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TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 25 avril 1996

.0903

[Traduction]

Le président: La séance est ouverte. Avant d'entendre les exposés, nous devons noter que nos travaux seront interrompus non pas par un, mais par deux votes, ce matin. Il y aura une sonnerie de 30 minutes à compter de 10h15. Je proposerais que nous suspendions la séance à 10h30. Nous devrions en avoir assez de 15 minutes pour nous rendre à la Chambre.

Après le premier vote, il y en aura un deuxième, précédé d'une deuxième sonnerie; ce sera à 10h45. Nous devrions être absents une heure en tout. Si nous voulons en terminer aujourd'hui - c'est notre dernière journée d'audience sur ce sujet - nous devrons probablement siéger jusqu'à 13 heures ou 13h30.

Je voulais savoir si vous étiez d'accord. Qui ne dit mot consent.

Notre premier témoin est M. Geoffrey Elliot, d'Air Canada.

Je note que nous vous avons prévu une heure entière. Normalement, je demande aux témoins de se limiter à environ 10 minutes pour leur exposé. Je vais vous accorder un peu plus de temps, mais je vous rappelle que les membres du comité doivent pouvoir poser toutes leurs questions.

Si nous procédions plus rapidement que prévu, les témoins du Conseil canadien des aéroports et de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto seraient-ils prêts à passer plus tôt? Compte tenu de ce que je viens de dire au sujet du vote, je vais essayer d'avancer leur tour.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Pour mon information, et je tiens à dire que je n'ai rien contre Air Canada, puis-je savoir pourquoi Air Canada s'est vu accorder une heure ou a besoin d'une heure, soit plus que certains des autres témoins. Je n'en veux pas à Air Canada. Je ne comprends tout simplement pas pourquoi ces témoins ont besoin d'une heure tandis que les autres n'ont droit qu'à une demi-heure, et il y a parmi eux les usagers, quelques autres groupes d'usagers qui représentent...

.0905

Le président: Je pense qu'il y a également eu une demande en ce sens de NAV CANADA, monsieur Gouk. Cependant, M. Elliot a indiqué qu'il n'avait pas besoin de tout ce temps. Nous allons essayer de procéder le plus rapidement possible...

M. Gouk: Je me demandais simplement ce qui s'était passé.

Le président: ...et d'entendre les premiers témoins avant le vote.

Monsieur Elliot.

M. Geoffrey Elliot (premier vice-président, Affaires de l'entreprise et relations gouvernementales, Air Canada): Merci beaucoup, monsieur le président. Au nom d'Air Canada, je suis heureux d'avoir cette occasion de faire connaître les vues de l'entreprise dans le cadre de vos délibérations du projet de loi C-20.

Je tiens à dire au départ qu'Air Canada n'aura pas besoin d'une heure pour faire son exposé. Mes observations ne prendront que quelques minutes; après, tout dépendra du comité.

Ce projet de loi est d'un intérêt vital pour Air Canada. En sa qualité de plus important transporteur aérien national et international du Canada, elle considère que son avenir dépend d'un système de navigation aérienne sûr, efficient, fiable et rentable.

Je ferai une courte déclaration officielle. Je serai ensuite très heureux de tenter de répondre à vos questions.

Air Canada prend acte que le principal motif du gouvernement dans le dépôt du projet de loi C-20 est d'économiser de l'argent. Nous comprenons et appuyons les efforts du gouvernement qui cherche à restaurer l'intégrité des finances publiques. Les initiatives de privatisation du gouvernement ne nous posent aucun problème de principe - et cela vaut pour le projet de loi C-20 et la privatisation du système de navigation aérienne.

La privatisation du système de navigation aérienne et, par conséquent, la vente de l'actif du système de navigation à NAV CANADA procureront un gain non récurrent de 1,5 milliard de dollars au gouvernement. La privatisation entraînera le passage de nombreux fonctionnaires travaillant à l'exploitation du système de navigation aérienne - plus de 6 000, si je comprends bien - de la fonction publique au secteur privé. La privatisation mettra fin à l'obligation, pour le gouvernement, d'investir en permanence et massivement dans des améliorations technologiques coûteuses et indispensables au système de navigation aérienne. Par ailleurs, la nouvelle loi changera fondamentalement le mode de financement du système de navigation aérienne au Canada.

Le projet de loi C-20 éliminera le système actuellement fondé sur une taxe - la taxe de transport aérien ou TTA - et le remplacera par des redevances d'utilisation des services de NAV CANADA. Ces redevances à NAV CANADA auront aussi une application plus vaste englobant l'utilisation du système par des transporteurs étrangers en survol. Selon les données en main, les nouvelles redevances d'utilisation permettront à NAV CANADA d'éliminer la ponction actuelle de 200 millions de dollars par an sur le trésor public.

Enfin, la sécurité n'est pas un jeu. NAV CANADA continuera d'être soumise au règlement de sécurité de Transports Canada, qui agit en toute indépendance. En fait, la relation nouvelle, sans lien de dépendance, entre le fournisseur de services et l'organisme de réglementation en matière de sécurité devrait encore améliorer la sécurité du système de navigation aérienne.

De quelque point de vue qu'on l'aborde, la privatisation paraît donc une très bonne affaire pour le gouvernement.

Pour Air Canada, la principale question reste de savoir si le projet de loi C-20 et la privatisation du système de navigation aérienne (SNA) sont une bonne affaire pour elle et pour les autres utilisateurs commerciaux du système.

La préoccupation essentielle d'Air Canada est que le gouvernement ne réduise pas ses coûts simplement en transférant le fardeau financier aux utilisateurs commerciaux du système tels qu'Air Canada. Nous ne nous soucions pas réellement que le système soit privé ou public, pour autant que la qualité du service soit élevée, que le SNA soit exploité avec efficience et de manière rentable et que les redevances et frais imputés à Air Canada soient en relation avec cette efficience.

Par définition, le fournisseur de services de navigation aérienne sera toujours un monopole. Le risque inhérent aux monopoles, même s'ils ne cherchent pas à tirer indûment parti de leur position de marché exclusive, c'est qu'ils négligent d'exercer une vigilance indispensable à l'égard des coûts. Les exemples de ce type abondent, notamment et surtout, peut-être, dans les services publics.

.0910

C'est pourquoi Air Canada veut être certain que NAV CANADA atteindra réellement le degré de coût-efficacité nécessaire et prévu en appliquant de saines pratiques commerciales dans son fonctionnement.

Air Canada croit également en l'importance que tous les usagers du SNA paient leur juste part. Nous serions préoccupés du fait que, par exemple, nos clients aient à payer pour des redevances élevées imputées aux transporteurs afin de subventionner l'utilisation des mêmes services de navigation par une autre catégorie d'utilisateurs. Nous prenons cependant acte des dispositions protégeant les petits utilisateurs du SNA, ce qui comprend les utilisateurs privés et de plaisance, et nous les appuyons.

Air Canada estime que le gouvernement et le conseil d'administration de NAV CANADA comprennent bien toutes les préoccupations d'Air Canada. En outre, nous croyons que le projet de loi et la structure de NAV CANADA témoignent d'une sensibilisation à ces préoccupations.

Air Canada donne volontiers son appui à la structure envisagée pour NAV CANADA, soit celle d'une société sans capital-actions comptant une bonne proportion de représentants des utilisateurs au sein de son conseil d'administration. La disposition prévoyant que l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) nomme quatre des 15 administrateurs devrait permettre aux utilisateurs de réellement faire valoir leur opinion relativement à la conduite des affaires de NAV CANADA et, entre autres, d'exercer une influence pertinente sur les décisions commerciales et administratives revêtant de l'importance. Nous considérons que c'est là un point essentiel pour que la discipline, en matière de coût notamment, soit maintenue.

En fait, Air Canada aurait souhaité pareille reconnaissance à l'égard de la participation souhaitable des transporteurs utilisateurs aux conseils d'administration des autorités aéroportuaires locales nouvellement privatisées, où les sociétés aériennes n'ont à l'heure actuelle aucune représentation individuelle ou collective.

Air Canada appuie les changements projetés dans le mode de financement du système. Le remplacement de la taxe de transport aérien (TTA) par un système de redevances devrait faire en sorte que tous les utilisateurs du SNA versent la contribution financière voulue.

Du point de vue comptable, les redevances d'utilisation deviendront un nouveau coût d'exploitation pour les transporteurs, tandis que la TTA était imputée directement à leurs clients des vols réguliers.

La TTA figure actuellement à part sur les billets de passage des vols réguliers, sous la rubrique CA, mais elle est perçue par les transporteurs et ajoutée au prix du billet, tout comme la TPS. Les transporteurs aériens devront de toute évidence parvenir à recouvrer les nouvelles redevances en augmentant les tarifs. Cela ne devrait avoir aucune répercussion marquante sur les clients ou sur les transporteurs aériens, dans la mesure où les redevances d'utilisation du SNA et les augmentations tarifaires inhérentes à celles-ci ne sont pas supérieures à la TTA précédemment perçue par les sociétés aériennes et remise au gouvernement.

Air Canada est également d'accord pour que l'on commence à percevoir des redevances d'utilisation pour le survol de transporteurs aériens. Cela aidera à répartir le fardeau du coût plus équitablement et à élargir l'assiette du revenu. L'application de redevances d'utilisation du SNA aux survols de transporteurs étrangers constitue très certainement le plus audacieux et le plus novateur - du moins dans le contexte canadien - des changements prévus au mode de financement.

La mesure pourrait déplaire à certains transporteurs et gouvernements étrangers, et il existe un faible risque de réaction de la part de certains gouvernements étrangers pouvant s'avérer néfaste pour les intérêts d'Air Canada. Néanmoins, Air Canada acquitte des redevances d'utilisation similaires pour le survol de nombreux pays européens et asiatiques, et ce, depuis de nombreuses années. Le Canada, tout comme les États-Unis, faisait figure d'exception en ne percevant pas de redevances pour le survol de transporteurs étrangers.

En fin de compte, Air Canada est en faveur de redevances d'utilisation pour les survols, dans la mesure où ces redevances ne sont pas démesurées comparativement aux taux pratiqués par d'autres entités.

Pour conclure, les avantages financiers et autres résultant, pour le gouvernement, de la privatisation du SNA, notamment l'achat au prix de 1,5 milliard de dollars par NAV CANADA de l'actif existant du SNA; la participation importante des transporteurs utilisateurs à NAV CANADA en vue de promouvoir la sécurité, la qualité du service, l'efficience et la rentabilité; enfin les nouvelles dispositions de financement du système, tout paraît parfaitement logique pour Air Canada. Air Canada considère par conséquent que la privatisation du SNA, la création de NAV CANADA et le projet de loi C-20, conçu pour concrétiser l'une et l'autre, constituent une solution gagnante qui est dans l'intérêt de tous et mérite le plein appui du comité.

Merci beaucoup. Cela conclut ma déclaration liminaire.

Le président: Merci, monsieur Elliot.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Je vous remercie pour le mémoire.

J'aurais une courte question sur les deux paragraphes de la première page de votre mémoire.

.0915

Le premier dit:

Le dernière paragraphe de la même page, dans la version française, dit:

Il me semble y avoir une contradiction entre ces deux paragraphes. En tout cas, on peut s'interroger là-dessus parce que NAV CANADA doit continuer à acheter des équipements coûteux, des équipements qui demandent beaucoup d'investissements qui seront assumés autrement.

De quelle façon va-t-on s'assurer que les choix ne seront pas uniquement d'ordre financier mais plutôt d'ordre sécuritaire?

[Traduction]

M. Elliot: Vous avez tout à fait raison. Il faudra investir à l'avenir dans la nouvelle technologie en ce qui a trait au fonctionnement du système de navigation aérienne. Toutefois, je ne pense pas avoir tenu de propos contradictoires. Nous partons du principe que, étant une société privée, NAV CANADA se chargera elle-même du financement des immobilisations nécessaires grâce aux redevances qu'elle percevra pour le service offert. Dans ces conditions, le gouvernement ne sera plus tenu de financer cet investissement futur. Cela lui permettra de faire des économies.

Toutefois, lorsqu'il s'agit de garantir la sécurité du système, c'est une responsabilité qui continuera d'incomber à Transports Canada qui adoptera ses propres règlements en matière de sécurité, et le système de navigation aérienne et NAV CANADA seront tenus de s'y conformer continuellement. Je ne vois donc rien d'illogique là-dedans.

[Français]

M. Crête: Vous dites que la structure de remboursement des coûts devrait être assez équitable.

Air Canada est propriétaire de petits transporteurs comme Air Alliance. Par contre, il y a de petits transporteurs individuels autonomes qui, eux, n'ont pas la chance de profiter des mêmes avantages.

Compte tenu du rattachement d'Air Alliance à une maison-mère plus importante, ne pensez-vous pas que cela va entraîner une compétition indue et que les autres ne pourront pas nécessairement suivre le même rythme quant aux coûts?

[Traduction]

M. Elliot: Je ne sais pas si vous voulez parler de l'incidence de la privatisation sur le système de navigation aérienne proprement dit ou sur les activités commerciales des compagnies aériennes en général.

Le coût d'exploitation d'une compagnie aérienne ne dépend pas entièrement de la taille de la compagnie. L'un des principaux enjeux auxquels Air Canada est confronté, dans le cadre de ses activités actuelles au Canada, est la concurrence exercée par ce que nous appelons les transporteurs de niveau 2: des compagnies comme Air Transat et d'autres transporteurs qui offrent des vols nolisés, dont les dépenses sont nettement inférieures aux nôtres relativement au transport des Canadiens d'un bout à l'autre du pays. Du coup, les taux de rendement des vols nationaux sont moins intéressants pour Air Canada que ceux de ces lignes internationales.

Si l'on parle de la concurrence entre un exploitant régional comme Air Alliance et des compagnies aériennes de moindre envergure du Québec, je suppose qu'il en va de même. Il y a des secteurs où la taille de la compagnie est un avantage car cela lui permet d'offrir un meilleur service aux passagers, mais il y a d'autres cas où les frais généraux d'un petit transporteur sont nettement moins élevés et où, sur une ligne donnée, ce dernier est en mesure d'offrir un service très concurrentiel.

.0920

À mon avis, le marché déterminera les besoins du public quant à la place que peuvent occuper les petites compagnies aériennes par rapport aux grandes, tant au Québec que dans le reste du pays.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Monsieur Elliot, j'aimerais aborder brièvement trois points. Tout d'abord, vous avez dit que vous êtes convaincu que les redevances perçues seront semblables à celles qu'imposent les autres pays. En fait, dans le cadre du barème de redevances proposé, en fonction du coût au mille, la redevance perçue par les Canadiens n'est-elle pas nettement inférieure à celle que perçoivent actuellement la plupart des pays européens?

