TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 16 avril 1996

.0937

[Traduction]

Le président: Bienvenue.

J'aimerais faire quelques observations en guise d'introduction. Je vois que le ministère n'a pas renoncé à nous submerger de documents. Nous trouvions qu'on tardait à nous les envoyer. J'ai parlé aux gens du ministère. Nous voulons nous assurer de recevoir ces documents deux semaines avant le début des audiences.

Monsieur Mulder, allez-vous commencer, ou est-ce M. Gauvin?

M. Nick Mulder (sous-ministre des Transports): Merci. Monsieur le président et membres du comité, nous sommes très heureux d'être ici aujourd'hui, parce qu'il s'agit à notre avis d'un projet de loi très important.

Avant de commencer, monsieur le président, je tiens à vous faire mes excuses du fait que nous avons tardé à vous faire parvenir notre documentation. Je sais que vous-même et certains députés avez exprimé des préoccupations à cet égard. Nous voulions vous envoyer tellement de documents que nous avons mis trop de temps à les réunir. Comme vous pouvez en juger d'après notre texte, l'analyse article par article ne compte que pour une petite partie de notre documentation. Tout le reste se compose de données et d'informations de base qui vous seront utiles plus tard. Nous vous faisons nos excuses, mais le fait est que c'est parce que nous voulions réunir une documentation complète que nous avons mis tant de temps à vous la faire parvenir. Si nous pouvons vous aider à corriger cette situation au cours des quelques jours à venir en vous donnant plus d'information, ou quoi que ce soit d'autre, nous le ferons.

Avec votre permission, je pensais faire seulement quelques observations en guise d'introduction et céder tout de suite la parole à Paul Gauvin, qui vous expliquera les faits saillants de ce projet de loi. Nous espérons ne prendre qu'une quinzaine de minutes à deux. Je sais que vous avez déjà exprimé des réserves quant à la durée des exposés, et nous espérons donc vous laisser plus de temps pour les questions et les réponses.

.0940

Je suis accompagné aujourd'hui de

[Français]

Daniel Paris, notre spécialiste des ressources humaines, et Paul Gauvin, notre sous-ministre adjoint.

[Traduction]

Je devrais dire sous-ministre adjoint «principal». Il fait toutes sortes de choses, et il est tout particulièrement notre négociateur en chef. C'est lui qui s'est chargé de la négociation de tous les jours avec NAV CANADA et tous les autres intervenants. À sa droite se trouve Gord Wilson, notre spécialiste de la rédaction législative. Il connaît le projet de loi par coeur. Du moins, c'est ce qu'il dit. Il devrait pouvoir répondre à toutes les questions techniques que vous aurez.

J'aimerais maintenant souligner quatre aspects qui me paraissent essentiels. Le premier, c'est que le gouvernement a essentiellement pour stratégie de modifier le rôle du ministère des Transports, de délaisser les opérations pour se concentrer sur la politique et la sécurité. Le Cabinet a décidé il y a environ deux ans de se retirer dans une large mesure des opérations quotidiennes des aéroports, des ports, des systèmes de navigation aérienne et d'autres fonctions. Il s'agit ici de l'élément principal de cette stratégie et de la plus grande initiative de commercialisation qui ait jamais été entreprise par le gouvernement du Canada. Il nous a donc fallu établir un certain nombre de précédents, qui sont bons à notre avis, et le comité jugera si nous avons bien travaillé.

Deuxièmement, nous croyons que cette initiative profitera à plusieurs intervenants. L'industrie du transport aérien en sera la principale bénéficiaire. Elle sera mieux en mesure de s'adapter aux changements au besoin, et elle pourra agir plus vite en ce sens, car elle n'aura plus à vivre avec autant de règles compliquées. Nous croyons que cette initiative profitera aux voyageurs aussi parce que nous conservons un système sécuritaire, et à long terme un système plus à jour et mieux adapté aussi, sans qu'il en coûte plus cher.

Les employés en profiteront aussi, non seulement parce qu'ils conservent leur sécurité d'emploi à court terme, mais aussi parce qu'ils travailleront dans un nouveau milieu qui leur permettra de jouer un rôle plus efficace. Nous croyons que le contribuable en profitera lui aussi, parce que l'une des beautés de ce marché, c'est le fait que le ministre des Finances va toucher 1,5 milliard de dollars. Mais ce n'est pas pour cette raison que nous avons pris cette initiative, monsieur le président. Il ne s'agissait pas pour nous de trouver de l'argent pour le ministre des Finances. Nous avons entrepris ce projet pour trois raisons: rendre l'ensemble du système de transport plus adapté, plus efficace et plus convivial.

Enfin, cette transaction nous permet de protéger le grand public dans quatre domaines, car nous avons fait l'impossible pour donner à NAV CANADA les moyens de faire le travail et de réduire au minimum le nombre de restrictions.

Nous avons maintenu certaines garanties dans le texte de loi. La première, c'est la sécurité. C'est le ministère, et non pas NAV CANADA, qui sera responsable de la sécurité. Nous allons émettre les règlements de sécurité et nous assurer qu'on les respecte. Nous protégeons aussi le grand public dans un certain nombre de cas où certains croient que NAV CANADA ne devrait pas détenir l'autorité ultime. Par exemple, cela concerne les services nordiques, les services destinés aux vols d'urgence ou à vocation humanitaire, et des problèmes comme les droits d'utilisation injustifiés, etc.

Comme MM. Gauvin et Wilson vous l'expliqueront, nous nous sommes assurés que NAV CANADA a les moyens de faire son travail, mais nous nous sommes assurés aussi de protéger le grand public dans certains cas contre tout abus de monopole. Ces garanties sont inscrites dans le projet de loi.

Je vais maintenant céder la parole à mon collègue du ministère, qui est comme moi de Moncton, au Nouveau-Brunswick, Paul Gauvin.

Le président: J'aimerais aussi dire un mot au sujet du temps de discussion. Nous allons vous donner un peu plus de temps parce que c'est la première fois que vous êtes ici. Vous avez une heure et demie pour toute la séance.

M. Mulder: Je vois, mais nous avons pensé écourter notre exposé afin de discuter plus longuement des idées et des problèmes au moment des questions et des réponses.

M. Paul Gauvin (sous-ministre adjoint principal et négociateur en chef, Commercialisation du SNA, ministère des Transports): Monsieur le président, le greffier est en train de vous remettre un petit texte, qui est une version très abrégée de ce que j'allais dire ce matin. Comme M. Mulder l'a dit, nous avons beaucoup de documentation, et si vous avez des questions ou des observations à l'avenir, nous pourrons vous en envoyer d'autres. Je me contenterai pour ma part de vous expliquer les aspects les plus saillants de cette transaction.

Il est question ici de la commercialisation des services de navigation aérienne civile. Cela comprend la responsabilité pour la gestion de tout l'espace aérien canadien et de tout l'espace aérien international au-dessus de l'Atlantique Nord qui nous est délégué par l'Organisation de l'aviation civile internationale, ou OACI. Cela comprend 6,8 millions de mouvements aériens chaque année. Il s'agit du chiffre de 1994. Les organismes responsables comptent 6 400 employés en tout, sept centres de contrôle régionaux, 44 tours, 86 stations d'information de vol et tout un réseau d'aides à la navigation électroniques.

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Pour ce qui est de la séquence des événements, je ne mentionnerai pas toutes les dates, mais je rappelle que ce projet a commencé en février 1994, lorsqu'on a annoncé lors du dépôt du budget fédéral que le gouvernement comptait examiner le potentiel de commercialisation du système de navigation aérienne. La deuxième date importante est février 1995, soit un an plus tard, lorsque nous avons convenu, après des consultations et des discussions avec un certain nombre de groupes, de donner suite à la commercialisation du système de navigation aérienne. C'est également à ce moment que nous avons décidé de créer une société sans but lucratif et sans capital-actions.

La troisième date la plus importante est le 8 décembre 1995. Le ministère des Transports et NAV CANADA ont alors signé un accord de principe quant au prix, qui est de 1,5 milliard de dollars nets.

Autre date importante, soit le 1er avril 1996, lorsque nous avons signé l'accord de cession, qui constitue essentiellement toute la documentation à l'appui de cette transaction.

Le 16 avril 1996 est aussi une date très importante. C'est aujourd'hui que nous rencontrons pour la première fois le comité permanent.

Voici les fonctions qui seront commercialisées: tous les services de la circulation aérienne; les services techniques, soit l'entretien et le génie qui soutient ces activités; toutes les exigences liées au système, ce qui comprend la planification et les formalités; et les informations aéronautiques, ce qui comprend notre institut de formation de Cornwall, l'Institut de formation de Transports Canada.

Cela comprend également une bonne partie des services de soutien, parce que, par le passé, la navigation aérienne faisait partie des responsabilités de Transports Canada, au même titre qu'un certain nombre d'autres activités, dont la Garde côtière et les aéroports. En conséquence, nous avons centralisé les activités de soutien. Donc, ce que nous avons dû faire, c'était de prendre une partie des services de finances, d'administration et du personnel pour compléter cette nouvelle entité.

La commercialisation est un élément essentiel de l'opération de rationalisation et de réduction des ressources du gouvernement, qui constitue un aspect primordial de la stratégie générale du gouvernement. Mais ce n'est pas la vraie raison. La vraie raison tient au besoin des usagers. Ceux-ci veulent un service plus efficace, mieux adapté et plus abordable.

Nous croyons qu'à l'extérieur du gouvernement les services peuvent s'adapter plus rapidement aux exigences technologiques et opérationnelles. Même si le système sera exploité en marge du gouvernement, le gouvernement continuera de voir aux normes et à la sécurité.

Comme je l'ai dit, la nouvelle entité est sans but lucratif. Il y a eu de longues consultations avec l'industrie, les syndicats, les usagers et les autres parties prenantes. Cela a eu lieu surtout en 1994. Nous avons examiné divers modèles. Nous avons fini par nous arrêter à trois modèles: une société de la Couronne; une entreprise mixte, qui comprendrait des éléments privés et publics; et, enfin, une société sans but lucratif, modèle que nous avons fini par retenir.

Cette société sans but lucratif s'appelle NAV CANADA. Elle a été constituée en société en mai 1995. Elle sera autosuffisante sur le plan financier. On s'attend à ce qu'elle recouvre ses coûts pour les services publics qu'elle offre à l'entreprise et à ce qu'elle réinvestisse ses profits dans les immobilisations, les nouvelles technologies et la recherche-développement, et à ce qu'elle se serve de ses profits pour réduire sa dette ou les droits d'utilisation.

NAV CANADA a des statuts et des règlements qui ont été approuvés par le ministre des Transports. Le ministre des Transports doit approuver les changements apportés aux articles essentiels des statuts et règlements. Cela comprend la régie, la reddition de comptes et la structure du conseil d'administration. Pour tout changement aux redevances d'utilisation, aux installations et aux niveaux de service, il faut qu'il y ait des consultations obligatoires et une transparence totale au niveau de l'information.

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Par sa nature, NAV CANADA est une organisation sans but lucratif, comme je l'ai dit. Cette société n'a pas de capital-actions. Le conseil d'administration est très représentatif, ce qui constitue une garantie contre tout abus de monopole à notre avis.

Le conseil d'administration de NAV CANADA compte 15 membres: cinq sont nommés par les usagers, deux par les syndicats, trois par le gouvernement, et il y a quatre administrateurs indépendants et un président-directeur général.

Les administrateurs nommés par les usagers proviendront de la plus grande association nationale de transporteurs aériens, qui est actuellement l'Association du transport aérien du Canada, ou ATAC, et de la plus grande association nationale des exploitants d'aéronefs d'affaires, la Canadian Business Aircraft Association, ou CBAA.

Les associations nationales ont des membres dans tout le pays. Les membres de l'ATAC proviennent de transporteurs de toutes tailles. Selon les règlements administratifs de NAV CANADA, il faut consulter les associations régionales authentiques de transporteurs aériens pour la nomination des quatre administrateurs représentant les transporteurs aériens.

La transaction prévoit que le gouvernement va céder, par vente ou location, tous les biens et avoirs qui sont utilisés par Transports Canada pour la fourniture des services du SNA. Cela comprend tous les terrains, bâtiments, systèmes électroniques, aéronefs, accords en vigueur, dont le CAATS, biens mobiliers et propriété intellectuelle. NAV CANADA va assumer toutes les obligations et responsabilités liées à ces biens.

Tous les employés du SNA, soit environ 6 400 personnes, recevront une offre d'emploi de NAV CANADA avec des avantages équivalents. Le gouvernement n'offre ici aucune garantie financière. C'est donc une vente, et, une fois la vente faite, le gouvernement n'offre aucune garantie supplémentaire.

Pour ce qui est du prix, comme je l'ai dit, nos conseillers financiers, soit Nesbitt Burns, ont évalué à l'origine, soit en novembre 1994, la valeur des biens du SNA à environ 1,3 milliard de dollars bruts. Depuis ce moment, cette activité a connu plusieurs améliorations. Les recettes ont augmenté grâce à la taxe sur le transport aérien. Nous avons également mis en place des redevances de survol, qui rapportent environ 160 millions de dollars par année. Nous avons également apporté de nombreuses améliorations opérationnelles qui ont permis de réduire les heures supplémentaires et d'autres coûts.

Le 8 décembre 1995, nous avons conclu un accord avec NAV CANADA, comme nous l'avons dit. Nous nous sommes entendus sur un prix de 1,5 milliard de dollars pour la valeur nette des biens, ce qui équivaut à une valeur brute d'environ 1,8 ou 1,9 milliard de dollars. Il en est ainsi parce qu'en plus de faire un chèque de 1,5 milliard de dollars au gouvernement, NAV CANADA assumera les obligations reliées à l'emploi continu telles que les heures supplémentaires, les congés de maladie et les griefs qui sont pendants. NAV CANADA ne facturera pas le gouvernement pour les aéronefs militaires étrangers qui survoleront le pays. La société assumera également tous les coûts de réaménagement des effectifs, par exemple le programme d'encouragement à la retraite anticipée et le programme de départ anticipé, prime qui serait normalement payée par le gouvernement si ces services continuaient d'en faire partie.

Les instruments de cession comprennent entre autres un accord de cession. On établit ici les conditions de la cession, et cela comprend un grand nombre d'appendices et d'annexes, qui concernent tous les biens et les employés.

De même, il y a aussi bien sûr la législation. Outre la Loi concernant la commercialisation des services de navigation aérienne civile, il y a aussi la Loi sur l'aéronautique.

Pour ce qui est de la Loi sur l'aéronautique, bien sûr, la sécurité sera garantie en vertu de cette loi. La partie VIII du Règlement de l'aviation canadienne portera sur la prestation des services de navigation aérienne civile. Le règlement entrera en vigueur avant la cession du SNA.

Le projet de loi C-20 établit la prédominance de la Loi sur l'aéronautique. Le projet de loi C-20 n'a pas pour effet de porter atteinte à l'application de la Loi sur l'aéronautique. Les changements dans les installations et les services doivent être conformes aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique qui concernent la sécurité aérienne et celle des personnes, ainsi qu'aux règlements pris en vertu de cette loi; ces changements doivent être également conformes aux modifications à la Loi sur l'aéronautique qui autorisent le ministre à prendre des décrets d'application pour maintenir ou hausser le service de navigation aérienne civile.

La nouvelle loi elle-même est divisée en articles, par exemple les articles portant sur les définitions et l'interprétation, les dispositions de cession, la fourniture des services et les redevances. Une partie importante de la loi concerne les ressources humaines et les relations de travail, les services destinés aux vols d'urgence et à vocation humanitaire, l'application et les sanctions; il y a aussi des dispositions générales, des dispositions régissant l'accord financier et des modifications corrélatives et conditionnelles.

