est le cas de Seattle où...

M. Hall: Des obligations municipales.

Capt Nicol: Oui, je crois que ce sont des obligations municipales.

Il y a donc une différence. Je veux simplement vous rappeler que les Américains sont très conscients de notre avantage concurrentiel et qu'ils sont actuellement en train d'étudier les moyens de le réduire. Si j'ai bien compris, c'est maintenant à l'administration maritime de prendre la décision.

Le président: Il n'y aurait donc pas de mesures commerciales de prises parce qu'ils accusent nos ports de bénéficier d'une subvention que leurs ports...

Capt Nicol: Il y a peut-être quelque chose à faire et de toute évidence les Américains pensent, eux, qu'ils peuvent faire quelque chose. Quoi qu'il en soit, ils étudient la question. Je me permets simplement de vous le signaler.

Pour ce qui est des aides à la navigation, je crois que cela va poser énormément de difficultés. Dans certains cas, il n'est pas très difficile de déterminer la part des plaisanciers, mais lorsqu'il s'agit de bouées de radionavigation, et les gens de Norman prétendent ne pas s'en servir et les nôtres disent que ce n'est pas vrai... Je suis à peu près sûr que quand leurs bateaux passent à côté de notre bouée, les équipages ne se ferment pas les yeux pour ne pas la voir.

Des voix: Oh, oh!

Capt Nicol: Ils s'en servent. C'est assez difficile dans ce genre de circonstances. Ils ne vont tout de même pas fermer les yeux.

Le président: Monsieur Watson, vous voulez intervenir?

M. Watson: Oui. Il est évident que l'ICPP s'est toujours dit prêt à assumer sa part des frais. J'aimerais simplement ajouter un mot ou deux sur les difficultés d'accès aux renseignements financiers détenus par le gouvernement. À mon avis, c'est un problème systémique. Il n'y a pas réticence à fournir l'information.

La Garde côtière doit désormais détailler les coûts qu'elle assume. J'ai constaté en un peu plus d'un an de participation au Comité sur les services de brise-glace, que nous avions fait des progrès considérables au niveau de l'information que nous pouvons désormais intégrer à nos plans d'activités. Il est très difficile de contrôler ce qu'on ne peut mesurer. Pouvoir comparer clairement les coûts aux services obtenus est une étape obligée avant de faire quoi que ce soit.

Je crois que la Garde côtière a hérité d'un problème systémique. Elle a fait preuve d'une grande ouverture en essayant de le résoudre et a offert toute l'information voulue au Comité sur les services de brise-glace. Une fois que l'on connaît les coûts, on peut voir où il y a moyen de les réduire.

Pour faire suite aux commentaires de Norman, nous sommes partis de 80 millions de dollars ou presque. C'est ce que la navigation commerciale coûte à la Garde côtière. Mais une fois certains calculs effectués, et après nous être demandés ce dont le secteur commercial avait besoin en termes de brise-glace, et en laissant de côté la pêche commerciale et récréative, c'est-à-dire en nous occupant uniquement de notre propre secteur d'activités, nous avons abouti au chiffre de 40 millions plutôt que de 80 millions.

Nous avons donc commencé à voir à ce moment-là, quelles possibilités s'offraient à nous. Nous avons tenu compte de nos besoins habituels. Depuis le début de l'exercice, trois brise-glace ont été retirés du service ou affectés à d'autres usages.

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Pouvoir faire ces calculs et cibler nos besoins, tout en mettant de côté certains services de la Garde côtière, a donc donné des résultats positifs. Une fois les calculs convenablement faits, une fois établies toutes les possibilités de réduction de coûts et les chiffres bien compris, il s'agit ensuite de répartir les coûts. Or, comment y arriver lorsque certains bateaux sont polyvalents?

Cela peut être encore plus complexe, étant donné que certains navires de la Garde côtière elle-même servent à plusieurs fins. Un navire utilisé aujourd'hui pour poser des aides à la navigation peut servir demain au déglaçage. Ce n'est donc pas facile de résoudre le problème des tâches multiples.

Toujours dans le domaine du déglaçage, le défi n'est pas moindre si l'on songe qu'il faut que le groupe de travail sur les services de brise-glace et la Garde côtière négocient entre eux pour tenter d'établir une juste répartition des coûts en tenant compte des intérêts commerciaux. On pourrait dire la même chose des aides à la navigation. Dans certaines régions, et particulièrement le long des côtes des provinces Maritimes, on a fait beaucoup de travail dans le but de cibler ceux qui sont les véritables utilisateurs des aides à la navigation.

Dans le passé, quand cela ne coûtait rien, on en voulait toujours plus. S'il était décidé d'installer des bouées à un endroit donné, tout le monde était d'accord. Aujourd'hui, on s'interroge sur la véritable valeur ajoutée que rapporte l'installation de ces bouées ou la prestation de ces services. Aujourd'hui, on se demande d'abord s'ils sont vraiment nécessaires, ce qui est tout nouveau.

C'est dans cette perspective que la structure des conseils et le travail qu'ils effectuent, de concert avec la Garde côtière, en vue d'identifier d'abord puis de mesurer ensuite, afin d'établir des réductions de coûts et de mieux répartir... En théorie, tout ce travail de préparation aurait dû être fait avant l'instauration des frais d'utilisation, car ces travaux préparatoires auraient fourni un fondement solide. Mais nous en sommes déjà aux frais d'utilisation. J'espère que ce que nous avons appris dans le domaine du déglaçage sera utile.