M. Elliot: Je ne connais pas précisément le barème des redevances. D'après mes renseignements, ce que vous dites est vrai. Ce que j'ai voulu dire, c'est que tant que ces redevances ne seront pas supérieures à celles que perçoivent les autres pays, cela ne posera pas de problème.

M. Gouk: En ce qui a trait à la taxe sur les billets d'avion prévue dans le nouveau système, où cela correspond à une dépense d'exploitation plutôt qu'au paiement par les passagers d'une taxe précise, estimez-vous que cela mettra sur un pied d'égalité les différents transporteurs aériens? Si vous percevez des droits importants et que les petits transporteurs perçoivent un droit moindre, ne devront-ils pas néanmoins payer en fonction du mille de vol par opposition à un pourcentage d'un tarif nettement inférieur lorsqu'ils sont en concurrence directe avec une autre compagnie aérienne?

M. Elliot: Je n'ai pas bien compris votre question.

M. Gouk: Très bien. Prenons l'exemple de Westjet, qui perçoit 70$ quand Air Canada perçoit 300$, ce qui était le cas à une certaine époque. Ces passagers payent une partie de 69$ sous forme de taxe sur les billets d'avion tandis que les clients d'Air Canada payent une partie de 300$, si toutefois ce barème reste en vigueur. Cette mesure viserait-elle donc à mettre tous les intervenants sur un pied d'égalité, puisque la taxe serait en fonction de l'avion proprement dit et de la distance parcourue, et non plus un pourcentage de divers tarifs inclus dans le prix du billet?

M. Elliot: D'après mes renseignements, cette taxe sera en fonction de la taille de l'avion et de la distance parcourue.

M. Gouk: Très bien. Enfin, vous savez certainement qu'il y a à NAV CANADA plusieurs groupes qui ont des agents de négociation - ou en tout cas plus d'un. À l'heure actuelle, ces travailleurs n'ont pas le droit de grève dans la mesure où ils peuvent se mettre en grève, mais dans cette éventualité, ils devront tous se présenter au travail pour assumer leurs fonctions normales.

Aux termes du projet de loi à l'étude, ces personnes seront libres de faire la grève, ce qui risque d'entraîner une interruption totale de service dans l'industrie aérienne au Canada. Avez-vous réfléchi à la façon dont les choses pourraient se passer? Quelle est votre première impression face à l'idée de prévoir dans le projet de loi un mécanisme de règlement des différends prévoyant l'arbitrage des propositions finales, pour éviter une grève éventuelle?

M. Elliot: Il va sans dire qu'Air Canada préfère ne pas se trouver dans une situation où tout le transport aérien est paralysé en raison d'une grève chez les employés de NAV CANADA. Je dois dire qu'il y a d'autres secteurs syndiqués de notre société qui ont la possibilité, en dernier ressort, de faire la grève et d'obliger la compagnie aérienne à interrompre ses services. Si cela se produisait pour NAV CANADA, ce ne serait pas un cas unique. Par exemple, si nos pilotes se mettent en grève, nos avions n'iront pas bien loin.

Je n'ai pas d'opinion personnelle quant au mécanisme qui convient le mieux, entre l'arbitrage et... Je ne connais pas bien le jargon...

M. Gouk: L'arbitrage des propositions finales...

M. Elliot: ...que vous avez utilisé, mais il va sans dire qu'Air Canada s'inquiéterait en cas de grève.

M. Gouk: Il convient de faire une distinction précise. Si les employés d'Air Canada sont en grève, les voyageurs et gens d'affaires canadiens ont d'autres solutions. Si NAV CANADA ferme boutique, toute l'industrie aérienne est paralysée dans le pays.

M. Elliot: Je suppose qu'en fin de compte, s'il y avait interruption du système de transport aérien au Canada, il serait possible au Parlement de prendre les mesures qui s'imposent pour forcer la reprise du service.

M. Gouk: C'est évident.

Merci, monsieur le président.

Le président: Il y a trois députés qui souhaitent poser des questions de ce côté-ci: M. Fontana, M. Keyes et M. Hubbard, et nous essayons de gagner du temps pour... Y a-t-il d'autres questions de ce côté? Très bien, nous pourrons peut-être les entendre tous les trois.

M. Fontana (London-Est): Mes questions sont très brèves.

À mon avis, la question de la sécurité - à laquelle vous avez fait allusion, monsieur Elliot - est traitée de façon distincte, dans la Loi sur l'aéronautique. En un mot, cette loi a préséance même sur le projet de loi à l'étude lorsqu'il s'agit de questions de sécurité.

.0925

Toutefois, monsieur Elliot, puisqu'on parle de sécurité, l'observation faite par les représentants de l'Association canadienne des pilotes de ligne, selon laquelle ces derniers n'ont pas confiance dans le système, m'a pour le moins troublé. En fait, leur réaction a été plutôt négative. À mon avis, il est un peu irresponsable de la part d'un pilote d'Air Canada de prétendre que nous prenons des risques en prenant l'avion.

Vous avez certainement lu ou vu ses remarques. J'aimerais que vous nous disiez si, à votre avis, ce pilote se préoccupait véritablement de la sécurité ou s'il s'inquiétait davantage de la question des périodes de service en vol, du nouveau système de calcul des heures mis en place par le gouvernement. Je suis inquiet. Vous inquiétez-vous également de la position de vos pilotes quant à cette question?

M. Elliot: J'étais au courant de la déclaration faite par un représentant de nos pilotes devant votre comité. En toute franchise, nous nous demandons bien ce qui a pu la motiver.

Quant à la question dont vous avez parlé, soit le règlement régissant le nombre d'heures où un pilote peut être aux commandes d'un avion, je crois savoir que les pilotes d'Air Canada font en fait beaucoup moins d'heures de vol de suite que ce qui est autorisé. Ce plafond n'est pas vraiment un facteur pris en compte dans les heures de travail de nos pilotes. Le nombre d'heures de vol est régi par leur convention collective, de sorte que même si l'on changeait le nombre d'heures permises, cela ne ferait aucune différence dans le cadre de nos activités.

Je ne comprends vraiment pas ce qui a justifié cette remarque de sa part. Cela ne traduit absolument pas les opinions d'Air Canada.

M. Fontana: Ce témoin s'inquiétait également du fait que les pilotes eux-mêmes en tant que groupe d'utilisateurs, ne sont pas représentés au conseil d'administration, si ce n'est par le biais du comité consultatif, d'après ce que je crois comprendre. Or, que le comité consultatif réserve ou non une place autour de la table pour les pilotes d'Air Canada... Que pensez-vous, en ce qui a trait aux pilotes...?

L'utilisateur du système est manifestement l'exploitant de la compagnie aérienne - c'est un utilisateur - et vous siégez au; conseil d'administration. En ce qui concerne le comité consultatif et... Je suppose qu'un pilote a un pouvoir de décision exclusif, dans la mesure où s'il ou elle estime dangereux de voler pour une raison ou une autre, qu'il s'agisse des conditions météo, de la technologie, ou de toute autre raison, ce pilote peut refuser de décoller. Est-ce exact?

M. Elliot: Je crois que oui.

M. Fontana: Les pilotes ont donc le pouvoir de décision, qu'ils soient ou non représentés au conseil d'administration.

Le président: Merci, monsieur Fontana. Si nous voulons avoir le temps de poser les autres questions, je demanderai au témoin de répondre brièvement à celle-ci.

M. Elliot: Il me semble, comme vous l'avez signalé, que les questions de sécurité relèvent d'une loi distincte. À mon avis s'il se pose un problème de sécurité, les pilotes ont d'autres moyens d'intervenir. En fait, en cas de véritable problème relatif à la sécurité, NAV CANADA devra se conformer aux exigences énoncées par le ministère des Transports. C'est sans doute la meilleure voie à suivre.

Je ne pense pas que la participation au conseil d'administration qui s'occupe de la gestion de NAV CANADA soit essentielle pour garantir la sécurité.

Le président: Monsieur Hubbard.

M. Hubbard (Miramichi): Merci, monsieur le président.

Cet exposé a été plutôt rassurant. J'aimerais poser quelques questions d'ordre financier. Vous avez dit que le fonctionnement du système actuel coûte 200 millions de dollars au gouvernement. Nous savons que la nouvelle société doit trouver 1,5 milliard de dollars pour acheter le SNA. On nous explique que le système sera alors plus efficace.

D'où viendront les fonds qui nous permettront de réaliser cette économie substantielle? Si vous empruntez 1,5 milliard de dollars, il vous faudra sans doute payer au moins 100 millions de dollars par an en intérêts. À l'heure actuelle, l'exploitation du système représente une perte de 200 millions de dollars. Comment le nouveau système va-t-il être assez rentable pour subsister pendant une certaine période?

M. Elliot: Bien entendu, il y aura également une nouvelle source de financement grâce aux redevances de survol qui seront perçues. Cela n'existait pas dans le système antérieur.

.0930

En outre, d'après les discussions que j'ai eues avec les responsables, ils ont réfléchi à leur barème de redevances et fait leurs calculs, et ils s'attendent à ce que, en définitive, ce soit kif-kif. Autrement dit, cela coûtera aux compagnies aériennes à peu près la même chose que la TTA qui est versée à l'heure actuelle. Les droits perçus, y compris les redevances de survol, suffiront à combler la ponction actuelle sur le trésor fédéral.

Je n'ai pas fait les calculs et il va sans dire qu'Air Canada espère bien que le fait de gérer NAV CANADA comme une entreprise, en réalisant les économies qui en découlent, garantira que, en fin de compte, le barème des redevances sera comparable et que l'entreprise rentrera dans ses frais. À mon avis, c'est le système de redevances de survol qui permettra d'injecter de nouveaux capitaux dans l'exploitation du système.

M. Hubbard: Avez-vous une idée du montant auquel ces redevances de survol seront fixées? S'agira-t-il, par exemple, de 35 p. 100 des frais totaux d'exploitation?

M. Elliot: Je n'en ai aucune idée.

Une voix: Le pourcentage est assez proche de la vérité, monsieur le président.

M. Hubbard: Toutefois, vous nous donnez l'assurance que cette économie sera réalisée et que les Canadiens pourront prendre l'avion en toute sécurité et les compagnies aériennes continuer d'exister à tous les niveaux, et que le système fonctionnera aussi bien qu'à l'heure actuelle?

M. Elliot: Ce sont les assurances qui nous ont été données, monsieur Hubbard. En examinant la documentation, nous avons été convaincus que ce sera le cas.

Comme je l'ai dit au cours de mon exposé, il y a toujours lieu de craindre que, en situation de monopole, la question des coûts ne soit pas autant réglementée car l'entreprise voudra absolument rentrer dans ses frais et même faire des bénéfices. Ce sera donc pour les gestionnaires de NAV CANADA un défit à relever.

Le président: Merci, monsieur Elliot. Merci, monsieur Hubbard.

Je vais donner la parole à M. Keyes, pour une très brève question. M. Gouk a dit qu'il avait également une toute petite question à poser et ensuite nous passerons à autre chose.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Merci, monsieur le président. Ma question est pratiquement supplémentaire à celle de mon collègue, M. Hubbard. Elle porte elle aussi sur les redevances.

Monsieur Elliot, merci de votre exposé. Au début de la semaine, nous avons entendu le témoignage des représentants de l'aviation générale, lesquels estiment que, en tant qu'exploitants de services de loisir et de petites compagnies aériennes, ils devraient être exonérés des redevances. Vous qui êtes une grande compagnie aérienne, que pensez-vous de cette requête?

M. Elliot: La position d'Air Canada est la suivante: tous les utilisateurs du système devraient payer la part qui leur revient. Nous avons admis qu'il fallait prévoir un cas spécial pour les avions privés et de loisir, en établissant le barème des redevances, mais nous ne sommes pas prêts à recommander qu'ils aient accès au système gratuitement.

M. Keyes: Je vous remercie.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Dans le mémoire présenté par les pilotes d'Air Canada, trois points précis étaient mentionnés. Il y en a un dont M. Fontana a parlé et qui concerne essentiellement Air Canada et le gouvernement, ce qui n'a en fait rien à voir avec la société NAV CANADA proprement dite.

Il a également été question du système automatisé d'observations météorologiques, ou AWOS. En dehors des ministères fédéraux, je n'ai trouvé personne qui appuie ce système. Personnellement, je pense que c'est une question de sécurité. J'aimerais simplement savoir ce que pensent les responsables d'Air Canada quant à l'utilisation d'aéroports qui se fondent uniquement sur l'information fournie par le système AWOS.

M. Elliot: Je ne prétends pas être un spécialiste du système AWOS, mais à ce que je sache, on a des difficultés à rendre le système opérationnel. Ma compagnie offre sa collaboration en fournissant les services des pilotes et d'autres services dans la mise à l'essai du système, en vue d'en assurer le bon fonctionnement. Voilà à peu près tout ce que je connais du système, mais il est manifeste qu'il doit fonctionner convenablement. Cela ne satisfera personne si le système ne donne pas aux pilotes l'information nécessaire pour qu'ils puissent piloter leur avion en toute sécurité.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Elliot.

M. Elliot: Merci, monsieur le président.

Le président: J'invite maintenant les membres du Conseil des aéroports du Canada et de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto à venir s'asseoir à la table.

.0935

Étant donné que nous voulons connaître le point de vue des deux groupes de témoins et que nous devrons aller voter à un moment donné, nous n'avons pas beaucoup de temps à notre disposition. Normalement, je demande à chaque groupe de s'en tenir à un exposé d'une dizaine de minutes.

Allez-vous faire un exposé conjoint ou pas?

M. David Dover (président, Conseil des aéroports du Canada): Avec votre permission, monsieur le président, notre exposé sera conjoint, après quoi nous répondrons volontiers à vos questions.

Le président: Formidable. Merci beaucoup et bienvenue.

Monsieur Dover, puisque c'est vous qui avez répondu, vous pourriez peut-être nous présenter vos collègues, pour démarrer le tout?

Je vois que vous nous avez apporté des diapositives.

.0937

.0941

Le président: Allez-y, monsieur Dover.

M. Dover: Monsieur le président, au nom du Conseil des aéroports du Canada, je vous remercie, vous et les membres du Comité permanent des transports, de nous avoir permis de venir présenter le point de vue du Conseil.

D'emblée, le Conseil des aéroports du Canada appuie le principe du projet de loi C-20, Loi concernant la commercialisation des services de navigation aérienne civile. Sur une note plus personnelle, je vous informe que cela fait 30 ans que je suis un pilote breveté IFR. Pour avoir piloté mon propre appareil en Amérique du Nord, en Amérique centrale, au-dessus de l'Atlantique et en Europe, je peux dire que j'ai une connaissance pratique du contrôle du trafic aérien, et je souscris à la position du CAC.

Laissez-moi vous présenter mes collègues: il s'agit d'Ernie Caron, vice-président du CAC; de Steve Shaw et de Don Ross, de Toronto; et de Paul O'Neill, de l'aéroport international Macdonald-Cartier d'Ottawa.

