TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 9 mai 1996

.0907

[Traduction]

Le président: Bienvenue, monsieur le ministre. Bienvenue, chers collègues du comité.

Monsieur le ministre, nous aurons le bonheur de vous avoir avec nous durant environ une heure. Comme à l'accoutumée, nous allons vous accorder quelque temps pour faire votre déclaration préliminaire. Je sais que les membres du comité ont beaucoup de questions à vous poser.

Je tiens à informer les membres du comité que le ministre devra nous quitter vers 10 heures, mais que le sous-ministre et les hauts fonctionnaires du ministère partiront une demi-heure plus tard. Nous siégerons ensuite à huis clos pendant environ une demi-heure pour discuter des travaux du comité.

Sans plus tarder, je souhaite la bienvenue au ministre et je l'invite à prendre la parole. Monsieur le ministre.

L'honorable David Anderson (ministre des Transports): Merci, monsieur le président, et merci, mesdames et messieurs les membres du comité. Bonjour.

Avant de commencer mon allocution, j'aimerais tout d'abord vous remercier chaleureusement pour le travail que vous accomplissez depuis deux ans et demie. Votre comité a été remarquablement actif et, je crois, extrêmement productif et coopératif. Nous apprécions au plus haut point ce que vous faites. Vous avez travaillé très fort. Le lancement du Canadien National comme entreprise privée, la commercialisation du système de navigation aérienne et la modernisation du cadre législatif régissant les transports ont été autant de réalisations majeures auxquelles vous avez apporté votre concours. Donc, un gros merci.

[Français]

Vos délibérations, votre étude des principaux problèmes confrontant le secteur des transports, vos recommandations et suggestions, ont tous contribué au succès du gouvernement à préparer le réseau du transport du Canada de demain. Je m'attends à voir se continuer cette formidable relation avec vous dans les mois à venir. J'aimerais aussi rendre hommage à mon prédécesseur, M. Douglas Young, dont le leadership a été de toute évidence essentiel à l'amorce de changements majeurs dans le secteur des transports au Canada.

[Traduction]

Depuis que j'ai pris la direction de Transports Canada, j'ai fait un certain nombre de déclarations publiques sur la voie où doivent se diriger les transports dans notre pays. À chaque occasion, j'ai insisté auprès de mon auditoire sur le fait que la modernisation de notre réseau de transport était amorcée, mais qu'il nous restait encore beaucoup à faire, et que nous étions déterminés à poursuivre le travail.

.0910

Comme je l'ai souligné, nous n'avons pas entrepris cette modernisation pour le plaisir de le faire. Cette orientation n'a rien d'idéologique. Nous l'avons fait pour tirer profit des avantages qui découlent d'un réseau de transport modernisé. L'un des principaux avantages de cette modernisation sera, je crois, une plus grande amélioration de notre compétitivité commerciale. Je ne saurais vraiment trop insister sur le lien existant entre les transports et la compétitivité commerciale, entre l'efficacité des moyens de transport et la compétitivité.

Et, comme nous le savons tous, le commerce national et international est la clé de la création d'emplois, un objectif qui, on en conviendra tous, est en tête des priorités non seulement du gouvernement, mais de chacun des partis représentés à la Chambre.

[Français]

C'est pourquoi, dans tous les modes de transport, nous nous acheminons vers une plus grande efficacité, une moins grande dépendance des subventions gouvernementales, une plus grande voix au chapitre pour les utilisateurs et, si approprié, une plus grande autonomie locale et régionale.

Notre but est de libérer les infrastructures de transport de façon à ce qu'elles servent de moteur de croissance, non de frein à l'économie. En même temps, nous continuerons de placer la plus grande insistance sur la sécurité.

[Traduction]

L'expérience de l'aéroport international de Vancouver en Colombie-Britannique, ma province, illustre bien ce que notre gouvernement entend accomplir. Le gouvernement fédéral a géré l'aéroport international de Vancouver pendant des années, plutôt bien, il faut l'admettre, mais sans plus. Il n'avait pas le mandat de promouvoir activement les possibilités uniques et particulières associées à son emplacement, d'exploiter dynamiquement son potentiel commercial ou encore de prendre des risques commerciaux.

L'Administration de l'aéroport international de Vancouver, un organisme constitué de représentants d'intérêts locaux, a cette liberté, et, parce qu'elle a cette liberté, elle a transformé l'aéroport international de Vancouver en moteur de création d'emplois et de croissance dans la région. À l'heure actuelle, le plus important créateur d'emplois dans la région c'est l'aéroport.

À une époque où tous les paliers de gouvernement doivent sabrer leurs dépenses pour réduire leurs déficits, l'aéroport international de Vancouver engage du personnel supplémentaire, augmente les salaires de ses employés, ouvre une nouvelle aérogare et construit une piste supplémentaire. C'est une véritable ruche.

Depuis que je suis devenu ministre des Transports, j'ai aussi parlé de la relation entre les transports et le tourisme. Plus de 600 000 emplois au Canada dépendent du tourisme, la plupart d'entre eux étant dans la petite entreprise. Les transports sont essentiels à cette industrie, tant pour attirer les touristes au Canada que pour les transporter efficacement à l'intérieur du Canada. En tant que ministre des Transports, une de mes premières priorités est de faire fonctionner nos réseaux de transport pour l'industrie du tourisme. Il y a de nombreuses possibilités pour un travail constructif, et le ministère ainsi que mes fonctionnaires ont déjà entamé des discussions avec l'industrie du tourisme à cet égard.

Bien que le calendrier législatif soit chargé, si le comité est intéressé à un autre domaine important d'étude politique, je l'encourage à examiner les liens qui existent entre transports et tourisme. J'ai déjà eu des conversations informelles à ce sujet avec le président du comité.

[Français]

Pour atteindre ces résultats dans le secteur des transports, il nous faudra déployer de grands efforts. En conséquence, l'ordre du jour de Transports Canada est très chargé. Je vous présenterai un survol des principaux dossiers sur lesquels nous travaillerons au cours des six prochains mois.

[Traduction]

Cessions d'aéroports: Nous continuerons de mettre en oeuvre la Politique nationale des aéroports telle qu'elle a été conçue.

[Français]

Dans le cadre de cette politique, le gouvernement a établi un réseau national d'aéroports composé des aéroports les plus importants et les plus achalandés au Canada. Le gouvernement loue ces aéroports à des administrations aéroportuaires canadiennes locales. Les aéroports qui accueillent moins de passagers et de vols réguliers sont cédés à des intérêts communautaires sur une période de cinq ans se terminant en mars 2000. Les plus petits aéroports sont cédés de la même façon sur une période de deux ans se terminant en 1997. Les aéroports éloignés, par contre, continueront d'être exploités ou aidés financièrement par le gouvernement fédéral dans un avenir prévisible.

.0915

[Traduction]

Nous avons accompli des progrès importants depuis l'annonce de cette politique en juillet 1994. Trente et un aéroports ont déjà été cédés à des intérêts communautaires ou à des gouvernements territoriaux. Des négociations se poursuivent avec plus de 50 autres groupes intéressés à prendre charge des aéroports du gouvernement fédéral. Et nous sommes sur le point de conclure dans leurs moindres détails les négociations finales en vue de la cession du contrôle opérationnel de plusieurs aéroports internationaux importants - les aéroports internationaux Pearson, de Winnipeg et Macdonald-Cartier ici à Ottawa - à des administrations aéroportuaires canadiennes locales. En fait, je souhaite que toutes les négociations avec Toronto soient complétées d'ici quelques jours, sous réserve d'une approbation officielle tant de la part du conseil de l'administration aéroportuaire que du Conseil du Trésor, ce qui pourrait amener l'annonce d'une entente officielle aussi tôt qu'en juin pour une cession du contrôle de l'aéroport international Pearson à l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Monsieur le président, j'invoque le Règlement. Je m'excuse, mais je vous rappelle que le ministre ne sera ici que jusqu'à 10 heures. Il est actuellement 9 h 16, et nous n'en sommes qu'à la page 3 d'un exposé de 10 pages. Je crains que nous n'ayons pas beaucoup de temps pour les questions. J'aurai d'ailleurs le loisir de lire ce document plus tard. Pour l'instant, je préférerais avoir la chance d'interroger le ministre.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

M. Anderson: D'accord, je serai très heureux de procéder comme vous le souhaitez. Si cela vous convient, nous allons tout simplement considérer que mon allocution a été lue en entier.

Le président: Monsieur Gouk, j'ai moi-même surveillé l'heure avec soin en ayant la même chose à l'esprit.

Monsieur le ministre, compte tenu de la demande de M. Gouk, auriez-vous l'obligeance de résumer votre exposé ou de le lire plus rapidement. Ce serait probablement utile. Sachez toutefois que votre exposé m'intéresse et que je le trouve captivant.

M. Anderson: Permettez-moi simplement de terminer mon développement concernant les aéroports. Il comporte un ou deux éléments nouveaux dont M. Gouk est sans doute au courant et qui l'intéresseront d'autant plus compte tenu de son expérience antérieure. Comme certains de ces éléments ne se retrouvent pas dans mon texte, j'aimerais terminer mon développement sur la question des aéroports; après cela, nous pourrions donner suite à la suggestion de M. Gouk.

Je reconnais que des préoccupations ont été exprimées relativement aux cessions des grands aéroports et à la capacité des petites collectivités de prendre en charge les aéroports. J'ai déjà donné instruction aux fonctionnaires du ministère de procéder aux négociations de cession d'aéroports d'une manière flexible et sensible, de façon à assurer que les administrations aéroportuaires canadiennes futures à tous les emplacements du Réseau national d'aéroports sont capables de rentrer dans leurs frais et qu'elles sont financièrement viables. À cette fin, je comprends que les fonctionnaires ont eu des rencontres très positives avec des représentants de certaines institutions financières nationales.

Bien que je pense que nous devrions poursuivre notre politique générale, je suis bien sûr prêt à traiter de préoccupations particulières de mise en oeuvre de plusieurs façons. D'abord, Transports Canada montrera plus de flexibilité dans la négociation des dispositions de baux aux aéroports les plus importants avec les AAC, les administrations aéroportuaires canadiennes. Par exemple, plutôt que de payer le mobilier des aéroports en un seul paiement forfaitaire, par exemple, les administrations pourraient échelonner leurs paiements sur quelques années, et le gouvernement n'imposerait pas d'intérêts sur de tels paiements.