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Pour ce qui est des définitions et de l'interprétation, NAV CANADA est définie comme étant la société responsable du SNA. Donc, chaque fois qu'on voit les mots «société» de SNA dans ce projet de loi, il s'agit de NAV CANADA.

Il y a un article sur les dispositions de cession. Il y a un article sur la fourniture des services. NAV CANADA est obligée de prendre en charge tous les services de navigation aérienne civile fournis par Transports Canada et de maintenir le même niveau de services offerts par celui-ci. NAV CANADA peut modifier ces services, mais elle doit suivre une procédure chaque fois que son conseil d'administration juge que de telles modifications auraient des conséquences significatives pour un groupe important d'usagers. Ces modifications peuvent être l'ajout, l'augmentation, la suppression ou la réduction des services ou la fermeture ou le déplacement de certaines installations.

Les modifications peuvent être mises en oeuvre 60 jours après la communication d'un préavis public officiel, à condition que le ministre soit satisfait du maintien de la sécurité. La sécurité sera assurée aux termes d'un règlement pris en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre peut demander la conduite d'une étude des services aéronautiques visant à démontrer que les modifications apportées aux services ne compromettront pas la sécurité. Le ministre peut demander aussi à NAV CANADA de maintenir les services actuels ou d'ajouter ou d'augmenter des services dans l'intérêt de la sécurité. La loi prévoit des modifications corrélatives à la Loi sur l'aéronautique.

NAV CANADA a le monopole de certains services, à part un nombre limité d'exceptions. Il s'agit des services de contrôle de la circulation aérienne, des services d'information de vol et des services d'information aéronautique. La plus grande exception tient au fait que le MDN peut continuer à fournir toute sa gamme de services de navigation aérienne.

NAV CANADA est désignée, aux termes de la Convention de l'OACI, à titre d'administration canadienne chargée de fournir des services de contrôle de la circulation aérienne et d'information aéronautique. NAV CANADA peut planifier et gérer l'usage de l'espace aérien, sous réserve du pouvoir du gouverneur en conseil, en vertu de la Loi sur l'aéronautique, de prendre des règlements sur la classification et l'usage de l'espace aérien.

Les normes techniques de fonctionnement de NAV CANADA pour la fourniture d'aides à la navigation peuvent être incorporées par renvoi dans les règlements établis par le ministre. Des règlements peuvent également être pris afin d'établir des exigences minimales en matière d'assurance-responsabilité à l'intention des fournisseurs.

À la diapositive 27, vous voyez la liste des services aux régions nordiques ou éloignées qui sera établie avant la cession. Les administrations provinciales et territoriales ont été consultées au préalable. Si la suppression ou la réduction des services énumérés sur cette liste est susceptible d'avoir des conséquences significatives pour un groupe important d'usagers ou de résidents, le changement ne peut être apporté que s'il y a accord avec les provinces et les territoires et les usagers ayant contribué plus des deux tiers des recettes perçues à l'égard de ces services. Si un tel accord n'est pas conclu, NAV CANADA peut demander l'approbation du ministre, et il appartiendra au ministre de décider, et l'inclusion des conséquences pour les résidents dans les critères visant à déterminer le caractère significatif reconnaît l'importance du transport aérien pour les collectivités éloignées du pays.

NAV CANADA établira et publiera des règles régissant les services offerts. Le gouverneur en conseil peut ordonner à NAV CANADA de fournir des services aux régions nordiques ou éloignées, s'il y en a d'autres qui s'ajoutent à la liste, dans l'intérêt de la sécurité nationale ou aux termes d'un accord international. NAV CANADA aurait alors droit à une indemnité pour pertes financières dans les deux premiers cas. Elle n'aura droit à aucune indemnité s'il s'agit d'un accord international.

NAV CANADA peut imposer des redevances à un usager pour les services qu'elle lui fournit ou met à sa disposition. Elle ne peut imposer de redevances pour les aéronefs du MDN. En retour, le ministre de la Défense nationale lui permettra d'imposer des redevances pour les services fournis par le MDN. Elle ne peut imposer de redevances pour les aéronefs d'État, sauf indication contraire du gouverneur en conseil.

Les redevances doivent être conformes à des paramètres. Les paramètres concernant les redevances protègent les usagers. NAV CANADA peut imposer les mêmes redevances qu'imposait Transports Canada par le passé.

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NAV CANADA doit envoyer un préavis à tous les groupes ou personnes intéressés. Le préavis doit solliciter des observations. Après avoir tenu compte de toutes les observations, NAV CANADA peut annoncer sa décision au moins soixante jours suivant la communication du préavis. Les redevances peuvent être imposées au moins dix jours après la date de l'annonce. La redevance mise en application peut être différente de celle qui faisait l'objet du préavis, à condition qu'elle ne génère pas davantage de recettes.

Les usagers peuvent interjeter appel. Il existe un processus d'appel, et c'est l'Office national des transports qui en est responsable. Le processus d'appel est expéditif et défini de façon rigoureuse. L'appel peut être fondé sur un manquement aux paramètres concernant les redevances. Le remboursement peut se traduire par un crédit sur les factures ultérieures. La possibilité d'avoir à rétablir la redevance antérieure et à rembourser les usagers stimule fortement NAV CANADA à observer les paramètres concernant les redevances.

L'office doit prendre une décision dans un délai de soixante jours. Dans des circonstances extraordinaires, on peut ajouter trente jours. Les décisions de l'office sont définitives, mais il est toujours possible d'effectuer un examen judiciaire.

NAV CANADA peut demander l'agrément du ministre pour les redevances nouvelles ou révisées au cours des deux premières années, sans appel, afin de mieux garantir la génération de recettes au cours des premières années. Le ministre prendra une décision en se fondant sur la conformité aux paramètres concernant les redevances. Le propriétaire et l'exploitant de l'aéronef sont solidaires du paiement des redevances. NAV CANADA peut saisir et retenir un aéronef pour lequel les redevances n'ont pas été payées.

Pour ce qui est des ressources humaines et des relations de travail, les employés transférés à NAV CANADA cessent d'être fonctionnaires au moment de la cession. Les employés qui refusent l'offre d'emploi de NAV CANADA cessent d'être fonctionnaires six mois après avoir été désignés. La Directive sur le réaménagement des effectifs, c'est-à-dire les programmes de primes de départ anticipé et d'encouragement à la retraite anticipée, ne s'applique pas aux employés désignés.

Les conventions collectives et les décisions arbitrales continuent d'être en vigueur jusqu'à la date prévue pour leur expiration. NAV CANADA assume le rôle d'employeur dans le cas des procédures de règlement de griefs, de conciliation et d'arbitrage engagées avant la date de cession. Aux fins du Code canadien du travail, l'emploi des personnes transférées est réputé se poursuivre, et les organisations accréditées en tant qu'agents négociateurs aux termes de la Loi sur les relations de travail dans la fonction publique sont réputées être accréditées en vertu du Code canadien du travail.

Les employés transférés à NAV CANADA ont droit à une indemnité de départ s'ils cessent d'être fonctionnaires. Cependant, lorsqu'ils quitteront NAV CANADA, ils n'auront pas droit à l'indemnité de départ. Ils n'auront droit qu'à une indemnité de départ couvrant leur période de service à NAV CANADA.

En cas d'arrêt de travail, NAV CANADA aura à fournir les services nécessaires aux vols d'urgence et à vocation humanitaire. NAV CANADA et les syndicats doivent conclure un accord sur les services d'urgence. Si aucun accord n'est conclu quatre-vingt-dix jours avant l'expiration d'une convention collective, un médiateur-arbitre investi du pouvoir de conclure un accord sur les services d'urgence sera nommé.

Pour ce qui est de l'application et des sanctions, il y a deux types de sanctions: une demande à la juridiction supérieure de la province de rendre une ordonnance, et la déclaration de culpabilité par procédure sommaire et amende.

Enfin, la Loi sur les langues officielles s'applique à NAV CANADA comme s'il s'agissait d'une institution fédérale. Les ministères fédéraux peuvent conclure des accords avec NAV CANADA pour lui fournir le genre de services qu'ils fournissent à d'autres ministères et organismes. Par exemple, si le ministère des Approvisionnements et Services veut gérer la paye des employés, particulièrement pour les deux ou trois premières années, il aurait le droit de conclure un accord en ce sens avec NAV CANADA.

Pour ce qui est des accords financiers, le ministre peut conclure un accord avec NAV CANADA prévoyant le versement à cette dernière de sommes affectées à une période de transition. C'est prévu par la loi. Un montant maximal de 1,44 milliard de dollars peut être prélevé à cette fin sur le Trésor, montant qui est fondé à peu près sur les recettes qui doivent provenir de la taxe sur le transport aérien. Ces paiements sont nécessaires pour fournir à NAV CANADA une source stable de recettes pendant le temps voulu pour établir un tarif complet de redevances d'utilisation.

Enfin, pour ce qui est des modifications corrélatives, des modifications devront être apportées à la Loi sur la taxe d'accise pour éliminer la taxe sur le transport aérien après deux ans.

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De même, il faudra apporter des modifications à la Loi sur l'aéronautique pour autoriser le ministre à prendre et à mettre en application un arrêté visant à ce que NAV CANADA fournisse des services pour des raisons de sécurité, pour autoriser le ministre à prendre un règlement à l'égard des exigences minimales en matière d'assurance, et pour renoncer au pouvoir du ministre des Transports et du ministre de la Défense nationale d'imposer des redevances pour les services cédés à NAV CANADA.

Enfin, il faudra apporter des modifications conditionnelles à ce projet de loi si le projet de loi C-14, la Loi sur les transports au Canada, est adopté avant lui. Nous aurons besoin également d'un projet de loi visant à remplacer la Loi sur les textes réglementaires si le projet de loi C-14 est adopté avant celui-ci.

Voilà qui vous donne un bref aperçu du projet de loi et de l'accord que nous avons conclu.

Merci, monsieur le président.

Le président: C'était bref et remarquablement complet.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Je vous remercie de votre présentation. Le document est très clair et très précis. Je le trouve très intéressant.

J'aimerais que vous nous dressiez rapidement un portrait de la façon dont vont fonctionner les choses concrètement lorsque NAV CANADA aura pris le contrôle et que nous en serons à une étape où il faudra prendre des décisions par rapport à des aéroports régionaux ou locaux, par exemple, ou à des installations où peut s'exercer la surveillance aérienne.

Par quel processus une province ou les usagers pourront-ils avoir leur mot à dire sur une décision de diminuer les installations disponibles à tel ou tel aéroport ou de cesser de donner les services?

Dans le même esprit, qu'arrivera-t-il aux employés quand leur emploi ne sera plus protégé, après les deux années prévues?

Troisièmement, vous parlez d'une liste de services en secteur nordique qui deviendront accessibles. Serait-il possible d'obtenir cette liste pendant les travaux du comité et avant que le projet de loi ne soit adopté?

M. Gauvin: Pour répondre à la première partie de votre question, je dirai que NAV CANADA devra fonctionner comme une société privée. S'ils veulent faire des changements aux services dans certains aéroports, il y aura premièrement un processus de consultation qui devra être publié. À la fin, si le ministère des Transports décide qu'ils sont sans conséquences du point de vue de la sécurité, les changements seront apportés.

M. Crête: Ce qui veut dire que les intervenants économiques et régionaux ne seront pas nécessairement partie à la décision.

M. Gauvin: Non, pas nécessairement.

En ce qui regarde les employés, la société aura, dans un premier temps, besoin de tous ses employés parce qu'il faudra mettre l'organisation sur pied. Au fur et à mesure que le temps passera, s'ils voient qu'ils peuvent réaliser des économies parce qu'ils ont besoin de moins d'employés, ils seront libres de faire des mises à pied, comme le fait le gouvernement aujourd'hui.

Cependant, les programmes que le gouvernement offre, c'est-à-dire les retraites anticipées et les primes de départ, seront mis en application chez NAV CANADA. La société a accepté de maintenir exactement les programmes actuels du gouvernement afin d'aider les employés quand il y aura des mises à pied.

Sur quoi portait votre troisième question?

M. Crête: La liste des services dans le secteur nordique.

M. Gauvin: Nous avons la liste et nous pouvons vous la faire connaître. Nous la présenterons au comité. Je pense qu'elle se trouve dans le document.

M. Crête: Elle est dans le document. Je m'excuse, je n'ai pas eu le temps de... Merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Merci, monsieur le président.

J'ai quelques questions à ce sujet; je tâcherai donc de les poser dans l'ordre voulu, et j'espère poser mes autres questions lorsque mon tour reviendra.

Il y en a une que je veux poser tout de suite. Dans ce gros texte que j'ai reçu hier soir, il y a une section intitulée «Le financement de la transaction», qui est la section L de la partie 4. Vous expliquez ici comment NAV CANADA doit vous faire un chèque visé de 1,5 milliard de dollars le jour de la cession. Certains se sont demandé si NAV CANADA allait faire une émission publique d'obligations, si elle allait émettre ou vendre des obligations, et si le public ou des investisseurs pourraient acheter ces obligations.

.1010

Cela dit, pouvez-vous me dire tout d'abord combien Transports Canada ou le gouvernement versera à NAV CANADA pour les éléments de retraite accumulés des employés qui entreront à son service? De combien à peu près s'agit-il?

M. Gauvin: Ce n'est pas encore défini, mais il s'agit d'environ 1,3 milliard de dollars.

M. Gouk: J'imagine qu'une fois que NAV CANADA touchera cet argent elle devra l'investir pour toucher les intérêts afin d'en faire un régime autosuffisant. La société sera-t-elle autorisée à se servir de cette caisse de retraite pour acheter des obligations de NAV CANADA?

M. Gauvin: Nous croyons qu'il y a une disposition dans les règlements ou dans la loi régissant les retraites qui ne permettrait pas au Canada de se servir de cet argent pour acheter des obligations de NAV CANADA.

M. Gouk: C'est ce que vous croyez, ou est-ce la réalité?

M. Gauvin: C'est la réalité.

M. Gouk: D'accord. Cela fait toute la différence. Merci.

J'aimerais maintenant passer aux conflits de travail, particulièrement les articles 73 et 74, à la page 38 du document. Le plan que propose le ministère ici est parfaitement contraire au plan actuel de Transports Canada. À l'heure actuelle, en cas de grève, les contrôleurs aériens se présentent au travail et accomplissent leurs fonctions normales. Techniquement, ils sont en grève, mais ils se présentent quand même au travail et accomplissent toutes leurs fonctions normales.

En 1971, les contrôleurs aériens ont fait la grève pour la première et la dernière fois. Cette grève s'est soldée par une loi de retour au travail. Cette grève a eu un effet si dévastateur qu'à la menace de grève suivante on a tout de suite voté une loi de retour au travail avant même que la grève commence, à cause de l'effet catastrophique de la grève de 1971. Après cela, il y a eu ce nouveau règlement aux termes duquel le gouvernement a établi la liste des employés désignés en cas de grève, liste qui comprend tout le monde et toutes les fonctions qui sont accomplies.

Êtes-vous bien en train de me dire que nous en revenons à un système semblable à celui d'avant 1971, ou, du moins, d'avant l'adoption de cette nouvelle règle, et qu'en cas de conflit de travail il pourrait y avoir paralysie totale des transports aériens dans notre pays?