Enfin, mentionnons la concurrence. Quand on impose une taxe, elle s'applique à tous. Par contre, lorsqu'on introduit des frais de services maritimes dans mon industrie, l'industrie pétrolière, cela joue sur la concurrence.

Prenons par exemple la grande raffinerie d'Ultramar située à Québec. Elle reçoit tout son pétrole brut par voie maritime. Elle livre concurrence aux autres membres de mon association, c'est-à- dire les Shell, les Petro-Canada, les Imperial et les Sun, dont les raffineries sont approvisionnées par pipeline. Or, du jour au lendemain, cette initiative modifie la structure concurrentielle de nos membres.

C'est encore pire du côté du déglaçage, puisqu'il se trouve qu'Imperial Oil a une raffinerie à Halifax dans une région où les services de brise-glace sont inutiles alors qu'Ultramar est obligée pour sa part d'y avoir recours. Vous voyez qu'Ultramar est doublement lésée. On nous parle de compétitivité et le rapport Hickling prétend qu'Ultramar est capable de tenir le coup, puisqu'elle est financièrement solide. À première vue, je veux bien. C'est peut-être bien le cas. Mais en bout de piste, ces nouveaux droits modifient la structure concurrentielle des industries au Canada même, et pas seulement à l'échelle internationale.

Le président: Le groupe de la Miramichi a donc recommandé à Ultramar d'opter pour un mode d'approvisionnement différent?

M. Watson: Oui, et c'est peut-être tout à fait approprié. Mais encore une fois, on parle des intérêts des usagers de la Miramichi. Si j'en crois les manchettes de journaux, Repap rencontre certains problèmes, et Ultramar... Du jour au lendemain, il faut payer 4$ la tonne pour passer de l'approvisionnement maritime à l'approvisionnement ferroviaire, et cela ne touche qu'un seul des membres de l'industrie dans le milieu.

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Le président: Le problème des gens de la Miramichi, c'est qu'ils ont besoin de services de dragage et de déglaçage.

M. Watson: Oui, et le rapport Hickling s'est longuement penché sur le dragage, même s'il n'a pas étudié le déglaçage. Je crois que l'on n'a pas encore déterminé comment on fixera les frais de déglaçage. En ce qui concerne le déglaçage, je crois que, pour l'instant, on ne peut se demander que ce que seraient les diverses options ou quel serait le pire des scénarios.

Il est certain que le déglaçage dans la Miramichi n'est pas des plus faciles, et si l'on imputait les frais de déglaçage aux utilisateurs, et que seuls les utilisateurs du service de déglaçage aient à payer la totalité des coûts, il est évident que les gens du détroit de Northumberland, de la Baie des Chaleurs et de la Miramichi paieraient en majorité la facture.

Pour ce qui est du dragage de la Miramichi qui sert à une navigation commerciale relativement modeste, je crois qu'il représente 9 à 10$ la tonne par comparaison aux 14 ou 15 cents que coûtent les aides à la navigation. Il est évident que si on va de l'avant, les choses vont changer. Mais il faudrait au départ travailler de près avec les industries touchées pour voir comment elles peuvent se diversifier et demeurer compétitives.

Le président: Monsieur Rocheleau.

[Français]

M. Yves Rocheleau: Monsieur Gaudreau, vous avez dit et écrit dans votre document, au paragraphe 10, que la portée des études faites par M. Hickling était très étroite et que sur le plan de la méthodologie de cette étude, il avait adopté une approche comptable. Vous parlez aussi du concept des cargaisons de retour et de l'utilisation de moyennes canadiennes nationales pour arriver à des tarifs.

Faut-il comprendre de cela qu'en bout de ligne, le comité et les intervenants de toutes sortes qui sont venus témoigner n'ont pas réussi à convaincre le gouvernement fédéral du danger qui guette l'économie canadienne et québécoise s'il persiste à poursuivre son cheminement et à imposer ces tarifs? Est-ce que cela veut dire qu'on est demeuré profondément insensible aux dangers qui nous guettent?

Vous nous donnez des exemples, en particulier celui de la Compagnie minière Québec Cartier. C'est ce que tout le monde veut savoir et c'est dans l'intérêt public. Vous parliez également d'Ultramar. Pourquoi ne pas parler du Canadien Pacifique, à Montréal, avec toutes ses installations? J'habite sur le bord du fleuve et je sais qu'ils ont des porte-conteneurs qui sont peut-être plus puissants que des brise-glaces. Je suppose qu'on va imposer des frais de déglaçage au Canadien Pacifique alors que le fleuve Saint-Laurent sera en partie déglacé par le Canadien Pacifique.

C'est une situation quasi loufoque. On ne semble pas tenir compte de notre préoccupation de base, à savoir la compétitivité des ports du Saint-Laurent face à leurs concurrents américains dont on a parlé tantôt.

Est-ce que cela veut dire qu'on a manqué le bateau? Est-ce que cela veut dire que l'effort collectif du comité et des utilisateurs en vue de sensibiliser le gouvernement n'a servi à rien? Le gouvernement fait semblant de s'intéresser à la chose, mais donne un mandat très étroit, avec une méthodologie qui est peut-être inacceptable. Quel verdict devons-nous poser ensemble face à l'attitude du gouvernement dans un dossier aussi important pour tout le monde, quelles que soient nos opinions politiques?