Dans le cas des plus petits emplacements du Réseau national d'aéroports, il est probable que dans les premières années qui suivent une cession, il y ait une période de location gratuite. Transports Canada pourra aussi limiter le loyer de base payable par une administration portuaire donnée jusqu'à ce qu'un niveau spécifique de trafic-passagers ait été atteint.

En outre, le gouvernement tiendra compte d'un accroissement graduel des frais généraux durant les deux premières années d'exploitation du bail, contribuant par le fait même à contrebalancer les frais initiaux de démarrage et de transition de la part de l'administration aéroportuaire.

Le gouvernement a également pris des mesures pour rationaliser les négociations de cession. En particulier, nous utilisons les documents légaux liés aux négociations de cession de Pearson comme base de toutes les autres ententes de cession pour les aéroports du Réseau national d'aéroports. Des mois de négociation, des recherches juridiques poussées et d'autres travaux connexes ont servi à l'élaboration de la documentation de Pearson, et cela peut maintenant servir d'excellent modèle pour d'autres ententes de cession présentes et futures.

Enfin, pour les plus petites collectivités aéroportuaires, je rechercherai une plus grande flexibilité de la part du Conseil du Trésor dans les conditions d'accès aux 35 millions de dollars du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, également connu sous le nom de PAIA. En vertu du PAIA, les aéroports peuvent demander un financement pour des projets en immobilisations côté piste liés à la sécurité, comme des pistes et des voies de circulation. Pour y être admissibles, ils doivent recevoir des vols passagers réguliers, satisfaire aux exigences de certification d'aéroport, et ne pas être propriété du gouvernement fédéral ou autrement subventionnés par lui. Naturellement, un financement du PAIA n'est pas disponible aux aéroports plus importants qui font partie du Réseau national d'aéroports, ni aux aéroports plus petits sans trafic régulier.

.0920

Si le Conseil du Trésor donne son approbation, j'ai l'intention de laisser tomber cette exigence pour les aéroports cédés récemment qui continuent de recevoir une subvention fédérale à court terme. Il s'agit des aéroports qui reçoivent une subvention fédérale d'exploitation et qui ne peuvent pas demander un financement du PAIA. Cela permettra, à tout le moins, à ces aéroports de démontrer pourquoi leurs projets devraient bénéficier d'un financement, ce qu'on les empêche de faire actuellement.

C'est aussi mon intention d'élargir la portée des projets qui pourront être financés par le PAIA. Actuellement, le programme ne finance que les projets liés à la sécurité côté piste, mais ceux-ci continueront bien sûr de recevoir la priorité.

Monsieur le président, dans le cadre des nouvelles règles que je proposerai au Conseil du Trésor, les fonds du PAIA pourraient également être disponibles, en ordre décroissant de priorité, pour l'achat d'équipement mobile lourd côté piste, tels que chasse-neige et souffleuses pour les pistes; pour des améliorations liées à la sécurité côté ville, telle que la modernisation des aérogares, et, enfin, pour la remise en état ou la protection d'autres biens n'importe où à l'aéroport.

La plupart des projets sont à coûts partagés dans le cadre du PAIA, où le demandeur paie un maximum de 15 p. 100 et le gouvernement fédéral, la différence. Dans le cadre de la nouvelle réglementation proposée que je viens de décrire, il y aura des cas où les demandeurs devront payer une plus grande partie de la note - jusqu'à 50 p. 100 - si le projet à financer n'est pas directement lié à la sécurité.

Au cours du dernier exercice financier, nous avons dépensé 8,5 millions de dollars sur les 35 millions de dollars prévus au budget du PAIA. Si les 35 millions de dollars s'avéraient insuffisants plus tard, j'envisagerais alors de retourner auprès du Conseil du Trésor pour une modeste augmentation de ce programme.

[Français]

Je veux confirmer que Transports Canada ne fournira pas de «fonds d'ensemencement» à des groupes intéressés à prendre le titre de propriété des aéroports du gouvernement fédéral. Ceci vise le financement d'études de faisabilité, d'analyses de répercussions économiques et le reste. Par l'entremise du PAIA, le gouvernement fournit déjà jusqu'à 35 millions de dollars annuellement en capitaux d'immobilisation. Nous croyons que payer ainsi pour des améliorations de pistes et de nouveaux équipements de lutte contre les incendies est plus constructif que de payer pour des experts-conseils. Dans tous les cas, plusieurs collectivités à travers le pays ont trouvé les ressources nécessaires à l'acquisition de leurs aéroports sans avoir à se tourner vers le gouvernement fédéral.

[Traduction]

Enfin, je dois noter que deux des administrations aéroportuaires locales établies à l'origine par la précédente administration sont en quête de modification à leurs baux auprès du gouvernement fédéral - et vous avez probablement lu quelque chose dans les journaux de la semaine dernière à propos de l'aéroport de Calgary. Le gouvernement fédéral a accepté d'examiner la possibilité d'apporter des modifications à ces baux à la condition que ces administrations aéroportuaires incorporent le principe d'imputabilité publique contenu dans la Politique nationale des aéroports et que de telles modifications ne touchent pas de façon défavorable la position financière à long terme du gouvernement fédéral.

Nous sommes donc disposés à apporter des modifications à ces baux. Toutefois, nous attachons de l'importance à ce que les principes de l'imputabilité financière et à ce que ces mesures soient appliqués de façon uniforme partout au Canada ainsi qu'à ces aéroports que nous avons déjà cédés et qui ont montré la voie.

Monsieur le président, la prochaine section de mon exposé porte sur la commercialisation du SNA, un sujet qui est certes plus familier à M. Gouk qu'à n'importe qui d'autre parmi nous. Peut-être devrais-je vous laisser juger si je devrais poursuivre les grandes lignes de mon allocution ou passer aux questions.

Le président: Je me demande, monsieur le ministre, si vous ne devriez pas nous dire un mot sur la politique maritime, les initiatives de sécurité et la législation.

M. Anderson: D'accord.

Dans le secteur maritime, nous avons élaboré, grâce aux recommandations de votre comité, une politique maritime nationale détaillée qui traite de tout un éventail de questions: des ports, du pilotage, des services de traversiers et de la commercialisation du réseau de la voie maritime du Saint-Laurent. Cette politique contribuera à assurer que les expéditeurs ont accès à des transports maritimes qui, croyons-nous, seront très efficaces et sécuritaires - les membres du comité savent très bien tout le travail qu'ils ont accompli en ce sens, et je les en remercie.

La Politique maritime nationale tient compte tant du travail de votre comité que des consultations du ministère avec les expéditeurs maritimes. La nouvelle politique assurera que des principes d'affaires président au développement et à l'exploitation des services et infrastructures de transport maritime. Nous espérons que le respect des principes et de la discipline commerciale revêtira une extrême importance.

.0925

Nous prévoyons que les principaux ports du Canada deviendront plus commercialement orientés, plus compétitifs, plus libres face à la bureaucratie d'Ottawa et beaucoup plus attentifs aux utilisateurs. La plus grande partie de la politique sera mise en oeuvre par une nouvelle législation, la Loi maritime du Canada, que les membres du comité connaissent bien. J'espère présenter ce projet de loi à la mi-juin, de sorte que vous en seriez saisis peu de temps après pour que vous puissiez l'examiner en détail.

Dans le cadre de cette politique, les ports jugés essentiels au commerce national et international deviendront des administrations portuaires canadiennes. Ces ports seront administrés localement, comme le recommandait le rapport Keyes, comme on l'appelle, qui est en réalité le rapport qui a été produit l'an dernier par le Comité permanent des transports.

Le Fonds de dessaisissement des ports, dont nous avons annoncé la création en décembre, sera bientôt en place. Un fonds de 125 millions de dollars sera ainsi mis à la disposition des collectivités ainsi que des autres groupes intéressés pour les aider à prendre en main leurs ports et havres.

En ce qui a trait à Marine Atlantique, le gouvernement a enjoint son conseil d'administration de réduire ses coûts, d'augmenter son efficacité et d'explorer d'autres méthodes de prestation de services. Nous avons reçu son plan d'affaires pour les cinq prochaines années. Ce plan décrit la façon dont la société espère commercialiser ses services et prendre les mesures qui s'imposent pour atteindre ses objectifs.

Le cas échéant, nous examinerons avec Marine Atlantique le transfert des opérations de traversiers au secteur commercial. Bien entendu, il est fort possible que ce transfert s'accompagne d'une certaine compensation financière.

Nous continuerons, toutefois, de soutenir tout service aux collectivités isolées garanti par la Constitution aux termes des accords qui ont été conclus au moment où les diverses provinces ont joint la Confédération.

En plus, on a demandé au conseil d'administration de Marine Atlantique de gérer de nouvelles dispositions visant le Newfoundland Dockyard. Durant deux mois, ce mois-ci et le mois prochain, nous serons en discussion avec les employés du Newfoundland Dockyard afin de déterminer s'ils veulent assumer la responsabilité de l'exploitation de l'installation. Dans la négative, nous examinerons d'autres hypothèses, mais à cette étape-ci, c'est le plan que nous privilégions.

Voilà pour la politique maritime. Quant à la question de la sécurité, je puis vous assurer qu'elle demeure l'objectif fondamental et la responsabilité de Transports Canada. Nous croyons que tous les changements que nous apportons et auxquels nous sommes en train de nous adapter n'auront vraiment pas d'incidence négative sur la sécurité. Il pourrait même y avoir des améliorations à certains égards dans la mesure où notre rôle de régulateur s'en trouvera clarifié.

Le président: Merci, monsieur le ministre. Je rappelle aux membres du comité que nous aurons des périodes de questions de cinq minutes. Je pense que nous aurons le temps d'en avoir deux ou trois.

[Français]

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Il est intéressant de constater que de nombreux chantiers sont en cours dans le secteur des transports. J'aimerais rapidement aborder quatre secteurs; vous pourrez répondre à mes questions lorsque je les aurai toutes formulées.

Ma première question porte sur la politique portuaire. Vous prévoyez un fonds de dessaisissement des ports de l'ordre de 125 million de dollars. Y a-t-il possibilité, afin d'éviter que les collectivités ne subissent des périodes de transition trop longues, d'avoir un positionnement stratégique? Je pense entre autres au port de Cacouna. Si le fonds de 125 millions de dollars ne peut être utilisé que dans quelques années, nous risquons de nous retrouver dans une période au cours de laquelle on va se faire répondre qu'on ne peut pas à la fois faire des améliorations et attendre. Ceci peut être dangereux en termes de positionnement économique.

