[Enregistrement électronique]
Le jeudi 26 septembre 1996
.0903 
[Traduction]
Le président: Nous sommes prêts à commencer.
Monsieur le ministre, nous sommes heureux de vous accueillir. Nous sommes réunis aujourd'hui pour parler du projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada.
L'honorable David Anderson (ministre des Transports): Je vous remercie de me donner l'occasion de dire quelques mots sur ce projet de loi que je considère et que le gouvernement considère comme une mesure législative très importante. Je vais commencer par vous présenter l'exposé dont on vous a déjà distribué des copies, je crois, et ensuite nous répondrons aux questions que vous voudrez me poser ainsi qu'à mes collaborateurs.
[Français]
Comme vous le savez, le projet de loi C-44 a été déposé le 10 juin dernier. Tout au cours de l'été, nous avons rencontré les intervenants pour connaître leurs préoccupations.
Monsieur le président, je suis reconnaissant du fait que votre comité est disposé à tenir des audiences partout au pays et à mettre de l'avant des propositions de modifications afin que nous présentions le meilleur projet de loi maritime possible.
La nouvelle Loi maritime du Canada permettra aux ports de répondre plus efficacement aux besoins de leurs clients et éliminera l'ingérence bureaucratique inutile dans le secteur maritime.
.0905
[Traduction]
La modernisation du secteur maritime a un lien direct avec les emplois et la croissance économique qui sont les objectifs principaux de ce gouvernement. Un réseau de transport plus solide et plus efficace nous offrira des possibilités sur le marché mondial que nous n'avons pas à l'heure actuelle. Bien entendu, la création d'emplois suivra. C'est donc une des mesures législatives clés de la stratégie globale de ce gouvernement.
Grâce à cette loi, les ports pourront fonctionner selon des principes d'affaires. Elle permettra au ministre des Transports de commercialiser les activités de la voie maritime et d'améliorer le fonctionnement des administrations de pilotage et des services de traversier au Canada. Bien évidemment cela nous permettra d'accroître la compétitivité du secteur maritime à l'aube du XXIe siècle.
Je manquerais à mon devoir si je ne prenais pas acte de l'excellent travail du Comité des transports qui a entrepris un examen exhaustif du secteur maritime national au début de 1995, et du célèbre rapport Keyes, du nom de son illustre président, votre prédécesseur. Ce rapport contenait plusieurs recommandations visant à améliorer le réseau maritime, dont bon nombre ont été prises en compte dans ce projet de loi.
Dans un certain sens la procédure est double. Ce comité et les gens assemblés autour de cette table ont déjà, pour l'essentiel, écrit ce projet de loi. Nous vous demandons aujourd'hui de lui apporter les dernières petites touches et de rectifier toute interprétation erronée du gouvernement de vos intentions originelles ou tout autre point nécessaire.
Les principaux éléments du projet de loi sont les suivants:
[Français]
Les grands ports seront administrés par les administrations portuaires canadiennes et ces APC fonctionneront selon les principes directeurs suivants:
Tout port peut présenter une demande d'accession au statut d'APC, car le projet de loi prévoit un processus d'évaluation comportant des critères précis. Je m'attends à ce que de 10 à 15 ports satisfassent aux critères et soient admissible au statut d'APC dans un avenir prochain.
Les administrations portuaires seront constituées par lettres patentes en sociétés sans capital-actions et verseront leur redevances annuelles à l'État.
Les conseils d'administration seront composés d'un représentant provenant de chaque palier, soit du gouvernement fédéral, du gouvernement provincial et de l'administration municipale. La majorité des administrateurs seront nommés par les utilisateurs du port.
[Traduction]
Les conseils d'administration devront observer un code de conduite bien défini ainsi que les dispositions sur les conflits d'intérêts exposées dans leurs lettres patentes et leurs règlements. Pour les utilisateurs du port, les collectivités et le milieu financier, ce nouveau régime de reddition de comptes assorti d'obligations d'information permettra d'assurer l'accès à des renseignements plus détaillés.
La reddition de comptes reposera sur un niveau inégalé de transparence dans les opérations et sur des obligations sévères en matière de communication de renseignements. Les documents et procédures suivants seront mis obligatoirement à la disposition du public: premièrement, le rapport annuel; deuxièmement, la vérification annuelle; troisièmement, le plan d'utilisation des terres nécessitant la participation du public au cours de son élaboration et de sa modification; quatrièmement, les réunions annuelles auxquelles le public sera invité; et cinquièmement, la rémunération et les avantages du premier dirigeant et des administrateurs mentionnés dans le rapport annuel.
[Français]
Le projet de loi maritime du Canada mettra en place d'autres aspects du régime de reddition des comptes.
L'administration portuaire sera tenue par la loi de formuler une vérification financière annuelle conformément aux principes de vérification généralement reconnus. Par ailleurs, un examen spécial de la gestion des opérations et du rendement financier devra être effectué au moins tous les cinq ans et il faudra en faire rapport au ministre des Transports.
Le mécanisme le plus important des responsabilités découle peut-être du fait que les ports devront obtenir leur propre financement dans le secteur privé. Le financement sera fonction de la perception qu'auront les prêteurs des entrées de fonds réalistes que le port pourra générer.
.0910
Les ports devront tempérer leurs projets d'expansion selon les mesures courantes du risque commercial. Dorénavant, l'État ne sera plus responsable de leurs dettes. Cela signifie donc qu'ils devront être plus efficaces qu'ils ne le sont présentement et que l'État ne sera plus à la merci de leurs dettes.
Il en résulte un système selon lequel les administrations portuaires rendront compte à leurs utilisateurs et clients, à la collectivité locale, aux milieux financiers, ainsi qu'aux administrations fédérale, provinciales et municipales.
[Traduction]
Nous déplaçons le centre de décision et de responsabilité des bureaux d'Ottawa bien que, comme je l'ai déjà mentionné, Ottawa continuera bien entendu à avoir certaines responsabilités. Nous déplaçons ce centre dans les conseils d'administration des nouvelles administrations portuaires. Nous assurons la responsabilité financière en confiant au milieu financier le soin de décider des nouveaux investissements visant les ports. Nous conservons les titres des terres fédérales confiées aux nouveaux conseils et nous demeurons responsables d'importantes questions générales comme la sécurité. Nous estimons qu'il s'agit de réformes qui dynamiseront nos ports et qui contribueront à la création d'emplois et à la prospérité accrue du Canada.
Lorsque vous entendrez les présentations des utilisateurs du réseau de transport maritime, je vous prierais bien respectueusement de concentrer votre attention sur les grands points suivants qui ont été soulevés lors des discussions de cet été.
Premièrement, il y a le statut d'organisme pour les administrations portuaires canadiennes. Votre rapport de mai 1995, monsieur le président, recommande que les ports fédéraux demeurent des agents du gouvernement fédéral. La question sur laquelle j'aimerais vivement avoir votre avis est la suivante: quelles sont les raisons qui motivent cette recommandation et ne seraient-elles pas un peu contraire à l'objectif visé, la commercialisation?
La deuxième question concerne la capacité et les pouvoirs. Selon bon nombre d'intervenants, l'article 24 serait trop restrictif, car nous y disons que les administrations portuaires ne doivent mener que des activités liées au port et au transport. La question, bien entendu, est de savoir si les administrations portuaires devraient avoir plus de souplesse dans la génération de recettes et, dans l'affirmative, quel degré de souplesse?
Ensuite, il y a la taxation. Si l'on suppose que les ports sont les moteurs économiques d'une région et non pas seulement des vaches à lait, quel devrait être le niveau de taxation et quel serait le processus de taxation le plus juste pour les services offerts par les gouvernements municipaux? C'est une question très importante liée au concept et à la mission de ces ports et à leur rôle dans l'économie locale.
[Français]
En quatrième lieu, on parle de la régie. De nombreux intervenants s'inquiètent du fait que cette loi est trop limitative quant à sa définition de la taille du conseil d'administration et de la durée du mandat. On se demande si les premiers dirigeants d'une société à but non lucratif devraient siéger au conseil d'administration et on s'interroge sur le mode de sélection du président et la durée de son mandat.
Quant à la redevance, l'alinéa 6(2)h) du projet de loi C-44 prévoit qu'un droit sur les recettes brutes sera versé chaque année au trésor fédéral. Je suis convaincu que vous ne serez pas surpris d'entendre toutes sortes de doléances au sujet d'un paiement au fédéral, quel qu'il soit. Par contre, j'aimerais bien que le comité me dise ce qu'il juge être un système juste.
Voilà certaines grandes questions que devraient souligner les personnes qui feront des présentations au sujet de la réforme des ports.
Quant aux ports régionaux et locaux, des changements apportés au réseau portuaire donnent aux intérêts locaux de toutes les provinces l'occasion d'administrer les ports d'une façon qui réponde mieux aux besoins locaux, cela à un coût moindre et en offrant un meilleur service.
Ce projet de loi permet le transfert de ces ports en exploitation à des intérêts locaux et, dans certains cas, à d'autres ministères fédéraux.
.0915
[Traduction]
J'ai le plaisir de vous rapporter que depuis janvier Transports Canada a transféré 47 ports dans l'Arctique. Ils sont transférés à la Garde côtière depuis le 1er avril 1996. Douze ports de pêche et de plaisance sont également transférés au MPO depuis le 1er avril 1996. Cent quatre-vingt-dix-neuf havres ont été déclassés par décret depuis juin 1996 et 57 lettres d'intention ont été signées, au 6 septembre 1996, avec les autorités locales, régionales ou autres qui souhaitent prendre ces ports en charge. Cinq ports ont été transférés à des intérêts locaux, dont celui de Weymouth, le 9 septembre 1996, au début du mois.
Le défit posé par la voie maritime est énorme. Cette infrastructure, dont la valeur se chiffre à sept milliards de dollars, est en perte de vitesse et ne génère que 70 millions de dollars de recettes. Voyez l'écart: 70 millions de dollars de recettes pour 7 milliards d'investissements. Si nous ne prenons pas maintenant des mesures pour consolider les assises de cette voie maritime, il est évident que la situation va devenir intenable.