M. Gaudreau: C'est une question difficile. Je dois dire que la Sodes a toujours été d'accord sur le principe voulant que les utilisateurs des services de transport maritime contribuent au recouvrement des coûts et à l'assainissement des finances publiques. La Sodes a été la première à dire: Si vous recouvrez 20 millions de dollars et les répartissez également partout au pays, il n'y aura pas de conséquences drastiques où que ce soit. C'est ce qu'on a suggéré dès le début.

Je dois vous avouer qu'on s'est mordu les doigts. Lorsque nous avons vu le système régionalisé qu'on imposait sans avoir fait d'étude d'impact à long terme, nous sommes devenus très inquiets.

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Cependant, pour répondre à votre question, je pense que tout le monde ici, autour de la table, et certainement tous ceux qui sont à la même extrémité de la table que moi, ont énormément de travail à faire en 1997, pendant la période de moratoire qui a été consentie par le ministre Mifflin. Notre travail commence. Nous aurons besoin, monsieur le président, de l'aide de votre comité. Vous devrez jouer un rôle de trait d'union entre l'industrie, la Garde côtière et...

Je répète que notre travail commence. Ce système de droits maritimes peut être très dangereux, tant dans le domaine du transport des produits pétroliers que dans celui du transport des conteneurs. Comme tout le monde le sait, la différence entre les coûts d'utilisation du port de Montréal et les coûts d'utilisation de certains ports de la Nouvelle-Angleterre pour acheminer les conteneurs aux États-Unis est extrêmement mince: elle se compte en cents.

Vous dites que les bateaux de la Canada Maritime vont casser la glace pour tout le monde. Ce n'est pas nécessairement vrai. Le jour où il n'y aura à peu près plus de trafic sur le Saint-Laurent, les brise-glaces devront quand même être là pour empêcher les embâcles, etc. Canada Maritime paiera un peu plus cher pour le pilotage. Elle paiera pour le dragage. Le cent ou les quelques cents...

Peut-être que le trafic changera de bord. Le jour où le trafic des navires puissants qui transportent des conteneurs au port de Montréal changera de bord, il faudra pratiquement oublier la navigation sur le fleuve l'hiver. Le gouvernement sera seul à payer pour les brise-glaces, pour empêcher les embâcles afin d'assurer les autres services publics.

Vous avez raison, c'est une problématique globale qui n'a pas été examinée. C'est là-dessus que nous devons tous nous pencher en 1997. C'est certain. Il reste énormément de travail à faire, monsieur Rocheleau.

M. Yves Rocheleau: Le concept que le gouvernement devrait mettre de l'avant, c'est celui de l'intérêt public. Si d'autres veulent faire des commentaires, ils le peuvent. Est-il d'intérêt public d'imposer des tarifs aux transporteurs maritimes? Plus j'en apprends, moins cela m'apparaît évident. Si, pour aller chercher 40, 50 ou 60 millions de dollars, on en perd 100 ou 250 millions, où se trouve l'intérêt public? C'est toute la différence entre le court terme et le moyen ou le long terme. C'est toute la différence entre avoir de la vision et appliquer des cataplasmes.

M. Gaudreau: Je m'excuse auprès de mes collègues, MM. Nicol et Hall, mais il faut arrêter de penser en termes de transporteurs maritimes. Ce n'est pas là la question fondamentale. La question fondamentale porte sur les utilisateurs des services de transport maritime. Si l'armateur paie 10 000$ ou 100 000$ par année, ou même 500 000$ de droits maritimes, sur le plan macroéconomique, on se fiche bien que l'armateur ait à payer ces sommes. Ce qui est important, c'est de savoir si notre économie et ceux qui utilisent les services des transporteurs maritimes... Est-ce que le transporteur maritime a les moyens de refiler ces coûts à son client? Et s'il le fait, quelles sont les conséquences sur notre économie à tous?

C'est là toute la question et c'est sur elle que nous allons devoir travailler.

[Traduction]

Le président: Mike.

M. Mike Scott: M. Rocheleau parle de l'intérêt public, et c'est le ministre et son gouvernement qui ont décidé d'annoncer l'implantation des droits de services. J'aimerais continuer dans cette veine, monsieur Gaudreau.

Diriez-vous comme moi que si on appliquait à la lettre le principe du recouvrement des coûts, on ne paierait que pour les services reçus? Autrement dit, advenant un véritable recouvrement des coûts, vous ne paieriez qu'en contrepartie d'un service, tout comme vous le feriez dans le secteur privé, et le prix payé devrait correspondre au service reçu et à ce que coûte véritablement ce service.

M. Gaudreau: Oui et non.

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M. Mike Scott: Comment peut-on répondre par oui et par non?

Le président: C'est tout à fait possible.

M. Gaudreau: D'abord, il est extrêmement difficile d'établir ce que coûtent certains services précis. Ne serait-ce que dans le secteur des aides à la navigation et du déglaçage, ce pourrait être très difficile. S'il était vraiment possible de déterminer avec précision ce que coûte le service fourni à un navire dans certaines circonstances, nous ne serions pas contre l'idée; mais c'est un objectif impossible à atteindre sauf dans le cas de certains services liés directement à des activités commerciales, telles que le dragage d'une rivière. Pour le reste, c'est extrêmement difficile.

