TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 1er octobre 1996

.1200

[Traduction]

Le président: Je déclare la séance ouverte. Je tiens à informer les membres du comité que les témoins seront interrogés à tour de rôle.

Nous entendrons d'abord les représentants de la Chamber of Shipping of British Columbia. Monsieur Cartwright, pouvez-vous nous présenter les personnes qui vous accompagnent?

M. Ron Cartwright (président, Chamber of Shipping of British Columbia): Volontiers. M. Tony Roper est le vice-président de la chambre, et le capitaine Richard Stevens, le secrétaire-trésorier de la North West Cruiseship Association. M. Joe Nichol, le président de la chambre, devait nous accompagner aujourd'hui. Malheureusement, il est malade et vous envoie ses excuses.

Mon exposé aujourd'hui reflète le point de vue de trois groupes: la Chamber of Shipping of British Columbia, l'Association charbonnière canadienne et la North West Cruiseship Association.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du Comité du transport, je suis heureux d'avoir l'occasion de vous exposer les vues que partagent ces trois organismes. Je vais vous faire grâce de l'introduction et aller directement au texte.

D'abord, j'aimerais dire, comme je l'ai déjà mentionné à maintes reprises, que nos membres appuient le projet de loi étant donné qu'il contribue à améliorer le régime existant. Nous sommes fort heureux de voir que le projet de loi tient compte des suggestions faites par l'industrie au cours du processus d'examen.

Nous sommes également heureux de constater que la partie I du projet de loi fait ressortir le caractère superflu de la Société canadienne des ports, et confirme le statut d'entité fédérale des ports. La structure et le degré d'autonomie proposés contribueront à assurer la rentabilité indispensable du secteur, ce qui lui permettra de soutenir la concurrence à l'échelle mondiale.

En résumé, le projet de loi est le fruit d'efforts louables dont le but est d'instituer des changements avec l'accord des parties concernées. Concernant la structure, nous ne voulons pas que les ports soient assujettis aux caprices des divers paliers de gouvernement, surtout en matière de taxation. Le projet de loi doit clairement confirmer la compétence fédérale dans ce domaine.

J'aimerais maintenant vous parler des diverses dispositions.

La définition des mots «port» et «utilisateur» devrait être réexaminée afin de dissiper toute ambiguïté et éviter que ces expressions ne fassent l'objet d'une interprétation trop étroite. On aurait intérêt à définir de façon plus détaillée le terme «utilisateur».

Nous avons des réserves au sujet de la taille des conseils d'administration, surtout pour les ports plus petits comme celui du fleuve Fraser. Le nombre d'administrateurs devrait être ramené à sept, et ce chiffre devrait être indiqué dans le projet de loi.

Il faudrait limiter le nombre d'administrateurs qui sont désignés par le gouvernement. Nous préférerions qu'il n'y ait qu'un seul représentant provincial, même dans le cas du port de Vancouver. Nous sommes heureux de voir que les provinces enclavées auront elles aussi droit à un représentant. Les utilisateurs de l'industrie devront tenir compte de ce facteur dans le processus de consultation.

Nous tenons à rappeler au comité que la Western Marine Community, la WMC, est une coalition informelle qui regroupe les utilisateurs de ports de chaque secteur. Voila pourquoi nous recommandons que cet organisme participe de façon active au processus de consultation et de sélection. Nous ferons circuler une liste des membres de la WMC pour votre information.

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Le conseil d'administration devrait avoir le pouvoir de désigner le premier dirigeant en plus des autres administrateurs nommés dans le cadre du processus de consultation.

À l'article 5, nous préconisons un processus de consultation sans ingérence politique. De plus, la liste soumise par les utilisateurs ne devrait comporter qu'un nombre limité de noms, et il faudrait préciser que le ministre n'exercerait son pouvoir discrétionnaire que dans des circonstances exceptionnelles.

En ce qui concerne l'alinéa 6(2)h), le mode de calcul des frais imposés par le gouvernement fédéral doit être acceptable pour les parties et cohérent afin de permettre aux ports de soutenir la concurrence et de financer les projets d'immobilisations. Comme nous l'avons déjà mentionné, nous proposons que la WMC participe à la préparation des lettres patentes pour les conseils régionaux.

L'article 7 accorde une certaine souplesse au ministre. Toutefois, nous aimerions que l'on précise dans cet article que le ministre délivrera des lettres patentes supplémentaire uniquement après avoir consulté le conseil d'administration et les utilisateurs.

En ce qui concerne l'article 10, qui traite des administrations portuaires initiales, nos réserves sont énumérées dans notre résumé.

Concernant le paragraphe 12(3), il faudrait préciser que les administrateurs occupent leur poste à temps partiel, et indiquer aussi la durée maximale de leur mandat.

Au paragraphe 12(4), il faudrait modifier le libellé de manière à indiquer que c'est le conseil d'administration qui fixe la rémunération des administrateurs.

L'article 14 dispose que «les personnes suivantes ne peuvent être administrateurs d'une administration portuaire». Nous comprenons le principe qui sous-tend cet article. Toutefois, ce libellé pourrait avoir pour effet de limiter le choix des candidats admissibles aux avocats, aux retraités ou aux universitaires, et d'exclure les personnes dont les compétences pourraient servir les intérêts des installations portuaires. La question des conflits d'intérêts peut être contournée d'une autre façon, au moyen, par exemple, de procédures bien définies. Nous proposons que les compétences requises des candidats soient précisées dans les lettres patentes, après consultation de l'industrie.

En ce qui concerne l'article 15, où il est question de la nomination du président, nous estimons que c'est le conseil d'administration qui doit élire le président.

L'article 18 traite des pouvoirs de gestion des administrateurs. En principe, ces derniers devraient s'occuper des questions de politique générale et non pas gérer les affaires commerciales de l'administration portuaire. Cette dernière responsabilité relève du premier dirigeant. Néanmoins, nous aimerions obtenir la garantie qu'aucun droit ou règlement opérationnel ne sera imposé de façon arbitraire. À cet égard, le conseil d'administration pourrait très bien jouer un rôle complémentaire analogue à celui de la CTA et faire office de tribunal d'appel. Autrement dit, il devrait y avoir un processus d'appel local afin d'éviter que tout ne soit centralisé à Ottawa.

L'article 22, qui traite de l'interdiction de garanties, ne devrait pas influer sur les arrangements financiers existant et déjà approuvés. Encore une fois, il faut assurer la continuité dans le changement.

En ce qui concerne l'article 24, qui traite de la capacité et des pouvoirs, nous appuyons les principes qui sous-tendent les paragraphes (1) et (2) et sommes d'avis que les lettres patentes devraient définir les activités qui s'appliquent à un port en particulier. Dans ce contexte, le conseil d'administration devrait encore une fois avoir le pouvoir de protéger les activités traditionnelles du port, ou devrait avoir le pouvoir de lui attribuer de nouvelles activités commerciales, conformément aux désirs des membres du conseil et en consultation avec les utilisateurs.

L'article 29 porte sur la réunion annuelle. Les groupes que je représente estiment que l'assemblée générale annuelle devrait avoir lieu à l'intérieur d'un délai précis.

En ce qui concerne les articles 30 à 35 qui traitent de la gestion financière et des examens spéciaux, nous souhaitons que les dispositions soient claires et précises. Le contenu et la présentation des états financiers doivent permettre au grand public d'avoir une idée précise de la situation financière de l'installation portuaire.

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Pour ce qui est des articles 41 à 44, qui traitent de l'établissement des droits, nous demandons tout simplement, comme nous l'avons fait en vertu de l'article 18, que le conseil d'administration serve de tribunal d'appel au cas où des utilisateurs percevraient l'existence d'un problème.

Les articles 47 à 53 portent sur le service de circulation portuaire. Nous avons les mêmes observations à formuler à ce sujet. Toutefois, nous estimons que l'administration portuaire devrait agir en qualité d'organisme de réglementation dans la zone qui relève de sa compétence. Elle assumerait cette responsabilité en consultation avec les organismes fédéraux, les pilotes et les représentants des utilisateurs.

Voilà pour la partie I. En ce qui concerne la partie II, qui traite des ports publics, nous n'avons qu'une seule observation à faire. Nous appuyons les mesures proposées. Toutefois, il faudrait prévoir la mise en place d'un mécanisme pour éviter l'imposition d'un trop grand nombre de règlements mal conçus.

Pour ce qui est de la partie qui traite de la voie maritime, c'est celle qui a le moins d'impact sur notre région. Toutefois, les mesures proposées sont constructives et méritent d'être appuyées.

Nous n'avons aucun commentaire à formuler au sujet des parties IV, V et VI.

La partie VII, soit les modifications de la Loi sur le pilotage, tient compte des changements de portée limitée qui ont fait l'objet de discussions à l'échelle nationale et régionale, suite au dépôt des recommandations du comité. À cet égard, la chambre, la North West Cruiseship Association et l'Association charbonnière du Canada appuient les propositions du ministre applicables à la région de l'Ouest.

Nous tenons à rappeler au comité que les installations portuaires de la côte ouest exploitent un service de pilotage autonome depuis l'instauration du régime en 1972. La côte Ouest n'a jamais fait appel à l'aide du contribuable canadien.

De manière plus précise, la chambre et la North West Cruiseship Association représentent les utilisateurs des services de pilotage, c'est-à-dire les propriétaires de navires. En effet, le propriétaire d'un navire doit pouvoir compter sur les services de pilotes compétents 24 heures sur 24, 365 jours par année. Dans ce contexte, les intérêts du propriétaire sont identiques à ceux du grand public.

Pour ce qui est de la sécurité, les installations portuaires de la côte ouest jouissent à ce chapitre d'un dossier enviable qui compte parmi les meilleurs au monde. Le système actuel, tout en étant loin d'être parfait, parvient à concilier les exigences de sécurité avec les principes d'efficience. Par exemple, c'est grâce à une utilisation optimale des ressources qu'on a pu mettre sur pied un service unique d'aiguillage pour toute la côte.

Les besoins de pilotage varient selon les conditions. Les coûts ou les manoeuvres de pilotage dans le port de Halifax, dans le port de Vancouver ou dans les eaux glacées du Fraser ne sont pas comparables. Ceux qui s'opposent aux services de pilotage connaissent souvent très mal les subtilités de cette opération.

Certaines critiques ont été formulées à l'égard du système au cours du processus d'examen. On a laissé entendre qu'un service compétitif contribuerait à réduire davantage les coûts. Cette affirmation a incité un groupe de travail de la région de l'Ouest, présidé par M. Joe Nichol, à entreprendre une étude approfondie du système.

Le groupe de travail a conclu que le système actuel répond dans une large mesure aux besoins de l'industrie. Il a toutefois cerné des domaines où des améliorations s'imposaient à court et à long terme, et nous comptons poursuivre nos efforts en ce sens. Il est arrivé à la conclusion que le service est rentable, ses coûts étant comparables à ceux de services identiques offerts dans la zone commerciale de la côte ouest.

Il existe des exemples positifs de projets entrepris conjointement par l'industrie, les pilotes et les administrations de pilotage à la suite du dépôt du rapport du groupe de travail. Mentionnons la construction d'une nouvelle route d'accès aux chaînons Kitimat et l'héliportage de bateaux-pilotes pour assurer l'utilisation optimale de ceux-ci. Autre exemple positif: l'acceptation, par les pilotes, de la dernière offre déposée dans le cadre des négociations contractuelles.

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En effet, un nouveau contrat de cinq ans vient d'être négocié. Nous estimons que la stabilité qui en résultera nous permettra de nous concentrer sur le long terme et sur les domaines plus controversés où des améliorations s'imposent. Dans ce contexte, nous espérons participer à l'examen ministériel qui doit avoir lieu en 1998.

Merci beaucoup. Voilà qui termine notre exposé. Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Merci.

Monsieur Keyes.

M. Keyes (Hamilton-Ouest): Merci, monsieur le président.

Bonjour, monsieur Cartwright, messieurs. Merci. Je suis heureux de vous revoir. Votre exposé était détaillé et précis. C'est ce que nous voulons de nos témoins.

Je voulais tout simplement apporter quelques précisions au sujet de la partie I, qui traite des administrations portuaires canadiennes. En ce qui concerne l'article 5, le processus de consultation qui permettra d'établir les listes devant être soumises au ministre pour qu'il choisisse les administrateurs - malgré le pouvoir discrétionnaire qu'il possède, le ministre ne se laissera pas influencer par le népotisme. C'est ce qu'affirment l'actuel et l'ancien ministres des Transports,MM. Anderson et Young: ils n'interviendraient que dans des circonstances exceptionnelles.

Pour ce qui est de l'article 14, vous dites que vous appuyez le principe qui sous-tend cette disposition, mais que le choix des candidats risque de se limiter aux avocats ou aux universitaires à la retraite... Si l'on a choisi cette méthode pour désigner les administrateurs, c'est parce que l'on veut que les utilisateurs participent davantage aux décisions des conseils. Donc, la liste va être remise au ministre, mais ce sont les utilisateurs qui vont établir cette liste, laquelle comportera, nous l'espérons, un nombre limité de candidats.

Comme ce sont les utilisateurs qui vont établir cette liste, on devrait éviter de se retrouver, comme vous l'avez laissé entendre, avec une liste composée d'avocats ou d'universitaires à la retraite. Si un utilisateur pense qu'un universitaire constituerait un bon candidat, ce nom sera inscrit sur la liste. Toutefois, je crois que cette disposition répond, en grande partie, à vos préoccupations.

Le président: Monsieur Fontana.

Monsieur Fontana (London-Est): Merci, monsieur le président.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue et je vous remercie de votre exposé. Comme vous le savez, le projet de loi reflète dans une large mesure les propositions mises de l'avant lors du processus de consultation auquel les membres du comité ont participé il y a quelque temps déjà.

Je voudrais vous parler de concurrence. Essentiellement, nous devons mettre en place un régime qui permettra aux ports canadiens de soutenir la concurrence. En fait, le transport est une composante du produit que nous essayons de vendre à travers le monde.

Je sais que vous appuyez le projet de loi, mais vous ne parlez pas beaucoup des défis auxquels vous êtes confrontés, des mesures que vous devez prendre pour que vos membres, les secteurs qu'ils représentent et les produits qu'ils vendent dans un monde hautement compétitif, soient en mesure de soutenir la concurrence. J'aimerais avoir des précisions au sujet de... Vous êtes les utilisateurs. Croyez-vous que ce projet de loi réduira les coûts et les droits en raison de l'autonomie financière qu'il conférera aux ports? Comment les ports canadiens se comparent-ils aux autres ports que certains de vos membres utilisent?

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M. Anthony Roper (vice-président, Chamber of Shipping of B.C.): Nous parlons essentiellement du port de Vancouver, parce que c'est là que se déroule le gros des activités. Nous sommes en concurrence directe avec certains ports qui sont situés très près du nôtre, comme Tacoma et Seattle, et même Portland.

Par exemple, Portland a réussi récemment à assurer le transport de marchandises provenant de provinces situées à l'est de la nôtre, parce qu'ils peuvent leur fournir un meilleur service. Il y a donc toujours un élément de concurrence. Si nous pouvons exercer un contrôle plus étroit à l'échelle locale sur les coûts, nous nous trouverons en meilleure posture.

Les ports américains sont organisés différemment, leur structure de financement étant différente de la nôtre. Il y aura toujours des marchandises qui vont transiter par ici, parce qu'elles ne peuvent, d'un point de vue logistique, passer par un autre port. Toutefois, il faut être en mesure de maintenir la concurrence. Nous pensons pouvoir y arriver en exerçant un contrôle plus étroit sur les coûts.

À l'heure actuelle, le fait que 70 milliards de tonnes de cargaison transitent par Vancouver signifie que nous faisons les choses comme il le faut et bien sûr, nous voulons continuer sur cette voie.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Bonjour, messieurs.

Après avoir entendu l'assurance donnée par le secrétaire parlementaire du ministre, j'aimerais demander laquelle des deux versions données par le ministère vous aimeriez voir dans l'ébauche finale. Devant le comité, il a dit qu'il procéderait aux nominations à partir de la liste dressée par les utilisateurs. D'après le libellé actuel du projet de loi, il procéderait aux nominations après consultation des utilisateurs. Compte tenu des assurances données par le secrétaire parlementaire, laquelle de ces deux versions préféreriez-vous pour l'ébauche finale? Aimeriez-vous, en tant qu'utilisateurs, les nommer ou aimeriez-vous qu'il les nomme après vous avoir consultés?

M. Roper: Bien évidemment, nous aimerions avoir notre mot à dire au sujet des nominations, mais nous aimerions également nous assurer que le gouvernement est d'accord avec ce que nous faisons, si bien que nous aimerions cette consultation.

M. Gouk: Voulez-vous que le gouvernement procède aux nominations ou voulez-vous vous-même procéder aux nominations?

M. Cartwright: Je crois que vous demandez de manière subtile si nous nous opposons au fait que le gouvernement procède aux nominations officielles. J'imagine que la réponse est non. Nous reconnaissons l'autorité fédérale au bout du compte. Toutefois, nous aimerions que le processus se fasse à partir d'une liste de nominations, une liste restrictive, que nous présenterions au ministre au nom de tous les utilisateurs.

M. Gouk: C'est parfait. Merci.

Vous vous êtes abstenus de vous prononcer au sujet de deux points particuliers et j'aimerais savoir ce que vous en pensez en raison du vaste éventail de personnes que vous représentez, soit les utilisateurs, les opérations de passagers, et tout le reste. Je veux parler du droit des ports d'exploiter des filiales. Vous avez dit que la question des droits vous préoccupait, mais bien sûr, si le port de Vancouver, par exemple, ne peut plus exploiter certaines choses qui produisent des recettes, et s'il se voit imposer d'autres frais, tout coût non payé va bien évidemment se répercuter sur les utilisateurs.

J'aimerais donc savoir ce que vous pensez de l'article du projet de loi qui empêche les ports d'exploiter des filiales et savoir aussi pourquoi vous vous êtes abstenus de vous prononcer sur la question de la surveillance policière. Puisque vous êtes d'importants utilisateurs portuaires dans divers domaines, j'aimerais connaître votre avis sur la surveillance policière portuaire.

.1225

M. Cartwright: Nous en avons parlé, à propos de l'article 24 sur la capacité et les pouvoirs. Intuitivement, il nous semble que le conseil d'administration participe à la consultation et à la nomination du conseil. Nous aimerions que ce conseil d'administration dispose de pouvoirs et de discrétion. Le pouvoir discrétionnaire s'appliquerait aux activités convenant à tel ou tel port.

Je pense qu'il serait difficile d'interpréter les choses de façon restrictive, car cela pourrait empêcher un port de poursuivre des activités qu'historiquement, il a toujours poursuivies, ce dont nous ne sommes probablement pas en faveur, ou des activités qui peuvent être considérées comme servant le meilleur intérêt de ce port pour l'avenir.

Nous ne voulons pas que le port s'écarte totalement de son mandat ou de ses lettres patentes, mais par ailleurs, nous n'aimerions pas que le conseil d'administration ne puisse pas prendre des décisions qui pourraient être à l'avantage des ports dans l'avenir. À mon avis, le pouvoir discrétionnaire du conseil d'administration est essentiel.

Nous n'avons pas abordé l'autre point - la surveillance policière - en particulier. Lors de notre dernier exposé, nous avons fait mention de la surveillance policière. Nous voulons que la surveillance policière s'exerce sur les lieux portuaires. Nous voulons une véritable surveillance policière plutôt que des services essentiels de sécurité dans les ports.

Nous ne nous sommes pas vraiment prononcés quant à savoir si c'est la police, actuellement en place aujourd'hui, qui devrait assurer cette surveillance policière, ou s'il y aurait un autre moyen d'assurer une telle surveillance, à laquelle on ne peut se soustraire bien sûr. Elle devrait être assurée par une unité spécialisée qui comprenne la culture maritime, plutôt que par des gardes de sécurité simplement, solution que nous ne préconisons pas.

[Français]

Le président: Monsieur Crête.

M. Crête (Kamouraska - Rivière-du-Loup): Je vous remercie de votre mémoire. Je vois que vous représentez des usagers très importants. Vos suggestions concernant le contrôle que les usagers devraient avoir sur la nomination des membres de nos conseils d'administration sont donc importantes. C'est une remarque qui nous a été faite à plusieurs reprises ces deux derniers jours et je pense qu'il faudra en tenir compte dans les amendements.

Je vais vous lire une phrase du sommaire et vous poser une question à cet égard. Vous dites:

[Traduction]

A propos de la structure, nous tenons à souligner que les ports ne devraient pas être soumis aux caprices de multiples compétences. Notamment, en ce qui concerne les questions d'imposition, la loi doit clairement souligner la compétence fédérale.

[Français]

C'est à la fin de la première page. J'aimerais que vous nous donniez quelques précisions. Vous dites que vous ne voudriez pas que les ports soient assujettis à des changements qui pourraient intervenir dans la juridiction. Je constate votre crainte de vous retrouver avec deux ou trois niveaux de lois par rapport à la taxation dans les cas de délégation à des autorités locales.

Qu'entendez-vous par votre dernière phrase: «La législation doit clairement souligner la juridiction fédérale»? Est-ce que vous pourriez élaborer un peu sur cette partie de votre mémoire?

[Traduction]

M. Cartwright: J'imagine que nous admettons, au fond, que les ports servent l'intérêt national et non simplement celui des alentours immédiats.

Je pense que cela s'applique particulièrement bien à la côte Ouest, où l'arrière-pays portuaire est si vaste. Nous voulons... Pour que les ports soient autonomes, il faut établir des structures logiques très claires. Nous n'aimerions pas que cette responsabilité se disperse dans diverses compétences, comme les compétences provinciales et municipales.

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Nous voulons une ligne de responsabilité très claire. Bien évidemment, il faut tenir compte des intérêts des autres compétences, mais cela ne devrait pas empêcher le fonctionnement du port comme entité fédérale. Je crois que c'est véritablement ce que nous essayons de dire.

[Français]

M. Crête: Vous voulez dire que dans le projet actuel, les juridictions ne sont pas assez transparentes? Pensez-vous qu'il faudrait mettre davantage l'accent là-dessus dans le projet de loi C-44? De quelle façon est-ce que cela concerne particulièrement les discussions sur la taxation?

[Traduction]

M. Cartwright: J'ai oublié, je crois, la première partie de votre question, mais vous vouliez parler de l'imposition, n'est-ce pas?

[Français]

M. Crête: Dans la première partie, je disais que votre phrase laissait sous-entendre que la loi devait préciser de façon plus claire le champ de compétence fédéral. Est-ce que vous voulez dire par là que le projet de loi C-44 n'est pas suffisamment clair?

D'autre part, pour l'avenir, quelle solution préconisez-vous par rapport aux choix qui seront faits concernant la taxation? Est-ce que vous favorisez le modèle qui est prévu dans la loi ou si vous préférez un autre modèle afin que les ports contribuent à l'impôt?

[Traduction]

M. Cartwright: Oui.

Je le répète, nous ne critiquons pas le corps du texte, tel qu'il est présenté aujourd'hui. Nous soulignons simplement que nous tenons à ce qu'il y ait une ligne de responsabilité logique et claire pour les ports, une fois tous les détails réglés. En ce qui concerne les questions d'imposition, il existe un modèle aujourd'hui; dans le cas du port de Vancouver, des subventions sont versées en remplacement de l'impôt.

À cet égard, nous disons que le port doit payer des impôts. Par contre, il ne devrait pas être assujetti à l'imposition des municipalités et des provinces, lesquelles pourraient simplement considérer les ports comme une source de recettes.

Le président: M. Keyes veut poser une question rapide à ce sujet.

M. Keyes: Ma question est courte, monsieur Cartwright. Il n'en est pas fait mention dans ce projet de loi, car le comité attendait des commentaires, tout comme le ministre, de la part des utilisateurs et des ports. Ai-je raison de dire que vous êtes en faveur du statut d'organisme fédéral - cela permettrait de répondre à la question de M. Crête à propos des divers niveaux d'imposition - qu'un tel statut vous exonérerait des impôts fédéraux et provinciaux sur le revenu et des impôts provinciaux sur le capital, etc.?

M. Cartwright: En principe, oui, je crois. Nous pensons toutefois que cela relève probablement davantage de la compétence des ports eux-mêmes, puisqu'ils sont beaucoup plus proches de la réalité d'aujourd'hui.

M. Keyes: Ce sont toutefois les utilisateurs qui signent les chèques.

M. Cartwright: Oui.

M. Keyes: Et vous payez ces factures.

M. Cartwright: C'est exact.

M. Keyes: S'ils peuvent vous faire économiser de l'argent grâce au statut d'organisme fédéral, la question est réglée.

M. Cartwright: Oui, je pense.

M. Keyes: Merci.

Le président: Merci, messieurs.

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Le prochain exposé est présenté par la Société du Port de Vancouver.

Bonjour, monsieur Longstaffe. Si c'est le poids qui compte, vous arrivez en première place compte tenu de l'importance de votre mémoire.

Peut-être pourriez-vous présenter ceux qui vous accompagnent. Nous disposons d'une certaine souplesse. Il s'agit d'un port tellement important que j'aimerais prendre le temps d'examiner ces questions le plus à fond possible.

M. Ron Longstaffe (président, Société du Port de Vancouver): Bonjour, monsieur le président et membres du Comité des transports.

La Société du Port de Vancouver est heureuse de pouvoir présenter ses observations sur le projet de loi C-44 et de déposer son mémoire auprès du comité. Je suis accompagné aujourd'hui par notre PDG, le capitaine Norman Stark. Sont également présents ce matin, Warren McCrimmon, notre secrétaire général, Linda Morris, directrice des relations publiques, et Walt Judas, gestionnaire des relations publiques.

Comme vous le savez, le port de Vancouver est le port le plus important du Canada et le plus diversifié d'Amérique du Nord. L'an passé, nous avons affiché un tonnage record et un nombre record de passagers pour l'Alaska. Au chapitre de la diversification, nous nous occupons autant du charbon, du canola, des produits chimiques et des conteneurs que des croisières. Quelque 60 p. 100 de nos exportations viennent des provinces enclavées de l'Alberta et de la Saskatchewan, si bien que nous sommes autant le port de Saskatoon et le port de Grande Prairie que nous ne sommes le port de Vancouver. Nous sommes également le port à conteneurs canadiens de l'Ouest pour les provinces de l'Ontario et du Québec.

L'essentiel pour nous en ce qui concerne cette mesure législative, c'est de savoir si elle nous permet d'améliorer notre compétitivité par rapport à nos concurrents américains subventionnés du nord-ouest du Pacifique, soit Seattle, Tacoma, Portland, Longview et Kalama. Relever le défi que posent les ports américains n'est pas facile, mais nous devons nous atteler à la tâche avec compétence, énergie et persuasion.

Les initiatives portuaires font certainement partie de la solution. Toutefois, nous avons également besoin d'une politique intégrée où la compétitivité de nos ports nationaux serait considérée comme une priorité fédérale, de façon que notre capacité de stimuler l'économie soit améliorée et non érodée.

Le projet de loi C-44 a de nombreuses qualités, à notre avis, et va dans la bonne direction. Nous apprécions en particulier la plus grande autorité accordée au conseil d'administration, la rationalisation de la prise de décisions, l'élimination de prélèvements particuliers et l'abolition de la Société canadienne des ports. Toutefois, le projet de loi C-44 renferme des dispositions qui érodent notre compétitivité, au lieu de l'améliorer. À de nombreux égards, le projet de loi vise davantage à limiter qu'à libérer. Il est crucial que la Loi maritime du Canada donne aux ports nationaux la possibilité de soutenir la concurrence efficacement et de manière novatrice.

Notre mémoire s'attarde sur ces questions en détail, mais permettez-moi de souligner trois des questions principales. La première, c'est que le fait d'hésiter à accorder le statut d'organisme fédéral à des ports importants comme Vancouver, Montréal et Halifax, nous expose à l'imposition, au zonage et à la subordination à d'autres organismes fédéraux, ce qui entrave notre capacité à faciliter le commerce maritime international du Canada.

Les ports nationaux font partie de l'infrastructure du Canada et sont essentiels pour l'atteinte de nos objectifs commerciaux internationaux. En outre, les ports nationaux continueront d'appartenir au gouvernement fédéral et d'être réglementés par lui. Ils continueront à administrer les terres portuaires fédérales au nom du gouvernement fédéral. Si les autorités portuaires peuvent être des institutions fédérales aux fins de la Loi sur les langues officielles, pourquoi alors ne peuvent-elles l'être aux fins de l'imposition et du zonage, questions vitales pour notre santé financière et notre compétitivité?

Nos concurrents américains jouissent de nombreux avantages que nous n'avons pas, comme les obligations non imposables pour des projets d'immobilisations et la possibilité de percevoir des impôts auprès des propriétaires locaux. A titre d'exemple, l'année dernière, le Port de Seattle a perçu plus de 35 millions de dollars américains auprès des résidents locaux pour ses activités maritimes.

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Les quelques avantages que nous ayons au Canada, comme le statut d'organisme fédéral, devraient être préservés au lieu d'être supprimés. Nous ne nous attendons pas à ce que les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux nous donnent les mêmes avantages que ceux dont bénéficient nos homologues américains, mais il est crucial que les autorités portuaires canadiennes ne perdent pas les avantages qu'elles ont, car cela ne ferait que donner plus de chances aux ports américains.

Nous comprenons que le gouvernement fédéral souhaite restreindre la liberté des autorités portuaires, de manière qu'elles ne puissent imposer directement ou indirectement des obligations et des éléments de passif au Trésor. Nous ne nous opposons pas à de telles restrictions. Toutefois, à notre avis, il n'est ni nécessaire, ni compétitif, de priver les principaux ports du statut d'organisme fédéral, uniquement dans le but de protéger l'État de risques financiers découlant des activités portuaires.

Deuxièmement, les pouvoirs et capacités définis dans le projet de loi C-44 pour les principaux ports sont restrictifs et régressifs. En vertu du projet de loi C-44, Vancouver et les autres autorités portuaires canadiennes désignées auront moins de pouvoirs dans de nombreux domaines qu'elles n'en ont aujourd'hui. Ce n'est pas une bonne politique. Si le Parlement tient à ce que les principaux ports canadiens soient compétitifs et se voient déléguer des pouvoirs étendus, il devrait alors donner aux ports nationaux la souplesse qui leur permettrait de faire preuve d'innovation et d'entreprenariat; il devrait aussi être confiant que les administrateurs agissent de manière responsable dans le cadre de leur mandat et qu'ils sont responsables de leurs actes.

Il ne s'agit pas de nous donner carte blanche. Dans les zones grises, le projet de loi C-44 devrait de temps à autre permettre au ministre de modifier les lettres patentes de chaque port afin d'être en mesure d'accorder des pouvoirs supplémentaires en cas de besoin, pour répondre aux changements, aux imprévus et aux exceptions. Les autorités portuaires canadiennes ne devraient pas être pénalisées ni frustrées uniquement en raison de la conduite dévoyée de Toronto et d'ailleurs, où des terres fédérales réservées à des installations portuaires ont servi à d'autres fins, comme la construction de condominiums et de centres culturels.

Troisièmement, tel qu'il est rédigé actuellement, le projet de loi C-44 renferme de nombreuses caractéristiques rigides et inflexibles. Nous croyons qu'une bonne loi, à l'instar d'un bon plan pour le long terme, devrait être solide et flexible, et non pas rigide et inflexible, afin de pouvoir répondre aux changements et aux imprévus. Par exemple, les ports ne peuvent pas négocier de biens immobiliers avec les municipalités et d'autres parties afin d'améliorer leurs avoirs stratégiques pour leur développement futur.

Messieurs, et madame Terrana, vous savez bien qu'il n'est habituellement pas facile de modifier des lois. Par conséquent, il est important que la Loi maritime du Canada accorde beaucoup de pouvoir discrétionnaire au ministre ou au Cabinet, afin de permettre aux ports de remplir leur mandat, soit de stimuler l'économie de manière responsable et progressiste.

Je vais maintenant céder la parole au capitaine Norman Stark qui va aborder la question de la fiscalité municipale, des contributions et de la police portuaire.

Le capitaine Norman Stark (président et président-directeur général, Société du Port de Vancouver): Bonjour, monsieur le président et membres du comité.

Tout d'abord, en tant qu'organisme fédéral et conformément à la loi, la Société du Port de Vancouver verse des subventions tenant lieu d'impôts aux municipalités avoisinantes, subventions de l'ordre de quelque 7,5 millions de dollars. Combinées à la contribution de nos locataires et à une imposition de 32,5 millions de dollars, cela veut dire que les municipalités avoisinantes reçoivent quelque 40 millions de dollars de taxes et de subventions tenant lieu d'impôts à même les terres fédérales.

Il faut noter que les terres appartenant à des particuliers et sur lesquelles se trouvent les terminaux, comme le terminal sucrier de C.-B., le dock Burlington Northern, etc., contribuent 7 millions de dollars. J'aimerais souligner que près de 50 p. 100 de ce montant est affecté aux commissions scolaires locales. Comme le disait Ron, cela fait contraste avec les ports américains comme Seattle, notre principal concurrent dans le secteur des conteneurs, qui, en 1995, a reçu quelque 35 millions de dollars américains, à titre d'administration fiscale. En outre, ses locataires payent de 50 à 90 p. 100 de moins de taxes foncières que leurs homologues canadiens dans un terminal du port de Vancouver. Les impôts américains sont calculés en fonction de la valeur du bail et non de la valeur des avoirs.

.1245

Il faut également noter que la loi relative aux subventions tenant lieu d'impôts, comme celle sur la fiscalité foncière, n'est pas fondée sur les services rendus, mais sur la valeur des avoirs. La loi actuelle sur les subventions tenant lieu d'impôts renferme une disposition visant à réduire les versements pour les services qui ne sont pas requis par le port. Toutefois, le port n'a jamais exercé ce droit. Il est à noter que la société bâtit et entretient les routes, les passages supérieurs, les conduites principales d'eau et les égouts dans de nombreuses parties du port, ainsi que dans certaines municipalités.