J'aimerais soulever un deuxième élément relativement à la politique portuaire. Y a-t-il un lien entre votre action et celle de Pêches et Océans quant à la récupération des coûts? Il peut être intéressant de décentraliser la gestion des ports, mais cette approche peut se révéler problématique si elle résulte en une augmentation considérable des frais d'opération.

Ma deuxième question porte sur le pont de Québec. J'aimerais savoir si vous envisagez la possibilité d'une entente avec le gouvernement du Québec, à la suite de son offre, que je considère plutôt généreuse, de rouvrir l'entente actuelle qui date de plusieurs années.

.0930

J'ai apprécié, dans votre discours d'aujourd'hui, ce nouvel élément qui relie le tourisme et le transport. Pourrait-on aller jusqu'à accorder des sommes afin de mettre en place des initiatives telles que la route verte, ce réseau de pistes cyclables auquel on songe au Québec? De telles initiatives doivent exister ailleurs au Canada. Y a-t-il des liens possibles de ce côté et des sommes qui pourraient être disponibles?

Je demanderai à M. Mercier de vous parler rapidement de notre dernier point quant à l'avenir des Aéroports de Montréal.

M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): La décision d'ADM de transférer à Dorval la totalité des vols internationaux est très controversée. Depuis cette prise de décision, maintes réactions ont surgi. Notre parti n'est en faveur ni de Mirabel ni de Dorval, mais nous voudrions beaucoup plus de transparence dans ce dossier. ADM est une création fédérale dotée d'une structure qui lui permet de prendre des décisions d'une grande importance régionale, voire nationale, mais aussi de se retrancher derrière son statut pour ne pas donner l'information requise, notamment pour ne pas livrer au public les études sur lesquelles elle se fonde. Mon bureau les a demandées et on nous a répondu qu'ADM n'a pas à se soumettre à la Loi sur l'accès à l'information.

Depuis lors, des réactions se font connaître. Encore hier, d'importantes compagnies disaient préférer rester à Mirabel. ADM peut probablement leur répondre qu'elles sont libres de faire ainsi; Air Canada offre toutefois la possibilité de transferts sur place à Dorval, et il est évident que les autres compagnies ne pourraient pas supporter cette concurrence. Un ancien ministre de Québec vient d'ailleurs de souligner certaines aberrations, comme de faire des frais à Dorval tout en décidant qu'il faudra revenir plus tard à Mirabel.

Puisqu'il faut un minimum de transparence dans ce dossier extrêmement important, approuvez-vous, monsieur le ministre, ma demande et celle de mon collègue Paul Crête que le Comité permanent des transports reçoive des témoins dans le délai requis?

M. Anderson: Vous soulevez plusieurs questions. Quant à la politique portuaire et à la somme de 125 millions de dollars, je regrette de vous informer que nous devrons attendre que le projet de loi ait été adopté et mis en vigueur. Nous nous en tenons présentement à un minimum pour la sécurité du port et n'effectuons que les réparations absolument nécessaires. Lorsque le Parlement aura adopté cette loi, nous disposerons de 125 millions de dollars. Le député a raison de dire que je n'ai pas actuellement en main ces 125 millions de dollars dont je parle puisque nous n'avons pas reçu l'autorité du Parlement de dépenser de l'argent d'une telle façon. J'espère toutefois l'avoir bientôt. Entre-temps, nous ferons de notre mieux pour maintenir les ports en bon état.

Puisque de 90 à 95 p. 100 du trafic sur le pont du Québec est du trafic routier, soit des camions et des autos, c'est le ministère des Transports du Québec qui a la responsabilité de l'entretenir. La plupart des dommages du pont du Québec sont causés non seulement par le trafic, mais aussi par l'utilisation du sel qu'on y répand sur la neige et la glace au cours de l'hiver. La plupart des dommages sont causés par le trafic routier, non pas le trafic ferroviaire.

.0935

Quand l'ancien gouvernement conservateur a donné le pont au CN, il lui a en même temps donné un morceau de terrain qui valait à l'époque 30 millions de dollars. Avec ce don, nous nous attendions à ce qu'il fasse les réparations, d'autant plus qu'il a l'appui de la province du Québec. Nous avons donc donné au CN quelque chose qui valait 30 millions de dollars, ce qui n'est pas une petite somme, avec le pont, et nous pensions que vous assumeriez le coût des réparations.

La compagnie CN a demandé à des ingénieurs de faire des études qui ont coûté assez cher. L'examen a coûté 700 000 $, et il semble que le pont est en bon état. Il n'y a aucun problème de sécurité, mais les réparations du vieux pont sont nécessaires, bien sûr. Ils vont payer un million et demi de dollars par an pendant 15 à 20 ans pour les réparations et l'entretien du pont.

Étant donné qu'il y a surtout du trafic routier sur le pont, la responsabilité est celle du ministre des Transports du Québec. Notre politique est assez claire. Il nous semble que c'est à eux d'avoir des entretiens avec le CN. Quand le dégâts du pont sont causés à 90 p. 100 par la circulation routière, la responsabilité incombe forcément à M. Brassard, qui doit se montrer conciliant et payer.

C'est une question assez fondamentale du point de vue constitutionnel. Nous ne voulons pas nous mêler des affaires de la province du Québec, pas plus que de celles d'autres provinces. Comme la responsabilité de la circulation routière dans la province incombe clairement à M. Brassard, on la lui laisse.

Quand il s'agit clairement d'une responsabilité fédérale, nous l'acceptons, mais il nous semble ici que l'on pousse un peu loin notre responsabilité. Quand vient le temps de dépenser l'argent, il faut respecter la Constitution. C'est ce que nous essayons de faire dans le cas de ce pont, où notre responsabilité n'est pas en cause.

La circulation routière est de responsabilité provinciale. Si M. Brassard a d'autres idées, il peut toujours causer avec moi, mais je ne veux pas me mêler d'une affaire qui est en grande partie la responsabilité de M. Brassard.

Concernant le tourisme, nous n'avons pas de politique pour créer de nouvelles routes pour favoriser le tourisme au Canada. Je voudrais bien le faire. Pour être franc, je dois dire que je voudrais bien avoir encore un peu d'argent. Si, à l'avenir, le sous-comité peut faire des propositions pour nous aider, je lui en serai très reconnaissant.

Je dois cependant dire que l'on commence à mettre le tourisme avec le transport, et pas seulement pour le transport commercial ou les wagons ferroviaires. Il est question aussi de penser à des stratégies. Avec VIA Rail, par exemple, nous avons une assez grande responsabilité, et je suis bien content de dire qu'on améliore le système d'entretien des trains de VIA Rail. J'espère ainsi que nous pourrons jouer un rôle plus important dans l'exploitation de VIA Rail.

M. Crête: Je voudrais aussi vous demander si on pourrait prévoir de l'argent pour des pistes cyclables.

M. Anderson: Des pistes cyclables?

[Traduction]

M. Fontana (London-Est): À six voies, de préférence.

[Français]

M. Anderson: Cela m'intéresse beaucoup, parce que je suis aussi un cycliste. Malheureusement, nous n'avons pas de programme particulier à ce sujet. Le transport par muscles humains n'est pas encore une grande responsabilité de notre ministère, mais j'espère bien que cela viendra. Non seulement on ne fait rien pour les cyclistes, mais on ne fait rien non plus pour le tourisme pédestre.

Je vais passer maintenant aux aéroports et en particulier aux Aéroports de Montréal.

.0940

Une compagnie régionale, les Aéroports de Montréal, a été établie par l'ancien gouvernement, et vous l'avez dit très clairement, monsieur Mercier.

Dans le respect le plus strict de la Constitution, je ne veux pas me mêler des affaires de la région de Montréal, surtout quand cela ne me regarde pas.

Au conseil d'administration d'ADM, il y a des représentants des villes et des municipalités. Ils ont pris une décision, et il faut dire que leur analyse était très acceptable. Maintenant on est en train d'examiner cela de plus près à Montréal.

Je ne sais pas si c'est une bonne idée que le gouvernement fédéral se mêle des affaires de la région de Montréal. Le Bloc québécois semble dire que le fédéral a un rôle à jouer, ce qui m'étonne, parce que je pensais que cette décision prise au niveau régional devait être respectée au niveau fédéral.

Quant à l'idée de faire une enquête spéciale ici, au sein du comité, je vous la laisse.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur le ministre. Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci, monsieur le président. Compte tenu du temps que nous avons mis à en arriver à la période de questions et des douze minutes qu'a duré la première période de cinq minutes, j'espère que vous ne reprendrez pas le temps perdu à mes dépens.

Le président: Nous verrons cela, monsieur Gouk.

M. Gouk: Monsieur le ministre, j'espère que vous comprenez ma frustration à propos de la longueur de la déclaration préliminaire. Je pourrais facilement prendre toute l'heure à moi tout seul, comme d'ailleurs la plupart d'entre nous ici pourraient le faire, j'en suis sûr.

M. Anderson: Compte tenu de votre expérience, vous pourriez probablement prendre même plus que cela, monsieur Gouk.

M. Gouk: Je vais commencer par trois questions qui, je l'espère, ne seront pas très longues, puis je vous redonnerai la parole. J'ai une longue liste de questions, et je crains fort de n'avoir pas droit à un autre tour.

Pour débuter, j'aurais un commentaire à formuler. Au début de l'année, compte tenu des modifications apportées à la structure de notre comité, et du changement de ministre, j'étais plutôt optimiste. Je dois avouer que j'ai été plutôt déçu de l'attitude, qui, d'entrée de jeu, s'est manifestée à l'égard de la Loi sur les transports au Canada, notamment à propos du rôle qu'ont joué certains membres du comité et vous-même en regard plus précisément du paragraphe 27(2). La façon dont on a traité de cette question m'a profondément déçu. On nous a nettement fait comprendre qu'on remettait sérieusement cette disposition en question et, au moment de la mise aux voix, j'ai eu nettement l'impression que... On a tout bonnement retiré cette disposition, ce qui me porte à croire, à tort ou à raison, qu'on n'a jamais vraiment sérieusement songé à l'adopter.