La viabilité future de la voie maritime ne sera possible que si l'on réalise des gains d'efficacité, réduit les coûts et rend le réseau plus compétitif. Les dispositions de la partie III de la Loi maritime du Canada habilitent le ministre des Transports à conclure des ententes avec une société à but non lucratif ou d'autres intérêts du secteur privé pour exploiter et entretenir la totalité ou une partie de la voie maritime. Je suis heureux de vous informer que nous avons conclu une entente de principe avec un nouvel exploitant qui pourrait prendre les opérations en charge dès janvier prochain. L'administration actuelle de la voie maritime serait dissoute en temps opportun.
[Français]
Pilotage: Le gouvernement, les utilisateurs, les administrations de pilotage et les pilotes ont tous à coeur de maintenir un service efficace de pilotage pour assurer la sécurité et protéger l'environnement.
La Loi maritime du Canada comporte des modifications à la Loi sur le pilotage qui permettront d'établir les tarifs plus rapidement, d'interdire les crédits de l'État et de prévoir un examen ministériel en 1998 de concert avec les administrations et les utilisateurs. Ces changements profiteront aux utilisateurs et permettront de s'assurer que les administrations fonctionnent de façon plus efficace et soient rentables.
Les changements proposés à la Loi sur le pilotage résultent de l'examen le plus complet de la loi actuelle depuis son entrée en vigueur en 1972.
J'aimerais connaître les vues du comité sur les deux questions soulevées durant le processus consultatif qui sont demeurées sans réponse. La première touche la délivrance de certificats de pilotage à des capitaines et des officiers qualifiés.
[Traduction]
Certains représentants de l'industrie estiment que dans certaines régions, le processus actuel de délivrance des certificats est trop onéreux et ils font valoir - comme ils vous le répéteront - que leurs navires devraient être exempts du pilotage obligatoire à condition que des officiers dûment qualifiés se trouvent sur leur pont. Le ministère n'estime pas qu'une exemption pure et simple serait dans le meilleur intérêt de la sécurité. Néanmoins, nous sommes d'avis que le processus actuel de délivrance des certificats peut être modernisé et amélioré. La plupart des changements au processus peuvent être réalisés à l'intérieur de la loi actuelle, mais je saurais gré au comité de voir si d'autres modifications de la loi nous aideraient à atteindre l'objectif.
La deuxième question a trait à l'inclusion dans la loi d'une forme de mécanisme de rechange pour le règlement des différends. L'industrie nous a dit que la certitude de la prestation du service est l'une de ses principales préoccupations. Des progrès considérables ont été réalisés sur ce plan, tous les groupes représentant les pilotes sauf deux ayant volontairement accepté l'inclusion d'un mécanisme de règlement des différends dans leur convention collective ou leur contrat de service actuel. La question que je vous pose est donc la suivante: si une convention traitant du mécanisme de règlement des différends n'est pas conclue entre l'administration de pilotage et ses pilotes, la loi doit-elle être modifiée pour leur en imposer une?
.0920
Monsieur le président, mesdames et messieurs, la sécurité et la protection de l'environnement continueront d'occuper une place prépondérante dans les priorités du gouvernement lorsqu'il prendra des décisions relatives au pilotage maritime, tout comme d'ailleurs dans tous les autres aspects des activités de transport du Canada. Le but des changements visant la prestation des services de pilotage est toujours la sécurité du transport maritime.
[Français]
Services de traversiers: Enfin, en ce qui a trait aux services de traversiers, la Loi maritime du Canada autorisera le ministère des Transports à conclure des ententes avec le secteur privé ou d'autres paliers de gouvernement pour fournir les services prévus dans la Constitution ou les autres services actuellement offerts par Marine Atlantique.
Ces dispositions se trouvent dans la loi pour faciliter la commercialisation accrue des services de traversiers, comme le prévoit la politique maritime nationale.
Ici encore, le gouvernement conservera son rôle de réglementation en matière de sécurité et continuera à appuyer les services requis par la Constitution.
[Traduction]
Mesdames et messieurs, monsieur le président, voici un bref survol du projet de loi maritime du Canada. Les objectifs visés par notre politique maritime se retrouvent dans cette législation. Si je peux me permettre de récapituler, nous voulons que le secteur maritime soit plus compétitif, axé sur des principes commerciaux, libéré de l'ingérence gouvernementale, plus sensible aux besoins des utilisateurs et plus responsable à l'égard des besoins et des occasions d'affaires des régions du Canada.
Nous croyons que la loi proposée, qui repose, j'ajouterais, sur le travail fait par ce comité, nous aidera à réaliser ces objectifs et à préparer le secteur maritime et le réseau de transport à affronter le XXIe siècle et les rivalités qui s'y dessineront.
Merci beaucoup.
Si vous me le permettez, monsieur le président, je suis accompagné d'André Pageot, le directeur général des politiques et des programmes maritimes; de Neil MacNeil, le directeur exécutif des havres et des ports; de Gerard McDonald, le directeur intérimaire du pilotage maritime; de Bruce Bowie, le directeur des politiques maritimes; et de Brenda Baird, la directrice des opérations portuaires canadiennes.
Tous ces gens sont impatients de répondre à vos questions du mieux qu'ils le pourront. Je me ferai un plaisir de répondre aux questions qui me seront spécialement adressé, mais ils en savent certainement beaucoup plus que moi sur les aspects techniques de la loi.
Le président: Merci, monsieur le ministre. Voyons voir si c'est bien le cas.
[Français]
M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Merci, monsieur le ministre, de votre présentation. Vous nous présentez un document dynamique. Nous pouvons effectivement dire que c'est un geste tardif du gouvernement fédéral que de prendre conscience de l'importance de la décentralisation des actions, mais au moins cela va se faire.
Vous soulevez un certain nombre de questions intéressantes dans votre présentation. J'aimerais en mentionner d'autres qui, à mon avis, pourraient s'avérer importantes dans le cadre de l'étude du comité. Je les mentionnerai l'une après l'autre et vous pourrez peut-être réagir à la fin.
La première porte sur le dessaisissement des ports et plus particulièrement celui des ports régionaux. La politique a été annoncée en décembre dernier et mise en application cet automne, alors qu'on dit que le dessaisissement se produira dans six ans. Il existe présentement beaucoup de flottement dans le milieu en vue de déterminer le temps requis pour faire tout cela et surtout beaucoup d'interrogations quant à la suffisance du fonds de 125 millions ou 140 millions de dollars. J'ai entendu dire que des demandes totalisant 300 millions de dollars, et peut-être même plus, seraient présentées. Du point de vue de l'activité économique future, il est important que des gestes concrets soient posés. S'il est possible de nous fournir des chiffres sur la possibilité d'augmenter le fonds, il serait important qu'on les connaisse assez vite.
La deuxième question fréquemment soulevée porte sur le lien entre ceci et les actions actuelles de Pêches et Océans concernant le déglaçage et l'aide à la navigation. Dans presque toutes les situations où l'on est intéressé à prendre le contrôle d'un port, on émet de sérieuses inquiétudes. Il peut sembler intéressant de conclure un contrat avec Transports Canada, mais on craint de se faire étrangler par d'éventuelles tarifications et on se pose des questions sur la façon dont elles s'appliqueront dans le cas de l'aide à la navigation et du déglaçage. Je crois qu'il y a une action conjointe. Je sais qu'un comité conjoint à déjà été formé à cet effet. Il nous faudra obtenir des précisions quant au fonctionnement, sinon les administrations locales vont se braquer et n'iront pas plus loin.
.0925
Ma troisième question porte sur le pilotage. J'y ai été sensibilisé. Un de mes confrères est allé sur un bateau et on lui a démontré que l'équipement technologique actuel pouvait difficilement remplacer l'humain. On lui a demandé de lire sa position sur l'appareil technologique. Selon cet appareil, il se trouvait dans le champ à côté du fleuve alors qu'il se trouvait en réalité dans le chenail. Il reste donc des choses à voir de ce côté-là.
Mon autre question porte sur la protection et l'accès à l'information. Vos suggestions et les informations qui seront dévoilées seront-elles suffisantes? Ne devrait-on pas être tenu de se conformer à l'ensemble de la Loi sur l'accès à l'information? À cet égard, j'ose croire que le secteur maritime saura profiter de l'expérience négative vécue par ADM, les Aéroports de Montréal, et que vous vous assurerez de ne pas faire voler un oiseau en en perdant complètement le contrôle, comme on l'a fait dans le cas d'ADM. Il est toujours utile de tirer leçon de nos expériences passées.
Mon avant-dernière question est plus technique. Je souhaiterais que nous obtenions la liste des ports touchés par les actions depuis janvier, des lettres d'intention, ainsi que des transferts à Pêches et Océans et à la Garde côtière. Serait-il possible d'obtenir cette liste ainsi que des mises à jour, pas nécessairement chaque fois qu'un port s'ajoute, mais périodiquement, chaque mois ou tous les deux mois quand de nouvelles actions se sont inscrites?
En dernier lieu, avez-vous l'intention d'agir à deux vitesses, c'est-à-dire à un certain rythme pour les ports régionaux tel le port commercial de Cacouna et à un autre pour les traversiers? La volonté régionale de prendre en main un port de traversiers comporte évidemment des risques économiques beaucoup plus élevés puisque les revenus sont beaucoup moindres que ceux d'un port commercial qui peut jouir d'une certaine rentabilité. Y aura-t-il une action à deux niveaux? Quels seront vos critères de priorité pour l'affectation du budget de 125 millions de dollars ou du budget supplémentaire qui sera certainement nécessaire?
Je m'excuse de ce grand nombre de questions, mais nous désirons profiter de votre présence.
M. Anderson: Merci beaucoup, monsieur Crête.
Il y a plusieurs questions auxquelles je laisserai les experts répondre. J'en ai compté six jusqu'ici.
Il serait peut-être préférable que j'aborde la question du contrôle et de la responsabilité d'Ottawa. Il est assez clair que nous proposons un changement. Le contrôle direct politique qui prévaut depuis plusieurs années serait changé. On souhaite que le contrôle local soit accru et même que les provinces s'intéressent aussi à la gestion des ports. Nous ne pouvons pas à la fois attribuer des pouvoirs à l'administration du port et les conserver. Il n'est pas possible de faire ces deux choses à la fois.