La seule économie importante que réalise le port, c'est que, en vertu de la loi sur les subventions tenant lieu d'impôts, certaines structures uniques comme les appontements, les quais et les docks, sont exclues des subventions tenant lieu d'impôts. Alors que nous sommes en faveur du maintien des subventions tenant lieu d'impôts, nous croyons que ces exclusions devraient être protégées et maintenues. Toutefois, nous pensons également qu'il faudrait prévoir un mécanisme de règlement des différends pour résoudre les problèmes que nous avons avec les municipalités, ainsi qu'avec l'administration évaluatrice de C.-B. et la Division des subventions aux municipalités de Travaux publics.

Si les exclusions des subventions tenant lieu d'impôts étaient supprimées, la SPV devrait payer 9,5 millions de dollars de plus. Cela aurait l'un des deux effets possibles suivants. Premièrement, cela diminuerait de façon importante le revenu net de la SPV jusqu'au point où la viabilité financière de cette dernière serait gravement atteinte. Deuxièmement, il en coûterait plus aux clients du port d'acheminer leur cargaison si la société du port devait leur transmettre le coût supplémentaire de l'impôt municipal. Il est à noter qu'à lui seul, le secteur des conteneurs contribue quelque 600 millions de dollars à l'économie.

En ce qui concerne les contributions, le gouvernement fédéral a droit à un rendement sur son investissement dans les grands ports comme celui de Vancouver. Toutefois, il ne faut pas oublier que le meilleur rendement global du port est encore sa fonction de moteur économique. Le port de Vancouver est responsable de quelque 10 700 emplois directs, ce qui se traduit par la rentrée dans les coffres fédéraux de quelque 258 millions de dollars en impôt. Depuis sa transformation en société portuaire locale en 1983, la Société du port de Vancouver a contribué approximativement 150 millions de dollars en dividendes et en versements spéciaux au gouvernement fédéral, par opposition aux ports de la côte nord-ouest du Pacifique des États-Unis, nos principaux rivaux, qui, parce qu'ils ont un pouvoir de taxation, produisent des millions de dollars. Ainsi, quand chaque ménage du comté de King acquitte ses impôts, quelque 300 millions de dollars vont au port de Seattle.

N'oubliez pas que chaque conteneur détourné du réseau de transport canadien représente 1 000 $ de moins dans l'économie. En 1996, nous prévoyons manutentionner quelque 600 000 UEC. S'il faut faire un versement au gouvernement fédéral, il faudrait que ce soit un dividende calculé en fonction du revenu net plutôt qu'un pourcentage du revenu brut. En effet, la méthode actuellement envisagée ne tient pas compte de la viabilité financière de la société ni du fait que toutes ses recettes viennent de frais imposés à ses clients, aux importateurs et aux exportateurs.

Si le principe de dividendes était inacceptable, il faudrait que la contribution reflète le dividende approuvé par le gouverneur en conseil dans notre actuel plan d'entreprise quinquennal, soit un dividende relativement faible en raison des prêts que nous devons rembourser à la Société pour l'expansion des exportations pour financer un programme très intense d'immobilisations, y compris le nouveau terminal à conteneurs Deltaport, qui créera quelque 700 emplois et rapportera des millions de dollars en taxes aux divers ordres de gouvernement. Il faut donner aux autorités portuaires les moyens de réussir, plutôt que les vouer à l'échec.

La Société du port de Vancouver a présenté au ministre des Transports, dans une étude effectuée par Coopers & Lybrand, un modèle de surveillance policière du port de Vancouver - un modèle qui tient compte de la responsabilité de la société en matière de sécurité et de planification d'urgence. D'après les résultats de l'étude, confirmés par le directeur général de la Police de Ports Canada à Ottawa, 66 p. 100 du travail de surveillance sont représentés par du travail de sécurité, 10 p. 100, de la planification d'urgence et le reste, du travail policier, lui-même scindé en deux composantes: la surveillance policière de type municipal et l'exécution des lois fédérales. Nous ne nous attendons pas que les forces policières municipales fourniront... Nous attendons d'elles qu'elles fournissent les services policiers municipaux de base, dont le coût serait récupéré des taxes versées par les exploitants de terminaux et des subventions tenant lieu d'impôt versées par la Société du port de Vancouver.

.1250

Il conviendrait de noter que bon nombre de nos terminaux paient de deux à trois fois plus de taxes que qu'ils ne versent de loyer foncier à la Société du port de Vancouver. Ainsi, le loyer de certains de nos terminaux céréaliers est de l'ordre de 700 000 $ et les taxes versées à la municipalité, de 1,7 million de dollars. Un autre terminal rapporte actuellement 400 000 $ en loyer et 1,6 million de dollars en taxes.

Le rôle d'exécution des lois fédérales, par exemple la lutte contre le trafic des stupéfiants, devrait continuer d'être assuré par la GRC et les Douanes qui, selon moi, font de l'excellent travail. Je souligne que la Société du port de Vancouver n'a jamais déclaré que ces agents pouvaient être remplacés par des gardes de sécurité. Notre but est d'avoir une surveillance policière et une sécurité aussi bonnes, voire meilleures, que ce que dont nous disposons actuellement.

Je vous remercie.

Le président: M. Stark, je vous remercie. Est-ce la fin de votre exposé?

Capt. Stark: J'ai aussi apporté quelques diapositives au sujet de la compétitivité. Je sais que beaucoup de questions ont été posées à ce sujet. Nous pouvons vous donner des exemples de la concurrence, comme Portland, Seattle et Tacoma, si vous le désirez.

M. Longstaffe: Nous pouvons les déposer comme pièces d'archives plus tard, si vous le préférez.

Le président: Non, nous avons certes examiné cette question, mais voyons d'abord vers où nous entraînent les questions. S'il y a lieu de le faire, nous regarderons les diapositives.

Monsieur Gouk sera le premier à poser des questions, pour le compte du Parti réformiste.

M. Gouk: Merci. Je n'ai qu'une seule question, monsieur le président, après quoi j'aimerais céder la parole à mon collègue qui en a plusieurs. Ma question s'adresse à quiconque veut bien y répondre, bien que j'en aie discuté avec M. Stark. Je sais qu'il est pris de court, car je ne lui en ai parlé qu'à midi, hier.

Cela concerne le revenu des filiales et la préoccupation exprimée par pour ainsi dire tous les ports et utilisateurs qu'on ne puisse le déduire. Je vous ai demandé si vous pouviez, à bref délai, me dire à peu près quel pourcentage de vos recettes provenant du revenu des filiales vous risquez de perdre aux termes du projet de loi à l'étude et me confirmer que, dans une telle éventualité, vous en refileriez le coût à l'utilisateur.

Capt. Stark: Si l'on exclut Canada Place Corporation, qui est une filiale de la Société du port de Vancouver... Prenons l'exemple du Canadian International College et du Cannery Restaurant. Ces deux filiales sont la source d'entre 5 et 7 p. 100 de notre revenu brut, ce qui équivaut à 5 millions de dollars environ par année.

M. Gouk: Si vous perdiez cette source de revenu, la perte serait-elle suffisante pour vous obliger à augmenter les frais d'utilisation?

Capt. Stark: Dans nos prévisions budgétaires de cette année... il a augmenté, mais nous prévoyons un revenu net d'environ 7,5 millions de dollars. Celui-ci serait donc amputé des deux tiers.

M. Gouk: Ces 5 millions de dollars incluent-ils Canada Place?

Capt. Stark: Non, ils ne l'incluent pas.

M. Longstaffe: Nous ne faisons pas d'argent avec Canada Place. Celle-ci a un mouvement de trésorerie positif, mais il est placé en réserve. Tôt ou tard, il faudra remplacer la toiture, et la société est en train de se constituer une provision pour ce genre d'imprévu.

M. Cummins (Delta): Vers le début de votre exposé, vous avez laissé entendre, monsieur Longstaffe, que le projet de loi semblait davantage axé sur la rigidité que sur un assouplissement. Voyez-vous un net avantage dans ce projet de loi ou auriez-vous préféré le statu quo?

M. Longstaffe: Non, j'estime qu'une réforme de la politique des ports du Canada s'impose. Ceux qui ont rédigé le projet de loi n'avaient pas une connaissance pratique particulièrement bonne du mode de fonctionnement des ports, et il n'y a pas eu beaucoup de consultations avec ceux-ci durant la rédaction. Cependant, nous croyons qu'il est possible de remédier à toutes les lacunes. Nous estimons être dans la bonne voie et, à condition d'y apporter certaines modifications clés, nous aurons un régime portuaire vraiment bon.

M. Cummins: Pour ce qui est du pilotage, je remarque, dans la section qui y est consacrée, que vous n'estimez pas nécessaire de refondre toute la Loi sur le pilotage. Vous faites des observations très favorables à son sujet, mais vous faites aussi remarquer qu'il conviendrait peut-être d'accorder des exemptions pour le pilotage de certains paquebots de croisière dans les eaux côtières, durant l'été. Pourriez-vous nous donner des précisions à ce sujet? Il me semble que cette suggestion comporte peut-être des difficultés.

Capt. Stark: Nous estimons que, dans la Loi sur le pilotage... C'est très compliqué. Nous ne demandons pas qu'il ne soit plus nécessaire d'avoir des pilotes qualifiés à bord; toutefois, dans certains secteurs, nous savons qu'actuellement, deux pilotes se trouvent à bord des paquebots de croisière. Il est peut-être possible de n'exiger la présence que d'un seul pilote dans certaines eaux et d'accorder des exemptions à cette fin.

Nous avons fait des suggestions au Comité permanent des transports. Nous persistons à croire qu'il faudrait laisser un peu de latitude, mais je crois essentiellement qu'on peut faire tout cela sans modifier la loi. L'Administration de pilotage et les pilotes de la côte de la Colombie-Britannique peuvent s'entendre à ce sujet, dans le cadre des règles de pratique et de procédure existantes.

.1255

M. Cummins: Croyez-vous que l'absence d'un pilote qualifié à bord compromet la sécurité des passagers ou la sécurité de l'environnement?

Capt. Stark: Dans certains secteurs, la sécurité est compromise et dans d'autres, elle ne l'est pas. Dans certains secteurs, il est possible de naviguer sans pilote, par exemple à partir du port de Vancouver jusqu'à un point au large de Quadra Island. Ce serait possible dans ce secteur, et il en existe d'autres où vous pourriez accorder pareille exemption.

M. Cummins: J'ai une autre question à vous poser au sujet de la surveillance policière. Je sais que nous devons entendre des exposés à ce sujet plus tard, mais vous avez fait des suggestions intéressantes.

La seule difficulté que je vois dans ce domaine est le partage des pouvoirs entre les diverses municipalités. Cela ne vous semble-t-il pas poser un problème quelconque de sécurité sur le front de mer?

M. Longstaffe: La surveillance policière devrait comporter deux volets, selon moi. D'une part, il y a la surveillance policière ordinaire, par exemple lorsque des véhicules motorisés entrent en collision, qu'il y a des corps flottants dans le port, que des vols sont commis à la marina. Il n'est pas nécessaire d'assurer une coordination des forces d'exécution des lois ou des tâches de renseignement.

Désolé, par corps flottants, il faut entendre des cadavres. Malheureusement, notre police doit enquêter sur plusieurs de ces incidents.

L'autre volet est ce que nous appelons l'exécution des lois fédérales dans les domaines où il faut assurer une coordination de la surveillance et du renseignement, entre autres, en matière de crime organisé, de stupéfiants, de contrebande, d'immigration illégale, et ainsi de suite. Il faut alors y affecter des équipes intégrées de spécialistes.

M. Cummins: Les questions concernant le port du bras de mer Burrard sont de nature un peu différente des questions concernant le port de Delta, en particulier peut-être en matière de surveillance policière, mais aussi, selon moi, en matière de protection contre les incendies.

En ce qui concerne plus particulièrement le port de Delta et la capacité des forces policières de Delta, pouvez-vous nous donner des précisions sur sa capacité de lutte contre les incendies?

Capt. Stark: Que je sache, nous n'avons eu qu'un incendie au cours des 20 dernières années. La Westshore Terminals Ltd. verse des taxes foncières équivalant à 2,4 millions de dollars à la municipalité. Nous prévoyons devoir payer aux alentours d'un million de dollars pour le terminal à conteneurs. À un certain moment donné, toute l'installation sera louée, et le plein potentiel des taxes se réalisera. Si le projet de construction d'un terminal céréalier va de l'avant, les taxes devraient atteindre aux alentours de deux millions de dollars. La contribution est donc de taille. Au cours des 20 dernières années, nous n'avons pas beaucoup fait appel au service des incendies.

Nous ne sommes pas propriétaires de la jetée, qui appartient à la Province de la Colombie-Britannique. Par contre, les quatre modules qui se trouvent à son extrémité nous appartiennent.

Nous sommes donc en pourparlers avec la municipalité afin d'obtenir des services policiers municipaux lorsque surviennent des incidents de type municipal. La sécurité des installations sera assurée. Elle l'est déjà. Nous ne prévoyons pas que cela coûtera trop cher à la municipalité.

M. Cummins: Voilà qui règle la question des services policiers, mais le service des incendies de Delta est essentiellement équipé pour lutter contre des incendies de maison, de petits feux industriels, ce genre de choses. S'il y avait un incendie à bord d'un navire, il ne serait certes pas capable d'y faire face. Bien qu'il n'y ait eu qu'un seul incident en 20 ans, cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas planifier, n'est-ce pas? On ne peut tout simplement pas se contenter de dire qu'il y a peu de risques que... Il faut prévoir ces choses.

Vous occupez-vous bien de cette question, à ce stade-ci?

M. Longstaffe: Nous rencontrons périodiquement les membres du conseil municipal de Delta et, lors d'un récent dîner-causerie, le chef du service des incendies a abordé la question de la responsabilité. C'était la première fois que l'on attirait notre attention sur ce point.

Ils ont raison, je crois, d'être inquiets, car ils sont leurs propres assureurs. Si un feu se déclarait à bord d'un navire dans le port de Delta - de toute évidence, le navire n'est pas un contribuable - , ils n'auraient peut-être pas l'équipement ou les sapeurs voulus pour lutter contre l'incendie. Ils craignent donc d'en être tenus responsables, ce qui pourraient leur coûter toutes les subventions que nous leur avons versées en remplacement d'impôts.

Nous venons d'être avisés du problème. Nous sommes en train de consulter d'autres ports de la côte nord-ouest du Pacifique et ailleurs pour savoir ce qu'il en est. Ils ont soulevé un point valable, et nous tentons de nous renseigner sur ce qui se fait ailleurs. Nous ne souhaitons pas ruiner la municipalité de Delta en lui imposant une responsabilité qui dépasse sa capacité. J'estime qu'il y a moyen de régler le problème, mais il faut continuer d'y travailler. Je vous remercie.

.1300

Le président: Avez-vous quelque chose à dire, monsieur Crête?

[Français]

M. Crête: Je vous félicite pour la qualité de votre mémoire. Il me semble que le Port de Vancouver pourrait quasiment donner au gouvernement fédéral des leçons sur la façon de gérer un port. C'est un peu le message que je retrouve dans votre mémoire.

À la page 5, vous dites que, malgré son mérite, le projet de loi est caractérisé par de la rigidité inutile, des priorités conflictuelles et inconsistantes, qu'il passe sous silence des sujets très importants et qu'il témoigne d'une appréciation limitée des programmes et des priorités qui doivent être adoptés par des grands ports comme Vancouver.

Plus loin, à la page 9, vous dites qu'il est important qu'il y ait des modifications profondes au projet de loi avant qu'il ne devienne loi parce que les autorités portuaires ne veulent pas dépenser beaucoup d'argent au cours des prochaines années sur des aspects juridiques ou des procédures en cour pour savoir si elles respectent vraiment la loi.

Est-ce qu'il ne faut pas comprendre que, finalement, vous êtes un peu en avance sur ce projet de loi-là quand vous nous dites qu'il ne devrait pas y avoir de catégorie particulière pour les très grands ports comme Vancouver, au Canada? C'est un peu ce que vous recommandez lorsque vous dites qu'on devrait retrouver les objectifs dans les lettres patentes, comme c'est indiqué à la page 10.

Je crois comprendre que vous préféreriez pouvoir continuer comme vous le faites actuellement plutôt que d'avoir à vivre avec les changements qu'il y a dans le projet de loi C-44 si les modifications que vous suggérez ne sont pas retenues. Pouvez-vous nous donner quelques précisions?

[Traduction]

M. Longstaffe: Nous ne croyons pas que le port de Vancouver devrait constituer une catégorie à part. Comme je l'ai dit plus tôt, nous croyons que l'orientation de la loi est bonne. Il faut rationaliser, simplifier la politique portuaire du Canada. Nous décelons des lacunes dans le document, mais nous estimons qu'il y a moyen d'y remédier, que, grâce aux recommandations de votre comité, on pourra régler les points qui nous préoccupent.

Pour ce qui est de nos lettres patentes, nous aimerions que l'on accorde à Vancouver la reconnaissance qui lui revient, que l'on reconnaisse la portée de nos activités, l'expertise de notre personnel ainsi que notre compétence générale et notre bon dossier des dernières années. Les fonctionnaires ont parfois tendance à mettre sur un même pied tous les ports du Canada de même taille. Il faudrait tenir compte de la portée un peu plus étendue de nos activités et de notre bonne feuille de route.

[Français]

Mme Linda Morris (directrice des affaires publiques, Société du Port de Vancouver): J'aimerais ajouter que nous ne sommes pas contre la loi, mais que nous y suggérons des modifications. M. Stark a bien dit qu'il y avait eu des discussions il y a quelques années entre les municipalités et le port concernant nos contributions. Je dois vous dire qu'il a fallu plusieurs années d'actions en justice pour finalement régler notre situation.

M. Crête: Est-ce qu'on ne sera pas dans la même situation à la suite de l'adoption du projet de loi C-44?

Mme Morris: Exactement. Ça peut durer des années et ça peut être très coûteux également.

M. Crête: J'aurais une autre question. Vous suggérez dans le document que le calcul de la contribution que vous devez remettre au gouvernement fédéral se fasse sur le revenu net plutôt que sur le revenu brut. Évidemment, si on regarde cela avec l'oeil du gouvernement, il est évident que cela encouragerait le port à s'organiser pour que beaucoup de dépenses apparaissent quelque part dans les opérations courantes. De quelle façon répondez-vous à cette objection?

[Traduction]

M. Longstaffe: En premier lieu, nous ferions l'objet d'une vérification annuelle et devrions nous présenter pour rendre des comptes publics. De plus, naturellement, le gouvernement peut envoyer sa propre équipe de vérification n'importe quand ou exiger un examen spécial de la manière dont nous dépensons notre argent.

.1305

Le fait que nous assumions une dette de quelque 140 millions de dollars pour financer nos divers projets, particulièrement celui du port de Delta, et que l'intérêt de cette dette fera baisser notre revenu net au cours des quelques prochaines années nous préoccupe actuellement. Par conséquent, si notre contribution est calculée en fonction des recettes, nous pourrions avoir à verser une contribution au gouvernement fédéral à un moment où, en réalité, nous sommes dans le rouge en raison du fardeau de notre dette.

Si vous examinez l'annexe C à la fin du mémoire, vous remarquerez que notre tonnage annuel peut varier considérablement. L'an dernier, nous avons manutentionné 71,5 millions de tonnes. Toutefois, si la demande mondiale de charbon et de céréales, par exemple, devait baisser, notre tonnage pourrait chuter à 60 millions de tonnes, ce qui aurait énormément d'influence sur nos résultats financiers.

Le calcul de la contribution en fonction du revenu net est donc la façon la plus équitable de procéder. Par contre, la mise en place des garanties voulues en ce qui concerne les vérifications, de manière à ce qu'il n'y ait pas de manipulation des données réelles, nous plaît.

[Français]

Mme Morris: Nous faisons notre planification sur cinq ans. Si cela nous tombe dessus soudainement, cela va certainement nous causer des ennuis. Si on pouvait faire une planification à plus long terme, cela pourrait nous aider.

M. Crête: Vous insistez beaucoup dans le document sur le statut d'agence fédérale. Cela pourrait sans doute vous permettre d'être sur un pied d'égalité avec les autres organismes fédéraux dans vos relations avec eux.

Pour vous, est-ce que c'est un élément essentiel pour être plus compétitif et innovateur? C'est ce que vous avez écrit dans la conclusion de votre rapport. Est-ce que, pour vous, le fait d'avoir un statut d'agence fédérale est quelque chose d'absolument essentiel ou est-ce tout simplement une suggestion que vous faites dans le but d'apporter une amélioration à votre situation?

[Traduction]

M. Longstaffe: La réponse est oui.

M. Crête: J'aime bien ce mot.

M. Keyes: Tout dépend de la question posée.

M. Crête: Un «oui» m'est toujours agréable.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Parfois, il vaut mieux ne pas poser la question. Vous ne devriez jamais poser la question, Paul.

Je ne suis pas convaincu que les ports de Montréal, de Halifax et de Saint John devraient être sur un pied d'égalité avec celui de Vancouver. Je pose la question, plutôt que de faire une déclaration. Cependant, je suis sûr que leur concurrence est différente. Dans la mesure où ils sont touchés, nos ports de l'Est font face à une plus grande concurrence de la part des ports du sud des États-Unis. Ainsi, ils doivent rivaliser avec Boston et New York, qui ont des problèmes différents de Tacoma, de Seattle et de Portland.

Voilà longtemps que cette loi se fait attendre. Il n'est pas question d'en faire l'examen pour 10 ou 15 autres années. Je crains que nous ne fassions quelque chose qui empêche le port de Vancouver de répondre à la demande de la ceinture du Pacifique et à la demande de conteneurs dans les années à venir.

Par exemple, les méthodes de financement... Aux États-Unis, vos concurrents ont un net avantage sur vous du fait qu'ils peuvent se financer en émettant des obligations. Ils n'ont pas à composer avec la même structure fédérale que nous. Ils touchent des taxes plutôt que d'en verser. Essentiellement, si vous nivelez les facteurs de concurrence en matière de financement, vous pouvez alors traiter de tous les autres aspects de l'industrie compétitive.

J'aimerais savoir comment le port de Vancouver, en réponse à mes préoccupations et au projet de loi à l'étude, peut améliorer sa position financière par rapport aux prévisions que vous faites.

.1310

M. Longstaffe: Nous pouvons répondre de plusieurs façons à cela, M. Comuzzi.

Tout d'abord, il importe que la loi, dans sa version définitive, soit musclée et souple à la fois, qu'elle laisse aux ports suffisamment de latitude pour réagir aux différentes circonstances. Le moyen le plus facile d'y arriver est probablement de laisser plus de marge de manoeuvre dans les lettres patentes, qui peuvent être adaptées selon les besoins, occasions et priorités particuliers du port en question.

Il importe de faire de nous un organisme fédéral en raison de la protection que cela nous donne, car pareil organisme jouit d'office d'avantages que ne lui conférerait pas le projet de loi C-44 autrement.

Nous avons plutôt bien réussi à faire concurrence aux ports américains, parce que nos installations étaient modernes, que nous avions un bon réseau ferroviaire, des eaux profondes, une main-d'oeuvre compétente et productive, des tarifs concurrentiels et un bon programme de service à la clientèle.

Nous ne sommes pas ici pour nous plaindre que nous sommes incapables de faire le travail, que nous ne voulons pas de cette loi à cause de ses désavantages. Au contraire, nous prévoyons économiser quelque 1,5 million de dollars par année, soit notre part des frais du bureau national de la Société canadienne des ports, ce qui est certes un avantage. Nous ignorons encore si nous réaliserons des économies nettes sur le plan de la surveillance policière, parce que nous sommes disposés à prendre en charge la sécurité et la planification d'urgence à nos frais, sans alourdir le fardeau fiscal des contribuables locaux. Nous ne savons pas encore si nous aurons à partager le coût d'exécution des lois fédérales, quels que soient les arrangements qui seront pris. En fin de compte, la surveillance policière pourrait même atteindre le seuil de la rentabilité...

M. Comuzzi: Par ma question, j'essayais de faire comprendre que nous ne souhaitons pas répéter l'erreur commise dans le dossier de Ports Canada, quel que...

M. Longstaffe: Nous non plus, nous ne souhaitons pas vous voir répéter l'erreur, car si nous perdons du tonnage ou de l'activité au profit des États-Unis, il est peu probable que nous parviendrons à les récupérer.

M. Comuzzi: Comme cela s'est produit dans l'industrie de la potasse! Nous ne pouvons pas nous payer le luxe de perdre de nombreux clients comme cela. Il nous sera impossible de récupérer ce client durant les quelque 20 prochaines années, étant donné les ententes contractuelles intervenues avec Portland.

M. Longstaffe: Nous avons perdu cette clientèle au profit de Portland, qui a ensuite fait une émission d'obligations exemptes d'impôt pour financer la construction d'une installation de 50 millions de dollars. Actuellement, ce port courtise le transport des céréales des Prairies, ce que nous avons pu jusqu'à maintenant contrer avec efficacité. Toutefois, effectivement, la concurrence est réelle.

M. Comuzzi: Oui.

Enfin, il est question, dans le projet de loi à l'étude, de conférer un rôle beaucoup plus grand aux utilisateurs. Le principe me plaît, mais il me semble que, lorsqu'on examine les problèmes du port de Vancouver et vers quoi il devrait... Êtes-vous d'accord qu'un plus grand nombre de personnes devraient faire une contribution et que l'on devrait envisager la possibilité de donner aux utilisateurs plus de voix dans les décisions concernant le port de Vancouver? Ils ont un grand rôle à jouer, mais ils ne devraient pas être les seuls à diriger les affaires du port de Vancouver.

M. Longstaffe: Monsieur Comuzzi, de nombreuses personnes ont un enjeu dans le port de Vancouver, allant des trois ordres de gouvernement aux expéditeurs, en passant par les exploitants de terminal, les chemins de fer, les camionneurs, les bandes des Premières nations, et j'en passe. À notre avis, il faut donner aux utilisateurs plus de poids dans la direction de l'organisme et la composition de son conseil, mais nous sommes de chauds partisans d'un conseil public - en d'autres mots, d'administrateurs sans lien avec une clientèle particulière qui ont pour fonction de veiller aux intérêts généraux du port. Il faudra qu'ils agissent dans le meilleur intérêt de tous les Canadiens, non pas prêcher pour leur paroisse, ni privilégier les intérêts d'un expéditeur par rapport à un autre. Ils agiraient dans l'intérêt général du port, du port en tant que moteur économique et membre de la collectivité. Voilà comment nous envisageons la composition du conseil d'administration.

J'estime que le conseil actuel a toutes ces qualités. Notre seule source de préoccupation, en ce qui concerne les utilisateurs, est que l'on puisse en venir à tout voir par son propre prisme et en fonction de la manière dont sa clientèle est touchée, plutôt que d'agir dans le meilleur intérêt du port.

.1315

Hier, un témoin - je ne me souviens pas qui au juste, mais je crois que c'était un porte-parole de la chambre de commerce - a dit qu'il faudrait obliger les administrateurs à rendre des comptes à leur clientèle et à ceux qui les ont nommés. Nous ne sommes pas d'accord. Ces gens croient qu'il faut rendre des comptes à toute la vaste gamme d'intervenants que les activités et le succès du port intéressent.

M. Comuzzi: J'ai une dernière question. Si seulement des utilisateurs étaient nommés au conseil d'administration, par exemple du port de Vancouver, que ces utilisateurs, si rien n'est changé - les utilisateurs sont ceux que l'on appelle les transnationales dans le contexte actuel de l'économie mondiale. Il se pourrait que ces mêmes utilisateurs du port de Vancouver soient aussi des concurrents directs à Seattle, à Tacoma, à Portland et ailleurs.

M. Longstaffe: Incontestablement, toutes les compagnies de transport maritime sont en faveur de cette idée, et bon nombre d'entre elles utilisent les ports de Seattle, de Tacoma et de Portland, nos concurrents.

M. Comuzzi: Je vous remercie.

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana: J'aimerais en revenir encore une fois à la question de la taxation. J'ignore si des représentants de la municipalité sont ici. J'aimerais parler de compétitivité et de l'effet qu'a la taxation sur la position concurrentielle du port, particulièrement quand on sait que Seattle, par exemple, est non seulement une autorité taxatrice, ce qui veut dire qu'elle peut prélever des taxes et qu'elle a donc une source de revenu, mais qu'elle paie la moitié moins de taxes que certains de vos utilisateurs et locataires. Cet état de fait me trouble énormément, surtout quand on sait qu'elle en tire environ 46 millions de dollars, d'après vos données, et les autres, tout autant. On est en droit de se demander ce qu'on obtient en échange de 46 millions de dollars.

Le maire Owen a dit hier que la municipalité avait aménagé une intersection qui permettait aux camions de circuler plus librement et plus fréquemment. Le fait est que vous injectez beaucoup d'argent dans la grande région de Vancouver, en termes de taxes directes et indirectes. De toute évidence, le fait d'être un organisme fédéral vous confère certains avantages fiscaux, y compris une subvention en remplacement d'impôt que le gouvernement fédéral verse, par votre intermédiaire, aux municipalités.

Voici ma première question. Préféreriez-vous négocier vous-même les taxes à verser aux municipalités, de sorte que vous pourriez à votre tour payer directement les services qu'elles vous fournissent? Comme vous l'avez dit, la moitié de vos coûts va au financement de conseils scolaires, par exemple. Toutefois, des droits payés pour la prestation d'un service plutôt qu'une subvention en remplacement d'impôt...

Je sais que la Fédération canadienne des municipalités et les municipalités elles-mêmes craignent, si les sociétés portuaires ne sont pas des organismes fédéraux, de perdre les subventions en remplacement d'impôt et de devoir peut-être, par conséquent, payer elles-mêmes une partie des services. Elles souhaitent donc que nous demeurions dans le paysage parce qu'elles pourront obtenir de nous des subventions. Quelle situation préférez-vous? Devons-nous continuer de verser des subventions en remplacement d'impôt, parce que vous êtes un organisme fédéral, ou préférez-vous négocier vous-mêmes le prix des services obtenus des municipalités?

Capt. Stark: Pour ce qui est de payer les services fournis, tout d'abord, j'ai tendance à être d'accord avec le maire d'hier lorsqu'on lui a demandé de fournir une liste des services. Il est très difficile de fournir pareille liste. Par exemple, les routes qui aboutissent dans le port... elles servent à transporter les marchandises de commerces de Vancouver jusqu'au port et à leur livrer leurs cargaisons. Ces commerces versent le plein montant des taxes. Les cargaisons ne nous appartiennent pas. Elles sont la propriété de ces commerçants de Vancouver.

En termes de services, le directeur d'un service municipal m'a demandé si, parce que nous ne pouvions nous entendre sur le prix d'un service, cela voulait dire qu'il n'avait pas à le fournir? Étant donné la loi actuelle prévoyant des subventions en remplacement d'impôt, ce système peut fonctionner. Effectivement, 50 p. 100 des taxes vont au conseil scolaire, mais c'est un système qui peut fonctionner. Je crois que nous pouvons ainsi économiser beaucoup de temps et rationaliser la façon dont est appliquée la loi prévoyant des subventions en remplacement d'impôt.

Je ne sais comment on s'y prendrait pour calculer le coût des services, ni comment on pourrait arriver à s'entendre là-dessus. La Ville aura peut-être une idée de ce que devrait être le prix et nous, une autre. Les services les plus utilisés, selon moi, sont probablement les services de lutte contre les incendies. Nous n'avons pas de bateaux-pompes, mais nous contribuons à en payer le coût ou, du moins, nous le faisions. Il existe donc un service de lutte contre les incendies. Nous obtenons actuellement des services de surveillance policière de la municipalité. La municipalité nous fournit le service d'aqueduc, d'égouts, etc., jusqu'à notre propriété. À partir de là, c'est à nous de payer.

Je ne sais pas où on commencerait au juste. J'estime que le système actuel peut fonctionner à condition que soit maintenue la disposition d'exclusion et qu'il existe une certaine forme d'appel.

.1320

M. Fontana: Comme vous le savez, le projet de loi ne prévoit rien au sujet de la taxation, parce que, soyons francs, le gouvernement fédéral doit négocier les modalités des subventions avec les municipalités. Même s'il existe une entente permanente, nous contestons parfois l'assiette de calcul et son application.

Donc, quand vous versez 7,5 millions de dollars au gouvernement fédéral qui, à son tour, les rend aux diverses municipalités, le reste vient bien sûr, comme vous l'avez dit, de taxes directes que versent vos locataires. Si vous devez verser 50 p. 100 de plus et demeurer compétitifs, comment faire comprendre aux «fiscalomanes» municipaux qu'il est impossible de continuellement imposer des taxes à vos locataires et, par conséquent, à vos utilisateurs - ceux qui sont la source de toute cette activité - quand votre compétiteur du sud non seulement perçoit la taxe, mais en paie lui-même 50 p. 100 de moins que vous?

Comment demeurer compétitif quand certaines instances de taxation ne comprennent pas cela?

Capt. Stark: Il faut reconnaître l'ingéniosité des exploitants de terminaux et de ceux qui, ici, travaillent à l'exploitation du port. Le salaire de base est d'environ 37 $. C'est le tarif des services externes. Aux États-Unis, il est de plus de 60 $. Nous avons donc pu préserver notre compétitivité en accroissant notre productivité et en maintenant stables nos tarifs de main-d'oeuvre.

Je peux vous montrer des données - elles se trouvent dans le document sur le Gateway Council que vous obtiendrez demain - selon lesquelles l'écart à tous les niveaux de taxation (fédéral, provincial et municipal) est d'environ 45 $ par conteneur ou 2,50 $ par tonne de cargaison en vrac. La manière dont nous exploitons le port nous permettra de demeurer concurrentiels.