Mon deuxième point concerne l'imposition récente de droits par la Garde côtière. Il y a ici un chevauchement. J'admets que c'est le ministère des Pêches et des Océans qui est probablement le mieux placé pour assumer cette responsabilité. Ces activités, j'en conviens, relèvent de sa compétence, mais cette décision est en complète contradiction avec le travail que nous avons fait, que le comité a fait, et je crois que l'imposition de tels droits, qui auront une incidence sur l'administration des ports, est carrément prématurée.

Je vais vous donner un exemple, qui touche de près le député de Thunder Bay - Nipigon. Les navires qui transportent du blé depuis le port situé dans sa circonscription jusqu'à Duluth devront désormais payer jusqu'à 15c. la tonne pour des aides à la navigation dont ils n'ont nullement besoin sur ce trajet.

Quant à mon troisième point, vous avez parlé des aéroports, et je vais soulever un cas qui se situe précisément dans votre région, celle du «Lower Mainland» en Colombie-Britannique, comme vous l'avez vous-même mentionné - Pitt Meadows, Boundary Bay et Langley, dont les aéroports n'offrent pas de service-passagers. Il reste que ces aéroports contribuent à désengorger l'aéroport de Vancouver, parce qu'ils accueillent pratiquement tous les avions privés et les petits aéronefs de toute la vallée du bas Fraser ou à peu près à la place de l'aéroport de Vancouver. En cas de fermeture, ces aéroports n'auraient sûrement pas accès aux subventions. Je voudrais savoir si le fait d'offrir un service-passagers, si symbolique soit-il, rendrait ces aéroports admissibles à des subventions?

M. Anderson: En ce qui a trait à votre premier point, je comprends votre déception. Je crois toutefois que puisque vous êtes membre du comité vous allez comprendre qu'une loi comme la Loi sur les transports au Canada doit forcément concilier les points de vue et les intérêts parfois divergents d'un grand nombre d'organismes et d'utilisateurs, et qu'il faut inévitablement faire des compromis. Dans un compromis, personne n'obtient tout ce qu'il souhaite, et c'est certainement ce qui est arrivé dans le cas du paragraphe 27(2).

.0945

À la réflexion, je crois que cette loi protège très bien les expéditeurs. Nous devons rompre avec cette habitude de toujours chercher à obtenir de l'aide du gouvernement, et je sais que cette nécessité de changer les mentalités est un thème auquel votre parti attache de l'importance, tout comme le nôtre d'ailleurs. Pour y parvenir, nous devons clairement faire savoir aux intéressés que nous nous attendons à ce que l'Office national des transports ne soit pas constamment entraîné dans ce que nous considérons essentiellement des litiges de nature commerciale entre expéditeurs et sociétés ferroviaires. Quand je dis litiges, je veux dire différends. Inévitablement, les uns voudront que les frais soient élevés alors que les autres voudront qu'ils soient bas.

D'après notre expérience et les conclusions que nous avons tirées des expériences américaines à cet égard, il n'y a pas lieu d'espérer que les parties en viendront à agir en partenaires responsables dans leurs rapports clients-fournisseurs si les parties doivent toujours s'en remettre à un arbitre ou à un contrôleur pour régler le moindre différend qui survient. Nous pensons qu'il faudrait rompre avec de telles attitudes. Je suis désolé que vous ayez le sentiment que nous ne sommes pas allés assez loin. Je persiste toutefois à croire qu'il fallait que nous imposions des limites pour qu'on sache bien que l'on ne doit recourir à l'Office national des transports qu'exceptionnellement et uniquement pour des motifs bien précis et valables.

Je tiens à ajouter que les garanties accordées aux expéditeurs dans la loi de 1987 sont amplement présentes dans la nouvelle loi. Je doute qu'il y ait un autre pays au monde qui ait une loi assurant une meilleure protection à cette catégorie d'expéditeurs.

Quant aux droits exigés par la Garde côtière, encore là, je comprends vos arguments. Bien d'autres personnes m'ont d'ailleurs fait part d'arguments semblables. Je vous ferai remarquer que, sauf erreur, les droits perçus par la Garde côtière représentent environ 4 p. 100 du budget de cette dernière. Autrement dit, ils ne couvrent qu'environ 4 p. 100 de ce que coûte la Garde côtière.

Encore une fois, et je dis cela en toute sincérité, demandez-vous quelle est la position de votre parti à cet égard. Croyez-vous que le gouvernement ne devrait rien exiger en retour des services qu'il rend? À notre avis, il doit le faire. Nous sommes conscients qu'il n'est pas possible de le faire partout, mais dans ce domaine particulier, nous sommes quelque peu à la gêne de récupérer une si faible partie de nos dépenses.

Je sais que l'implantation d'un nouveau système et l'imposition de droits qui n'existaient pas auparavant risquent de toucher plus durement ceux dont la marge bénéficiaire est faible. Nous allons nous pencher sur cet aspect, et je puis vous promettre que nous veillerons à ce que les mesures prises au ministère des Transports soient coordonnées avec celles de la Garde côtière. En d'autres termes, il faut s'assurer que le fait que deux ministères sont en cause n'entraîne pas l'imposition de droits cumulatifs, ce qui, bien sûr, pourrait être préjudiciable au commerce maritime. Je m'engage à veiller à ce qu'on évite cela.

Encore là, il s'agit de ne pas puiser à outrance à même les impôts des contribuables pour financer des services dont les coûts devraient être assumés par ceux-là mêmes qui les utilisent.

M. Gouk: J'aimerais clarifier un point, car nous passons un peu à côté de la question.

Vous nous avez rappelé que nous prônons nous-mêmes cette politique. Nous croyons effectivement au principe de l'utilisateur-payeur; très concrètement, on paie pour ce qu'on utilise. On n'utilise que ce dont on a besoin et on paie en échange un prix juste et raisonnablement établi sur une base commerciale. Dans l'exemple que j'ai donné, le client paie des droits pour un service qu'il n'utilise pas. Nous croyons qu'il est prématuré d'appliquer ces droits parce que la Garde côtière n'a pas établi de barème rationnel et n'a mené aucune étude sur la façon dont ils devraient être appliqués. Nous sommes carrément favorables à l'imposition de droits aux utilisateurs, mais encore faudrait-il qu'il y ait utilisation.

M. Anderson: Donc, nous convenons tous que les droits imposés aux utilisateurs devraient être équitables. Au moins nous entendons-nous sur la politique générale.

Je dois dire, sûrement pas en pensant à vous ou à votre parti, que je constate souvent que des gens, y compris des membres de mon propre parti, sont en faveur de mesures de ce genre, pourvu qu'on ne passe aux actes que dans le prochain millénaire, pourvu que les mesures ne soient pas appliquées maintenant. L'an 2000 est une date de choix pour l'avènement de quoi que ce soit.

Naturellement, ces suggestions sont faites de bonne foi, et je les examine, mais on me fait beaucoup de suggestions comme celle-là qui semblent merveilleusement valables. C'est comme lorsqu'on a un défi à relever. Au début, tout le monde est enthousiaste, mais de là à passer à l'action, c'est autre chose. Il vient un temps où il faut aller de l'avant, quitte à ce que tout ne soit pas parfait. Je reconnais qu'il y a inévitablement quelques problèmes à régler. La Garde côtière a les siens, et je lui souhaite bonne chance.

J'ai toutefois pris bonne note de vos remarques. Nous ferons l'impossible pour que mon collègue, M. Mifflin, tienne compte de vos suggestions et de celles des autres membres du comité en ce qui a trait aux droits imposés par la Garde côtière.

En ce qui concerne les aéroports de Pitt Meadows, de Langley et de Boundary Bay, si effectivement un service-passagers y est établi - et le député me confirmera ce qu'il en sera - alors oui, ils seront admissibles aux subventions. Oui, vous avez raison, ces aéroports contribuent, dans une certaine mesure, à décongestionner l'aéroport international de Vancouver. En outre, ils s'occupent de l'aviation générale, alors que l'aéroport de Vancouver se spécialise davantage dans les vols commerciaux. Ces aéroports sont donc importants.

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Nous songeons à confier à l'aéroport de Vancouver un rôle de gestionnaire. Dans notre projet, il y aurait un système aéroportuaire composé essentiellement d'un aéroport principal et d'un certain nombre d'aéroports de moindre importance. Comme vous le savez sûrement, certaines personnes s'opposent férocement à ce projet et, au sein même de l'Administration de l'aéroport international de Vancouver, il y en a qui prétendent que les petits aéroports ne feront qu'affaiblir l'aéroport de Vancouver. La situation n'est pas différente de celle qui existe à Toronto, où l'aéroport de Toronto Island est situé non loin de celui de Toronto.

J'entrevois un grand avenir pour ces aéroports, notamment pour l'aviation générale. Je crois que ces aéroports survivront et connaîtront la prospérité, mais il faudra un certain temps, soit pour déterminer quels seront leurs liens avec l'aéroport de Vancouver, soit pour établir ce qu'est leur clientèle, si jamais ce projet venait à être abandonné.

Il y a là une question de principe. Si personne ne veut utiliser ces aéroports et s'en occuper, pourquoi le contribuable canadien s'en verrait-il imposer la charge? Si seulement quelques personnes ont intérêt et avantage à les garder ouverts, pourquoi les subventionnerions-nous à même les impôts que paient les contribuables?

M. Gouk: Donc, le seul fait d'avoir un service-passagers, si symbolique soit-il, les rendrait admissibles à des subventions?

M. Anderson: C'est juste, et ce, quelle qu'en soit l'importance. S'ils offrent le service commercial, nous essayons de les aider. Nous estimons qu'il n'appartient pas à Transports Canada de favoriser le pilotage sportif d'aéronefs d'aviation générale, sauf lorsqu'il y a d'autres enjeux, comme la promotion du tourisme, dont nous avons parlé plus tôt. Nous croyons que certaines activités peuvent mieux se réaliser localement, et qu'il n'appartient pas à Transports Canada, à Ottawa, d'exploiter des petits aéroports dans la vallée du Fraser.

Le président: Merci, monsieur le ministre. Monsieur Fontana.

M. Fontana: Merci, monsieur le président. J'ai trois brèves questions.

D'abord, permettez-moi de vous féliciter, monsieur le ministre, d'avoir annoncé que la politique aéroportuaire serait appliquée avec souplesse dans le cas de certains aéroports. À mon sens, il est essentiel de faire preuve de souplesse si nous projetons vraiment de céder ou de confier ces aéroports à ces administrations aéroportuaires, qui feront un très bon travail, j'en suis sûr.