Le Conseil des aéroports du Canada remonte à 1989, et a été formé par la réunion des quatre aéroports devenus l'administration locale de Vancouver, Edmonton, Calgary et Montréal. Depuis lors, nous comptons parmi nous les aéroports de Calgary, Edmonton, Moncton, Halifax, Toronto, Montréal, Ottawa, Victoria, Winnipeg, Saskatoon, Regina et Thunder Bay.

Nous nous réunissons tous les trois mois, et l'objectif de notre conseil est de permettre à tous les exploitants d'aéroport du Canada de se réunir pour discuter des avantages économiques mutuels de se regrouper, des ententes d'achat mutuelles et de procédures opérationnelles, de façon que nous puissions fournir au sol le meilleur système qui soit.

Le 28 mars dernier, par voie d'une résolution de nos administrateurs, nous avons demandé à Toronto de se pencher sur les ramifications du projet de loi C-20. Nous avons ciblé une grande question, que vous expliquerez à M. Caron, et Steve Shaw et Don Ross vous parleront des réactions qu'ont eues les autres administrateurs au fur et à mesure qu'ils se mettaient au courant de la question.

La prochaine réunion se tiendra le 20 juin à Moncton et nous permettra d'élaborer une politique qui s'appliquera à tous les aéroports du Canada. Avant de céder la parole, je m'empresse d'ajouter que le CAC vous représente tous, puisque nous sommes les générateurs économiques de chacune des villes que vous représentez. Comme notre imputabilité est très grande et que nous occupons une grande place au Canada, il est impérieux que nous travaillions de concert avec NAV CAN pour bien comprendre ce que prévoit le projet de loi.

À toi, Ernie.

M. Ernie Caron (vice-président, Conseil des aéroports du Canada): Merci.

Puis-je vous demander de suivre mes diapositives, qui porteront sur un seul sujet. Il s'agit d'une question qui préoccupe unanimement les membres de l'administration aéroportuaire locale de Calgary, dont la liste est annexée à notre mémoire. Vous pourrez ainsi savoir de qui il s'agit.

Quelle est la question qui les préoccupe? C'est simplement le libellé spécifique de l'article 23 du projet de loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile.

.0945

Dans son libellé actuel, l'article 23 donne à certains usagers des services de NAV CANADA la possibilité d'enrayer, voire d'empêcher la fourniture de services par d'autres utilisateurs. Autrement dit, le libellé peut empêcher la concurrence. Voici la réflexion qui nous a amenés à conclure que certains usagers pourraient limiter en partie ou en totalité la fourniture de services par d'autres.

L'article 23 donne à NAV CANADA le droit unilatéral de déterminer quels seront les niveaux de service fournis dans chaque localité desservie en lui permettant de publier ses règles de service, à condition qu'elles soient uniformes et qu'elles répondent à des normes de sécurité spécifiques. Le paragraphe 23(5) du projet de loi permet à toute personne d'obtenir des services de navigation aérienne au-delà des niveaux établis dans les règles de NAV CANADA sur les niveaux de service, à deux conditions près. Or, c'est l'une de ces conditions qui nous préoccupe.

Quelles sont ces deux conditions? La première, c'est que la personne qui fait la demande doit démontrer par écrit qu'il existe un consensus démontrable à ce sujet parmi tous les usagers. La seconde, c'est que la personne doit s'engager à supporter tous les coûts supplémentaires attribuables à ces services. Par conséquent, même si quelqu'un était prêt à payer, les autres usagers pourraient lui refuser ce service.

Nous croyons que le projet de loi donne là des pouvoirs inusités et énormes à un monopole. Nous en avons discuté avec NAV CANADA jusqu'à hier. Nous avons voulu proposer un libellé différent pour résoudre le problème, mais malheureusement, même si nous avons beaucoup progressé dans nos discussions et que NAV CANADA s'est montrée très ouverte, nous n'avons pas pu résoudre ce contentieux à l'amiable.

Voilà tout ce que j'avais à dire.

M. Steve Shaw (directeur de la planification stratégique, Autorité aéroportuaire du Grand Toronto): Monsieur le président, je suis directeur de la planification stratégique de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, dont Don Ross est le conseiller juridique.

Comme l'a expliqué M. Dover, le CAC nous a demandé d'étudier le projet de loi et d'en déterminer, conjointement avec les autres aéroports et les autres membres du CAC, les grands enjeux pour nous. C'est ce dont nous voulons vous parler. Nous avons distribué notre mémoire aux autres membres du CAN qui l'on tous appuyé. Plutôt que de lire le mémoire, je préférerais vous en donner les grandes lignes.

Replaçons d'abord le projet de loi dans son contexte. Il cadre très bien avec les quatre piliers principaux de la politique nationale sur les aéroports:

- le gouvernement du Canada qui, par l'intermédiaire du ministre des Transports, demeurera responsable de la réglementation de l'aéronautique et de l'imposition de normes, y compris les normes de sécurité;

- les exploitants d'aéroports, y compris les membres du CAC, à titre d'exploitants d'aéroports dans le système national des aéroports;

- NAV CANADA, avec sa responsabilité de veiller au fonctionnement des systèmes de navigation aérienne civile dans l'ensemble du pays;

- les exploitants d'aéronefs, qui doivent utiliser les aéroports et systèmes de navigation aérienne pour offrir au public le transport par avion au Canada.

Dans son étude du projet de loi, l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto s'est attardée sur les suggestions spécifiques en vue d'améliorer l'efficacité de la coordination et de l'intégration entre le système de navigation aérienne, exploité par NAV CANADA, et le système national des aéroports, exploité par les membres du CAC. Nos propos à cet égard visent uniquement à contribuer à la mise sur pied d'un tel système uniforme et intégré, une fois le projet de loi C-20 adopté. Je répète ce qu'a dit M. Dover: nous appuyons votre démarche ainsi que le projet de loi. Mais nous voulons aussi vous suggérer certaines façons de la bonifier et de le préciser.

.0950

Revenons d'abord à l'enjeu identifié par M. Caron. Nous sommes d'avis que le terme «consensus» a plus d'un sens. Nous sommes d'avis que les seules circonstances dans lesquelles les usagers devraient être en mesure d'empêcher la fourniture de services ajoutés, c'est lorsqu'une majorité des usagers, qui seront touchés, peuvent établir que les services additionnels ont de graves conséquences défavorables pour eux. Ces conséquences défavorables ne devraient pas être simplement une concurrence accrue parmi les usagers.

Nous suggérons une modification à l'alinéa 23(5)a) pour essayer de faciliter les choses aux usagers qui souhaitent offrir de nouveaux services, aux exploitants d'aéroports qui veulent prendre de l'expansion ou encore aux communautés qui souhaitent un niveau de service plus élevé que le niveau prévu. Je vais vous donner un exemple.

Je ne connais pas très bien le cas de St. Jean, mais apparemment, il y a souvent du brouillard là-bas. Supposons que la communauté décide d'installer un système de navigation aérienne plus perfectionné pour améliorer la sécurité de l'aéroport. Supposons que la communauté soit prête à financer l'installation et l'entretien de ce service pour élargir la capacité d'exploitation de l'aéroport. À notre avis, ce genre de chose devrait être autorisé et l'énoncé devrait en tenir compte.

Enfin, un passage du projet de loi mentionne l'augmentation progressive des droits à verser. Nous pensons que ces augmentations progressives se justifient, indépendamment des augmentations de revenu que les améliorations pourraient valoir à NAV CANADA.

Nous suggérons donc un amendement. Nous savons que cela a déjà fait l'objet de longues discussions, mais voilà notre suggestion en ce qui concerne le paragraphe 23(5):

Voilà comment nous modifierions le libellé de cet article pour régler les problèmes dontM. Caron vous a dit que c'était notre principale préoccupation.

Je pense au second aspect, qui concerne les rapports entre navigation aérienne et exploitation de l'aéroport. Il s'agit d'une simple précision. Sous sa forme actuelle, le projet de loi prévoit que NAV CANADA n'est pas responsable de la fourniture de services consultatifs en ce qui concerne l'aire de trafic. Nous tenons à préciser que la circulation des appareils sur l'aire de trafic ne relève pas de NAV CANADA et nous pensons que NAV CANADA doit conserver, ou plutôt assumer cette responsabilité après la proclamation du projet de loi aux termes d'une entente entre NAV CANADA et un exploitant d'aéroport.

.0955

Je le répète, il s'agit d'une simple précision. Je ne suis pas certain que nous ayons le bon énoncé, mais nous voulons simplement nous assurer que c'est bien clair.

Je propose donc d'ajouter les mots suivants à la fin de la définition des services de contrôle de la circulation aérienne en zone aéroportuaire, au paragraphe 2(1):

La définition des services de contrôle de la circulation aérienne serait modifiée de la même façon.

Notre troisième observation - et si nous soulevons ces questions-là, c'est uniquement pour améliorer le projet de loi et le rendre plus clair - concerne le respect des obligations des autorités aéroportuaires en ce qui concerne l'exploitation.

L'article 9 de ce projet de loi exige que la société, dès la date de session, fournisse à tous les usagers, et dans la même mesure, les services de navigation aérienne civile que fournissait avant cette date le ministère des Transports. Toutefois, NAV CANADA est libre d'adopter des politiques différentes de celles du ministère des Transports en ce qui concerne les services, à condition de se conformer aux exigences de préavis prévues par les articles 14 à 22 du projet de loi.

L'article 14 exige que toute modification aux normes soit conforme à la Loi sur l'aéronautique. Je n'entrerai pas dans les détails, je me contenterai de vous en expliquer l'essentiel.

Aux termes de l'entente de transfert d'un aéroport à une autorité aéroportuaire canadienne, nous sommes tenus de nous conformer à des normes qui vont au-delà des considérations de sécurité. S'il s'aperçoit qu'une autorité aéroportuaire ne se conforme plus aux normes prédéterminées, le gouvernement peut annuler le bail sur le terrain et reprendre le contrôle de l'aéroport. Toutefois, en pratique, il pourrait arriver que des autorités aéroportuaires soient dans l'impossibilité d'observer ces normes de service si NAV CANADA n'assure pas les services de navigation aérienne civile qui sont nécessaires.

Je vais vous donner un exemple. C'est un exemple plutôt extrême, et vous me le pardonnerez, mais il met en évidence un aspect assez subtil. À l'aéroport Lester B. Pearson, à Toronto, nous avons bien sûr un programme. À l'heure actuelle, nous construisons une quatrième piste d'atterrissage et une cinquième et une sixième pistes sont prévues. En l'absence de services de navigation aérienne appropriés, une piste ne sert absolument à rien. D'après le libellé actuel du projet de loi, il semblerait que NAV CANADA puisse décider de ne pas fournir les services dont nous avons besoin. Toutefois, nous avons absolument besoin d'une certaine capacité, ce qui nous oblige à offrir des services aéroportuaires de catégorie internationale, tout en étant limités par l'absence de services de contrôle de la circulation aérienne.

C'est un exemple extrême, mais cela pourrait s'appliquer à d'autres situations. Pour cette raison, nous suggérons d'ajouter la phrase suivante dans l'article 14, après les mots «pris en vertu de cette loi»:

Enfin, deux autres observations qui, encore une fois, sont des précisions. Les documents qui constituent NAV CANADA en société, et en particulier l'article V f), témoignent de la détermination à consulter. L'article V f) des règlements de NAV CANADA prévoit: «La Société demande également l'avis des personnes qu'elle devrait raisonnablement consulter avant de mettre en application les hausses envisagées ou des projets de réduction importante touchant les installations ou les niveaux de services, selon le cas, et ces consultations supposent que la Société fournisse à ces personnes la justification...»

Nous ne contestons pas la nécessité de consulter. Nous aimerions simplement que le paragraphe 15(1) du projet de loi, et également l'article 23 - et je n'entrerai pas dans les détails - précisent que l'exploitant d'un aérodrome sera au nombre des personnes consultées. Nous voulons éviter tout malentendu.

.1000

Nous considérons que ce projet de loi est un bon projet de loi, mais grâce aux changements et aux améliorations qui ont été proposés, nous prévoyons des relations très harmonieuses avec NAV CANADA, qui doit représenter le système de navigation aérienne. Si je peux me permettre d'exprimer le point de vue de l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, l'administration aéroportuaire la plus importante au Canada, et également l'opinion du Conseil des aéroports du Canada, nous pensons avoir avec cet organisme des relations harmonieuses et fructueuses et nous auront plaisir à travailler ensemble.

Merci beaucoup de nous avoir écoutés.

M. Dover: Merci, Steve.

Enfin, j'aimerais maintenant soumettre le rapport des autorités aéroportuaires de Winnipeg où l'on soulève certaines préoccupations en ce qui concerne le ministère de la Défense nationale.

En 1995, il y a eu à Winnipeg 23 126 mouvements militaires, ce qui représente 15 p. 100 du trafic total à l'aéroport de Winnipeg. Si NAV CANADA veut faire de Winnipeg un centre rentable, il va falloir que les autres usagers de la région de Winnipeg assument une partie des services offerts au ministère de la Défense nationale, parce que NAV CANADA n'est pas autorisée à exiger la moindre rémunération du ministère de la Défense nationale. Les autorités des aéroports de Winnipeg voudraient donc que le ministère de la Défense nationale soit facturé de la même façon que les autres usagers.

Au fur et à mesure que nous recevrons d'autres mémoires, nous vous les soumettrons.

Cela termine notre exposé. Merci beaucoup.

Le président: Merci.

Je vous demande à tous une minute d'attention. La cloche a commencé à sonner 15 minutes plus tôt que prévu.

Une voix: C'est pour marquer le début de la séance.

Le président: Vraiment? Dans ce cas, je reprends ce que j'allais dire, et nous pouvons passer aux questions.

Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: J'aimerais vous remercier pour la qualité de votre mémoire. Vous faites la démonstration très nette du danger d'un monopole qui pourrait surgir si on n'impose pas de balises additionnelles, particulièrement par rapport à la protection des services.

Vous faites des propositions d'amendements, principalement à l'article 23 du projet de loi. Cependant, je me demandais si vous ne trouveriez pas plus intéressant que l'on retrouve dans le projet de loi une espèce de préambule dans lequel on dirait que les services de sécurité doivent être protégés de façon particulière, et dans lequel on pourrait énoncer vos préoccupations quant à la protection des services et à l'accès au niveau de l'utilisateur. On pourrait inclure cela dans le préambule plutôt qu'à l'article 23. Parce que le préambule viendrait avant le premier article du projet de loi, il aurait une valeur interprétative pour l'ensemble du projet de loi, ce qui éviterait que NAV CANADA puisse faire, à un moment donné, des choses par la bande.

Considérez-vous que ce serait une protection supplémentaire ou si les amendements que vous proposez vous apparaissent suffisants?