M. Fontana: Enfin, en ce qui concerne la question des taxes, les dirigeants municipaux qui ont témoigné hier m'ont donné l'impression que, si le régime de surveillance policière était modifié, ce serait à vous d'en assumer le coût additionnel. Cette solution me pose un problème, parce que, essentiellement, elle entraînera une hausse des taxes - plus de dollars, encore une fois, qui doivent venir de l'autorité portuaire, du gouvernement fédéral ou des deux à la fois parce que la municipalité affirme ne pouvoir fournir le service.

Comme vous venez tout juste de le dire, Ron, j'admets que les besoins de services policiers des ports sont différents. D'une part, il y a les services de base et, d'autre part, l'exécution des lois fédérales assurée par des personnes spécialement affectées à cette tâche, comme la GRC. Toutefois, quand un dirigeant municipal affirme ne pouvoir vous fournir un service pour lequel vous payez déjà, cela ne me plaît pas. Moi, le fait de payer plus de taxes me pose un problème. Etes-vous du même avis?

M. Longstaffe: Cela nous pose un problème, à nous aussi, en termes de services policiers de base. Nous ne croyons pas que nos utilisateurs devraient avoir à payer deux fois. Ils ont droit aux mêmes services municipaux et locaux que les autres contribuables.

Nos vues ne concordent pas avec celles des municipalités où nous nous trouvons. Nous avons entendu Ken Dobell, de la Ville, affirmer hier, au sujet de l'exécution des lois fédérales, que le service n'est peut-être pas adéquat actuellement et qu'il faudrait peut-être le renforcer. Il s'agit-là d'un domaine où le port de Vancouver devra peut-être faire une contribution. C'est à discuter.

Il faut se rappeler cependant que les automobiles volées que l'on trouve dans le port n'ont pas été volées là, mais bien dans les rues de la ville.

Le président: Monsieur Longstaffe, je vous remercie.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Je vous remercie, Ron et Norm, de cet excellent exposé. C'est probablement le document le plus complet que nous ayons reçu des témoins, et nous vous remercions de votre aide.

Nous vous avons déjà posé la plupart de nos questions. Cependant, j'aimerais discuter brièvement avec vous du revenu net par rapport au revenu brut, question qui sera abordée par tous les porte-paole des ports qui viendront témoigner.

Le gouvernement fédéral a pour principe qu'il est préférable de calculer la contribution en fonction du revenu brut en raison de l'expérience vécue parfois où le revenu net ne correspondait pas tout à fait au revenu brut à la fin de la journée, parce que l'on jouait avec les écritures et parce que les ports et les havres d'un peu partout au pays étaient responsables de faire le calcul.

Cela étant dit, serait-il possible de couper court à cette question si le port de Vancouver, par exemple, affirmait être d'accord pour que le calcul s'effectue en fonction du revenu brut si - et je dis bien - si l'on peut faire la preuve que le port est capable de payer et si cette condition n'est pas prévue uniquement dans la loi, mais directement dans ses lettres patentes?

.1325

M. Longstaffe: En bout de ligne, monsieur Keyes, ce qui compte, c'est le montant à verser. Tant que la formule tient compte du fardeau de la dette du port et de ses autres frais, je suis sûr qu'on pourra en arriver à une solution sensée et raisonnable.

M. Keyes: Je vous remercie encore une fois, Ron.

Merci à vous aussi, Norm.

Le président: Monsieur Keyes, merci.

Madame Terrana, avez-vous une question à poser?

Mme Terrana (Vancouver-Est): J'ai déjà posé toutes mes questions. Je rencontre fort souvent ces témoins.

Je tiens seulement à les remercier d'être venus et à leur dire à quel point ils font du bon travail - nul ne l'a dit jusqu'ici - et à quel point je suis fière de les représenter.

Le président: Madame Terrana, je vous remercie.

Monsieur Longstaffe et tous les autres, nous vous remercions beaucoup.

M. Longstaffe: C'est nous qui vous remercions.

Le président: Nous entendrons maintenant le témoignage de M. Ken Maddison, qui représente la Commission du havre de North-Fraser.

.1326

.1332

Le président: Au nom de la Commission du havre de North-Fraser, nous entendonsMM. Maddison et Colguhoun.

Messieurs, nous vous écoutons. Vous avez observé comment nous procédons. Si possible, nous aimerions que vous limitiez votre exposé à dix minutes environ. Allons-y.

M. Ken Maddison (président, Commission du havre de North-Fraser): Monsieur le président et messieurs les députés, je vous remercie beaucoup de nous avoir invités.

Je m'appelle Ken Maddison. Je suis l'actuel président de la Commission du havre de North-Fraser. Je suis accompagné, aujourd'hui, de M. George Colguhoun, notre président-directeur général. Nous sommes très heureux de pouvoir présenter notre mémoire au Comité permanent des transports durant son examen du projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada.

La Commission du havre de North-Fraser est l'une des neuf commissions de havre du Canada et l'une des sept auxquelles s'applique la Loi sur les commissions portuaires.

Les commissions portuaires sont uniques: dotées d'un mandat public, elles sont dirigées par des administrateurs nommés par deux ordres de gouvernement - fédéral et municipal. Elles sont le résultat d'un heureux mariage de la libre entreprise et de la reddition de comptes publics. Elles évoluent en toute autonomie au sein de leur propre contexte économique et politique. Elles jouissent de beaucoup de pouvoirs et ont des responsabilités correspondantes à l'égard des régions où elles se trouvent. Elles relèvent du ministre des Transports.

Dans l'exécution de son mandat, la Commission du havre de North-Fraser s'est mise au service non seulement des utilisateurs du havre, mais aussi des collectivités limitrophes et de l'environnement. Notre modèle de développement portuaire est tel qu'il intègre des considérations d'ordre environnemental dans la planification du havre et qu'il prône un développement écologiquement rationnel.

Nous sommes associés à d'autres organismes gouvernementaux dans le cadre du Programme d'aménagement de l'estuaire du fleuve Fraser. Nous avons élaboré notre propre plan de gestion environnementale de concert avec le ministère des Pêches et des Océans. De plus, nous avons aménagé un laboratoire unique sur la rive du fleuve où se retrouvent les enseignants et leurs élèves, dans le cadre de leur programme d'études.

Nous pensons que la Commission du havre de North-Fraser est pour les utilisateurs, les intervenants, les organismes civiques et politiques provinciaux un exemple de ce que devrait être un port.

Notre succès découle des nombreux points forts de la Loi sur les commissions portuaires. Dans l'exposé que nous avons présenté au Comité permanent des transports en février 1995, nous avons demandé avec insistance au comité d'envisager la Loi sur les commissions portuaires comme un modèle pour une nouvelle loi sur les ports. Nous avons cru et continuons de croire que la Loi sur les commissions portuaires offre une base solide à la nouvelle loi sur les ports. Nous avons été très heureux de voir que les recommandations du Comité permanent des transports reflétaient nos vues.

.1335

De nombreuses mesures positives ont été prises depuis que nous avons pris la parole devant le Comité permanent des transports. La Société canadienne des ports a été réorganisée et, apparemment, fonctionne à la satisfaction des sociétés locales de ports. Le contrôle aérien a été privatisé avec NAV CAN. Certains ports et havres publics ont été cédés et le CN a été privatisé.

Nous souscrivons à certains des principes fondamentaux du projet de loi C-44. Nous sommes tous d'accord avec les critères de base d'autonomie et de contributions raisonnables. Après tout, le ministre a toujours pu recouvrer l'excédent d'une commission portuaire. Il a cependant approuvé que l'on conserve tout excédent de recettes réalisé grâce à une bonne planification.

Nous convenons également que les ports devraient présenter chaque année des budgets d'immobilisations, des plans d'entreprise et des vérifications au ministre; que les ports devraient se voir déléguer complètement les pouvoirs en matière de contrats et de baux et d'acquisition ou de vente de terres; que les ports devraient avoir une certaine souplesse en matière de fixation des tarifs et des droits; que le gouvernement fédéral ne devrait pas garantir l'emprunt des ports; et que les ports devraient tenir des réunions annuelles publiques.

Il est toutefois très décevant de voir que bien des recommandations du Comité permanent des transports, ainsi que l'esprit dans lequel elles ont été faites, n'ont pas été englobées dans le projet de loi C-44. Ceci étant le cas, nous sommes d'avis que la Loi sur les commissions portuaires de 1964 devrait rester en vigueur. Tel qu'il est rédigé actuellement, le projet de loi C-44 rend la situation des commissions portuaires bien pire qu'elle ne l'est sous le régime de la loi actuelle.

Pour ce faire, nous proposons plusieurs amendements au projet de loi C-44, à l'article 8, ainsi que la suppression des articles 169, 170, 172 et 175.

Nous pensons que le projet de loi C-44 présente de graves défauts et qu'il est préjudiciable à la viabilité à long terme des ports. Le projet de loi C-44 ne répond pas à nos aspirations à l'égard de cinq domaines clés: le statut d'organisme fédéral, la capacité et les pouvoirs, l'imposition, le versement de contributions et le paiement de dividendes et la régie.

En ce qui concerne le statut d'organisme, le projet de loi ne protège pas les ports des diverses forces locales qui s'intéressent uniquement à leurs propres besoins. Il accorde le contrôle des ports aux mêmes utilisateurs que les ports doivent réglementer et assujettit les ports à la fiscalité municipale, aux lois environnementales provinciales et municipales, à la fiscalité fédérale et à la fiscalité provinciale sur la formation de capital et le revenu.

L'effet cumulatif de ces coûts pourrait gravement entraver la capacité d'un port à l'autonomie financière, lorsque l'on pense aux autres coûts que doivent défrayer les ports, comme les coûts de dragage et autres droits maintenant envisagés par des organismes gouvernementaux, comme Environnement Canada, pour le rejet en mer.

Nous croyons que le projet de loi C-44 ne protège pas les ports du zonage municipal et qu'il les place dans une position inférieure et non égale à celle des ministères et bureaux fédéraux, provinciaux et peut-être municipaux. Les ports doivent consacrer énormément de temps pour leurs relations avec les ministères et bureaux fédéraux, provinciaux et municipaux et doivent être donc mis sur un pied d'égalité, faute de quoi ils risquent de ne pas pouvoir librement remplir leur mandat.

En outre, nous croyons que le Canada est mieux servi par un système national de ports assujetti à une politique nationale commune sur les ports. Le Comité permanent des transports a recommandé le maintien de la politique nationale des ports, laquelle, nous croyons, a permis de créer un fort système national portuaire, ce qui, par ricochet, a fortement contribué à l'unité nationale.

Nous proposons des amendements au projet de loi C-44, aux paragraphes 3(a) et 3 (c) et à l'alinéa 23(1), ce qui permettra de calmer nos inquiétudes à propos de la situation des ports.

Nous pensons que la capacité et les pouvoirs prévus par le projet de loi C-44 limitent considérablement les activités des ports, alors que ceux-ci devraient avoir plus de pouvoirs. Ces dispositions omettent de reconnaître que les administrations portuaires stimulent l'économie et favorisent les avantages sociaux au sein de leur collectivité. Elles limitent la capacité potentielle de production de recettes des ports, ainsi que, bien sûr, les liquidités. Elles empêchent les ports de remettre en garantie des biens mobiliers, de l'équipement et des biens immobiliers payés à même leurs propres fonds. Elles font en sorte que les ports ne peuvent remettre que les recettes en garantie. Elles font des ports des clients moins attrayants pour les institutions financières.

Les ports américains du nord-ouest du Pacifique jouissent de plusieurs avantages qui sont hors de portée des ports canadiens. Le projet de loi C-44 creuse considérablement ce fossé.

Au sujet de la fiscalité, le projet de loi C-44 ne prend pas position au sujet de la fiscalité municipale, ne tient pas compte du fait que les locataires des ports paient des taxes municipales et ne tient pas compte de l'augmentation des coûts que doivent défrayer les ports pour le dragage, ni non plus des programmes de recouvrement des coûts du gouvernement et des coûts qui pourraient être imposés par des lois provinciales.

.1340

Nous proposons que le projet de loi C-44 fasse en sorte que les ports ne se retrouvent pas dans une situation pire qu'avant. Les subventions tenant lieu d'impôts ou une rémunération des services devraient représenter le montant maximal que devraient verser les ports aux municipalités.

Au sujet de la régie, le projet de loi C-44, à notre avis, fixe un nombre mal à propos d'administrateurs pour la plupart des ports. Il accorde une majorité plutôt qu'une pluralité aux utilisateurs des ports et limite les critères relatifs aux qualifications des administrateurs, éliminant ainsi les services d'autres personnes compétentes. Il limite également le mandat des administrateurs. Nous proposons des amendements pour corriger ces problèmes.

Au sujet des contributions, le projet de loi C-44 n'établit pas de formule pour les paiements à verser à l'actionnaire. Nous proposons, à des fins de discussion, un amendement à l'alinéa 6 (2)h) afin d'établir une telle formule.

Dans le cadre de notre examen du projet de loi C-44, nous proposons, à partir de la page 14 de notre mémoire, d'autres amendements dont je n'ai pas fait mention ici. À notre avis, ces amendements améliorent le projet de loi C-44 et nous vous encourageons vivement à les examiner.

En conclusion, nous ne pensons pas que le projet de loi C-44 devrait être adopté sous sa forme actuelle. Le projet de loi, tel que rédigé, présente de graves imperfections. En tant que commission de havre, notre situation est bien meilleure sous le régime de la loi actuelle qu'elle ne le serait sous le régime du projet de loi C-44, car celui-ci restreint les pouvoirs des administrations portuaires au lieu de les accroître, il les expose à l'imposition de droits et creuse les fossés, comme je le disais plus tôt.

Le fait que nous comparaissions après la Société du Port de Vancouver est un peu gênant. Il serait certainement faux d'essayer de dire que la Commission du havre de North-Fraser se trouve exactement dans la même situation que la Société du Port de Vancouver.

J'ai assisté hier à l'exposé d'autres commissions et je suis sûr que le comité s'apercevra qu'un thème revient constamment dans tous les exposés faits au pays. Il est très difficile de mettre tous les ports et havres dans le même panier. Chacun est unique en son genre, surtout en ce qui concerne les services et les relations qu'ils entretiennent avec les collectivités dans lesquelles ils se trouvent.

Il est à mon avis complètement faux d'essayer de restreindre les activités des commissions portuaires et des havres à des fonctions purement portuaires et de ne pas tenir compte des relations importantes qui doivent exister au sein de la collectivité. Je ne pense pas que cela corresponde à la réalité de l'époque dans laquelle nous vivons aujourd'hui et je ne pense sûrement pas que cela corresponde à la réalité de l'avenir. Tous les paliers de gouvernement et toutes les entités constituées doivent avoir une responsabilité à l'égard de la collectivité dans laquelle ils se trouvent et qu'ils desservent. Le projet de loi C-44 doit le prendre en compte.

Pour terminer, nous pensons que le projet de loi C-44 comprend certainement énormément de bons points et qu'avec certains changements, il pourrait être applicable.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons commencer les questions par M. Crête.

[Français]

M. Crête: Vous dites qu'à votre avis, le projet C-44, tel qu'il est écrit présentement, met les commissions portuaires dans une situation pire que celle qu'elles vivent sous l'empire de la loi actuelle.

Et plus loin dans le document, vous faites allusion aux recommandations originales du Rapport SCOT, rapport du Comité des transports, dont la 23e recommandation disait qu'il ne devrait pas y avoir de programme de recouvrement de coûts avant qu'on ait fait la preuve qu'on assurerait le service dans les meilleures conditions possibles.

Est-ce que cela vous paraîtrait approprié qu'on intègre dans le projet de loi C-44, ou tout autre projet qui porterait sur la réforme portuaire, toute la question du recouvrement des coûts, cela pour qu'on soit certain que vous ne vous retrouviez pas au bout de quelques années avec une structure et des modalités dans lesquelles on n'aurait pas prévu de coûts supplémentaires pour les aides à la navigation, les frais de déglaçage et autres choses de ce type-là?

.1345

[Traduction]

M. George Colguhoun (président-directeur général, Commission du havre de North-Fraser): Je crois qu'à l'origine, le Comité permanent des transports a recommandé que la Garde côtière canadienne recouvre le coût des programmes. Je crois qu'elle a déjà commencé à le faire, si bien que ce n'est probablement plus la peine d'en parler.

L'autre coût dont il a été question et que devraient défrayer dans tous les cas les ports de la côte ouest, est celui bien sûr du dragage. Je crois que la question a été posée tout à l'heure. Nous pouvons certainement couvrir ce coût. Ce n'est pas un problème pour notre port. Nous pourrions absorber ces coûts.

Ce qui nous inquiète, ce sont les coûts supplémentaires qui, nous semble-t-il, découleraient du projet de loi C-44, en raison de la fiscalité municipale et des impôts provinciaux sur le capital.

[Français]

M. Crête: Dois-je comprendre aussi que vous préférez que la Loi sur les commissions portuaires continue d'exister, tout au moins jusqu'à ce que vous sachiez si les modifications à C-44 seront suffisamment intéressantes pour vous? Est-ce que vous souhaitez que les commissions portuaires puissent continuer à fonctionner selon la loi actuelle, quitte à ce qu'il y ait d'autres ports, des grands ports, des ports régionaux, qui soient couverts par la Loi maritime du Canada?

[Traduction]

M. Maddison: Oui, nous croyons certainement que la Loi sur les commissions portuaires devrait être maintenue. Tous ceux à qui nous avons parlé - nos intervenants, les villes que nous desservons, le gouvernement provincial, tout le monde - sont très satisfaits de la structure et de la facilité d'application de la Loi sur les commissions portuaires. D'après nous, il ne faut pas essayer d'arranger ce qui marche bien.

[Français]

M. Crête: Pourquoi, à votre avis, le gouvernement fédéral n'a-t-il pas tout simplement élargi le concept des commissions portuaires pour en faire en quelque sorte le modèle de départ de l'ensemble de la nouvelle politique portuaire du Canada?

[Traduction]

M. Maddison: Le Comité permanent des transports, qui a présenté le rapport Keyes, a inclus de nombreuses recommandations présentées à l'époque à propos du maintien de la Loi sur les commissions portuaires et la structure des commissions portuaires. Cela nous a encouragés.

D'après notre interprétation de l'ébauche du projet de loi C-44, nous pensons que les rédacteurs de la loi n'ont pas englobé certaines des recommandations qui, d'après nous, sont très solides et positives, recommandations présentées dans le rapport Keyes.

Le président: Merci.

Monsieur Keyes.

M. Keyes: Oh, déjà. D'accord. J'allais jeter un coup d'oeil sur mon ancien rapport.

Le président: Monsieur Keyes, je pourrais vous céder la parole plus tard.

M. Keyes: Non, non, cela va bien.

Merci, monsieur Maddison, pour votre exposé devant ce comité et le travail que cela représente.

Je ne peux pas m'empêcher de remarquer que vous proposez, entre autres, de supprimer certains articles de la loi, mais je dois vous demander si vous agissez au nom de quelqu'un ou dans votre propre intérêt. Votre port nous demande de supprimer les articles 169 et 170. Ces deux articles visent l'abrogation de la Loi sur les commissaires du havre de Hamilton. Vous nous demandez également de supprimer l'article 175 qui abroge la Loi concernant les commissaires du havre de Toronto.

Je peux comprendre l'article 172, bien sûr, puisqu'il vise uniquement la Loi sur les commissions portuaires. Cependant, au sujet de Hamilton, dont je viens, je suis un peu inquiet, car à la suite de consultations avec cette commission portuaire en particulier et à la suite de consultations avec les utilisateurs du port de Hamilton, il apparaît clairement qu'ils sont prêts à accepter le projet de loi C-44 si, compte tenu des recommandations du rapport du Comité permanent des transports de mai 1995, les commissions portuaires reçoivent le statut d'organisme fédéral lorsqu'elles demandent à devenir administrations portuaires canadiennes.

.1350

Le statut d'organisme fédéral permettrait d'apaiser bon nombre de vos inquiétudes à propos de la fiscalité municipale, des impôts provinciaux sur le capital et de répondre à toutes vos grandes sources de préoccupations.

Seriez-vous prêt à accepter ce projet de loi si l'on tenait compte de vos préoccupations et si le statut d'organisme fédéral était inscrit dans le projet de loi?

M. Maddison: Merci, monsieur Keyes.

C'est en se fondant sur le maintien de la Loi sur les commissions portuaires que nous recommandons de supprimer ces articles. Beaucoup des dispositions de ces lois, comme vous le savez bien, ont également été intégrées dans la Loi sur les commissions portuaires. C'est donc tout simplement pour assurer la cohérence de la loi.

Il ne fait aucun doute que le statut d'organisme fédéral est important pour les commissions portuaires, ainsi que pour les huit commissions initialement nommées administrations portuaires canadiennes, et il ne fait aucun doute que le statut d'organisme fédéral apaise considérablement les inquiétudes dont nous avons fait part dans nos recommandations.

M. Keyes: Vous seriez donc davantage portés à accepter un statut d'administration portuaire canadienne dans le projet de loi si le statut d'organisme fédéral était inscrit dans la loi?

M. Maddison: Nous...

M. Keyes: Vous ne voulez pas vous prononcer sur ce point pour l'instant?

M. Maddison: Non, non. S'il vous plaît, je ne veux pas que quiconque puisse croire que nous nous opposons complètement au projet de loi C-44.

M. Keyes: Je le comprends.

M. Maddison: Nous souscrivons à la philosophie du projet de loi.

On nous a toujours dit que la situation des havres et des ports ne serait pas pire que celle dans laquelle ils se trouvent à l'heure actuelle. Nous avons quelques inquiétudes à cet égard, en ce qui concerne la compétence en vertu de la Loi sur les commissions portuaires. Toutefois, le statut d'organisme fédéral apaise bien de ces préoccupations et dilemmes perçus par les ports et havres du pays dans leur domaine respectif.

M. Keyes: Merci.

Le président: Monsieur Fontana, vous aviez une question complémentaire.

M. Fontana: Oui.

Je sais que pour l'instant - et je suis sûr que nous entendrons le même refrain dans tout le pays - les commissions portuaires voudraient essentiellement ne pas changer. La création d'une quatrième catégorie dans cette hiérarchie portuaire est un problème que même le rapport du Comité permanent des transports a prévu ou envisagé.

Nous avons une administration portuaire canadienne; ces commissions portuaires qui se qualifient seraient en mesure de s'intégrer dans une administration portuaire canadienne qui serait un organisme fédéral.

La deuxième catégorie serait celle des ports locaux et régionaux, lesquels seraient en mesure d'acheter les actifs ou de négocier les actifs avec le gouvernement fédéral et d'en être complètement propriétaires, avec leurs partenaires: les collectivités, les municipalités, etc.

La troisième catégorie serait celle des ports et des havres que notre pays doit complètement céder à des fins de rationalisation.

Si vous proposez maintenant la création de cette quatrième catégorie, il faut alors donner à toutes la possibilité de devenir une commission portuaire; c'est là le problème.

Comme l'a proposé M. Keyes, le projet de loi C-44 renferme des points positifs. Si l'on vous donne le statut d'organisme fédéral, tous les problèmes que vous avez actuellement disparaîtraient. Le statut d'organisme fédéral en tant qu'administration portuaire canadienne vous donnerait tout en plus de ce que vous avez déjà en tant que commission portuaire.

Deuxièmement, au chapitre de la rationalisation, je n'ai pas entendu dire que le port du Fraser et le port de North-Fraser envisageraient la rationalisation ou, à défaut d'un meilleur mot, la fusion de leurs opérations pour créer une grande administration portuaire canadienne appelée le port du Fraser, ou autre chose.

Pouvez-vous répondre à ces deux questions?

M. Maddison: Certainement.

Au sujet de la première, la dernière chose que nous voudrions recommander, c'est la création d'un autre palier administratif. Je crois que la loi visait essentiellement à essayer d'éliminer certains de ces paliers, non pas à en rajouter.

.1355

J'imagine que nous revenons à notre première hypothèse. Nous préférerions, s'il n'en tenait qu'à nous, que la Loi sur les commissions portuaires soit maintenue sous sa forme actuelle. Si cependant, cela ne cadre pas avec beaucoup d'autres choses et qu'il faut effectuer des changements, nous nous sommes demandé s'il serait possible d'insérer dans le projet de loi C-44 une annexe A et une annexe B, par exemple. Je sais que d'autres mesures législatives renferment de telles annexes.

Essayer de nous mettre tous les 19 dans le même panier - soit les 8 et les 11 autres, je crois que nous sommes 19 - parce que nous répondons aux critères...

Nous croyons bien sûr qu'il faut être financièrement viable, cela ne fait aucun doute. Nous n'avons pas reçu dix sous du gouvernement fédéral en l'espace de 83 ans et nous tirons grande fierté de notre indépendance financière et de nos états financiers.

Nous aimerions croire qu'il est possible, dans le cadre du projet de loi C-44 ou indépendamment de la loi, de mieux servir notre collectivité, nos actionnaires et nos intervenants.

En ce qui a trait à une fusion éventuelle avec nos collègues du port du Fraser, la Commission du havre de North-Fraser et la Commission du port du Fraser ont été constituées à la même époque, il y a 83 ans. Elles ont toujours parfaitement bien fonctionné en tant qu'organisations indépendantes, tout en entretenant des relations positives de travail, puisqu'elles ont les mêmes préoccupations.

Ces organismes sont uniques. La Commission portuaire du Fraser a consacré davantage de ressources à ses opérations portuaires, et nous estimons que nous servons très bien les intérêts de notre communauté. Nous ne partagerions peut-être pas nécessairement les mêmes priorités, et nous en sommes pleinement conscients.

D'après les discussions que nous avons eues avec nos collègues de la Commission portuaire du Fraser, cette question n'est pas prioritaire pour eux, comme elle ne l'est pas pour nous. Cela ne veut pas dire qu'une telle fusion ne pourrait pas un jour s'avérer souhaitable. Il ne faut jamais dire jamais.

Toutefois, à l'heure actuelle, compte tenu des liens que nous entretenons avec la communauté et les groupes intéressés, ce projet ne semble présenter aucun avantage financier. Il n'entraîne aucune économie d'échelle. Nos opérations sont déjà rationalisées, de sorte que nous ne voyons pas quels avantages financiers nous pourrions tirer d'une telle fusion. Celle-ci pourrait même avoir une incidence néfaste sur certains des services que nous fournissons à l'heure actuelle.

Nous continuerons toujours, en raison de notre proximité, de communiquer avec l'un l'autre et de faire en sorte que, ensemble, nous répondons aux besoins du Fraser.

Le président: Merci.

Mme Terrana.

Mme Terrana: Bonjour et merci d'être venu.

Il est vrai que ces deux commissions portuaires entretiennent des liens très particuliers avec leurs communautés. Une des premières questions que je me suis posées quand j'ai pris connaissance de la situation était la suivante: «Pourquoi ne fusionnez-vous pas?» Cela me semble logique. Toutefois, lorsqu'on commence à parler aux utilisateurs et à tous les gens qui gravitent autour d'eux, on constate qu'il y a quelque chose de particulier... C'est différent. Le port, lui, a des préoccupations qui ont une portée plus vaste.

J'ai quelques questions à vous poser, dont une sur le nombre d'administrateurs. À la page 18 de votre mémoire, vous dites qu'il devrait y en avoir cinq. C'est un chiffre idéal, et j'en ai discuté avec certains représentants des commissions portuaires. Toutefois, si vous voulez que chaque groupe soit représenté - en fait, le syndicat a lui aussi demandé à être représenté au sein du conseil - , ne croyez-vous pas que cinq, c'est trop peu? Y avez-vous déjà songé? Avez-vous déjà songé à une structure différente?

M. Maddison: Merci, madame Terrana.

Oui, nous y avons songé. Nous avons actuellement cinq administrateurs, et nous trouvons ce chiffre très pratique. Nous en avons toujours eu cinq, et nous sommes satisfaits de cet arrangement.

Nos opérations sont déjà rationalisées. Si nous décidons d'augmenter le nombre d'administrateurs... J'avais l'habitude de penser que nous pourrions organiser un vote, que nos employés pourraient avoir leur propre commissaire, et qui choisiraient-ils cette année?

Nous voulons avoir une organisation exploitable et viable, et nous voulons aussi maintenir les coûts bas. Parmi les cinq administrateurs, il pourrait y avoir un représentant du gouvernement fédéral, un du gouvernement provincial, un du gouvernement municipal et deux représentants nommés par le ministre, sur la recommandation des groupes intéressés et des utilisateurs.

.1400

Mme Terrana: Accepteriez-vous qu'un représentant syndical siège au sein de la commission?

M. Maddison: Comme vous le savez, nos employés sont syndiqués. On aurait l'impression d'avoir un utilisateur au sein de la commission, ce qui pourrait être négatif. Nous n'aurions pas l'autonomie que nous recherchons à l'heure actuelle.

Nous avons un commissaire qui, à l'heure actuelle, est très actif au sein du mouvement syndical. En fait, c'est un délégué syndical, mais il n'y a pas de conflit d'intérêts. Il apporte une contribution importante aux travaux de la commission.

Mme Terrana: Je voudrais vous poser une question au sujet du mécanisme d'appel que le port de Vancouver souhaite mettre sur pied pour discuter des questions fiscales. Croyez-vous qu'il faut mettre sur pied un tel mécanisme pour discuter et, bien entendu, contester l'évaluation?

M. Colguhoun: À l'heure actuelle, les villes taxent environ 90 p. 100 des biens des installations portuaires, de sorte qu'il serait question ici de 10 p. 100 des biens. C'est-à-dire, si l'on parle effectivement des biens appartenant à l'installation portuaire. Notre bureau ne paie aucune taxe à l'heure actuelle. Nous n'avons rien obtenu de la municipalité lorsque nous l'avons construit. Nous avons payé pour tous les travaux, y compris tous les services.

Au moins une ville a dit que toute la zone riveraine devrait être imposable. C'est totalement irréaliste, parce qu'une grande partie des terrains sont inexploitables, pour des raisons écologiques ou autres. La commission portuaire ne pourra jamais réaliser des profits à même ces terrains. Cela m'inquiète, parce qu'on parle maintenant de taxer une zone riveraine qui s'étend sur des milliers de kilomètres.

Mme Terrana: Donc, vous voulez un mécanisme d'appel.

Le président: Merci beaucoup, madame Terrana.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Maddison, beaucoup de gens interprètent parfois très mal le rôle des différentes factions du comité. Je suis le porte-parole de l'opposition, mais lorsque le comité a examiné son dernier grand projet de loi, M. Fontana, qui était le secrétaire parlementaire à l'époque, s'est joint à moi et nous avons travaillé ensemble sur les questions sur lesquelles nous étions d'accord. Donc, nous avons uniquement consacré notre énergie à discuter, en fait, de questions sur lesquelles nous n'étions pas d'accord.

C'est ce que j'essaie de faire. Je ne cherche pas à m'opposer au projet de loi ou à appuyer les modifications que je propose, sauf si l'industrie estime qu'elles sont nécessaires.

Il semble y avoir un nouvel élément qui se dégage de nos discussions avec les témoins. On semble croire qu'une quatrième catégorie de ports devrait être créée. Or, à l'heure actuelle, il y en a deux: l'APC ou rien.

Je crois qu'une troisième catégorie s'impose. Je n'ai encore rien proposé. J'attends de connaître votre opinion et celle des autres témoins qui comparaîtront devant nous. Toutefois, je songe à proposer la création d'une APC qui aurait le statut d'organisme fédéral, en m'inspirant du même modèle que celui utilisé pour les aéroports. Par exemple, Vancouver, Montréal, Halifax et peut-être d'autres, comme Bridgeport, pourraient devenir des administrations portuaires canadiennes qui seraient en même temps des organismes fédéraux.

La catégorie suivante, peu importe le nom que vous lui donnez - ports régionaux - serait établie en fonction du rôle joué par le port. Le système doit être modifié. Tout comme pour les aéroports, les changements seraient introduits progressivement, mais, au bout du compte, tous les coûts et responsabilités assumés par le gouvernement prendraient fin, parce que c'est le contribuable qui paie.

Les divers ports affirment que c'est l'utilisateur qui paie. Eh bien, si cette responsabilité est refilée au gouvernement, cela signifie tout simplement que nous nous tournerons vers un éventail plus large d'utilisateurs. D'une façon ou d'une autre, c'est le contribuable qui va payer.

Est-ce que vous préféreriez cette approche à celle que propose le projet de loi?

M. Maddison: Oui, nous pourrions l'appuyer, mais en partant du principe que le plan B ou les commissions portuaires continueraient d'être assujetties à un système national et d'être considérées comme des organismes fédéraux. Notre rôle est de fournir un service.

.1405

Vous avez tout à fait raison. Tout le monde essaie de trouver des solutions constructives pour aller de l'avant avec le projet de loi C-44. Nous sommes ici pour servir notre principal actionnaire, et celui-ci à l'heure actuelle, comme tout le monde le sait, c'est le ministre des Transports. Donc, les recommandations que nous soumettons servent, à notre avis, les intérêts des citoyens canadiens et la politique nationale en matière de transport. Nous ne cherchons pas à servir des intérêts particuliers. Nous essayons de collaborer avec les autres, de faire des propositions constructives parce que c'est le rôle que nous sommes censés remplir. C'est ce que nous essayons de faire. Mais oui, pour répondre à votre question, nous serions en faveur d'une telle approche.

M. Cummins: J'ai une brève question à vous poser. Dans votre exposé, vous parlez de la composition du conseil d'administration. Vous dites que le projet de loi accorde le contrôle des ports aux utilisateurs mêmes que les administrations portuaires doivent réglementer. Vous proposez ensuite, à la page 18, un conseil composé de cinq représentants, soit un représentant fédéral, un représentant provincial, un représentant municipal et deux groupes d'utilisateurs. Donc, chaque membre du conseil d'administration se trouve à défendre ses propres intérêts.

Plus tôt aujourd'hui, quelqu'un a laissé entendre qu'il serait préférable d'avoir des administrateurs qui ne sont pas liés à un groupe en particulier. Je présume que cela veut dire ni les provinces, ni les utilisateurs. Vous n'avez rien dit à ce sujet. Est-ce parce que vous n'y avez pas pensé ou que vous auriez dû y penser, ou parce que vous avez rejeté cette option?