M. Daniel Paris (négociateur principal, Service du personnel, Équipe de négociation du SNA, ministère des Transports): La loi comporte une disposition sur les services d'urgence en cas de grève. Le modèle est différent de celui qui existait en 1971. Pour répondre à votre question, il est différent de celui mis en place après la décision de la Cour suprême de 1982 qui permettait au ministère d'assurer les services. Une grève pourrait avoir des conséquences économiques, mais elle ne pénaliserait pas les services humanitaires et essentiels de la navigation aérienne. C'est à cet égard que la situation serait différente.

M. Gouk: Au départ, les services essentiels concernaient les avions en détresse, les vols d'urgence, les vols d'approvisionnement des communautés nordiques et les vols militaires dans le cadre d'exercices de défense aérienne ou d'opérations réelles. Pourriez-vous me dire en quoi le modèle actuel est différent?

M. Paris: Autrefois, les définitions ne figuraient pas dans la loi. Actuellement, il faut dresser une liste des services essentiels. Ce processus est tout à fait différent du précédent, mais ses effets sont semblables; il préserve les services essentiels. Reste à voir quels en seront les résultats dans les services essentiels, car ceux-ci doivent être négociés, mais ils devront répondre à certains principes, qui sont énoncés dans la loi. C'est ceux-là qui diffèrent de la situation de 1971.

M. Gouk: À part le fait que cela soit désormais précisé dans la loi, c'est tout de même ce qui existait en 1971. Vous me dites en quelque sorte que la situation présente n'est pas différente de celle de 1971, sinon que tout est énoncé dans la loi. Celle-ci précise qu'il faut assurer le régime qui existait en 1971 en cas de grève.

M. Paris: Du moins pour autant que je connaisse le régime qui existait alors. Il faudrait savoir exactement quels services étaient assurés. Il me semble que certains services étaient maintenus, mais l'actuelle liste prévue dans la loi doit plus ou moins couvrir les principes de maintien des services essentiels.

.1015

Oui, une grève pourrait perturber un vol qui ne constitue pas un service d'urgence.

M. Gouk: Nous savons que la grève de 1971 a eu des effets dévastateurs, et qu'en fait le commerce et l'économie de notre pays dépendent désormais beaucoup plus étroitement des transports aériens, et, par conséquent, nous ne pouvons laisser une grève s'éterniser. On a recours à la loi pour mettre un terme aux grèves des débardeurs et des cheminots, comme on l'a fait pendant la législature actuelle. Ce qui est intéressant, c'est que si le Parlement ne siège pas au moment de la grève, et qu'on doive rappeler les parlementaires pour l'adoption d'une loi forçant le retour au travail des contrôleurs de la navigation aérienne, les députés vont avoir bien du mal à se rendre à destination, en particulier ceux de l'Ouest et de l'Est.

M. Mulder: Il y aura toujours les trains.

M. Gouk: C'est intéressant.

M. Mulder: Soyons sérieux. NAV CANADA est assujettie au Code canadien du travail, et le gouvernement a des pouvoirs pour imposer l'arbitrage et la négociation dans tous ces cas.

Comme vous le savez sans doute, le ministre du Travail, M. Gagliano, étudie actuellement la partie I du Code canadien du travail pour voir si l'on ne pourrait pas étendre les pouvoirs du gouvernement fédéral en matière de services essentiels dans toutes les industries, y compris celles qui relèvent de la réglementation fédérale des transports, comme NAV CANADA, de façon à accélérer les négociations, à faciliter l'arbitrage ou à imposer l'arbitrage obligatoire. Dès que NAV CANADA sera constituée en tant que groupement à but non lucratif, elle relèvera de ce régime et sera effectivement traitée, en cas de grève, comme les chemins de fer ou les compagnies aériennes.

M. Fontana: Voilà une situation bien particulière. NAV CANADA est un organisme à but non lucratif dont le conseil d'administration comprend des contrôleurs et des groupes d'employés. Ce sont donc les employés qui sont en fait propriétaires de la société. On ne trouve rien de comparable dans l'histoire.

Compte tenu du fait que les employés sont propriétaires de leur propre société, j'espère qu'à la table de négociation ils auront un point de vue différent des relations entre employeurs et employés.

Le président: Je n'ai pas entendu de question dans ce que vous dites, Joe.

M. Fontana: Je voulais simplement apporter cette précision.

M. Jordan (Leeds - Grenville): Lorsque le gouvernement se retire d'un secteur de services essentiels comme celui-ci pour en confier la responsabilité à une autre entité, les Canadiens font généralement preuve de confiance et se réconfortent en se disant que le gouvernement agit pour faire en sorte que leurs intérêts soient bien servis.

Ce qui me préoccupe, c'est la desserte des communautés éloignées si la réalisation de profits devient un objectif essentiel. Les compagnies aériennes ont tendance à dire: voilà une localité qui coûte trop cher à desservir; donc nous allons limiter nos engagements dans ce secteur - et c'est ce à quoi on a assisté dans certaines régions éloignées.

Vous annoncez un certain nombre de choses, vous dites que vous êtes conscients du problème, mais je ne suis pas certain que vos propos soient totalement rassurants.

Les Canadiens ont actuellement l'impression que le gouvernement les abandonne au secteur privé. D'après leur expérience, celui-ci ne sert pas très bien leurs intérêts. Si le profit devient le seul motif déterminant, ne risquez-vous pas de vous trouver devant un dilemme permanent lorsqu'il faudra déterminer ce qui constitue un service essentiel, ce qui correspond à l'intérêt du pays, ou s'il faut desservir telle ou telle communauté éloignée? Y a-t-il une disposition qui indiquerait en termes non équivoques...?

Vous dites qu'une majorité d'utilisateurs est favorable aux changements proposés. C'est une majorité des deux tiers, je crois. Et qu'en est-il du tiers restant? Ce sont quand même des Canadiens eux aussi, et ils doivent payer d'une autre façon pour obtenir un service dans une communauté éloignée.

À votre avis, dans quelle mesure le gouvernement fera-t-il preuve d'autorité si NAV CANADA décide de faire des compressions dans un service pas très rentable? C'est là une menace permanente, qui en fait concerne aussi les services postaux, les chemins de fer et tout le reste.

.1020

Il faudrait absolument que vous énonciez très clairement, en termes précis, qu'en toute circonstance l'intérêt du pays reste parmi vos priorités essentielles, que vous avez intégré ce facteur dans vos tarifs, parce que vous avez une responsabilité envers tous les Canadiens.

Je voudrais m'assurer que vous ne cédez pas à la tendance voulant qu'on se débarrasse de tout en se disant qu'on verra bien par la suite. Je préférerais que vous précisiez les choses de façon très générale et très simple, que vous énonciez des lignes directrices indiquant que la desserte des régions éloignées ne peut en aucun cas être abandonnée. Il faut au moins maintenir le niveau de service auquel sont habitués les résidents des régions les plus lointaines.

M. Mulder: Monsieur le président, je vais maintenant céder la parole à Gordon Wilson, mais avant je voudrais dire que le député vient de formuler un excellent argument. Nous avons effectivement reconnu ce principe, ou du moins nous aimerions le reconnaître.

Depuis un an et demi nous travaillons à cette question des mesures particulières qui doivent être prises en faveur des régions nordiques et éloignées. Nous avons activement négocié à ce sujet avec les provinces, les utilisateurs, les groupes communautaires et les gouvernements des territoires. La teneur de cette mesure législative est le fruit de la concertation. On y reconnaît que dans les régions nordiques et éloignées le niveau technique de service peut être insuffisant. Gordon Wilson va parler de cela. Je tiens à dire que ce que nous avons obtenu est le résultat de la concertation, et que NAV CANADA s'est montrée tout à fait déterminée à faire en sorte que le Nord et les régions éloignées bénéficient d'une politique particulière.

Gordon pourrait peut-être vous parler des modalités d'une telle politique. J'insiste sur le fait qu'à la page 27 on mentionne les pouvoirs spéciaux du ministre. Si les parties ne se sont pas mises d'accord, le ministre des Transports peut intervenir, proposer des mesures et les faire approuver.

M. Gordon Wilson (spécialiste de la législation, Équipe de négociation du SNA, ministère des Transports): En cas de changement de service, que ce soit un abandon de service ou une réduction de matériel, la procédure prévoit un préavis qui donne à toutes les parties intéressées l'occasion de se prononcer, mais, en définitive, c'est NAV CANADA qui prend la décision. En revanche, les articles 18 à 22 de la loi consacrent la desserte des communautés nordiques et éloignées de plusieurs façons.

Tout d'abord, alors que dans les autres régions du pays il faut déposer un avis public et consulter chaque fois qu'un changement risque d'avoir des conséquences significatives pour un groupe important d'usagers, dans le cas des régions nordiques et éloignées, la formule est différente. On parle d'«un groupe important d'usagers ou de résidents». On veut dire par là que les résidents de ces parties du pays ont des intérêts particuliers, et que les transporteurs aériens y jouent un rôle beaucoup plus important.

Il y a donc tout d'abord cette possibilité de consultation. Ensuite, comme on l'a déjà dit, alors que dans les autres régions du pays, c'est la décision de NAV CANADA qui prévaut, sous réserve des exigences de sécurité, dans les régions nordiques et éloignées, en revanche, la province ou le territoire peut opposer son désaccord et invoquer le quota d'utilisateurs dont il a été question tout à l'heure.

Ensuite, évidemment, si NAV CANADA estime toujours qu'il faut quand même modifier le service, elle peut s'adresser au ministre. Celui-ci peut lui opposer un refus et exiger que le service soit maintenu.

Je voudrais ajouter que la liste des services donnée dans le classeur de référence est très complète. Elle ne se limite pas à des endroits ou services situés au nord du 60e parallèle. Elle comprend des services situés dans sept des dix provinces. Il s'agit donc d'une liste très complète.

Le président: Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Toujours à propos des installations nordiques, si on tient compte de la réponse que vous m'avez faite, à savoir que les décisions seront prises seulement en fonction des aspects économiques sauf en ce qui a trait à la sécurité, on peut déduire que le conseil d'administration sera formé uniquement de représentants des grands transporteurs nationaux.

.1025

Il n'y aura pas de représentants des milieux nordiques ou d'autorités autres qui seront là pour défendre les intérêts des milieux régionaux économiques. Donc, on pourrait se retrouver dans une situation où les intérêts de NAV CANADA correspondraient davantage à de grands intérêts nationaux et il n'y aurait vraiment aucune... C'est la porte ouverte à une perte de sécurité dans certaines installations.

Par exemple, j'ai vu dans votre liste que certains aéroports étaient désignés comme étant nordiques. Par contre, d'autres ne le sont pas, tels que l'aéroport de Sept-Îles et celui de Mont-Joli, et il doit s'en trouver d'autres semblables un peu partout au Canada.

On pourrait se retrouver dans deux, trois, quatre ou cinq ans avec des décisions de NAV CANADA qui auraient des effets économiques importants.

S'il n'y a pas au moins une voix au chapitre dans le conseil d'administration pour faire valoir des arguments autres que celui de la sécurité, eh bien, on va vivre... J'aime bien l'exemple des Postes. On risque de vivre dans ce secteur-là ce qu'on a vécu aux Postes il y a sept ou huit ans, dont l'aboutissement a été un moratoire.

Ce que je dis reflète-t-il bien le type de décisions qui pourraient être prises?

M. Mulder: Monsieur le président, est-ce que je peux répondre en anglais?

Le président: Oui, oui.

M. Mulder: Je suis mariée avec une francophone, mais on me dit souvent que je parle français comme une vache hollandaise.

M. Crête: C'est un mauvais exemple de ces temps-ci, une vache anglaise.

M. Mulder: Je suis né en Hollande.

[Traduction]

La question soulevée par le député - et Gordon Wilson pourra peut-être entrer tout à l'heure dans les détails - est tout à fait fondamentale et devrait se poser à maintes reprises. Il s'agit de la composition du conseil d'administration. Comme l'a indiqué Paul Gauvin, les cinq représentants des usagers sont désignés en consultation avec l'ensemble des représentants de l'industrie aérienne, de l'ATAC et d'autres organismes du secteur de l'aviation. Par conséquent, jusqu'à maintenant... Nous pensons qu'il en ira de même à l'avenir. Les grands transporteurs ne sont pas les seuls qui sont représentés.

Par exemple, l'un des représentants actuels est l'ancien dirigeant de AirBC, et, comme vous le savez, cette compagnie aérienne dessert les régions septentrionales de la Colombie-Britannique, l'Alberta et le Nord. Il y a donc déjà, au sein du conseil, une représentation des petites compagnies aériennes qui desservent les régions éloignées, et il est certain...

[Français]

M. Crête: C'est quand même la troisième plus grande compagnie. On ne parle quand même pas de transporteurs régionaux ou locaux. On parle d'une assez grosse compagnie.

M. Mulder: Excusez-moi, mais AirBC n'est pas un transporteur national. C'est un transporteur local et régional.

[Traduction]

Par ailleurs, NAV CANADA a un comité consultatif d'une quinzaine de personnes qui comprend toutes les compagnies aériennes régionales et toutes les associations régionales. Ainsi, par exemple, l'association des transports aériens du Québec en fait partie, de même que l'association des transports aériens du Nord, et ce comité vise à... Lorsque les dirigeants de NAV CANADA comparaîtront devant vous, vous pourrez leur demander s'ils consultent effectivement ce comité, qui représente toutes sortes d'intérêts et comprend des représentants des régions éloignées.

Finalement, comme l'a dit M. Wilson, nous pensons avoir protégé les régions nordiques en leur accordant des conditions particulières. On ne peut pas les traiter comme Montréal ou Ottawa. La région de Mont-Joli ou du Saguenay, de même que les régions situées plus au nord du Québec, vont obtenir des conditions particulières.

Avez-vous autre chose à ajouter, Gordon?

M. Wilson: J'ajouterais simplement que les membres de l'Association du transport aérien du Canada nomment quatre administrateurs. Les postes ne sont pas réservés aux grands transporteurs nationaux. Cela va de compagnies comme Air Canada et Canadien à des transporteurs de troisième catégorie, et même à des aéroclubs, ce qui donne à l'organisme une représentation très large du point de vue de l'importance des transporteurs et de leur répartition régionale.

[Français]

M. Crête: Ne serait-il pas intéressant qu'on précise dans la loi que les membres du conseil doivent compter dans leurs rangs, par exemple, un représentant des très grandes entreprises, des gens des classes moyennes et des représentants locaux, de façon qu'on n'ait pas la mauvaise surprise de toujours voir désigner des membres représentant les transporteurs majeurs?

M. Gauvin: Nous avons considéré cette possibilité. En fin de compte, il a été décidé que quatre membres seraient élus par ATAC, qui représente toutes les compagnies de tout le Canada. Ses membres sont aussi bien les petites sociétés que les grosses. La décision a été que quatre membres seraient élus par ATAC.

.1030

M. Crête: Je me suis bien rendu compte que telle avait été la décision. Je vous demande si vous croyez que cette façon de faire protège suffisamment les petits.

M. Gauvin: Nous croyons que oui. Il y a tellement de compagnies et de groupes au Canada qu'il serait difficile de maintenir une liaison avec tous ces groupes. Nous fondant sur le nombre, nous avons décidé qu'ATAC représentait toutes ces diverses compagnies.

[Traduction]

M. Mulder: Monsieur le président, si vous commencez à inclure la catégorie des compagnies nationales, régionales et locales, il faut ensuite y ajouter l'aviation générale, les services d'urgence, les compagnies de vol nolisé et les compagnies d'hélicoptères, petites et grosses. Dès qu'on accepte l'ensemble des catégories, chacun exige d'avoir un représentant, et on se retrouve avec un conseil d'administration de 25 personnes où rien ne peut fonctionner. À un moment donné, il faut décider qu'il serait préférable d'avoir un véritable conseil d'administration avec des représentants syndicaux et une représentation de certains groupes indépendants. Nous avons dit que nous allons laisser l'industrie de l'aviation faire les consultations nécessaires pour déterminer qui va la représenter au sein du conseil. Comme je l'ai dit, il faut éviter d'aller trop loin.