Je sais que vous vous rendrez à London pour signer une lettre d'intention concernant l'aéroport de London, mais je crois qu'il sera important d'user de souplesse dans le cas d'aéroports comme celui de la ville d'où je viens, ou de ceux de Hamilton et de Thunder Bay, quand viendra le temps pour Joe de signer une telle entente.

Je ne tiens pas nécessairement à parler d'une piste cyclable nationale, comme celle à laquelle songe le Bloc. J'aimerais plutôt savoir ce que vous penseriez d'un réseau routier national. En parlant de tourisme et de circulation des biens et services, je vous rappelle que le public attache une grande importance à l'amélioration du réseau routier, et j'estime que le gouvernement fédéral a un rôle à jouer à cet égard de concert avec les gouvernements provinciaux, qui sont les premiers responsables du domaine routier. Maintenant que nous nous sommes occupés de la mer, des airs, etc., nous devrions porter notre attention sur certains programmes d'amélioration du réseau routier.

J'aimerais dire un mot de VIA. Vous n'en avez pas parlé dans votre exposé. Je sais que VIA a fait des miracles depuis deux ans et demi, avec l'orientation que lui ont donnée le gouvernement et votre ministère. Le service offert par VIA est essentiel, et c'est pourquoi on l'a maintenu intégralement, même si le niveau de subvention a été réduit à 284 millions de dollars et qu'il continuera de diminuer. On a fait un travail superbe, contrairement au gouvernement précédent, qui avait réduit les services offerts aux Canadiens.

Je me demande ce que vous penseriez de donner à VIA les outils dont elle a besoin pour améliorer encore les services qu'elle offre aux Canadiens, et de faire ce qui s'impose pour lui permettre de fonctionner sur une base d'affaires afin qu'elle puisse exploiter son énorme potentiel commercial. En matière de tourisme, aucun organisme n'est mieux placé que VIA pour nous permettre de marquer des points.

Donc, monsieur le ministre, pourriez-vous nous parler du réseau routier national, du service-passagers de VIA, et peut-être aussi du train à grande vitesse, dont il est également fait mention dans le budget des dépenses.

M. Anderson: Avec plaisir.

En ce qui a trait au tourisme, je devrais peut-être ajouter quelque chose à ce que j'ai déjà dit. Peut-être n'ai-je pas suffisamment répondu à la question de M. Crête. Elle est vraiment intéressante. Le tourisme et les transports comprennent également le transport à propulsion musculaire: la marche, le canot et la bicyclette. J'ai simplement l'impression que nous avons oublié certains volets dans notre planification.

La piste du patrimoine Alexander Mackenzie part de la ville de Québec et aboutit directement à Bella Coola. C'est le 20 juin 1793 qu'a été entreprise la première expédition par voie terrestre d'un bout à l'autre du Canada; y ont participé Alexander Mackenzie, deux autres commerçants écossais, quinze trappeurs et un grand nombre de guides indiens. Ce fut un grand périple, que nous devrions célébrer. Je crois que nous devrions aménager ce parcours...

M. Nick Mulder (sous-ministre des Transports): Certaines parties du voyage ont également été faites à l'aviron.

M. Anderson: Vous avez raison. Merci beaucoup.

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Je crois que c'est un événement qui mériterait d'être commémoré dans le cadre de... Cette expédition remonte à plus de deux siècles. Je préviens les membres du comité que ce type de projet m'enthousiasme.

Dans le même genre, il existe un sentier transcanadien, dont on fait la promotion comme futur sentier d'excursion qui traverserait tout le pays. Une piste cyclable, quel que soit son emplacement, serait certes un projet fort attrayant. Le conditionnement physique n'est plus qu'un simple sport maintenant; c'est devenu une activité bénéfique pour la santé. Il y a beaucoup de possibilités intéressantes que nous devrions exploiter à Transports Canada, et je suis prêt à vous appuyer dans ce sens.

Si le comité ou les membres du comité ont des suggestions, nous essaierons de les examiner ensemble - pourvu que ces suggestions soient peu coûteuses à appliquer, bien sûr.

VIA Rail constitue, je crois, une réussite dont on n'est pas encore vraiment tout à fait conscient. Le moment n'est pas encore venu de pavoiser, mais il y en a d'autres au comité qui, comme moi, sont enthousiastes à propos de VIA, bien qu'il soit difficile de l'être autant que vous, Joe. Nous versons actuellement à VIA quelque 230 millions de dollars en subventions par année. Ces subventions s'élevaient à 600 millions de dollars au summum des «folies» des conservateurs. Nous allons les réduire graduellement jusqu'à ce qu'elles aient atteint les 170 millions de dollars, car les prévisions actuelles concernant le trafic passagers nous imposent de maintenir un certain seuil de subventions. Nous n'entendons donc pas diminuer ces subventions au point de tout compromettre. Nous aurons des décisions difficiles à prendre.

Je crois que les gens retrouveront le goût des voyages par train. C'est merveilleux d'emprunter un trajet aussi enchanteur que le corridor Québec-Windsor. C'est vraiment agréable. Compte tenu des ajustements qui sont actuellement en cours et des désavantages de plus en plus reconnus que présentent les déplacements par avion par comparaison au train, je pense que VIA a un brillant avenir. Je crois sincèrement que tous les espoirs sont permis. Le problème, c'est de maintenir ce réseau en vie jusqu'à ce que le public soit davantage sensibilisé à cette réalité. C'est un choix coûteux, et il faut emprunter sur le marché new-yorkais pour financer ces subventions à VIA.

Si le comité a des idées pour promouvoir le trafic ferroviaire, elles seront bienvenues. L'administration de VIA fait un bon travail, et je crois qu'il y a beaucoup d'avenir pour VIA.

Mon frère m'a téléphoné hier soir pour me dire qu'il viendrait à Ottawa, et il m'a dit qu'il voyagerait par train. C'est une façon pour lui de revivre le bon temps où lui et moi étions encore très jeunes. Il y a des gens qui aiment voyager par train, et nous devons exploiter ce potentiel commercial.

Le train à grande vitesse pose problème en raison de son coût. Nous parlons d'un projet dont le coût se situe aux alentours de - avancez un chiffre - , disons 18 milliards de dollars pour la mise en place du réseau complet, c'est-à-dire d'un train qui roulerait à 300 ou 320 kilomètres l'heure dans ce corridor. L'entreprise privée étudie le projet. Nous sommes indéniablement intéressés. Le gouvernement ontarien a dit qu'il ne l'était pas. Le gouvernement québécois, son premier ministre en tête, s'est montré intéressé. En réalité, il s'agit d'un coût extrêmement élevé. Rien n'est impensable. En tout cas, nous allons analyser le projet avec Bombardier et les autres parties intéressées, dont le gouvernement du Québec, et peut-être celui de l'Ontario, s'il est possible de l'amener à examiner l'affaire. Il y a potentiellement là une merveilleuse façon de voyager au Canada; entre-temps, il nous reste à convaincre les gens d'au moins songer au train comme mode de transport. Voilà pourquoi VIA est important. Il le demeurerait d'ailleurs même si nous réalisions le projet de train à grande vitesse.

J'ai répondu brièvement à vos trois questions. Je tiens à vous remercier particulièrement de votre appui à VIA Rail et au transport ferroviaire. Nous devons continuer à enseigner aux gens que le train est un mode de transport à ne pas exclure et que c'est une option fort intéressante pour le voyageur.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Je crois que vous avez déjà répondu à mes questions. Je présume, monsieur le ministre, que le comité devrait élaborer un plan de réseau routier transcanadien analogue au réseau «Interstate» aux États-Unis et vous présenter des suggestions sur la façon de réaliser le projet et de le financer.

M. Anderson: Reportez-vous mentalement au moment où le budget a été déposé l'an dernier. Je suis sûr que ses éléments vous résonnent encore dans la tête. Il y était question d'emploi pour les jeunes, de haute technologie, de promotion du commerce. Ce sont là les trois plats qui ressortaient du buffet qu'on nous a alors servi. Le transport routier et le rôle que le gouvernement fédéral peut jouer dans ce domaine cadreraient fort bien dans ce troisième volet du budget, celui de la promotion du commerce. On pourrait y inclure également le tourisme, bien entendu.

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Toute suggestion du comité ne pourrait être que bienvenue, mais, à vrai dire, à l'heure actuelle - et le budget n'a pas fourni d'indication en ce sens - nous n'avons pas vraiment le feu vert pour accroître sensiblement la participation du gouvernement fédéral dans le secteur du transport routier à l'échelle nationale.

Ce secteur est un important générateur d'emplois, non seulement parce qu'il permet la réalisation d'importants travaux de construction, mais aussi en raison de son effet d'entraînement sur le plan économique. Il contribue notamment à la dynamisation des secteurs du transport, du commerce et du tourisme. Je crois qu'il y a un énorme potentiel dans ce domaine, mais je ne suis pas ministre des Finances, et rien dans le budget n'indique que le gouvernement souhaite que nous y engagions des dépenses.

M. Comuzzi: J'aurais cru que le rôle du comité consistait notamment à imaginer des façons de financer ce genre de projet.

M. Anderson: On peut former des partenariats, mettre à contribution le secteur privé, appliquer le principe de l'utilisateur-payeur, faire appel aux nouvelles technologies de transpondeurs et de lecteurs de plaques d'immatriculation ou facturer l'utilisateur mensuellement au lieu de l'obliger à s'arrêter à un poste de péage - il n'aurait alors pas à payer à chaque fois; il recevrait tout simplement une facture pour son utilisation du réseau à péage. On pourrait également, dois-je ajouter, retirer le permis de conduire ou le droit d'immatriculation à quiconque négligerait de payer la facture. Voilà autant d'options qui pourraient faire l'objet d'une étude intéressante.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

J'aimerais permettre à M. Byrne de poser une question.

M. Byrne (Humber - Sainte-Barbe - Baie Verte): Je serai très bref. Merci beaucoup, monsieur le ministre, de m'accorder quelques minutes supplémentaires.

Vous avez indiqué que vous-même et votre ministère souhaitiez qu'une étude soit menée sur l'intégration des transports et du tourisme, et je m'en réjouis. Dans le Canada atlantique, tout particulièrement, nous constatons que le tourisme est en croissance. Nous estimons qu'il y a un lien étroit entre la prospérité touristique et l'existence d'un réseau convenable de transport pour amener les touristes.