M. Mike Scott: Peut-être est-ce extrêmement difficile de l'établir d'une entreprise à l'autre ou d'un expéditeur à l'autre. C'est sans doute pourquoi on a opté pour la définition par région ou par zone, avec laquelle vous n'êtes pas d'accord, je le sais. Mais c'est plus facile d'identifier ce que coûtent les services dans différentes régions et ensuite de percevoir les frais en vue du recouvrement des coûts.

Autrement, je pense que vous conviendrez avec moi que l'on ne peut plus parler de véritable recouvrement des coûts, mais qu'il s'agit plutôt d'interfinancement par lequel certains ports, comme celui de Vancouver qui ne paie rien en frais de déglaçage et très peu au titre des aides à la navigation, finissent par payer beaucoup plus cher que les frais établis par zone. Autrement dit, s'il y a interfinancement, cela signifie qu'un autre port ailleurs au Canada paie moins que Vancouver. Autrement dit, si l'on décide de ne pas opter pour le véritablement recouvrement des coûts, le port de Vancouver pourrait être pénalisé sur le plan de la concurrence.

C'est ce que j'essayais d'expliquer à M. Rocheleau. Évidemment, si le gouvernement établit d'entrée de jeu qu'il y va de l'intérêt public que les sommes soient payées à même les fonds publics et qu'il ne faut pas faire payer l'utilisateur, c'est une chose. Mais si le gouvernement en décide autrement et que l'industrie elle-même accepte le principe du recouvrement des coûts, il faut alors que celui-ci soit appliqué de façon juste et équitable, ce qui aura pour conséquence que certains ports paieront plus cher que d'autres.

J'espère que vous êtes d'accord avec moi là-dessus.

M. Gaudreau: Nous ne sommes pas contre le principe du recouvrement des coûts qui serait fondé sur les services rendus à certains endroits, comme le dragage du fleuve Saint-Laurent par exemple. Nous ne disons certainement pas que ces coûts devraient être assumés par les utilisateurs du port de Vancouver. Certainement pas. Mais il nous semble que dans d'autres domaines, comme le déglaçage ou les aides à la navigation, les coûts devraient faire au moins l'objet d'une compensation partielle, sans quoi le départage des coûts sera beaucoup trop difficile. En effet, comment établir que tel navire, qui passe par le travers de la bouée 72, doit payer tant, au dollar et au sou près. Comment établir exactement combien coûtent les services rendus à un navire, ou à une entreprise, ou à un groupe d'entreprises ou même à une région?

M. Mike Scott: Vous dites que Vancouver n'a pas besoin de services de... En fait, il se fait du dragage dans certaines parties du port de Vancouver.

M. Gaudreau: Dans le port.

M. Mike Scott: Oui.

M. Gaudreau: Dans le fleuve Fraser...

M. Mike Scott: En effet.

M. Gaudreau: ... et ces coûts seront assumés par le gouvernement fédéral jusqu'en 1999.

M. Mike Scott: En effet. Mais le port de Vancouver n'est jamais pris dans la glace, il ne l'a jamais été, et à moins que nous ne traversions une autre ère glaciaire, le port de Vancouver n'aura jamais de problème de déglaçage. Il serait donc éminemment injuste de s'attendre à ce que Vancouver ou Prince Rupert, dans ma circonscription, paie pour des services de déglaçage qui ne sont pas requis.

M. Gaudreau: Vous avez peut-être tout à fait raison à très court terme. Mais à plus long terme, vous avez peut-être tort puisqu'il transite énormément de céréales au port de Vancouver. Si, en raison de coûts supplémentaires [Inaudible], les syndicats de blé ne pouvaient plus choisir un autre itinéraire pour expédier leurs céréales, ils seraient obligés de les expédier au port de Vancouver par train. Or, l'une des compagnies ferroviaires, le CN, a déjà été privatisée. Il sera donc peut-être moins intéressant du point de vue compétitif de transporter le blé jusqu'au port de Vancouver, et on pourrait choisir de le faire transiter par des ports américains. Et nous serions tous perdants.

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Cela peut vous sembler un peu ridicule, mais ce sont des choses auxquelles il faut songer dans un cadre macro-économique et à plus long terme. Le port de Vancouver peut bien décider de ne rien payer, parce qu'il n'utilise que très peu de bouées et n'a aucun besoin de services de déglaçage ni de dragage, par exemple. Mais si la route du Saint-Laurent devenait hors de prix pour le marché, les producteurs céréaliers, qui sont les gros utilisateurs du port de Vancouver, n'auraient plus aucune solution de rechange.

Qui donc a payé pour faire installer les voies ferrées dans les montagnes qui mènent au port de Vancouver? Nous avons tous payé, tous autant que nous sommes, et c'est justement une des raisons pour lesquelles il y a eu augmentation du fret sortant du port de Vancouver. Par ailleurs, ni à Terre-Neuve ni à Halifax n'a-t-on besoin des voies doubles comme celles qui se trouvent dans les Prairies jusqu'à Vancouver.

Le président: Rick, vouliez-vous intervenir avant que nous passions à autre chose?

M. Dalgliesh: D'abord, si l'on parle du transport des céréales ou d'autres marchandises en vrac, je voudrais expliquer que nous ne souhaitons perdre aucune route qui serve au transport. Nous ne pouvons nous permettre de perdre quelque transport de marchandises que ce soit ni vers l'Est ni vers l'Ouest.