[Français]

M. Crête: Merci.

[Traduction]

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: J'aimerais revenir un instant sur les notes d'information, en l'occurrence la partie (i), qui traite de l'un de mes sujets favoris, à savoir le système automatique d'observation météorologique AWOS. Je crois comprendre que Transports Canada va se débarrasser des 24 services AWOS qu'il possède actuellement. Il les cède non pas à NAV CANADA, mais à Environnement Canada. Pendant une période d'au moins cinq ans, NAV CANADA achètera entre autres choses à Environnement Canada de l'information sur les observations météorologiques, et Environnement Canada va utiliser les services AWOS.

Indépendamment du fait qu'à mon avis l'AWOS, c'est de la camelote, et même si j'ai de bonnes raisons pour le dire, je voudrais revenir sur cette question. Dans de nombreux aéroports... Je cite l'exemple de l'aéroport de Kelowna, car il est doté d'un service AWOS. On peut supposer que Kelowna fera partie des endroits où Environnement Canada va fournir à NAV CANADA des services d'observation météo en se servant de l'AWOS. Kelowna a également des contrôleurs de la navigation aérienne qui vont être les employés de NAV CANADA et qui sont des observateurs météorologiques accrédités.

Je voudrais savoir pourquoi NAV CANADA devrait conclure une entente pour acheter de l'information provenant d'un matériel à mon sens défectueux, même s'il est amélioré par la suite, alors que la société a, dans le personnel qu'elle rémunère, des agents qui sont accrédités pour faire eux-mêmes ces observations.

M. Mulder: M. Gouk soulève une question très intéressante. Tout d'abord, je voudrais dire ceci: je ne contesterai pas le fait que l'AWOS n'est pas une réussite. Nous avons remporté un grand nombre de succès à Transports Canada au cours des quatre ou cinq dernières années, mais l'AWOS n'en fait pas partie. Ce système nous a posé bien des problèmes, mais ce n'est pas pour autant un échec total. En tout cas, il n'est pas aussi mauvais que l'a laissé entendre le député en des termes très catégoriques.

M. Gouk: Il est encore pire.

M. Mulder: Non. Dans un certain nombre de cas, il fournit très efficacement de l'information de base. Il comporte des lacunes importantes, mais il fonctionne efficacement dans un grand nombre de cas. Il fournit en permanence une information de base.

Deuxièmement, nous avons relevé six ou sept domaines dans lesquels il ne fonctionne pas adéquatement, comme dans le cas des télémètres de nuages et des plafonds inférieurs à 10 000 pieds. Comme vous le savez sans doute, puisque ce député suit ces questions avec beaucoup d'attention, nous avons entrepris au ministère de l'Environnement, il y a six mois, un programme visant à corriger ces problèmes. On effectue actuellement des tests qui se déroulent en parallèle dans huit ou neuf endroits. Nous utilisons des observations météorologiques faites par des agents et par des appareils pour voir si les solutions auxquelles nous sommes parvenus l'été et l'automne derniers sont bonnes. D'ici à juin, nous saurons si les changements apportés à la programmation du logiciel vont résoudre sinon la totalité, du moins la plupart des problèmes que posait l'AWOS. Nous avons parlé de ces améliorations avec NAV CANADA, et le député a raison lorsqu'il dit que si l'AWOS reste inefficace, nous risquons d'avoir un problème.

Comme le député l'a dit, l'idée est de demander au ministère de l'Environnement d'assurer ces services dans le cadre de NAV CANADA. En même temps, les contrôleurs aériens et les opérateurs radio qui font partie de NAV CANADA seront appelés à assumer des fonctions d'observation météorologique.

Il s'agit donc d'un partenariat. Grâce à sa technologie, à ses compétences sur le plan des prévisions et de l'information météorologiques, Environnement Canada apportera une participation importante, mais NAV CANADA assurera une partie de ces fonctions elle-même. Toutefois, il leur est impossible d'avoir des météorologues partout où nous avons actuellement des systèmes AWOS ou avons l'intention d'en installer après les avoir améliorés.

.1035

M. Gouk: Pour commencer, même si le système AWOS marchait à la perfection, et je ne veux pas me lancer dans un long débat sur ce point-là, pourquoi achèteraient-ils ces informations à Environnement Canada dans les endroits où ils ont leur propre personnel accrédité? Le système AWOS se contente de faire des relevés. Avec des gens accrédités pour fournir ces relevés, pourquoi devraient-ils...

M. Mulder: Ils ne sont pas obligés de le faire. S'ils ne veulent pas de ces observations, s'ils n'en ont pas besoin, ils ne sont pas obligés de les acheter. Ils peuvent décider d'acheter ces observations dans 200 endroits où le système AWOS existe, ou encore lorsque le ministère de l'Environnement a d'autres informations, et dans d'autres endroits, lorsqu'ils ont leurs propres informations, dont ils peuvent se contenter. Ils ne sont pas forcés d'acheter ces informations.

M. Gouk: Avant de quitter ce sujet, j'aimerais vous demander de confirmer une chose. Je n'arrive pas à trouver la référence; j'ai parcouru cela hier soir seulement, car je l'ai reçu très tard.

D'après le ministère des Transports, le système AWOS est sécuritaire. Aucune des compagnies aériennes n'a contesté cela? La sécurité du système ne les inquiète pas du tout? Est-ce bien ce que prétend Transports Canada?

J'aimerais bien retrouver la référence.

M. Mulder: Pour répondre catégoriquement à toutes ces questions, d'après toutes les analyses effectuées, le système est sécuritaire dans la mesure où ses lacunes n'ont rien à voir avec la sécurité. D'autre part, comme le député le sait, nous avons publié des notes à ce sujet. Nous avons publié des informations détaillées sur les domaines où le système présentait des imperfections.

Ce sont des aspects dont nous nous occupons, mais nous considérons que la sécurité n'est pas en cause. Il s'agit plutôt d'aspects opérationnels, de lacunes sur le plan de l'information. Lorsque les pilotes traversent ces régions, nous les avertissons, nous leur disons que dans certaines conditions le système AWOS ne leur fournira pas tout ce dont ils pourraient avoir besoin.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana (London-Est): M. Gouk voudrait que le système soit parfait. Le fait que le système AWOS ne peut pas détecter la pluie, le brouillard ou les nuages est...

M. Gouk: Oui, tout cela est négligeable...

M. Fontana: ...négligeable dans cette équation, bien sûr.

M. Gouk: Les nuages, la pluie, la visibilité, que diable! Cela n'est pas vraiment important.

M. Fontana: Nous étions à Kelowna ensemble, et je crois que M. Gouk a soulevé des questions très intéressantes. Si j'ai bien compris, cette société va pouvoir prendre des décisions importantes pour assurer un fonctionnement efficace, et, de son côté, le gouvernement va s'assurer que toutes les précautions sont prises pour la protection des voyageurs.

Je sais que cela représente un avantage pour le gouvernement sur plusieurs plans, financier et opérationnel, sur le plan des transactions financières, cela ne fait aucun doute. Et de leur côté, l'industrie et les usagers du système réclament cela depuis plusieurs années.

Les arrangements pris par le Canada sont assez uniques. Je doute que quelque chose de comparable existe ailleurs. En effet, nous voyons le gouvernement protéger activement les intérêts du public lors des délibérations. Nous nommons trois membres au conseil d'administration. Ainsi, en plus de la législation et de la réglementation, on espère que ces représentants du gouvernement au sein du conseil d'administration auront à coeur, dans une certaine mesure, de s'assurer que les intérêts du public sont protégés. Cela me paraît très important. D'autre part, la présence de ces employés sur place comme partenaires est également très importante. Autrement dit, les usagers et les exploitants du système sont en présence. À mon avis, c'est une situation assez unique, et ce modèle canadien devrait faire beaucoup de chemin.

J'ai une question à poser au sujet du consommateur. L'industrie va en tirer d'énormes avantages. Je sais que, monsieur Crichton, lorsque nous avons commencé à parler des avantages que cela signifiait pour le consommateur... Il est certain que ce qui intéresse et préoccupe le consommateur, c'est la proportion des taxes et des coûts dans son billet d'avion. Je sais que nous nous sommes engagés à supprimer la taxe sur le transport aérien, qui représente un fardeau considérable pour les voyageurs. Si je ne me trompe pas, et c'est possible, M. Crichton a dit que sur une période de dix ans les usagers et les consommateurs pourraient économiser 1 milliard de dollars. Dans toute cette affaire, on a tendance à les oublier. Je suis donc certain que lorsque le ministère et le ministre ont évalué les avantages que cela représenterait pour toutes les parties, y compris le gouvernement et les usagers, ils ont tenu compte des intérêts des consommateurs.

Mon collègue, M. Jordan, a parlé d'un bénéfice. La caractéristique unique d'une organisation sans but lucratif, c'est qu'elle doit dépenser son argent en technologies ou en services pour ne pas avoir de bénéfices imposables. Pour éviter les bénéfices, il faut réinvestir. C'est une caractéristique assez unique des sociétés sans but lucratif.

.1040

Je vous pose donc une question au nom des usagers, et j'ai l'intention de poser la même question aux représentants de NAV CANADA lorsqu'ils comparaîtront: à votre avis, quels seront les avantages à court, moyen et long terme pour les consommateurs?

M. Mulder: Vous avez fait des observations fondamentales sur ce projet de loi.

Pour répondre à vos questions, pour commencer, que pouvons-nous faire pour favoriser les usagers et les consommateurs? À notre avis, le meilleur moyen, c'est de donner aux usagers un contrôle plus direct sur les services. L'ensemble du secteur de l'aviation pourra donner son opinion sur la façon dont NAV CANADA exploite le nouveau système de navigation aérienne. Ils pourront s'assurer non seulement que le système est à la fine pointe de la technologie, qu'il est sécuritaire, mais également que les coûts sont maintenus à un minimum. En effet, ce sont les compagnies aériennes qui doivent payer, et ces coûts se répercutent sur le prix des billets. En leur accordant un plus grand contrôle, on les encourage en même temps à contrôler les coûts.

Je pense que le conseil d'administration de NAV CANADA tient absolument à accomplir cela. Comme vous l'avez rappelé, M. Crichton a annoncé qu'à long terme cela devrait réduire les frais du secteur de l'aviation, une économie qui pourrait alors se répercuter sur le prix des billets d'avion.

L'autre aspect, bien sûr, c'est l'absence de bénéfices. Dans la mesure où il y a des excédents, ils peuvent être réinvestis. Ils peuvent être réinvestis dans trois secteurs: premièrement, il y a la nécessité de rembourser une dette à long terme. Deuxièmement, il faut réinvestir dans le système. Et, troisièmement, dans la mesure où il y a des excédents, il serait peut-être possible de réduire les tarifs.

Le troisième élément - et, si vous le voulez, Paul Gauvin pourrait vous donner des détails à ce sujet - nous ramène à l'intention du gouvernement de supprimer la taxe sur les billets d'avion sur une période de deux ans. De son côté, la nouvelle société, NAV CANADA, adoptera une nouvelle série de tarifs qui remplaceront la taxe sur les billets d'avion. Ils pourront ainsi établir les prix comme ils le jugeront bon après consultation avec les usagers et le reste de la communauté.

M. Fontana: Une dernière question au sujet de la technologie. Récemment encore, nous avons tous entendu parler des problèmes qui existent aux États-Unis à cause de l'informatisation des systèmes de navigation aérienne et de la nécessité d'investir des sommes énormes dans ce domaine. Je sais que le gouvernement était sur le point d'adopter le système CAATS pour améliorer cette technologie.

Pensez-vous que cette entité, NAV CANADA, avec ses avantages, et du fait qu'il n'y a pas de but lucratif, sera mieux à même de rester à la fine pointe de la technologie? Autrement dit, pensez-vous qu'elle pourra suivre la technologie de plus près que le gouvernement ne pourrait le faire, par exemple, étant donné les restrictions financières qui existent à ce niveau-là?

M. Mulder: Oui. Encore une fois, M. Fontana soulève une question tout à fait légitime.

Je ne voudrais pas vous donner l'impression que le gouvernement est toujours inefficace, loin de là. Toutefois, faisant partie du gouvernement, nous devons suivre certaines règles, rendre certains comptes, qui sont parfois différents du secteur privé.

Je n'aime pas du tout le mot «CAATS», mais je vais le prononcer, puisqu'un député en a parlé. Chaque fois que nous adoptons un système important, nous devons respecter des politiques canadiennes, nous devons tenir compte des retombées industrielles et régionales, suivre un système beaucoup plus compliqué d'appels d'offres, de gestion du système, etc. Tout cela fait augmenter les coûts et les inefficacités, qui augmentent également lorsque les protagonistes changent, et on s'aperçoit que dans l'ensemble, quand on tient compte de tous ces facteurs, le gouvernement est loin de se débrouiller aussi bien que le secteur privé face à un changement de système. Par conséquent, d'une façon générale, nous pensons qu'au cours des 10 ou 20 prochaines années NAV CANADA devrait assurer le service plus efficacement que le gouvernement ne le ferait.

M. Gouk: J'aimerais poser une série de questions très courtes pour préciser certaines choses.

Je vous renvoie au projet de loi, et plus particulièrement à l'alinéa 35(1)f), à la page 17, où il est question de «tarif... déraisonnable ou injustifié». Comment le ministère explique-t-il ou définit-il un tarif déraisonnable ou injustifié dans ces circonstances?

M. Wilson: En réalité, cet énoncé est tiré de l'énoncé des objectifs de NAV CANADA tel qu'il figure dans les lettres patentes. Cela contient, de toute évidence, un élément de jugement. L'important, c'est que tout tarif qui changerait fondamentalement le rôle de ces secteurs de l'aviation au Canada serait considéré comme déraisonnable ou injustifié s'il était fixé à un niveau qui changerait fondamentalement la nature ou le rôle de l'aviation privée ou de l'aviation de plaisance au Canada.

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M. Gouk: Je passe à la partie qui contient les amendements, et en particulier à une référence à l'article 16.1 de la Loi sur la taxe d'accise. On y trouve la mention «aucune taxe». Je suis certain qu'il s'agit d'une référence à la taxe sur les billets d'avion. Je n'ai pas sous les yeux le texte de la Loi sur la taxe d'accise. Pouvez-vous me dire où se trouve le passage que vous modifiez dans cette loi et me confirmer que «aucune taxe» se réfère uniquement et spécifiquement à la taxe sur les billets d'avion? Dans ce cas particulier, quand on lit «aucune taxe» faut-il penser que cela pourrait permettre de se débarrasser de la TPS?

M. Gauvin: Nous nous référons uniquement à la taxe sur le transport aérien.

M. Gouk: Je sais ce qu'on a voulu dire. Je vous demande si cet énoncé se trouve dans l'article 16.1 de la Loi sur la taxe d'accise, ou bien s'il faudrait corriger cette notion pour la rendre plus claire.

M. Wilson: Je crois comprendre que la référence à une taxe figure dans la Loi sur la taxe d'accise et que dans ce passage il est question uniquement de la taxe sur le transport aérien.