Plus précisément, l'une des choses que je remarque dans le budget des dépenses, c'est que les subventions à Marine Atlantique sont réduites et qu'une partie du service de cabotage est transférée à la province de Terre-Neuve.

Quelle flexibilité... À supposer qu'on entreprenne une étude sur le tourisme et les transports, existe-t-il un mécanisme permettant de rajuster les choix budgétaires en fonction de nos recommandations et de notre observation du rôle que le ministère estime devoir jouer pour faire concorder les impératifs du tourisme et des transports?

M. Anderson: Oui, il y en a un, et les suggestions sont les bienvenues. Le problème auquel nous faisons face actuellement, bien sûr, avec des budgets aussi serrés, c'est qu'on ne peut réorienter les fonds qu'aux dépens du secteur d'où on les puise. D'ailleurs, dans bien des cas, la marge de manoeuvre est plutôt mince, car les budgets des réseaux existants sont déjà réduits à leur plus simple expression. Il est donc difficile de faire preuve d'imagination et d'innover quand il faut amputer dans les besoins essentiels.

Toutefois, en ce qui a trait au tourisme, et particulièrement au tourisme dans la région atlantique - vous avez mentionné Marine Atlantique en particulier - je crois que le potentiel est très grand. La saison touristique est courte, ce qui n'est pas un mince problème. Ce facteur contribue d'ailleurs à accroître considérablement les coûts. Mais nous avons maintenant de gros navires de croisière qui desservent Halifax et d'autres ports des provinces Atlantiques. Je crois que nous pouvons aller beaucoup plus loin dans cette voie. Bien sûr que nous avons des subventions pour ces services, et elles sont considérables. La subvention totale dans le cas de Marine Atlantique dépasse les 100 millions de dollars à l'heure actuelle. Elle s'élève à quelque 120 millions de dollars...

M. Mulder: Elle est passée de 110 à environ 80 millions de dollars.

M. Anderson: Oh, elle diminue. D'accord, elle est à peu près à ce niveau à l'heure actuelle. Encore là, il y a un point en dessous duquel nous ne pouvons pas descendre, à moins de transférer des services.

Cependant, nous avons constaté qu'il y a des gens qui peuvent changer d'idée très facilement. Il y a eu une élection partielle au Labrador, et il semble que même le Parti réformiste a reconnu - et je m'en réjouis - l'importance de subventionner les transports au Canada atlantique.

Je pense donc qu'on s'entend sur un bien plus grand nombre de points qu'il y a trois mois en ce qui concerne la façon d'aborder le tourisme et les voyages et d'en faire la promotion au Canada atlantique.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

J'ai mentionné tout à l'heure qu'il vous faudrait nous quitter pour assister, je crois, à une réunion du comité du Cabinet où, nous l'espérons, vous tâcherez d'accroître votre influence auprès du Conseil du Trésor. Nous allons essayer de vous aider en ce sens au cours des prochains mois.

Je tiens également à souligner que c'est la deuxième fois en peu de temps que vous comparaissez devant notre comité, et nous vous sommes vraiment reconnaissants du temps que vous nous consacrez.

À titre d'information, je signale aux membres du comité que M. Mulder restera avec nous environ une demi-heure. Nous pourrons lui poser certaines des questions auxquelles on n'a peut-être pas répondu.

Merci.

M. Anderson: Merci.

Le président: Ça va, monsieur Crête, une autre question?

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[Français]

M. Crête: En ce qui concerne la question que j'avais posée au départ sur la politique portuaire et les 125 millions de dollars, on peut être d'accord sur le fait que ce soit une bonne idée de vouloir décentraliser, mais on risque d'avoir une période trouble d'un an ou deux pendant laquelle les installations portuaires auront besoin d'être modernisées, pas nécessairement pour la sécurité mais pour nous permettre de réaliser des choses et d'être compétitifs. Ne serait-il pas possible d'avoir, pour ce fonds de 125 millions de dollars, une autorisation du Conseil du Trésor afin qu'une partie de cette somme permette d'éviter ce flou d'un an ou deux de coupures?

M. Mulder: Monsieur le président, est-ce que je peux répondre en anglais?

Le président: Oui.

[Traduction]

M. Mulder: Comme l'a mentionné le ministre, pour donner suite à ce volet de notre politique, nous espérons commencer à utiliser des tranches du fonds de 125 millions de dollars d'ici peu. Malheureusement, les 125 millions de dollars ne peuvent pas être dépensés au complet en une année ou deux. Le ministère des Finances et le Conseil du Trésor nous ont enjoints d'étaler cette dépense sur une période de cinq ou six ans. Nous pouvons donc, au mieux, dépenser à ce poste environ25 millions de dollars par année. Ce pourrait être un peu plus ou un peu moins, selon les années.

L'autre problème, c'est que nous sommes à effectuer le transfert de 250 ports et havres. Certains d'entre eux sont en assez bon état, mais d'autres pas. Donc, malheureusement, nous n'irons pas très loin avec 125 millions de dollars pour 250 ports.

Si je ne m'abuse, dans la seule circonscription du député, trois ports doivent être transférés, ce qui représente des besoins de fonds de 30 ou 35 millions de dollars pour effectuer des travaux de réparation, d'agrandissement, de dragage, etc. Donc, uniquement dans la circonscription du député, en comptant les trois ports, y compris le quai pour le service de traversiers de Saint-Siméon et le reste, nous pourrions dépenser le tiers du budget.

Conséquemment, nous allons examiner de près chaque cas et si, au moment du transfert, des travaux essentiels s'imposent, nous allons, comme l'a expliqué le ministre, nous efforcer de faire le nécessaire. Malheureusement, nous n'aurions pas les moyens d'effecteur des travaux qui ne sont pas essentiels.

Le président: Je crois que nous allons essayer de vous revenir au deuxième tour.

M. Gouk: Monsieur Mulder, j'ai encore quelques questions à poser. Je vais au moins essayer d'en poser deux ou trois.

En ce qui a trait aux droits portuaires, j'ai écrit au ministre à ce sujet il y a déjà quelque temps et je suis anxieux de recevoir ce que, j'en suis sûr, il considère comme sa réponse qui ne devrait pas tarder. Je veux parler du port de Kitimat. Kitimat paye actuellement au-delà de 200 000 $ par année en droits portuaires. Elle a construit elle-même le port. Elle en est propriétaire. Le gouvernement n'y possède aucune installation. La seule dépense gouvernementale s'élève à environ 40 000 $ annuellement, et elle sert à payer le salaire d'un directeur de port qui s'occupe, à temps partiel, de percevoir les droits. Or, voilà qu'avec la nouvelle politique, ces droits ont été augmentés d'au moins le triple, voire davantage, même si le seul service fourni par le gouvernement demeure la présence d'un directeur de port chargé de percevoir les droits. Pourriez-vous m'expliquer, en gros, comment je devrais m'y prendre pour faire comprendre aux gens de Kitimat pourquoi ces droits qu'ils jugent déjà abusifs doivent tripler?

M. Mulder: J'ai trois brefs commentaires à formuler, monsieur le président.

Premièrement, je crois que M. Gouk a raison de s'inquiéter. Jusqu'où pouvons-nous aller dans l'imposition de droits aux utilisateurs du port de Kitimat où nous ne fournissons qu'un nombre limité de services? Il faut dire que nous y assumons certaines responsabilités. Nous avons participé récemment, par exemple, à une opération de dépollution et au sauvetage d'un navire en difficulté juste au large du port de Kitimat. Dans de tels cas, nous sommes donc intervenus dans le cadre de nos responsabilités en matière d'environnement et en tant que fournisseur de services d'aide à la navigation. Nous y fournissons donc certains services, mais il y a une limite à imposer des droits.

M. Gouk: Vous voulez dire qu'il pourrait y avoir des tarifs à la pièce?

M. Mulder: C'est juste.

Deuxièmement, nous sommes appelés à faire affaire avec la Garde côtière, par exemple. Pour autant que celle-ci perçoit des droits pour les aides à la navigation et d'autres services, nous serions malvenus d'inclure dans nos droits portuaires un montant pour ces mêmes services. Voilà pourquoi il nous faudra, d'ici six mois, trouver le moyen de mettre de l'ordre dans notre structure de droits portuaires. C'est une chose que de faire payer pour l'utilisation d'un quai que nous avons nous-mêmes construit, mais c'en est une autre que de prélever des droits portuaires là où Transports Canada ne fournit peut-être aucun service - au moins directement. Nous nous pencherons donc sur cette question.

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Troisièmement, c'est là un des points que nous allons devoir examiner avec le ministère des Pêches et des Océans dans le cadre d'une étude qui débutera dans une semaine environ. Des experts-conseils ont été engagés et il nous reste à trouver une personne impartiale pour présider ce groupe d'étude. Il s'agira de revoir toutes les activités de la Garde côtière qui ont une incidence sur le secteur maritime, de même que le rôle que nous jouons nous-mêmes dans ce secteur.

MM. Anderson et Mifflin prévoient envoyer le rapport au Comité des pêches et des océans et à celui des transports dès qu'il sera prêt, en septembre. Vous serez donc à même d'évaluer les incidences de tous les changements que nous avons opérés, tous les projets que nous avons à l'esprit et leurs conséquences probables, ainsi que l'à-propos ou non de maintenir nos orientations ou d'y apporter des changements.

M. Gouk: J'ai trouvé vos commentaires rassurants, jusqu'au moment où vous avez dit que le ministère des Pêches et des Océans interviendrait, ce qui m'a de nouveau terrifié.

M. Mulder: Que voulez-vous, le ministère duquel relève la Garde côtière est proche parent du nôtre.

M. Gouk: Je veux bien, mais je viens d'une circonscription située à 400 milles à l'intérieur des terres, où il n'y a pas de voie navigable. Quand je reçois un appel d'une de mes 25 municipalités et qu'on me dit rencontrer des problèmes avec un ministère, je réponds: «Ne me dites pas lequel, je vais deviner: MPO», et je tombe toujours juste. Je puis donc déjà entrevoir de quoi tout cela aura l'air... et j'ai déjà écrit au ministre à ce sujet.