[Traduction]

M. Dover: Merci, monsieur Crête, pour vos aimables paroles. Je les apprécie beaucoup.

Évidemment, la sécurité et les niveaux de service sont deux choses différentes. Nous devons nous en remettre au solliciteur général et à Transports Canada puisqu'en dernière analyse, la sécurité relève du ministre des Transports.

Je vais demander à mes collègues pour de parler de la sécurité du service. Par sécurité, entendez-vous la continuité du service, ou un certain niveau de service, ou encore entendez-vous par sécurité la protection du public en général?

[Français]

M. Crête: Ma question ne portait pas tant sur la sécurité, car j'ai déjà l'information sur cet élément-là. Je veux plutôt m'assurer qu'il n'y aura pas, pour NAV CANADA, de voies d'évitement qui lui permettraient de faire passer des intérêts économiques avant les intérêts sécuritaires. En effet, des décisions économiques pourraient contribuer à la fermeture d'un petit aéroport parce que l'installation de tel ou tel équipement coûterait trop cher.

.1005

Vous avez fait des commentaires sur les dangers d'un monopole, et je me demandais si vous considéreriez important qu'on précise cela dans un préambule ou si vous considérez suffisants les amendements que vous proposez.

[Traduction]

M. Dover: Je vais demander à M. Shaw de répondre à cette question.

M. Shaw: Je vous remercie pour ces remarques. Nous répondrons seulement en disant que nous jugerons tout à fait acceptable tout ce qui conviendra le mieux, tout ce qui pourra rendre le projet de loi plus clair et le renforcer.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Messieurs, j'ai déjà parlé à quelques-uns d'entre vous et à d'autres représentants des administrations aéroportuaires, et j'aimerais vous demander si vous êtes au courant que le projet de loi C-20 change la situation de plusieurs des groupes d'employés, de sorte que là où il n'était pas possible qu'une grève mène à la fermeture des aéroports, après la cession des aéroports, ce sera possible. Est-ce une préoccupation pour le Conseil des aéroports du Canada?

M. Caron: C'est sans aucun doute une préoccupation. Nous sommes très préoccupés par la possibilité d'une paralysie de tout le réseau du transport aérien du Canada et en particulier dans les diverses localités.

M. Gouk: Merci.

Je voudrais également parler d'une autre de vos préoccupations, à laquelle vous avez fait allusion dans vos diapositives, concernant le paragraphe 23(5) du projet de loi. Vous dites qu'il existe parmi les usagers un consensus au sujet de la demande, et vous vous arrêtez là, mais en fait, la loi parle de tous les usagers qui seront touchés par la modification. Par exemple, si les représentants d'un aéroport du Nord disaient qu'ils veulent qu'on utilise l'approche ILS au lieu du système de suivi automatique des vols, il s'agirait seulement d'un consensus parmi les usagers qui seraient touchés par cette mesure, autrement dit, les usagers de l'aéroport en question.

Cela ne fait-il pas une petite différence dans le contexte de la préoccupation que vous avez exprimée? Le fait d'apporter cette précision ne diminuerait-elle pas certaines de vos préoccupations?

M. Caron: Non. Excusez-moi de ne pas avoir précisé dans mon exposé qu'il s'agit seulement des usagers touchés dans un aéroport donné, mais cela ne change pas notre position sur la question. Nous croyons que dans une localité, certains usagers pourront effectivement empêcher qu'on fournisse des services qui peuvent être nécessaires à d'autres usagers.

Je vais vous faire part de mon exemple préféré, si vous le permettez. NAV CANADA peut décider que les services de nuit ne sont pas nécessaires, de sorte qu'on mettra peut-être fin à ces services. Je veux parler des services de coordination à la tour de contrôle. Cela peut devenir particulièrement important pour les opérations au sol en hiver, par exemple, lorsque 12 à 14 machines se trouvent sur la piste et que des avions tentent peut-être d'amorcer leur approche ou leur atterrissage. Cela pourrait en fin de compte empêcher le transporteur qui doit fonctionner pendant la nuit, par exemple un service de messagerie, de fonctionner pendant ces heures, alors qu'il est impératif pour lui de travailler à ces heures-là.

C'est un exemple de ce qui pourrait se passer, et nous craignons donc qu'un groupe d'usagers puisse empêcher un autre usager ou d'autres groupes d'usagers d'utiliser les services.

M. Gouk: J'aimerais préciser l'exemple que vous avez utilisé, car au lieu de porter sur l'ajout d'un nouveau service, il porte sur la réduction ou l'élimination d'un service, ce qui est prévu dans un autre article du projet de loi. Je ne voudrais pas qu'il soit possible à un petit usager d'exiger un service coûteux soit en main-d'oeuvre soit en équipements supplémentaires, ou les deux, que tout le monde devra payer, c'est-à-dire que même ceux qui ne pourront pas utiliser le service en question devront le payer, tout cela parce qu'un usager en particulier veut garder ce service. N'oubliez pas qu'il s'agit d'un autre article.

.1010

M. Caron: Oui. C'est évidemment l'autre côté de la médaille, si vous voulez, et c'est une préoccupation pour NAV CANADA. Nous comprenons cette préoccupation et nous avons cherché un libellé qui nous permettrait de répondre à ces deux préoccupations dans le projet de loi. Nous comprenons certainement le problème et nous ne voulons aucunement laisser tant de latitude que ce genre de chose puisse se produire.

M. Gouk: Je voudrais ajouter encore un mot. Vous pourrez certainement revenir à cet aspect plus tard, si vous le voulez.

En ce qui concerne les vols militaires à Winnipeg, la façon dont vous avez présenté la chose semble indiquer que vous craignez qu'on impose des redevances régionales pour compenser le manque-à-gagner dû au fait qu'on ne percevra pas ces 15 p. 100. Le secteur militaire ne paie-t-il pas une redevance globale calculée à l'échelle nationale en fonction de la distance, ou une combinaison de la distance parcourue et du poids de l'aéronef, plutôt qu'une redevance régionale qui tiendrait compte des coûts régionaux moins les revenus perdus à cause de la forte densité du trafic militaire?

M. Dover: Le problème à Winnipeg est que si NAV CANADA doit établir des centres spécifiques de coûts et profits - il y a une forte concentration dans la région de Winnipeg, tandis que dans d'autres centres, comme Calgary, ce n'est pas le cas - ceux qui exerceraient leurs activités dans le secteur de Winnipeg devraient payer pour ce type d'opérations militaires. Par conséquent, on suggère d'élaborer une formule qui s'appliquerait au ministère de la Défense nationale peu importe le lieu géographique, de sorte que le tarif ne serait pas en fonction d'un endroit précis, d'un certain centre, c'est-à-dire des coûts régionaux.

M. Gouk: Je comprends. Merci.

M. Fontana: Je tiens à féliciter les représentants du Conseil des aéroports du Canada de leur excellent travail et de l'enthousiasme dont ils font preuve à l'égard de la politique aéroportuaire et d'avoir vraiment pris l'initiative dans la mise en oeuvre du programme aéroportuaire, lequel permettra évidemment, en fin de compte, de fournir de meilleurs services à toutes les collectivités.

Je veux revenir sur la préoccupation dont vous nous avez fait part. Parfois, lorsque des avocats rédigent certains articles, toutes sortes de signaux d'alarme se déclenchent, et je me demande seulement si ce n'est pas une crainte exagérée de votre part.

Je comprends les diapositives et l'exemple que vous avez utilisés, Ernie, et Jim a posé la même question. Je crois savoir qu'il y a un niveau de service défini par NAV CANADA, ainsi que par la Loi sur l'aéronautique, en ce qui concerne la sécurité, mais il s'agit de services au-delà des niveaux requis par une localité donnée. Vous avez utilisé comme exemple le cas de St. John's ou d'un aéroport où il n'y a peut-être pas de couvre-feu, par exemple, celui de Hamilton, qui fonctionne24 heures sur 24, ce qui n'est pas le cas de tous les aéroports.

Lorsque les services demandés vont au-delà des niveaux établis, c'est là qu'il faut un consensus.

Premièrement, je crois que NAV CANADA doit fournir ces services. On dit que la société doit les fournir, premièrement, si l'usager est prêt à payer, et deuxièmement, s'il y a effectivement consensus parmi les usagers. Je pense que par «les usagers» on n'entend pas nécessairement l'aéroport seulement, mais aussi d'autres usagers qui peuvent être touchés.

Dans l'exemple utilisé par Ernie, il s'agissait de services de fret. Disons que l'aéroport d'une localité parvienne à attirer l'exploitant d'un service de fret qui utiliserait l'aéroport à 2 ou 3 heures du matin, et seulement à ce moment-là, il faudrait évidemment des services de navigation aérienne à ce moment-là. Si l'usager - et je parle de la compagnie d'aviation ou de l'exploitant du service de fret - décide de payer pour ces services, quel mal y a-t-il? Je suis persuadé que NAV CANADA le voudrait. L'aéroport cherche évidemment aussi des revenus. Vous êtes tous partenaires dans cette affaire.

C'est ce qui est tellement unique à NAV CANADA: tous les usagers cherchent ensemble les meilleurs moyens de rendre le système beaucoup plus efficace et coopératif.

Je me demande seulement si ce n'est pas vraiment une réaction exagérée de votre part au libellé du paragraphe 23(5).

M. Dover: Merci, monsieur Fontana, de vos aimables remarques, et nous avons hâte au jour où London fera partie du...

M. Fontana: Le 8 ou le 9 mai.

M. Dover: ...Conseil des aéroports du Canada, monsieur.

M. Caron: Je ne crois pas qu'il s'agisse d'une réaction exagérée. Je suppose que l'une des raisons pour lesquelles cela me semble tellement important est que nous avons vécu l'expérience, à Calgary, du retrait arbitraire des services entre minuit et 6 heures du matin. On avait décidé que ce service n'était pas nécessaire et la situation a duré environ trois mois, mais il y a eu réellement un très grave problème parce que certains exploitants n'ont pas pu assurer leurs services.

.1015

Si le plafond et la visibilité sont illimités et s'il n'y a aucune difficulté qui nécessiterait la présence de véhicules d'entretien, alors les avions peuvent aller et venir par leurs propres moyens, pour ainsi dire. Lorsque les véhicules sont de sortie, il faut que leurs mouvements soient coordonnés et c'est normalement NAV CANADA ou la tour qui s'en charge.

Il fallait donc soit mettre quelqu'un dans la tour soit fermer la piste pendant une certaine période, pour enlever la neige, par exemple. C'est un facteur qui peut effectivement amener la fermeture de l'aéroport pendant un certain temps.

La loi prévoit-elle ce cas? Selon nous, oui. Ce que nous disons, c'est que si vous êtes prêts à acquitter le coût des services supplémentaires, pourquoi ces services ne sont-ils pas donnés? Cela ne nous dérange pas du tout d'en acquitter le coût si cela vient s'ajouter à ce qui est déjà offert. Le risque, c'est que quelqu'un refuse même si vous êtes prêts à payer.

M. Fontana: Ernie, je pourrais dire la même chose à propos de vos usagers et de vos autorités aéroportuaires à but non lucratif qui ont le même problème avec les conseils aéroportuaires lorsqu'il s'agit de déterminer les droits et tout le reste. Je pense que ça peut s'arranger.

Laissez-moi vous poser une question. Avez-vous parlé de vos craintes à NAV CANADA, qui compte des usagers à son conseil d'administration?

M. Caron: Nous avons eu de nombreux entretiens avec NAV CANADA - pas plus tard qu'hier après-midi, de fait. Malheureusement, NAV CANADA ne voit pas les choses de notre point de vue. Ils ont eu beaucoup d'égards pour nous et ont proposé diverses idées pour nous rassurer. Je pense que nous sommes très près d'une entente, mais jusqu'à hier ce n'était pas chose faite.

M. Dover: Monsieur le président, M. Ross voudrait intervenir brièvement là-dessus.

M. Don Ross (conseiller juridique, Autorité aéroportuaire du Grand Toronto): Monsieur le président, je peux répondre à M. Fontana en ce qui concerne la formulation juridique.

Je pense que l'inquiétude est partagée de part et d'autre. Ce que nous reprochons au texte actuel concerne deux points.

Tout d'abord, le mot «consensus» est imprécis, comme M. Shaw l'a dit. Cela peut vouloir dire l'unanimité, la plupart des gens ou la majorité. Soyons bien clairs, ce n'est pas l'unanimité, qui signifierait qu'une seule voix peut tenir en otage tous les autres participants. Ce n'est pas la plupart des gens non plus, puisqu'un petit nombre pourrait alors faire la même chose. Il faut que ce soit la majorité. C'est la première chose.

Deuxièmement, comme MM. Shaw et Caron l'ont dit, la demande peut venir de n'importe qui. De l'autorité aéroportuaire, d'un service de messageries, d'une municipalité. Pourvu que la demande ne cause aucun préjudice grave aux usagers, nous ne pensons pas que celle-ci puisse être rejetée. C'est ce que dit le texte que nous proposons dans le mémoire. Ce n'est pas que le problème n'existe pas, c'est de savoir comment il est préférable de le corriger.

Le président: Merci.

La sonnerie nous rappelle que le temps passe et j'aimerais obtenir l'avis des membres. On me dit que NAV CANADA est ici et que le témoin fera une déclaration qui durera entre cinq et dix minutes. C'est une sonnerie de 30 minutes, dont huit sont déjà passées. Voulez-vous continuer de poser des questions là-dessus? Y a-t-il d'autres questions pour ce groupe ou voulez-vous passer à l'exposé de NAV CANADA et poser les questions à notre retour?

Monsieur Jordan, avez-vous une brève question à poser à ce groupe?

M. Jordan (Leeds - Grenville): Oui, et elle est pour M. Ross.

Si vous pensez qu'il y a des risques ici, ne pensez-vous qu'il devrait y avoir une forme quelconque d'appel? Si vous jugez qu'il y a une injustice ou que vous êtes victimes d'un monopole... Votre réaction est peut-être un peu trop forte... Vous avez une expérience différente et vous ne serez sans doute pas d'accord avec moi. Pensez-vous qu'une forme quelconque d'appel...si vous trouvez qu'il y a trop de pouvoirs...?

.1020

Le président: Monsieur Ross

M. Ross: Monsieur Jordan, nous avons étudié ce problème lorsque nous avons préparé notre mémoire. Notre conclusion, c'est que si nous obtenons les changements demandés, nous n'aurons pas besoin de ce droit. Nous ne voulions pas imposer une procédure d'appel à NAV CANADA parce que cela aurait signifié que, dans les faits, ce n'est plus cet organisme qui aurait vraiment mené le bal. Il pourrait y avoir des appels à n'en plus finir.

M. Jordan: Oui, mais vous avez bien peu de chances d'obtenir une formulation qui satisfera tout le monde, n'est-ce pas? Vous pourrez toujours l'interpréter d'une façon qui, à vos yeux, vous pénalisera. Est-ce qu'un mécanisme d'appel ne serait pas une façon...?