Nous visons à diminuer le contrôle d'Ottawa. Je suis d'accord avec vous sur ce point. Nous visons des objectifs assez clairs au point de vue de la flexibilité, de la commercialisation et de l'opportunité d'agir comme centre économique d'une région. Tout comme votre comité, nous constatons maintenant, à la lumière de votre rapport, qu'il y a actuellement insuffisance à cet égard.
Oui, il s'agit d'un changement du point de vue du contrôle, du point de vue des pouvoirs. Je crois que ce changement sera positif pour les Canadiens et l'économie canadienne.
Votre question sur les ports régionaux comporte deux parties, une sur le temps qui sera requis et l'autre sur la suffisance des fonds. Je laisserai cette question aux experts qui m'accompagnent.
Le déglaçage est aussi une question bien compliquée. Je disais à Montréal il y a quatre ou cinq jours que les ports de la Colombie-Britannique n'avaient pas assez de glace pour percevoir des vaisseaux les mêmes frais que ceux perçus dans l'Est.
.0930
M. Crête: C'est parce que deux ministères en sont responsables.
M. Anderson: Oui, mais n'oubliez pas que nous essayons de mettre fin à cette situation où toute la population canadienne paie pour ces services. Nous voulons que les utilisateurs de ces services acquittent les frais reliés à ces services. D'importantes différences existent entre les ports qui n'ont pas de glace en hiver et ceux où la saison de navigation se limite à quelque 60 jours, comme celui de Churchill.
Je demanderai maintenant à MM. André Pageot et Neil MacNeil de vous fournir d'autres détails.
M. André Pageot (directeur général, Politique et Programmes maritimes, ministère des Transports): Je partagerai avec mes collègues votre liste de questions et répondrai à la première qui demandait si le fonds de 125 millions de dollars était suffisant.
Il faut d'abord rappeler que 80 p. 100 du trafic commercial passe dans à peu près 40 ports. Il faudra exercer un choix. Il faudra voir où il y a de vraies activités commerciales et ne pas investir dans des endroits où on n'a pas vu un navire commercial depuis 10 ans.
Le coût diminuera avec la nouvelle structure. Dans une structure décentralisée, où vous n'avez pas à passer par la bureaucratie et trois niveaux de ministères et d'approbation, les municipalités et les gens du milieu vont pouvoir investir à un coût beaucoup moindre que dans le système actuel.
Évidemment, il y aura des choix à faire parce qu'il y a beaucoup d'endroits où il n'y a pas vraiment d'activités commerciales ou autres. C'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles nous avons nommé 199 quais qui ont été «déproclamés» parce qu'il n'y avait là aucune activité.
Quant à votre question sur le travail avec Pêches et Océans, je puis vous dire que nous sommes en train de finaliser l'étude la plus complète jamais faite sur le sujet et qu'elle est menée par les deux ministères et les groupes experts canadien et américain Hickling et Booz-Allen. Des résultats devraient paraître d'ici quelques semaines.
Nous analyserons sept initiatives dans le domaine maritime, qui incluent les aides à la navigation, les brise-glaces et les services du ministère des Transports. Il faut se rappeler que le côté ferroviaire, le côté aérien et tous les autres modes fonctionnent maintenant sur une base commerciale.
On a privatisé le Canadien National. On ne peut pas laisser le secteur maritime avec un régime de faveur. Tout l'exercice doit tenir compte de la concurrence. Une partie de l'équation en vue de demeurer concurrentiel consiste à avoir une gestion fiscale saine, à s'attaquer aux déficits gouvernementaux et à faire un peu notre part. L'étude pourra déterminer les points de pression et si des ajustements sont indiqués. Ce ne devrait pas être un obstacle pour la gestion des ports.
M. Crête: Il faudrait que le ministère des Transports joue en quelque sorte un rôle de chien de garde puisque Pêches et Océans a peut-être un ménage interne à faire, notamment au niveau des services de brise-glaces. Si les coûts demeurent élevés, les institutions locales risquent de ne plus vouloir acheter les installations.
[Traduction]
M. Pageot: Comme on dit en anglais, c'est la loi de la concurrence. Nous voulons un réseau de transport maritime compétitif mais modulable. Nous sommes tout à fait d'accord avec vous.
[Français]
Il faut s'assurer que les initiatives maintiennent la position concurrentielle du pays et des ports. Je pense qu'on pourra trouver un juste milieu.
Quant au pilotage, vous avez raison; la technologie n'est pas la réponse absolue. On a besoin du côté humain. Nos pilotes sont compétents, mais on ne peut pas formaliser des approches trop monopolistiques parce qu'il faut s'assurer que les pilotes soient des partenaires dans l'industrie et dans la concurrence.
On ne se fait pas d'illusions. Ce n'est pas un satellite ou la technologie qui remplacera le côté humain à court terme, mais si on peut améliorer le travail des pilotes avec la technologie, ce sera parfait.
Au point de vue de l'accès à l'information, le projet de loi maritime prévoit des documents d'imputabilité qui sont extrêmement détaillés, des rapports trimestriels, la participation du milieu et le dépôt des rapports annuels sur nos activités de transfert des ports.
Nous disposerons d'instruments d'imputabilité et d'accès à l'information, mais il nous faudra aussi protéger les activités commerciales des compagnies qui devront transiger avec les banques et avec des concurrents américains. Il faut trouver un équilibre dans l'accès à l'information.
.0935
[Traduction]
M. Anderson: J'aimerais ajouter un mot, monsieur Pageot. Cela pourrait aussi être affecté. Les dispositions de la Loi sur l'accès à l'information pourraient être affectées par la décision que vous prendrez et la décision que prendra la Chambre des communes au sujet du statut d'organisme fédéral.
M. Pageot: Neil, vous voulez peut-être ajouter une ou deux petites choses.
M. Neil MacNeil (directeur exécutif, Havres et ports, ministère des Transports): Pour le moment, le projet de loi exempte les administrations portuaires canadiennes de la Loi sur l'accès à l'information. Donc, à l'avenir, le port de Montréal en sera exempté.
Comme le ministre vient de vous le dire, si votre comité décide de maintenir le statut d'organisme fédéral pour ces administrations portuaires canadiennes, nous pensons qu'il serait judicieux de réintroduire une disposition les assujettissant à la Loi sur l'accès à l'information. Nous attendons vos recommandations.
Pour ce qui est du fonds de dessaisissement, lorsque nous en avions fixé le montant à 125 millions de dollars il y a six ans, c'était notre meilleure estimation. Nous avons déclassé 200 des 500 ports ou havres. Nous en avons maintenant transféré plus de 60 et ce fonds n'a pas encore été une seule fois sollicité. Au cours de l'année qui vient, nous nous attendons à d'importantes sollicitations et nous savons que nous serons peut-être un peu à court si la demande est forte. Dans ce cas-là, il nous faudra inviter le ministre à demander des fonds supplémentaires. Mais pour le moment, nous pensons être suffisamment en fonds pour les deux prochaines années.
M. Anderson: Nous nous attendons à un débat assez vigoureux. Naturellement, quiconque souhaite prendre en charge un port ou y est encouragé aura tendance à réclamer que toutes sortes de travaux soient effectués avant d'en accepter le transfert pour ne pas avoir à engager des dépenses d'entretien de ce genre avant plusieurs années. Et c'est tout à fait compréhensible.
Pour nombre de ces ports, la discussion sur le degré d'assistance consenti par ce fonds de 125 millions de dollars risque donc d'être animée. Mais comme l'a dit M. MacNeil, c'est une simple estimation. Si la nécessité se fait sentir, ou, bien évidemment, si de bonnes raisons commerciales le justifient, je ne vois pas comment nous pourrions refuser de demander des fonds supplémentaires au ministre des Finances.
[Français]
M. Crête: J'avais demandé si les ports pour traversiers pourraient avoir un traitement un peu différent des ports commerciaux. Mon autre question portait sur les listes disponibles.
M. Pageot: Pas vraiment. Il faut faire la distinction entre traversier et traversier. Il y a des engagements constitutionnels, comme à Port aux Basques, que nous respecterons absolument.
Plusieurs traversiers sont des traversiers touristiques tandis que d'autres sont commerciaux et sont exploités par des compagnies privées, dont ceux sur la rivière Outaouais ici. On n'a pas l'intention de faire la distinction entre les diverses activités commerciales. Dans le cas des services provinciaux, il reviendra à la province d'indiquer ses préférences sur la façon dont elle veut effectuer le transfert.
M. Crête: Et les listes?
M. MacNeil: Oui.
[Traduction]
Nous avons préparé un document d'information à votre intention dans lequel on trouve la liste, par région, de tous les ports qui sont maintenant gérés par une administration portuaire canadienne ou qui ont signé une lettre d'intention. Nous vous le ferons parvenir d'ici à vendredi. Nous pourrions aussi organiser une séance d'information pour les membres du comité avant leur départ pour Vancouver.
Le président: Je vous prie de faire parvenir ce document au greffier. Il veillera à le distribuer aux membres du comité.
M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Bonjour, monsieur le ministre. Votre exposé m'a fort intéressé. J'ai travaillé dans le domaine des transports même si j'ai fait mes études en psychologie. Je trouve très intéressant le fait que lorsque le ministre vient devant le comité pour qu'on lui pose des questions, c'est lui qui nous pose les questions qu'on lui réservait. Le moins qu'on puisse dire, c'est que c'est une démarche intéressante. Permettez-moi donc de vous poser ces mêmes questions.
La composition du conseil d'administration soulève des préoccupations. J'en ai discuté avec plusieurs administrations portuaires. Si certaines ne s'opposent pas à ce que leur conseil d'administration compte autant de membres que ce que prévoit la loi, il y en a plusieurs qui souhaiteraient qu'ils soient moins nombreux et même qu'il y en ait aussi peu que cinq. Je connais même une administration portuaire qui, pour des raisons qui m'ont semblé bonnes, voudrait que son conseil d'administration ne compte que trois membres. Êtes-vous prêt à envisager cette possibilité?
.0940
M. Anderson: Oui, certainement, monsieur Gouk. Nous tiendrons compte de toutes les suggestions que le comité pourrait faire à cet égard et cela me ramène à votre première observation. Nous tenons effectivement à connaître l'opinion du comité sur ces questions. Si ce n'est pas la façon dont on procède habituellement, je crois cependant que c'est ce qu'on devrait faire. Si nous sommes prêts à étudier sérieusement les suggestions que pourrait nous faire le comité, c'est que le projet de loi constitue l'aboutissement des audiences qu'il a tenues sur le sujet.