M. Gouk: D'accord; je voulais simplement m'assurer que nous nous comprenions.

Je passe maintenant à votre diapositive numéro 32. À la toute fin, vous dites que la redevance mise en application peut être différente de celle qui faisait l'objet du préavis, à condition qu'elle ne génère pas davantage de recettes. Es-ce qu'il ne pourrait pas s'agir de 1 000$ par compagnie aérienne, et ne pourrait-on pas décider que seules les compagnies aériennes qui ont des vols certains jours ou pour certaines destinations, par exemple, devront payer, et que les autres en seront dispensées?

Dans certains secteurs de l'aviation, il y a une différence considérable sur le plan des coûts d'exploitation, et pourtant vous dites que cela n'a pas d'importance tant que les revenus nets ne changent pas. Ne voyez-vous pas là un problème potentiel?

M. Wilson: Ce texte n'impose qu'une seule réduction en ce qui concerne la nature du changement, et il s'agit du revenu total. Toutefois, toutes les autres dispositions de cette loi, y compris les principes qui régissent les tarifs, continuent à s'appliquer. Il y a toujours des restrictions en ce qui concerne la nature des tarifs révisés, mais elles s'appliquent uniquement sur le plan des autres dispositions de cette loi.

Si on a retenu cet énoncé, c'est par souci de consulter utilement les usagers, et dans cette optique, après avoir publié des avis publics et après avoir consulté les usagers, si NAV CANADA reçoit des suggestions de changements qui lui semblent légitimes, rien ne l'empêchera d'en tenir compte. On a donc prévu une marge de manoeuvre pour pouvoir tenir compte des suggestions entendues lors des consultations, et cela, sans devoir reprendre tout le processus au départ.

M. Mulder: Monsieur le président, j'aimerais développer un peu. M. Gouk a mentionné un article particulièrement important, l'article 35, page 17, qui porte sur les redevances. Dans cet article, il y a d'autres aspects de la question. NAV CANADA ne peut pas faire de distinction tarifaire entre les vols intérieurs et les vols internationaux ou entre les différents types de transporteurs aériens intérieurs ou internationaux. Je sais que votre exemple est hypothétique, mais cela n'est pas autorisé.

M. Gouk: Je passe au bas de la diapositive 33, et j'ai une question à poser. Vous dites que la possibilité d'avoir à rétablir la redevance antérieure et à rembourser les usagers stimule fortement NAV CANADA à ne pas exiger des redevances qui n'ont aucune chance d'être confirmées.

Je plaisante un peu, mais j'aimerais savoir ce que vous en pensez. S'ils mettent en place un tarif qui leur rapporte, disons, 2 millions de dollars supplémentaires qui sont ensuite récupérés, ce qui leur permet d'utiliser ces 2 millions de dollars pendant une période qui peut aller jusqu'à deux ans avant de devoir les rendre, est-ce que cela n'a pas l'effet contraire?

M. Mulder: À la page 18, à l'alinéa 35(1)i), on lit que le taux des redevances ne peut être tel que les recettes dépassent les obligations financières courantes et futures. Je ne sais pas si ces 2 millions de dollars correspondraient à ce cas-là, mais s'ils vont trop loin dans ce sens, ils dépassent la limite.

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M. Gouk: Donc, en fin de compte, c'est récupéré. Ils peuvent utiliser gratuitement cet argent pendant un certain temps, après quoi ils doivent le rendre.

M. Mulder: Oui, je sais. Mais si cela devient systématique, je ne sais où il faut tirer la ligne, à 100 000$, à 2 millions ou à 5 millions de dollars.

M. Gouk: Ce n'est pas tant la situation qui m'intéressait que vos observations. Une dernière chose...

Le président: Nous pouvons peut-être glisser un dernier intervenant.

Monsieur Hubbard.

M. Hubbard (Miramichi): Merci, monsieur le président. Deux choses très rapidement.

Avant de partir, mon collègue, M. Jackson, a soulevé une question dont les journaux ont parlé récemment, soit le fait que sur le plan technologique l'aéroport Pearson, en particulier, a besoin de moderniser son matériel.

En ce qui concerne le 1,5 milliard de dollars - ceux d'entre nous qui viennent du Nouveau-Brunswick ont beaucoup de mal avec ces gros chiffres, monsieur Gauvin - c'est énormément d'argent. Avant que NAV CANADA prenne le contrôle des opérations, il va falloir moderniser; qui va s'en charger? Ou bien est-ce que NAV CANADA va devoir s'occuper de ce problème après avoir pris le système en main?

En ce qui concerne l'ensemble de notre système, nous savons qu'il est très sécuritaire, mais certains pays se heurtent à des problèmes majeurs. Nous devons donc comparer les méthodes canadiennes à celles de ces pays-là. Est-ce que les conditions au Canada sont vraiment optimales? Faut-il prévoir des investissements considérables dans un proche avenir? Sommes-nous prêts à faire face à de telles obligations? Quelles sont les conséquences de ces changements sur le plan technologique?

Monsieur le président, il y a lieu d'être concerné, également, au sujet de ces centres. On nous dit que des changements majeurs pourraient être apportés aux services dans tout le pays et qu'on pourrait ne garder que quelques centres pour servir l'ensemble de la nation. Nous qui sommes de la région atlantique, de la côte est, nous devons nous demander si tout le système ne pourrait pas aller s'installer ailleurs. Pouvez-vous nous parler de l'avenir du système?

M. Mulder: Vous avez fait quatre observations très valables, monsieur le président, et je vais y répondre dans l'ordre.

Mais auparavant je tiens à répéter que les nouvelles technologies mises en place depuis quelques années nous ont valu quelques problèmes supplémentaires que nous n'aurions pas dû avoir, y compris le problème auquel le député fait allusion. Il n'y a pas très longtemps, l'aéroport Pearson a dû fermer pendant environ une heure à la suite d'une panne de courant. C'est le genre de choses que nous ne voulons pas voir se produire.

Le député a soulevé quatre questions, entre autres celle de la modernisation du matériel. Nous sommes toujours responsables de la mise en place de nouveaux systèmes et de la modernisation du matériel, et nos activités dans ce sens n'ont pas diminué. Nous continuons à adopter les nouvelles technologies informatiques et d'administrer de gros contrats, comme le CAATS et le système AWOS, entre autres. Nous n'avons pas cessé ces activités, et nous allons les poursuivre jusqu'au moment où la responsabilité passera à NAV CANADA. Il n'y a eu aucun ralentissement dans ces domaines.

Deuxièmement, au sujet de la comparaison entre le Canada et les États-Unis ou d'autres pays, nous venons à penser, et la plupart des experts internationaux le pensent également, que notre système est un des meilleurs du monde, sinon le meilleur. Cela ne signifie pas qu'il est parfait en permanence, mais dans l'ensemble nous avons adopté les nouvelles technologies avec diligence au cours des 20 dernières années, nos contrôleurs aériens ont une formation solide, nous offrons un excellent niveau de service et nous avons également un système très sécuritaire. Par conséquent, nous pouvons nous comparer avantageusement à Eurocontrol ou à la FAA.

En fait - je ne dis pas cela pour surenchérir - la FAA s'est heurtée récemment à des problèmes évidents dans certains domaines. Cet organisme commence à faire aujourd'hui ce que nous avons commencé à faire il y a cinq ou dix ans. Ils ont des problèmes particuliers avec le Congrès américain; ils ont également leur propre façon de faire les choses. Toutefois, je le répète, je ne veux pas dire pour autant que nous sommes parfaits, car nous avons tout de même des problèmes, mais dans l'ensemble nos résultats sont excellents.

En ce qui concerne les investissements futurs, la décision reviendra à NAV CANADA. Ne serait-ce que pour maintenir les systèmes et les contrats actuels, ils vont devoir faire des investissements. Comme M. Gouk et d'autres députés le savent, la technologie évolue si rapidement qu'il faut faire de nouveaux investissements en permanence, sur les plans du matériel et du logiciel, ou encore pour intégrer les différents systèmes. Je suis donc certain que pour suivre le rythme de la technologie et réduire les coûts des usagers, NAV CANADA aura d'importants investissements à effectuer. Par exemple, ils vont devoir s'occuper de l'intégration des systèmes européen et nord-américain qui devrait faciliter les vols transatlantiques. Le même problème se pose sur le Pacifique. Ces investissements devront donc continuer, mais nous ne pensons pas que ce soit excessif. Ce n'est pas comme si nous étions en retard. Le système actuel est excellent, mais le programme d'investissement va rester important.

.1055

M. Hubbard a posé une dernière question au sujet des déménagements. Là encore, c'est à NAV CANADA de décider de l'emplacement des services. Il est certain qu'un jour ou l'autre ils vont devoir décider si nous avons besoin d'autant de tours de contrôle ou de stations d'information de vol ou de centres de contrôle régionaux. C'est à eux d'en décider. J'imagine qu'ils étudieront la question d'une façon objective et prendront des décisions. Je n'ai aucune idée des répercussions que cela pourrait avoir pour la région atlantique ou pour n'importe quelle autre région. C'est à eux d'en décider.

M. Hubbard: Est-ce que les tours de contrôle appartiennent aux aéroports? Appartiennent-elles au...

M. Mulder: Nous sommes en train de vendre, littéralement, les sept centres de contrôle régionaux, y compris le terrain. Nous louons les terrains où sont situées les tours de contrôle aérien, mais les tours de contrôle appartiennent à NAV CANADA. Par exemple, à Moncton, le terrain sur lequel se trouve la tour de contrôle sera loué, mais les bâtiments eux-mêmes leur appartiendront. Le centre de contrôle régional de Moncton sera transféré en bloc à NAV CANADA. Ils peuvent décider plus tard de ce qu'ils en feront. La même chose vaut pour Gander, Montréal, etc.

Le président: Vous pouvez encore poser deux questions très courtes et écouter deux réponses très courtes.

M. Gouk: D'accord. Tout d'abord, au sujet des employés de Transports Canada qui sont en congé de maladie de longue durée et qui n'accepteront pas un nouveau poste: pourront-ils rester à Transports Canada jusqu'à la fin de leur congé de maladie s'il s'agit d'une période supérieure à six mois?

M. Paris: Je crois comprendre que NAV CANADA leur fera une offre, mais leur emploi officiel commencera à partir du moment où ils reviendront travailler.

M. Gouk: D'autre part, au sujet de l'entente internationale, un domaine où il n'y a pas de compensation, est-ce que le gouvernement, pour quelque raison que ce soit - politique ou autre - pourrait signer une entente, par exemple avec les États-Unis, pour les dispenser des frais de service lorsqu'ils viennent ici, en échange de quoi ils feraient quelque chose pour nous, quelque chose qui profiterait à l'ensemble de la population? Bref, tout cela pourrait être très justifié, mais, en même temps, cela diminuerait les revenus de NAV CANADA. Le projet de loi prévoit que dans une telle situation ils ne seraient pas compensés. Est-ce que c'est possible? Si c'est le cas, pourquoi ne pas leur accorder une compensation si le gouvernement décide un jour de signer une entente qui réduit leurs revenus?

M. Mulder: Je n'ai pas moi-même de réponse précise, mais avant de demander à Paul ou à Gordon Wilson de vous répondre, vous devez savoir - vous le savez peut-être déjà - que nous avons signé un accord aux termes duquel NAV CANADA participera à toutes les négociations et discussions internationales importantes auxquelles nous participons nous-mêmes. Chaque fois qu'il s'agira de navigation, ils enverront des représentants. Cela leur permettra au moins de savoir ce qui se passe.

Cela dit, est-ce que nous serions assez scélérats pour...

M. Gauvin: En élargissant votre exemple, on pourrait concevoir une entente qui coûterait de l'argent à NAV CANADA et dont ils devraient faire les frais. Mais comme M. Mulder l'a dit, ils assisteront à toutes les négociations, activement ou à titre d'observateurs.

M. Gouk: Autrement dit, c'est possible, mais ils auront le temps de voir venir.

M. Gauvin: Ils seront des participants actifs.

Le président: Le temps est maintenant écoulé. Je vous remercie beaucoup. Vous nous avez donné un bon départ.

.1100

Nous entendrons maintenant Richard Sowden et Peter Foster, de l'Association des pilotes d'Air Canada. Messieurs, si vous pouviez vous contenter d'une dizaine de minutes pour vos observations, cela donnerait plus de temps aux députés pour poser des questions. Je vous préviendrai quand nous approcherons de 10 minutes pour que vous puissiez conclure, si vous ne l'avez déjà fait.

Le capitaine Richard Sowden (président, Division des services tactiques et de la sécurité aérienne, Association des pilotes d'Air Canada): Monsieur le président, honorables députés, je suis Richard Sowden. Je suis capitaine à Air Canada et je représente l'Association des pilotes d'Air Canada. Je suis également président de la Division des services techniques et de la sécurité aérienne.

L'Association des pilotes d'Air Canada a été créée tout récemment, en 1995, et c'est l'organisme qui représente les 1 625 pilotes de la plus grosse compagnie aérienne canadienne. Chaque jour, nous assurons 500 vols à bord de 130 appareils qui vont des jets construits au Canada par la compagnie Bombardier aux Boeing 747.

Il y a une vieille expression parmi les pilotes qui dit qu'en vol ils ont trois priorités: piloter, naviguer et communiquer. Vous pouvez facilement imaginer à quel point nous apprécions cette audience, puisque les exigences du système de navigation aérienne du Canada nous dictent la façon d'exécuter trois de ces priorités.

En ce qui concerne aussi bien le projet de loi C-20 que l'ensemble des transports aériens au Canada, la préoccupation principale de notre association est de faire en sorte que les voyageurs bénéficient du système de transport le plus sûr possible. Nous ne sommes pas contre la commercialisation des services de navigation aérienne, mais notre préoccupation ultime est de savoir non pas par qui ces services vont être assurés, mais plutôt comment ils vont l'être.

L'Association des pilotes d'Air Canada, ou APAC, estime que s'il faut commercialiser ces services, toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour préserver les hautes normes de sécurité et de fonctionnement dans le contexte de l'inévitable rationalisation des coûts qui résultera du projet de loi. La sécurité ne devrait jamais être compromise à l'issue d'une analyse coûts-avantages.

En ce qui concerne la commercialisation des services de navigation aérienne, l'APAC reconnaît qu'on peut être fondé à préconiser cette idée. Nous espérons que des services de navigation aérienne commercialisés sauront mieux satisfaire les besoins de tous leurs utilisateurs, qui en assurent le financement. Nous souhaitons qu'un dialogue ouvert s'instaure et que les responsables des services aient des comptes à rendre quant à la satisfaction des besoins de tous les utilisateurs, au maintien des plus hautes normes de sécurité et à l'efficacité du système.

Nous espérons que les services de navigation aérienne commercialisés seront plus conviviaux. Nos pilotes volent quotidiennement dans un environnement technologique de plus en plus complexe, aux commandes d'avions très perfectionnés, conçus en fonction d'une plus grande efficacité, avec deux hommes dans la cabine de pilotage. Nous assurons ces opérations en permanence, dans les conditions météo les plus variées et les plus éprouvantes. Tous ces facteurs contribuent à la charge de travail des équipages, et, par conséquent, à la détermination du niveau de sécurité. Les nouveaux services de navigation aérienne devront impérativement être adaptés aux nouvelles méthodes et technologies de façon à réduire la charge de travail de l'équipe de pilotage tout en maintenant, voire en améliorant, la sécurité en vol.

Nous espérons que les services commercialisés pourront s'adapter à l'évolution rapide de la technologie, en particulier lorsque celle-ci permet d'améliorer la sécurité, l'efficacité et la facilité d'utilisation du système.