M. Ross: On peut toujours demander aux tribunaux si la loi a été respectée.

M. Jordan: Je ne pensais pas à un tribunal, je pensais à une solution à l'amiable.

M. Ross: Oui.

M. Jordan: Je ne pense pas que quiconque vous enlèverait quoi que ce soit à moins d'avoir une bonne raison. Cela ne se fera pas uniquement pour vous rendre la vie difficile; il faut donc des motifs pour vous priver de ce que vous demandez, même si vous n'êtes pas d'accord avec ces motifs.

Je pense que vous avez besoin de dialoguer. Eux doivent vous dire pourquoi ils ne vous l'offrent pas et vous, vous devriez avoir la possibilité d'exiger des explications.

M. Ross: L'idée d'une explication fait partie du dernier point. Nous voudrions qu'il y ait des consultations accompagnées d'explications.

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

J'ai fait de petits calculs rapides et obtenu l'avis d'autres membres du comité. Je pense que nous allons suspendre la séance ici et entendre l'exposé de NAV CAN à notre retour, après le vote.

Je suis désolé de cette interruption. Nous sommes à la merci de la Chambre. On me dit qu'il s'agit d'une sonnerie de 30 minutes qui sera suivie d'un vote, qui sera suivi d'une autre sonnerie de 30 minutes. Il est possible que nous ne soyons pas de retour dans la salle avant 11h45. Le greffier tâchera de vous tenir au courant et nous serons de retour le plus vite possible pour entendre NAV CANADA et avoir la discussion approfondie que tout le monde souhaite.

Messieurs Dover, Shaw, Ross et Caron, je vous remercie beaucoup. Nous vous sommes reconnaissants du temps que vous nous avez consacré.

La salle sera fermée à clé.

.1022

.1130

Le président: La séance reprend.

Reprenons, messieurs. Il semble que j'ai ajouté à la confusion. Nous avons pu éviter de la deuxième sonnerie de 30 minutes et je vous remercie d'être revenus aussi rapidement.

Monsieur Crichton, voulez-vous commencer?

M. John Crichton (président, NAV CANADA): Oui, monsieur le président.

Le président: Je demande aux témoins de limiter leur intervention à une dizaine de minutes, mais comme vous êtes à la fois le dernier témoin et la principale raison de notre présence ici, je vais vous donner une certaine marge de manoeuvre.

Oh, pardon, vous n'êtes pas le dernier témoin. Je vous invite quand même à limiter la durée de votre intervention, ce qui nous donnera le plus de temps possible pour poser des questions.

M. Crichton: Merci, monsieur le président et messieurs les membres du comité. NAV CANADA est très heureuse de l'occasion de comparaître devant le comité pour tenter de vous aider dans vos travaux sur le projet de loi C-20.

Je vous présente M. Michel Vennat, administrateur de NAV CANADA, ainsi que M. Ken Copeland, président-directeur général de NAV CANADA.

Nous avons transmis notre mémoire et notre texte au greffier du comité il y a une dizaine de jours. Aussi brièvement que possible, nous avons essayé de relater la genèse de ce projet et de traiter des principaux enjeux du projet de loi C-20 ainsi que nous les concevions à l'époque. Nous n'avons pas l'intention de faire la lecture du mémoire. Nous savons que les membres du comité veulent plutôt nous poser des questions.

À la place, je vais d'abord demander à M. Vennat et ensuite à M. Copeland de faire quelques remarques liminaires. Après quoi je dirai moi-même quelques mots, et enfin, avec votre permission, nous passerons aux questions.

[Français]

M. Michel Vennat, O.C., c.r. (administrateur honoraire, président du comité des ressources humaines et de la rémunération, membre du comité des pensions, NAV CANADA): NAV CANADA est une institution d'inspiration très canadienne qui a été créée d'une façon particulière. Je veux dire par cela qu'elle est le résultat d'un processus consultatif mené, au cours d'une année, par Transports Canada et auquel ont participé toutes les parties intéressées, y compris les transporteurs commerciaux, l'aviation générale et les syndicats, tant du Service national aérien que des employés des aéroports et des pilotes.

À la fin de cette année de consultation, il s'est développé un consensus assez remarquable entre les parties qui se reflète dans la structure de NAV CANADA, dans ses lettres patentes et ses règlements. Avant qu'on les dépose, ces statuts ont fait l'objet d'une discussion et d'une approbation de la part du ministre des Transports.

Donc, la composition et la structure du conseil d'administration reflètent non seulement ce consensus, mais aussi un sain équilibre entre les différentes parties intéressées. De ses 15 membres, trois sont nommés par le gouvernement, deux par les syndicats et cinq par des membres de l'industrie, et quatre sont des administrateurs indépendants. Le quinzième est évidemment le président-directeur général. Il résulte de cette structure qu'aucun groupe ou partie intéressé ne peut monopoliser ou exercer une emprise trop forte sur la gestion des affaires de la société.

De plus, il est prévu, dans les statuts de la société et dans la loi, un comité consultatif de15 membres élus par les membres associés de NAV CANADA eux-mêmes. Ils ont la liberté de déterminer de quelles questions ils veulent traiter et ont un accès régulier à la direction de NAV CANADA, ce qui ajoute au caractère consultatif de la société.

.1135

Nous croyons que ces statuts de régie interne constituent la clé d'une exploitation réussie et protègent l'intérêt général du public, ainsi que les intérêts particuliers des parties intéressées.

De plus, je vous rappelle que le projet de loi C-20 comporte des dispositions qui limitent la possibilité pour NAV CANADA de modifier ses statuts sans le consentement du ministre des Transports, ce qui est une protection additionnelle pour le public.

Bien qu'aucune des parties intéressées ne soit entièrement satisfaite de chaque aspect de la structure de NAV CANADA, nous sommes d'avis qu'il existe par contre un consensus solide et très important en faveur de nos statuts, de la façon dont nous sommes structurés et du projet de loi C-20.

La seconde question dont j'aimerais traiter a trait à l'aspect des services francophones fournis par NAV CANADA. Le projet de loi C-20, de même que nos statuts, stipulent que nous sommes soumis aux dispositions de la Loi sur les langues officielles, comme si l'entreprise était une institution fédérale. Nos statuts et règlements ont été déposés dans les deux langues et les deux versions font également autorité.

Nous appuyons sans réserve ces dispositions, comme nous l'avons maintes fois répété et proclamé, le plus récemment lors de notre première assemblée générale. Le contrôle bilingue de la circulation aérienne sera maintenu dans toutes les régions désignées et même, au besoin, il sera élargi.

Les Canadiens pourront continuer de s'adresser aux services et à NAV CANADA dans la langue de leur choix. Cet engagement est pris au sérieux par le conseil d'administration, par la direction de la société et il est parfaitement réalisable puisque nous hériterons du personnel et des politiques du ministère, qui sont déjà bien établies et bien définies à cet égard. Merci.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Vennat.

Monsieur Copeland.

M. Ken Copeland (président directeur général, NAV CANADA): Merci, monsieur le président. Je suis heureux de faire ces quelques observations liminaires en qualité de PDG de NAV CANADA.

NAV CANADA incarne l'avenir du système de navigation aérienne de notre pays. Cette société représente également une vision commune des plus remarquables. Les usagers, les employés et le gouvernement fédéral croient tous que la commercialisation du service de navigation aérienne permettra au Canada de s'adapter aux nouvelles technologies et de maintenir les normes de sécurité les plus rigoureuses qui soient tout en réduisant les coûts pour les compagnies aériennes et les voyageurs.

Cette opération de commercialisation inaugure de toute évidence une ère de changement qui sera longue. Le défi pour NAV CANADA consiste à gérer ce changement par petites étapes si nous voulons que nos employés et nos clients y participent.

Notre première responsabilité consiste à gérer le système actuel tout en repensant toute notre façon de travailler. Dans les premiers jours, nous tâcherons d'instaurer un climat de stabilité et de gagner la confiance entière de nos clients dans nos capacités opérationnelles. La gestion de notre entreprise sera régie par quatre mots-clés: les gens, la sécurité, la technologie et le service.

Ce sont les gens qui sont au coeur de toute entreprise, et leur apport sera essentiel au succès de NAV CANADA. Au fur et à mesure que notre système se perfectionnera, les ressources humaines de NAV CANADA en demeureront l'actif le plus important.

La formation et le perfectionnement du personnel constitueront la pierre angulaire de NAV CANADA, et c'est ce qui nous permettra aussi d'étendre nos activités à l'échelle internationale. Notre institut de formation de Cornwall est parvenu récemment à obtenir des contrats de formation au Canada et au Moyen-Orient, et il s'emploie à exploiter de nombreux débouchés mondiaux.

.1140

La sécurité sera au coeur de toutes les politiques, pratiques et activités de NAV CANADA, ce qui nous permettra de maintenir le degré élevé de sécurité aérienne que le monde attend du Canada. Transports Canada demeurera responsable de l'établissement des règlements et des normes de sécurité auxquels NAV CANADA adhérera.

La gestion de la technologie constitue le premier défi de NAV CANADA et représente aussi ses plus belles possibilités. Le développement et le déploiement des technologies modernes de contrôle aérien vont augmenter considérablement l'efficience, la sécurité et la commodité aérienne. NAV CANADA doit s'adapter aux changements, par exemple l'introduction des satellites de positionnement global, en mettant à jour constamment son potentiel technologique et humain. Au même moment, la discipline qu'impose la commercialisation doit nous amener à justifier tous les investissements technologiques dans un contexte commercial.

Le service et la fiabilité du système sont les premières attentes des clients de NAV CANADA. Le Canada, plus que tout autre pays, est uni par des liaisons aériennes qui doivent être fiables, sûres et compétitives. Au niveau des services, NAV CANADA devra aussi consulter ses usagers afin de justifier les grosses dépenses, et nous allons démontrer comment nos opérations peuvent faire baisser les coûts pour les usagers et les rendre plus efficients. Nous allons examiner tous les secteurs de dépense, dont les immobilisations et la structure organisationnelles, afin de nous assurer que nos normes d'efficience sont égales ou supérieures à celles de tous les autres systèmes de navigation du monde.

Depuis mon arrivée à NAV CANADA, il y a quelques mois, j'ai été profondément impressionné par la volonté générale de réussir. Les responsables gouvernementaux, nos futurs employés, les dirigeants syndicaux, la communauté aérienne, et tout particulièrement le conseil d'administration de NAV CANADA, se sont tous engagés à faire de cette organisation l'une des fiertés de notre pays. C'est dans ce climat d'enthousiasme contagieux que je tiens à exprimer ma confiance personnelle en l'avenir de NAV CANADA. C'est sur un passé fait de réussites que nous comptons bâtir un avenir prospère.

Je remercie le comité de m'avoir permis de faire ces quelques observations.

Le président: Merci, monsieur Copeland.

Monsieur Crichton.

M. Crichton: Merci, monsieur le président. Avec votre permission, et juste avant de passer aux questions, j'aimerais attirer l'attention du comité sur une partie de notre mémoire. C'est ce que nous pourrions appeler l'amendement technique au projet de loi C-20. Ce que nous souhaitons, c'est une disposition soustrayant à la Loi sur les communications la tarification et les frais prévus par le projet de loi C-20. Il n'y a pas de telle disposition dans le projet de loi pour le moment. Pour assurer une clarté totale, on a conseillé à NAV CANADA de demander un amendement en ce sens. Je tiens à le signaler au comité. Et maintenant si vous avez des questions à ce sujet, nous tâcherons d'y répondre.

Le président: Merci.

[Français]

M. Crête: Merci pour votre présentation. Je vais poser mes questions l'une après l'autre et vous pourrez y répondre par la suite.

Les divers témoins que nous avons rencontrés nous ont démontré que NAV CANADA aura en quelque sorte une autonomie totale pour les décisions qui touchent les équipements dans les tours de contrôle. Lorsqu'il y aura, par exemple, une décision qui pourra entraîner la fermeture d'un aéroport ou faire que les services ne soient plus disponibles à cause d'une analyse purement économique, prévoyez-vous un mode de consultation quelconque des milieux sociaux et économiques, par exemple des élus d'une région?

Prenons un cas hypothétique, celui de l'aéroport de Mont-Joli. Après quelques années d'opération, l'aéroport a besoin d'équipement neuf afin de se conformer aux normes. Cependant, on décide qu'il ne serait pas rentable, économiquement, de le faire. Comment le milieu va-t-il pouvoir influencer vos décisions? Y aura-t-il une structure formelle de consultation?

.1145

J'aimerais soulever un deuxième élément, soit la proposition qui nous a été faite, juste avant votre présentation, par les représentants du Conseil canadien des aéroports en ce qui a trait à l'article 23. Selon leur évaluation, cela donne le droit de déterminer unilatéralement le niveau de service de chaque communauté, et on voudrait que les clients qui veulent s'ajouter puissent le faire sans avoir à faire face à une décision unanime des utilisateurs. Vous avez entendu cette présentation et j'aimerais que vous m'apportiez des précisions.

J'aimerais aussi traiter un peu de la tarification et de la façon dont elle va fonctionner. Comme vous êtes ceux qui auront à l'administrer, vous pourriez peut-être nous donner une petite présentation plus globale des différents modes de tarification qui seront utilisés.

[Traduction]

M. Crichton: Je vais tâcher de répondre à toutes vos questions dans l'ordre.

Pour ce qui est des consultations de NAV CANADA relativement à sa politique de réduction ou d'accroissement des services - et je situe cela dans la politique des niveaux de service - le projet de loi prévoit un processus consultatif très large et inclusif. Essentiellement, on dit que tout intéressé - et pas seulement un usager, loin de là, mais toute personne intéressée - a le droit, après en avoir informé NAV CANADA, de mettre son nom sur la liste des personnes qui seront consultées. Donc, je crois que le projet de loi est très large et très inclusif. Toute personne ou tout groupe qui juge avoir un intérêt légitime dans toute décision importante que NAV CANADA prendra dans ce domaine aura le droit d'être consulté.

Sur la question de l'article 23, qui a été soulevée par le Conseil des aéroports du Canada, concernant les changements de niveaux de service ou les demandes de services supérieurs à ceux prescrits, il faut tenir compte de plusieurs choses.

Je crois que le projet de loi a été rédigé en partant du principe que, dans presque toutes les circonstances, il y a convergence d'intérêts symétriques, si vous voulez, entre les niveaux de service qu'un usager, c'est-à-dire un transporteur, voudra avoir et les intérêts, disons, d'un aéroport.

Par exemple, si un service de navigation aérienne est déficient, le transporteur aura presque toujours à subir des retards. C'est presque toujours le cas. Bien sûr, c'est le transporteur qui est le plus touché ici. Les retards coûtent de l'argent, et le transporteur subit tout de suite des pertes.