M. Mulder: Oui, et la réponse est en chemin.

M. Gouk: Voilà qui est bien. Merci de la bonne nouvelle.

À propos de l'aéroport Pearson, en 1993, le gouvernement a ordonné l'abandon du projet de réaménagement des aérogares 1 et 2. On est toutefois censé raviver le projet, mais je ne vois rien à cet égard dans le budget de 1996, pas plus que je n'ai eu d'indication sur ce qu'entend faire le ministère des Transports, sur la façon dont il prévoit reconstruire ces aérogares, ou sur la provenance des fonds requis pour les travaux. Trois ans se sont écoulés déjà. La construction devait débuter à l'automne 1993 et nous voilà en 1996. Quand le gouvernement dévoilera-t-il les détails du projet qui doit remplacer celui d'il y a trois ans?

M. Mulder: Encore là, monsieur le président, j'ai trois brèves réponses. L'une concerne la rupture de l'entente initiale qui avait été signée en octobre 1993. Comme le député le sait sans doute, ce projet de loi est à l'étude au Sénat. Entre-temps, les procédures et les discussions se poursuivent à propos du règlement des points en litige. Cette question est donc traitée de trois façons différentes. J'ignore laquelle donnera des résultats en premier.

M. Gouk: Là n'est pas la question, toutefois.

M. Mulder: Je sais.

Deuxièmement, nous espérons, comme l'a indiqué le ministre, en arriver tôt en juin à une entente concrète concernant le transfert de cet aéroport, et c'est l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto qui prendra alors la relève. Cet organisme entend entreprendre la réalisation d'un programme de très grande envergure comprenant le réaménagement de l'aérogare no 2, la démolition probable de l'aérogare no 1 et la construction d'une toute nouvelle aérogare, de routes d'accès, etc. Cette administration assumera la responsabilité de ces travaux, elle a déjà des plans de prévus, et elle en est à l'étape de la recherche de financement.

Troisièmement, nous avons un secret qui ne devrait pas en être un. Nous avons un programme de construction d'une valeur de 250 millions de dollars actuellement en cours à l'aéroport de Toronto. Nous mettons la dernière main à la construction d'une piste qui sera achevée par l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto...

M. Gouk: Je veux bien, mais ce n'est pas...

M. Mulder: Nous apportons également d'importantes modifications au stationnement intérieur de l'aérogare no 1. Nous effectuons divers changements à l'aérogare no 2, et nous espérons entreprendre, en collaboration avec NAV CANADA, la construction d'une nouvelle tour de contrôle du trafic aérien à l'aérogare. Ces travaux s'imposaient également. Nous effectuons donc actuellement d'importantes dépenses à ce poste, qui figurent quelque part dans le budget.

Le président: Merci, monsieur Gouk. Monsieur Hubbard.

M. Hubbard (Miramichi): Je suis préoccupé par certaines des compressions qu'il vous a fallu effectuer dans vos dépenses. D'ici très peu de temps, Transports Canada perdra au total des milliers et des milliers d'emplois au profit de divers secteurs d'activités qui ne relèvent pas directement du gouvernement.

Monsieur Mulder, pourriez-vous nous donner une indication du nombre d'emplois qui seront abolis au sein de Transports Canada? À la page 36 du budget, on peut voir dans quelle mesure le secteur de la gestion de l'ensemble du ministère a subi des compressions en comparaison avec les autres secteurs d'activités. Abolit-on des emplois à la haute direction du ministère, ce qui nous permettrait de réduire nos dépenses à ce niveau, ou ces réductions de personnel touchent-elles principalement les régions? J'aimerais seulement avoir une idée générale de ce qui se passe au niveau des sous-ministres adjoints, des sous-ministres et de tous ces cadres qui pourraient perdre leur emploi à la suite de la mise à pied de milliers de fonctionnaires?

M. Mulder: Monsieur le président, M. Hubbard soulève un très bon point. J'aimerais d'abord exprimer mon désaccord à propos d'un petit détail dans la formulation de sa question. Vous avez dit «perdre des emplois». Il ne s'agit pas de pertes d'emplois, mais, dans la plupart des cas, de transferts d'emplois. Déjà, 4 000 employés ont été transférés de la Garde côtière au MPO; ces personnes demeurent donc à l'emploi du gouvernement. Avec l'adoption de la nouvelle loi régissant le secteur de la navigation aérienne, 6 500 personnes iront à NAV CANADA. La plupart d'entre elles trouveront un emploi dans ce secteur, et peut-être même que de nouveaux emplois y seront créés plus tard.

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Nous avons déjà transféré quelque 1 500 employés de Montréal, de Vancouver, de Calgary, etc. aux nouvelles administrations aéroportuaires et l'on en transférera 2 000 autres de Thunder Bay, de London, de Saskatoon, d'Ottawa et de Toronto. La plupart des ex-fonctionnaires auront donc un emploi.

De 3 000 à 3 500 emplois sont appelés à disparaître. Nous pouvons vous fournir des détails à ce sujet, monsieur Hubbard.

Toutes proportions gardées, le coup a été plus dur à Ottawa et au niveau supérieur de la hiérarchie que dans les régions et au niveau inférieur. Par exemple, quand je suis arrivé au ministère, il y avait, sauf erreur, huit ou neuf sous-ministres adjoints qui relevaient de moi. D'ici la fin de l'an prochain, il n'y en aura plus que trois. Leur nombre sera donc passé de neuf à trois.

Nous procédons vraiment à une restructuration de l'ensemble du ministère en nous assurant que toutes les compétences et les emplois qui seront maintenus se situent au niveau local, dans les centres de Transports Canada que nous aurons mis sur pied pour la gestion des activités maritimes, ferroviaires, aériennes, etc., en prenant soin de consolider d'abord la base puis le niveau régional, et l'administration centrale à Ottawa. Ainsi, Ottawa est proportionnellement plus durement frappé que les régions.

M. Hubbard: Quoi qu'il en soit, monsieur Mulder, quand on additionne tous ces chiffres, peu importe que ces emplois soient perdus au sein de l'appareil gouvernemental ou ailleurs, on en arrive à l'abolition de 45 000 emplois dans le secteur public.

M. Mulder: À un total de 45 000.

M. Hubbard: À Transports Canada seulement, il paraît qu'environ 10 000 emplois seront abolis.

M. Mulder: Non. Il y a trois ans, Transports Canada comptait 20 000 employés; au moment où la restructuration sera pratiquement achevée, probablement d'ici à la fin de l'an prochain, leur nombre aura diminué d'environ 3 500. La grande majorité d'entre eux sont transférés à d'autres entités, à la Garde côtière, à d'autres secteurs de l'appareil gouvernemental, à des administrations aéroportuaires, à des administrations portuaires, ou à NAV CANADA. Il y aura environ 3 000 de ces transferts.

Au fait, 1 500 transferts ont déjà été effectués depuis deux ans; 1 500 emplois ont été abolis et quelque 1 500 autres sont appelés à l'être. Des 1 500 fonctionnaires dont l'emploi a été aboli, un très petit nombre, seulement une quarantaine, ont véritablement été licenciés. Dans la plupart des cas, les employés ont pris leur retraite volontairement. Certains fonctionnaires ont obtenu des primes d'encouragement à la retraite anticipée et d'autres, des indemnités de départ anticipé. On peut donc dire que la plupart de ces personnes ont été bien traitées, et que très peu d'entre elles se sont retrouvées prestataires de l'assurance-chômage.

M. Hubbard: C'est bien.

Plus tôt ce matin, on a posé certaines questions à propos du pont de Québec. À titre d'information, le gouvernement fédéral est propriétaire au Québec d'au moins trois ponts qui nous coûtent une jolie somme chaque année. Premièrement, le sous-ministre pourrait-il informer le comité sur les montants en cause? Deuxièmement, pendant combien de temps encore cette situation va-t-elle durer? Serait-elle permanente? À part le pont du port de St. John, je ne crois pas que nous ayons au Nouveau-Brunswick des ponts qui sont sous la responsabilité du gouvernement fédéral.

M. Mulder: Sauf erreur, Travaux publics Canada et le ministère des Transports ont la responsabilité de 50 à 60 ponts interprovinciaux... Par exemple, même le pont qui relie le Nouveau-Brunswick à la péninsule gaspésienne, dans la région de Campbellton et de Dalhousie, est exploité par le ministère des Travaux publics. Quand le lien fixe sera achevé, nous aurons également la responsabilité du pont entre le Nouveau-Brunswick et l'Île-du-Prince-Édouard. Le gouvernement fédéral est donc fortement impliqué dans ce domaine.

Les ponts Jacques-Cartier et Champlain à Montréal sont de loin les deux ponts qui coûtent le plus cher au gouvernement fédéral. Dans ces deux cas, la responsabilité fédérale découle d'une entente conclue lors de la construction de la voie maritime du Saint-Laurent. Nous avons tenté - je me suis moi-même occupé du dossier - à au moins trois reprises en vingt ans de conclure une entente avec le gouvernement du Québec pour lui en remettre la responsabilité.

Cette année, nous prévoyons dépenser 32 millions de dollars pour l'entretien de ces ponts montréalais. Il fut un temps où il fallait payer des droits minimes pour emprunter ces ponts, mais ce péage a été aboli. Tous les coûts d'entretien de ces ponts, qui sont presque exclusivement utilisés par la population de l'agglomération urbaine de Montréal, par les véhicules automobiles, etc. sont assumés par le gouvernement fédéral. Nous essayons toujours, avec nos représentants au Québec, de voir s'il n'y aurait pas possibilité de transférer la responsabilité de ces deux ponts au gouvernement de la province de Québec.

Le président: Monsieur Comuzzi, vous aviez une question?

M. Comuzzi: C'est à propos de la question de M. Hubbard. À la page 112, je vois qu'en 1993-1994, il en a coûté 35 millions de dollars pour les ponts Jacques-Cartier et Champlain, qui ne sont pas des ponts interprovinciaux. Ce sont des ponts intraprovinciaux.

Qui plus est, nous assumons, aux termes de l'entente relative à la voie maritime du Saint-Laurent, l'entretien de deux ou trois autres ponts et d'un tunnel au Québec.

M. Mulder: À Valleyfield.

M. Comuzzi: Oui, et il s'agit d'une dépense de 3,5 millions à 4 millions de dollars.

M. Mulder: Ces dépenses sont imputables au poste des opérations de l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent.