M. Maddison: En ce qui concerne les nominations faites par le gouvernement fédéral, les provinces ou les municipalités, nous avons pensé que c'est exactement le genre de personnes qui seraient nommées. Des personnes qui possèdent les compétences voulues et qui sont autonomes, qui servent les intérêts non seulement de ce groupe, mais également de la commission portuaire, ce qui a toujours été le cas.

M. Cummins: Merci.

Le président: Merci, monsieur, pour votre exposé.

M. Maddison: Merci, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité.

Le président: Nous allons maintenant donner la parole à M. Donald Krusel, de la Société du port de Prince Rupert. Je laisserai un membre du Parti libéral poser la première question.

Monsieur Krusel, vous pourriez peut-être nous présenter votre collègue et ensuite lire votre exposé. Encore une fois, je vous demande de limiter votre intervention à dix minutes pour que nous puissions avoir la possibilité de poser des questions.

M. Donald H. Krusel (président-directeur général, Société du port de Prince Rupert): Merci, monsieur le président.

Je suis accompagné de Rhoda Witherly, la vice-présidente de la société.

Mme Rhoda Witherly (vice-présidente, Société du port de Prince Rupert): Nous avons convenu que je dirais quelques mots en guise d'introduction. M. Krusel abordera ensuite certains points que nous avons soulevés dans le mémoire et dans l'annexe qui l'accompagne.

D'abord, j'aimerais remercier le comité de nous avoir donné l'occasion de comparaître devant lui aujourd'hui pour discuter du projet de loi. Cette mesure législative aura un impact important sur l'exploitation des installations portuaires au Canada.

J'aimerais vous dire quelques mots au sujet du port de Prince Rupert, qui a toujours été un peu à l'ombre de celui de Vancouver. Nous acheminons environ 13 millions de tonnes de marchandises chaque année. Nous transportons surtout du grain, du charbon et du bois, de même que quelques produits du poisson. Nous exploitons également un aquatrain, un service de barges porte-wagons, qui relie Prince Rupert et l'Alaska.

Nous sommes la deuxième porte qui donne accès à l'Orient, et une grande part de nos marchandises sont acheminées vers la région de l'Asie et du Pacifique. Notre port est sous-utilisé. Nous pourrions doubler notre tonnage sans avoir à entreprendre de grands travaux d'immobilisations. Nous estimons avoir un impact notable sur l'économie de la région septentrionale de la Colombie-Britannique jusqu'à Edmonton, et des régions septentrionales de l'Alberta et de la Saskatchewan. En fait, nous avons eu de nombreuses discussions à ce sujet avec les agriculteurs des Prairies.

Nous appuyons les changements proposés à la loi. Toutefois, nous avons quelques réserves à formuler. Je vais maintenant céder la parole à M. Krusel, qui va vous parler des points forts et des points faibles du projet de loi.

Monsieur Krusel.

M. Krusel: Merci, Rhoda.

.1410

Comme nous vous l'avons mentionné dans le mémoire présenté au comité le 20 février 1995, alors qu'il examinait les politiques relatives aux questions maritimes, l'objectif premier de toute loi doit être de fournir un cadre juridique sur lequel pourrait s'appuyer un système portuaire souple, concurrentiel et axé sur les pratiques commerciales. Nos commentaires aujourd'hui, de même que les modifications que nous proposons au projet de loi, s'inspirent de cet objectif.

La Société du port de Prince Rupert estime que, si les faiblesses du projet de loi ne sont pas corrigées et que les changements proposés ne sont pas apportés, les intérêts du système portuaire seraient mieux servis sans la Loi maritime du Canada.

Pour établir le cadre juridique indispensable à l'existence d'un système portuaire souple, concurrentiel et axé sur les pratiques commerciales, des changements s'imposent dans quatre grands domaines: les APC doivent être considérées comme des organismes fédéraux; il faut améliorer les capacités et les pouvoirs des APC; il faut apporter des modifications au conseil d'administration des APC; il faut donner aux APC les outils dont elles ont besoin pour demeurer viables et concurrentielles.

Lorsque le comité permanent a tenu des audiences sur la politique maritime, les représentants des installations portuaires ont maintes fois répété au comité qu'il fallait absolument octroyer à ces administrations le statut d'organisme fédéral. La recommandation 3 du rapport du comité fait état de la nécessité d'adopter une nouvelle loi maritime qui donnerait aux ports un certain nombre d'éléments essentiels.

Un de ces éléments, c'est que les ports soient considérés comme des organismes fédéraux, au même titre que les commissions portuaires. À l'heure actuelle, le projet de loi C-44 passe cette question sous silence. Cette lacune doit être corrigée.

L'octroi du statut d'organisme fédéral est essentiel au succès des installations portuaires canadiennes. Il permettra de faire en sorte que les ports demeurent des entités concurrentielles et financièrement viables en évitant de les assujettir à des taxes provinciales et municipales excessives. Ce statut permettra aux ports d'assurer l'aménagement opportun des terrains, d'exercer un contrôle sur le zonage et les règlements qui régissent ces biens, et de mettre les ports sur le même pied que les autres ministères et organismes fédéraux, ce qui leur donnera l'occasion d'entreprendre des projets collectifs pour développer les infrastructures portuaires.

Par conséquent, nous recommandons que l'on précise à l'article 23 que les APC sont des organismes fédéraux, et que l'on ajoute un nouveau paragraphe 40.(11), qui indiquerait clairement que les installations portuaires exercent un contrôle sur les règlements de zonage qui s'appliquent aux terrains relevant de leur compétence.

Pouvoirs et capacités: le projet de loi C-44, dans sa forme actuelle, fournit une orientation contradictoire aux nouvelles APC. Il exige que les ports appliquent une méthode de gestion axée sur les pratiques commerciales et qu'ils soient financièrement autonomes. Or, le projet de loi impose des restrictions tellement rigides sur les pouvoirs et capacités des administrations portuaires qu'il leur sera impossible d'atteindre cet objectif.

En outre, le projet de loi ne tient pas compte du rôle important que jouent l'ensemble des ports sur le plan économique, en particulier de celui de Prince Rupert, dont les activités ont un impact plus marqué sur l'économie locale et régionale.

Permettez-moi de montrer au comité comment le projet de loi actuel impose des restrictions aux ports. Une APC pourrait se voir obligée d'aménager des installations pour accueillir des paquebots de croisière afin de répondre à une demande grandissante dans ce secteur. Toutefois, deux problèmes se posent: d'abord, l'industrie de croisière, du moins au Canada, est saisonnière de sorte que les installations ne seraient utilisées qu'une partie de l'année. Deuxièmement, l'aménagement de telles installations coûte très cher.

Si on oblige l'administration portuaire à se limiter aux activités actuellement prévues dans le projet de loi C-44, celle-ci devra, pour assurer sa viabilité financière à long terme, soit rejeter l'idée de construire de telles installations, soit augmenter de façon marquée les droits exigés pour un tel service, de sorte qu'elle ne sera plus en mesure de soutenir la concurrence.

Il faut donc que l'administration portuaire soit en mesure d'élargir le champ de ses activités commerciales aux paquebots de croisière. Elle devra peut-être louer une partie de ses installations à des restaurateurs et à d'autres intérêts commerciaux afin de générer les recettes annuelles qui s'imposent pour que le projet soit économiquement viable. En fait, même si le projet était financièrement viable, le libellé du projet de loi C-44 empêcherait une administration portuaire de se lancer dans ce genre d'activité ou autre parce que le paragraphe 24.(1) permet uniquement aux administrations portuaires d'exploiter des ports, non pas d'en créer de nouveaux.

Nous recommandons par conséquent que les paragraphes 24.(1) et 24.(2) du projet de loi soient amendés afin de conférer des pouvoirs plus étendus aux administrations portuaires canadiennes.

En ce qui concerne la viabilité financière et la compétitivité: le projet de loi C-44 semble viser avant tout à protéger le gouvernement fédéral contre tout risque financier que pourraient représenter les administrations portuaires canadiennes. Cela peut sembler valable sur le plan des initiatives financières du gouvernement. Cependant, pour favoriser un système portuaire sain et compétitif et par conséquent les objectifs commerciaux du Canada à l'échelle internationale, il faut que le projet de loi C-44 vise avant tout à améliorer la compétitivité des ports canadiens. Il faut que les administrations portuaires puissent donner en gage plus que leurs simples revenus pour contracter un emprunt. Autrement, leur avenir sera hypothéqué par des coûts d'emprunt plus élevés qui nuiront à la compétitivité de leurs installations et de leurs activités.

.1415

Nous recommandons que le paragraphe 27.(1) soit amendé pour permettre aux administrations portuaires de donner en gage, sans restrictions, tout actif autre que des biens immobiliers et de donner en gage des biens immobiliers avec l'approbation du ministre.

Le projet de loi C-44 interdit au gouvernement fédéral de fournir une aide financière ou des garanties aux futures administrations portuaires canadiennes. Bien que l'on puisse appuyer cette initiative destinée à faire effectivement porter le fardeau financier aux administrations portuaires, il semble excessif d'interdire aux gouvernements actuels et futurs de participer financièrement à des initiatives portuaires qui pourraient être dans l'intérêt national. Cela empêche également le gouvernement fédéral de venir en aide aux administrations portuaires obligées de reconstruire leurs installations par suite de catastrophes, comme des tremblements de terre. L'appui financier du gouvernement devrait être maintenu comme option de dernier recours en cas d'intérêt national ou d'urgence nationale. Nous recommandons par conséquent que les articles 21 et 22 soient supprimés.

Le projet de loi C-44 propose que le montant des frais que l'administration portuaire doit payer au gouvernement fédéral soit calculé en fonction des revenus bruts. Ce type de droit de franchise rend ce paiement analogue à un type d'impôt sur le capital et n'est pas conforme au droit général, tant sur le plan du droit législatif que de la common law, qui interdit à une entreprise de verser des dividendes sauf à même ses profits. Cette option de revenu brut aggrave le risque financier que courent les administrations portuaires et pourrait en fait augmenter les coûts d'emprunt d'une administration portuaire. Par conséquent, nous recommandons que l'alinéa 6.(2)h) soit amendé afin qu'il prévoie que le montant des frais sera calculé en fonction du revenu net déterminé selon les principes comptables généralement acceptés.

Administration: nous estimons qu'il faudrait réduire la taille du conseil d'administration d'une administration portuaire canadienne, proposée par le projet de loi C-44, pour qu'il soit plus facile à gérer.

Comme la Société du port de Prince Rupert considère qu'elle dessert l'ensemble de l'Ouest du Canada, tout comme la Société du port de Vancouver, elle devrait, comme toute future administration portuaire canadienne, avoir la possibilité de compter parmi ses administrateurs des personnes provenant d'autres provinces que celle où elle réside. L'alinéa 6.(2)f) du projet de loi C-44 offre cette possibilité uniquement au port de Vancouver. Nous recommandons par conséquent que le sous-alinéa 6.(2)f)(iii) soit amendé pour permettre que les lettres patentes décrivent le type de représentation provinciale au sein du conseil d'administration d'une administration portuaire.

Enfin, dans la plupart des organisations du secteur privé, c'est l'actionnaire majoritaire qui contrôle la nomination du président du conseil d'administration. Nous estimons donc que ce principe devrait valoir pour les nouvelles administrations portuaires. Il est également important de prévoir que le président sera nommé pour une période qui correspond à la durée de ses fonctions au sein du conseil plutôt que pour une période d'un an.

Nos dernières observations portent sur les terminaux Ridley. Comme vous le savez, il s'agit d'une importante installation de manutention du charbon à Prince Rupert. C'est une filiale en propriété exclusive de la Société canadienne des ports. Comme le projet de loi C-44 prévoit la dissolution de la Société canadienne des ports, nous supposons que le contrôle des terminaux Ridley sera transféré à Transports Canada à Ottawa jusqu'à ce que l'on règle certaines questions concernant les marchés du charbon, les contrats et les modes de financement. La Société du port de Prince Rupert et d'autres administrations portuaires de Prince Rupert estiment que la conduite des affaires et la prise de décision de cet actif important, qui a été administré depuis plusieurs années à 3 000 milles de là, devraient désormais s'effectuer au niveau local.

Nous ne proposons pas que le comité prenne une décision concernant la propriété à long terme des terminaux Ridley mais nous lui demandons d'appuyer le principe voulant que dans l'intervalle le contrôle des terminaux Ridley soit confié au niveau local plutôt qu'à Transports Canada à Ottawa.

Nous sommes fermement convaincus que les intérêts des terminaux Ridley seront mieux servis grâce aux efforts des entreprises locales, axés sur la mise en valeur à long terme des terminaux Ridley. Nous croyons également que le contrôle local des terminaux Ridley appuie le principal objectif de la nouvelle Loi maritime du Canada, qui énonce à l'alinéa 3e) que l'un de ses objectifs est d'«offrir un niveau élevé d'autonomie aux administrations locales ou régionales des composantes du réseau des services». Il est impossible d'assurer l'administration régionale de la composante des terminaux Ridley à 3 000 milles de distance.

.1420

Nous recommandons par conséquent d'ajouter deux nouveaux articles au projet de loi: le paragraphe 126(4), qui énoncerait ce qui suit:

La filiale de la Société canadienne des ports, Ridley Terminals Inc., est transférée en tant que filiale en propriété exclusive à l'administration portuaire de Prince Rupert selon les mêmes modalités, conditions et mécanismes de financement actuellement en vigueur.

Et nous recommandons qu'un autre paragraphe soit ajouté, qui énonce:

Le ministre doit, en consultation avec l'administration portuaire de Prince Rupert et les autres parties intéressées, avant le 31 décembre 1998, examiner la propriété de Ridley Terminals Inc. et préparer un rapport qui recommande les modalités et conditions de la propriété à long terme ainsi que les mécanismes de financement.

Je vous remercie de votre attention. Nous espérons que vous tiendrez dûment compte de nos recommandations lors de vos délibérations. Nous sommes prêts à répondre à toute question portant sur notre mémoire.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Comuzzi, une question très brève, s'il vous plaît.

M. Comuzzi: Merci, monsieur le président.

Nous avons entendu le témoignage de M. Roth, hier.

Mme Witherly: M. Roth a beaucoup à dire.

M. Comuzzi: Les principaux produits expédiés à partir du port de Prince Rupert sont le charbon et les céréales. Est-ce exact?

Mme Witherly: Et le bois débité.

M. Comuzzi: Le bois débité arrive en troisième place après ces deux autres produits.

On nous a indiqué hier, et vous voudrez peut-être le confirmer, qu'une partie de ce terminal céréalier fait l'objet d'un bail à long terme sur un terrain qui est extrêmement cher et que les taxes municipales y sont les plus élevées de tous les terminaux céréaliers au Canada.

Mme Witherly: M. Roth a mentionné à plusieurs reprises que les taxes municipales sont élevées et je crois qu'elles le sont. Cependant, la valeur du terminal est également très élevée.

M. Comuzzi: Oui. Je veux parler du niveau d'entrée de ceux qui veulent créer une administration portuaire. De plus, cette installation, qui a été construite il y a quelques années, est financée à 80 p. 100 par la province de l'Alberta et à 20 p. 100 par un consortium d'exploitants de silos-élévateurs et depuis quelques années vous avez de la difficulté à payer même l'intérêt sur cet investissement. Est-ce exact?

M. Krusel: Je crois qu'ils sont à jour dans leur paiement des intérêts. C'est la réduction de la dette qui pose des difficultés à Prince Rupert Grain...

M. Comuzzi: Oui, tout à fait, je ne...

M. Krusel: J'apporte simplement un éclaircissement.

M. Comuzzi: Ce sont les réalités de l'administration portuaire, et je me demande, compte tenu de tout ce que j'ai dit dans le préambule, comment vous vous proposez d'atteindre la viabilité financière?

M. Krusel: Oui, les céréales sont un pilier de la viabilité financière de notre port. Je pense que la viabilité financière de ce terminal en particulier est problématique, mais en ce qui concerne ce terminal, trois problèmes distincts se posent: il y a les frais supplémentaires, les frais de transport ferroviaire pour acheminer les céréales jusqu'au terminal; il y a les lourds frais de financement de la dette; puis il y a un troisième facteur, c'est-à-dire l'attribution des céréales par la Commission du blé aux ports canadiens de l'Ouest.

C'est un problème très complexe. Je tiens à vous assurer ainsi que vos collègues que nous avons passé beaucoup de temps à étudier ce problème particulier avec Prince Rupert Grain pour essayer d'en résoudre certains aspects, pour rendre ce terminal viable.

M. Comuzzi: Merci.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Votre mémoire est assez exhaustif et bien entendu nous sommes submergés de documents de ce genre. Mais je tiens à vous assurer que nous examinerons tout ce qu'on nous remettra.

Il y a un aspect sur lequel j'aimerais des précisions - je sais que nous avons peu de temps. Vous avez parlé de la possibilité de donner en gage des actifs autres que des actifs immobiliers, et des actifs immobiliers avec l'approbation du ministre. Que se passe-t-il en ce qui concerne les biens dont vous êtes actuellement propriétaire - je ne suis pas sûr de votre statut à cet égard - ou dont vous pourriez faire l'acquisition plus tard et qui ne proviennent pas du gouvernement fédéral? Ne croyez-vous pas que vous devriez pouvoir les donner en gage quand bon vous semble sans avoir à demander une approbation? Je ne veux pas vous faire dire ce que vous n'avez pas dit, mais...

M. Krusel: Pour l'instant, la Société du port de Prince Rupert ne possède aucun terrain en propre. Ce sont tous des terrains de la Couronne ou des terrains détenus au nom de Sa Majesté. Cependant, j'irais plus loin. Si nous devenions propriétaires de terrains grâce aux recettes provenant de la future administration portuaire canadienne, je considère que ces biens pourraient être donnés en gage pour contracter des emprunts.

.1425

M. Gouk: Une fois tout cela mis ensemble - vous en avez parlé et j'ai jeté un bref coup d'oeil à cette question - il y a un certain nombre de domaines où d'après ce que vous dites, cela ne s'applique pas à vous. Dans ce cas, je ne veux pas donner l'impression que vous pensez qu'aucun bien, que vous l'ayez acheté vous-même ou non, ne peut être donné en gage. La question est donc éclaircie.

Mme Witherly: En ce qui concerne la mise en gage de biens, je crois que la raison pour laquelle nous avons ajouté «avec l'approbation du ministre», c'est que ces biens, quels qu'ils soient, demeurent détenus en fiducie peu importe les dispositions de la loi. Ils continuent à appartenir à la population canadienne et lorsque vient le moment de les donner en gage, il faut garantir jusqu'à un certain point que c'est dans l'intérêt de tous. Je pense que c'est vraiment l'objet de cette disposition. Nous n'avons pas d'objection à ce qu'on puisse hypothéquer des biens mais il faut le faire en respectant certaines lignes directrices.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

[Français]

Monsieur Crête.

M. Crête: Vous recommandez que les paragraphes 24(1) et 24(2) soient modifiés de manière à donner aux autorités portuaires canadiennes des capacités et pouvoirs supplémentaires. Cette recommandation a été faite par plusieurs autres instances, mais en tant que législateurs, nous avons la préoccupation de ne pas permettre une compétition indue.

Qu'est-ce que vous suggéreriez si on retenait votre idée de permettre aux ports d'avoir plus de pouvoir d'intervention, un plus vaste champ d'action et une plus grande marge de manoeuvre, dans le sens de l'exemple que vous donnez du bateau de croisière, des restaurants, etc.?

De quelle façon pourrait-on s'assurer que les autorités portuaires n'aillent pas dans des champs d'activité où sont déjà présentes d'autres entreprises?

Est-ce que ma question est claire?

[Traduction]

M. Krusel: Oui, je pense que votre meilleure garantie réside dans la façon dont vous proposez d'établir le conseil d'administration en vertu de la loi. Il faut que les utilisateurs puissent nommer des gens au conseil et que le conseil compte des représentants provinciaux et locaux qui veulent favoriser le dynamisme à long terme du commerce grâce à ce port. Par conséquent, si vous avez confiance dans les gens et dans le processus par lequel ce conseil d'administration est constitué, ils s'assureront que les biens qui relèvent du contrôle de l'administration portuaire sont entretenus de façon à favoriser le dynamisme à long terme du commerce et du transport grâce à cette installation.

[Français]

M. Crête: Donc, vous suggérez qu'on ne précise pas cela dans la loi. On pourrait dire, par exemple, que l'on donne des pouvoirs supplémentaires, mais si on ajoutait «sans créer de compétition indue», est-ce que cela vous paraîtrait trop général? À mon avis, le seul fait de compter sur la bonne foi des administrateurs n'est pas nécessairement une garantie. À moyen terme, ça ne sera pas toujours les mêmes personnes et de petits projets pourront se développer en bordure, à l'extérieur des frontières de l'autorité portuaire et, finalement, vous serez de toute façon en concurrence.

[Traduction]

Mme Witherly: Je pense que l'élargissement des capacités et des pouvoirs dépend de ce qu'on entend par «développer et exploiter». Nous avons formulé cette recommandation parce que notre port possède beaucoup de terrains qui peuvent être développés et qui se prêtent à un certain nombre d'initiatives. Nous voulons pouvoir exécuter ce genre de projets en collaboration avec le secteur privé ou pouvoir prendre ce genre d'initiatives. C'est donc notre position. Ici encore, le contrôle et l'équilibre proviennent du conseil d'administration et d'une certaine surveillance ministérielle que nous avons recommandé d'inclure dans le projet de loi.

Le président: Je vous remercie.

Madame Terrana, vous avez le temps de poser une très courte question.

Mme Terrana: Je vous remercie, monsieur le président.

Je vous souhaite la bienvenue et je tiens à vous dire à quel point j'ai été impressionnée par le port de Prince Rupert. Tout le monde devrait le visiter.

Mme Witherly: Je vous remercie, Anna. Vous êtes tous invités.

Mme Terrana: J'aimerais également appuyer ce que les responsables du port de Prince Rupert ont dit à propos des terminaux Ridley. Ils sont d'une grande importance pour le port. C'est pourquoi nous devrions examiner attentivement cette situation. J'aimerais savoir si les services de police dans les ports vous préoccupent. Vous semblez n'en parler nulle part.

.1430

Mme Witherly: Nous avons eu notre propre police portuaire. Nous avons toujours travaillé en collaboration avec la GRC et la collectivité. Je suppose que nous payons pour ces services par nos subventions tenant lieu de taxes. Il n'y a donc pas de fonds particuliers attribués à la municipalité pour les services de police. Ces services sont assurés par la GRC, parfois à contre-coeur, mais elle les assure quand même.

Mme Terrana: Je vous remercie.

Le président: Merci beaucoup, madame Witherly et monsieur Krusel.

De la Corporation de la municipalité de Delta, nous avons maintenant avec nous David Kalinovich et Krista Engelland.

M. David Kalinovich (directeur, Parcs et loisirs, Corporation de la municipalité de Delta): Merci, monsieur le président. Malheureusement, la conseillère Engelland n'a pu se joindre à nous ce matin.

Le président: Vous savez comment fonctionne le processus. Je vous demanderais de ne pas dépasser les dix minutes qui vous sont allouées. Nous passerons ensuite aux questions.

M. Kalinovich: Je tiens à vous remercier, monsieur le président et membres du comité, de cette occasion de comparaître devant vous au nom de la municipalité de Delta. Je m'appelle David Kalinovich. Je fais partie de la corporation et j'aimerais vous donner simplement un bref historique de la municipalité de Delta.

La municipalité a été constituée en corporation en 1879. À ses débuts, ses activités étaient surtout axées sur l'agriculture et la pêche. Le territoire de Delta s'étend sur plus de 36 000 acres ou 142 milles carrés. Notre municipalité s'étend de la frontière internationale de Point Roberts le long du détroit de Georgia jusqu'au fleuve Fraser, le long du fleuve jusqu'à la ville de Surrey, puis longe Boundary Bay. Dans le mémoire que nous vous avons remis, vous trouverez une carte qui indique où se trouve la municipalité de Delta.

Voici quelques données importantes à propos de la municipalité de Delta. En 1996, elle compte environ 95 000 habitants et trois centres résidentiels: Tsawwassen, Ladner et North Delta. Ces collectivités sont séparées par de riches terres agricoles. L'agriculture est par conséquent la principale activité économique de notre municipalité.

L'activité industrielle connaît une croissance rapide qui est surtout concentrée le long du fleuve Fraser et à Roberts Bank. La Commission portuaire du fleuve Fraser est installée dans notre municipalité et concentre ses activités surtout le long de River Road et sur l'île Annacis, dans le secteur nord-est de notre municipalité.

La présence de la Société du port de Vancouver est importante à Roberts Bank, avec ses partenaires West Shore Terminals, à l'installation de manutention du charbon; Terminal Systems Incorporated, au terminal à conteneurs qui est en construction et dont l'ouverture est prévue pour mars 1997; et au futur terminal de manutention des produits agricoles, envisagé à Roberts Bank.

L'expansion du port de Roberts Bank a eu des conséquences nombreuses et diverses sur la collectivité au cours des ans, entre autres l'augmentation de la circulation ferroviaire et par camion, la pollution causée par la poussière de charbon, l'augmentation du niveau de bruit et les répercussions sur le milieu marin. Les conséquences directes des activités de la Commission portuaire du fleuve Fraser ont été moins importantes que celles de la Société du port de Vancouver, mais n'en sont pas moins une source de préoccupation pour la municipalité de Delta, surtout en ce qui concerne les droits pour services rendus, versés à la municipalité.

La Loi maritime du Canada et le règlement qui en découlera ont une grande importance pour notre municipalité, surtout s'ils sont adoptés dans leur forme actuelle. Nous comprenons qu'un grand nombre des nouvelles orientations inhérentes au projet de loi sont nécessaires pour créer le climat qui permettra aux administrations portuaires de remplir les objectifs énoncés dans la loi, particulièrement pour rendre le réseau des ports canadiens compétitif, efficace et l'axer sur les pratiques commerciales. Cependant, le conseil de la municipalité de Delta partage l'opinion de plusieurs autres municipalités du Lower Mainland, selon laquelle le comité devrait envisager des changements à la loi.

Nous croyons savoir que le comité a entendu hier le témoignage de la Ville de Vancouver, appuyé par d'autres municipalités du Lower Mainland. Le conseil municipal de Delta, à sa réunion du 26 septembre, a envisagé de transmettre des recommandations au comité, analogues à celles présentées par la ville de Vancouver. Comme la municipalité de Delta compte deux administrations portuaires susceptibles de prendre beaucoup d'expansion, le conseil appuie treize recommandations analogues à celles présentées par la Ville de Vancouver, à part deux exceptions.

.1435

La première exception porte sur la recommandation (c) de l'annexe, qui demande que le ministre nomme un représentant de la municipalité Delta au sein de tout groupe chargé de donner des conseils sur la préparation de lettres patentes et sur la mise en oeuvre du projet de loi au port de Vancouver et à l'administration portuaire du fleuve Fraser.

La deuxième concerne la recommandation (e) qui presse le gouvernement de prévoir la nomination, par les municipalités, de deux administrateurs à chacun des conseils d'administration du port de Vancouver et de l'administration portuaire du fleuve Fraser.

Le rapport intégral du conseil et ses recommandations sont annexés à notre mémoire.

En ce qui concerne les 11 autres recommandations, le conseil de Delta émet particulièrement les réserves suivantes: le projet de loi est muet sur le paiement de taxes foncières, de subventions ou de paiements tenant lieu de taxes ou de droits pour services rendus. Le conseil préconise que le projet de loi prévoit une disposition qui assujettit les nouvelles administrations portuaires aux mêmes règles de paiement tenant lieu de taxes qui s'appliquent aux autres biens fédéraux.

En ce qui concerne les services de police, il faut déterminer comment ces responsabilités peuvent être assumées, particulièrement compte tenu de la dissolution de la Police de Ports Canada. Cette question revêt une importance particulière pour la municipalité de Delta étant donné que les projets d'expansion du port de Roberts Bank exigeront une infrastructure et des services que la municipalité ne possède pas à l'heure actuelle et qu'elle ne peut se permettre.

Le conseil préconise que le projet de loi exige le respect d'ententes de zonage municipal ou d'ententes conjointes établies entre l'administration portuaire et la municipalité concernant l'utilisation du terrain, qui permettraient d'élargir les utilisations du terrain situé dans le périmètre portuaire.

Nous pressons le comité de prendre en considération ces recommandations et nous tenons à vous remercier de nous avoir offert l'occasion de vous présenter les recommandations du conseil municipal de Delta.

Le président: Merci beaucoup.

Nous commencerons cette série de questions par le Parti réformiste. Monsieur Cummins.

M. Cummins: Je vous remercie, monsieur le président, et je vous souhaite la bienvenue, David.

J'aimerais souligner le point essentiel, à savoir que la municipalité de Delta possède effectivement deux administrations portuaires. Ce projet de loi est donc extrêmement important pour notre collectivité.

Vous avez soulevé un certain nombre de questions ce matin, David, et j'aimerais que vous nous précisiez quelles sont vos préoccupations, pour commencer, au sujet des services de police et de pompiers et comment cela pourrait avoir des répercussions sur la municipalité.

M. Kalinovich: Lors de nos discussions et de nos négociations avec la Société du port de Vancouver sur les services de pompiers et de police, la municipalité de Delta a déclaré qu'elle fournirait les services de police et de pompiers que doit assurer normalement une municipalité.

Notre préoccupation en ce qui concerne les services de police en particulier, c'est qu'à l'heure actuelle, ils sont assurés par la Police de Ports Canada et d'autres organismes.

En ce qui concerne les services de pompiers, l'infrastructure qui existe à la municipalité de Delta est minime. Nous sommes une petite municipalité. Nos services de pompiers sont principalement axés sur la prévention des incendies et la lutte contre les incendies dans les quartiers résidentiels. Nous n'avons pas la capacité de lutter contre les incendies qui se déclarent à bord des navires et c'est très inquiétant. Comme vous pouvez le constater d'après la carte, nous sommes situés à l'extrémité sud du Lower Mainland. Nous sommes loin de Burrard Inlet. Nous n'avons pas la capacité de fournir des services si des incendies se déclarent en particulier à bord d'un navire.

En ce qui concerne les services de police et de pompiers, dans une optique municipale, nous sommes disposés à assurer le degré normal de protection contre les incendies que doit fournir une municipalité mais nous ne sommes pas en mesure d'offrir plus pour l'instant.

M. Cummins: En ce qui concerne la question des ententes d'utilisation du terrain, vous proposez que l'on permette d'élargir les utilisations du terrain situé dans le périmètre portuaire. Pourriez-vous nous donner plus de précisions à ce sujet?

M. Kalinovich: Selon notre interprétation du projet de loi, cela s'appliquerait uniquement aux terrains relevant de l'administration portuaire. Nous croyons que les terrains qui entourent ou qui jouxtent le périmètre relevant de l'administration portuaire ne seraient pas visés par le projet de loi tel qu'il est libellé à l'heure actuelle. Cela empêcherait de conclure des ententes pour l'utilisation de zones tampons, pour l'échange de terrains et empêcherait les administrations portuaires de s'entendre avec une municipalité comme celle de Delta pour lui offrir certains aménagements, ce genre de situations.

.1440

Nous avons une certaine expérience à cet égard avec la Société du port de Vancouver qui, à la suite de discussions et d'une entente, a accepté de nous offrir ce genre de possibilités et d'aménagements. C'est pourquoi nous recommandons que ce genre de possibilités soient prévues par la loi.

M. Cummins: En ce qui concerne la question des subventions tenant lieu de taxes, comment la municipalité envisage-t-elle d'améliorer la situation?

M. Kalinovich: Monsieur le président, la municipalité appuierait, bien entendu, la position de UBCM selon laquelle tous les propriétaires fonciers de la municipalité doivent payer des taxes foncières en bonne et due forme. À l'heure actuelle, le port de Vancouver verse des subventions tenant lieu de taxes. L'administration portuaire du fleuve Fraser verse des droits pour services rendus. Nous aimerions que les règles du jeu soient équitables, surtout en ce qui concerne les subventions tenant lieu de taxes.

M. Cummins: Le dernier point qui, à mon avis, mérite d'être souligné, concerne les lettres patentes et le fait que la municipalité de Delta aimerait avoir son mot à dire là-dessus. Pourriez-vous nous donner un peu plus de précisions à ce sujet?

M. Kalinovich: Un certain nombre de recommandations ont été faites concernant la structure des administrations portuaires. Nous croyons comprendre d'après les lettres patentes, ou du moins d'après certaines recommandations formulées par les municipalités du Lower Mainland, que si ces possibilités ne sont pas prévues par le projet de loi, il faut au moins que les lettres patentes offrent à chaque administration portuaire la capacité de prendre certaines initiatives. Si le projet de loi était libellé de façon plus permissive - si je peux m'exprimer ainsi - la municipalité de Delta serait très satisfaite et tiendrait à participer à l'élaboration de ces lettres patentes.

M. Cummins: Pour terminer, monsieur le président, j'aimerais indiquer très brièvement que ce projet de loi aura d'importantes répercussions sur notre municipalité. Cette municipalité compte 95 000 habitants. Les couloirs de transports à eux seuls, qui sont en train d'être développés pour desservir le nouveau port, ont eu des répercussions réelles, négatives à certains égards, sur la municipalité. Je suis donc convaincu que le comité examinera très soigneusement ce mémoire.

Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Cummins.

[Français]

Monsieur Crête.

M. Crête: J'ai une très courte question. Pour ce qui est de l'article 13, vous recommandez que les directeurs puissent être nommés parmi des gens qui n'ont pas nécessairement d'expertise dans le domaine des ports. Vous dites que, par exemple, il pourrait y avoir des gens qui auraient une expertise en aménagement de territoire, ce qui pourrait être intéressant pour le conseil d'administration d'une municipalité. Est-ce que vous voudriez que cette exception ne s'applique qu'aux municipalités ou pensez-vous qu'elle pourrait être généralisée pour d'autres types de groupes qui pourraient être représentés à un conseil d'administration?