Je crois donc que nous partons du principe qu'il faut remédier aux difficultés de ceux qui seront les plus touchés et de ceux qui, aux termes de ce projet de loi, devront payer tous les coûts du service, et même si rien n'est parfait dans la vie, nous croyons - et nous n'avons pas encore pu trouver d'exemples concrets ou légitimes du contraire - qu'en structurant le projet de loi de la façon dont il a été structuré, nous pourrons en effet remédier à ces difficultés.

Au Canada, jusqu'à présent, c'est toujours à la demande des transporteurs et de ceux qui vivent avec le système qu'on a apporté des changements aux services de navigation aérienne.

.1150

Je rappelle au comité que l'initiative visant à commercialiser ce système a pris naissance au milieu des années 80, lorsque l'aviation commerciale de notre pays a subi des pertes financières énormes parce que le système ne pouvait pas gérer les volumes de trafic qu'on lui imposait. C'était particulièrement le cas à Toronto, mais c'est tout le pays qui a été touché. On perdait littéralement des dizaines de millions de dollars par mois à cause des retards. Donc, l'initiative de demander au gouvernement un meilleur moyen de gérer le système est venue des usagers, parce qu'ils voulaient un service amélioré et un service plus efficient.

Nous avons consulté le Conseil des aéroports du Canada, comme M. Caron vous l'a dit plus tôt, et je suis tout à fait d'accord avec lui pour dire que certaines dispositions de l'article 23 doivent être améliorées et qu'il faut apaiser certaines préoccupations qui ont été soulevées. Nous sommes parfaitement disposés à le faire, et je crois que nous avons fait une proposition qui répond à un voeu.

Si je comprends bien la dernière question de M. Crête au sujet des tarifs ou des frais qui seront imposés, il est évident qu'on n'a pas encore déterminé le barème des tarifs. Il est beaucoup trop tôt pour cela. Cependant, plusieurs dispositions du projet de loi C-20 imposent de très lourdes obligations à la société lorsqu'il s'agit d'établir ces frais et de faire les consultations en ce sens. Il existe aussi des dispositions qui imposent des obligations très nettes à la société quant à ce qu'elle peut faire et ne peut pas faire pour déterminer ce barème.

Je peux certainement vous dire à ce stade que le conseil d'administration et la direction de NAV CANADA sont extrêmement sensibles à toute la communauté d'utilisateurs - tant les transporteurs canadiens que les étrangers, et tant les petits que les moyens et les grands - et que NAV CANADA entreprendra de très larges consultations. En effet, NAV CANADA demandera dès le départ la participation des utilisateurs, même avant que les propositions initiales soient faites. Nous allons certainement respecter tous les principes établis dans le projet de loi et nous y serons très sensibles.

Le président: Merci.

[Français]

M. Crête: J'aimerais avoir une précision au sujet des critères socio-économiques. Ma question n'était peut-être pas claire. Elle ne portait pas tant sur le fait que des personnes pourraient être consultées. Je voulais plutôt qu'on m'assure que vos décisions tiendront compte des critères socio-économiques, régionaux, etc.

[Traduction]

M. Crichton: La seule réponse que je puisse vous donner pour le moment, c'est qu'il appartient en fin de compte au conseil d'administration de NAV CANADA de prendre une décision à cet égard, pour évaluer le pour et le contre des propositions en fonction du problème à régler.

Je pense que le principe qui sous-tend la commercialisation et que NAV CANADA est une société privée qui cherche à atteindre l'objectif fixé dans ses lettres patentes. Elle n'est pas un instrument de développement économique régional du gouvernement. D'un autre côté, je pense que le projet de loi prévoit des consultations suffisamment larges et, comme M. Vennat l'a dit, la composition du conseil d'administration est très représentative. Les membres du conseil proviennent de toutes les régions du Canada et ils seront très ouverts à toutes les propositions.

Cependant, à ce stade, je pense qu'il serait présomptueux de ma part de dire quels sont les éléments dont le conseil d'administration de NAV CANADA tiendra compte. Je pense que cela dépendra des circonstances.

Le président: Merci.

Monsieur Gouk.

.1155

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Messieurs, je vous félicite, ainsi que tous vos partenaires.

Dès le début, même s'il y avait de nombreuses possibilités quant à la façon dont Transports Canada pourrait se départir de son système de navigation aérienne, deux options en particulier semblaient avoir retenu l'attention: celle de la société sans but lucratif et celle de la société d'État. Depuis le départ, j'ai été en faveur d'une société sans but lucratif et je pense que les efforts déployés par les divers partenaires dans cette affaire ont fait en sorte que c'est la solution qui a été retenue en fin de compte.

Le projet de loi comme tel ne me pose pas beaucoup de problèmes. Je pense qu'il s'agit essentiellement d'un bon projet de loi. On nous a fait part de nombreuses préoccupations, et au sujet de certaines nous allons proposer de petits amendements à cet égard, mais je ne pense pas que ces amendements auront un impact majeur.

Quoi qu'il en soit, il y a une question qui me préoccupe. Comme vous le savez maintenant, un certain nombre d'agents de négociation auront la possibilité de paralyser le secteur aérien au Canada. En 1994, il y a eu une grève des ports qui a eu des conséquences désastreuses pour notre économie et il a fallu adopter une loi de réquisition. Nous avons eu la même chose en 1995 dans le secteur ferroviaire, et il a également fallu recourir la réquisition.

Nous avions une législation qui couvrait certains agents de négociation et qui les empêchait de paralyser le secteur aérien au Canada. Cette législation ne s'appliquera plus à eux puisqu'ils passeront du secteur public au secteur privé. J'aimerais savoir si vous êtes conscients de cette situation et si vous craignez la possibilité d'une grève qui pourrait paralyser le système aérien national au Canada et si vous seriez en faveur d'inclure dans ce projet de loi une sorte de mécanisme de règlement des différends qui traiterait les deux parties équitablement afin d'empêcher que ne se produise un tel désastre national.

M. Copeland: Monsieur Gouk, lorsque je suis arrivé à NAV CANADA et que j'ai rencontré le conseil d'administration avant d'être choisi, il y a eu énormément de discussion autour de cette question-là. C'est l'un des défis de NAV CANADA. Il est évident que la commercialisation nécessitera certains changements évidents dans le domaine des relations de travail.

Je tiens à vous assurer qu'au cours des trois derniers mois, j'ai consacré une bonne partie de mon temps à faire progresser le dossier et à nous préparer pour cette réalité que décrit le projet de loi C-20. Je reconnais tout à fait les préoccupations que vous avez exprimées. Il faudra beaucoup de bonne gestion afin d'assurer que rien de désastreux ne survient.

Pour ce qui est de votre remarque au sujet d'un mécanisme d'arbitrage, permettez-moi de souligner que pour arriver au stade où nous sommes aujourd'hui, NAV CANADA a conclu certains accords avec les agents de négociation qui ne prévoient pas le type de mécanisme que vous avez décrit. Il serait donc nécessaire d'étudier un tel mécanisme plus en détail conjointement avec eux et avec d'autres intervenants. Tout ce que je peux dire, c'est que nous sommes ouverts à cette option.

M. Gouk: Je ne vous demande pas de l'appuyer ni de demander qu'un mécanisme spécifique soit mis en place. Je vous demande si NAV CANADA aurait des objections à ce qu'un tel mécanisme soit mis en place. Je ne vous demande pas de prendre les devants ou même de dire: «Oui, nous pensons que cela serait formidable; nous aimerions beaucoup que vous mettiez un tel mécanisme en place.» Je vous demande si vous auriez des préoccupations ou des objections bien précises si l'on tentait de mettre un tel mécanisme en place pour empêcher le type de problèmes à l'échelle nationale dont j'ai parlé.

M. Copeland: Monsieur Gouk, j'ai de la difficulté à voir la différence subtile entre l'appui et l'absence d'objection.

Des voix: Oh, oh!

M. Gouk: La différence fondamentale, c'est que je ne vous demande pas de nous demander de le faire. Je vous demande si vous auriez des objections à ce que nous le fassions.

M. Copeland: Je crois que NAV CANADA serait ouvert à la possibilité d'avoir des entretiens à ce sujet.

Le président: Bien dit.

M. Keyes: Laissez cela entre les mains des législateurs.

Des voix: Oh, oh!

.1200

Le président: Merci, monsieur Gouk. Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Merci. Mes questions sont à peu près les mêmes, monsieur le président.

Bonjour, messieurs. J'ai trouvé vos observations intéressantes, monsieur Copeland. À l'une de nos premières séances du Comité des transports, il y a plusieurs années, quelqu'un qui occupait ce fauteuil a dit exactement la même chose que vous, c'est-à-dire que les ressources humaines sont nos atouts les plus importants au pays. Il s'agissait en fait du PDG du Chemin de fer Canadien National, M. Lawless.

Il a décidé de vendre sa division de camionnage, Route Canada. L'affaire est maintenant devant les tribunaux. Nous avons un juge qui examine ces événements malheureux pour 2 400 à 2 500 employés. Après avoir fait cette déclaration, il a ensuite essayé de se débarrasser d'environ 10 000 employés du CN. Alors j'espère que l'histoire ne se répétera pas à la suite de cette déclaration.

Je suis particulièrement préoccupé par ce qu'a dit M. Gouk et par la question qu'il a soulevée. Pour en arriver là où vous êtes aujourd'hui, je crois savoir qu'il y a eu des longues négociations pour en arriver à des indemnités de départ extrêmement intéressantes, au point d'intimider quiconque dans l'industrie qui ne se prévalait pas d'une telle offre. Quoi qu'il en soit, tout cela été négocié, alors nous n'allons pas en parler.

Voici ce qui me préoccupe dans tout ce processus. On me dit que nous avons huit unités de négociation et que chacune de ces unités de négociation en comporte plusieurs autres. Même si tout le monde se serre la main et semble très satisfait et tout sourire aujourd'hui, il n'en sera pas toujours ainsi. J'imagine que plus tard il pourrait y avoir des problèmes pour lesquels la Chambre des communes devra intervenir et légiférer un retour au travail.

Je pense que c'est maintenant que nous devons faire quelque chose pour empêcher qu'une telle situation ne survienne plutôt que d'attendre que cela se produise et que nous n'ayons aucune chance. J'aimerais savoir ce que vous trois avez à dire au sujet de cet aspect particulier de la négociation syndicale et de la menace de paralysie de tout le secteur aérien.

M. Copeland: Merci de votre question. Je comprends qu'on parle des ressources humaines comme étant l'élément d'actif le plus important. Mais je le dis toujours avec hésitation, parce que tout comptable vous dira qu'on ne peut faire figurer les ressources humaines parmi les éléments d'actif d'un bilan financier. C'est une façon de parler. Mais il est vrai que les ressources humaines sont très importantes.

Les indemnités de départ ont été négociées avec le gouvernement, comme vous le savez sans doute, et, à mon point de vue, elles sont une des conditions du contrat.

Il y a au moins huit unités de négociation. Il est vrai que c'est tout un défi à relever, car nous devons faire en sorte que chacune des parties soit satisfaite. J'ai une certaine expérience des relations de travail et de relations avec les employés, et j'ai la chance de n'avoir vécu aucune grève. Mais je sais que c'est toujours un résultat possible de négociations qui ne se déroulent pas comme il faudrait. Cela fait partie de la réalité du fonctionnement d'une entreprise sous le régime de la Loi sur les sociétés par actions.

Heureusement, nous disposons, de par les conditions de la transition, d'un certain temps pour travailler avec les syndicats et les employés avant que la première convention collective n'arrive à échéance. Nous indiquerons tout simplement que la direction fera l'impossible pour assurer la paix sociale dans le contexte commercial afin de pouvoir travailler l'efficacité pour les utilisateurs et dans l'efficience.

.1205

Il se peut qu'à un moment donné nous réorganisions certaines parties du système qui touchent plus durement les employés. Je me suis entretenu avec bon nombre d'entre eux individuellement et au niveau de l'unité de négociation, et ils en sont au courant. Ils tiennent seulement à ce que tout se passe dans le respect, avec préavis et dans un climat de bonnes relations humaines, de bonnes relations de travail et de bonnes relations avec les employés. C'est ce que j'ai l'intention de faire.

M. Comuzzi: Revenons un peu en arrière. Est-ce que toutes les conventions collectives arrivent à échéance au même moment?

M. Copeland: Non, monsieur. Le premier arrive à échéance au printemps 1997 et les plus importants plus tard la même année.

M. Comuzzi: L'année prochaine, vous pourriez donc faire face à un arrêt de travail de l'une ou l'autre des huit unités de négociation?

M. Copeland: Oui, c'est une possibilité.

M. Comuzzi: Ne serait-il pas préférable de prendre dès maintenant des mesures pour que toutes ces conventions collectives arrivent à échéance en même temps?

M. Copeland: Le processus de transition prévoit la fusion de quelques unités pour fin de simplification du processus de négociation, mais le nombre précis d'unités qui en résultera n'a pas encore été déterminé. Tout ce qui est sûr à l'heure actuelle, c'est qu'il y en aura moins que huit, mais je ne peux être plus précis. Cela se fera pendant la période de transition, à plus ou moins court terme.

Le président: Monsieur Jordan, avez-vous des questions?

M. Jordan: Si je vous ai bien compris, monsieur Copeland, vous avez entamé des négociations avec des employés appartenant à huit syndicats différents, n'est-ce pas? Comment cela se déroule-t-il?

M. Copeland: Je suis étonné. Bon nombre d'entre vous ont vu mon curriculum vitae et ont sans doute noté que, auparavant, je dirigeais le Régime d'indemnisation des accidentés du travail de l'Ontario. Il y avait là une dynamique assez particulière en matière de relations de travail, autant à l'interne qu'avec d'autres parties intéressées de l'extérieur, patronales et syndicales.

Sans vouloir être naïf, les discussions que nous avons eues jusqu'à présent avec la direction et les syndicats sont très encourageantes. J'ai discuté autant avec la direction qu'avec les employés. Les deux manifestent un certain scepticisme. Je leur ai demandé: «Voulez-vous retourner au genre de relations de travail que nous avions auparavant, ou voulez-vous progresser et trouver un nouvel équilibre qui nous permette d'éviter les problèmes que nous avons connus dans le passé?» J'ai constaté que tant la direction que les syndicats étaient tous très ouverts à ce genre de choses.

Chaque partie est encore un peu sceptique à l'égard de l'autre. La direction croit qu'elle peut aller en ce sens, mais doute des syndicats. Les syndicats ont exprimé la même préoccupation au sujet de la direction, ce qui est intéressant. Ils se montrent ouverts à l'idée mais conviennent que j'aurai beaucoup de mal à faire bouger la direction en ce sens, exprimant ainsi une crainte exactement symétrique.

Je crois donc qu'avec une bonne gestion, nous pourrons progresser et instaurant un climat très différent dans les relations de travail et des relations avec les employés. Je suis très encouragé par les discussions jusqu'à présent.