On a parlé d'interfinancement. Vous avez dit que votre port ne profitait pas de l'interfinancement, mais je ne suis pas d'accord étant donné que les taux qui vous sont imposés par les chemins de fer et par la Commission canadienne du blé sont moins élevés qu'ailleurs lorsque les céréales passent par Prince Rupert. Or, c'est une situation que notre industrie est capable d'accepter, parce que nous voulons nous garder une porte de sortie. À l'heure qu'il est, Vancouver n'est pas en mesure d'accueillir tout le grain à l'exportation qui provient des provinces de l'Ouest. Voilà pourquoi nous voulons que la Voie maritime du Saint-Laurent reste ouverte, et nous voulons aussi avoir d'autres solutions de rechange. Si nous nous limitons à un seul port de sortie, nous allons nous lier les mains et limiter le nombre de marchés auxquels nous pouvons avoir accès.

Toujours au sujet de l'interfinancement, dès lors que nous perdrons certaines routes de rechange, nous limiterons notre capacité à exporter toute la quantité de céréales cultivées dans l'Ouest du Canada.

M. Gaudreau: Et vous passerez par les États-Unis.

M. Hall: Une petite remarque, monsieur le président. Pour revenir à l'interfinancement et aux frais d'utilisation, je me reporte à ce qu'a dit M. Gaudreau. Laissez-moi vous donner comme exemple le dragage du fleuve Saint-Laurent. Cela coûte 3 millions de dollars par année pour maintenir ouverte la Voie maritime. Nous, nous n'en avons pas besoin. Nos navires à nous n'ont un tirant d'eau que de 26 pieds dans la Voie maritime, mais on drague jusqu'à 37 pieds entre Montréal et Québec, et même jusqu'à 40 pieds à l'est de Québec.

Mais si nous devions refuser de payer, nous nous retrouverions dans le même bateau, si j'ose dire, que M. Gaudreau. Il se trouverait des poignées de gens qui refuseraient de payer pour tel ou tel service, puisqu'ils n'en profitent aucunement. Nous, nous sommes disposés à en payer une partie. Nous n'avons pas encore établi quelle serait la formule à utiliser, mais nous sommes disposés à le faire car nous sommes un maillon de la chaîne. Nous n'avons pas besoin de dragage, mais nous faisons partie de cette industrie et nous sommes prêts à y contribuer. La difficulté, c'est que cela peut varier d'une région à l'autre, d'une sous-région à l'autre et même d'un mode de transport à l'autre.

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Le président: Qu'arriverait-il si les syndicats décidaient d'avoir recours de plus en plus au Mississipi?

M. Hall: Exactement.

Le président: Qui souffrirait? Serait-ce la côte Ouest, c'est- à-dire Vancouver et Prince Rupert?

M. Hall: Non. Ce serait la Voie maritime du Saint-Laurent.

Le président: En pâtiriez-vous individuellement ou collectivement, si le transport se faisait vers le Sud?

M. Dalgliesh: N'oublions pas non plus les autres ports de Seattle et de Portland qui peuvent aussi servir. Ils constituent des voies de rechange. Notre industrie ne veut certainement pas se limiter à un seul port; en second lieu, si les marchés devaient évoluer à nouveau, nous voudrions être en mesure de choisir à nouveau un port de la côte Est. Nous ne voulons pas nous lier les mains.

M. Mike Scott: Puis-je réagir brièvement?

Monsieur Gaudreau, j'avoue comprendre votre position. Toutefois, rappelez-vous que dans le cas du CN, même si c'est nous qui avons payé, nous avons récupéré notre argent au moment de la vente du CN. Je ne me rappelle pas exactement à combien se chiffrait la vente, mais les contribuables ont théoriquement récupéré tout l'argent.

En ce qui concerne le port de Prince Rupert, on pourrait en parler longtemps. Prince Rupert est un port beaucoup plus concurrentiel qu'on semble le croire, et c'est dû à plusieurs facteurs que vous connaissez sans doute tous, ou du moins en grande partie. À Prince Rupert, on peut vider un wagon de céréales en un jour et demi, alors qu'il faut pour cela trois jours et demi à quatre jours à Vancouver. Il suffit d'accoster un navire une fois à Prince Rupert, alors qu'il faut l'accoster à trois ou quatre endroits différents dans certains cas à Vancouver, pour pouvoir le décharger. De plus, Prince Rupert est 400 milles plus près environ de la plupart des marchés des pays de la région du Pacifique. À l'heure actuelle, ces avantages concurrentiels ne sont pas pris en compte dans le calcul de la compétitivité du port. J'espère qu'ils finiront par l'être.

Je suis d'accord avec vous lorsque vous dites qu'il faut se garder certaines options en main, mais si l'on fait grimper le coût des affaires à Vancouver de façon artificielle grâce à l'interfinancement, cela signifie que les autres cargaisons - par exemple le vrac qui a très peu de valeur mais qui reste très important pour la Colombie-Britannique, comme les produits du bois et du papier, notamment - pourraient être détournées vers Seattle ou Tacoma, ce qui représenterait une perte pour Vancouver pour ce qui est du fret. Vous voyez que c'est donnant donnant.

Voilà ce que je réponds aux commentaires de M. Rocheleau sur l'intérêt public. À mon avis, c'est ce que le gouvernement doit décider. Quand est-ce dans l'intérêt public de prélever des droits d'utilisation ou de subventionner une infrastructure? On pourrait presque dire qu'il s'agit ici d'une infrastructure.