Les services commercialisés devront pouvoir obtenir tous les fonds nécessaires à leur modernisation et à leur évolution à long terme. La finalité de ce projet de loi est d'en réduire les coûts. Notre association reconnaît qu'on peut effectivement couper dans le gras, mais nous voudrions avoir l'assurance que le couteau n'atteindra pas les muscles.

Nous souhaitons que des services commercialisés de navigation aérienne répondent aux besoins de tous ceux qui en dépendent, et non pas uniquement aux intérêts des transporteurs commerciaux qui en sont les principaux utilisateurs. Nous craignons que ces transporteurs, qui sont la principale source de revenu des services de navigation, n'exercent sur NAV CANADA une influence préjudiciable aux autres utilisateurs.

D'après la définition du projet de loi C-20, NAV CANADA est au service de l'exploitant d'aéronefs en tant qu'utilisateur. Si c'est bien l'exploitant qui, en définitive, paye la facture, il ne faut pas oublier que ce n'est pas lui qui utilise concrètement le système, mais bien les pilotes, les contrôleurs de la navigation aérienne et les spécialistes des stations d'information de vol.

.1105

Il faut donner la parole à tous les pilotes et à tous les utilisateurs pour déterminer les normes de service. Nous espérons que des services commercialisés axés sur la récupération des coûts ne négligeront pas les besoins de tous les autres utilisateurs, pilotes ou compagnies aériennes, quelle qu'en soit la taille.

Nous espérons que des services de navigation aérienne commercialisés favoriseront l'accès de tous les utilisateurs, pour un prix raisonnable, à un système de contrôle utilisant les règles IFR pour le vol aux instruments. Si la structure tarifaire des services commercialisés a un effet dissuasif quant à l'utilisation des règles de vol IFR, nous craignons que des pilotes ne puissent compromettre la sécurité du système en laissant leurs aptitudes se détériorer par manque de pratique, ou, pire, que les exploitants aériens et les pilotes prennent des risques en pratiquant le vol à vue dans des conditions météo difficiles pour éviter le coût du vol aux instruments.

Comme nous l'avons dit dès le début, nous sommes favorables aux principes de la commercialisation des services de navigation aérienne, mais nous insistons sur nos sérieuses préoccupations quant à l'élaboration et à l'observation des normes de sécurité au sein des nouveaux services.

D'après le projet de loi C-20, NAV CANADA doit assurer ces services conformément à des normes techniques et fonctionnelles jugées satisfaisantes par le ministre. Ces normes doivent être adéquates sur le plan de la sécurité aérienne et de celle des personnes. Elles ne doivent pas imposer d'obligations trop onéreuses aux personnes qui fournissent des services de navigation aérienne, et elles doivent être raisonnables, compte tenu de ce qui se fait en la matière en d'autres pays.

Comme les membres de notre association, je suis chargé d'effectuer des vols du décollage à l'atterrissage, parfois la nuit, avec des vents élevés et une mauvaise visibilité, en assurant une sécurité totale pour les passagers, et, pour parler franchement, l'emploi de termes comme «adéquat», «obligation onéreuse» ou «raisonnable» n'est guère de nature à me rassurer.

Et voilà qui m'amène au coeur même de nos préoccupations. Le projet de loi C-20 ne donne aucun repère précis quant à ce que devraient être des normes de sécurité raisonnables, et laisse trop de latitude à NAV CANADA pour leur élaboration. Le projet de loi ne définit pas la structure de sécurité interne de NAV CANADA, pas plus que les usages connexes de gestion du risque. Par ailleurs, le projet de loi C-20 ne précise pas le rôle du comité consultatif de NAV CANADA et n'oblige pas la société à tenir compte de ses avis.

Le projet de loi C-20 définit explicitement les utilisateurs des services de navigation aérienne comme étant les exploitants d'aéronefs, c'est-à-dire les propriétaires ou les locataires des avions qui utilisent ces services. L'article 15 oblige NAV CANADA à ne consulter que ces utilisateurs lorsqu'elle envisage de modifier le système, même si ce sont les pilotes et les membres du personnel des services de navigation, avec lesquels les pilotes sont en contact, qui utilisent véritablement les services au jour le jour et subissent l'effet direct des décisions prises et des normes adoptées. Par conséquent, le processus décisionnel à NAV CANADA en ce qui concerne les niveaux et les normes de service va être conçu pour répondre aux intérêts des utilisateurs, c'est-à-dire des exploitants d'aéronefs, pour qui les considérations économiques sont primordiales. De ce fait, NAV CANADA risque d'être incitée à diminuer les normes actuelles de sécurité dans le but de réduire ses coûts.

Le contrôle des normes de sécurité sera de la responsabilité de Transports Canada, qui s'est récemment montré incapable de résister aux pressions de l'industrie, qui demandait un allégement des normes réglementaires au nom de la rationalisation des coûts.

Si ces propos vous semblent excessifs ou trop alarmistes, sachez que la communauté des pilotes, représentée par notre association et par d'autres, est en mesure de citer plusieurs exemples actuels dans lesquels les autorités de réglementation se sont laissées manipuler pour maintenir en vigueur des normes acceptables ou pour permettre que des normes soient abaissées en deçà du niveau accepté internationalement.

À titre de premier exemple, les modifications récemment proposées aux normes concernant la période de service en vol, telles qu'elles apparaissent dans le projet de Règlement canadien de l'air, perpétuent des limites de la période de service en vol qui sont parmi les plus laxistes et les moins sûres du monde développé.

La fixation des limites de la période de service en vol a fait l'objet d'un débat et de recherches approfondies de la part de la National Aeronautics and Space Administration. Au départ, Transports Canada en a tenu compte. Malheureusement, les versions les plus récentes du projet de règlement écartent tout simplement l'essentiel de la recherche scientifique et perpétue des limites désuètes et dangereuses de la période de service en vol.

Les députés qui ont l'intention de voyager dans un avion canadien devraient savoir que, conformément à nos nouvelles normes, leur pilote sera peut-être en train de terminer une semaine de travail par des journées de 14 heures consécutives, et que sa journée de service pour le vol en question aura peut-être été prolongée jusqu'à 17 heures pour cause de mauvais temps. De telles absurdités dans le système de réglementation n'incitent guère à miser sur notre système pour ce qui est des normes de sécurité.

Nous sommes d'avis que Transports Canada s'est laissé manipuler pour accepter une telle situation à cause du lobbying assidu des compagnies aériennes. Celles-ci seront la principale source de revenu de NAV CANADA; autrement dit, elles en seront le principal client. Elles pourront exercer une influence quant à la fixation des normes, et à titre d'utilisatrices aux termes de la loi elles participeront aux décisions sur l'adoption des mesures susceptibles de faire baisser les coûts du système, et, par voie de conséquence, leurs cotisations.

.1110

Le projet de loi C-20 nous invite à accepter que la surveillance de Transports Canada assure l'observance des normes de sécurité au sein des services commercialisés de navigation aérienne; or, nous pouvons citer des exemples où Transports Canada a permis qu'on invoque des considérations économiques pour justifier des réductions de services préjudiciables à la sécurité et non conformes aux normes de l'OAI.

Je voudrais résumer brièvement les arguments invoqués dans la dernière partie de l'exposé, notamment la dernière vague de réductions des services de pompiers dans les aéroports. Ces services ne sont plus conformes aux normes de l'OACI, et dans certains aéroports ils ont été supprimés, les responsabilités qu'ils assumaient étant transférées aux services de pompiers municipaux voisins.

M. Gouk a évoqué la question de l'AWOS, et nous sommes d'accord avec d'autres associations pour considérer qu'on n'a tenu en toute hâte des consultations sur l'AWOS, mais qu'on a pas suffisamment étudié les limites de ce système sur les plans technique et humain.

En résumé, appliquer d'une façon tatillonne les principes de l'analyse coûts-avantages aux questions de sécurité, c'est comme dire à un soldat, avant l'attaque, que statistiquement, sur le nombre de balles tirées, très rares seront celles qui vont atteindre une cible humaine. Messieurs les députés, ces balles-ci vont atteindre leur cible. Nous avons le pouvoir, avec l'ensemble de la communauté de l'aviation, de prévenir tout risque d'incident et d'en limiter les conséquences. La sécurité coûte cher, mais un accident coûte encore plus cher sur le plan économique et humain.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Sowden.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Je vous remercie de votre présentation. Vous nous avez très bien sensibilisés à l'importance de la sécurité et à la pression qui pourrait s'exercer sur NAV CANADA pour qu'elle s'occupe de faire des sous plutôt que de s'occuper en priorité de la sécurité.

Quelles seraient pour vous les façons concrètes de s'assurer que NAV CANADA n'ait pas de tentations trop fortes et tienne suffisamment compte de la sécurité dans ses achats, dans ses façons de fonctionner, etc.? Est-ce que vous avez des propositions à nous faire à cet égard?

[Traduction]

M. Sowden: Je vais malheureusement devoir répondre à votre question en anglais. J'ai vécu au Québec pendant des années, mais ma maîtrise du français s'est détériorée au point que je suis incapable de répondre en français à une question comme celle-ci.

Comme nous l'avons dit, l'une de nos principales objections, c'est que la définition de l'«utilisateur» dans la loi écarte une vaste partie de la communauté de l'aviation. L'utilisateur est défini comme étant l'exploitant d'aéronefs. On en conclut que pour NAV CANADA les seuls utilisateurs sont ceux qui possèdent ou exploitent un avion. Une telle analyse ne tient pas compte de tous les pilotes, de tous les contrôleurs de la navigation aérienne, ni de ceux qui travaillent dans les stations d'information de vol. De toute évidence, il faudrait modifier cette définition pour y inclure tous les véritables utilisateurs des services.

Il faudrait définir plus précisément le système de sécurité interne de NAV CANADA. Comme nous l'avons dit, il faudrait définir les principes de gestion du risque en fonction de certains points de repère; il doit bien exister des documents de référence dans ce domaine.

Le dernier point qui nous préoccupe, c'est la situation hiérarchique du comité consultatif. Nous sommes très heureux de la composition du comité consultatif qui a été constitué à la dernière réunion de NAV CANADA; néanmoins, nous nous interrogeons sur sa situation hiérarchique vis-à-vis du conseil d'administration. Nous ne sommes pas certains que ce comité consultatif puisse s'exprimer pleinement auprès du conseil d'administration, ou lui faire part de toutes ses préoccupations.

Il semblerait que le comité consultatif fasse rapport au conseil d'administration par l'intermédiaire de M. Crichton. Notre propos est non pas de porter des accusations personnelles, mais de contester le système. Nous voulons que le comité ait directement accès au conseil d'administration plutôt que de devoir passer par un intermédiaire.

.1115

[Français]

M. Crête: Est-ce que vous jugeriez pertinent qu'on précise dans le préambule de la loi, de façon très claire, que les transactions commerciales devront être assujetties à des normes de sécurité, qu'on en fasse, en somme, une assise de la loi dans un préambule qui pourrait être suggéré dans un amendement?

[Traduction]

M. Sowden: C'est une excellente idée.

[Français]

M. Crête: Que devrait contenir un tel préambule? J'ai parlé du principe de base, mais qu'en est-il du reste? Qu'est-ce qui permettrait de garantir ce principe? Vous avez mentionné certains éléments; y a-t-il autre chose?

[Traduction]

M. Sowden: Le préambule devrait indiquer que les décisions d'ordre commercial seront prises dans un ordre de priorité qui fera passer la sécurité avant les autres considérations de rentabilité. Je me méfie beaucoup d'un système où l'on n'indique pas d'emblée que la sécurité est primordiale, et que tout doit être mis en oeuvre pour l'assurer.

La rentabilité est une considération importante, à mon avis. Mon emploi dépend de la rentabilité de l'entreprise. Mais à un moment donné, il faut absolument affirmer que la sécurité est primordiale. Il serait excellent d'indiquer dans le préambule que la sécurité est le premier facteur à considérer dans toute décision commerciale.

M. Gouk: Je voudrais revenir sur différentes choses que vous avez dites. J'ai eu de longues discussions avec des pilotes de compagnies aériennes; donc je connais bien le contexte. Il y a un certain nombre de choses dont j'aimerais m'assurer à titre personnel dans ce débat.

Tout d'abord, vous avez parlé de l'AWOS. Dans le document du ministère, on indique que les grands transporteurs, la plupart des membres du Comité consultatif national de la navigation aérienne et Transports Canada ne considèrent pas que l'AWOS présente un danger pour l'aviation. Êtes-vous d'accord avec l'auteur d'une telle affirmation?

M. Sowden: Non, je ne suis pas d'accord. Notre association de pilotes estime que l'AWOS n'est pas acceptable dans sa version actuelle.

M. Gouk: Le problème, c'est que les gens sont souvent favorables à une politique sans en comprendre parfaitement tous les éléments. Je ne voudrais pas entrer dans les détails, mais si les membres du comité souhaitent savoir pourquoi nous considérons que ce système n'est pas sûr, je me ferai un plaisir de leur donner des explications tout à l'heure.

Ma deuxième question concerne le domaine du travail et l'éventualité d'une grève à NAV CANADA. Je voudrais vous demander si, en tant que pilote chevronné, vous seriez disposé, un jour comme aujourd'hui, à décoller d'Ottawa pour Vancouver, ou même pour Toronto, s'il n'y avait pas de contrôle de la navigation aérienne.

M. Sowden: Non, je ne serais pas prêt à le faire. Ce serait tout à fait ridicule et...

M. Gouk: Suicidaire.

M. Sowden: ...ce serait, de ma part, une grave négligence.

M. Fontana: Où parle-t-on de faire une chose pareille?

M. Gouk: Nulle part, Joe. Je voudrais simplement que tout le monde comprenne qu'une grève des contrôleurs signifie la paralysie de l'aviation, aussi bien pour les pilotes que pour tout le monde.

C'est tout pour moi. Merci, messieurs. Je m'adresserai peut-être encore à vous tout à l'heure, mais j'ai là suffisamment d'éléments pour l'instant.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Monsieur le président, ce qui me préoccupe un peu au départ, c'est que l'intervention du témoin, tout éloquente qu'elle soit, semble vouloir faire naître la crainte dans les esprits. Si telle n'est pas l'intention du témoin, j'espère qu'il me le dira tout net, mais les propos qu'il a tenus aujourd'hui me posent quelques difficultés, étant donné qu'il ne fait aucun doute dans l'esprit de tous ceux qui s'occupent de transports au Canada que la sécurité ne souffre aucun compromis et qu'elle constitue la priorité absolue pour ce gouvernement, pour le ministère des Transports et pour toute l'industrie des transports au Canada.

Cela étant dit, c'est bien Transports Canada qui définit les règlements et les normes de sécurité applicables à NAV CANADA. Afin d'assurer le plus haut niveau de sécurité, le ministère doit surveiller les activités de la société pour vérifier si elles se conforment à ses ordres, de la même façon qu'il surveille les activités des transporteurs aériens commerciaux. Dans ce contexte, je ne vois pas très bien pourquoi le témoin dit qu'il va y avoir des dérogations à la sécurité de la part de NAV CANADA.

.1120

M. Sowden: Votre question est intéressante. Nous nous fondons sur ce qu'on a pu observer récemment, et sur les décisions de l'autorité de réglementation, en particulier en ce qui concerne la période de service en vol. Voilà un sujet qui préoccupe les pilotes depuis longtemps, et dont ils parlent dès qu'ils se retrouvent entre eux.

M. Fontana: Ce sujet n'a rien à voir avec le règlement qui nous occupe.

M. Keyes: Joe, je voudrais d'abord avoir une réponse complète du témoin.

M. Sowden: Je vous répondrai en disant que nous ne sommes pas satisfaits de la façon dont Transports Canada traite un certain nombre de questions, notamment l'AWOS, les équipes de pompiers et la période de service en vol, ni de la façon dont le ministère se sert de l'information qui lui est fournie pour prendre les décisions les plus sûres possible. Nous avons constaté une détérioration dans différents domaines.