M. Jordan: Il y a deux ou trois jours, un groupe dont j'oublie le nom nous a fait part de ses préoccupations. Ses représentants nous ont dit qu'il tenait à conserver absolument tous les avantages consentis par leur employeur actuel. Je suppose que c'est naturel.

Je comprends ce que vous vivez, parce que j'ai dû à une certaine époque réunir 23 groupes représentés par différents employés. À un moment donné, vous vous devez de dire: «Notre offre est très intéressante. Elle est peut-être différente de ce dont vous avez l'habitude. Mais vous devez faire preuve d'un peu de souplesse, sinon peut-être ne devriez-vous pas travailler pour nous.»

.1210

Est-ce là le genre de choses que vous envisagez? Je vois mal comment vous pourrez faire autrement si chacun de ces groupes veut repartir avec tout ce qu'il avait auparavant.

Dans une certaine mesure, je peux comprendre qu'on tienne compte du fait que certains travaillent pour le gouvernement depuis 20 ou 25 ans - ils ont beaucoup d'ancienneté - et ont atteint un âge où il n'y a pas beaucoup de perspectives d'emploi. Ces personnes pourraient bénéficier de mesures particulières. Mais je ne vous envie pas votre tâche, car je sais qu'elle est ardue.

Le président: Merci, monsieur Jordan.

Monsieur Copeland, vous voudrez peut-être répondre brièvement à ce dernier témoignage.M. Keyes veut poser une question, et il y en aura ensuite une autre. Ensuite, nous devrions essayer de clore cette discussion.

M. Copeland: Je remercie M. Jordan de ses remarques. Avec son expérience auprès de23 groupes, je saurai à qui m'adresser si j'ai besoin de conseils.

Le président: M. Mercier a une brève question à poser. Je lui céderai donc d'abord la parole, puis ce sera au tour de M. Keyes pour la dernière question.

[Français]

M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Quand un organisme est privatisé, il peut arriver que, par négligence ou par un oubli dans la loi, certaines dispositions dont bénéficiaient les employés et les clients sous le régime fédéral ne soient pas maintenues parce que la loi ne l'a pas prévu. Pour ce qui est des langues officielles, la loi le prévoit. À l'article 96, on dit:

96. La Loi sur les langues officielles s'applique à la société comme si elle était une institution fédérale.

C'est très bien, mais après vous, nous allons recevoir M. Bruce Phillips, qui est commissaire à la protection de la vie privée. Nous savons, parce que nous avons reçu son texte, qu'il va proposer qu'il soit prévu dans la loi un article du style de l'article 96 qui dirait, de façon équivalente:

La Loi sur la protection des renseignements personnels s'applique à la société comme si elle était une institution fédérale.

D'après M. le commissaire, une telle disposition contribuerait à accroître le degré de confiance des clients et des employés envers NAV CANADA. Qu'en pensez-vous?

[Traduction]

M. Crichton: En bref, nous ne croyons pas qu'il soit souhaitable que la Loi sur la protection des renseignements personnels s'applique à une entreprise privée telle que NAV CANADA. Cela dit, il m'apparaît important que le comité sache que, dans l'accord de cession que nous avons signé avec le gouvernement, il y a des dispositions précises, incluses à la demande du gouvernement pour la transition, qui reprennent l'essentiel de la Loi sur la protection des renseignements personnels en ce qui a trait au transfert d'employés.

Je crois sincèrement que les questions qui ont été soulevées à ce sujet ont été réglées pendant les pourparlers et sont prévus dans les documents de transaction.

[Français]

M. Mercier: Mais ce n'est pas dans la loi.

[Traduction]

Le président: Merci.

M. Keyes: Voulez-vous répondre?

Le président: Il nous reste très peu de temps.

M. Crichton: C'est une entente signée et opposable à chacune des parties conformément aux conditions qui y sont prévues. Pour autant que je sache, elle a valeur légale.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Keyes: Merci, monsieur le président. À l'instar de mon collègue, M. Gouk, j'estime que le gouvernement devrait se retirer du domaine des affaires.

Je profite de l'occasion pour remercier NAV CANADA de nous avoir présenté une structure aussi simple et aussi novatrice pour l'avenir de la navigation aérienne au pays. Grâce à des consultations exhaustives, ces messieurs sont parvenus à dégager un consensus parmi tous les intervenants pour garantir au pays un système de navigation aérienne sûr, rentable et abordable; je les en félicite.

Je voudrais revenir sur la question des relations de travail. Je suis peut-être optimiste. Compte tenu des consultations et négociations qui ont eu lieu entre NAV CANADA et ses futurs employés, il est un fait bien reconnu - même par les témoins y ont comparu devant nous - que les parties ont certes encore à trouver quelques accommodements ou compromis, mais rien qui soit aussi inquiétant que les syndicats semblent le penser.

.1215

Je ne voudrais certes rien écarter de ce que disait M. Gouk, mais dans l'éventualité d'un arrêt de travail prolongé auquel la nouvelle société sans but lucratif pourrait se trouver confronté, il y aura toujours la possibilité de recourir à une loi de réquisition. Le Code canadien du travail s'appliquerait alors pour déterminer le mécanisme de résolution finale qui interviendrait entre les deux parties.

C'est là le genre de dispositions qui a été décidé par les deux parties et je leur souhaite bonne chance.

Nous avons pris note de vos craintes concernant le CRTC, messieurs.

Je voudrais vous poser une petite question concernant l'aviation générale. Certains nous ont dit que celles-ci, contrairement aux grandes compagnies aériennes, devraient bénéficier d'une dispense des droits et j'aimerais demander votre opinion à ce sujet.

M. Crichton: Nous sommes très à l'écoute des préoccupations des sociétés propriétaires et exploitantes de petits aéronefs, parce que ce sont également les problèmes des propriétaires de petits avions particuliers, ainsi que d'un grand nombre des petites sociétés de transport.

Cette question a fait l'objet de maintes discussions depuis que le premier comité consultatif a commencé à l'examiner, il y a près de deux ans, jour pour jour. Toutes les parties en étaient plus ou moins arrivées à la conclusion que des dispositions spéciales s'imposaient en l'occurrence.

Vous trouverez, dans le projet de loi C-20, certaines des dispositions qui ont été prises. Je m'attarderai seulement sur deux d'entre elles. L'une est que le tarif ne doit pas être déraisonnable ou injustifié à l'égard des aéronefs privés et de l'aviation de plaisance, mais je voudrais également vous signaler un autre article qui est peut-être passé inaperçu. Je n'en connais pas la référence précise, mais il y a une disposition qui constitue en fait une exemption de tarification pour la société, qui lui d'appliquer un taux forfaitaire à une ou plusieurs catégories d'usagers.

Ces articles figurent dans le projet de loi à la demande de NAV CANADA, parce que nous prévoyons, après consultation avec les usagers, que ce serait là, pour plusieurs raisons, la meilleure façon de concrétiser le consensus réalisé. Ces redevances seraient naturellement modestes.

Il n'était nullement prévu, dans les ententes, que toute une catégorie d'usagers soient exempt de redevances, car cela créerait pour NAV CANADA ainsi que pour notre pays des difficultés du fait de certains engagements internationaux. Ce serait là courir aux devants de difficultés et ne serait vraiment dans l'intérêt de personne.

Le président: Je vous remercie.

Pourriez-vous répondre à la question posée par le Conseil des aéroports du Canada au sujet des aéroports où il y a une forte présence militaire? Comme le ministère de la Défense n'aura pas à payer de redevances, le coût sera-t-il entièrement à la charge des utilisateurs du système, ou sera-t-il spécifiquement assumé par ce centre de profit?

.1220

M. Crichton: J'étais malheureusement absent quand la question a été posée, monsieur le président.

Permettez-moi de vous expliquer quelles sont les dispositions que nous avons prises avec la Défense nationale, ainsi qu'avec les forces militaires de certains autres pays.

Il convient tout d'abord de bien comprendre qu'il existe deux systèmes de navigation aérienne au Canada, l'un civil - c'est celui que NAV CANADA est en voie d'acquérir - et un autre militaire, qui lui est parallèle.

Chacun de ces systèmes a certains matériels, responsabilités et personnels. Pendant de nombreuses années, il y a eu de nombreuses ententes entre les ministères, en fait plus d'une centaine d'ententes spécifiques, protocoles d'entente, etc., quant à l'échange de services. C'est ainsi que dans certaines régions où il n'y a pas de protection civile par radar, mais une protection militaire, le ministère de la Défense consent à retransmettre les signaux radar aux contrôleurs aériens civils afin d'assurer une plus prompte organisation du trafic civil.

Nous avons conclu une entente avec les Forces armées canadiennes, visant à poursuivre sans frais ces échanges de services, et les Forces armées canadiennes ont renoncé à leur droit actuel de faire payer à l'aviation civile les services de la navigation aérienne. Les négociations ont donc abouti à un compromis équitable qui, du point de vue de NAV CANADA, devrait satisfaire les deux parties et assurer l'échange de services.

Les négociations se sont toutefois heurtées à des dispositions internationales, le Canada ayant conclu des ententes bilatérales et multilatérales avec certains états, aux termes desquelles les aéronefs militaires et nationaux sont exempts de ces redevances. C'est une obligation que nous devons respecter.

Le président: Je vais essayer de reformuler ma question.

Dans le cas de certains aéroports à présence militaire importante, si les services fournis aux militaires constituent un facteur pour déterminer les redevances de l'aéroport en question, qui n'en retire aucune recette, ces redevances seront-elles assumées par le système tout entier, ou seront-elles calculées pour chaque aéroport?

M. Crichton: Il n'existe pas au Canada, à ce que je sache, un aéroport où les vols militaires soient... Je ne pense pas qu'il soit exact de dire, par exemple, que la plupart des vols, à Winnipeg, soient d'une nature militaire.

Quoiqu'il en soit, pour répondre à votre question, les militaires sont exempts de redevances. Nous assurons la contrepartie, en quelque sorte pour les services qui nous coûteraient autrement de l'argent et qui, à leur tour, auraient à être imposés aux usagers. Il y a une ventilation générale des frais d'aérogare, les frais étant répartis entre tous les aéroports de même que les coûts en vol. Les coûts des services dans les aérogares seront calculés et répartis entre tous les usagers.

Le président: Je vous remercie, monsieur Crichton.

Je ne vais pas pousser ma question plus avant, mais il se peut que je vous adresse encore des questions par écrit avant que nous ne passions à notre examen article par article.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Monsieur le président, je voudrais faire une très courte remarque en guise de précision.

Le secrétaire parlementaire a dit qu'en cas de grève, on pourrait recourir à une loi de réquisition. Permettez-moi de vous faire remarquer que si le Parlement était en congé il faudrait plus d'une semaine pour le convoquer, et faire revenir, en particulier, le ministre des Transports de sa circonscription, sur la côte ouest de la Colombie-Britannique.

Le président: Je vous remercie, monsieur Gouk.

Merci, messieurs, de nous avoir consacré votre temps et je vous souhaite bonne chance.

Est-ce que nous pourrions maintenant entendre M. Phillips?

.1225

Bienvenue, monsieur Phillips, vous êtes notre dernier témoin à ce stade des audiences. Pourriez-vous présenter d'abord ceux qui vous accompagnent, après quoi vous avez environ dix minutes pour faire votre exposé.

M. Bruce Phillips (commissaire à la Protection de la vie privée du Canada): Je ferai de mon mieux, monsieur Alcock. J'allais dire que, venant bon dernier, j'étais la cerise sur le gâteau, mais c'est vous qui en juge, et non moi.

Merci beaucoup. Je vous présente Holly Harris, avocate générale au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada, ainsi que Julien Delisle, directeur exécutif.

En guise d'introduction, je pense qu'il convient... Je n'ai pas encore eu l'occasion de rencontrer tous les membres du comité, mais je reconnais M. Comuzzi, un citoyen éminent de ma ville natale. Je suis toujours heureux de faire la publicité de Thunder Bay.

M. Comuzzi: Merci, Bruce. Il n'en reste pas beaucoup comme nous.

M. Phillips: En tant que commissaire à la protection de la vie privée du Canada, je suis indépendant de tous les ministères et ne fais rapport à aucun. Je suis un agent du Parlement, un de ces oiseaux rares, et ne suis responsable que devant lui. Je suis le chien de garde des membres du comité et de tous les membres du Parlement pour ce qui est des questions touchant la vie privée. C'est mon devoir et mon plaisir de porter à votre attention toutes les questions que je juge à propos et qui, selon moi, méritent votre attention.

Dans le cas présent, je le fais avec encore un plus grand soin, compte tenu essentiellement du grand nombre de personnes impliquées, du volume considérable de renseignements personnels en jeu et du problème important que représentent les conséquences de la privatisation sur un important droit civil canadien.

Le transfert d'activités jusqu'ici gouvernementales au secteur privé est en cours depuis quelque temps. Je ne suis pas ici pour discuter du principe en jeu, du bien-fondé du projet de loi ou de l'opportunité de céder le système de navigation aérienne au secteur privé. Ce n'est pas mon domaine. Je m'inquiète uniquement de l'impact de la mesure sur le droit des Canadiens à la vie privée.

De façon générale, la Loi sur la protection des renseignements personnels vise la collecte, la garde, l'utilisation et la communication de tous les renseignements détenus par le gouvernement fédéral et établit un code de pratique juste en matière d'information destiné à protéger tous les employés du gouvernement du Canada. Ainsi, l'information recueillie par le gouvernement du Canada à titre d'exploitant du système de navigation aérienne est visée par la Loi sur la protection des renseignements personnels, si cette information est d'ordre personnel.

Je cite comme exemple un pilote privé qui soumet un plan de vol de Thunder Bay à Dryden, en Ontario. Cette information est personnelle. Son utilisation, son contrôle et sa communication sont assujettis à la Loi sur la protection des renseignements personnels.

Le résultat du projet de loi C-20, nonobstant ce qu'a dit le témoin précédent, sera que toutes les dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels concernant cette information cesseront de s'appliquer. Dans un premier temps, quelque 6 500 personnes dont l'emploi sera transféré au secteur privé seront touchées. Ensuite, au fur et à mesure que le système s'étendra, des millions de renseignements personnels résultant du fonctionnement du système de navigation aérienne seront visés.

.1230

Je vous ferai remarquer que ces observations s'appliquent de la même façon à n'importe quel projet de transfert d'activités du gouvernement du Canada au secteur privé. Celui-ci est particulièrement important à cause de son ampleur, mais dans les autres un droit civil précieux est également entamé.

J'ai noté les propos de M. Mercier. Il a souligné le fait que la responsabilité du gouvernement du Canada en matière de respect des droits dans le cadre de cette privatisation n'a pas été passée sous silence complètement, puisque le projet de loi contient une disposition exigeant que la Loi sur les langues officielles soit respectée comme si NAV CAN était une institution fédérale. Selon le même principe, j'estime que les droits à la vie privée des Canadiens, tant les employés de la nouvelle société que les milliers et les milliers de clients, exploitants d'aéronefs et passagers, doivent également être protégés par une disposition du projet de loi stipulant que la Loi sur la protection des renseignements personnels continue de s'appliquer.