M. Gouk: Mais qu'est-ce qui...
M. Anderson: Nous respectons la compétence acquise dans ce domaine par le comité, compétence qui se manifeste clairement dans le rapport qui porte le nom de mon secrétaire parlementaire, le rapport Keyes.
M. Keyes (Hamilton-Ouest): [Inaudible - Rédacteur].
M. Gouk: Je vous remercie de ce compliment, Stan, mais je dois dire que je m'offusque un peu du fait que vous attribuez le crédit de ce rapport à votre secrétaire parlementaire.
J'ai beaucoup de respect pour M. Keyes, mais on ne peut pas dire qu'il s'agisse du rapport Keyes. Ce rapport est le fruit du travail de toux ceux qui siégeaient à ce moment-là au comité. Tant les députés libéraux que ceux de l'opposition ont contribué à la rédaction de ce rapport. C'est l'aboutissement d'un travail d'équipe comme le député vient de le dire lui-même.
M. Anderson: Vous avez tout à fait raison. J'espère l'avoir bien souligné. C'est le rapport qu'on connaît sous le nom de rapport Keyes, mais il est évidemment le fruit des travaux de l'ensemble du comité.
M. Gouk: J'aimerais faire remarquer également - en toute déférence - que l'expérience nous enseigne que les députés ont beau proposer tous les amendements qu'ils veulent, si ceux-ci ne sont pas rejetés du revers de la main, ils sont soumis au ministre pour approbation. Si les amendements ne plaisent pas au ministre, ils ne seront jamais adoptés par le comité.
Je ne veux donc pas vous entendre dire que le comité a carte blanche, mais plutôt si vous comptez vraiment tenir compte de ses suggestions. Tenez-vous absolument à ce que le conseil se compose de neuf à 11 membres comme il en est question dans le projet de loi? Si vous êtes prêt à envisager la possibilité qu'un conseil d'administration compte moins de membres que cela, j'aimerais que vous le précisiez clairement pour que mes collègues de l'autre côté se sentent libres d'appuyer un amendement en ce sens.
M. Anderson: Si à l'issue des témoignages que vous entendrez, vous pouvez proposer une formule qui permettra de faire en sorte que le conseil d'administration compte un représentant provincial, un représentant municipal et un représentant fédéral et une participation majoritaire des utilisateurs du port, nous en serons ravis. Nous voudrions certainement éviter que les dépenses administratives d'un petit port soient plus élevées que ses dépenses d'exploitation. Et cela est fort possible.
Permettez-moi de vous donner un exemple. Une province des Prairies que je ne nommerai pas m'a écrit pour me demander d'être représentée au sein du conseil d'administration du Port de Prince Rupert. Si l'une des provinces des Prairies obtient un représentant au sein de ce conseil, il faudra sans doute accorder le même privilège à chacune d'entre elles. La Colombie-Britannique doit évidemment y être représentée. Cela porte déjà le nombre de membres du conseil d'administration de ce port à quatre et le conseil actuel ne compte que cinq membres. On ne peut donc pas y nommer beaucoup de représentants locaux ou de représentants des groupes d'utilisateurs. J'étudierai donc sérieusement toute suggestion que vous pourriez me faire au sujet de la composition des conseils d'administration.
Je peux vous assurer que nous sommes ouverts à toutes les suggestions. Les gens du milieu que vous allez entendre nous ont d'ailleurs fait part de leurs vues. Ces gens nous feront aussi part de leurs réactions à votre rapport. C'est de cette façon que fonctionne un gouvernement ouvert.
Il n'est pas question de tenir seulement compte de l'avis du comité. Ce serait impensable dans une démocratie.
M. Gouk: Il est à espérer que nos suggestions refléteront les points de vue que nous entendrons dans les diverses villes que nous visiterons.
M. Anderson: Oui.
M. Gouk: J'aimerais que nous continuions à parler des administrateurs. J'ai encore beaucoup de choses à dire à ce sujet et j'espère aussi pouvoir aborder d'autres questions.
Je n'approuve pas entièrement l'idée que les représentants des utilisateurs constituent la majorité au sein du conseil d'administration. J'ai brièvement consulté à ce sujet les utilisateurs et les exploitants de ports. Peut-être que le conseil d'administration devrait compter plus de représentants des utilisateurs que de tout autre groupe, mais je crois qu'aucun groupe ne devrait s'y trouver en position majoritaire. Sinon, ce groupe pourra imposer sa volonté aux autres.
À mon avis, ces comités devraient fonctionner par consensus et aucun consensus ne sera possible si un groupe se trouve en position majoritaire. C'est du moins ce que je crois. Ce sera intéressant de demander l'avis à ce sujet des témoins que nous allons entendre.
Vous avez dit dans votre déclaration liminaire que les administrateurs seraient nommés par les utilisateurs. Le projet de loi dit plutôt que c'est le ministre qui les nommera après avoir consulté les utilisateurs.
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On peut consulter les gens jusqu'à l'épuisement, ce qui ne signifie pas qu'on va vraiment tenir compte de leurs voeux. La consultation peut être pour la forme seulement. Si ce sont vraiment les utilisateurs qui doivent choisir les membres du conseil d'administration, je comprends mal quel sera le rôle du ministre.
Il vaudrait peut-être mieux que chaque groupe se choisisse un représentant. Qu'on laisse aux utilisateurs le soin de s'entendre sur le choix d'un représentant et peut-être que le ministre peut jouer le rôle d'arbitre s'ils n'arrivent pas à s'entendre. On pourrait alors demander aux utilisateurs de soumettre une liste de candidats. Je crois que ce serait un processus plus démocratique.
J'aimerais poser une brève question sur la révocation du mandat des administrateurs actuels. Je ne me souviens pas exactement du nombre de personnes visées. Ce projet de loi donne au gouvernement ou au ministre le droit d'abroger les contrats qui peuvent avoir été conclus avec ceux qui ont été nommés administrateurs. Ce projet de loi permet donc au gouvernement de se soustraire à ses responsabilités juridiques. Le gouvernement se déchargera de ses responsabilités sur les nouveaux conseils d'administration, ce qui est une belle façon de ne pas assumer ses responsabilités.
Ce projet de loi ne permet-il pas au gouvernement de répudier un contrat juridiquement valable?
M. Anderson: Non, ce n'est pas le cas. En vertu du système actuel, le gouvernement est responsable en bout de ligne des dettes contractées par un port. La presse a d'ailleurs fait état de cas où le gouvernement aurait radié la dette de certains ports. Le gouvernement est tenu responsable de dettes qu'il n'a pas lui-même contractées.
Le projet de loi va permettre de changer ce système et de le remplacer par un système commercial plus normal. Ceux qui sont chargés de l'exploitation d'un port seront alors responsables des dettes qu'ils contractent. En fait, c'est le port lui-même qui en sera responsable.
M. Gouk: Je conviens que c'est dans cette voie qu'on doit s'orienter. Je parle plutôt de la période précédant la création de ces conseils d'administration. Les nouveaux conseils deviendront responsables du passif encouru et toute personne dont le contrat comportera une clause relative à l'indemnité de départ sera mise à pied.
M. Anderson: Peut-être que André et Neil devraient répondre à cette question. Il faut évidemment qu'il y ait une certaine bonne volonté qui se manifeste lorsqu'il y a transfert d'employés, que ce soit d'une société à une autre ou du gouvernement à une société. Nous n'essayons certainement pas par ce moyen de nous soustraire à nos responsabilités contractuelles ou autres. Par ailleurs, on ne peut pas donner l'occasion à ceux qui le voudraient d'exploiter à leur profit une situation de ce genre.
Il faut donc rechercher un certain équilibre. C'est tout à fait normal. Les transferts d'employés ainsi que les réorganisations et les ventes de sociétés sont fréquents. De nombreux changements sont survenus au sein de l'appareil gouvernemental ces dernières années, et non seulement au cours des trois dernières. Le processus est assez bien rodé.
L'intention de ce projet de loi n'est certainement pas de donner l'occasion au gouvernement de répudier certains contrats ou de causer un préjudice à certaines personnes.
André a peut-être quelque chose à ajouter.
M. Pageot: Le projet de loi vise à permettre la continuité de l'exploitation des ports. La partie IV du projet de loi qui porte sur les ressources humaines accorde des droits de succession aux employés actuels des ports.
Nous voulons aussi assurer la continuité des opérations. Les ports louent des terrains. Il y a parfois des problèmes de pollution qui se posent. Nous voulons nous assurer que les exploitants des ports assument leurs responsabilités et ne se contentent pas simplement de bien tenir leurs livres. Voilà la raison d'être du projet de loi.
La partie V du projet de loi assure aussi une grande protection à tous les employés pour ce qui est des rachats, des pensions et du maintien des emplois. Le projet de loi comporte aussi une disposition de réserve et c'est sans doute à cette disposition que vous faites allusion. Nous ne voudrions pas que ce projet de loi incite qui que ce soit à négocier des conditions trop généreuses avant de passer à un autre régime.
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Le projet de loi insiste sur la continuité des opérations. Cela s'entend des terres ainsi que des employés.
M. MacNeil: Comme André vient de l'expliquer, monsieur Gouk, l'intention visée était simplement de s'assurer que les nouvelles administrations portuaires ne se retrouvent pas, au départ des anciens conseils d'administration, avec des contrats onéreux. Voilà tout.
M. Gouk: Passons à un autre sujet. Le projet de loi interdit aux administrations portuaires d'exploiter des filiales. Vous nous avez posé une question à ce sujet et j'ai du mal à comprendre la raison d'être de cette interdiction.
Le port Fraser, par exemple, comme le port de Halifax, exploite une entreprise d'assemblage partiel des voitures. Il s'agit d'une entreprise à valeur ajoutée. Elle est rentable.
Vous avez dit que vous souhaitez que les ports fonctionnent de façon commerciale. Or, je crois, dans ce cas, qu'on devrait leur permettre d'exploiter ce genre d'entreprises. Le projet de loi le leur interdit cependant.
Êtes-vous prêt à envisager un amendement permettant aux ports d'exploiter des entreprises dont ils tireraient des revenus? S'il ne s'agit pas d'entreprises subventionnées par le gouvernement, je ne vois pas de raisons de s'y opposer.