Y a-t-il un manque de sécurité dans l'ensemble du système? Je vous réponds non. Mais est-ce que je crains que les normes ne se détériorent si le système ne comporte pas les garanties nécessaires? Je vous réponds oui.

M. Keyes: Pouvez-vous me donner un exemple précis de dérogation possible aux règles de sécurité après la mise en place de cette société à but non lucratif?

M. Sowden: Vous en avez un bon exemple dans la suppression possible des installations de navigation d'un aéroport parce qu'il en coûterait trop cher de les laisser en place.

M. Keyes: Mais le règlement ne permettra pas une telle suppression.

M. Sowden: Ce n'est pas sûr. On peut enlever un appareil...

M. Keyes: Non, monsieur Sowden. Le règlement ne permettra pas une telle suppression. C'est bien là que je veux en venir.

M. Sowden: Me permettez-vous de terminer ma réponse?

M. Keyes: Certainement.

M. Sowden: L'exemple que j'ai choisi montre qu'à notre avis, si l'on supprime certains types d'appareils, comme les systèmes d'atterrissage aux instruments, pour ne garder que les systèmes moins précis, on compromet la sécurité.

M. Keyes: Est-ce que le système d'atterrissage aux instruments était indispensable au moment où on a décidé de le supprimer?

M. Sowden: Il est indispensable pour que les avions puissent atterrir ou décoller dans n'importe quelle condition météo. C'est un système précis de guidage jusqu'à la fin de la piste, qui confère à l'aéroport une pleine capacité de contrôle vertical et latéral de la navigation.

M. Keyes: Voulez-vous qu'un tel système soit disponible dans tous les aéroports du pays?

M. Sowden: Non, cela ne serait pas raisonnable.

M. Keyes: Eh bien, voilà qui me ramène à ma question, monsieur Sowden. Des décisions vont être prises; elles seront contrôlées par le ministère, qui va vérifier si elles répondent à des besoins prouvés, car le gouvernement du Canada, en tant qu'autorité de surveillance, est responsable de la sécurité des voyageurs.

Monsieur Sowden, je suis certain que si vous aviez le moindre doute, au moment du décollage, quant à la sécurité de vos passagers, vous ne décolleriez pas, n'est-ce pas?

M. Sowden: C'est exact. Je serais...

M. Keyes: J'ai obtenu une réponse à ma question.

Le président: Faute de temps, je ne peux donner la parole à tout le monde, mais je peux accorder une petite question à M. Crête, et une à M. Gouk.

Monsieur Fontana, vous aurez la dernière question.

[Français]

M. Crête: Doit-on comprendre qu'il n'est pas confirmé que la sécurité est le premier critère et que l'impact négatif pourrait se faire sentir davantage dans les petits aéroports en termes de diminution de la sécurité? Il y a risque, en effet, que ces derniers doivent plus souvent remplacer des pièces qui ne sont plus disponibles ou encore décident de ne pas moderniser leurs appareils ou autres choses du genre. Est-ce que l'impact se fera davantage sentir dans les petits aéroports que dans les grands?

[Traduction]

M. Sowden: Je ne suis pas certain de la réponse à vous donner. La question pourrait se poser dans tous les aéroports, mais, faute de pouvoir y réfléchir davantage, je ne peux pas vous donner de réponse.

Le président: Monsieur Gouk.

.1125

M. Gouk: Je voudrais obtenir une précision quant à votre échange avec M. Keyes sur l'éventualité d'une détérioration du service.

Voulez-vous dire que le problème tient non pas à NAV CANADA - M. Keyes dit que le règlement ne le permettrait pas - mais à l'autorité de réglementation proprement dite, c'est-à-dire au gouvernement? À partir des exemples que vous avez donnés, c'est-à-dire les CFR, l'AWOS et la période de service en vol, ces autorités ont déjà fait la preuve qu'elles peuvent prendre des mesures qui, à votre avis, portent atteinte à la sécurité du système.

M. Sowden: Cette formulation me semble plus exacte. C'est vrai, et c'est ce que nous pensons.

M. Gouk: Votre préoccupation ne concerne pas NAV CANADA. Évidemment, la société va essayer de réduire ses coûts, et c'est normal. Mais vous vous préoccupez de l'autorité de réglementation qui approuve ou rejette ce genre de décisions.

M. Sowden: Oui, et également des relations entre les deux entités, compte tenu de leur origine et des liens qui les unissent dans plusieurs domaines.

M. Gouk: Merci.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana: Je ne pense pas qu'il y ait lieu de se demander ici si la sécurité va être compromise. Le gouvernement a dit qu'en devenant l'autorité de réglementation du système, sans en être l'exploitant, il allait mettre l'accent avant tout sur la sécurité et la réglementation. Ces deux domaines relèvent toujours de la responsabilité du gouvernement, ce qui préserve l'intérêt du public. L'exploitant du système n'a rien à imposer en matière de sécurité. C'est le gouvernement du Canada qui continue à déterminer le niveau de sécurité du système. Il convient d'en donner l'assurance au public.

Je ne pense pas que vous ayez bien compris. À la lecture du projet de loi et des différents articles qui établissent une distinction entre l'exploitant du système et l'autorité de réglementation, à savoir le gouvernement du Canada, par conséquent la population... Excusez-moi, monsieur, mais le ton négatif de votre exposé... Je suis obligé de vous dire que la période de service en vol n'a absolument rien à voir avec ce projet de loi - absolument rien.

Si cela vous pose un problème - ce qui semble évident - vous avez toujours la possibilité de vous adresser à l'autorité de réglementation, c'est-à-dire au gouvernement fédéral et à Transports Canada, pour ce qui est de la période de service en vol. Mais si vous voulez dire... Un client des compagnies aériennes qui vous entendrait à la radio pourrait se demander, compte tenu de ce que vous avez dit aujourd'hui, s'il peut ou non monter à bord des avions d'Air Canada - puisque vous représentez les pilotes de cette compagnie.

Certains de vos propos sont tout à fait irresponsables, monsieur, tout à fait irresponsables. Si vous avez lu le projet de loi, vous savez que la Loi sur l'aéronautique couvre les questions de sécurité et dément vos propos. Vous avez parlé de frais. Il n'est pas question... L'article 101 du projet de loi - si vous voulez bien consulter le projet de loi - empêche une telle situation. Certaines mesures peuvent être prises, mais le projet de loi précise que le ministre des Transports se réserve le droit de veiller à ce que rien ne compromette la sécurité.

Il est interdit d'imposer des frais ou de supprimer quoi que ce soit qui puisse compromettre la sécurité, comme on peut le voir à l'alinéa 35 (1)b), où il est question de frais. J'aurais préféré, monsieur Sowden, que vous preniez le temps de lire la loi avant de faire des déclarations aussi irresponsables, ou même d'essayer de susciter le doute dans l'esprit du public quant à certaines atteintes à la sécurité, car je pense...

M. Sowden: S'agit-il d'une question ou d'une leçon de morale?

M. Fontana: Profitez-en donc pour réfléchir sur ce que vous avez dit aujourd'hui. Laissez de côté la période de service en vol. On pourrait en reparler un autre jour, car cela n'a rien à voir avec le projet de loi. Prenez le temps de réfléchir sur ce que vous avez dit sur la sécurité et sur les problèmes que vous pose ce projet de loi en ce qui concerne votre aptitude à piloter des avions et à assurer le service dont les Canadiens ont besoin.

Le président: Merci, monsieur Fontana. Monsieur Sowden, je vous accorde un moment pour répondre, si vous le souhaitez.

M. Sowden: Je ne pense pas qu'on m'ait posé une question à laquelle je puisse répondre. S'il y a une question précise à laquelle vous voulez que je réponde, je le ferai volontiers, mais à défaut de cela...

M. Fontana: Dans ce cas, ma question est la suivante: êtes vous prêt à revenir sur votre déclaration?

M. Sowden: Non, je n'ai aucune raison de revenir sur ma déclaration. J'ai lu le projet de loi. En outre, je m'oppose au ton sur lequel vous me parlez.

M. Fontana: Tant mieux.

M. Sowden: Vous avez droit à vos opinions, nous avons droit aux nôtres. On nous a demandé notre avis. Si vous n'êtes pas d'accord, eh bien, soit. Néanmoins, nous avons le droit et le devoir de représenter nos membres.

Une voix: Vous êtes irresponsable.

Une voix: Renoncez à voler.

Le président: Merci, monsieur Sowden. Merci, monsieur Foster.

Une voix: Renoncez à voler.

.1130

Un député: Joe, vous pourriez leur demander pourquoi ils se sont retirés de la CALPA.

Le président: Cela suffit, messieurs.

Nous passons à l'Association du transport aérien du Canada, représenté par M. Philippe Sureau. Monsieur Sureau, je vous demande de limiter votre exposé à 10 minutes, ce qui nous permettra de vous poser des questions. Comme vous l'avez vu, cela donne lieu à des échanges très animés.

M. Philippe Sureau (président du conseil d'administration, Association du transport aérien du Canada): J'espère que mon intervention prêtera moins à controverse.

Monsieur le président, messieurs les membres du comité,

[Français]

voici la présentation de l'ATAC sur le projet de loi C-20. L'ATAC est l'association professionnelle nationale fondée en 1934 qui représente tous les secteurs de l'aviation commerciale au Canada.

Les membres de l'ATAC comprennent les usagers du système de navigation aérienne suivants, puisque c'est ce dont nous parlons aujourd'hui: les sociétés nationales de transport aérien, les sociétés importantes de transport aérien à la demande, les compagnies de charters, les sociétés régionales de transport aérien, les sociétés de transport aérien à la demande de moindre envergure, les exploitants d'hélicoptères, les écoles de formation au vol à la fois grandes et petites, les exploitants spécialisés ainsi que les sociétés étrangères de transport aérien.

Les membres exploitants canadiens de l'ATAC se retrouvent dans les dix provinces et les deux territoires. Ils couvrent tout l'éventail de l'aviation commerciale au Canada. D'ailleurs, un exemplaire du rapport annuel 1995 de l'ATAC est joint pour la gouverne des membres du Comité.

Depuis que le SNA a commencé à éprouver des difficultés financières d'exploitation, soit environ depuis 10 ans, les membres de l'ATAC ont appuyé la commercialisation du système car le SNA a commencé à avoir un impact financier négatif sur les sociétés de transport aérien. Les contraintes exercées sur la capacité du système, causées par un manque de personnel qualifié et de technologie adéquate, causaient des délais importants qui, à leur tour, coûtaient des millions de dollars par mois aux transporteurs aériens.

Étant donné les contraintes financières auxquelles faisait face l'administration fédérale et son inflexibilité relative quand il s'agissait d'adopter des politiques spécialisées en matière de ressources humaines, l'ATAC en est venue à la conclusion qu'il était nécessaire d'obtenir une nouvelle solution à plus long terme. D'autres associations nationales de l'aviation, comme la Canadian Airline Pilot Associations, la Canadian Air Traffic Control Association et la Canadian Business Aircraft Association, pensaient également que le statu quo n'était plus acceptable. Ces groupes ont demandé ensemble aux ministres des Transports successifs de trouver une nouvelle et meilleure façon d'exploiter le SNA.

Nous avons mentionné les initiatives qui prenaient place dans d'autres pays en vue de privatiser ou de commercialiser le réseau du SNA.

Au printemps 1994, Transports Canada, sous la direction du ministre des Transports de l'époque, M. Doug Young, a convoqué un comité consultatif des parties intéressées du SNA afin d'étudier la possibilité de commercialiser le SNA et de trouver la structure d'entreprise à laquelle il devait être cédé. L'ATAC a activement participé aux travaux de ce comité qui s'est réuni en plusieurs occasions au cours de l'année suivante. Les travaux du comité ont culminé dans la recommandation de vendre le SNA à une société sans capital-actions du secteur privé réglementée par Transports Canada et dont le conseil d'administration compterait des représentants des principales parties intéressées.

.1135

Le gouvernement a accepté cette recommandation, reconnaissant qu'elle représentait un vaste consensus parmi les divers groupes de parties intéressées, chose rare dans l'industrie aéronautique, comme vous l'avez vu.

Je souhaite illustrer ce point en citant comme preuve le témoignage de M. David Lewis, président du Syndicat des contrôleurs aériens, lors de la réunion du comité le 1er novembre 1994, et je le cite, tout en traduisant: «J'aimerais attirer votre attention sur le caractère unique de l'alliance qu'ont formée les milieux de l'aviation autour de cette initiative depuis cinq ans. Nous présentons tout simplement un modèle novateur de coopération entre propriétaires, exploitants, gestionnaires et associations professionnelles susceptible de servir d'exemple pour beaucoup d'autres initiatives de développement économique au Canada au cours du prochain siècle».

Comme le savent les membres du comité, NAV CANADA a été constituée en société en mai dernier. Elle est parvenue à une entente de principe avec Transports Canada en décembre et a signé un accord de cession le 1er avril 1996. Le dernier obstacle important à franchir est le passage du projet de loi C-20 qui constitue l'élément essentiel en vue de compléter la transaction.

Je vous prie donc, au nom des membres de l'ATAC, de donner un avis favorable au projet de loi C-20 tel qu'il est présenté. Cette loi contient, d'après nous, tous les éléments essentiels et nécessaires pour faire de NAV CANADA un organisme sûr, réussi et attentif aux intérêts du public.

Les transporteurs aériens commerciaux représentés par l'ATAC appuient sans réserve NAV CANADA et le projet de loi C-20. En tant qu'organisme dépendant le plus du SNA et étant donné que nous en sommes les clients, ceux qui devront financer 98 p. 100 ou plus des coûts de son exploitation, nous croyons que les lettres patentes, les règlements administratifs et le projet de loi en lui-même réalisent un juste équilibre entre les intérêts des diverses parties intéressées.

En tant que transporteurs aériens commerciaux, nous espérons non seulement que NAV CANADA garantira des structures de coûts plus faibles, mais aussi qu'elle mettra au point des systèmes et méthodes d'exploitation qui accéléreront la circulation aérienne pour ainsi réduire les coûts d'exploitation des transporteurs aériens.

[Traduction]

Comme président du conseil d'administration de l'ATAC, je tiens encore à souligner le vaste caractère représentatif de l'association, surtout en ce qui concerne les transporteurs aériens de petite et de moyenne envergure. Quatre-vingt-dix pour cent des membres exploitants de l'ATAC ne sont affiliés en aucune façon avec les deux transporteurs aériens nationaux. Soixante-quinze pour cent des membres exploitants de l'ATAC tombent dans la catégorie du service local, de petite taille, spécialisé, de formation au vol et d'exploitants d'hélicoptères. Cette affiliation se retrouve dans chaque province et territoire.

Le mandat du comité de nomination concernant la nomination des administrateurs du conseil d'administration de l'ATAC exige que 10 des 13 directeurs proviennent des secteurs de service local, de formation au vol, d'hélicoptère, de transporteur aérien à la demande de petite taille et de transporteurs aériens régional.

De nombreux transporteurs aériens internationaux parmi les plus importants sont membres associés de l'ATAC, et je mentionne ici à titre d'exemples, British Airways, American Airlines, United Airlines, Delta Airlines et USAir. Ces transporteurs aériens verseront la plupart des redevances de survol qui seront établies par NAV CANADA et qui s'élèveront à leur tour à plus du tiers de la base du revenu de NAV CANADA. Les sociétés membres de l'ATAC représentent plus de 90 p. 100 des revenus générés par l'aviation commerciale canadienne.