[Traduction]

M. Kalinovich: Monsieur le président, il ne fait aucun doute que le comité peut formuler toutes les recommandations qu'il souhaite. Nous avons fait cette recommandation parce que le projet de loi semble surtout insister pour que les membres du conseil d'administration soient des gens qui possèdent une certaine expérience des activités portuaires.

Chaque collectivité, j'oserais dire, et surtout la municipalité de Delta, compte des résidents qui ont les intérêts de la collectivité à coeur, qui s'occupent de questions autochtones, qui s'occupent d'un certain nombre d'autres questions qui ne sont pas liées directement aux activités commerciales et de transport maritime dont s'occupe un port et qui, selon nous, pourraient apporter un point de vue différent et peut-être utile au conseil d'administration. D'après notre expérience au sein des comités établis par la municipalité de Delta, cette approche s'est avérée très utile et très enrichissante pour tous les membres du conseil.

[Français]

M. Crête: C'est une réalité que vous connaissez déjà?

[Traduction]

M. Kalinovich: Je parlais des comités et des conseils de la municipalité et non du conseil d'administration actuel des administrations portuaires.

.1445

Le président: Monsieur Fontana.

M. Fontana: J'aimerais parler de mon sujet favori de ce matin, les taxes municipales et leurs conséquences.

Les gouvernements et les organismes fédéraux ne peuvent pas payer de taxes, par conséquent ils payent des subventions tenant lieu de taxes pour reconnaître les services rendus par la municipalité. Je pars du principe qu'en retour pour ces subventions tenant lieu de taxes versées à la municipalité de Delta, par exemple, l'organisme ou le port fédéral ou quelque immeuble du gouvernement fédéral qui verse ces subventions s'attend à recevoir certains services.

J'ai encore un peu de difficulté à accepter ceci. Les services de police font partie des services que les municipalités assurent à l'ensemble des citoyens et des contribuables - entreprises, gouvernements, etc. Pourquoi devraient-ils payer deux fois? Si, à titre d'exemple, les services de la Police de Ports Canada sont éliminés et que par conséquent les deux ports qui relèvent de votre compétence ont besoin de services de police, pourquoi devraient-ils payer une autre fois des services qu'ils payent déjà?

J'admets que les gouvernements municipaux veulent davantage de taxes, comme tous les gouvernements, je suppose. Mais au bout du compte, l'intérêt collectif veut que l'on s'assure que les ports de nos collectivités sont les plus compétitifs et peuvent attirer les entreprises. Sans débouchés commerciaux, ces ports n'existeront plus. Par conséquent, vous ne recevrez plus de subventions ou l'assiette fiscale diminuera et ces entreprises iront s'installer ailleurs. La municipalité ne reconnaît-elle pas que ces aéroports, ces ports et ces autres entités qui produisent une activité économique fournissent des revenus et des services phénoménaux en retour aux municipalités? J'aimerais que vous m'expliquiez pourquoi ils devraient payer deux fois des services de police.

M. Kalinovich: Monsieur le président, lorsque j'ai parlé des services de police dans mon exposé, j'ai dit que la municipalité de Delta, dans ses discussions avec la Société du port de Vancouver, avait indiqué qu'elle fournirait les services de police requis. Nous ne fournissons pas les services de police qui relèvent des lois provinciales ou fédérales, notamment dans les domaines de la lutte anti-drogue, du crime organisé, de l'immigration, du commerce des armes, etc.

M. Fontana: Puis-je vous interrompre un instant? Voulez-vous dire que si un immigrant illégal transportant des drogues arrive au port et se promène ensuite dans les rues de Delta, vous allez l'intercepter et lui demander d'où il vient. S'il vient du port, dont vous n'êtes pas chargé d'assurer la surveillance, vous ne l'arrêterez pas?

M. Kalinovich: Je ne veux pas parler au nom de la Commission de police de Delta, qui doit comparaître devant vous cet après-midi. Si l'on tient compte du genre de services de police qu'offrent les municipalités, oui, si quelqu'un appelle le 911 parce qu'il y a un immigrant illégal ou une autre personne dans le port de Delta qui se trouve en possession de drogues, notre corps policier va sans aucun doute intervenir. Ce serait tout à fait normal pour lui d'intervenir dans les situations d'urgence de ce genre. Toutefois, pour ce qui est de régulariser les activités criminelles ou illégales qui se déroulent dans le port, nous croyons que...

M. Fontana: Mais quand une nouvelle subdivision est créée par exemple, ne devez-vous pas offrir des services de police pour protéger les rues et les habitants de celle-ci, tout comme dans le cas d'un port, contre toute activité criminelle?

J'ai du mal à comprendre pourquoi, soudainement... Je sais que vous ne voulez pas payer plus, et je suis d'accord avec vous sur ce point. Tous les gouvernements essaient de trouver des moyens... mais je ne comprends pas pourquoi vous voulez que l'organisme fédéral continue de fournir un service de police et qu'on vous verse des subventions tenant lieu de taxes, mais que, au même moment, quand les autorités portuaires vous demandent de leur fournir des services de police, vous avez l'intention de dire au gouvernement ou au port qu'ils doivent payer davantage pour ces services. Je ne comprends pas.

.1450

M. Kalinovich: Monsieur le président, il s'agit là de services policiers exceptionnels qui vont au-delà des services qu'un corps de police municipal fournirait normalement à un port comme celui de Delta.

Le président: Monsieur Gouk, avez-vous une brève question à poser?

M. Gouk: Je souhaite plutôt faire un commentaire. J'ai rencontré quelques conseillers de la municipalité de Delta. Pour ajouter à ce que vous avez dit, Joe, et je l'ai constaté dans ma circonscription, l'entreprise qui s'installe dans la région paie des taxes et obtient les mêmes avantages que n'importe quel autre utilisateur. Toutefois, si elle a des besoins particuliers, si elle a besoin, par exemple, de matériel d'incendie spécial, en temps normal, on s'attendrait à ce que la ville lui fasse payer ce matériel.

Ce que la municipalité de Delta a dit - par l'entremise des conseillers à qui j'ai parlé - , c'est que si l'on exige d'elle des services autres que ceux qu'elle assure habituellement aux contribuables, à ce moment-là, tout comme dans le cas de l'entreprise, elle s'attendrait à ce que l'on paie pour ces services. Non pas pour les services de base, comme vous l'avez mentionné, mais pour les services supplémentaires qui existeraient ou non.

M. Keyes: Il resterait à en déterminer les coûts.

M. Gouk: Oui.

Le président: Merci beaucoup.

Je tiens à rappeler aux membres du comité que nous poursuivrons nos discussions après le déjeuner.

.1451

.1600

Le président: Nous accueillons maintenant le capitaine Bill Burnett, de la Fraser River Pilots Association.

Capitaine Burnett, je ne sais pas si vous avez suivi le débat plus tôt, mais je vous demanderais de limiter votre intervention à dix minutes environ pour permettre aux membres du comité de vous poser des questions. Merci.

Ce sont les membres du Bloc qui poseront la première question.

Le capitaine Bill Burnett (Fraser River Pilots Association): La Fraser River Pilots Association est heureuse de l'occasion qui lui est donnée de comparaître devant le comité aujourd'hui pour discuter du projet de loi C-44 et de son impact sur notre district.

La côte nord-ouest du Pacifique constitue l'un des milieux marins les plus hostiles au monde. Les pilotes qui y évoluent ont pour mandat premier de guider les navires, leur cargaison et leur équipage à l'entrée et à la sortie des ports. Ils ont également pour mission d'assurer la protection de nos côtes, dans l'intérêt de tous nos citoyens.

Ils accomplissent ces tâches avec succès grâce à la Loi sur le pilotage et à l'Administration de pilotage du Pacifique Canada. Ils fournissent des services concurrentiels comparables à ceux des ports avoisinants de la côte ouest, sauf en ce qui concerne le port du fleuve Fraser, dont les problèmes sont exposés dans le document original intitulé «A Discussion Paper on Marine Pilotage in Canada», daté du 27 janvier 1995. Nous y reviendrons plus tard.

Nous tenons à saluer le maintien du caractère régional des opérations de pilotage que prévoit le projet de loi C-44, car les eaux canadiennes sont aussi changeantes que celles de n'importe quelle autre région du monde. La souplesse actuellement assurée par les administrations permet le mieux de surmonter cette difficulté. Cela ne peut que renforcer notre réputation à l'échelle internationale, étant donné que nous sommes reconnus comme étant l'un des secteurs de navigation les plus sûrs au monde.

Nous appuyons les articles 133 et 136, qui modifient le paragraphe 34(1) et l'article 36 de la Loi sur le pilotage. Le premier permet d'accélérer le processus d'approbation des hausses tarifaires afin d'éviter que les administrations ne se trouvent aux prises avec des difficultés financières en raison d'audiences trop longues. Le deuxième confère aux administrations le pouvoir de contracter des emprunts pour combler un éventuel manque à gagner provisoire, mettant ainsi fin à la pratique qui consiste à avoir recours aux subventions des contribuables pour financer les opérations.

Nous souscrivons entièrement au principe énoncé à l'article 137, qui exige que le ministre dépose au Parlement, au plus tard le 31 décembre 1998, un rapport de chaque administration qui résume les progrès réalisés au chapitre de la réduction des coûts et de l'autonomie financière, entre autres. Toutefois, cette disposition ne corrige pas le déséquilibre qui existe aux yeux des utilisateurs du port du fleuve Fraser. Il faut essayer de trouver une solution à ce problème. Les parties intéressées peuvent y arriver si elles le souhaitent vraiment en collaborant avec le groupe consultatif sur le pilotage du Pacifique, qui a été créé récemment.

Le coût des opérations de pilotage dans le fleuve Fraser figurait au nombre des problèmes cernés par Transports Canada. Un groupe de travail a été mis sur pied pour se pencher sur cette question, mais il n'a pas été en mesure de trouver une solution satisfaisante. Or, cette étude a eu pour effet d'attirer l'attention sur le port, et les expéditeurs ont réagi négativement. Le port a maintenant subi un autre revers, l'APP ayant déposé une demande de majoration tarifaire.

Concernant les majorations tarifaires, nous nous opposons au fait que les stations de pilotage soient considérées comme des entités séparées et autonomes. En raison de ce système, les tarifs de la station de pilotage de Sand Heads ont été majorés, cette fois-ci, de 65 p. 100.

Dans la plupart des stations de pilotage comparables, les frais associés au détachement des pilotes sont inclus dans le tarif, même si certaines opérations exigent la présence de plus d'un pilote.

Certains secteurs de l'industrie ne veulent pas qu'on ait recours à de nouveaux modes d'interfinancement. Toutefois, ils n'exigent pas l'abolition de ce système. Or, nous savons qu'il existe. Par exemple, jusqu'en 1995, les recettes portuaires excédaient les coûts dans une proportion de 250 000 $ par année. Ces fonds ont manifestement servi à subventionner d'autres activités de l'administration, puisque l'APP n'a pas cet argent en main à l'heure actuelle. Son système de facturation et les hausses décrétées au fil des ans font que les coûts assumés par les utilisateurs du port du fleuve Fraser sont de 200 p. 100 supérieurs aux coûts qu'assument les utilisateurs du port de Vancouver par exemple, qui est situé à la même distance de Victoria.

Il y aurait peut-être lieu d'examiner toute la structure tarifaire pour équilibrer les coûts tonne-mille de pilotage dans la région du Pacifique, puisqu'ils avantagent actuellement certains utilisateurs par rapport à d'autres.

Les utilisateurs du port du fleuve Fraser sont confrontés à un autre problème: les droits exigés par la Garde côtière, qui sont calculés en fonction de la jauge brute. Si un navire jaugeant 50 000 tonneaux et transportant une cargaison de blé, de minerai ou de bois visite un port de la Colombie-Britannique, on exigera qu'il verse des droits de 2 040 $, ce qui semble raisonnable. Or, dans le cas d'un navire jaugeant 50 000 tonneaux qui transporte 100 voitures et qui visite le port du fleuve Fraser, on jugera que ces droits sont loin d'être raisonnables si l'on tient compte du nombre de voitures transportées. Le navire peut décharger les voitures aux États-Unis et ainsi éviter les droits de pilotage et autres qu'exigent les ports canadiens.

.1605

Pourquoi ces droits ne peuvent-ils pas être calculés en fonction de la jauge brute ou de la valeur des marchandises, si ce pourcentage est moins élevé, afin d'éviter que les petits navires canadiens ne se dirigent vers les ports situés au sud de la frontière?

Un expéditeur participant à l'étude du groupe de travail a déclaré que même l'imposition d'un droit minimum de 50 cents la tonne pourrait entraîner une baisse du chiffre d'affaires. Vous pouvez donc voir comment ces deux droits, soit les droits de pilotage élevés et les droits exigibles, peuvent avoir un impact négatif sur les activités du port du fleuve Fraser.

Le port du fleuve Fraser est le seul port d'eau douce sur la côte ouest du Canada. Les faibles marées lui permettent d'accueillir les porte-conteneurs rouliers et les navires-garages. Les parties submergées des coques de ces navires subissent moins d'attaques. De plus, le port décongestionne considérablement le réseau routier et ferroviaire de Vancouver. Le gouvernement fédéral, qui cherche à réduire les coûts, ne veut sûrement pas de débarrasser d'un système aussi efficace.

Le président: Merci beaucoup. M. Crête, du Bloc, va poser la première question.

[Français]

M. Crête: Je n'ai pas de questions particulières.

[Traduction]

Le président: Monsieur Gouk.

M. Gouk: Je n'ai que quelques remarques à faire, parce qu'on pourrait autrement discuter de bien des choses.

Vous parlez des coûts énormes que doit assumer le port du fleuve Fraser. Est-ce que les pilotes qui exercent leurs fonctions sur le fleuve et les pilotes qui exercent leurs fonctions sur les côtes ne pourraient pas se partager la tâche? Existe-t-il des cas où vous pourriez avoir à votre bord un pilote côtier parce que vous vous trouvez à naviguer sur une partie de son territoire? Vous dites qu'il faut parfois plus d'un pilote à bord d'un navire. Est-il possible de réduire les coûts en demandant à un pilote, qui assure peut-être son tour de garde, de couvrir une partie du territoire de l'autre pilote, surtout si la distance à parcourir n'est pas très longue?

Capt. Burnett: Nous sommes des employés, tandis qu'ils sont des entrepreneurs. À l'heure actuelle, non, ce n'est pas possible.

M. Gouk: Ce n'est pas possible en vertu du système actuel, mais est-ce faisable? Pouvons-nous trouver un moyen d'éliminer le besoin de recourir à deux pilotes lorsqu'un seul suffirait?

Existe-t-il un conflit d'attributions au sein de chaque groupe de pilotage? Je sais que vous relevez d'une administration, mais vous avez chacun vos propres régions - je ne sais pas si le mot est bien choisi - et vous devez faire appel à un pilote fluvial si vous vous trouvez à pénétrer dans cette zone. Si le navire sort de cette zone, il doit faire appel à un pilote différent. Le même pilote pourrait peut-être remplir les deux tâches si la distance à parcourir est relativement petite.

Capt. Burnett: Chaque étude, même celle du groupe de travail, est arrivée à la conclusion que les pilotes du fleuve Fraser, en raison des dangers additionnels que pose la navigation sur ce fleuve, devraient faire partie d'un district séparé.

M. Gouk: Vous avez dit, vers la fin de votre exposé, que les droits exigibles pourraient être calculés en fonction de la jauge brute ou, si le pourcentage est moins élevé, de la valeur des marchandises. Pouvez-vous nous donner des précisions à ce sujet? Je sais ce qu'est un droit sur la valeur. J'ai toutefois de la difficulté à comprendre cette notion. Mais vous dites qu'il faudrait imposer un droit calculé en fonction de la jauge brute ou encore un droit pondéré qui serait appliqué de façon générale.

Capt. Burnett: Le droit sur la valeur serait calculé en fonction de la valeur du tonnage déchargé.

M. Gouk: Pour un navire en particulier.

Capt. Burnett: Oui.

M. Gouk: D'accord.

Capt. Burnett: Le fleuve Fraser, en raison des restrictions imposées, ne peut accueillir des vraquiers. Il n'y a pas non plus de quais de chargement en vrac à cet endroit.

Les droits à la tonne qui sont exigés d'un navire qui vient chercher une pleine cargaison peuvent être beaucoup moins élevés que les droits qui sont exigés d'un navire transportant 2 000 tonnes de marchandises ou encore jaugeant 50 000 tonneaux.

M. Gouk: Nous nous sommes penchés sur cette même question, je crois, lorsque nous avons examiné les droits exigés par la Garde côtière sur la côte est. Elle impose des droits, par exemple, à Halifax, que le navire décharge toute sa cargaison ou une partie seulement de celle-ci.

.1610

Donc vous dites que ce montant devrait être calculé en fonction de la jauge brute, sauf que si le navire ne décharge que 25 p. 100 de sa cargaison, le droit exigé ne correspondrait qu'à 25 p. 100 de la jauge brute. Est-ce bien ce que vous voulez dire?

Capt. Burnett: Non, le droit serait calculé en fonction de la valeur des marchandises qui sont déchargées.

M. Gouk: En fonction de la valeur. D'accord.

Capt. Burnett: Un importateur a récemment fait décharger sa cargaison d'acier à Bellingham parce que celle-ci pesait 2 000 tonnes. Le navire avait peut-être une capacité de 25 000 tonnes brutes. Plutôt que de payer les droits exigés sur les 25 000 tonnes brutes, il s'est rendu au port de Bellingham, a déchargé sa cargaison dans des barges et a acheminé celles-ci le long du fleuve, évitant ainsi le système canadien.

M. Gouk: C'est compréhensible. Et il n'est question ici que des droits de pilotage?

Capt. Burnett: Les droits exigibles, plus les dépenses additionnelles qu'il faut engager pour avoir accès au fleuve, rendent le port du fleuve Fraser peu viable.

M. Cummins: Vous avez parlé des demandes de majoration tarifaire. À la page 2 de votre mémoire, vous dites que les stations de pilotage sont des entités autonomes. Je ne comprends pas ce que vous voulez dire par cela.

Capt. Burnett: Dans de nombreuses régions, les pilotes sont placés à bord de navires et peuvent être remplacés si la distance à parcourir est plus longue. La structure tarifaire englobe tous les coûts. Dans le système qui a été mis en place en Colombie-Britannique pour chaque navire et station de pilotage, le coût d'exploitation du navire est imputé à l'utilisateur du service. Autrement dit, les coûts d'exploitation du bateau-pilote de Sand Heads sont totalement imputés aux utilisateurs du port du fleuve Fraser.

Au cours des dernières années, nous avons subi une baisse... En fait, depuis 1995, les opérations de vérification ont entraîné une baisse du nombre d'utilisateurs. La station de pilotage de Sand Heads a enregistré un déficit. Pour éliminer ce dernier, ils n'ont pas transféré les activités du bateau-pilote A au bateau-pilote B, ou celles du bateau-pilote C au bateau-pilote D, mais plutôt augmenté les droits du seul bateau-pilote B. Une hausse de 65 p. 100 à ce moment-ci rendra le port du fleuve Fraser encore moins rentable.

M. Cummins: En fait, vous préféreriez que les coûts soient répartis sur l'ensemble du système. De cette façon, les droits de pilotage sur le fleuve Fraser seraient moins élevés, parce que les coûts seraient répartis sur l'ensemble des zones de pilotage de la côte; ils ne seraient pas assumés par une zone précise.

Capt. Burnett: San Francisco dispose d'un système identique. Ils ont des pilotes de barre. Si le navire se rend à Stockton ou à Sacramento, on procède à un changement de pilotes. Le tarif n'englobe pas les coûts d'exploitation du bateau-pilote. Ces derniers sont inclus dans la structure tarifaire qui s'applique à ce navire. Autrement dit, les coûts d'exploitation des bateaux-pilotes font partie de la grille tarifaire.

Le président: Merci, monsieur Burnett.

.1615

Nous avons maintenant M. Higgins, chef de police adjoint de Delta, ainsi que Mme Barbara Murphy, qui est au...

Mme Barbara Murphy (attachée de recherche - politique, ministère du Procureur général, Colombie-Britannique): Je suis au ministère du Procureur général. C'est une erreur que de faire mention de la police de Delta sur la liste. M. Higgins, chef de police adjoint, travaille pour la police de Vancouver et je suis employée au ministère du Procureur général. Nous représentons le sous-comité municipal provincial de la surveillance policière dans les ports. Le comité se compose de représentants policiers de toutes les municipalités du sud-ouest de la Colombie-Britannique dotées de ports.

Le président: Merci beaucoup de clarifier ce point. Je me posais des questions au sujet des relations particulières entre Delta et le ministère du Procureur général. C'est logique maintenant. Voyons si votre exposé l'est aussi.

Mme Murphy: Je suis ici avec M. Higgins, chef de police adjoint, et derrière nous se trouvent plusieurs représentants policiers des diverses municipalités, venus nous apporter leur appui.

Monsieur Higgins.

M. Ken Higgins (chef de police adjoint, Police de Vancouver): Monsieur le président, peut-être pourrais-je prendre le temps de citer les gens qui ont participé à la rédaction de ce rapport: de la GRC de Burnaby, l'officier responsable, le surintendant Fenske; le chef de police Cessford, de Delta; le chef de police Rankin, de Delta; Mme Barbara Murphy, du ministère du Procureur général; le chef de police Young, de New Westminster; de Port Moody, le chef de police Ray Singbeil; de la GRC de Richmond, l'officier responsable, le surintendant MacAulay; de la division E, le surintendant adjoint Murray Johnston; de Surrey, le surintendant Terry Smith; de la police de Vancouver, moi-même, le chef de police adjoint McGuinness et l'inspecteur Chalmers; de West Vancouver, l'inspecteur Kiloh; de North Vancouver, le surintendant Gil Yard.

Pour l'examen de cette question, nous avons essayé d'obtenir un vaste consensus de la gestion de la collectivité policière. Peut-être devrais-je commencer par dire que ce qui nous préoccupe en premier lieu, c'est que nous essayons de trouver un modèle de surveillance policière, ce qui nous empêche d'examiner la question de fond, celle de la responsabilité.

De nos jours, les groupes policiers sont responsables envers les groupes d'affaires, les groupes communautaires, etc., pour le genre de surveillance policière qu'ils assurent dans une collectivité donnée. Cela dépasse de loin les réactions d'urgence en cas de crises ou d'émeutes; il s'agit de la résolution quotidienne de problèmes. Aujourd'hui, pour régler les problèmes d'intérêt réciproque, les services de surveillance policière utilisent comme jamais auparavant toutes les ressources de la collectivité.

Dans le contexte de cette question, je pense que c'est la première chose qu'il faut faire ressortir. Les services de surveillance policière sont aujourd'hui très responsables, mais cette responsabilité va beaucoup plus loin que les réponses à des appels de service. Nous allons donner plus de détails à ce sujet par la suite.

En outre, dans une certaine mesure, je ne me sens pas trop à l'aise, car je ne peux pas donner de réponses à plusieurs questions visant les ports. Je ne critique pas la police de Ports Canada, mais, par exemple, dans quelle mesure la zone portuaire est-elle corrompue par la prostitution? Nous ne le savons pas. Dans quelle mesure commet-on des actes de violence dans les ports? Nous ne le savons pas. Dans quelle mesure les biens volés disparaissent-ils? Dans quelle mesure les drogues arrivent-elles dans les ports? Nous ne le savons pas.

Nous allons dans quelques instants nous concentrer là dessus; en attendant, le problème qui se pose à propos de la responsabilité, c'est que nous ne pouvons plus agir de l'extérieur. Nous devons prendre part à ce qui se passe dans les ports, lesquels représentent une collectivité que nous devons desservir selon des modalités arrêtées.

Nous serions en faveur d'un processus permettant de négocier un modèle auquel tout le monde souscrirait, ce qui entraînerait probablement des compromis de la part de tous les intéressés. Si nous ne réussissons pas cette fois-ci, nous devrons constamment remettre ces questions sur le tapis.

Ce que j'aimerais souligner avant tout, monsieur le président, c'est que ce problème est aggravé par la multiplicité des compétences. Il suffit de lire le récent rapport ontarien sur l'affaire Bernardo pour s'apercevoir que tel a été le cas. Nous ne voulons surtout pas nous retrouver dans une telle situation et souhaitons donc tenter d'éliminer les problèmes qui pourraient éventuellement se poser.

.1620

Depuis toujours, le port de Vancouver relève de la compétence du gouvernement fédéral pour ce qui est de la surveillance policière et la Loi maritime du Canada, actuellement proposée, éliminera de façon efficace le service de police fédéral.

Le groupe de la direction policière dont je viens juste de parler a examiné de près le port de Vancouver dans le but d'évaluer la sécurité du public, les exigences en matière de sûreté et les défis en matière de surveillance policière qui lui sont uniques et particuliers. Je peux vous dire maintenant que nous en avons trouvé plusieurs, sur lesquels je vais m'attarder dans un instant. Pour résumer, nous avons à peine commencé à saisir ce qu'il faudra pour planifier les cinq ou dix prochaines années, sous quelle que forme que ce soit.

Nous sommes fondamentalement d'avis que le gouvernement fédéral devrait conserver la responsabilité de la surveillance policière dans les grands ports de mer.

Les ports de mer de la Colombie-Britannique doivent bénéficier de services adéquats et professionnels, tels qu'ils sont structurés aujourd'hui, non pas comme ils l'étaient il y a des années, mais en fonction de l'évolution de la surveillance policière sur les dix années à venir. Tout service différent de celui qui est en place met en danger le grand public qui y travaille et qui y vit. Nous pensons que le modèle auquel nous sommes parvenus en matière de surveillance policière au Canada est excellent et il est essentiel que toute nouvelle initiative policière reflète la philosophie de la surveillance policière d'aujourd'hui, non pas seulement celle de la police, mais aussi celle du grand public.

Nous avions pour mandat de définir le modèle approprié pour les services de police portuaire exigés dans les ports du sud-ouest de la province. Nous avons reçu des exposés de divers groupes, et dans le cadre de notre examen des solutions de rechange en matière de surveillance policière dans les grands ports de mer, le sous-comité de la police a enquêté sur les grands ports nord-américains et internationaux dont la taille et la fonction se comparent à celles du port de Vancouver. L'enquête a révélé que les six répondants américains sont dotés d'une police portuaire spécialisée, tout comme le port de Rotterdam. En outre, le sous-comité a appris que dans treize des quinze principaux ports des États-Unis, classés selon la valeur du fret manutentionné, ce sont des agents de police assermentés qui assurent la surveillance policière.

Nous nous inquiétons de la fragmentation des services policiers qui pourrait survenir à la suite de changements importants, à moins que nous ne puissions, espérons-le, négocier un modèle que tous les intervenants accepteraient, pensant qu'il représente la solution idéale pour les ports.

Plus précisément, les propositions visant à confier des pouvoirs policiers généraux ou particuliers, à du personnel civil de réglementation, comme Douanes Canada et le maître de port, ainsi qu'à confier l'exécution des lois fédérales à des agents de sécurité d'entreprise, sont susceptibles de désorganiser les opérations policières.

Le sous-comité de la police n'a pas pu obtenir d'informations et de données précises sur un certain nombre de facteurs à prendre en considération au moment de déterminer les ressources nécessaires pour assurer les services policiers dans les ports. Nous avons donc préféré ne pas prendre de décisions fondées sur des conjectures. Néanmoins, nous avons livré un aperçu des points précis qui devront être réglés et qui sont abordés dans le rapport.

Nos premières conclusions relatives à la situation actuelle en matière de surveillance policière dans les ports du sud-ouest de la Colombie-Britannique sont les suivantes: les ressources de l'actuel détachement de la police de Ports Canada au port de Vancouver sont inadéquates pour y assurer les services policiers essentiels; le lien entre le détachement local de la police de Ports Canada et la Société du port de Vancouver est indirect, mais la société exerce un contrôle sur celui-ci par le biais du processus budgétaire; ceci est apparu clairement ces dernières années, parallèlement à la compression des effectifs.

Par conséquent, le détachement de la police du port de Vancouver ne fonctionne pas tout à fait à la façon d'un service de police professionnel. Il semble plutôt être exploité dans une grande mesure comme un corps de police et de sécurité armé. Cela a donc nui au professionnalisme et le détachement de Vancouver a été davantage guidé par les buts de la société que par les exigences modernes de la surveillance policière communautaire.

A notre avis, il est absolument essentiel que la police portuaire soit un service indépendant, libre de toute influence d'une société, si ce n'est qu'elle doit respecter la manière dont nous travaillons maintenant avec nos diverses collectivités, où nous recherchons de l'information, de l'aide et des conseils pour la résolution des problèmes. Cette indépendance essentielle doit être maintenue pour que la surveillance policière reste telle quelle.

La police de Ports Canada consacre une assez bonne partie de son temps aux fonctions de sécurité et veille notamment au respect des normes nationales du Canada en matière de sécurité et à la réalisation des évaluations de sécurité des locataires des ports.

.1625

Notre comité est d'accord pour dire que les agences privées de sécurité ont un rôle légitime à jouer dans les ports. Néanmoins, nous aimerions souligner que, selon nous, le modèle éventuellement adopté doit se fonder sur une saine infrastructure des services de police, de manière que nous ne soyons pas à l'extérieur et que nous n'ayons pas à nous contenter d'examiner une organisation de service de sécurité essentiellement privée, où les questions de conflit d'intérêts prendraient beaucoup d'importance. Tel est le principal élément de l'indépendance de la police: nous devons fonctionner de manière indépendante afin d'éviter au maximum le risque de conflit d'intérêts qui pourrait nuire au port.

Je vais maintenant céder la parole à notre coprésidente, Barbara Murphy. Comme je le disais, nous n'avons pas pu obtenir d'informations précises pour régler toutes nos préoccupations, mais nous avons défini des cas particuliers dont Barbara va maintenant vous entretenir.

Mme Murphy: Lorsque nous avons commencé à nous pencher sur la question de la police de Ports Canada, nous avons examiné, entre autres, sa raison d'être. Toute l'information que nous avons pu trouver indiquait que la police de Ports Canada existe pour une seule raison. La criminalité et la corruption dans les ports du Canada avaient atteint un seuil critique nuisant à notre réputation internationale. Vingt ou trente-cinq années se sont écoulées, ce qui est un laps de temps assez considérable. Le projet de loi C-44 aura pour effet d'éliminer le seul service de police de notre pays spécialisé dans le contexte portuaire. C'est ce qui va se passer, si l'on donne suite à ce projet de loi, comme cela semble être le cas, sans prévoir quoi que ce soit pour parer aux problèmes ou s'assurer que de tels problèmes ne surgiront pas pour de nouveau ternir notre réputation.

La préoccupation dont le Procureur général a fait mention au ministre des Transports nous ramène à la toute première question, la nécessité de consultation. Avant d'adopter un projet de loi qui élimine le seul service de police spécialisé dans le contexte portuaire, il faut prévoir autre chose pour le remplacer. La police de Ports Canada représente la présence fédérale, la responsabilité du gouvernement fédéral à l'égard de l'application des lois dans les ports. Le projet de loi C-44 retire la présence fédérale de la surveillance policière dans les ports. Ces derniers n'auront plus de services de police spécialisés.

Nous avons reçu des renseignements sur le modèle conçu par Coopers & Lybrand pour le port de Vancouver. C'est un modèle très simplifié. On y parle de services policiers que l'on qualifie de services «de base» et de services «améliorés».

Lorsque vous examinez la situation d'un port, ainsi que l'a fait notre sous-comité - et nous y travaillons depuis trois mois et demi maintenant - vous tirez certaines conclusions. Vous pouvez penser que les services policiers de base correspondent à telle ou telle chose, que ce sont des services dont bénéficie chaque membre de la collectivité; par contre, lorsque vous pensez à la situation d'un port, vous envisagez un autre genre de services policiers. Les services policiers de base offerts à un port sont beaucoup plus exigeants que ceux offerts à d'autres collectivités. Un port a des exigences et des besoins particuliers et les problèmes qui s'y posent sont uniques en leur genre.

Le modèle proposé par Coopers & Lybrand semble répartir la responsabilité entre la GRC, Douanes Canada et la police municipale. Notre sous-comité est venu vous dire que la police municipale n'a pas accepté ce modèle et qu'elle n'est pas prête à l'accepter.

Nous n'avons pas été en mesure de déterminer la position éventuelle de la GRC à ce sujet. En ce qui concerne Douanes Canada, tout en étant conscients du travail que ce ministère effectue dans les ports, nous savons également qu'il ne dispose pas de pouvoirs policiers et qu'il est donc très limité dans ce domaine. Vous savez peut-être que Douanes Canada cherche actuellement à obtenir des pouvoirs étendus afin d'être en mesure de jouer un rôle policier; cela n'est toutefois pas chose faite et ne semble pas recueillir l'appui de tous.

Ce que nous demandons aujourd'hui, c'est que le projet de loi C-44 soit amendé ou reporté, ou que l'on prenne les mesures nécessaires pour régler le problème de surveillance policière d'une façon qui convienne aux municipalités et à tous ceux qui offrent des services de police. Je pense qu'il est essentiel que le gouvernement fédéral, le gouvernement provincial et les gouvernements locaux qui finiront par endosser la responsabilité de la surveillance policière et par subir les conséquences d'un service policier inadéquat, devraient prendre le temps d'examiner ce problème, ensemble.

Nous disposons de beaucoup d'informations et en attendons encore beaucoup d'autres. Notre travail vient juste de commencer. Nous voulons pouvoir le terminer en coopération avec le gouvernement fédéral.

Merci.

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Le président: Bien. Avez-vous votre...

Mme Murphy: Je crois que nous avons déposé notre rapport aujourd'hui. Nous avons pu en obtenir la traduction par courtoisie à l'égard de nos membres francophones et je pense qu'il vous a été distribué.

Le président: Oui, merci beaucoup.