M. Anderson: Oui, je comprends certainement votre position. Toutefois, je pense qu'il faut aussi reconnaître qu'il s'agit, dans une certaine mesure, d'entreprises de service public, et il faut qu'elles se concentrent très clairement sur leurs missions.
Je pense au port de Victoria, par exemple, qui a des terrains qui valent plus de 70 millions de dollars, et dont une grande partie peuvent servir à construire des condominiums de choix. Il se pourrait bien que le conseil juge tellement intéressant du point de vue financier de se lancer dans la promotion immobilière qu'il néglige le travail du port. Je parle au conditionnel parce que ce n'est qu'une hypothèse; car nous ne permettrons pas ce genre de choses. Nous voulons qu'il se concentre sur le port.
S'il existe effectivement d'autres activités qui peuvent être transférées à des filiales ailleurs ou à des opérations commerciales, nous pensons que cela vaut mieux, car les possibilités d'interfinancement varient selon les régions du pays.
Certains ports pourraient avoir des terrains à mettre en valeur, ce qui leur permettrait tout simplement de réduire les droits des services maritimes à un dollar symbolique. D'autres n'ont peut-être pas cette possibilité et doivent assumer le coût réel des services qu'ils offrent. Évidemment, ils seront matériellement défavorisés par rapport à d'autres ports qui font de l'interfinancement.
Voilà donc notre préoccupation, et c'est un vrai dilemme. La décision n'est pas facile. Dans ce cas-ci, on ne peut pas appliquer directement une solution théorique à tous les ports.
Le paragraphe dont vous parlez, c'est-à-dire le 24(1), stipule:
- Une administration portuaire n'est constituée que pour l'exploitation du port visé par ses lettres
patentes...
Je pense donc que certains concepts doivent être examinés plus attentivement, et je comprends ce que vous dites. Je ne veux pas du tout empêcher un port de mener des activités commerciales légitimes. Je veux m'assurer qu'il le fait, car tel est l'objectif de la libéralisation des ports.
Vous devrez écouter des opinions divergentes et, je l'espère, me fournir des recommandations qui seront utiles. Je ne prétends pas que ce soit la partie la plus facile, et je ne pense pas que tout le monde soit unanime à ce sujet.
Le président: Monsieur Gouk, je signale que le ministre doit comparaître jusqu'à 10 heures seulement.
Monsieur le ministre, vous devez partir? Mais les hauts fonctionnaires pourront rester un peu plus longtemps, n'est-ce pas?
M. Anderson: Oui.
Le président: Alors, monsieur Gouk, vous pouvez poser une dernière question. Les députés du gouvernement en poseront également, et nous passerons ensuite à une deuxième série de questions destinées aux hauts fonctionnaires.
M. Gouk: Si je dois poser une question, je veux m'assurer que c'est la bonne. En fait, ce n'est pas grave, car nous ferons le tour du problème.
Je vais parler de la voie maritime. J'ai une question simple et directe: Allons-nous insister pour que les États-Unis payent leur juste part d'un système dont ils bénéficient à 50 p. 100 au moins?
M. Anderson: De concert avec les Américains, nous essayons d'analyser toutes les activités de la voie maritime dans l'espoir de réaliser des économies de part et d'autre. Il y a près de quatre mois, j'ai rencontré le secrétaire au transport des États-Unis, et nous avons mis sur pied un groupe de travail de fonctionnaires à cet effet.
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Votre question porte également sur les coûts. La position américaine - pour être très franc avec vous - est assez différente de la nôtre. Il est très paradoxal que les Américains, que l'on présentait comme l'exemple de la libre entreprise dans le monde entier, y compris au Canada, utilisent dans ce cas-ci des revenus fiscaux provenant des ports nationaux pour subventionner la voie maritime. Nous, les Canadiens, les terribles gauchistes comme vous vous décrivez peut-être vous-même de temps à autre en tant que membre du Parti réformiste, sommes en train de parler de commercialisation. Nous disons que les coûts doivent être assumés par les usagers. C'est le monde à l'envers.
Je dois vous dire, monsieur Gouk, que la position des États-Unis est assez ferme, et je pense que je m'informerai sur la date à laquelle ils ont adopté leur loi. Elle est relativement récente; c'était sous l'administration républicaine, je crois. Les Américains prennent une direction tout à fait différente à cet égard.
Ainsi donc, nos efforts visant à harmoniser notre système avec le leur afin de réduire les coûts... nous nous efforçons certainement en ce qui concerne, par exemple, les droits, en disant qu'il faut établir un lien entre les services fournis et les droits payés, et qu'il faut en tenir compte s'il est nécessaire d'augmenter ces droits.
Je vous induirais en erreur si je disais que je suis parfaitement d'accord avec M. Pe±a. En plus de la réunion d'il y a quatre mois, je l'ai rencontré il y a deux semaines et plusieurs mois auparavant. Lors des trois rencontres, nous avons discuté de la voie maritime; nous avons convenu de façon très constructive d'examiner nos différences le mieux possible afin d'accroître l'efficacité de la voie maritime. En dernière analyse, nous visons le même objectif: rendre la voie maritime plus efficace et y accroître le trafic.
M. Gouk: C'est tout pour l'instant. Merci.
Le président: Merci, monsieur le ministre.
Monsieur Cullen.
M. Cullen (Etobicoke-Nord): Merci, monsieur le ministre.
Je suis nouveau dans ce comité; veuillez donc m'excuser si mes questions sont naïves.
J'en ai deux: l'une porte sur la taxation que vous avez mentionnée, et l'autre concerne la voie maritime.
Vous avez mentionné la juste imposition des ports pour les services municipaux. Prévoyez-vous que cette question revienne fréquemment au cours de nos consultations, et y a-t-il...? J'ai reçu la trousse d'information. Je présume qu'elle contient des renseignements sur certaines questions que vous avez soulevées. J'ai hâte de le savoir.
Deuxièmement, en ce qui concerne la voie maritime, je me demande si vous-même ou l'un de vos collaborateurs pouvez nous parler des rapports entre une voie maritime plus compétitive et les autres ports canadiens. Quels liens envisagez-vous? Autrement dit, si nous avions une voie maritime plus compétitive, qu'est-ce que cela nous apporterait? Les autres ports et havres canadiens...quels en seraient les avantages économiques et concurrentiels? À l'inverse, si la voie maritime n'est pas compétitive, qu'est-ce qui va se passer?
Dans le même ordre d'idées, il y a la question de l'exploitant. Vous dites qu'un accord de principe a été conclu avec un exploitant de la voie maritime. Cela cadre-t-il avec l'idée d'un organisme bilatéral? Nous en avons discuté au sein du comité, et je me demande ce que vous en pensez.
M. Anderson: Merci pour vos questions.
En ce qui concerne la taxation, vous allez beaucoup entendre parler des taxes municipales. L'imposition de l'infrastructure par les municipalités ne préoccupe pas uniquement le gouvernement fédéral. Par exemple, en Colombie-Britannique, le projet de loi C-55 a récemment fait l'objet de critiques acerbes au congrès de l'Union des municipalités de cette province. Ce projet de loi fixe un plafond aux taxes municipales imposées aux chemins de fer.
Il y a des exemples assez intéressants d'imposition, alors que les municipalités concernées n'offrent absolument aucune prestation.
Vous constaterez que le conseil Gateway de Vancouver parlera des taxes versées aux différentes municipalités jouxtant le port de Vancouver, taxes qui, à leur avis, représentent le double de la valeur des services fournis.
Certains feront état du fait qu'ils payent des taxes pour les services de police, en plus de tout ce qu'ils payent pour le maintien de l'ordre dans le port de Vancouver.
C'est une question très épineuse à laquelle vous serez directement confrontés. Il y a des positions philosophiques tout à fait divergentes, l'une d'entre elles étant qu'il s'agit d'un service public et qu'il n'est pas plus justifié d'imposer les ports que d'imposer un service d'incendie - c'est un service public. Évidemment, d'autres soutiennent que toute chose ayant de la valeur pour la municipalité doit être imposée aux mêmes taux.
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À vous de jouer. Vous avez du pain sur la planche. En fin de compte, il faut cependant reconnaître que les taxes doivent avoir un rapport avec les services fournis, du moins à mon avis. Tel est l'objet de la fiscalité municipale et même de notre régime fiscal. Du point de vue global, même si, d'une part, on pourrait gagner très peu de choses avec une taxe donnée, peu importe le palier de gouvernement qui l'impose,... il faudrait aussi penser à la qualité.
En ce qui concerne la voie maritime - je donnerai la parole à mes collaborateurs tout à l'heure - , nous avons investi 180 millions de dollars dans l'amélioration de la voie maritime au cours des dix dernières années. Si nous pouvons accroître le trafic de marchandises dans la voie maritime, nous augmenterons le trafic dans le réseau de transport canadien, le système du Saint-Laurent et des Grands Lacs, à partir des ports intérieurs américains. Je pense que cela serait avantageux. Tel ne sera pas le cas si nous subventionnons les navires, comme M. Gouk l'a mentionné à juste titre. Cela peut être un coût, et la plupart des coûts de la voie maritime sont fixes et non pas variables; par conséquent, à mon avis, et d'une manière générale, l'augmentation du trafic entraîne une amélioration de la position économique.
Étant donné que je suis, comme vous, un néophyte en la matière, je donnerai la parole aux experts qui m'accompagnent.
M. Bruce Bowie (directeur, Politique maritime, ministère des Transports): Merci.
En ce qui concerne le lien entre la compétitivité de la voie maritime et celle des ports, le réseau de la voie maritime a certainement eu des retombées économiques importantes dans la région qu'il dessert. Ces retombées se chiffrent entre 3 et 4 milliards de dollars par an pour le Canada. Les États-Unis en tirent des avantages semblables.
Ces avantages économiques rejaillissent également sur les ports du réseau, et il existe un certain nombre de ports dont l'avenir dépend également de la compétitivité de la voie maritime. Nous devons donc examiner la situation de façon systématique. Nous devons l'examiner sous l'angle des retombées économiques régionales, et c'est ce que nous essayons de faire avec cette politique. Si la voie maritime est compétitive, la région et les ports de la région le seront aussi.