Selon le témoin antérieur, les dispositions actuelles de la Loi sur la protection des renseignements personnels s'appliquent à la nouvelle société dans une large mesure. Ce n'est pas ce qui me semble. Je parle ici de façon officieuse, vous voudrez peut-être vérifier auprès d'autres personnes, mais de la façon dont je vois les choses actuellement, surtout pour ce qui est des dossiers des employés, les personnes qui se verront offrir de passer du gouvernement à la société privée devront consentir à ce que leur dossier soit également transféré. À ma connaissance, ce sera le seul choix offert, et il ne peut certainement pas être considéré comme un consentement éclairé. Quelqu'un dont l'emploi dépend de son consentement au transfert de son dossier n'est pas dans la meilleure des positions.

J'en ai discuté avec certains ministères, tant pour ce qui est du cas précis de NAV CANADA que du principe en cause. En toute justice, je dois dire que les ministères concernés sont conscients du problème et tentent de le régler.

La solution globale consiste à étendre les droits juridiques à la protection de la vie privée à l'ensemble de la société canadienne, ce qui est envisagé actuellement. Entre-temps, une solution provisoire s'impose dans le cas de ces nombreux projets de transfert. Je pense que vous pourriez envisager la même approche pour la Loi sur la protection des renseignements personnels que pour la Loi sur les langues officielles.

Je note que NAV CANADA est un monopole. Il s'agit d'une société sans but lucratif qui n'aura aucun problème de concurrence dans le cadre de son activité. Ce pourrait être une autre raison pour laquelle son cas pourrait - je dis bien, pourrait - être considéré comme une exception, même si Postes Canada, qui est devenue une société, fonctionne dans un environnement très concurrentiel tout en respectant la Loi sur la protection des renseignements personnels. Elle n'est nullement restreinte dans son activité.

Voilà donc ma position et pourquoi je suis venu ici aujourd'hui. Je tenais à attirer l'attention du comité sur ce grave problème.

En conclusion, j'ose espérer que la question retiendra davantage l'attention du Parlement à l'avenir, parce que la protection des renseignements personnels préoccupe de plus en plus le public, face au mariage des technologies informatiques et télématiques. Selon nos derniers sondages, 90 p. 100 de la population du pays craint la perte du contrôle de l'information et de la transparence dans ce contexte. Cette tendance risque de s'accroître.

Je pense donc que la question mérite l'attention des parlementaires et certainement celle de ce comité.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Phillips.

Monsieur Mercier.

[Français]

M. Mercier: Monsieur Phillips, vous avez entendu la réponse que le président de NAV CANADA a faite à la question que je lui posais sur l'absence de disposition sur la protection de la vie privée dans la loi.

.1235

Il m'a répondu en substance qu'il ne croyait pas que c'était nécessaire parce qu'il existe, entre le gouvernement et NAV CANADA, un accord signé qui contient des dispositions qui protègent la vie privée.

Avez-vous pris connaissance de cette entente entre les deux parties et, notamment, des dispositions dont le président de NAV CANADA me dit qu'elles protègent la vie privée? Si vous en avez pris connaissance, pourriez-vous nous dire en quoi elles vous paraissent insuffisantes, puisque vous demandez que ce soit introduit dans la loi?

[Traduction]

M. Phillips: Merci, monsieur Mercier.

Non, je ne suis pas au courant d'une telle entente. Le seul engagement que je connaisse de la part de NAV CANADA relativement à la protection de la vie privée se trouve dans la partie de la première entente ayant trait au transfert des dossiers. Le transfert des dossiers des employés de Transports Canada à NAV CANADA se fera selon une entente avec les employés eux-mêmes portant qu'ils consentent à ce que leurs dossiers soient transmis. C'est tout. Une fois que les dossiers auront été transférés, ils relèveront du contrôle exclusif et entier de NAV CANADA. Les droits des employés et leurs renseignements personnels ne seront pas protégés comme ils le sont actuellement au titre de leur statut de fonctionnaires.

Le même principe vaudra pour ce qui est de l'information au sujet des clients, des gens qui utiliseront les services de NAV CANADA. Suis-je assez clair à ce sujet? Si je comprends mal la situation, vous pouvez toujours vérifier avec NAV CANADA, mais je crois tenir ici un extrait de l'entente en ce qui concerne les dossiers.

Les pratiques justes en matière d'information prévues de la Loi sur la protection des renseignements personnels sont les suivantes. Les employés ont accès à leurs dossiers. Ils ont le droit de les corriger et de les annoter. L'usage subséquent de leurs dossiers, non relié à leurs fonctions, nécessite leur consentement. C'est la raison pour laquelle ils doivent consentir, dans ce cas-ci, au transfert de leurs dossiers. Aucune de ces obligations ne visera NAV CANADA. La société pourra se dire d'accord avec ces pratiques dans le cadre de sa politique générale, mais elle ne sera pas obligée de le faire.

C'est une longue explication pour dire que le droit légal qui existe aujourd'hui deviendra un droit discrétionnaire sujet aux humeurs futures de la société. C'est le problème.

[Français]

M. Mercier: Merci, monsieur Phillips.

[Traduction]

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci. Messieurs, je dois d'abord vous dire qu'après avoir posé ma première question je devrai partir à la hâte, parce que je suis déjà en retard de dix minutes pour mon prochain rendez-vous.

Votre témoignage aujourd'hui est certainement intéressant. De prime abord, je suis d'accord avec vous sur le fait qu'il peut y avoir un problème. J'ai moi-même travaillé dans le domaine de la navigation aérienne pendant un certain nombre d'années. Je peux comprendre certaines de vos préoccupations.

Cependant, si votre argument est valide, et je pense qu'il l'est, je me demande pourquoi vous n'adoptez pas une approche plus globale et ne demandez pas une modification de la Loi sur la protection des renseignements personnels elle-même disposant que, chaque fois que le gouvernement effectue ou envisage d'effectuer un transfert d'activités au secteur privé, comme dans le cas du CN, entre autres, la protection des renseignements personnels soit une condition du transfert? Ce serait la bonne façon de régler le problème, plutôt que de procéder projet de loi par projet de loi, dans ce cas-ci, en modifiant le projet de loi C-20?

M. Phillips: C'est une excellente suggestion. Avant de répondre de façon catégorique, il faudrait que je demande à Mme Harris quel peut être l'impact d'une telle mesure, selon elle, sur la Loi sur la protection des renseignements personnels.

Notre commissariat estime de façon générale que le gouvernement fédéral devrait étendre les droits à la protection des renseignements personnels à toutes les institutions qu'il réglemente. Nous ne serions alors pas confrontés à ce problème actuellement parce que NAV CANADA serait automatiquement couverte. Nous pourrions en arriver là un jour, mais en attendant, nous avons un problème. Notre problème est immédiat. Quelque 6 500 employés de Transports Canada et des millions et des millions de renseignements personnels produits par le système de navigation aérienne sont menacés.

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Votre suggestion est excellente, et nous allons l'examiner. Cependant, elle ne règle pas le problème immédiat. Je suis inquiet de ce qui risque de se passer d'ici quelques mois.

M. Gouk: Je me pose encore quelques questions, mais je ne vois pas comment je pourrais y trouver réponse rapidement. Je ne vais donc pas insister davantage.

M. Keyes: M. Gouk soulève un point intéressant. Une façon de procéder serait de modifier la Loi sur la protection des renseignements personnels elle-même.

Je sais que vous avez un certain travail à faire, monsieur Phillips, mais dans ce cas-ci, il semble que vous choisissiez de vous en prendre au projet de loi C-20 plutôt que de demander une modification à la Loi sur la protection des renseignements personnels elle-même.

Vous avez répondu à M. Gouk que le problème est immédiat et qu'il prend la forme du projet de loi C-20. Cependant, si les syndicats qui se sont présentés ici n'ont soulevé aucune de ces objections, y a-t-il vraiment un problème? Si les syndicats eux-mêmes ne se sont pas plaints, ne risquons-nous pas de jouer ici au gouvernement dictateur?

M. Phillips: En toute déférence, monsieur Keyes, je ne pense pas que ce soit jouer au gouvernement dictateur que de défendre les droits civils fondamentaux partout et en tout temps.

M. Keyes: À condition que les employés eux-mêmes le réclament.

M. Phillips: Souvent, les gens ne sont pas aussi bien informés qu'ils devraient l'être. Certains syndicats de la fonction publique sont plus préoccupés que d'autres par ce sujet. Je ne leur ai pas parlé. Il se peut que, pour un certain nombre de raisons, le désir d'avoir de bonnes relations avec l'employeur à l'avenir, par exemple... Je ne sais pas pourquoi ils n'ont pas évoqué ce problème.

Je rappelle que la Cour suprême elle-même a fait valoir que la vie privée est une valeur fondamentale énoncée à l'article 8 de la Charte des droits et libertés, dans le cadre des fouilles abusives. Il s'agit donc d'un droit fondamental que nous avons tous intérêt à protéger.

M. Keyes: Justement, la façon de procéder ici, selon moi, est de passer par la Loi sur la protection des renseignements personnels elle-même et de régler le problème de façon globale au moyen d'une modification.

Aujourd'hui, c'est le projet de loi C-20. Allez-vous être aux aguets de tous les projets de loi visant à commercialiser ou à privatiser des activités et demander la même chose pour chacun? Vous risquez d'être très occupé. Vous espérez peut-être garder votre poste, mais il me semble que vous devriez envisager une solution plus globale au lieu de vous attaquer aux projets de loi un à un.

M. Phillips: Je ne mets pas en cause le bien-fondé de votre suggestion, monsieur Keyes, je pense qu'elle est excellente, et elle apporterait une solution globale.

Pour ce qui est de la possibilité que je revienne devant le Parlement à chaque occasion, je dois dire que j'ai dû oublier de soulever les problèmes à certains moments. Notre personnel est très restreint. Nous devons nous tenir au courant de tout ce qui se passe. Il y a eu un certain nombre de questions reliées à la privatisation au sujet desquelles nous aurions pu intervenir sur la Colline, mais nous constatons qu'elles se multiplient actuellement. Cette tendance risque de s'accentuer encore davantage.

Même si le comité n'est pas d'accord avec ma suggestion ici, il est important qu'il soit saisi de la question, de même que d'autres entités de la Chambre, et réalise qu'un problème surgit et qu'il faut le résoudre.

J'entends effectivement à l'avenir saisir toutes les occasions de venir devant le Parlement pour exposer le problème. Je ne le ferai cependant pas pour le plaisir de la chose. J'estime que le problème est important et qu'il risque de prendre des proportions encore plus alarmantes à l'avenir.

M. Keyes: J'apprécie votre témoignage, monsieur Phillips.

M. Jordan: On n'est jamais trop prudent, mais n'y a-t-il pas une disposition quelconque dans le projet de loi C-20 concernant la nécessité de respecter la Loi sur la protection des renseignements personnels? N'est-ce pas mentionné quelque part?

M. Phillips: Non, la Loi sur la protection des renseignements personnels n'est pas mentionnée.

M. Jordan: Seriez-vous satisfait d'une modification imposant le respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels?

.1245

M. Phillips: Si vous êtes prêt à aller jusque-là, aussi bien aller jusqu'au bout. J'ai noté la déclaration de témoins antérieurs selon laquelle la société était disposée à respecter en grande partie la Loi sur la protection des renseignements personnels, de toute façon. Si c'est le cas, pourquoi s'opposent-ils à ce que ce soit prévu directement dans la loi?

C'est une excellente idée, monsieur Jordan. Si une telle disposition était incluse dans la loi, ce serait une amélioration. Il n'y a rien actuellement.

M. Jordan: Il faut qu'on mette de l'eau dans son vin des deux côtés. Vous devez être prêts à ne pas vous soucier du moindre détail technique dans la rédaction de cette disposition si vous voulez que NAV CANADA s'y conforme avec toute la bonne volonté souhaitée. Vous n'avez pas de garantie actuellement que la société acceptera de respecter la Loi sur la protection des renseignements personnels.

M. Phillips: Non. Ce n'est pas ce que je dis. Je ne prétends pas, monsieur Jordan, que les dirigeants de la société n'aient pas les meilleures intentions du monde. J'accepte, comme tel, leur engagement de respecter les droits de leurs employés et de leurs clients - et j'insiste pour parler des clients, parce qu'ils sont beaucoup plus nombreux que les employés.

La divergence d'opinions ici porte sur la question de savoir si un droit civil fondamental recevra toute l'importance qui lui revient et s'appliquera à tout le monde. Est-ce que ce sera laissé à la discrétion de la société ou est-ce que ce sera reconnu comme un principe entériné dans la loi et s'appliquant à tout le monde - voilà la grande différence.

M. Jordan: Vous vous plongez là-dedans parce que c'est votre rôle, n'est-ce pas?

M. Phillips: Oui, mais cela nous concerne tous.

M. Jordan: Je le sais. Mais mettez-vous à la place de NAV CANADA. Ils essayent d'organiser quelque chose et ils ont reconnu que les renseignements sur les personnes et sur les futurs employés devront être protégés. Vous ne considérez pas cela suffisant?

Le président: Merci, monsieur Jordan.

M. Phillips: Ce serait quelque chose, en tout cas.

M. Jordan: Ce serait déjà quelque chose.

M. Phillips: Monsieur Alcock, permettez-moi de faire une dernière remarque à ce sujet, une remarque sur la relation entre les sociétés et la Loi sur la protection des renseignements personnels. Les sociétés, presque par réflexe, préfèrent être soumises à aussi peu de lois et de règlements que possible. Mais je n'estime pas que cette loi représente un gros obstacle à une gestion efficiente.

N'oublions pas qu'au Canada - malheureusement seulement au Québec - il y a déjà une loi sur la protection des renseignements qui couvre toute activité commerciale se déroulant dans la province. Cette loi est déjà en vigueur depuis plusieurs années, et elle ne semble pas imposer de fardeau aux sociétés. En fait, on nous dit que la plupart des sociétés trouvent qu'il leur est facile de travailler avec cette loi. Elle n'exige pas beaucoup de paperasse, et a même un impact positif sur les affaires, parce qu'elle augmente la confiance des consommateurs et du public dans la façon dont les choses se font.

M. Keyes: Pourquoi l'amendement se fait-il tant attendre?

Des voix: Oh, oh.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Phillips.

Chers collègues, nous nous retrouvons mardi prochain, dans la pièce 209 de l'édifice de l'Ouest pour entreprendre nos audiences mixtes avec le Comité permanent de l'agriculture et de l'agro-alimentaire, au sujet des wagons-trémies.

La séance est levée.

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