Comme les armateurs de la Colombie-Britannique ne sont pas représentés ici aujourd'hui, j'ai cru bon de soulever la question.

Le président: Merci.

Monsieur Watson.

M. Watson: J'aimerais faire un court commentaire sur la régionalisation.

Notre association préconise que les frais d'utilisation soient liés au coût des services de la Garde côtière dans les régions desservies. Ce qui me préoccupe un peu c'est la définition que l'on donne de région. Manifestement, la délimitation de l'Est et de l'Ouest choisie par le CCTM réglait la question des services de brise-glace, le pays étant divisé en deux régions. Après consultation, les régions seront maintenant divisées en zones précises, l'Est étant composé d'au moins deux régions. C'est un peu comme séparer Prince Rupert de l'Ouest et voilà ce qui est en train de se passer dans l'Est du Canada. Au plan conceptuel c'est équitable, mais je ne sais pas si c'est une bonne chose de subdiviser ainsi les régions.

On pourrait aller même plus loin. Si l'on divise en région, en sous-région, en zone, en port et si l'on divise ensuite le port - sous prétexte qu'il en coûte davantage de pénétrer dans le bassin Bedford à Halifax que d'aller jusqu'où est située ma raffinerie... C'est une tendance qui se dessine et j'estime qu'il faut sonner l'alarme. J'entrevois un mouvement dans toute la province de Québec où chacun en réclamera autant. Pourquoi Sept-Îles serait-il amalgamé au port de Montréal ou à Baie Comeau ou autre chose du genre? C'est peut-être tout à fait acceptable en théorie, mais j'ai l'impression que cela mène au fractionnement d'une industrie maritime qui avait une certaine cohésion. Je pense qu'il faudrait y réfléchir à deux fois avant de poursuivre dans cette voie.

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Le président: Est-ce pour cela que la Miramichi paie 17c. la tonne tandis qu'Halifax paie 9c.? Est-ce en raison de la subdivision jusqu'au niveau du port?

M. Watson: Oui, c'est là un exemple. Si l'on veut utiliser de façon optimale les fonds publics, je crois que la Miramichi est un exemple qui devrait nous inciter à repenser tout cela. Je pense qu'il faut repenser tout cela.

Mais de là à ce qu'il en coûte 14c. dans toute la région entre Thunder Bay et Baie Comeau mais 17c. ailleurs et de là à créer des divisions à l'intérieur des zones dans la région de l'Atlantique, où un port pourrait payer quatre ou cinq fois plus qu'un autre... Oui, c'est exact, quelqu'un a calculé ce qu'il en coûte d'entrer dans ce port. Vous ne pouvez pas contester cette façon de faire. Il s'agit de se demander s'il est approprié de créer de telles dissensions entre des sections de port. Quand arrêtera-t-on de subdiviser les régions?

Le président: Jerry.

M. Davis: J'aimerais répondre à cette question et à certaines autres questions posées précédemment.

Je suis aussi membre du Maritime Seacoast Advisory Board qui représente les trois provinces Maritimes et donne des conseils à la Garde côtière. Quand le conseil a été formé, le commissaire Thomas et d'autres fonctionnaires de la Garde côtière nous ont donné à entendre que si nous faisions nos devoirs et si nous repérions les iniquités dans le barème des droits proposé à l'époque, des ajustements pourraient y être apportés. Au conseil, nous avons décidé de travailler avec la Garde côtière. Nous avons analysé diverses zones pour voir quelles aides à la navigation y étaient utilisées, pour voir ce dont avait besoin le secteur de la navigation commerciale et ce qu'étaient les coûts.

Nous avons sans doute eu avec la Garde côtière une expérience bien différente de celle des autres témoins ici aujourd'hui. Nous avons pu compter sur l'excellente coopération de la Garde côtière qui nous a fourni l'information dont nous avions besoin pour faire une analyse approfondie du coût des services utilisés par le secteur de la navigation commerciale dans les provinces Maritimes. Comme on l'a dit plus tôt, notre analyse a révélé que les coûts - essentiellement les frais fixes et les coûts d'administration - sont très élevés. Ils sont de deux à trois fois supérieurs à la moyenne du secteur. Nous sommes donc heureux qu'elle ait décidé d'utiliser plutôt les coûts directs.

Notre analyse révèle qu'il y a une différence considérable entre le véritable coût des services utilisés et le montant des droits qui nous seront imposés pour la première année. Elle révélait qu'en moyenne les droits imputés pour ces services étaient de quatre fois supérieurs au coût réel. Les droits proposés par la Garde côtière pour la deuxième année sont deux fois plus élevés qu'ils devraient l'être.

Au cours de la dernière année, nous avons tenu de vastes consultations avec les intérêts maritimes et le secteur de la navigation commerciale dans les provinces Maritimes aux fins de notre analyse. Nous avons recueilli un appui quasi unanime pour le nouveau barème de droits recommandé par le MSAB. Nous sommes très déçus que la Garde côtière n'ait pas jugé bon de retenir nos recommandations. Étant donné le retard que nous avons connu en ce qui a trait aux services de déglaçage, il y a eu augmentation des droits au titre des aides à la navigation. Cela nous déçoit énormément. Les ports comme ceux de Saint John et de Halifax, qui sont très semblables à celui de Vancouver, sont libres de glace. Pourquoi doivent-ils subventionner de quelque façon que ce soit les ports de l'intérieur du fait que les services de déglaçage ne seront pas assujettis au recouvrement des coûts pour l'année qui vient. Les autorités portuaires appuient donc plus ou moins les commentaires de ce monsieur en ce sens qu'ils ne sont pas favorables à une quelconque forme d'interfinancement.