Pour ce qui est des initiatives de commercialisation et du rapport avec les pourparlers canado-américains sur l'organisme bilatéral, nous les considérons comme étant entièrement compatibles. Les objectifs généraux sont exactement les mêmes, comme le ministre l'a déjà mentionné: accroître le trafic, rendre le système plus sensible aux règles du marché et plus efficace pour répondre aux besoins locaux. Nous menons ces initiatives ensemble, en gardant ces objectifs à l'esprit.
Nous savons que, grâce à la commercialisation, nous pouvons très rapidement réaliser ces économies et ces améliorations, et nous voulons le faire sans délai. Nous reconnaissons qu'il pourrait y avoir des possibilités semblables à l'échelle bilatérale, et nous les envisageons très activement, mais nous craignons qu'elles prennent plus de temps que les occasions immédiates dont nous disposons actuellement. Nous devons travailler de cette façon. Nous devons en discuter avec nos partenaires du Sud dans le réseau de la voie maritime. Nous devons progresser et essayer d'atteindre nos objectifs, mais nous devons poursuivre parallèlement nos efforts de commercialisation, en tenant compte du temps qu'il faut pour y parvenir.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Cullen. Nous y reviendrons dans un moment.
Monsieur le ministre, je constate que l'heure a sonné. On me signale désespérément que vous devez partir maintenant, et je tiens à vous remercier. Merci d'être venu partager cette séance avec nous. Nous vous reverrons. Le personnel a fait un travail extraordinaire. Je me suis cassé le dos en transportant ces documents. Si je m'en tiens à leur poids, ils méritent un A plus. Quant au contenu, nous verrons. Merci beaucoup. C'est un bon départ et nous vous verrons au retour.
M. Anderson: Merci.
Le président: Monsieur Cullen.
M. Cullen: En fait, cela répond très bien à mes questions. Merci.
M. MacNeil: Monsieur le président, puis-je ajouter quelque chose en réponse à la question de M. Cullen sur les taxes municipales? Au cours de votre tournée dans le pays, cette question risque d'être soulevée à maintes reprises.
Le régime actuel prévoit que les sociétés portuaires locales qui relèvent de la Société canadienne des ports versent des subventions en remplacement des impôts fonciers et ce en vertu de la Loi sur les subventions aux municipalités. La plupart des commissions portuaires n'en font rien. Certains ports publics versent ce genre de subventions.
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Le projet de loi C-44 abroge toutes ces dispositions législatives, les trois lois. Pour l'instant, il n'y est pas question de subventions de ce genre. On ne trouve pas dans le projet de loi C-44 de référence à la Loi sur les subventions aux municipalités, et la Fédération canadienne des municipalités viendra certainement réclamer un amendement, c'est-à-dire que les administrations portuaires canadiennes soient soumises à la Loi sur les subventions aux municipalités.
Après avoir pris connaissance du rapport Scott au mois de mai, nous avons comparé notre compétitivité à celle des ports américains. La plupart des ports américains ne versent pas d'impôts fonciers municipaux; au contraire, ils touchent une partie du taux par mille que la municipalité leur verse à des fins d'immobilisation. Les ports de Colombie-Britannique, des Maritimes et du Québec doivent concurrencer les ports américains.
Nous avons songé à la possibilité de donner aux administrations portuaires le loisir de négocier les services municipaux qu'elles obtenaient de la municipalité, bien que la plupart des ports en reçoivent très peu. En effet, les ports s'occupent eux-mêmes du déneigement, de leur approvisionnement en eau, de leur propre zonage. Il est vrai qu'ils comptent sur les services de lutte contre les incendies mais dans certains cas, ils ont leurs propres services d'ordre.
Vous entendrez des représentants des ports mais je pense que la plupart des municipalités viendront vous dire qu'il n'est pas possible de négocier des tarifs pour services municipaux reçus, que c'est trop difficile et qu'il n'y a aucun mécanisme de règlement des différends. Les municipalités vont vous demander des subventions. Voilà donc ce à quoi vous attendre et nous espérons que vous nous conseillerez pour que soit inclus dans les dispositions du projet de loi un impôt équitable pour les municipalités.
M. Pageot: Permettez-moi d'ajouter quelque chose. Les municipalités touchent le gros de leurs recettes du fait des activités commerciales d'un port. Les subventions versées en remplacement d'impôts fonciers ne représentent au total que 18 millions de dollars, en tout - Montréal, Halifax et les sociétés d'État que nous avons. Dans certains cas, de 80 à 90 p. 100 des recettes viennent des impôts sur les baux et les activités commerciales du port. La nouvelle loi ne change rien à cela, de sorte que les municipalités conservent leurs principales sources de revenus en vertu des dispositions du projet de loi. Il n'est question que de l'imposition des biens immobiliers fédéraux.
M. MacNeil: Merci.
M. Cullen: Merci.
Le président: Une dernière question pour ce côté-ci et ensuite nous passerons au deuxième tour.
M. Jordan (Leeds - Grenville): Dans sa déclaration, le ministre parle en page 12 de la redevance. Nous espérons obtenir des idées quant à la façon équitable de percevoir cette redevance. Quant à vous, vous devez bien avoir une petite idée quant à ce qui serait efficace à cet égard. Quelle sera la réaction quand on va annoncer qu'il y a une redevance à verser au gouvernement? À mon avis, il n'y a pas deux cas identiques. Je ne pense pas que l'on puisse fixer une méthode qui s'applique à des ports très éloignés, dont l'existence est le coeur même de la vie économique d'une collectivité, et qui puisse s'appliquer aussi à un port très commercialisé. Je ne pense pas que l'on puisse s'attendre à un régime unique.
Par ailleurs, cette redevance que vous allez percevoir doit-elle avoir un rapport quelconque...? Tout d'abord, vous savez très bien qu'ils ne voudront rien verser. Moi je le sais. Mais il faudra qu'ils paient quelque chose. Ne serait-il pas logique, dans ces conditions, d'appliquer une formule suivant laquelle la redevance serait calculée d'après les bénéfices réalisés par le port, ce qu'il s'attend à toucher, une somme que l'on fixerait d'avance? Si l'on fait intervenir le premier facteur dont je parlais...
M. MacNeil: Tout d'abord, il me faut vous dire que vous ne trouverez rien dans les documents que nous vous avons fournis sur la question de la redevance. C'est à l'article 6 du projet de loi que figurent ces frais qui seront calculés sur les revenus bruts... Voilà la proposition qui vous est soumise. Nous ne demandons pas grand-chose. Nous n'avons pas fixé de somme précise, pas de cible. Avant que vous ne partiez, nous aimerions vous envoyer une dernière note sur cette question de la redevance, sur la façon dont nous voyons les choses.
Nous pensons que le gouvernement devrait toucher une certaine somme en contrepartie de l'utilisation de ces installations et à cause de l'investissement qu'il a assumé au fil des ans. On va certainement vous parler de la façon dont on devrait dédommager le gouvernement à cet égard, et on abordera la question non seulement d'une formule nationale mais également celle de savoir s'il faut faire intervenir les revenus bruts, les revenus de fonctionnement, les revenus nets...
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Nous avons rejeté l'idée d'un dividende, calculé sur le revenu net, car nous n'avons certainement pas affaire à une société par action - et c'est à ce propos notamment que l'on invoque les dispositions de la Loi canadienne sur les sociétés par action - , mais surtout, depuis l'adoption de la Loi sur la société canadienne des ports en 1983, les ports ont très bien réussi à calculer judicieusement leur revenu net de sorte que le dividende versé annuellement au gouvernement est passé de 10 ou 11 millions de dollars à 2 millions de dollars. Ainsi, le gouvernement ne recevait plus sa juste part et il n'est donc pas étonnant que le déficit soit de 26 milliards de dollars cette année, ou plutôt 20 milliards de dollars, et qu'il soit endetté de 500 milliards de dollars. Nous pensons que ces actifs devraient rapporter quelque chose au trésor public.
Les sociétés portuaires locales préconiseront un dividende calculé sur le revenu net. Les commissions portuaires, qui n'ont jamais rien eu à verser quant à elles, prétendront qu'elles ne devraient rien payer.
Nous pensons que la même formule devrait s'appliquer à tous les ports. Les frais sur les revenus bruts devraient constituer la première charge, un peu comme un droit de concession. Nous allons vous proposer une formule, que nous espérons pouvoir vous soumettre avant votre départ pour la côte Ouest. Je suis sûr que les documents que nous vous fournirons là-dessus seront parmi les plus utiles au cours de votre tournée car les administrations portuaires et les collectivités n'ont pas obtenu de réponse définitive de votre part. Elles ne sont toutefois pas unanimes elles-mêmes.
Monsieur Jordan, il se peut que nous proposions une échelle progressive, c'est-à-dire un certain pourcentage sur les premiers 5 millions de dollars, et un autre sur les 10 millions de dollars suivants et ainsi de suite. Ainsi les grands ports commerciaux, Vancouver et Montréal notamment, verseraient beaucoup plus que les petits ports comme Fraser, Nanaimo et Port Alberni. C'est ce que nous comptons proposer. Nous voudrions pouvoir vous remettre un document là-dessus avant votre départ. Nous espérons pouvoir le remettre au greffier d'ici à vendredi.
M. Pageot: Je pense qu'il est important de rappeler que les ports se trouveront en meilleure posture qu'ils ne le sont sous le régime actuel. En effet, actuellement ils versent 10 millions de dollars pour l'administration centrale à Ottawa. Au cours des cinq ou six dernières années, on a exigé d'eux des contributions spéciales, dont le montant était fixé par la Couronne. À l'avenir, la règle du jeu sera beaucoup plus prévisible et tout le monde sera sur un pied d'égalité, n'ayant pas à subir les conséquences de décisions au pied levé. Dans l'ensemble, les ports auront une facture moins élevée.
M. MacNeil: Dans tous les cas, cela leur coûtera moins cher car il n'y aura plus de frais perçus pour les bureaux à Ottawa et la redevance sera inférieure à un dividende. Les dispositions de ce projet de loi interdisent au gouvernement d'exiger des contributions forcées. Les choses seront plus prévisibles pour les administrations portuaires.
M. Jordan: Je voudrais éviter la répétition de ce qui s'est passé à Churchill Falls. Vous savez à quoi je fais allusion, n'est-ce pas?