M. Comuzzi: Et il semble y avoir peu d'espoir de nous en débarrasser.

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M. Mulder: Selon l'issue de nos négociations avec les groupes d'utilisateurs de la voie maritime, et une fois que le Parlement aura adopté le projet de loi dont vous serez saisis probablement en juin, d'après le ministre, nous espérons retirer ces entités de l'Administration de la voie maritime, décider ensuite de ce que nous ferons de ces ponts, du tunnel, du viaduc, etc., et négocier avec le Québec pour le transfert de ces ouvrages.

M. Comuzzi: Comme dernière question, monsieur Mulder, y a-t-il d'autres provinces qui ont, à l'instar d'une certaine société d'État, des installations intraprovinciales payées par Transports Canada?

M. Mulder: Oui, il y en a quelques-unes. Par exemple, il y a - M. Hubbard y a déjà fait référence - le pont du port de St. John, dont la construction date d'environ 20 ans. Ce pont est administré par une régie conjointe fédérale-provinciale. Ce pont occasionne lui aussi des pertes, et nous sommes en négociation avec le Nouveau-Brunswick pour tenter de trouver un moyen de nous retirer de cette entente.

Puis, il y a un certain nombre de ponts interprovinciaux, et, bien sûr, des ponts internationaux. Grosso modo, tous les ponts qui enjambent la voie maritime et qui sont exploités par diverses administrations font leurs frais.

M. Comuzzi: Celui de St. John est le seul intra...

M. Mulder: C'est exact.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

On m'indique que certains membres du comité souhaiteraient un autre tour rapide.

Monsieur Mulder, il est 10 h 20. Je suis conscient que nous devrons vous libérer à 10 h 30, et nous le ferons. Je suis sûr que vous nous reviendrez volontiers, si tel devait être le souhait des membres du comité.

Monsieur Mercier.

[Français]

une petite question.

M. Mercier: Je reviens à ADM. Si ADM n'existait pas et si les aéroports de Montréal étaient gérés par l'administration fédérale directement, la décision qui vient d'être prise l'aurait été par le fédéral et le gouvernement ne pourrait pas se soustraire à la demande d'un citoyen voulant avoir accès aux études sur lesquelles le gouvernement se serait fondé. Parce qu'ADM, qui est une création fédérale, existe, ce droit du public à de l'information est brimé.

Étant donné que le 2 mai, le ministre Brassard écrivait au ministre fédéral pour dénoncer cette attitude dans le dossier des Aéroports de Montréal, est-ce que le ministre a répondu ou compte répondre à la lettre de M. Brassard dans laquelle il dit qu'il l'invite à profiter de ce délai jusqu'au25 mai pour évaluer les impacts de la décision d'ADM et pour faire connaître le point de vue de son gouvernement?

M. Mulder: Oui, monsieur le président, le ministre a répondu à M. Brassard, et les deux se sont réunis il y a deux semaines. Ils ont discuté de plusieurs sujets et en particulier de l'avenir de Mirabel et de Dorval.

[Traduction]

Pour reprendre les explications du ministre à cet égard, à nos yeux, tous les grands aéroports qui sont normalement exploités sans lien de dépendance vis-à-vis du gouvernement ont, grâce au principe d'imputabilité, la responsabilité de traiter avec les groupes locaux, sensiblement de la même manière dont on l'a fait à Edmonton, où les autorités locales ont décidé de réunir l'aéroport municipal et l'aéroport d'Edmonton pour n'en faire qu'un et de réaménager toute la structure de fonctionnement de ces aéroports. Nous estimions que c'était aux gens d'Edmonton et aux administrations locales de ces aéroports qu'il appartenait de prendre ce genre de décision. Nous n'avons pas eu à intervenir.

Sensiblement de la même façon, il appartient notamment à MM. Auger et Earle, ainsi qu'aux membres du conseil d'administration d'ADM de décider de l'avenir de Mirabel. Ils ont certes des comptes à rendre, et ils le font.

Je crois que M. Auger a eu plusieurs rencontres avec des groupes locaux. Le conseil d'administration s'est réuni à plusieurs reprises. Il a rencontré notamment des représentants du gouvernement du Québec et de la Chambre de commerce. Ils ont accompli beaucoup de choses et publié toutes les études pertinentes. En fin de compte, c'est à ce groupe qu'il incombe de prendre des décisions. Et M. Mercier sait fort bien que ce groupe représente les autorités municipales, les hommes d'affaires de la région, la Chambre de commerce, etc. C'est à eux de décider. C'est sans doute ce que M. Anderson a à répondre à M. Brassard.

Le président: Merci, messieurs Mulder et Mercier.

Nous allons passer à M. Gouk pour une brève question.

M. Gouk: Tant de questions et si peu de temps!

J'ai des inquiétudes en ce qui concerne la privatisation de NAV CANADA. J'appuie fermement cette décision. Je félicite le gouvernement d'avoir adopté cette orientation, quoique j'estime qu'il a négocié avec NAV CANADA en lui mettant une arme sur la tempe parce qu'il savait qu'il lui fallait cette acquisition. C'était la seule solution logique pour les utilisateurs, et je crois que cette société a payé pratiquement un milliard de dollars de trop pour cette transaction, et ce, pour sortir le gouvernement de ses vieux problèmes, comme ceux qu'il a connus avec CAATS.

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Le gouvernement continue de prétendre qu'il a obtenu 1,5 milliard de dollars pour cette transaction. Il ne va pas jusqu'à dire qu'il s'est agi d'une aubaine, mais presque. N'est-il pas vrai que, si la plupart des employés, sinon tous, transfèrent leurs fonds de retraite à NAV CANADA, le gouvernement fédéral devra, après avoir reçu 1,5 milliard de dollars de NAV CANADA, faire un chèque de quelque 1,3 milliard pour respecter ses obligations vis-à-vis du fonds de retraite de ses employés - cet argent n'aurait d'ailleurs pas été gardé en réserve - , de sorte que le montant net qu'il touchera de ce transfert sera d'environ 200 millions, et non de 1,5 milliard de dollars?

M. Mulder: J'ai à cet égard deux brefs commentaires à formuler, et M. Gauvin sera probablement en mesure de vous fournir plus de détails à caractère financier, si vous le désirez.

D'abord, NAV CANADA n'avait pas d'arme sur la tempe. Nous sommes dans un pays libre, et personne n'est forcé d'acquérir quelque chose dont il ne veut pas.

M. Gouk: Si vous avez besoin d'une transplantation cardiaque et qu'il vous faut verser1 million de dollars pour l'obtenir, vous avez le choix entre payer ou bien mourir.

M. Mulder: Comme le sait fort bien M. Gouk, puisqu'il a travaillé dans ce domaine, bien que notre système ne soit pas parfait, c'est l'un des meilleurs sinon le meilleur au monde, et il vaut très cher. Ce que nous avons donné à NAV CANADA, c'est rien de moins qu'un monopole qui lui permettra d'exploiter ce système pendant une période illimitée; il est donc parfaitement normal que cette transaction ait rapporté beaucoup aux contribuables canadiens.

Sur la question des pensions, plus précisément, il n'y a aucune fiction dans toute cette affaire, car le gouvernement avait dûment comptabilisé les engagements qu'il avait pris envers les fonds de retraite. Il s'agit donc d'un transfert d'obligations envers les 6 500 employés ex-fonctionnaires maintenant à l'emploi de NAV CANADA. Donc, sur un plan comptable - et, si vous le désirez,M. Gauvin pourra vous fournir des détails - l'un n'annule pas l'autre. L'un est déjà comptabilisé; l'autre est un actif qui ne figurait pas dans nos livres auparavant.

Le président: Monsieur Byrne.

M. Byrne: Monsieur Mulder, vous avez mentionné que votre ministère était responsable des ponts qui enjambent la voie maritime du Saint-Laurent. Marine Atlantique est en quelque sorte une entité comparable à la voie maritime en raison des responsabilités qu'elle assume en matière de transports dans cette région du pays. Marine Atlantique exploite le service de traversier qui relie Terre-Neuve à la terre ferme.

Pourriez-vous nous fournir des précisions sur les incidences négatives que risque d'avoir la diminution du budget de Marine Atlantique, qui est passé de 111 à 39 millions de dollars, sur son service de traversier?

M. Mulder: Nous pouvons certes vous fournir les détails que vous demandez, mais je n'ai pas pour le moment les chiffres en main.

La diminution provient en partie de changements que nous avons apportés aux niveaux de services offerts. Par exemple, il a été décidé l'hiver dernier de ne plus mettre en service le Bluenose durant les mois d'hiver, ce qui a permis au gouvernement d'accroître ses revenus d'exploitation nets.

Un autre facteur qui a contribué à la diminution du budget à ce poste, c'est que, étant donné que le gouvernement fédéral a vendu à Terre-Neuve les services de traversier sur la côte sud de la province, il n'aura plus à assumer le déficit d'exploitation de ces services.

D'ici quelques jours, je vous donnerai des détails sur les raisons pour lesquelles ce budget est passé de 112 à 87 millions de dollars.

M. Byrne: Il y a un autre aspect qui m'intéresse. Vous avez aboli le péage sur le pont Victoria, alors que, si je ne m'abuse, le prix demandé par Marine Atlantique pour la traversée de Sydney à Port-aux-Basques a augmenté.

M. Mulder: C'est exact.

M. Byrne: Pourriez-vous également m'obtenir une ventilation de la structure de tarifs de Marine Atlantique?

M. Mulder: Bien sûr, nous pouvons vous donner tout cela. Si vous le désirez, nous pouvons vous organiser une rencontre avec M. Morrison, le président de Marine Atlantique, qui vous fournira tous les détails.

M. Byrne: Merveilleux.

M. Mulder: Vous pourrez le bombarder de questions, y compris sur ce qui se passe au Labrador.

M. Byrne: Je vais vous prendre au mot.

Le président: Merci, messieurs Mulder, Burr, Gauvin et les autres. Je vous remercie d'avoir passé autant de temps avec nous. Quand les membres du comité désireront discuter plus avant du budget avec vous, nous vous le ferons savoir.

Je tiens à informer les membres du comité que, dans quelques instants, nous allons poursuivre notre séance à huis clos pour discuter des travaux futurs du comité. Ceux d'entre vous qui ne sont pas habilités à siéger à huis clos sont priés de se retirer. Merci.

[Le comité poursuit ses travaux à huis clos]

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