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Je tiens à souligner que, pour l'essentiel, nous avons l'appui quasi unanime du secteur de la navigation commerciale dans les Maritimes.

Une question a été posée au sujet de la Miramichi. Les autres utilisateurs commerciaux de la région des Maritimes payent les coûts très élevés de ce service. Je crois comprendre que les services fournis sur la Miramichi coûtent environ 5 millions de dollars alors qu'environ 250 000 tonnes sont expédiées depuis cette région-là. Les autres utilisateurs des Maritimes subventionnent donc ces ports.

Notre analyse a aussi révélé que les aides à la navigation et les autres services fournis aux Îles-de-la-Madeleine ont été englobés avec ceux de la région des Maritimes. Cela ne fait pourtant pas partie de la région des Maritimes. Au départ, la Garde côtière attribuait les coûts des aides à la navigation au système de la rivière Saint-Jean alors qu'il n'y avait pas eu là de navigation commerciale depuis deux ou trois ans, au moins. Notre analyse approfondie a mis en lumière ces injustices et, dans une certaine mesure, la Garde côtière en a tenu compte dans le barème des droits qu'elle propose pour 1997-1998.

Le président: Merci. Nous aurons ici une question sur le gypse.

M. Harold Culbert: Merci, monsieur le président. Les échanges allaient bon train quand j'ai posé ma question précédente et je n'ai pas eu la possibilité d'aborder ce sujet. Mais c'est excellent. Je trouve que la discussion que nous venons d'avoir a été excellente aussi. Cela montre quelles sont les véritables préoccupations de tous les intéressés.

En réponse aux questions précédentes, quelques-uns d'entre vous ont expliqué comment vous déterminez l'équité. Si j'ai bien compris, chacun de vous est prêt à payer sa juste part des coûts des aides à la navigation qu'il utilise, à condition que cette part soit juste et équitable; toutefois, vous ajoutez que vous n'êtes pas prêts à payer la part des utilisateurs récréatifs ou la part des pêcheurs.

Cela se comprend. Ceux qui ont un port libre de glace et en eau profonde ne veulent pas assumer une part du coût des services de dragage utilisés ailleurs. L'effort est régionalisé. Il y a donc davantage d'équité pour les uns et les autres. Je fais cette comparaison en pensant aux cas plus difficiles.

Je voulais poser une question à Jerry Davis. Je suis troublé par un commentaire qu'il a fait au cours de son exposé. Je crois l'avoir entendu dire qu'il estime avoir perdu un client directement à cause des droits de services maritimes aux États-Unis. Cela m'inquiète.

Et cela m'inquiète manifestement en raison de la présence de Westroc Industries dans ma circonscription. Cette entreprise expédie d'importantes quantités de gypse au port de Bayside, en passant par la Baie de Fundy. Le gypse est acheminé en vrac et il sert à la fabrication de placoplâtre, etc. J'ai donc des raisons de me sentir directement et indirectement concerné par la question de l'approvisionnement et de la concurrence. Comme vous-même et toutes les personnes dans la salle le savez, le Canada atlantique ne fait pas face à la concurrence d'autres régions du Canada, mais surtout de New York et Boston, ainsi que des autres ports de mer de la Nouvelle-Angleterre. Par conséquent, nous devons constamment être vigilants.

Je voudrais revenir au fait que vous avez perdu un contrat, car ce n'est certainement pas le but visé. Comme vous pouvez le constater, j'étais auparavant homme d'affaires et si quelqu'un me dit qu'il a perdu un contrat pour une raison précise, je dresse immédiatement l'oreille et je veux en savoir plus long.

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M. Davis: Depuis plus d'une dizaine d'années, l'industrie du gypse en Nouvelle-Écosse a perdu des contrats représentant près de deux millions de tonnes. La demande est toujours là, mais elle est satisfaite par d'autres fournisseurs, soit l'Espagne et le Mexique. La possibilité de se procurer du gypse synthétique aux États-Unis représente une menace à la fois nouvelle et plus inquiétante.

La Nouvelle-Écosse aurait pu fournir ces deux millions de tonnes de gypse si elle était demeurée concurrentielle. Nous avons perdu ces contrats avant que se fasse sentir l'effet des frais de services maritimes sur nos coûts.

Je suis aussi président de la Fundy Gypsum Company, et l'exemple que j'ai donné dans ma déclaration liminaire est un fait vécu. L'année dernière, nous avons obtenu un contrat dans la région de New York. C'était avant que n'entre en vigueur les frais de services maritimes en juin de l'année dernière. Nous avons soumis à ce client en particulier un devis qui ne prenait pas en compte les frais de services maritimes et nous avons dû les absorber nous- mêmes en 1996. En 1997, nous lui avons présenté un nouveau devis incluant cette fois les frais de services maritimes. Nous avons perdu le contrat. Ce client a décidé de s'approvisionner en Espagne.