M. MacNeil: Tout à fait.
Le président: Très bien. Monsieur Mercier.
[Français]
M. Crête: J'espère que c'est parce que j'ai la maturité de M. Mercier avant d'avoir atteint l'âge chronologique.
On m'a dit que vous aviez établi un genre d'évaluation de tous les ports et établi une reconnaissance pour les ports régionaux, leur valeur intrinsèque et leur pertinence. Vous auriez ainsi déjà évalué les ports sur le long du Saint-Laurent qui auraient un avenir prioritaire et déterminé que Cacouna aurait préférence sur Rimouski ou d'autres ports quant à la forme d'aide qui pourrait être accordée.
Êtes-vous en mesure de me confirmer cette situation?
[Traduction]
M. MacNeil: Non, il existe deux catégories de ports. D'une part ceux qui deviendront des administrations portuaires, comme ce sera le cas de Montréal, Québec, Sept-Îles et Trois-Rivières. Les ports régionaux, qui ne font pas partie de cette catégorie, sont des ports de Transports Canada et nous avons recours au même régime de dessaisissement dans chacun des cas.
Nous commençons d'abord par contacter la collectivité, les municipalités, les utilisateurs, afin de voir si la collectivité souhaite acquérir le port par le biais d'une société sans but lucratif. Dans l'affirmative, un processus se met en branle. Nous faisons une recherche de titre de biens-fonds, une étude environnementale, et des ingénieurs s'assurent que la structure des installations est solide. Nous faisons également une analyse commerciale.
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Tous ces renseignements sont communiqués à la collectivité et c'est à ce moment-là que nous négocions la cession. Si la collectivité décide qu'elle ne veut pas des installations telles quelles, nous procédons par voie d'appels d'offres. Nous n'accordons pas de cote A, B, ou C aux ports. Ils sont tous pareils.
M. Pageot: En effet, vous ne parliez pas d'un ordre prioritaire pour les cessions, n'est-ce pas?
M. Crête: Non.
M. Pageot: Nous devons savoir quelle est la valeur des biens-fonds. Il s'agit de la propriété des contribuables, de notre avoir national amassé sur plus de 100 ans. Nous devons connaître la valeur car nous ne voudrions pas qu'un groupe de spéculateurs achète, à vil prix, des installations où il n'y aurait pas d'activité commerciale, pour en faire des lotissements et les vendre ensuite. Nous devons connaître la véritable valeur des terrains, et ensuite, la valeur de l'actif et du passif et la responsabilité environnementale déterminent la position que nous adoptons lors des négociations. S'il s'avère que le tout vaut 20 millions de dollars, nous n'allons pas le céder pour un dollar.
Dans d'autres cas, le passif excédera l'actif et c'est peut-être ce à quoi vous faisiez allusion. Il s'agit de déterminer ce que nous voulons aliéner mais cela ne signifie pas qu'un port a plus d'importance qu'un autre.
[Français]
M. Crête: Il n'existe donc pas de liste d'évaluation qualitative et quantitative où vous auriez dressé des choix prioritaires par rapport à la liste d'investissement.
[Traduction]
M. Pageot: Tous les ports où il y a des activités commerciales sont importants.
[Français]
M. Crête: Ça n'existe pas.
[Traduction]
M. Pageot: C'est comme les villes, il y a des petites villes et il y en a des grandes. On ne peut pas dire que les unes ne sont pas importantes et que les autres le sont. Elles sont toutes importantes parce qu'il s'y fait du commerce.
[Français]
Le président: C'est tout?
[Traduction]
Monsieur Gouk, avez-vous d'autres questions?
M. Gouk: Oui. Quelques-unes.
Vous avez dit qu'il y avait quelque chose qui ne se trouvait pas dans les dispositions législatives. Il en est une autre: les services d'ordre. C'est un autre sujet de controverse entre les municipalités et les ports. Actuellement, il existe une police portuaire au Canada mais ces policiers ne travaillent pas vraiment pour le port car ils sont employés de la Société canadienne des ports qui s'achemine comme il se doit vers la poubelle. Quelle est la position du ministère pour ce qui est du maintien de l'ordre dans les ports? Songe-ton à céder cet aspect-là aux autorités municipales?
M. MacNeil: Pour l'heure, si l'on abroge la Loi sur la société canadienne des ports, par l'adoption de ce projet de loi, l'autorisation de maintenir une police portuaire est abrogée par la même occasion. Il y a six détachements de police. Il y a 100 policiers portuaires qui sont répartis dans six ports.
Depuis plus d'un an, nous procédons à des négociations avec le ministère de la Justice, le ministère du Solliciteur général et avec des représentants des associations de policiers, les policiers municipaux, les procureurs généraux, les douaniers et la GRC. Nous essayons de voir quel est le meilleur niveau de maintien de l'ordre exigé dans chaque port et comment on procédera à l'avenir avant que la loi ne soit abrogée. Des comités sont en train de se former. Nous avons fait des études et des vérifications dans les collectivités où se trouvent lesdits ports patrouillés par la police portuaire. Nous sommes en train de déterminer quels sont les besoins, comment on va y répondre et qui va payer. Tout sera réglé avant que la loi ne soit abrogée.
M. Gouk: Avant de nous pencher sur cette question, nous allons obtenir de vous une proposition, n'est-ce pas?
M. MacNeil: Avant l'étape du rapport, oui.
Nous avons demandé aux associations de policiers de comparaître devant vous et je pense que votre greffier a pris soin de prendre contact avec la police portuaire de Vancouver et les associations de policiers pour les inviter à exprimer leur point de vue devant vous.
M. Gouk: Compte tenu du nombre de personnes qui, à ma connaissance, voudront témoigner, il sera intéressant de voir ce que nous pourrons accomplir dans le temps dont nous disposons. Nous verrons bien.
Le ministre a notamment dit que le projet de loi vise à faire en sorte qu'il soit plus facile d'exploiter une installation portuaire selon des pratiques commerciales. Il pourrait toutefois être difficile de suivre ces pratiques commerciales quand il s'agira d'obtenir un prêt, puisque les administrations portuaires ne pourront hypothéquer aucun de leurs immeubles comme peuvent le faire les entreprises dont elles sont censées suivre l'exemple.
Pourront-elles acheter des terrains qu'elles ne possèdent pas déjà? D'après ce que je comprends, elles ne pourront posséder aucun bien immeuble qui ne figure pas dans leurs lettres patentes. Elles devront donc à tout le moins modifier leurs lettres patentes chaque fois qu'elles voudront acheter ou vendre un bien immeuble. Deuxièmement, seront-elles autorisées à effectuer des transactions de ce genre? Enfin, seront-elles autorisées à hypothéquer leurs biens immeubles? Si, par exemple, elles jugent qu'il serait avantageux d'ajouter à leur portefeuille un immeuble industriel, pourront-elles hypothéquer l'immeuble en question ou seront-elles soumises à des restrictions à cet égard?
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M. MacNeil: D'après l'analyse financière que nous avons faite de chacun des ports qui deviendraient vraisemblablement des administrations portuaires canadiennes, ils seraient tous en mesure d'obtenir les fonds nécessaires au financement de leurs activités - c'est là un des critères clés, leur viabilité financière... Nous avons demandé à une firme de conseil en placement de faire une analyse complète de chacun des ports, et nous devrions pouvoir vous communiquer les résultats de cette analyse d'ici à la fin octobre, date à laquelle le rapport doit être remis. Je tiens à vous signaler que la firme en question est prête à venir vous rencontrer à Ottawa, si vous le désirez, pour vous expliquer l'analyse qu'elle a faite de chacun des ports.
Nous pensons que deux ou trois grands ports voudront opter pour le financement par capitaux propres. Les autres feront appel à des institutions financières privées. Dans le cas du financement par capitaux propres, il n'est pas nécessaire de donner en garantie quelque élément d'actif que ce soit, qu'il s'agisse de biens ou d'immeubles appartenant à l'État. L'obtention de ce genre de financement est plutôt une question de liquidité; pour cela, il faut une bonne marge brute d'autofinancement.
Quant aux petits ports, comme ceux de St. John's ou de Port Albernis, qui, je le répète, seront financièrement viables et qui pourront donc devenir des administrations portuaires, s'ils présentent une demande, ils devront sans doute, d'après l'étude que nous avons faite, payer une prime parce qu'ils ne seront pas autorisés à donner leurs éléments d'actif en garantie. C'est ce que nous proposons.
M. Gouk: Cette interdiction viserait aussi les nouveaux immeubles dont ils feraient l'acquisition?
M. MacNeil: Non, ils pourront acquérir des biens immeubles sur lesquels ils détiendront un droit de propriété sans restriction.
M. Gouk: Et ils pourront hypothéquer ces biens immeubles?
M. MacNeil: Et ils pourront les hypothéquer.
M. Gouk: Ils seraient tout de même obligés de modifier leurs lettres patentes chaque fois qu'ils voudraient le faire.
M. MacNeil: Non, nous essayons de vous expliquer que... Oui, mais aucune immeuble fédéral ne peut être hypothéqué ou vendu sans l'approbation du gouverneur en conseil.
M. Gouk: Bon, d'accord, je comprends un petit peu mieux l'objet visé.
Je veux vous interroger sur un dernier point. Vous avez dit: «s'ils présentent une demande». Devons-nous comprendre alors que les ports ne sont pas tenus de présenter une demande? S'ils n'en présentent pas, quel sort leur sera réservé? Bénéficieront-ils quand même du transfert du titre de propriété sur les biens-fonds? En quoi leur situation sera-t-elle différente, étant donné qu'ils n'auront droit à aucun financement ni aucun soutien du gouvernement? Quelle est la différence entre les ports locaux ou régionaux et les administrations portuaires? Quel avantage y a-t-il à présenter une demande?
M. MacNeil: Nous avons déjà reçu des demandes de 14 ports, et nous sommes en train d'évaluer les demandes en vue de faire des recommandations au ministre. Puis, nous attendrons simplement que le projet de loi soit proclamé avant de donner suite à nos évaluations.
Tous les ports peuvent présenter une demande, quel que soit leur statut actuel. Dans le cas toutefois des commissions portuaires qui n'auraient pas déjà présenté de demande au moment où la Loi sur les commissions portuaires sera abrogée, elles redeviendront des ports régionaux ou locaux et pourront faire l'objet d'une cession dans un délai de six ans.