Le conseil d'administration de l'ATAC s'est préoccupé de s'assurer que ses nominations au conseil d'administration de NAV CANADA comprennent des personnes qui sont sensibles aux intérêts des petites et moyennes sociétés d'aviation.

En conclusion, l'ATAC demande instamment au comité d'appuyer le projet de loi C-20 de manière à ce que la transaction ait lieu. Il est bon de noter que le monde entier observe les mesures prises à ce comité. L'International Air Transport Association (Association internationale du transport aérien) considère la structure de NAV CANADA comme un modèle pour les systèmes de contrôle de la circulation aérienne dans d'autres parties du monde.

Je serai heureux de répondre aux questions que les membres du comité pourront avoir à me poser.

Le président: Merci beaucoup. Vous avez bien respecté votre temps de parole.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Merci, de votre présentation.

.1140

J'aimerais que vous élaboriez un peu sur la façon dont pourrait fonctionner la grille tarifaire pour les utilisateurs des services que NAV CANADA pourrait donner. Par exemple, y a-t-il une tarification pour le survol? De quelle façon entrevoyez-vous le fonctionnement de la grille tarifaire de NAV CANADA?

M. Sureau: Je dirais, dans un premier temps, comme représentant de l'association et non pas comme représentant d'un transporteur en particulier, qu'il ne m'appartient pas de faire valoir des vues qui seraient personnelles ou orientées en faveur de ma propre compagnie. Je pense que ce n'est pas le lieu et que ce n'est pas non plus compatible avec mon rôle aujourd'hui.

On peut dire deux choses. La première est que l'association a pris les mesures qu'elle a jugées pertinentes pour s'assurer que les gens qui prendraient ces décisions... NAV CANADA ne sera pas une émanation d'ATAC et ne sera pas gérée par ATAC. NAV CANADA va avoir sa propre dynamique, son propre conseil d'administration et ses propres commettants et devra être responsable à la fois devant Transports Canada - on l'a vu tout à l'heure sous l'aspect sécurité - et son conseil d'administration.

Les discussions que nous avons eues nous donnent à penser que trois éléments ont été pris en considération.

D'une part, il y a l'introduction du concept de charges pour le survol du pays. Je pense que c'est un excellent point. Cela permet de faire partager l'assiette des coûts à un plus large ensemble de transporteurs, en particulier aux transporteurs étrangers qui ne font que survoler le pays. Vous savez qu'à peu près deux vols sur trois passent au-dessus du Canada sans atterrir ni décoller. Donc, c'est important, et c'est ce qu'on fait ailleurs, dans le reste du monde. Que ce soit en Europe ou en Asie, on a des charges de survol et il faut qu'elles soient perçues. Cela nous permettra d'aller chercher, d'après les chiffres qui m'ont été donnés, 30 p. 100 des revenus de NAV CANADA.

Deuxièmement, il a été prévu que les coûts qui seraient mis en place pour les opérateurs d'ordre moyen ou gros - appelons-les Air Canada et Air Transat puisqu'on veut donner des noms - seraient compatibles avec les frais qui sont actuellement chargés dans d'autres pays. Cela signifie qu'on doit prendre en considération la masse de l'appareil, la distance, le fait qu'un décollage ou un atterrissage peut coûter plus cher, etc. C'est un ensemble de critères qui nous sont familiers puisque nous y avons déjà été assujettis dans d'autres pays.

Pour ce qui est du troisième point, je ne peux pas dire qu'une décision a été prise. Je crois cependant comprendre que pour ce qui est des opérateurs d'aviation générale, plutôt que de leur faire payer un montant par transaction ou par vol, il est question de leur faire payer un coût de base fixe qui permettrait de rester dans des limites raisonnables et de continuer à avoir ici une aviation générale extrêmement prospère ou, en tout cas, active.

M. Crête: Vous avez, au début de votre mémoire, présenté les membres de l'ATAC. Je voudrais voir comment fonctionne la prise de décisions. Les membres ont-ils tous un rôle à jouer et un pouvoir identique à titre individuel, ou si le poids de chacun dans les positions adoptées par l'ATAC est fonction du coût de la cotisation ou de l'importance de chacun? Comment est-ce défini? Je veux savoir quelle est l'importance réelle des petits intervenants là-dedans.

M. Sureau: C'est une très bonne question. Nous sommes nous-mêmes un transporteur qui semble gros par rapport aux petits, mais petit par rapport aux gros. Nous devons donc être conscients qu'on peut exercer sur nous des pressions d'ordre financier dans une organisation qui a un budget d'un peu plus d'un million de dollars. C'est évident que des compagnies comme Air Canada ou Canadien pèsent lourd en termes de base de revenus.

Cependant, je dirais que l'association est saine et a actuellement des réserves financières qui lui permettraient, par exemple, de se passer de l'un de ces gros joueurs s'il y avait un conflit d'intérêts à un moment donné. Donc, il est important de savoir qu'au niveau financier, il n'y a pas de dépendance économique au moment où on se parle.

Par ailleurs, je vais vous donner un exemple. Je ne veux surtout pas revenir sur le débat sur le duty time puisque la personne qui était assise à ma place avant moi a, semble-t-il, dérapé sur ce sujet. Mais prenons un exemple comme le suivant, puisque vous voulez du concret. Si l'ATAC avait été influencée par une compagnie comme Air Canada ou Canadien, sa position aurait pu être d'adopter les normes syndicales - qui ne sont pas des normes de sécurité mais de relations de travail - parce qu'ainsi tous auraient été sur le même terrain et fait face à des contraintes ou à des coûts égaux.

.1145

Or, ça n'a pas été la position de l'ATAC. Là-dessus, les représentants d'Air Canada et de Canadien à notre conseil d'administration ont fait ce qu'il fallait, c'est-à-dire qu'ils se sont abstenus ou nous ont soutenus pour obtenir des conditions qui soient plus en faveur de l'ensemble des membres, tout en respectant, bien sûr, les éléments de sécurité.

Il y a là ce qu'on peut appeler une réserve de la part des membres importants. D'une façon générale, s'ils abusaient de cette position, ils perdraient la crédibilité qu'ils essaient d'obtenir par le biais d'une association comme celle-là.

Est-ce que je suis un pantin parce que je suis un représentant d'une petite compagnie et que je suis le président cette année? Je ne le crois pas. Je n'ai jamais eu cette impression-là. Au contraire, j'ai l'impression que mon opinion et celle de mes confrères est tout à fait écoutée.

Vous savez, au cours d'une séance du conseil d'administration de l'ATAC, qui peut durer quelquefois une journée, je dirais qu'on parle 80 p. 100 du temps de sujets qui intéressent les gens qui ne sont ni d'Air Canada, ni de Canadien, ni d'Air Transat.

[Traduction]

Le président: Merci. Monsieur Gouk.

M. Gouk: J'aimerais d'abord dire que j'appuie tout ce mouvement, et j'aimerais particulièrement reconnaître le rôle que l'ATAC a joué dans cette approche de société sans but lucratif plutôt que de société d'État. Certaines factions - et je ne parle pas du gouvernement - réclamaient manifestement qu'on en fasse une société d'État plutôt que ceci, mais je pense que c'est la bonne façon.

Pourriez-vous me dire, pour ma propre information, ce que vous faites dans la vie civile?

M. Sureau: Je suis vice-président général d'Air Transat. Je suis le fondateur de cette société. Je suis aussi vice-président de la commercialisation pour Transat en tant que groupe, en tant que société complète qui s'occupe de tous les aspects du tourisme. Je ne suis pas un pilote.

M. Gouk: Non, je ne le pensais pas non plus.

J'aimerais traiter avec vous d'un point que j'ai déjà soulevé avec les deux témoins qui vous ont précédé ce matin, c'est-à-dire la situation, ou la situation potentielle, qui pourrait découler d'une interruption de travail au sein de NAV CANADA. Elle toucherait évidemment la quasi-totalité des membres de l'ATAC, à l'exception de ceux qui peuvent voler conformément aux VFR pendant cette grève. Partant de là, et si vous pouvez parler au nom de l'ATAC, aimeriez-vous que ce projet de loi contienne un mécanisme clair de règlement des différends?

M. Sureau: D'abord, je ne suis pas sûr de pouvoir m'exprimer sur cette question sans consulter d'abord le conseil d'administration, étant donné que c'est une question qui, à mon avis, nécessiterait certainement une décision du conseil d'administration pour que je puisse formuler une position bien tranchée.

Ce que je pourrais dire, c'est que le bon sens prévaudrait, et en toute logique il est toujours bon de prévoir un mécanisme de règlement des différends, et de ne pas attendre d'être acculé au mur et de se trouver confronté à un problème. Ainsi, tout mécanisme qui nous permettrait de ne pas subir d'interruptions de travail de ce genre, à mon avis, ne serait pas une entrave, mais bien plutôt une solution.

M. Gouk: Merci.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Je tiens à remercier le témoin pour l'excellent exposé très bien documenté qu'il nous a présenté. Il a une bonne compréhension du projet de loi C-20.

Compte tenu des déclarations qu'ont faites les témoins précédents, et compte tenu du fait que les sociétés aériennes comptent parmi les membres de l'ATAC, ces mêmes sociétés qui ont tant à perdre si la sécurité se trouve compromise de quelque façon que ce soit, l'ATAC reconnaît-elle qu'on se conformera aux normes de sécurité les plus strictes et que NAV CANADA offrira au public voyageur le système le plus sûr qui puisse exister?

M. Sureau: La plus grande richesse d'une société aérienne commerciale, c'est la confiance qu'elle inspire au public. Personne ne ferait confiance à une société aérienne qui donnerait l'impression qu'elle ne considère pas la sécurité comme son premier objectif. Bien sûr, nous devons faire nos frais, nous devons avoir des rentrées d'argent, nous devons être rentables. Mais on ne saurait être une société rentable si on n'a plus de société, si l'on fait faillite parce que plus personne ne veut voler à bord de nos avions.

Je dirais donc que le but que vise l'ATAC en proposant cette structure pour NAV CANADA qui serait, par exemple, une organisation sans but lucratif ou une organisation sans capital-actions, c'est essentiellement de s'assurer qu'on n'en fera pour personne une vache à lait. Ce serait plutôt le contraire.

.1150

Je ne dirais pas que nous essayons de faire ainsi de l'argent. Ce que nous essayons de faire, c'est d'assurer le plus haut degré de sécurité possible à un coût que l'industrie peut se permettre, coût qui du reste est assez élevé. Il n'est absolument pas question d'avoir au Canada un système de sécurité de second ordre.

Le président: Joe.

M. Fontana: Je vous remercie pour ces déclarations.

J'aimerais poser une question qui a trait aux petits transporteurs, par opposition aux grands transporteurs. Pour ce qui est des frais des SNA ou des frais des services que NAV CANADA offrira, pour l'instant et tout au moins pour les deux premières années, il s'agira encore de la taxe sur le transport aérien, la TTA. Après sa réduction ou sa disparition, alors le nouveau système sera évidemment en place.

Certains de vos membres sont de petites sociétés aériennes qui en fait alimentent des sociétés comme Air Canada et Canadien, et peut-être aussi la vôtre. Pensez-vous qu'un barème tarifaire devrait tenir compte...? Vous savez qu'il y a partage pour ce qui est de l'émission des billets. Si le droit exigé est tel que le petit transporteur, et par conséquent les petites collectivités qu'il dessert maintenant et qui ne sont plus nécessairement desservies par Air Canada et Canadien - ce sont les sociétés aériennes régionales, les petites sociétés aériennes... Si en fait les droits perçus ne tiennent pas compte comme il le faudrait de la situation des transporteurs sur petite distance, beaucoup de gens encore pourraient perdre ce service. Ils ne pourront donc plus utiliser les services aériens, et d'autres sociétés devront par conséquent retirer leurs services.

L'ATAC a-t-elle fait valoir qu'il faut établir une distinction entre les besoins des petites collectivités et ceux des petites sociétés d'aéronefs sur courte distance qui alimentent les grosses sociétés? Si l'on camoufle le prix dans un billet donné, les petites sociétés aériennes ne toucheront peut-être pas leur juste part, ou alors leurs coûts pourraient se révéler supérieurs à ceux des grandes sociétés.

M. Sureau: Je pense que vous me posez là une question très complexe, parce que cela, bien sûr, nous amène à évaluer quel est le coût réel de la TTA pour, par exemple, les vols nationaux ici au Canada. Nous savons que pour l'instant la TTA est assez élevée. Elle peut même atteindre 7 p. 100, ce à quoi s'ajoute la TPS. Nous devrions donc établir des comparaisons. C'est un pourcentage, pourcentage qui s'applique au tarif. Le tarif varie, et la taxe est calculée en fonction du tarif. Dans le cas qui nous intéresse, il n'est plus question de tarif. Il est question d'un service et il est question de la taille de l'aéronef et de la longueur du déplacement. C'est une approche tout à fait différente.

Je ne veux pas présenter les choses sous un jour aussi compliqué, mais il faut envisager la question sous tous ses aspects. Par exemple, si l'on achète un billet à tarif réduit pour se rendre d'une petite collectivité à un grand centre, la TTA est minime parce que le tarif est peu élevé. Si l'on se procure un billet à tarif élevé, la TTA est élevée. Or, à quoi compare-t-on la redevance de NAV CANADA? La question devient épineuse.

À mon avis, ce qui est clair - et je ne veux pas changer encore de sujet - c'est que la situation concernant la politique aéroportuaire vis-à-vis des petits aéroports menace peut-être plus les petites communautés que le SNA. Je ne crois pas que le SNA soit une menace pour les petites communautés à cause de la façon dont le projet de loi est rédigé.

Je ne veux pas m'embarquer dans cela maintenant parce que nous n'en avons pas le temps, mais je remettrais quelque peu en question la politique aéroportuaire. Peut-être devrait-on y repenser pour ce qui est des petits aéroports, parce que cette répercussion que vous soulignez pourrait se concrétiser.

M. Fontana: Vous avez raison, ce n'est pas le SNA. Ce sont les frais et les répercussions sur les petits transporteurs aériens vis-à-vis des petites communautés qui sont desservies par ces transporteurs.

Le président: Une très courte question de M. Crête, et c'est fini.

[Français]

M. Crête: Quelle proportion du financement de votre association provient des grands transporteurs en comparaison des petits?

M. Sureau: Vous posez une bonne question. Je ne pourrais pas vous le dire comme ça, par coeur, mais j'ai l'impression qu'on doit avoir, pour ne pas dire de bêtises...

Tout dépend où s'arrêtent, selon vous, les grands transporteurs. Est-ce que vous me considérez comme un grand transporteur ou pas?

.1155

M. Crête: Établissons trois catégories. Vous avez les très grands...

M. Sureau: Il y a les deux grands, les autres et puis les plus petits.

M. Crête: Oui.

M. Sureau: C'est une bonne question à laquelle je n'ai pas la réponse exacte. Voulez-vous que je vous dise combien je paye?

M. Crête: Non.

M. Sureau: À peu près 35 000$ par an. Ça ne me dérange pas du tout. Ma cotisation annuelle à l'ATAC est d'à peu près 35 000$ par an.

M. Crête: Grosso modo, est-ce qu'une proportion de 80 p. 100 ou 85 p. 100 provient des grands transporteurs?

M. Sureau: Non. Moins que ça.

M. Crête: D'accord.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Sureau.

[Français]

M. Sureau: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Je remercie les membres du comité. Nous nous revoyons jeudi matin, 9 heures.

La séance est levée.

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