La Nouvelle-Écosse étant située à quelque 500 milles de New York, il est difficile d'imaginer qu'elle ait pu perdre un contrat au profit d'un fournisseur espagnol quelque 2 000 milles plus loin. Ce n'est pas un cas hypothétique. C'est un cas véridique. Nous avons effectivement perdu ce contrat en 1997. Nous savons également que l'entreprise de ce client en particulier a pris de l'expansion en 1997 de sorte qu'au lieu des 130 000 tonnes que nous avions expédiées l'année précédente, nous aurions pu en expédier 200 000 tonnes en 1997.

Le président: Il vous reste suffisamment de temps pour une petite question.

[Français]

M. Yves Rocheleau: Monsieur Gaudreau, dans votre document du 10 avril, au point 3, qui porte sur la Commission consultative maritime, vous dites:

La Commission [...] n'a pas rempli son mandat qui était d'analyser les niveaux de services, les besoins de l'industrie et la gestion de la Garde côtière et de donner conseil sur des mesures de rationalisation de la Garde côtière.

Vous dites que la Commission est plutôt devenue un instrument aux mains du commissaire et vous souhaitez qu'elle revienne «à son mandat initial qui consiste à conseiller le commissaire sur la révision des niveaux de services et sur la rationalisation de la Garde côtière».

Supposons que cela s'avère un voeu pieux. Premièrement, la Commission est-elle un lieu que la décision gouvernementale pourrait influencer? Sinon, qu'est-ce qui va se produire? Supposons qu'elle continue d'être un instrument entre les mains du commissaire. Qu'est-ce qu'il adviendra des intentions du gouvernement et quels seront les impacts? Est-ce que nos appréhensions sont justifiées? Si oui, quelle mesure devrait-on prendre pour essayer de faire comprendre au gouvernement qu'il risque d'échanger non pas quatre trente sous pour une piastre mais quatre trente sous pour deux piastres et demie?

M. Gaudreau: Je pense que la Commission consultative maritime va subir une transformation. Plusieurs l'espèrent, parce que la Commission était devenue un forum où les différentes régions, les différents groupes, etc. exprimaient leurs désirs et leurs plaintes. Il n'y avait pas grand-chose de constructif qui se faisait là. On nous dit que la Commission sera modifiée. Le rôle de la Commission sera de plus en plus, je pense, de conseiller la Garde côtière sur le niveau des services et de travailler avec les commissions régionales afin de relier les services et le recouvrement des coûts.

Quant à savoir qui va porter le flambeau et faire comprendre à l'État que le système de recouvrement des coûts peut être dangereux pour notre économie et se traduire par une perte et non par une économie en bout de ligne, votre comité est sans aucun doute un forum important.

.1135

Il est certain que l'industrie maritime, par le biais des différentes associations, va continuer à travailler dans le même sens. Comme je le disais plus tôt, à mon point de vue, le travail commence; il n'est pas terminé. Mais ce n'est peut-être pas la Commission consultative maritime qui sera le canal par lequel ce message va passer. Je ne me fierais pas du tout à cela, monsieur Rocheleau. La Commission sera plutôt un organisme qui, de façon pratico-pratique, va regarder les opérations de la Garde côtière et les coûts.

[Traduction]

Le président: Merci.

Y a-t-il d'autres questions?

M. Mike Scott: Monsieur le président, je ne sais pas trop combien de temps vous entendez consacrer à cette séance, mais le comité avait convenu d'entendre M. Matkin. M. Matkin est la personne chargée d'examiner la stratégie sur les pêches autochtones sur la côte Ouest. Nous nous étions entendus pour qu'il comparaisse avant le déclenchement des élections. Nous n'avons que très peu de temps et je crois savoir que rien n'a encore été organisé. Le comité va-t-il aller de l'avant et s'arranger pour que M. Matkin comparaisse la semaine prochaine devant le comité, avant le déclenchement des élections?

Le président: Avons-nous déjà communiqué avec lui, Eugene?

Le greffier du comité: Souhaitez-vous l'entendre la semaine prochaine?

Le président: Vous pouvez essayer d'organiser cela pour la semaine prochaine. Je pense que ce sera sans doute notre dernière chance.

M. Mike Scott: Je suis sûr que mon collègue M. John Cummins ainsi que d'autres aussi seraient intéressés, tout comme moi, à entendre ce que M. Matkin a à dire. Le comité voudra sans doute soumettre certaines recommandations de concert avec le rapport.

Le président: Le rapport est-il disponible?

M. Mike Scott: Je suis sûr qu'il...

Le président: Voulez-vous que nous ayons une réunion au sujet du rapport et que nous cherchions à savoir pourquoi il l'a rédigé en ce sens?

M. Mike Scott: Oui. Nous devrions pouvoir l'interroger au sujet du rapport et peut-être ensuite faire certaines recommandations au ministre dans la foulée de ce rapport.

Le président: Nous allons essayer.

M. Mike Scott: Merci.

Le président: Messieurs, je vous remercie tous d'être venus. Il y a un an, la Garde côtière était un terrain inconnu pour nous, puisqu'elle relevait auparavant du Comité des transports. Nous avons réussi à nous familiariser quelque peu avec votre secteur depuis un an. Cela dit, nous ne sommes certainement pas encore des experts au sujet de cette importante industrie maritime de notre pays.

Si nous avons pu être d'une quelconque utilité dans vos rapports avec la Garde côtière au cours de cette période de transition, sachez que nous avons été heureux de pouvoir vous rendre ce service. Nous espérons - si tant est que nous revenions tous - travailler de nouveau avec vous à l'avenir, sans doute à l'automne.

Merci à tous.

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