M. Gouk: Pouvez-vous nous expliquer cela?
M. MacNeil: D'après les dispositions qui sont prévues, nous changerions le statut des ports - choisissez-en un - celui de Nanaimo, par exemple, qui est actuellement visé par la Loi sur les commissions portuaires.
M. Gouk: Qu'en serait-il du port Fraser, à New Westminster?
M. MacNeil: Le port Fraser est visé par la Loi sur les commissions portuaires de 1964, qui a été modifiée en 1983. D'après les dispositions qui sont prévues, quand cette loi sera abrogée, le port redeviendra un port régional ou local s'il n'a pas présenté une demande pour devenir une administration portuaire ou si la demande qu'il a présentée en ce sens n'a pas été agréée; il sera alors considéré comme un port régional ou local qui pourrait faire l'objet d'une cession, auquel cas nous suivrions la procédure de dessaisissement établie, comme pour les 296 autres petits ports.
M. Gouk: La situation serait-elle différente de celle des aéroports locaux et régionaux, qui sont transférés aux autorités locales qui en font la demande - comme c'est le cas de Castlegar dans ma circonscription - qui assume alors la responsabilité de les exploiter?
M. MacNeil: La situation est effectivement différente. Quand nous avons proposé notre plan de dessaisissement au Conseil du trésor, nous avons demandé à ne pas avoir à nous soumettre aux dispositions ou aux politiques découlant de la Loi sur les immeubles fédéraux, qui dans le cas des aéroports exige qu'ils soient offerts à la province dans laquelle ils sont situés, les provinces ayant le premier droit de refus, puis à la municipalité. Nous avons demandé à ne pas être soumis à cette politique, parce que nous croyons que les ports sont différents des aéroports.
En aucun cas, les immeubles où se trouvent les installations portuaires ne nous appartiennent en totalité et les activités qui s'y déroulent ne relèvent pas uniquement de nous non plus. C'est pourquoi nous avons voulu épargner nos locataires et les entreprises exerçant leurs activités dans le port et permettre aux utilisateurs et à la municipalité d'assumer le contrôle du port. Si la municipalité et les utilisateurs ne voulaient pas en assumer le contrôle au moyen d'une entreprise en coparticipation, nous passerions alors par la voie de l'appel d'offres publiques.
Le président: Monsieur Keyes.
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M. Keyes: Merci à vous, monsieur le président, et merci à M. MacNeil et à ces messieurs et ces dames qui l'accompagnent d'être venus devant notre comité. Je veux d'abord faire une déclaration, puis poser une courte question.
Je tiens à faire remarquer que le Bloc - Paul - a peut-être donné l'impression que le gouvernement envisageait, au moyen de ce projet de loi, de remplacer les pilotes par de la technologie ou que cela pourrait être un de ses objectifs éventuels. Je tiens toutefois à vous donner l'assurance que, dans le cas des dispositions relatives aux exemptions ou aux certificats, le but est naturellement de faire en sorte que le capitaine d'un navire qui, à cause de ses nombreuses années d'expérience est peut-être plus compétent que quiconque et dont les compétences pratiques dépasseraient même celles du pilote qui ne ferait que monter à bord de son navire, puisse avoir recours à la technologie pour mieux s'acquitter de ses fonctions.
La question que je veux poser à Neil concerne cette question du statut d'organisme fédéral. D'après les appels que certains d'entre nous ont déjà commencé à recevoir, je suis sûr que bon nombre des 14 ports qui ont demandé à devenir une administration portuaire nous demanderons de leur accorder la désignation d'organisme fédéral. Je me demande si vous pourriez expliquer aux membres du comité ce que comporte au juste cette désignation, ce que cela signifierait au bout du compte pour l'administration portuaire et quels en seraient les avantages ou les inconvénients.
M. MacNeil: On vous demandera - et la requête viendra surtout des administrations portuaires elles-mêmes et de certains de leurs gros clients - de revenir à votre recommandation de mai 1995 qui visait à faire des ports fédéraux des mandataires fédéraux, des mandataires de la Couronne aux fins de la loi à l'étude.
Pareille désignation exigerait, de manière générale, d'apporter une multitude d'amendements corrélatifs au projet de loi C-44, en ce qui concerne notamment l'immunité intergouvernementale et les impôts, qu'il s'agisse d'impôts provinciaux sur les biens d'immobilisation ou de subventions municipales.
Les administrations veulent pouvoir exercer leurs activités avec plus de certitude. Si elles sont visées par la Loi sur les subventions aux municipalités, elles sauront exactement quelle est la formule qui s'applique et quels sont les montants qu'elles devront prévoir en conséquence dans leurs budgets. Les municipalités veulent aussi avoir cette certitude. Il y a donc ce désir de part et d'autre.
Il y a aussi une foule d'autres avantages qui découlent de la désignation comme organisme fédéral, à savoir la priorité en matière de droit environnemental et l'autorité réglementaire des directeurs de port sur les eaux. Tout cela va de soi quand on est mandataire de la Couronne. Pour l'instant, le projet de loi ne contient aucune mention à cet effet.
Par notre proposition, nous voulions inciter les ports à prendre le virage commercial, et nous étions d'avis à l'époque que le fait de les désigner comme mandataires les rendrait moins attrayants aux bailleurs de fonds. Notre firme de conseil en placement nous a dit depuis que la désignation n'influerait que très peu sur leur attrait financier.
C'est pour cette raison, je pense, que le ministre vous a demandé d'écouter les représentants du milieu et de déterminer s'il y aurait lieu de revenir à cette désignation comme mandataire de la Couronne. Si vous décidez de recommander que nous revenions à cette désignation, nous prévoirions alors vous soumettre un certain nombre de propositions et de modifications pour que les administrations portuaires canadiennes soient visées par la Loi sur les subventions aux municipalités, par la Loi sur l'accès à l'information, par la Loi sur les langues officielles, par le Code canadien du travail - toutes ces lois redeviendraient opérantes. Nous ne craignons plus que la désignation comme mandataire de la Couronne nuirait à la viabilité commerciale des ports.
Nous vous invitons à vous pencher sur deux grands éléments et à vous prononcer là-dessus. Nous vous invitons d'abord à vous pencher sur les articles 21 et 22, où nous proposons qu'aucune administration portuaire canadienne ne puisse faire appel au Trésor fédéral pour obtenir un prêt à des conditions particulières ou même des garanties de prêt. Nous estimons qu'il est toujours possible d'imposer cette condition aux administrations portuaires canadiennes même si elles sont mandataires de la Couronne.
M. Keyes: À ce propos, le gouvernement pourrait-il lui permettre de bénéficier de tous les avantages qui en découlent sans pour autant être visé, comme ce serait normalement le cas pour un organisme fédéral, par une réclamation où le port serait tenu financièrement responsable?
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M. MacNeil: Depuis le dépôt du projet de loi le 10 juin, nous avons entendu beaucoup d'opinions à ce sujet. Nous avons d'ailleurs demandé des avis juridiques que nous espérons pouvoir vous remettre avant l'étape du rapport.
M. Keyes: Bon, très bien, merci.
M. MacNeil: La question la plus importante sur laquelle vous aurez à vous prononcer si vous optez pour la désignation comme organisme ou mandataire fédéral, c'est de savoir quelles seront les dispositions de la Loi sur la gestion des finances publiques qui s'appliqueront.
Un de nos principaux objectifs était de soustraire les ports à la lourdeur de la bureaucratie fédérale. Vous avez tous entendu l'anecdote selon laquelle il aurait fallu 18 mois pour obtenir l'autorisation d'acheter une grue pour le port de Vancouver.
Aux termes de la partie X de la Loi sur la gestion des finances publiques, la Couronne et ses organismes sont tenus de se soumettre à une procédure de rapport et d'approbation comprenant une multitude de paliers pour tout ce qui est plan d'entreprise, budget d'immobilisation, délégation du pouvoir de dépenser... Nous essayons de soustraire les ports à tout cela pour leur donner plus d'autonomie à l'échelle locale et plus d'indépendance par rapport à Ottawa.
Si vous décidez de revenir à la désignation comme organisme fédéral, la partie X de la Loi sur la gestion des finances publiques s'appliquera-t-elle, ou le Parlement pourrait-il exempter les ports de l'application de la partie X? À ce moment-là, quel pouvoir ou quelle autorité voulez-vous avoir pour pouvoir corriger les problèmes qui pourraient survenir de temps en temps en ce qui concerne l'administration des ports? Voilà une des grandes questions auxquelles vous serez confrontés au cours de vos trois ou quatre semaines d'audiences à l'extérieur d'Ottawa.
M. Keyes: Il ne fait aucun doute que les ports sont enthousiastes à l'idée de prendre le virage commercial. Un certain nombre de possibilités s'offrent à eux; ils les comprennent bien et sont prêts à essayer de les réaliser.
Ils voient d'un bon oeil qu'on veuille les soustraire à la lourdeur de l'appareil fédéral. Par contre, ils ne veulent pas qu'on leur coupe complètement le cordon ombilical, car d'après eux, il y a des avantages énormes à la désignation comme mandataire fédéral: l'avantage notamment du drapeau canadien sur leur carte d'affaires et pour leurs efforts pour pénétrer des marchés étrangers. Ce sont là autant d'avantages qui découlent naturellement de la désignation comme organisme fédéral.
Par ailleurs, le gouvernement fédéral doit prendre bien garde qu'ils ne se retrouvent pas dans la même situation qu'à l'heure actuelle où ils seraient tenus d'acquitter à même le Trésor public les obligations qu'auraient pu contracter les ports qu'on appellerait maintenant des administrations portuaires canadiennes. Nous voulons donc réaliser les deux objectifs et nous voudrions en tout cas être fixés le plus tôt possible pour que nous ayons le meilleur des deux mondes.
Le président: C'est tout? Vous avez obtenu réponse à toutes vos questions?
Je tiens à vous remercier pour deux choses: le temps que vous avez bien voulu nous donner et la qualité de votre travail.
M. MacNeil: Merci, monsieur.
Le président: Je ferai sans doute appel à vous très souvent dans les semaines à venir.
La séance est levée.