Je dois avouer que je suis un peu perdu au sujet d'un point particulier, si vous me permettez d'user du privilège de la présidence. Si j'ai bien compris la première partie de votre exposé, vous vous inquiétez de la fragmentation des services de surveillance policière et pourtant vous soutenez qu'il faudrait conserver une entité de plus. La suppression d'une entité ne simplifie-t-elle pas la hiérarchie policière?

M. Higgins: Pas à ce niveau là, monsieur le président. Personne n'a encore défini ce que serait le modèle final. L'ajout d'un autre organisme serait bien la dernière chose que nous proposerions. Indépendamment du résultat final, il faudrait prévoir un autre modèle amélioré, doté d'un objectif commun et dont le mandat viserait le port dans son ensemble. Comme vous l'avez dit, le port occupe une grande zone géographique, si bien que le modèle éventuellement adopté devrait...

Je pense que l'expression «services policiers de base» a été quelque peu trompeuse et nous ne l'acceptons pas. De nos jours, les services policiers de base équivalent à une présence au sein de la collectivité, une présence quotidienne, de manière qu'au moment où surgissent les problèmes, nous pouvons les régler. Il s'agit habituellement d'un rôle distinct de celui qui consiste à répondre aux appels d'urgence. A partir de là, vous organisez et rassemblez les renseignements, ce qui fait toujours partie intégrante des services policiers de base d'aujourd'hui. Très souvent, l'importance des projets des services policiers découle directement des renseignements des services policiers de base, etc.

Tel est donc le défi à relever. Nous n'avons pas encore la réponse. Nous aurons l'occasion d'arriver à un autre modèle, lorsque nous examinerons les besoins des services policiers dans le contexte d'aujourd'hui et dans la zone géographique visée. Dans le cadre de ce processus, il y a échange de renseignements, ce qui aboutit éventuellement à la matérialisation des projets. Les projets sont extrêmement coûteux et on y affecte en général trop de ressources. Il faut choisir celui qui offre les meilleures chances de réussite. Si vous n'obtenez pas des renseignements valables et solides sur ce qui se passe ou sur les raisons pour lesquelles vous devriez affecter un groupe spécial à une tâche particulière, il se peut fort bien qu'un autre projet tout aussi urgent ne survienne.

Le modèle de services policiers de base englobe beaucoup plus de fonctions que les réponses aux appels d'urgence et aux émeutes. Les exigences d'aujourd'hui nous obligent à connaître la collectivité et à dialoguer avec elle, de quelque manière que ce soit. Nous faisons ensuite la liaison avec la sécurité, les affaires, la collectivité avoisinante immédiate et les autres organismes dans le contexte du modèle choisi.

Nous n'avons pas encore le modèle final, mais nous craignons qu'il ne donne lieu à une fragmentation telle que cela pourrait également influer sur les projets.

Mme Murphy: Nous pourrions peut-être parler aujourd'hui d'un autre aspect de la fragmentation, soit du partage et du morcellement des pouvoirs policiers.

Les pouvoirs policiers sont des pouvoirs extraordinaires. Nous avons donc en place des organismes professionnels qui ont droit de regard sur l'exercice de ces pouvoirs et qui en rendent compte aux autorités publiques. Confier l'exécution des lois à des agents qui ne sont pas des policiers suscite une foule de questions. J'ai mentionné plus tôt Douanes Canada, ministère chargé d'appliquer la Loi sur les douanes. Il n'est pas mandaté pour appliquer le Code criminel, les autres lois fédérales ou des lois provinciales. Si l'on retire les policiers du port, on créera un vide, car c'est la Police de Ports Canada qui a le pouvoir d'exécution. Elle sert de trait d'union entre les agents des Douanes et les agents de Ports Canada. Les agents des Douanes effectuent certaines enquêtes et exercent certains pouvoirs, mais, par la suite, ils font intervenir les policiers, avec lesquels ils travaillent en tandem.

Si l'on démantèle la police, qui fera respecter le Code criminel? Qui verra à l'exécution des lois fédérales et de lois provinciales? On nous a proposé d'étendre ce pouvoir aux agents douaniers, soit de fragmenter les pouvoirs, de les retirer aux policiers et de les conférer à d'autres agents.

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A l'article qui traite des agents de l'autorité, le projet de loi C-44 confère des pouvoirs extraordinaires. Les agents auront le droit de visiter les bateaux, d'obtenir des mandats et de saisir des biens. La question que nous nous posons, c'est: qui va le faire? Qui aura cet extraordinaire pouvoir policier? Car c'est bien ce dont il est question. La réponse se fait attendre, et cela nous préoccupe. Si la Police de Ports Canada n'est pas sur place, qui va exécuter ces tâches? Vous attendez-vous que les municipalités vont le faire - ce qui leur imposerait un lourd fardeau additionnel - ou le travail doit-il être fragmenté et confié à d'autres?

Voilà de quoi il est question quand on parle de fragmentation.

Le président: Bien que je sois tenté de poursuivre ce débat, il faudrait peut-être céder la parole à M. Comuzzi.

M. Comuzzi: Quand vous parlez de pouvoirs policiers, y incluez-vous la surveillance des cargaisons et des passagers sur les navires de croisière? Incluez-vous les deux dans la surveillance policière?

M. Higgins: Nous aurions pour principe qu'il faut assurer une présence pour veiller au maintien des normes; par exemple, qui fixera les normes s'appliquant au déroulement de ces diverses activités? Il faudrait que nous assurions une certaine présence - pas forcément que nous soyons responsables de la sécurité de base d'un terminal, par exemple, mais il faudrait absolument une présence policière pour empêcher une baisse des normes, sans quoi, de toute évidence, on mettrait en oeuvre une politique qui semble contraire aux intérêts du port.

Comme nous l'affirmons dans le rapport, nous constatons un besoin très réel de services de sécurité dans le port. Toutefois, il faudrait utiliser, comme point de départ, la demande de services policiers de base, étant donné le mandat de la police, puis voir dans quels domaines il y aurait moyen d'établir de véritables relations de travail entre les policiers et les gardes de sécurité. Mais laisser de grands pans de ce secteur d'activité sans surveillance policière...

Compte tenu de l'importance accordée à la facilité d'accès au pays, nous vous supplions d'examiner cette question, pour ainsi dire, du bas vers le haut.

M. Comuzzi: Ai-je mal entendu: jusqu'ici, étant donné la surveillance policière assurée par la Police de Ports Canada, il n'y a eu pas entre la police du port et les services policiers environnants d'échange d'informations névralgiques sur les voies de fait, les vols, la prostitution, l'immigration et tout le reste?

M. Higgins: Ils échangent certains renseignements. Sans que leur mandat ne soit modifié, ils ont tout de même réussi à assurer une très bonne présence en patrouillant les eaux, en dépit des compressions d'effectifs. On a considérablement réduit leur capacité. Je ne les critique pas; ils font de leur mieux. A ressources égales, nous ne ferions pas mieux pour assurer une présence 24 heures sur 24. Il faut six agents pour assurer une surveillance permanente. Déjà, ils ne disposaient que de 42 personnes, et ce nombre passe maintenant à 29.

M. Comuzzi: De toute évidence, quelle que soit la raison, il n'y a pas eu d'échange convenable entre les forces policières au sujet de la criminalité. Est-ce ce que vous êtes en train de dire?

M. Higgins: J'ai dit que l'échange était plus limité.

M. Comuzzi: Qu'il était plus limité?

M. Higgins: Oui.

M. Comuzzi: Vous attendriez-vous à plus de collaboration entre les deux corps policiers dans ce domaine? Le mot «coopération» n'est peut-être pas le mot juste, mais, quelle qu'en soit la raison, il y a eu manque de collaboration entre la police du port et les autres corps policiers dans des domaines d'importance vitale pour la protection de la collectivité.

Mme Murphy: Je ne crois pas que ce soit le cas.

M. Higgins: A plus de communication.

M. Comuzzi: Dites-moi ce qu'il en est.

Mme Murphy: On a réduit les effectifs de la Police de Ports Canada. Le détachement ne compte plus que 29 agents. Comme le front de mer est considéré comme sa chasse gardée, elle l'a pris en charge du mieux qu'elle pouvait, sans beaucoup d'aide de la Ville de Vancouver qui n'intervient qu'au besoin, lorsqu'une opération excède sa capacité. Il y a donc interaction, mais la Police de Ports Canada est un organisme indépendant qui fonctionne en autonomie.

Elle a fourni les données statistiques qu'elle avait, mais combien de données statistiques 29 agents affectés à des installations portuaires peuvent-ils produire? M. Higgins a dit qu'il fallait cinq à six postes pour assurer la présence d'un agent dans les installations portuaires. Dans un détachement de 29 personnes, on parle donc de quatre agents en service simultanément.

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M. Comuzzi: Je ne sais pas. On dit, essentiellement, qu'il existe un programme de coopération entre tous les corps policiers, y compris la police du port, mais qu'il est impossible de coopérer en raison d'une baisse des effectifs. Tout est en place, sauf les effectifs. Est-ce bien ce que vous êtes en train de dire, madame Murphy?

Mme Murphy: Sur papier, c'est possible, peut-être...

M. Comuzzi: Donc, si le détachement comportait 40 agents, vous auriez à votre disposition l'information dont ont besoin les autres corps policiers, est-ce exact?

Mme Murphy: Nous en aurions plus.

M. Comuzzi: Vous collaboreriez à la collecte de cette information et y donneriez suite. Est-ce exact?

Mme Murphy: Oui, dans la mesure où nous aurions reçu l'information.

M. Comuzzi: Voilà qui répond à ma question. Toutefois, monsieur le président, j'ai une dernière question à poser.

Vous avez dit que la responsabilité ultime de la surveillance policière des installations portuaires devrait revenir au gouvernement fédéral.

Mme Murphy: Oui.

M. Comuzzi: Donc, de la GRC?

Mme Murphy: Actuellement, oui, mais ce pourrait être un autre corps policier.

M. Comuzzi: Lequel? Nous n'en avons pas d'autre.

Mme Murphy: C'est le seul corps policier fédéral. Actuellement, le ministère des Transports est responsable d'une certaine surveillance policière des ports par l'entremise de la Police de Ports Canada. Quant à savoir si...

M. Comuzzi: Par contre, la situation va changer.

Mme Murphy: C'est ce que l'on propose: plutôt que de laisser ces pouvoirs à une entité fédérale, on les déléguera à des corps locaux...

M. Comuzzi: J'essaie de trouver une solution. Donc, si la GRC assumait la responsabilité de toute la surveillance policière, vous dites, en fait, que le Procureur général et les autres corps policiers collaboreraient avec la GRC. Celle-ci, responsable de l'ensemble, déléguerait sa responsabilité à d'autres forces policières. Cette solution vous satisferait?

Mme Murphy: Désolée, mais je n'ai pas compris la partie où il est question de délégation.

M. Comuzzi: Vous avez dit, dans votre mémoire, qu'il fallait que quelqu'un en assume la responsabilité ultime.

Mme Murphy: Oui.

M. Comuzzi: Donc, si la GRC assume la responsabilité ultime, elle la déléguera pour l'exécution des lois concernant la contrebande, l'immigration et les autres activités de compétence fédérale, celles qui relèvent du Code criminel.

Mme Murphy: Oui. La GRC assure une présence, ici, en Colombie-Britannique...

M. Comuzzi: Oui, je le sais.

Mme Murphy: ... et elle travaille bien avec les autres corps policiers sur place. Nous craignons qu'il n'y ait pas suffisamment de professionnels pour assurer la surveillance policière des ports. Si le gouvernement fédéral décide d'en confier la responsabilité à la GRC, je doute que celle-ci ait des difficultés à obtenir la coopération des corps policiers avoisinants.

M. Comuzzi: Voilà qui répond à ma question.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

Monsieur Keyes, avez-vous une question?

M. Keyes: J'en ai effectivement, monsieur le président.

Pour ma part, je vois mal comment le gouvernement fédéral qui, auparavant, disposait de quelques 85 agents policiers à la Société canadienne des ports pour assurer la surveillance des différents ports du pays, arrivera maintenant à mettre sur pied une quelconque structure. Nous tentons de réduire l'appareil gouvernemental. Nous tentons de limiter la responsabilité du gouvernement fédéral dans les installations portuaires. Je vois donc mal comment le gouvernement fédéral pourrait créer un service de Ports Canada pour assurer la surveillance policière des havres au Canada et en assumer le coût.

Jusqu'ici, que je sache, le port de Vancouver est le seul port ou havre auquel l'élimination de la surveillance policière assurée par Ports Canada pose des difficultés. Je n'ai pas entendu de plainte de Halifax, ni de Québec, ni de Montréal. Déjà, des forces policières régionales et municipales assurent la surveillance pour le compte des commissions de havre et des plus petits ports un peu partout au pays. Cela étant dit, il s'en dégage deux grandes questions: qui a la compétence et qui paye?

Je ne vois pas de problème de compétence puisque, en toute franchise, chaque agent portant l'uniforme et l'insigne fait un travail superbe. Si ces agents observent un crime en cours, ils ne s'arrêtent pas à des questions de compétence. Ils font leur travail, puis on départage la compétence, après coup. Donc, si un crime est commis au port de Vancouver, que ce soit du trafic de stupéfiants, de la contrebande ou de l'immigration illégale, l'agent - qu'il s'agisse d'un agent de la GRC, d'un agent douanier ou d'un agent de la police de Vancouver - sur les lieux prendra les mesures qui s'imposent. On discute de compétence après l'arrestation initiale, une fois la situation réglée.

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Quant à qui doit payer, bon nombre soutiendront que les utilisateurs du port de Vancouver payent le plein montant des taxes municipales depuis de nombreuses années sans jamais recevoir les services policiers auxquels ils ont droit de la municipalité de Vancouver. On pourrait aussi prétendre qu'après avoir perçu le plein montant des taxes municipales pendant tant d'années, la municipalité s'en est sortie à très bon compte puisque la surveillance policière était assurée par la Police de Ports Canada.

Le président: Monsieur Keyes, pour reprendre les propos du président, «quelle est la question?»

M. Keyes: J'aimerais éclaircir ce qu'ont dit les témoins. J'écoute avec plaisir ce qu'ont à dire les témoins, mais, en toute franchise, on peut facilement faire une montagne d'un rien. Venons-en donc aux choses concrètes.

On paye le plein montant des taxes. La surveillance policière au port de Vancouver n'est pas assurée par la municipalité, mais bien par la Police de Ports Canada. Maintenant, toutefois, les utilisateurs réclameront la prestation de services policiers dans le port et ils l'obtiendront parce qu'ils la paient depuis toujours. De plus, si ces services consistent à vérifier les serrures et les portes, je suis convaincu que Ron Longstaffe et les autres dirigeants du Port de Vancouver décideront d'engager une plus petite force de sécurité pour patrouiller, faire les vérifications et tout le reste. Ce service leur coûtera 11 $ l'heure plutôt que les actuels 35 $.

Il faut profiter des possibilités qui s'offrent. Il est possible de départager les compétences. La situation n'est pas aussi compliquée qu'on le prétend, et la facture est déjà payée.

Le président: Avez-vous réponse à cela?

M. Higgins: Oui, monsieur le président.

Je suis certes d'accord avec M. Keyes lorsqu'il affirme que n'importe quel agent se trouvant sur les lieux empêcherait un crime d'être commis. C'est incontestable. Cependant, il faut se demander - nul n'a posé la question - ce que le port de Vancouver souhaite obtenir comme services policiers. Dans ce modèle quelque peu simpliste de pourcentages, on a décrit ce qu'on croit que la police ferait, mais nul n'a même essayé de préciser ce que nous exigeons de la police dans notre région. Si tout ce que l'on veut, c'est que la police intervienne lorsqu'il y a une crise, en tant que gestionnaire dans ce domaine, je serais très inquiet. Cette attente est tout à fait irréaliste et ne tient pas compte des véritables besoins.

Nous ne contestons pas la façon de régler les crises, mais nul ne nous a dit ce qu'il souhaitait obtenir de la police. On ne peut se fier à des diagrammes et à des graphiques pour décider quels services fournir aux importateurs et exportateurs qui, chaque mois, entraînent la venue de milliers de personnes au port. Quand ils nous auront dit ce qu'ils attendent des corps policiers, nous pourrons planifier. Cependant, la question n'a même pas été abordée.

M. Keyes: J'ignore à qui la faute.

Mme Murphy: J'aimerais répondre à certaines observations que vous avez faites, monsieur Keyes.

En ce qui concerne la compétence, je suis d'accord avec M. Higgins. Quand vous parlez de travail répressif, vous allez certes l'obtenir du policier professionnel - et de bien d'autres professionnels. Mais ce n'est pas en quoi consiste la surveillance policière, de nos jours. La surveillance policière n'est plus une question de répression, mais bien de prévention.

Au port, quand nous nous y sommes rendus - dans la mesure où nous avons pu le faire - pour voir ce qui s'y passait, nous avons pu constater que le genre de crime qui affecte le plus la province et le pays n'est pas celui qu'on nous signale. Nul ne compose le 911 pour signaler la présence de cocaïne dans un conteneur au port. Ce genre d'information est réuni par les agents policiers qui se trouvent chaque jour sur place et qui connaissent les installations portuaires, la façon dont fonctionne un port à conteneurs. Moi-même, je n'en ai aucune idée. Ces policiers travaillent là-bas, ils se spécialisent, ils s'intègrent au milieu et apprennent comment obtenir ces renseignements sans l'aide de la population. Voilà le genre de service policier dont a besoin le port. On lui demande plus que de régler une crise, et c'est là le problème.

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Comment définir la présence policière au port? M. Higgins demande ce qu'on attend de nous. On veut une surveillance policière, bien sûr, mais de quel genre? Pour bien assurer cette surveillance, il faut avoir sur place des experts qui ne font que ça.

Vous-même, vous avez fait une observation fort intéressante, hier. Vous avez dit que chaque port est différent des autres. C'est vrai. La même chose vaut pour la surveillance policière.

Nous avons entendu M. Longstaffe dire qu'il s'agissait du port le plus important et le plus diversifié au Canada. Il a une renommée internationale. Dans le cadre de nos études sur la surveillance policière, nous avons entendu beaucoup de bonnes choses au sujet du port de Vancouver. Nous avons essayé d'étudier des ports analogues afin de voir quels étaient leurs besoins et leurs problèmes. Nous ne nous sommes pas contentés de voir s'ils avaient un corps policier régional, s'ils étaient canadiens, etc.

M. Keyes: Toutefois, on peut aussi mettre la dernière main...

Mme Murphy: Quelqu'un de Winnipeg me fait signe du bout de la table.

Le président: Il est temps de passer à autre chose.

M. Keyes: Je suis entièrement d'accord, madame Murphy, avec ce que vous avez dit au sujet de la collectivité. Cependant, n'oubliez pas de tout ramener au niveau des services de police communautaires. Cela ne signifie pas qu'un policier est présent à chaque coin de rue, mais bien que chacun contribue à prévenir le trafic de cocaïne dans son secteur... Il appartient donc au milieu portuaire de travailler de concert avec les agents. Ceux-ci ne seront pas déployés sur tous les quais et appontements de Vancouver. Voilà un point au sujet duquel nous entendre, mais cela ne signifie pas que tous les problèmes seront résolus...

Le président: D'accord. Holà, allons! C'est un peu une mission impossible.

Je crois que je vais laisser les membres du Parti réformiste et du Bloc québécois poser des questions à ce sujet. Je crois que la question revêt de l'importance et j'ai laissé la discussion se poursuivre un peu parce qu'il s'agit d'une des principales questions qu'on nous a demandé d'examiner à fond.

Laissez-moi aller de ce côté de la table et nous verrons s'il y a lieu de préciser davantage. Monsieur Gouk.

M. Gouk: Vous avez signalé qu'une de vos préoccupations consiste à éliminer la fragmentation, ce que je considère comme une bonne idée. Cependant, dans le cadre de l'initiative conjointe dont vous parlez à la page huit de votre mémoire, je crois que, à certains égards, vous débouchez sur la fragmentation. En effet, vous avez tant de compétences différentes, tant de municipalités qui siègent au conseil d'administration du seul port de Vancouver par exemple, que je ne crois pas qu'il soit pratique d'y faire participer des polices spécialisées de Vancouver, Vancouver-Nord, Vancouver-Ouest, Port Moody, Coquitlam, New Westminster, Burnaby et que sais-je encore.

Je crois qu'il serait plus censé que le travail courant de policier soit pris en charge par chaque compétence. Quant aux éléments de la deuxième partie de votre liste - la section d'enquête et ainsi de suite, à laquelle se greffe la patrouille maritime qui se trouve en haut de la liste - vous feriez ensemble une proposition, que cela soit fait par un membre de cette compétence et six de l'autre, ou encore une compétence pourrait proposer de s'en occuper à l'aide d'un corps policier spécialisé auquel chacun contribuera et, bien sûr, aussi financièrement. Ne serait-ce pas plus censé que d'avoir une patrouille maritime dans chacune des compétences de même qu'une section d'enquêtes spéciales, à Vancouver, Vancourver-Nord, Vancouver-Ouest, à Port Moody et ailleurs?

M. Higgins: Il y a de très grandes économies d'échelle à faire, dans ce que vous avez dit, monsieur.

M. Gouk: Pouvez-vous nous faire part des grandes lignes en vous fondant sur ce genre de modèle?

Mme Murphy: Je ne crois pas que les révisions apportées à ce modèle constituent le problème - et je crois que vous n'êtes pas très loin de la façon dont nous concevons ce modèle sur le plan opérationnel. Ce qui nous préoccupe, c'est de savoir de quel effectif nous aurons besoin? Est-ce suffisant d'avoir une voiture de patrouille qui peut parcourir la distance de Burnaby à...? C'est là où nous nous heurtons à un problème: obtenir l'information sur ce qui se passe là-bas et sur les besoins réels.

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Ce modèle porte sur un niveau de service que nous n'avons pas été en mesure de quantifier. C'est la raison pour laquelle nous ne croyons pas être en mesure de l'appliquer pour l'instant. Il nous faudra déployer d'autres efforts pour quantifier les besoins et cela ne peut se faire en dix ou trente jours. Il nous a fallu beaucoup de temps pour arriver où nous sommes. Nous avons besoin de temps et de données.

M. Cummins: Vous mentionnez une fois de plus la question du niveau de service. Lorsque vous considérez Delta, vous avez là un problème double, parce que vous ajoutez une nouvelle installation et que vous ne disposez d'aucune donnée pour déterminer ce dont vous aurez besoin pour exercer la surveillance policière. C'est ce que vous dites très éloquemment dans votre mémoire. Je comprends ce problème et je crois qu'il devrait en aller de même de la plupart des gens.

Nous avons fait le tour en ce qui a trait à la question de la fragmentation, et pourtant le problème c'est que vous avez affaire à... Combien de municipalités s'étendent autour du port de Vancouver? Vous avez une entité, le port de Vancouver et pourtant, la compétence en matière de surveillance policière serait partagée entre quinze ou seize municipalités. Je crois que c'est là que réside le problème; qu'en partie la surveillance policière de cette région fragmentée va soulever des difficultés. Pourriez-vous nous parler davantage de ce problème tel que vous le concevez?

M. Higgins: Je crois que c'est le noeud du problème et que cela est probablement à l'origine des très vives protestations qui proviennent de la côte Ouest. S'il s'agissait d'une région métropolitaine de surveillance policière, nous n'aurions pas la moitié des problèmes de logistique qui se posent à l'heure actuelle. Il y aura des changements, nous le savons, et tout est négociable. Nous devons simplement nous entendre pour essayer de concevoir un modèle, plutôt que de nous retrouver avec quelque chose qui, selon moi et selon notre comité, est beaucoup trop simpliste et ne fera que ramener les intervenants à la discussion, alors que nous n'avons probablement qu'à nous asseoir et en discuter pour l'éviter dans l'avenir. Hier c'était hier, mais nous aimerions voir quelque chose qui réglera ce problème de compétences multiples inhérent à cela et auquel tout le monde doive souscrire. Tous les interventants devront probablement faire des compromis.

Nous sommes convaincus que nous pourrons probablement en arriver à une solution et faire des recommandations, mais nous avons à coup sûr besoin de plus de temps. La question est très complexe.

M. Cummins: Je suppose également, qu'il s'agisse d'un navire qui accoste ou simplement d'une plus petite embarcation qui entre dans le port, que le problème réside aussi dans le fait que ces derniers passent par plusieurs compétences municipales. Si vous partagez le tout, qui va vraiment être en charge? Qui va s'occuper d'effectuer la vérification? Le premier en tête de ligne, le deuxième, et ainsi de suite? Le problème qui se pose en ce qui a trait au seul contrôle des mouvements maritimes ou des gens dans le port c'est que celui-ci relève vraiment d'un seul service. Quant à l'organisation de ce contrôle, c'est un autre problème.

L'autre question cruciale réside dans la connaissance de votre communauté. Si vous la placez au niveau de la surveillance policière, savoir ce qui se passe dans un port n'a rien à voir avec ce qui se passe nécessairement dans la ville de Vancouver. Je ne suis pas sûr que nous avons accordé suffisamment d'attention à cet aspect. Je suis convaincu que, lorsque la police portuaire patrouille le port, elle peut dire ce qui est normal et ce qui ne l'est pas n'importe quand, alors qu'il n'en va pas toujours de même pour la plupart d'entre nous. Si vous décidez de partager la compétence entre quatorze intervenants différents et que chacun de ces corps policiers affecte certaines personnes pour patrouiller le port, vous allez perdre cette compétence, cette connaissance de la communauté et ne serez-vous pas aux prises alors avec un autre problème crucial? N'est-ce pas non plus un objet de préoccupation?

Mme Murphy: C'est une préoccupation importante. Lorsque vous dites que le port est une communauté différente et que vous parlez du besoin d'expertise, lorsque vous considérez que le port est un endroit où l'on trouve beaucoup de gens de passage... et je ne veux pas parler d'itinérants. On y rencontre tous les jours beaucoup de gens de différents pays et on y fait face à des problèmes de langue et de culture. Toutes sortes de choses interviennent dans le secteur riverain qui est simplement différent d'une autre collectivité.

M. Cummins: Simplement connaître les caractères... Les gens circulent dans ce port régulièrement et, avec le temps, vous finissez par connaître les gens qui y circulent, ce qui devrait être utile. Vous savez à qui vous avez affaire et qui vous devez surveiller.

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M. Higgins: La connaissance du secteur, monsieur le président, est probablement l'un des conditions essentielles du succès de la surveillance policière. Étant donné l'envergure du secteur et toutes les compétences, la coordination, sans la rendre hiérarchique, est à coup sûr vraiment nécessaire si l'on veut avoir la bonne force agissante dans tout le secteur, avec des initiatives et des efforts très locaux là où vous avez une collectivité à l'intérieur et autour du port.

Le président: Monsieur Crête.

[Français]

M. Crête: Je vous remercie de nous avoir sensibilisés à ce problème et de nous en avoir fait comprendre la complexité. C'est vrai qu'un port constitue nécessairement un foyer potentiel important de criminalité. Sans doute que le projet de loi C-44 vous fournit l'occasion d'étaler au grand jour une chose que vous connaissiez déjà.

Iriez-vous jusqu'à recommander que le gouvernement fédéral prévoie explicitement, soit dans le projet de loi, soit par un engagement gouvernemental, des ressources adéquates qui permettent ces transferts? Le problème m'apparaît, en effet, assez complexe en termes de coordination du personnel policier.

Vous avez aussi soulevé un problème qui peut exister ailleurs, soit la question de l'indépendance de la police portuaire, parce que son financement provient du budget des commissions portuaires dans les cas dont il est question. En tout cas, c'est ce qu'on dit: l'argent viendrait à 100 p. 100 de là.

Combien de temps peut prendre l'évaluation de la période de transition dont vous parlez dans votre mémoire? Quel type d'actions faudrait-il poser pour que dans trois à cinq ans, on puisse dire qu'on dispose de l'information nécessaire pour évaluer l'efficacité du système mis en place?

Une dernière question: est-ce que vous avez évalué les effets de la criminalité du port sur la criminalité des environs, dans la région de Vancouver par exemple?

[Traduction]

Mme Murphy: Je ne sais pas dans quel ordre nous allons nous attaquer aux problèmes. Si j'ai bien compris, vous m'avez d'abord demandé si nous recommandons que le projet de loi contienne des dispositions pour traiter de la surveillance policière. Est-ce que j'ai bien compris?

Le procureur général a demandé au ministère des Transports de s'en occuper dans le projet de loi et a adopté comme position que la surveillance policière ne peut être laissée au hasard et qu'il faudrait la régler avant que ne soit adopté ce projet de loi.

M. Higgins: La deuxième question, telle que je l'ai comprise, portait sur le temps dont nous aurions besoin pour évaluer la période de transition.

Si je peux alors passer à votre dernière question, à savoir si nous avons une évaluation des effets de la criminalité, par exemple, du port. Le document qui s'y apparente le plus à l'heure actuelle et que nous avons utilisé comme document de référence, a été écrit par le professeur Brantingham, The Criminality of Place; ce document ne porte pas précisément sur le port de Vancouver.

Si nous devions entreprendre une étude parallèle dans la même veine, il nous faudrait plusieurs mois pour obtenir autre chose qu'une sorte d'évaluation. Si nous devions effectuer une étude appropriée, je crois qu'il faudrait nous attendre à cinq ou six mois parce qu'il faudrait qu'elle soit faite dans les formes.

Ainsi, si cela doit être inclus dans le temps nécessaire à l'évaluation de la période de transition, je crois qu'il nous faut envisager au moins six mois.

.1705

Je crois qu'on est en train d'appuyer l'indépendance des corps policiers; on peut y parvenir en mettant au point des protocoles avec les agences privées de sécurité qui y travailleraient et en établissant des rapports hiérarchiques avec les gens qui interviennent, parce que je crois que c'est le port qui assurera le financement et qu'il doit demeurer concurrentiel. Nous reconnaissons que le port doit vraiment rester concurrentiel et qu'il doit également être efficace.

Ainsi, comment les forces chargées de la surveillance policière devraient-elles maintenant établir des rapports entre elles, peu importe le modèle? Je crois que les intervenants du port, s'ils adoptent le modèle actuel de surveillance policière, verront d'importants changements en ce qui a trait aux voies de communication. Ils nous ont répété qu'ils payent et qu'ils n'exercent absolument aucun contrôle. Dans une certaine mesure, c'est vrai. On peut aller jusqu'à un certain point, mais on ne peut leur confier le plein contrôle.

Ainsi, en ce qui a trait à l'élaboration de normes, si nous pouvons amener les bonnes personnes à siéger maintenant avec nous et, au lieu d'échanger des exposés de principes, commencer en fait à jeter un coup d'oeil sur certaines options, je continue à croire qu'il nous faudra probablement six mois. Mais Barbara...

Mme Murphy: Je ne suis pas en mesure de vous donner une évaluation là-dessus. Mais j'abonde dans le sens du chef de police adjoint Higgins lorsqu'il dit que nous devons réunir toutes les parties qui ont une responsabilité à cet égard et commencer à chercher des solutions communes au lieu de nous en tenir à échanger sur ce qui devrait être fait, ce qui est toujours facile.

[Français]

M. Crête: Si je comprends bien, au fond, vous ne souhaitez pas qu'il y ait transfert de responsabilités avant que cette question-là n'ait été éclaircie. Donc, vous préférez que le gouvernement fédéral conserve ses responsabilités jusqu'à ce qu'on ait défini clairement les rôles et les modalités du nouveau mode de fonctionnement.

[Traduction]

Mme Murphy: Si finalement on décide que la responsabilité en matière de surveillance policière doit être transférée, la question devrait être éclaircie au préalable.

Excusez-moi?

M. Keyes: La décision est prise; la police n'existe plus.

Le président: S'agissait-il de votre dernière question?

M. Crête: Oui.

Le président: Merci.

M. Higgins: Monsieur le président, je suis désolé. Je n'ai pas répondu à la troisième question - pour une période allant de cinq à dix ans, comment allons-nous évaluer l'efficacité du système en place. Nous ne nous sommes pas penchés là-dessus et une fois de plus il faudrait en discuter et négocier. Quelles sont les mesures de succès qui nous permettent de croire que tout va assez bien et que nous fournissons le service à la satisfaction de nos clients? Une fois de plus, il ne serait pas présomptueux de dire cela, mais il faudrait que ce soit négocié et revu très régulièrement afin de nous assurer que nous faisons bien les choses. Cela doit être fait.

Le président: Merci.

Le député de Thunder Bay me demande de poser une dernière petite question et nous sommes tous curieux de voir s'il peut y parvenir.

M. Gouk: Les questions sont courtes; il n'en va pas de même du préambule de cinq minutes.

M. Comuzzi: Ne m'accusez pas de cela.

Ce n'est pas une question. Je veux m'excuser auprès des personnes qui ont fait des exposés. Il y a encore deux ou trois minutes je ne savais pas que Vancouver est régie par quatre ou cinq corps policiers. Comme je croyais qu'il n'y en avait qu'un seul, j'avais du mal à comprendre votre préoccupation au sujet de la compétence. Il me semble donc que cela répond à la question. Je suis désolé des questions que j'ai pu poser en pensant que vous n'aviez qu'un seul corps policier à Vancouver. Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Est-ce assez court?

Le président: Je suis impressionné.

J'aimerais vous remercier. Je crois que vous avez soulevé là un aspect important. Si j'ai bien compris, toutefois, cet aspect comporte deux volets. Du point de vue des corps policiers - et j'espère que je comprends bien - vous avez soulevé des préoccupations très légitimes sur la façon dont vous assurez les services policiers dans cette région particulière. Et je crois avoir entendu hier le maire de Vancouver parler de l'acquisition par la municipalité d'un patrouilleur de police; elle nous a aussi dit que la municipalité estime être tout à fait en mesure de fournir des services.

Mais il y a la question qui a été soulevée - à ma connaissance par le procureur général de la Colombie-Britannique dans le double d'une lettre et dans certains articles de journaux - et qui me frappe comme étant une question plus politique, à savoir qui paie pour cela et quel est le lien entre le gouvernement fédéral et les provinces et tout le reste.

J'espère que ces deux questions sont distinctes. J'espère aussi que la police s'attachera, et je suis convaincu qu'elle le fera, d'une manière professionnelle et responsable, à trouver comment offrir des services policiers adéquats et appropriés à une entité commerciale très importante dans cette province. Les arguments relatifs aux diverses compétences sont une chose très différente que l'on devrait peut-être laisser à une autre tribune.

.1710

Merci beaucoup. Je vous remercie du temps que vous nous avez consacré. Je crois que c'est très utile.

Nous entendrons maintenant M. Ted Ciunyk qui témoigne à titre personnel. M. Ciunyk, je vois que vous avez un exposé écrit. Vous avez déjà comparu devant ce comité par le passé. Si vous pouviez limiter vos remarques à dix minutes, nous pourrions ensuite donner la chance à tout le monde de vous poser des questions.

M. Ted Ciunyk (témoigne à titre personnel): Merci, monsieur le président. Je veux m'excuser de la qualité de mon mémoire, mais comme je suis à la retraite je n'ai pas à ma disposition tout le personnel que je voudrais.

Ma principale préoccupation, bien sûr, porte sur la sûreté et la sécurité des grands ports du Canada. J'ai comparu devant le Comité permanent des transports le 20 février 1996 afin d'appuyer la Police de Ports Canada et la nécessité d'assurer une présence policière solide dans les grands ports du Canada. Dans son rapport, le comité a recommandé que les ports soient chargés de la surveillance policière et de la sécurité et c'est ce qui m'a incité à revenir devant vous.

Mes commentaires et observations à cet égard se fondent sur mes 40 ans d'expérience policière tant avec la Gendarmerie royale du Canada qu'avec la Police des ports de même que sur mes sept années en tant que directeur exécutif de l'International Association of Airport and Seaport Police.

J'ai quitté la GRC en 1969 pour prendre le commandement du détachement qui était établi au port de Vancouver. On m'avait chargé de recruter et de former le personnel policier qui a fini par remplacer les gardes de sécurité employés par le port. À l'exception de la British Columbia Maritime Employers' Association, les compagnies d'arrimage et certains importateurs-exportateurs, l'arrivée de la police portuaire n'a pas reçu un très bon accueil. En fait, la direction du port a été très indignée et a refusé de collaborer tant que la Commission des ports nationaux n'a pas émis une directive.

La surveillance policière dans un secteur industriel a peu de choses à voir avec les fonctions d'un policier municipal. Nous recevions très peu d'appels pour nos services et nous nous sommes vite aperçus que seule une approche dynamique pouvait contrôler l'activité criminelle. Il a fallu sept ans au corps policier pour se familiariser tout à fait avec les procédures, la langue et les documents utilisés dans l'industrie et pour gagner la confiance des utilisateurs du port et des travailleurs.

Au cours des seize années que j'ai passées au port de Vancouver, j'ai été témoin d'un certain nombre de changements très positifs. Le coulage et les vols ont cessé d'être monnaie courante. Un esprit de collaboration est né entre la direction du port, ses utilisateurs et la police. Même si les activités criminelles sont devenues plus complexes, la police du port a pu en resserrer la surveillance et empêché ainsi les criminels organisés de s'implanter dans le secteur riverain.

Lorsque je suis devenu directeur général de la police de Ports Canada en 1984, j'ai pu avoir une plus grande vue d'ensemble de tous les grands ports du Canada.

Même si le ministre des Transports m'a écrit pour m'assurer que la sûreté et la sécurité des grands ports du Canada ne sera pas compromise par la nouvelle politique maritime, la Société canadienne des ports et les sociétés portuaires locales ont subtilement amoindri l'efficacité de la police portuaire par l'entremise du processus budgétaire en suggérant au personnel de se chercher un autre emploi, en concluant d'autres arrangements en matière de surveillance policière ou en tentant de le faire, et en réduisant le personnel du siège social à un niveau tel qu'il est impossible d'aider les commandants d'unité.

On ne semble pas avoir remarqué que pratiquement toutes les associations policières au pays, un certain nombre d'importants corps policiers, l'Insurance Corporation de Colombie-Britannique, les Services Anti-Crime des Assureurs, le Procureur général de la Colombie-Britannique et des membres de l'industrie maritime se sont opposés à tout changement au système actuel de surveillance policière.

D'après certains articles publiés dans les quotidiens, il semble également que les ports ont l'impression qu'ils obtiendront le même niveau de sécurité en faisant appel à des gardes de sécurité appuyés par une police municipale. On laisse entendre que cela permettra de réaliser d'importantes économies.

.1715

Comme des liens criminels existent entre les différents ports du Canada, il faut améliorer la coordination des enquêtes. Des services policiers unifiés et spécialisés, comme la Police de Ports Canada, sont les mieux placés pour effectuer ce genre de travail.

Rien de ce que j'ai entendu ou lu jusqu'à présent ne m'incite à changer d'opinion. Je persiste à croire que la surveillance policière des principaux ports du Canada doit continuer d'être assurée par une force policière portuaire, professionnelle et spécialisée. En proposant de remplacer la police portuaire actuelle par d'autres mesures de sécurité, dans un souci d'économie, pour améliorer la compétitivité des ports, on a oublié de tenir compte de la perte de clientèle qu'entraîneraient l'augmentation des vols et d'autres activités criminelles qui entourent la livraison normale des marchandises.

Sans une présence policière cohérente et constante, le crime organisé finira par prendre le contrôle des principaux ports du Canada.

Les forces policières municipales ont indiqué qu'elles s'attendent à être rémunérées si elles doivent affecter du personnel supplémentaire à la surveillance du périmètre portuaire.

En plus de connaître à fond les installations et les activités portuaires, la police portuaire doit également être sensible aux conditions qui existent entre les travailleurs et les employeurs dans l'exécution de leurs fonctions. Cela serait pratiquement impossible pour la police municipale.

Les gardes de sécurité affectés à l'installation portuaire de Vancouver relèveraient de la compétence de l'International Longshoremen's and Warehousemen's Union, ce qui correspond à la situation qui existait avant 1969, lorsque la police portuaire a été établie.

L'élimination de la police de Ports Canada aggrave l'érosion de l'identité fédérale partout au pays. Il est essentiel que la sécurité et la sûreté des biens du Canada, la sécurité nationale et la réputation des principaux ports du Canada continuent à relever de la compétence du gouvernement du Canada, que la surveillance policière des principaux ports du Canada soit assurée de façon cohérente dans l'ensemble du pays.

Je recommande la création d'une force policière professionnelle des transports nationaux qui inclurait les ports, les aéroports, les points d'entrée, les chemins de fer ainsi que les axes routiers interprovinciaux et internationaux.

Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Ciunyk.

Je pense que nous devrions commencer cette série de questions par le Parti réformiste mais je crois que M. Crête a une question.

[Français]

M. Crête: Vous dites dans votre mémoire que vous avez été nommé directeur général de la police de Ports Canada en 1984 ici, à Vancouver. Pouvez-vous nous dire jusqu'à quand vous avez rempli cette fonction et nous brosser un portrait rapide du type de criminalité qu'on rencontre dans un port comme celui de Vancouver?

[Traduction]

M. Ciunyk: Oui, j'ai occupé le poste de directeur général pendant quatre ans. J'ai pris ma retraite en 1988.

Le type de criminalité dont j'ai été témoin au port de Vancouver était pratiquement identique à celui qui sévit dans n'importe quelle municipalité. Aucun meurtre n'a été commis au port pendant mon mandat mais il y a eu des introductions par effraction, des agressions, des viols... En fait, nous avons même dû saisir un navire à passagers pour l'agent de la santé publique à cause de la présence de typhoïde à bord - une chose qui ne s'était pas produite dans ce pays depuis des années.

[Français]

M. Crête: Est-ce que ce sont souvent des étrangers qui sont impliqués, des personnes qui ne sont pas des citoyens canadiens, ou si ce sont surtout des membres du personnel du port? Cela m'aiderait à saisir la complexité des situations que vous avez à traiter.

.1720

[Traduction]

M. Ciunyk: Nous avons souvent affaire à des étrangers. Chaque navire qui arrive est un navire étranger; par conséquent nous avons régulièrement affaire à des gens de nationalités différentes. Il faut un certain temps pour apprendre à traiter avec ces gens-là.

Par exemple, ces dernières années, ce qui aurait pu être considéré comme une mutinerie à bord d'un navire n'est plus qu'un conflit de travail. Nous avons vu des navires arriver avec les officiers enfermés à clé sous le pont après que l'équipage eut pris le contrôle du navire. Cela en est un exemple.

En ce qui concerne la criminalité au port même, les personnes impliquées ne sont pas tout simplement les travailleurs ou des personnes de passage. Un grand nombre de crimes sont également commis au sein de la Société. C'est un autre aspect que doit surveiller de près la police.

Le président: Merci, monsieur Ciunyk. En fait, je n'avais jamais pensé que le capitaine Bligh aurait pu être aux prises avec un conflit de travail...

Des voix: Oh, oh!

Le président: ...mais je suppose que c'est tout à fait possible.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: Vous avez parlé d'assurer une surveillance policière cohérente dans l'ensemble du pays. En raison de leur caractère unique, je suppose que les ports ont certains aspects en commun par opposition à d'autres types d'entreprises ou d'industries. Mais je crois qu'il existe également des différences dans chaque port, selon la nature des marchandises et ainsi de suite.

Ne croyez-vous pas qu'il serait efficace d'adopter des mesures semblables à celles proposées par le groupe de policiers qui vient de comparaître? Des patrouilles régulières, une présence policière, un service 911 et un simple service général de maintien de l'ordre pourraient être assurés dans le périmètre portuaire par l'instance municipale ou civique. Mais il pourrait également exister une force spécialisée, chargée de fonctions plus précises, ce qu'on a appelé du travail d'enquête. Je ne me rappelle pas les termes exacts qui ont été employés. Ils ont été assez clairs: la collecte de renseignements ayant trait à certaines activités criminelles, la surveillance, le travail d'infiltration, ce genre de choses. Ces services pourraient être assurés par une unité spécialisée des forces policières locales, une force policière locale individuelle, ou quoi que ce soit. Quelle serait la formule la plus efficace?

M. Ciunyk: Elle existe déjà. Elle a existé pendant mes 16 années à Vancouver. Il s'agissait de l'unité judiciaire et du maintien de l'ordre. Cette unité échangeait de l'information chaque jour avec nous. Nos gens assistaient à leurs réunions et nous avons participé à des opérations conjointes. Je ne sais pas si c'est encore comme ça aujourd'hui mais c'est ainsi que nous avons fonctionné jusqu'en 1988.

C'est assurément un bon modèle et c'est comme ça qu'il faut travailler. Comme je crois l'avoir déjà dit, l'insuffisance des ressources ne nous permet pas de travailler chacun de notre côté. Mais il est important de savoir ce qui se passe au niveau local. La seule façon de le savoir, c'est en ayant des gens qui se consacrent à ce genre d'activités sur place.

M. Gouk: Vous présentez des arguments solides et je ne crois pas qu'on s'objecte à l'orientation générale de votre présentation. On nous présente des aspects différents de renseignements relativement analogues. Nous allons devoir en faire la synthèse pour essayer de trouver une solution efficace sur le plan de la surveillance policière mais nous devons parallèlement tenir compte des contraintes financières.

M. Ciunyk: J'en suis conscient. Mais est-ce que vous allez laisser les criminels prendre le contrôle de votre pays à cause de contraintes financières?

M. Gouk: Non. Les objectifs financiers ne doivent pas être notre seule préoccupation mais nous devons reconnaître qu'il nous est impossible de nous offrir la Cadillac des services policiers qui nous garantiront la quasi-élimination du crime, ce qui d'ailleurs est à mon avis impossible.

M. Ciunyk: Je suis d'accord avec cette déclaration. La police de Ports Canada a travaillé ces 20 dernières années à l'aide d'un budget minime. Je crois que c'est l'un des services au Canada qui vous en donne le plus pour votre argent.

Le président: Je vous remercie, monsieur Ciunyk.

Avons-nous un représentant du District régional du Grand Vancouver? Auriez-vous l'obligeance de vous approcher et de vous présenter?

.1725

Vous êtes le maire...?

M. Greg Halsey-Brandt (maire de Richmond; président du conseil d'administration du District régional du Grand Vancouver; et président, Conseil des maires de la Commission portuaire du fleuve Fraser): Halsey-Brandt, maire de Richmond. Je vous présente John Northey, maire de Port Moody et président de notre comité de planification stratégique.

Le vice-président (M. Comuzzi): Bienvenue, maire Northey.

Vous voudrez bien respecter les dix minutes qui vous sont allouées après quoi nous discuterons des points que vous avez soulevés.

M. Halsey-Brandt: Avec plaisir.

Je suppose que notre mémoire vous a été distribué. Nous en avons en fait préparé deux, puisque je comparais aujourd'hui à deux titres, soit à titre de président du District régional du Grand Vancouver et à titre de président du Conseil des maires de la Commission portuaire du fleuve Fraser. Nous traiterons de ces deux initiatives.

Je serai assez bref en ce qui concerne le District régional du Grand Vancouver car nous avons déjà soumis ce document au ministre, l'honorable David Anderson. Nous avons essayé de le rencontrer pour en discuter depuis le mois de mai. Comme cela n'a pas été possible, nous vous soumettons ce mémoire cet après-midi.

Essentiellement, le District régional du Grand Vancouver compte environ 1,8 million d'habitants dans notre région et la région métropolitaine de Vancouver compte 20 municipalités. De toute évidence, nous sommes très préoccupés par les questions dont débat votre comité étant donné que nous sommes le point d'accès aux pays côtiers du Pacifique et le point d'entrée des navires en provenance de partout dans le monde. Manifestement, vos délibérations sont d'une importance critique pour nous.

Trois grands aspects du projet de loi nous préoccupent particulièrement. Le premier concerne bien entendu la représentation. Je pense que les représentants du port de Vancouver ont fait valoir leur point de vue à ce sujet hier et j'exposerai plus tard celui de la Commission portuaire du fleuve Fraser. Le deuxième concerne le paiement tenant lieu de taxes pour ce qui est du revenu. Le troisième porte sur la surveillance policière, ici encore surtout pour le port de Vancouver mais qui a également certaines incidences sur le port Fraser.

À titre de représentant du District régional du Grand Vancouver... Notre mémoire expose ce que nous appelons les «positions municipales». Comme nous représentons une vingtaine de municipalités, certaines de nos positions diffèrent. Le District régional du Grand Vancouver a également certaines positions prédominantes. Comme je l'ai déjà dit, elles concernent principalement la représentation et les taxes.

Deuxièmement, les positions des municipalités sont énoncées à la page 3 du mémoire du District régional du Grand Vancouver. Vous constaterez un certain nombre de positions bien précises. La seule sur laquelle j'aimerais attirer votre attention pour l'instant concerne la Commission portuaire de Fraser Nord et touche uniquement trois municipalités: la mienne, c'est-à-dire celle de Richmond, la ville de Vancouver et la ville de Burnaby.

Nous aimerions, sans en connaître les détails nous-mêmes, que le comité... et je crois comprendre que son statut se situe entre celui d'un port et d'une commission et qu'elle peut demander à devenir un port. Qu'elle soit ou non suffisamment importante pour le devenir - j'ignore si elle répond aux critères - nous aimerions qu'un examen soit fait pour prouver au public, en ce qui concerne la rationalisation, que les ressources sont suffisantes pour justifier l'existence de deux ports. Je reconnais que leurs marchés diffèrent légèrement puisque la profondeur du bras nord du fleuve diffère de celle du bras principal du fleuve Fraser mais en règle générale, la plupart des marchandises sont semblables tout comme leur mode d'administration. La plupart de nos citoyens nous interrogeraient sur la raison d'être de ce qui ressemble à un dédoublement de service. Il faudrait rationaliser jusqu'à un certain point ces deux commissions. Mais je vous laisserai ainsi qu'au ministre des Transports le soin d'en décider.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous vous en laisserons peut-être le soin.

.1730

Le président: Je crois comprendre que la réaffectation des ports et des commissions se fait selon un certain ordre et c'est un aspect que nous avons abordé brièvement. C'est une possibilité mais une rationalisation serait sans doute plus indiquée.

Voici le maire Bob Bose de la ville de Surrey, la deuxième plus grande ville en Colombie-Britannique.

M. Bob Bose (maire de Surrey, Colombie-Britannique): J'aimerais vous présenter maintenant l'exposé de principe portant sur le projet de loi C-44 préparé par le Conseil des maires de la Commission portuaire du fleuve Fraser.

Je ne vous en donnerai que les faits saillants, après quoi nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

Le premier point concerne la représentation au sein du conseil d'administration. À l'heure actuelle, deux des cinq membres du conseil sont des représentants municipaux. Nous plaçons des annonces dans les journaux locaux. Nous obtenons une soixantaine de candidatures pour chaque poste. Nous faisons passer une entrevue à chacun d'entre eux et choisissons deux des meilleurs candidats pour nous représenter au conseil. Nous considérons qu'il s'agit d'une excellente façon de procéder et nous aimerions pouvoir continuer ainsi.

Manifestement, deux sur cinq, cela correspond à 40 p. 100. Nous avons des réserves concernant la proposition selon laquelle le conseil devrait représenter une majorité d'utilisateurs. Cela modifierait tout l'équilibre du conseil, pour des raisons que nous exposons dans notre proposition.

Deuxièmement, il y a la taille du conseil. J'admets que le port de Vancouver diffère de la commission portuaire. Nous proposons que le projet de loi soit exhaustif. Le nombre d'administrateurs pourrait varier de sept à onze, peu importe, mais les lettres patentes de chaque port pourraient peut-être prévoir un nombre de représentants qui traduit plus fidèlement la charge de travail, au lieu que soit imposé un nombre fixe pour toutes les administrations portuaires.

Le deuxième point concernant la régie se trouve à la page 2, la compétence en matière d'utilisation des terrains. Le projet de loi prévoit que les ports élaboreront leurs propres plans d'utilisation des terrains sans consulter notre plan officiel communautaire. Nous avons eu de très bonnes relations de travail avec le port Fraser, la commission portuaire et également, dans mon cas, l'aéroport international de Vancouver, qui est situé dans ma municipalité. Les documents peuvent leur donner des titres différents mais au moins les utilisations de terrains font l'objet de protocoles d'entente entre les deux parties. À notre avis, c'est assurément la voie à suivre et c'est ce que font nos municipalités.

Lorsque je parle de protocoles d'entente plus précis en ce qui concerne les ports, c'est sur le plan du processus de réglementation, de la conception, du contrôle, des permis de construction et ainsi de suite. Jusqu'à présent, nous avons de très bons rapports avec la commission portuaire dans le cadre des processus dont nous avons convenu mutuellement. Nous ne voudrions pas que cela cesse.

Par exemple, l'aéroport international de Vancouver s'occupe de ses propres permis de construction et nous n'avons aucun contrôle là-dessus. Par conséquent, lorsque j'envoie mon service de pompiers là-bas pour s'occuper de certains problèmes, nous ne savons pas vraiment le type de normes en fonction desquelles les bâtiments ont été construits. Cela peut devenir un vrai casse-tête lorsque nous devons fournir des services municipaux à moins que ces deux secteurs de compétence soient étroitement liés.

En ce qui concerne l'aspect financier, le projet de loi semble muet. On y parle effectivement de droits pour services rendus, peut-être de paiements tenant lieu de taxes municipales.

Nous nous demandons quelle sera la teneur de la proposition finale. Nous croyons savoir, bien entendu, que les locateurs paient des taxes municipales, et c'est très bien, mais en ce qui concerne en particulier le fleuve Fraser, sur des terrains que possède la commission portuaire mais qui ne sont pas utilisés, elle ne paie absolument aucun droit pour services rendus, aucune taxe ou quoi que ce soit.

Elle possède environ 650 acres au milieu de la ville et ne paie pas un sou. Ces terrains peuvent demeurer vacants pendant 100 ou 200 ans. Il est donc très difficile pour moi d'administrer une ville ou de faire des plans lorsque nous avons ces biens qui ne rapportent absolument rien.

Il s'agit de terrains d'une grande valeur, d'après ce qu'on m'a dit, où sera développé un important port qui fera partie du réseau des ports du Canada. Cependant, si elle ne prévoit pas utiliser ces terrains, j'aimerais les ravoir - et je suis sûr que le gouvernement fédéral...que les députés se feraient un plaisir de les vendre à plus-value.

Pour l'instant, si personne ne paie de taxe sur quoi que ce soit, cela n'incite personne à faire quoi que ce soit. C'est un problème qu'il faut absolument régler. Nous aimerions que les règles du jeu soient équitables et que tout le monde paye sa part de taxes.

.1735

Le projet de loi ne parle pas non plus des coûts des services municipaux de développement. Dans la grande région de Vancouver, nous avons des frais de développement. On les appelle peut-être autrement ailleurs au Canada mais je suis sûr que vous êtes au courant du paiement des services municipaux fournis au site, s'ils sont nécessaires. Nous demanderions bien entendu que toute exploitation située dans le périmètre portuaire paie également ces frais.

Le prochain point, le point 2.3, porte sur la surveillance policière. Comme vous avez entendu des témoignages assez exhaustifs sur le sujet de la part des représentants du port de Vancouver, nous limiterons nos commentaires à la situation qui existe à la commission portuaire du fleuve Fraser et au port Fraser.

À l'heure actuelle, ces services sont un simple prolongement de nos services de la GRC ou de nos services policiers privés municipaux. Nous comprenons cela. Cependant, en fonction de ce qui se passera, surtout en ce qui concerne le port de Vancouver, parce que - comment dire? - s'il faut accroître les services de lutte contre la contrebande, les services d'immigration et ce genre de services que nos forces policières normales ne sont pas en mesure d'assurer, nous nous attendons à ce qu'un financement spécialisé, une équipe spécialisée ou un mécanisme quelconque soient prévus pour ce genre de services. Nous n'avons tout simplement pas les moyens au niveau local d'assurer ce genre de services.

J'imagine que pour nous qui venons de l'Ouest du Canada où le climat est peut-être légèrement différent de celui de l'Est, le brisage de glaces et le dragage nous apparaissent comme des opérations quelque peu similaires. Il se peut que nous ayons un problème de dragage dans l'ouest et que les Canadiens de l'est aient un problème de brisage de glaces; si le brisage de glaces relève d'une autre entité, nous ne devrions sûrement pas transférer la responsabilité du dragage aux exploitants locaux. Nous pensons que les règles du jeu devraient être équitables pour ces deux opérations.

J'ai deux dernières observations à faire. L'une porte sur les contributions au gouvernement fédéral. Nous comprenons que la loi n'est pas précise à ce sujet. Actuellement, les recettes portuaires qui dépassent un certain seuil reviennent au gouvernement fédéral, à moins que nous ne puissions prouver que nous avons besoin de ces fonds pour améliorer nos immobilisations. Nous comprenons que le projet de loi prévoit le versement d'un pourcentage des recettes brutes à Ottawa, indépendamment des besoins locaux. Nous espérons quelques changements à cet égard, pour prendre en compte les besoins financiers des sociétés portuaires locales en matière d'agrandissement ou d'améliorations.

Enfin, pour ce qui est de la mise en oeuvre, si j'ai bien compris, une sorte d'équipe de transition va être mise en place. Bien que cela nous paraisse fort curieux, si telle est l'intention du ministre et si tel est l'esprit de la loi, nous pensons qu'il serait nécessaire, à tout le moins, que certains des membres actuels du conseil fassent partie de cette équipe afin d'assurer un genre de suivi.

Dans la vie politique, nous ne sommes pas habitués à cette sorte de transition et j'imagine que nous nous demandons pourquoi il faudrait en prévoir une. On ne tient pas à ce que les bénévoles locaux qui siègent au sein de ces commissions soient constamment surveillés par des gens qui font des suppositions ou des conjectures ou qui finissent toujours par changer les choses. C'est un mécanisme assez curieux qui apparaît dans tout le projet de loi.

Voilà en un mot ce que je voulais dire. J'ai été très bref, car nous avons de nombreux points à aborder.

Juste avant de conclure, j'aimerais présenter Betty Toporowski, maire de la ville de New Westminster, qui s'est également jointe à nous. Cette ville donne sur des terres de la Commission du havre de North-Fraser.

Le président: Bienvenue.

M. Bose: Nous sommes prêts à répondre à toute question que vous aimeriez poser.

Le président: Je vous remercie tous de nous consacrer du temps, malgré vos horaires sans doute très chargés, et de venir nous parler de cette question, extrêmement importante pour le Canada ainsi que pour vos municipalités.

En ce qui concerne les coûts de la Garde côtière, je pense que nous sommes prêts à défrayer vos coûts de brisage de glaces et ceux du dragage, à Halifax.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Peut-être vais-je demander au Parti réformiste de commencer la période de questions.

M. Gouk: Merci. Je ne vais pas m'occuper du brisage de glaces.

Je vais avoir à relever un défi intéressant. À mon avis, certaines choses doivent être changées dans ce projet de loi. Il s'agit de points soulevés par un grand nombre de personnes qui ont comparu devant nous - les exploitants, les utilisateurs, etc. Tous sont d'accord. Vous avez abordé beaucoup de ces domaines.

Ce que je recherche, c'est un appui des divers intervenants pour que nous comprenions tous qu'ils ont le même besoin global. A la lecture de votre mémoire - reprenez-moi si j'ai tort - il me semble que vous demandez essentiellement que le gouvernement continue à assumer la responsabilité du bail, que vous continuiez à prendre la responsabilité des installations récréatives communautaires, mais que les ports payent des impôts complets et non sélectifs et que toutes les recettes soient conservées au sein de la collectivité.

.1740

Face à mes collègues à Ottawa, il m'est difficile de justifier que l'on cède tout ce que l'on a en matière d'avantages ou de recouvrement - je veux parler du gouvernement fédéral ou des représentants du contribuable moyen, et comme l'a dit l'un de vos collègues hier, il n'y a, au bout du compte, qu'un seul contribuable - et en même temps que l'on garde toute la responsabilité en matière de coûts, comme les installations récréatives et communautaires, la surveillance policière et le paiement des taxes, etc. Comment pouvons-nous justifier un tel changement à ce projet de loi, puisque cela équivaut à renoncer à tous les avantages et à conserver toutes les responsabilités? Comment puis-je défendre ce point de vue en votre nom à Ottawa?

M. Halsey-Brandt: Je vais simplement faire une observation avant de céder la parole à Mme Toporowski.

Bien évidemment, nous comprenons les responsabilités du gouvernement fédéral et de l'infrastructure au Canada, mais pour que tout marche bien et pour que les fonds leur soient disponibles, les sociétés portuaires doivent produire suffisamment de fonds au plan local, fonds qu'elles pourraient conserver sur place pour devenir économiquement efficaces - par exemple, pour emprunter de l'argent sur leurs actifs - pour être autonomes. S'il n'y a pas d'incitatif financier pour ce faire, nous n'arriverons pas aux résultats que nous attendons de ces sociétés portuaires.

Permettez-moi de citer l'exemple de l'administration aéroportuaire locale; les négociations difficiles à propos des contributions à Ottawa et du montant conservé à l'aéroport international de Vancouver ont duré deux ou trois ans. Bien sûr, les deux parties ne sont pas satisfaites, si bien qu'il s'agit probablement de la meilleure solution pour le contribuable. Il restait suffisamment de fonds, ce qui permet aux bénévoles qui tentent d'exploiter cet aéroport de construire un nouveau terminal et une nouvelle piste et d'essayer d'améliorer les choses. Evidemment, bien des recettes retournent à Ottawa pour aider tous les petits aéroports du Canada dont la production de recettes n'est pas suffisante. Nous le comprenons parfaitement bien. Mais si vous ne laissez rien pour les ports, vous éliminez tout incitatif.

Au chapitre de l'imposition, j'imagine que les règles du jeu nous semblent équitables. Nous ne voyons pas comment nous pourrions dire au nom des électeurs qu'il existe des cas particuliers, qui ne doivent donc payer que la moitié des impôts, ou pas du tout. Ce n'est pas la prérogative du gouvernement local. Nous ne pourrions donc pas procéder de la sorte face à nos électeurs. Il faudrait que cela vienne de plus haut et il faudrait donner d'excellentes raisons pour justifier le fait que certains ne paient pas d'impôts.

M. Gouk: J'ai le même genre de problème dans ma propre circonscription où la ville prend le contrôle d'un aéroport qui se trouve à l'extérieur; la ville veut l'annexer pour avoir le contrôle du zonage. Le district régional est tout à fait contre, car il ne veut pas céder le contrôle, bien qu'il ne l'ait jamais eu; il s'agit en effet d'un bien fédéral et le district n'a donc jamais eu un tel contrôle. Voulez-vous une augmentation des recettes fiscales ou voulez-vous tout simplement ne pas perdre ce que vous avez dans le cadre des ententes actuelles? Pour l'instant, l'administration portuaire de Vancouver vous verse des subventions tenant lieu d'impôts, ce qui est quelque chose de très précis et de très structuré à l'intérieur du champ d'activités du gouvernement fédéral. Par contre, certains des autres ports ne sont pas tenus de contribuer. Le port du Fraser, par exemple, verse un droit négocié. Après avoir parlé aux représentants de Surrey, j'ai cru comprendre qu'ils sont relativement satisfaits de cette entente et de la responsabilité prise par le port du Fraser. Vous attendez-vous à une augmentation des responsabilités ou espérez-vous que ce projet de loi soit libellé d'une façon qui n'empire pas votre situation?

M. Halsey-Brandt: Cela dépend de la personne à qui vous parlez. Comme je le disais, dans ma ville nous n'obtenons rien de 650 acres, pas un sou. Tout vaut donc mieux que ce que nous avons pour l'instant.

Le président: Vous avez une décharge de 650 acres.

M. Halsey-Brandt: Non, c'est une décharge de 50 acres environ. Le reste du terrain est réservé à l'aménagement. Dans tous les cas, tout vaut mieux ce que nous avons pour l'instant. C'est ce que j'essaie de dire. Nous ne sommes absolument pas traités de façon uniforme, par conséquent, si la ville de Surrey est satisfaite de son système de rémunération des services, qui équivaut peut-être à une subvention tenant lieu d'impôts, j'aimerais alors avoir un système de subventions tenant lieu d'impôts également, merci beaucoup. La Société du port de Vancouver risque d'avoir une autre norme. Il vaudrait certainement la peine d'envisager de nous traiter tous de façon uniforme.

.1745

Mme Betty Toporowski (maire de New Westminster; présidente, Comité intergouvernemental et des communications, Conseil d'administration du District régional de Vancouver; présidente, Groupe de travail sur la politique maritime, Fédération canadienne des municipalités): J'aimerais pouvoir faire des remarques sur ce point, fort important, à mon avis.

La meilleure façon de résoudre le problème de la loi... Si nous avons maintenant l'occasion de repenser la façon dont nous fonctionnons, nous devrions en profiter pour assurer une certaine équité et des règles du jeu équitables, ainsi qu'établir certains principes sur notre façon de faire.

Par l'entremise de la Fédération canadienne des municipalités, nous avons, à titre de municipalités, abouti avec le gouvernement fédéral à une politique qui prévoit que les biens fédéraux doivent verser des subventions tenant lieu d'impôts. Il s'agit donc de contribuables à part entière au sein des municipalités. Cela s'applique à d'autres infrastructures, immeubles, tours de bureaux fédéraux, etc. qui se trouvent ailleurs au pays; la Fédération a accepté ce principe et nous voulons que cette loi soit conséquente.

La raison pour laquelle ce principe est important, c'est que les ports deviennent de plus en plus autonomes grâce à cette mesure législative. Ils deviennent indépendants. Dans une certaine mesure, si tel est aussi l'esprit de la loi, certains points doivent être en harmonie avec un tel principe. Vous devez payer vos factures. Vous devez être un participant qui prenne ses responsabilités au même titre que les autres entreprises de la collectivité.

L'infrastructure, soit les routes, les services, l'eau, les égouts, les pompiers, la police, est payée par tous les contribuables de l'impôt foncier municipal. En tant que bonne présence sociale, le port devrait également payer sa part. C'est parce qu'il ne le fait pas que vous alourdissez la charge fiscale d'une autre partie de nos contribuables qui, dans beaucoup de collectivités, représentent essentiellement les contribuables de l'impôt foncier.

En tant que Fédération, nous avons déclaré que nous sommes prêts à discuter dans chaque province de la question des cotisations fiscales, de manière que les ports ne soient pas injustement ou économiquement lésés. Le principe devrait cependant rester conséquent.

Il suffit d'examiner la philosophie de la mesure législative pour s'apercevoir, je crois, qu'elle prévoit la responsabilité et l'autonomie locales; je pense que c'est important. Tout en ayant le droit de prendre plus de décisions au plan local, on doit également endosser des responsabilités locales. Je pense que cela devrait être également conséquent.

M. Bose: Peut-être pourrais-je ajouter quelques mots à ce sujet. Tout d'abord, les subventions tenant lieu d'impôts que doit verser aujourd'hui la Commission du port du Fraser sont relativement récentes. Nous avons travaillé d'arrache-pied sur tous les accords conclus avec la Commission du port en reconnaissance essentiellement de la visibilité dont bénéficient les villes grâce aux services dont nous avons déjà fait mention.

Je ne veux pas laisser entendre que nous sommes satisfaits de ce que nous avons obtenu. C'est mieux que ce que nous avions auparavant, mais je ne crois pas qu'il y ait eu de discussion sur les principes de justice et d'équité, tels qu'ils s'appliquent à toutes les collectivités. L'impact du port varie d'une collectivité à l'autre.

J'aimerais indiquer que le port ne fonctionne pas dans un isolement total, il dépend du contexte dans lequel il se trouve. Les villes lancent de nombreuses initiatives qui lui apportent un appui. Nous finissons donc par investir dans l'infrastructure, espérant que le port va prendre de l'expansion du port et qu'il continuera à verser des contributions, des subventions tenant lieu d'impôts, peu importe l'expression que vous voulez employer.

Nous avons instauré des relations particulièrement bonnes avec notre port au fil des ans et je pense que nous pouvons parler de partenariat extraordinairement efficace. Les maires des neuf municipalités touchées par le port ont réussi à s'entendre assez bien entre eux pour ce qui est des relations avec ce port.

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Je tiens à m'assurer que tout le monde comprend que le port est important pour l'économie de ma collectivité; toutefois, pour qu'il prenne de l'expansion, nous devons être en mesure de lui fournir les services nécessaires. Je n'aimerais pas me retrouver dans une situation où l'on nous empêche de tourner en rond, où notre apport n'est pas reconnu comme tel, ce qui nous obligerait à nous braquer et à nous poser des questions au sujet de notre contribution.

Nos relations sont véritablement harmonieuses et productives et nous craignons que tout changement apporté à cette mesure législative nous prive de toute participation à la prise de décisions dont nous bénéficions actuellement et qui, à mon avis, est des plus productive et fructueuse. Je suis sûr que Mike Jones a abordé ce point en détail.

Nous avons besoin de recettes pour fournir les services et certains d'entre eux sont vraiment exigeants. La demande n'est pas toujours constante, mais en cas d'incendie majeur au port, à qui s'adresse-t-on? On s'adresse à la compétence locale. Nous devons même mobiliser des pompiers bénévoles, malgré l'importance du détachement de Surrey, afin de répondre aux besoins de ce port.

M. John Northey (maire de Port Moody; président, Comité de planification stratégique du District régional de Vancouver): Si vous permettez, monsieur le président, j'aimerais simplement entrer dans les détails.

J'ai comparu hier pour présenter le mémoire du Port de Vancouver et si j'accompagne mes collègues aujourd'hui, c'est que, nous constituons une seule et unique région et nous nous intéressons fortement à un problème - en fait, en tant que président du comité de planification régionale, j'en parlerai davantage demain au sujet des transports - celui du commerce et du tourisme. Nous avons fortement intérêt à ce que les ports restent viables et stimulent l'économie de la région comme ils l'ont toujours fait. J'imagine que vous en avez évidemment conscience; c'est probablement l'une des raisons pour lesquelles le comité tient ces audiences.

Ceci étant dit, il y a une très grande différence entre la Commission du Port du Fraser et le Port de Vancouver. Je ne veux pas parler ici de leur organisation, ce sont tout simplement deux entités fort différentes. Je crois que cela est en partie ressorti des préoccupations relatives aux services de police dont vous ont fait part les témoins qui nous ont précédés. Les problèmes que doivent régler la police de Vancouver et la GRC au port de Vancouver sont bien différents que ceux qui se posent ailleurs dans la région.

Nous avons essayé de résoudre nous-mêmes la question, mais je pense que vous pouvez voir que les maires de vingt municipalités différentes partagent les mêmes idées. Il se peut qu'il y ait de légères différences, mais nous visons tous les mêmes objectifs. Maintenant que vous essayez d'adopter dans tout le pays la même structure administrative que celle de ces deux entités, il est temps d'admettre que les règles du jeu doivent être équitables. Elles ne peuvent le devenir toutefois, si vous pénalisez les municipalités et transférez en fait un service ou un besoin particulier à ces collectivités - même si d'après vous, ce n'est pas vraiment ce que vous êtes en train de faire.

Je ne peux que reprendre les observations de Betty - et nous l'avons d'ailleurs déjà dit hier. Un des membres du comité a demandé si nous serions plus satisfaits si les sociétés portuaires étaient imposées de la même façon que n'importe quelle autre entité. Bien sûr que oui, puisque cela rendrait les règles du jeu parfaitement équitables.

M. Keyes: Les grandes sociétés pourraient leur apporter un appui.

M. Northey: Il y a beaucoup de grandes sociétés qui s'en tirent très bien et qui payent des impôts normaux. Nous reconnaissons qu'il y a une limite aux fonds auxquels nous pouvons avoir accès au sein de la région métropolitaine - toute utilisation particulière de terrain, si vous voulez - et c'est ainsi que fonctionne le système. Je pense que c'est ce qu'a dit Mme Toporowski.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Comuzzi: Je tiens à féliciter le maire qui a fait l'exposé. Il est étonnant que vous ayez pu rassembler tous les maires ici en même temps. C'est fort louable.

Je comprends votre point de vue. Souvent, lorsqu'on visite leurs installations, les commissions portuaires font tout pour vous montrer les parcelles de terrain qu'elles ont acquises en une certaine période de temps. Soit dit entre nous, je me demande souvent si ces parcelles de terrain auraient été achetées s'il y avait eu des taxes municipales à la clé. C'est un point que nous allons devoir examiner. Indépendamment du résultat, dans quelle mesure chacun de ces ports a-t-il véritablement besoin de tels terrains pour fonctionner? Les biens immobiliers de certains sont excessifs.

.1755

M. Halsey-Brandt: Vous faites valoir un excellent point. Certes, nous avons le plus grand respect pour la façon dont la commission du havre conçoit l'intérêt national. J'ignore ce que sera le Canada dans 50 ans, voire dans 100 ans. Nous sommes conscients que l'intérêt national est en jeu et qu'il pourrait y avoir des raisons fort valables de conserver des terres à plus long terme.

Seulement, voilà: il est très difficile de traiter de ce genre de questions au niveau local quand on n'a pas une bonne idée de ce qu'est l'intérêt national. Quelqu'un devrait-il en assumer la note pour une certaine période? Une fois qu'une propriété est acquise, elle disparaît du rôle d'imposition, je suppose, jusqu'à ce qu'on décide de la louer à bail. Cela nous rend la planification de l'avenir de nos collectivités très difficile. S'il existe un intérêt national plus grand, il faudrait soit nous le décrire, soit payer pour le privilège de retirer les terres du marché.

M. Comuzzi: Vos commentaires, la structure même de votre mémoire, votre conception de ce que devait être le nouveau corps administratif m'ont intéressé. Vous avez intégré les groupes d'utilisateurs... Bien qu'ils jouent un rôle très important au sein de tous les conseils d'administration, les groupes d'utilisateurs ne sont pas la force dominante. Ils font une contribution très utile au processus, mais leur importance n'est pas si grande qu'il faille leur donner la majorité des sièges aux conseils d'administration de ces entreprises. J'aimerais connaître la raison pour laquelle vous vous êtes concentrés sur cette question.

M. Halsey-Brandt: Dans le mémoire, nous avons souligné plusieurs points, allant des conflits d'intérêts, je suppose, aux privilèges de certains utilisateurs par rapport à d'autres.

De plus, aucun utilisateur ne m'a envoyé de mémoire demandant de faire partie du conseil ou de la commission, et je suis membre du conseil depuis 15 ans déjà. J'ignore si d'autres maires ont reçu des demandes en ce sens. Par conséquent, si rien ne cloche - du moins, chez nous - , pourquoi changer la représentation au sein du conseil? S'ils préfèrent agir à titre consultatif ou autre chose du genre... si ces personnes ne sont pas là pour répondre aux questions ou si elles ne sont pas à la disposition du public, nous pouvons bien sûr envisager des mesures pour y remédier.

M. Comuzzi: Selon vous, la politique gouvernementale a un rôle à jouer dans l'administration de votre port.

M. Halsey-Brandt: Tout à fait. Jusqu'ici, la concertation avec la commission du havre, avec les représentants fédéraux et les représentants municipaux a été fort bonne.

Comme l'a affirmé le maire Bose, nous rencontrons les commissaires du havre plusieurs fois par année. Nous discutons de la politique et de l'évolution de la commission et du port Fraser. Nos relations sont excellentes. A partir de là, nous effectuons des changements au moyen de protocoles. Nous trouverons bien un moyen de réaliser les mêmes objectifs, car je crois savoir que la loi est très vieille et qu'il n'est pas facile de la modifier. Nous nous en sommes très bien sortis jusqu'ici. Rien ne cloche. Nous nous demandons par conséquent pourquoi elle est à l'étude.

Je cède maintenant la parole à Mme Toporowski.

Mme Toporowski: J'aimerais souligner un point bien précis. Je l'ai déjà fait à de nombreuses reprises auprès du ministre directement, ainsi que du personnel. Les expéditeurs et les transporteurs sont libres de toute attache à la collectivité. S'ils le désirent, ils peuvent quitter notre ville pour profiter d'avantages économiques ailleurs, et nombre de ces décisions échappent à notre contrôle. Un chemin de fer offre peut-être un taux de transport de marchandises plus avantageux. La clientèle est peut-être ailleurs. Nous n'y pouvons rien. Ils iront s'installer ailleurs. Ils ne sont que de passage. Si leur intérêt leur dicte de déménager, ils le feront. Ils ont tout intérêt à demeurer flexibles.

Ceux qui ont un intérêt permanent à long terme sont ceux qui sont captifs, soit les personnes physiques qui ont un attachement à la terre, au port même, au bras de mer Burrard ou à l'embouchure du fleuve. Ceux d'entre nous qui travaillent dans le port, dont l'entreprise dépend du port, qui ont des maisons ou des hypothèques - le plus important bien de la plupart des membres des collectivités - , ceux-là ont vraiment intérêt à ce que le port soit prospère. Ils prendront les mesures voulues pour en assurer le succès, parce qu'ils ne peuvent simplement plier bagages et aller ailleurs. Si le port est inactif, la valeur de leur propriété foncière baisse; ils perdent leur emploi. Le lien est direct. Ils ne peuvent déménager à Tacoma ou à Prince Rupert; ce n'est pas si simple.

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Il est très important de tenir compte de cette réalité économique dans l'administration du port. Il faut faire en sorte que la stratégie relative au port et à son avenir se fonde sur un engagement réel à long terme.

J'ai fait une analogie avec Anvers et Rotterdam où les collectivités, par l'intermédiaire de leur conseil municipal, contrôlent le port. Ce n'est pas forcément la solution idéale, mais elle a l'avantage de miser sur l'engagement de chaque membre de la collectivité. La population d'Anvers comprend la nécessité de voies ferrées et d'autoroutes, la raison pour laquelle des convois de marchandises transitent par sa ville et qu'il est dans son intérêt de voir à ce que le transport se déroule bien.

La création d'une telle alliance et son renforcement, de même que la reconnaissance des efforts des collectivités, sont la clé du succès global dont a besoin le port de Vancouver pour rivaliser avec ceux de la côte ouest des États-Unis.

M. Rose: J'aimerais ajouter que les municipalités n'ont jamais, que je sache, nommé un représentant avant de s'être réunies pour élaborer un protocole qui permettrait de surmonter les obstacles de la loi actuelle. Comme vous le savez, il fallait qu'il y ait unanimité des neuf juridictions, ce qui était impossible.

Ceux d'entre nous qui participent au processus en ont pris conscience et ont décidé de trouver un moyen de contourner cette difficulté. Nous avons élaboré un protocole qui confère vraiment aux maires le pouvoir de faire des nominations, préalablement approuvées par leurs conseils. Résultat: les décisions des maires sont unanimes, et les membres nommés à la commission connaissent et comprennent les impératifs et les dossiers locaux.

Pour ce qui est du port de Fraser, l'actuel président du conseil est un ancien gestionnaire municipal de ma ville. Il en connaît à fond les besoins, qu'il peut faire valoir auprès de la commission. C'est ainsi que nous avons pu établir des relations de travail vraiment efficaces avec les autorités du port.

Je dois dire que ceux d'entre nous qui représentent les municipalités ont acquis un fort sentiment d'appartenance au port et qu'ils sont attentifs à ses besoins du simple fait qu'ils ont voix au chapitre. On court le risque de perdre ce sentiment local d'appartenance. Si vous voulez un port prospère, il faut qu'il ait l'appui de la collectivité. Jusqu'ici, nous avons eu un succès incroyable, mais, comme je l'ai dit, ces relations sont nouvelles.

Enfin, je sais d'expérience - et je suis convaincu que les autres seront d'accord avec cette observation - que les personnes que les villes nomment pour les représenter au port jouent leur rôle de façon exceptionnelle en vue de répondre avant tout aux besoins du port sans toutefois être insensibles aux besoins des villes. Elles ne sont pas de simples messagers. Elles ont vraiment assumé la responsabilité d'administrer les ports avec beaucoup de dynamisme et un sens aigu des responsabilités. Simultanément, elles ont réussi à faire valoir les besoins des villes et à créer un certain climat d'harmonie.

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Le président: Je vous remercie beaucoup. Encore une fois, je tiens à vous dire à quel point nous vous sommes reconnaissants d'avoir pris la peine, malgré votre horaire chargé, de venir nous rencontrer.

En fin de compte, ce que nous souhaitons, c'est l'harmonie. Nous voulons que les services portuaires de vos collectivités et du pays fonctionnent, qu'ils soient efficaces et efficients. Étant moi-même originaire des Prairies, je puis affirmer que le port de Vancouver intéresse beaucoup ceux d'entre nous qui vivent dans les Prairies et que, nous aussi, nous y sommes attachés.

Il reste un petit détail à régler au sujet des municipalités locales. En dépit de ce que vous avez dit, madame Toporowski, comment en arrivons-nous à imposer aux ponts des taxes de 1,5 million de dollars?

Mme Toporowski: Puis-je répondre?

Le président: Faites, je vous en prie.

Mme Toporowski: La taxation des structures de pont en tant que service public dans la province de la Colombie-Britannique est une question qui nous tient à coeur, car nous sommes la seule collectivité de New Westminster à avoir un pont ferroviaire qui n'a jamais rapporté de taxes parce qu'il appartient à Travaux publics Canada. Il faut être équitable, oui, mais il faut aussi comprendre qu'une partie de la réglementation s'appliquant à l'ensemble du réseau de transport canadien cause des difficultés en ce qui concerne les coûts associés à la présence d'un pont ferroviaire au sein de la collectivité et à tout le trafic qu'il entraîne.

Notre pont n'est pas taxable; 40 p. 100 du trafic du port de Vancouver empruntent ce pont et, pourtant, il ne rapporte pas de taxes. Il y a énormément de trains qui traversent nos rues, qui sont très près d'atteindre la saturation requise pour justifier la construction d'un passage supérieur. La contribution du chemin de fer à un éventuel passage supérieur est plafonnée à 60 000 $. Or, son coût sera de presque 7 millions de dollars, d'après des prévisions faites en 1988 ou 1989 probablement. Nous n'étudions pas souvent ce dossier parce que faire face à cette réalité est très pénible à notre collectivité.

Au nom des provinces des Prairies qui expédient des céréales, des collectivités des Rocheuses qui expédient du charbon, du port de Vancouver qui a les emplois... Il se trouve que New Westminster est située sur une étroite bande de terre, le long du Fraser; le train ne s'y arrête même pas: il ne fait que passer. Vous étudiez le régime de réglementation; selon vous, le chemin de fer ne devrait pas avoir à payer des taxes, car cela nuit à sa compétitivité. Par contre, notre collectivité estime que les embouteillages, le bruit et tous les autres désagréments associés au passage de trains lui coûtent 7 millions de dollars, alors qu'elle n'a même pas droit au service.

Il faut faire un examen global du régime. Vous concentrez-vous sur un élément? Si vous décidez que le chemin de fer à l'origine de tous ces maux devrait payer les 7 millions de dollars que coûtera le passage supérieur, nous serons peut-être un peu moins grincheux au sujet de la taxation.

Le président: N'importe quelle collectivité du pays où passent des trains aura la même préoccupation.

Mme Toporowski: Je dis simplement qu'il s'agit d'un régime global de réglementation, et qu'il faut examiner le tout avant d'en changer des parties.

M. Northey: Monsieur le président, il en sera aussi question dans l'exposé de demain au sujet du transport et du tourisme. Cette question relève d'une autre partie de votre mandat au sujet de laquelle vous projetez de faire une étude. C'est un exemple parfait.

Le président: C'est effectivement une partie de ce que nous tenterons de faire à compter de demain. Monsieur Northey, c'est avec plaisir que je vous reverrai.

M. Halsey-Brandt: Pourriez-vous nous donner des précisions au sujet du processus, par exemple du calendrier, nous dire à quel stade en est le projet de loi à l'étude, ce qui est prévu et quand vous en referez l'étude?

Le président: Nous espérons avoir fini nos audiences et nos délibérations d'ici à la fin de la semaine qui suit l'Action de grâce, après quoi nous commencerons à faire l'étude du projet de loi, article par article, et à rédiger des recommandations. Ensuite, nous ferons rapport du projet de loi à la Chambre vers la fin d'octobre ou au début de novembre, selon le degré d'unanimité. Nous ne sommes pas neuf membres, mais bien trois groupes distincts. Toutefois, lorsque le Bloc et le Parti réformiste auront pris conscience du sage raisonnement du gouvernement à ce sujet, ils se rangeront peut-être à son avis. À ce stade, le projet de loi est renvoyé à la Chambre pour un dernier débat et un vote, puis au ministère pour application.

Je vous assure que nous pèserons avec soin ce que vous nous avez présenté, de même que ce que nous ont dit les autres témoins, lorsque nous délibérerons du projet de loi article par article.

.1810

M. Halsey-Brandt: Croyez-vous que le projet de loi puisse être débattu à la Chambre avant le congé de Noël?

Le président: Bien sûr!

M. Halsey-Brandt: Ce sera donc la fin, peut-être.

M. Keyes: Ce sera la fin de la deuxième étape. Il restera à franchir l'étape de la troisième lecture, probablement après Noël. Ensuite, tout le processus reprend au Sénat.

M. Halsey-Brandt: Le projet de loi doit-il franchir trois étapes de lecture?

M. Keyes: Oui.

M. Halsey-Brandt: Je vous remercie beaucoup.

Le président: C'est nous qui vous remercions.

Le vice-président (M. Comuzzi): Nous accueillons M. Willcox et M. Nardi, pour le compte de Neptune Bulk Terminals. Comme vous le savez sans doute, habituellement, les témoins disposent de 10 minutes pour faire un exposé, après quoi l'aréopage vous posera des questions. Ensuite, nous aviserons.

Une voix: Ensuite, les députés en poseront.

M. John T. Willcox (président-directeur général, Neptune Bulk Terminals (Canada) Ltd.): Monsieur le président et messieurs les députés, je vous suis très reconnaissant d'avoir acquiescé à ma demande à si bref délai.

J'ai demandé à témoigner devant votre comité parce que, récemment, j'assistais à une réunion du Western Transportation Advisory Council à laquelle étaient présents de hauts fonctionnaires de Transports Canada. Ils ont laissé entendre que très peu d'exploitants de terminaux feraient un exposé devant votre comité. J'ai donc cru bon d'essayer, au moins, d'obtenir une audience. Je vous remercie donc vivement de l'invitation.

Je commencerai par vous donner quelques renseignements au sujet de l'entreprise, ce qui vous aidera peut-être à comprendre notre point de vue. Nous sommes un des 25 locataires environ du Port de Vancouver. Lynnterm, Centerm et Vanterm sont en réalité les seules entreprises appartenant au port qui louent des installations. Je suis un des 22 autres membres du groupe majoritaire qui verse réellement un loyer en échange d'un bail à long terme.

Nous sommes membres du BCMEA, que vous avez entendu hier, et nous employons des membres de l'ILWU. Nos relations avec les autorités portuaires se limitent à la négociation des baux, aux questions d'aménagement et d'environnement, ainsi que dans le cadre de la responsabilité permanente du port pour ce qui est de la location-entretien.

Du point de vue de Neptune, nous sommes assurément le plus important terminal plurisectoriel de marchandises en vrac de l'arrière-port. Nous expédions 11 millions de tonnes de marchandises par année, soit 15 p. 100 environ des 72 millions de tonnes expédiées du port de Vancouver, chaque année.

J'ai suivi avec intérêt ce qu'ont dit certains témoins qui m'ont précédé, parce que, bien que les aspects du tourisme et, certes, des conteneurs représentent une très importante composante du port, 80 p. 100 des marchandises sont transportées en vrac, ce qui n'est pas aussi facile à transporter que certains l'ont laissé entendre.

Nous sommes un organisme sans but lucratif. Nous appartenons à un consortium d'expéditeurs des Prairies. Nous expédions le charbon de l'Alberta, qui représente environ six millions de tonnes; la potasse de la Saskatchewan; des produits agricoles (un million de tonnes par année en provenance de l'Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba), des engrais de l'Alberta. Nous recevons aussi du phosphate de calcium minéral qui sert à la fabrication d'engrais.

Voilà qui met fin à la description de notre entreprise. J'aimerais maintenant faire quelques observations au sujet du projet de loi C-44.

La majorité des exploitants de terminaux utilisant les installations portuaires de la Colombie-Britannique estiment que la loi serait bonne si elle satisfaisait aux objectifs que voici: tout d'abord, protéger les terres où se trouvent les locataires contre l'invasion municipale; ensuite, permettre un développement raisonnable; de plus, mettre en place un régime convivial qui permet de réagir dans un délai raisonnable; et, surtout, assurer la compétitivité à long terme des éléments essentiels du port.

.1815

Le projet de loi C-44 a pour objectif énoncé de rendre le réseau portuaire canadien compétitif, efficace et axé sur les pratiques commerciales. Dans l'ignorance de sa version définitive et assurément, après avoir lu le projet de loi, dans l'ignorance de tous les détails de fonctionnement, je puis dire que la réaction initiale a été très favorable, pour les raisons que voici.

En premier lieu, les terres utilisées par les locataires du port demeurent la propriété de l'État, ce qui, si la loi est bien rédigée, satisfait à la première exigence, soit de protéger les terres du port. Pour souligner ce point, sachez que des membres de la population locale dont les maisons surplombent Neptune et Seabord, en fait, - nous sommes situés dans Vancouver-Nord - admettent volontiers qu'ils souhaiteraient que le secteur soit le prochain à passer aux mains de la Province. Or, l'industrie portuaire ne se prête pas à ce genre de changement. Le port a une importance nationale et requiert donc une certaine forme de protection nationale contre la soif d'argent et les ambitions des provinces et des municipalités.

Pour illustrer mon propos, j'aimerais vous citer deux exemples. En 1988, l'industrie de la potasse de la Saskatchewan souhaitait accroître sa capacité d'expédition à Neptune. Nous avons présenté ce que nous estimions être une demande courante à la Ville de Vancouver-Nord. En un mot, le 22 septembre 1989, soit 21 mois plus tard, la Ville a rejeté notre demande. Il faut faire remarquer à l'honneur du port qu'il a donné son plein appui à notre demande, qu'il a élaboré un nouveau processus et que le projet a enfin été approuvé en mai 1990 et achevé en 1992. Il s'agit-là de l'installation de potasse probablement la plus moderne du monde.

Imaginez un peu le genre de message que nous envoyons à nos clients et expéditeurs quand il faut attendre quatre ou cinq ans pour faire approuver une demande. Ces expéditeurs ont par ailleurs annoncé plus tard leur intention de construire de nouvelles installations à Portland et de quitter Vancouver. Ce n'est pas pour cette seule raison qu'ils ont pris cette décision, mais je sais que cette expérience n'a pas aidé la situation.

Pour ce qui est des taxes, notre terminal verse 5 millions de dollars ou plus par année, soit plus ou moins 10 p. 100 de nos recettes brutes, à tous les paliers de gouvernement. Ces renseignements figurent à l'annexe de notre mémoire. Ce n'est pas mal pour un organisme à but non lucratif. Les taxes municipales s'élèveront à 2,7 millions de dollars en 1997, et les coûts de location du port atteindront 1,64 million de dollars. L'eau coûte à elle seule 230 000 $ par année.

Pour ce qui est de l'idée de payer des taxes plutôt que des subventions tenant lieu d'impôt, la grande part des recettes du port proviennent des activités de location. Nous payons déjà des taxes. Il suffirait que le port augmente les coûts de location pour majorer ses recettes. À mon avis, cela correspondrait à une double imposition.

Nous versons 4 p. 100 de l'ensemble des taxes perçues par la ville de Vancouver-Nord, même si notre taux d'imposition n'est que de 2 p. 100. Le taux d'imposition applicable aux industries est beaucoup plus élevé. Dans notre cas, il s'élève à 23 p. 100.

L'eau constitue un élément intéressant. Nous payons à nous seuls 10 p. 100 de la facture d'eau de la ville de Vancouver-Nord.

Je ne dis pas que nous ne devrions pas payer de taxes. Tout ce que je dis, c'est qu'on laisse sous-entendre que le port ne paie pas suffisamment de taxes alors que nous, les utilisateurs, nous estimons que nous en payons trop.

Le système ne finance plus Ports Canada, considéré depuis longtemps comme une entité superflue, et cela devrait permettre à l'administration du port de Vancouver de réaliser des économies de 2,4 millions de dollars par année. Plus important encore, l'élimination de Ports Canada permettra de simplifier le processus décisionnel, qui est trop complexe. Le port ne serait plus obligé de céder 30 p. 100 de son actif net par année, ou les quelque 80 millions de dollars qu'il a versés sous forme de paiements spéciaux au cours des dix dernières années au gouvernement fédéral. Un dividende annuel prévisible remplacera ce montant; il s'agit là d'une mesure dont nous nous réjouissons.

Même si la question de la surveillance policière des ports fait toujours l'objet de discussions approfondies, il est possible de réaliser à ce chapitre des économies de 3 millions de dollars par année. Nous avons nos propres agents de sécurité. En fait, mis à part les trois terminaux que j'ai mentionnés, la plupart des entreprises dans le port ont leurs propres agents de sécurité.

Par conséquent, l'Administration du port de Vancouver a la possibilité d'économiser environ 20 milliards de dollars par année, en moyenne, dans les secteurs que j'ai mentionnés. Ces fonds pourraient servir à financer de nouveaux projets d'expansion et à réduire nos coûts de fonctionnement. Évidemment, nous partons du principe que les frais sur les revenus bruts que l'administration doit verser au gouvernement fédéral, et qui seront vraisemblablement fixés par les lettres patentes qui seront négociées, sont justes et raisonnables. Nous partons également du principe que la disposition du projet de loi qui permet l'octroi de lettres patentes supplémentaires ne servira pas à majorer ou à modifier le montant de ces frais ou à renverser certains des changements positifs qui auront été apportés.

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L'administration du port préoccupe beaucoup les utilisateurs. De manière générale, la formule adoptée devrait contribuer à favoriser et à encourager les échanges internationaux. Bon nombre des membres du conseil seront nommés par le ministre, en consultation avec les utilisateurs, ce qui est une bonne chose, bien que cette approche est légèrement différente de celle qui consiste à choisir les candidats à partir d'une liste soumise par les utilisateurs. Néanmoins, nous préférons ce mode de sélection aux nominations purement politiques, sans participation aucune de l'utilisateur.

Le conseil d'administration devrait être composé de membres à temps partiel qui toucheraient une rémunération fixe pendant un mandat d'une durée limitée. Cette formule nous permettrait d'économiser un demi-million de dollars par année, et les employés du port pourraient ainsi se concentrer sur les activités mêmes du port et non sur les aspirations d'un conseil qui, pendant de nombreuses années, a été composé de membres à temps plein.

Nous croyons également que le conseil devrait pouvoir élire son propre président, comme le prévoyait le projet de loi initial.

À mon avis, le premier dirigeant du port devrait être un administrateur. Je parle ici par expérience. Cela lui permettrait de traiter d'égal à égal avec les autres administrateurs. D'autres ont exprimé un point de vue contraire, mais je crois personnellement que cela serait un grand avantage.

Parmi les autres éléments positifs qui se dégagent du projet de loi, mentionnons la nomination d'un examinateur spécial à qui le port devra rendre des comptes, la tenue de réunions publiques annuelles, l'octroi de baux d'une durée maximale de 60 ans et l'autonomie financière des administrations. Ces éléments contribueront à favoriser la stabilité de la communauté portuaire de même que les activités commerciales du port.

On a, dans le passé, accordé trop d'importance aux politiques des gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux dans la conduite des affaires des ports.

Le projet de loi passe sous silence la question des pilotes de la côte ouest, et laisse sous-entendre que l'administration de pilotage réglementera elle-même certains des coûts et pratiques qui ont constitué une source de préoccupation pour les utilisateurs des ports de la Colombie-Britannique. J'espère que les choses vont se passer ainsi, étant donné que les droits de pilotage dans mon secteur s'élèvent à 14¢ la tonne pour le charbon, et à 25¢ la tonne pour le grain de spécialité.

Pour vous donner un exemple de la situation qui existe, la dernière fois que nous avons guidé un navire de 500 pieds d'un poste d'amarrage à l'autre - nous en avons trois - , les droits de pilotage s'élevaient à 1 200 $, ce qui fait augmenter le coût d'expédition des marchandises. C'est l'expéditeur qui paie.

En résumé, le projet de loi va favoriser la stabilité et la rentabilité du système de transport de l'Ouest. Toutefois, de nombreuses questions restent sans réponse, la principale étant la suivante, est-ce que le projet de loi va permettre à l'administration portuaire, qui est essentiellement une entreprise du secteur privé en vertu de la Loi sur les sociétés par actions, de protéger les terres qui appartiennent depuis toujours au gouvernement fédéral et d'éviter d'avoir à payer des taxes excessives, c'est-à-dire des taxes scolaires et foncières et l'impôt sur le capital, qui excèdent le dividende annuel? Si cela n'est pas possible, les coûts des utilisateurs vont augmenter de 8,5 millions de dollars par année, ce qui est déjà beaucoup.

Merci.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci beaucoup, monsieur Willcox.

Monsieur Nardi, souhaitez-vous ajouter quelque chose?

M. Tony Nardi (Neptune Bulk Terminals (Canada) Ltd.): Non.

Le vice-président (M. Comuzzi): Je m'excuse si nous avons ri lorsque vous avez parlé des droits de pilotage. M. Keyes avait suggéré qu'on déplace le quai, puisque cela coûterait moins cher.

M. Willcox: C'est possible. Il arrive à l'occasion que les navires déplacent le quai.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Alcock, avez-vous une question à poser aujourd'hui?

M. Alcock (Winnipeg-Sud): Je suis originaire des Prairies. L'agriculteur commence d'abord par pester contre le CP et se lance ensuite dans un long discours sur la potasse. J'ai longuement discuté de cette question avec Ron l'autre jour.

Vous avez parlé des droits de pilotage. C'est un point qui a été soulevé à maintes reprises. Or, j'ai été étonné de constater aujourd'hui qu'un grand nombre de témoins ne jugent pas cette question importante ou ne considèrent pas qu'ils font beaucoup augmenter les coûts. Pourquoi cette contradiction?

M. Willcox: En fait, les droits de pilotage sont souvent assumés par l'expéditeur ou l'acheteur du produit. Du point de vue du terminal, ce droit ne fait que s'ajouter au prix du produit; il n'est pas nécessairement considéré isolément.

Dans notre cas, nous ne considérons pas que les restrictions imposées aux activités commerciales s'appliquent au terrain de 72 acres que nous louons.

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Nous sommes pleinement conscients du prix de vente, du coût de transport d'une tonne de charbon, des marges en cause et autres questions de ce genre. Les pilotes font du bon travail. Il arrive parfois que nous ayons des problèmes pour ce qui est de la disponibilité des pilotes, des coûts du système. C'est tout ce que je peux dire.

Tony, avez-vous d'autre chose à ajouter?

M. Nardi: Non, sauf que les coûts devraient être aussi transparents que possible. Si c'est l'utilisateur qui paie, il devrait avoir le moyen de les vérifier.

M. Alcock: J'ai trouvé intéressants vos propos sur le rôle du premier dirigeant et le fait qu'il doit siéger au conseil d'administration. Croyez-vous que les représentants des syndicats devraient également faire partie du conseil?

M. Willcox: Non. En fait, je me suis penché sur cette question parce que quelqu'un avait évoqué cette possibilité.

Le mouvement syndical, tout comme le BCMEA, s'intéresse de près aux activités de la communauté. Le conseil d'administration du port devrait être composé de personnes qui connaissent bien le milieu des affaires, le commerce international et la communauté elle-même. Toutefois, je ne crois pas qu'ils devraient chercher à défendre des intérêts particuliers au sein du conseil.

Le conseil devrait probablement chercher à défendre des intérêts généraux et non pas «spécifiques». Je ne fais pas uniquement allusion ici au mouvement syndical.

M. Alcock: Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Alcock. Le préambule était un peu long, mais les questions étaient intéressantes.

Des voix: Oh, oh!

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Gouk, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Gouk: Non, monsieur le président. Le mémoire était très clair et précis.

Le vice-président (M. Comuzzi): Monsieur Cummins?

M. Cummins: Non.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci.

Monsieur Keyes.

M. Gouk: Allez-y Joe, puisque vous tenez absolument à passer à l'autre sujet.

Des voix: Oh, oh!

M. Keyes: J'ai une toute petite question à vous poser, monsieur Willcox. J'ai trouvé fort intéressant vos commentaires concernant la sécurité et la surveillance policière dans le port. Vous avez dit que la plupart des utilisateurs assurent leur propre sécurité. Est-il question ici uniquement de clôtures et de caméras, ou d'agents de sécurité?

M. Willcox: Il est question de clôtures, de caméras, de barrières et d'agents de sécurité. Nous avons fait appel à une agence privée pour patrouiller le périmètre et surveiller l'entrée. Mais nous ne nous occupons pas des problèmes plus graves qui peuvent survenir - nous en avons, quoique rarement.

M. Keyes: Vous avez dit la plupart des autres utilisateurs. Est-ce une supposition?

M. Willcox: Non. Encore une fois, j'établis une distinction entre les terminaux comme Lynnterm, Centerm et Vanterm qui appartiennent aux ports, mais il ne s'agit que de trois terminaux sur 25. La plupart des terminaux ont recours aux services d'agents de sécurité privés.

Le vice-président (M. Comuzzi): Merci, monsieur Keyes.

Merci beaucoup, messieurs Willcox et Nardi, de nous avoir présenté votre point de vue cet après-midi. Comme l'a déclaré le président, nous allons en tenir compte dans nos délibérations finales.

M. Willcox: Merci beaucoup, monsieur le président.

Le vice-président (M. Comuzzi): La séance est levée.

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